87FE-47-MODELO DE OPTIMIZACIÓN EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE by Bienal de Arquitectura Boliviana

MODELO DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE ÁREA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO Vania Susana Calle Quispe

Autora: Arq. MsC. Vania Susana Calle Quispe Investigadora Carrera de Arquitectura Foto de portada 08/03/2017: Arq. MsC. Vania Susana Calle Quispe

MODELO DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE ÁREA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO Vania Susana Calle Quispe

MODELO DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE Área Metropolitana de La Paz y El Alto

III

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Sumario Resumen ........................................................................................................................................... V Abstract ............................................................................................................................................. V Introducción ...................................................................................................................................... VI Resumen ejecutivo .......................................................................................................................... VII CAPÍTULO I ELEMENTOS ANÁLITICOS Y DE REFLEXIÓN ..........................................................1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Antecedentes .............................................................................................................................2 Lugar de investigación ...............................................................................................................3 Recorte temporal .....................................................................................................................12 Problematización .....................................................................................................................13 Hipótesis ..................................................................................................................................17 Objetivos ..................................................................................................................................18 Metodología de la investigación...............................................................................................18 Métodos de la investigación.....................................................................................................33 Principales conceptos ..............................................................................................................37

CAPÍTULO II DIAGNÓSTICO DE LOS FLUJOS DEL TRANSPORTE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO...................................................................................45 1. Marco histórico de desarrollo vial en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto .....................46 2. Identificación de las vías de primer orden y puntos de articulación en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ................................................................................................................................54 3. Análisis de normativas respecto al sistema vial y de transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto .....................................................................................................................................56 4. Análisis social respecto al transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto................65 5. Análisis económico ..................................................................................................................78 CAPÍTULO III MODELO PROSPECTIVO PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO...................................................................................84 1. 2. 3. 4.

Modelo actual de circulación del transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ......85 Modelo Prospectivo para el Sistema de Bioflujos del Transporte ............................................87 Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano ..................88 Políticas públicas colaborativas metropolitanas.....................................................................117

CAPÍTULO IV CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS ...................................................................119 1. 2. 3. 4. 5.

Verificación de la hipótesis ....................................................................................................120 Conclusiones y perspectivas .................................................................................................120 Desafíos.................................................................................................................................124 Bibliografía .............................................................................................................................125 Cibergrafía .............................................................................................................................126

Índice..............................................................................................................................................128 Índice de mapas .............................................................................................................................131 Índice de cuadros ...........................................................................................................................131 Índice de esquemas .......................................................................................................................132 Anexos ...........................................................................................................................................134

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Resumen La presente investigación plantea el MODELO DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE, en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, que tiene la finalidad de optimizar el diseño actual de los flujos vehiculares que circundan entre ambas ciudades, de esta manera resolver la problemática del congestionamiento vehicular, además de la pérdida económica, que decae en una insostenibilidad actual y futura de ambas ciudades. Por tanto, se utilizó como metodología de investigación la meta-heurística, a partir del análisis de los algoritmos de colonia de hormigas y las redes mutualistas que forman parte de la biomimesis. Encontrando de esta forma resultados que optimizan el diseño de circulación actual del transporte en el Área Metropolitana y la formulación de políticas públicas con los actores sociales. De esta manera, la investigación propone nuevas metodologías para la resolución de problemas, en sistemas territoriales alejados del equilibrio, así mismo, la propuesta del manejo de bioflujos, en la planificación territorial y la reproducción socioeconómica, que son conceptos clave para la sostenibilidad. Abstract The present investigation proposes the MODEL OF COMBINATORY OPTIMIZATION BASED ON ALGORITHMS OF ANTS FOR BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE, in the Metropolitan Area of La Paz and El Alto, which has the purpose of optimizing the current design of the vehicular flows that surround between both cities, in this way to solve the problem of vehicular congestion, in addition to the economic loss, which declines in a current and future unsustainability of both cities. Therefore, the meta-heuristic was used as a research methodology, based on the analysis of the ant colony algorithms and the mutualist networks that are part of biomimesis. Finding in this way results that optimize the current circulation design of transport in the Metropolitan Area and the formulation of public policies with social actors. In this way, the research proposes new methodologies for problem solving, in territorial systems far from equilibrium, as well as the proposal of bioflow management, in territorial planning and socio-economic reproduction, which are key concepts for sustainability Palabras clave Biomimesis – Bioflujos - Optimización combinatoria – Algoritmo – Redes mutualistas

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Introducción La presente investigación aborda la problemática del congestionamiento vehicular en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, su implicancia en lo socioeconómico y las gestiones realizadas por parte del Estado en sus distintos niveles. En consecuencia, una de las demandas entre los habitantes de las ciudades de La Paz y El Alto, es el transporte y congestionamiento vehicular, hecho que se ve reflejado en la encuesta de percepción ciudadana realizada por el Observatorio La Paz como vamos 2016, donde un 48,9% de la población entrevistada señalaba que se debe contar con un ordenamiento del transporte. Por tanto las actuales actuaciones por parte de los Gobiernos Municipales han tratado de mermar esta situación a través de la restricción vehicular en ambas ciudades, con resultados poco eficaces, siendo que en la actualidad la demora para atravesar las vías de primer orden varía entre media hora a una hora en promedio, donde la pérdida económica afecta la adecuada reproducción social de la población. Ante este escenario, para la presente investigación, se utilizó la metodología de pensamiento crítico, basado en los preceptos de la meta-heurística, del cual deriva la propuesta de concepto de Optimización Combinatoria para Bioflujos del Transporte, así también encuestas y entrevistas a los sindicatos de transporte que articulan ambas ciudades. Por tanto, el presente estudio se divide en 4 capítulos, los cuales se describen a continuación: En el capítulo I Elementos Analíticos y de Reflexión, se realizó un análisis a los principales aspectos que definen los marcos de actuación de la investigación, donde quedan establecidos el recorte temporal, la problematización, la hipótesis, los objetivos, la metodología, los métodos de investigación y los principales conceptos. El capítulo II Diagnóstico de los Flujos del Transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, se realizó un análisis al marco histórico de desarrollo vial, así también se consideró la gestión y normativas públicas, el estudio social a partir de encuestas de percepción por parte de los conductores y el análisis económico, el cual develó datos sobre la pérdida económica ocasionada por congestionamiento vehicular. En el capítulo III Modelo Prospectivo para Bioflujos del Transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, se abordó la propuesta a partir del análisis del modelo actual y el modelo prospectivo, el cual establece encontrar caminos mínimos y críticos bajo el algoritmo de Dijkstra y el algoritmo por colonia de hormigas, así también se propuso el concepto de redes mutualistas hacia políticas publicas colaborativas metropolitanas. El capítulo IV Conclusiones y perspectivas, aborda la verificación de la hipótesis, con el esbozo de futuras actuaciones respecto al tema de investigación.

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Resumen ejecutivo

La presente investigación tiene como finalidad la propuesta de Modelo de Optimización Combinatoria en base a Algoritmos se Hormigas para Bioflujos del Transporte, en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, el cual se plantea como solución ante los problemas de congestión vehicular, pérdida económica, inadecuada reproducción social y la inseguridad ciudadana. De esta manera, para poder subsanar estos problemas, existen intervenciones por parte de los niveles de Estado que decaen en la implementación de tipos de transporte como ser el Teleférico, y los buses Puma Katari en la ciudad de La Paz y Wayna Bus en la Ciudad de El Alto, siendo que el “3.73% de la población utiliza el transporte del teleférico, y el 1,77% de la población usa el Bus Puma Katari” 1, donde el 71,57% de la población utiliza el transporte público compuesto por minibuses y micros. Asimismo, de acuerdo a las consultas realizadas a los Gobiernos Municipales de La Paz y El Alto, no existe un plan de transporte metropolitano y mucho menos un plan de bioflujos metropolitanos, las políticas públicas han apuntado en estos últimos 10 años, a actuaciones dispersas desde las lógicas políticas de cada jurisdicción municipal, y el Gobierno Central desde su ámbito de actuación ha implantado teleféricos en ciudades que no han resuelto problemas limítrofes ni de articulación metropolitana. Ante este hecho, creemos que las actuaciones por parte del Estado en sus distintos niveles, no deben centrarse únicamente en proyectos físicos de visión tradicional, sino fundamentalmente, deben asumir un cariz socioeconómico, haciendo participes a los actores involucrados, por tanto la presente investigación resulta ser parte del compromiso que tenemos como academia ante la sociedad, donde los principios de elección ante la resolución de problemas planteen conceptos tales como optimización, maximización o minimización de situaciones en el contexto territorial, apuntando a la construcción de la gobernanza social. De esta forma se recogió datos en campo, a partir de encuestas y entrevistas, donde en un 60% de los conductores entrevistados manifestaron la aceptación a un rediseño en la planificación de su recorrido diario, a cambio de un mejor ingreso económico y menor cantidad de horas de trabajo. Así también según los datos del Instituto Nacional de Estadística INE, sobre Estadísticas del Parque Automotor, 2003 – 2016, se detectó que para el año 2025 el Área Metropolitana de La Paz y El Alto tendría un total de 390.188 vehículos, el cual resulta ser de advertencia a futuro, considerando que el 71,57% de la población actual, utiliza transporte público, este escenario nos advierte que en los últimos 3 años las personas han adquirido con mayor fuerza vehículos particulares. Por otro lado, según los datos económicos que devela la investigación, se obtuvo una pérdida económica de 1.635.821,92 Bs, por 1 hora de congestionamiento vehicular en la Ceja de El Alto y articulación con el Municipio de La Paz. Por tanto este es una de las variables por los cuales la ciudad es inviable en términos de reproducción socioeconómica, tanto para los habitantes como para los conductores.

Según la tesis de maestría de la Ing. Micaela Álvarez, Future Transit Network of La Paz Metropolitan Area - Bolivia, del año 2016.

VII

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En este contexto, se realizó la propuesta del concepto de Modelo Prospectivo para el Sistema de Bioflujos del Transporte, el cual cuenta con dos ejes de actuación: 1 Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano y 2 Políticas públicas colaborativas metropolitanas de los sistemas de transporte y actividades. Se empleó el análisis bajo los algoritmos de Dijkstra, y el de colonia de hormigas, así también el concepto de redes mutualistas, presente en el comportamiento de los seres vivos como ejemplo de la biomimesis. Para finalizar, se desarrollaron propuestas de articulación de actores sociales, desde su rol, grado de incidencia en el territorio, el grado de relación o vínculo entre los actores y su grado de intervención. Con la finalidad de proponer una búsqueda de alianzas, que cimienten las bases para una gobernanza del transporte y su articulación entre lo público y privado, hacia la construcción de Área Metropolitana y a futuro una Región Metropolitana.

VIII

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1. Antecedentes A medida que se incrementa la cantidad de habitantes en una determinada ciudad, surgen fenómenos urbanos provenientes del desencuentro complejo de sus múltiples acciones, el cual forma parte de la convivencia diaria en tiempo y espacio. Estos desencuentros se concatenan formando un caos aparente, pero con un orden poco reconocible o aceptable por la sociedad. En este sentido, el transporte urbano juega un papel fundamental en el desarrollo socioeconómico, sin embargo la poca concientización de los habitantes y conductores respecto a las normativas urbanas genera fricciones que se ven reflejadas en el diario convivir, es así que se deben buscar soluciones que no alteren el orden público ni el privado. De esta manera, el año 2016 el Observatorio La Paz como vamos, de la Fundación para el Periodismo, realizó la encuesta de percepción ciudadana en la Ciudad de La Paz, donde la demanda con mayor énfasis que manifestó la población, fue de lograr un ordenamiento del transporte en general (tránsito vehicular), seguido de temas como la inseguridad ciudadana, agua potable y el tratamiento adecuado a calles y veredas. Así también, una de las principales demandas de la Federación de Juntas Vecinales FEJUVE de la Ciudad de El Alto 2, es el congestionamiento vehicular en horas pico. De acuerdo a lo descrito, es necesario que los sistemas vial y de transportes se analicen desde la perspectiva del área y región metropolitana, debido al fuerte y complejo entrelazamiento de los flujos que se desplazan entre las ciudades de La Paz y El Alto, por esta razón el año 2014 se realizó el Primer Foro Debate Internacional sobre el Sistema Vial y de Transportes en la Región Metropolitana de La Paz, en el cual participaron expertos nacionales e internacionales, evento que derivó en recomendaciones como ser la creación de sistemas integrados de transporte, con estrategias de implementación para la reproducción socioeconómica. Así también, hacia el año 2015, la Gobernación del Departamento de La Paz, organizó el Foro Regional de Desarrollo Metropolitano, el cual contó con la participación de las alcaldías La Paz, El Alto, Viacha, Laja, Achocalla, Palca y Mecapaca, producto de estos acercamientos institucionales, el año 2016, se conformó cinco comisiones de trabajo, siendo el primer punto el Sistema de Transporte, cuya finalidad fue “planificar y organizar las acciones de implementación de las tareas contenidas en la AGENDA CONCURRENTE METROPOLITANA correspondiente a la Comisión de Transporte que forma parte anexa del CONVENIO INTERGUBERNATIVO MARCO. Dentro sus principales objetivos […]:  

Conocer la posición institucional de los Gobiernos Municipales respect o a la Agenda Temática de la Comisión de Transporte. Analizar y debatir las propuestas presentadas y establecer los pasos a seguir para consensuar la Agenda Temática de la Comisión de Transporte.”3

La demanda se recoge del Taller Jornadas de investigación, “demandas de interés de investigación científica”, efectuado en los días 7 al 16 de junio de 2017, realizado por la Dirección de Ciencia y Tecnología DICyT, de la Universidad Pública de El Alto. 3 Comisión de transporte, GADLP, 02/07/2017, http://autonomias.gobernacionlapaz.com/comision-transporte-1o-reunion/

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En este sentido, cabe destacar los esfuerzos que se han dado por la parte institucional de poder concertar elementos comunes de alcance metropolitano, reconociendo la importancia que debe tomar la articulación de las ciudades para una adecuada reproducción social, que a nivel de Área Metropolitana representa una óptima y oportuna respuesta. Sin embargo todavía no se ha logrado establecer los ejes de actuación de Planificación metropolitana en el tema transporte. Otro aspecto fundamental, que ha llevado a los Gobiernos Municipales de La Paz y El Alto a dar respuesta a la población en términos de transporte público, es la implementación de buses como son el Puma Katari en la ciudad de La Paz y el Wayna Bus en la Ciudad de El Alto 4, los cuales no llegan a cubrir la demanda total de desplazamientos que demanda la población. En suma, existe un interés por dar respuesta a los sistemas viales y de transportes en el área metropolitana, por parte de la población y las instituciones, elementos que se constituyen en motivación para el presente trabajo de investigación desde la objetividad de la Planificación Territorial, sin embargo todavía prevalece el enfoque tradicional que se mantenía válido en los años 40, donde los modelos de planificación recaían en proyecciones estables, donde las políticas públicas en materia de transporte estaban orientadas a la creación de grandes autopistas, ampliación de carriles viales y transporte de buses, cayendo en una visión simplista de origen causa – efecto. Por lo mencionado, la presente investigación surge de una mirada crítica, respecto a la forma de actuación y resolución del problema de transporte, en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, a través del planteamiento de líneas de actuación y nuevos conceptos que se sustentan en los modelos de la naturaleza a través de la metaheurística y las ciencias de la complejidad como metodología y estudios realizados en la gestión 2016 de Diseño Regenerativo del Sistema Bioflujos para la Planificación Urbana, de esta manera creemos que el principal problema no es el transporte como elemento material o producto socioeconómico, sino es la inexistente comprensión de la planificación territorial en base a bioflujos que articulan las ciudades de La Paz y El Alto, a través del intercambio de materia, energía e información. 2. Lugar de investigación El lugar de investigación se encuentra en el Área Metropolitana de las ciudades de La Paz y El Alto, principalmente en los nodos de articulación de flujos vehiculares que articulan ambas ciudades, ver siguiente mapa:

“El cual busca “un cambio de paradigma en la movilidad urbana, que conlleve unas serie de lineamientos de educación vial y equipamiento, bajo la visión integral que demanda un abordaje moderno de la Movilidad Urbana sostenible, orientado a un nuevo servicio de autotransporte público masivo de pasajeros, que ofrezca confort y un servicio de calidad hacia los usuarios”. Boletín Nº24, Aire Limpio, www.swisscontact.bo - Noviembre/Diciembre 2014 – Bolivia.

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Mapa 1 Lugar de investigación

De acuerdo al anterior mapa se identificaron 8 nodos viales que articulan las ciudades de La Paz y El Alto, a continuación se hace el análisis de cada nodo. 2.1.

Nodo 1: Conexión avenida Final Ballivian

EL Nodo 1, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, el cual une los distritos del lado norte en ambas ciudades, conectándose con la Av. Chacaltaya en el Municipio de El Alto y con la Av. Final Kollasuyo en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 10.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 1 Nodo 1: Conexión Avenida Final Ballivian

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth Foto Luis Vedia 01/01/2017

2.2.

Nodo 2: Autopista La Paz – El Alto

EL Nodo 2, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, su consolidación surge el año 1977 y hasta el presente es una vía que presenta mayor flujo vehicular, así también forma parte de la Red vial Fundamental a nivel del país, en la actualidad se encuentra con trabajos de ampliación de un carril por lado de dirección, distritos del centro entre El Alto y La Paz, se conecta con la Av. 6 de marzo y Juan Pablo II en el Municipio de El Alto y con la Av. Montes en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 20.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 2 Nodo 2: Autopista La Paz – El Alto

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth.

2.3.

Nodo 3: Avenida Naciones Unidas

EL Nodo 3, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, es la segunda vía de conexión de mayor fluidez entre ambas ciudades, se conecta con la Av Tiahuanaco en el Municipio de El Alto y con la Av. Final Kollasuyo en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 10.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 3 Nodo 3: Avenida Naciones Unidas

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, fotos Vania Calle, 05/06/2014.

2.4.

Nodo 4: Sector Faro Murillo

EL Nodo 4, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, este nodo conecta los distritos del centro de El Alto y La Paz, articulándose con la Av. Arica en el Municipio de El Alto y con la Av. Julio Tellez en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 10.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 4 Nodo 4: Sector Faro Murillo

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, fotos Luis Vedia, 05/06/2014.

2.5.

Nodo 5: Avenida 8 de mayo

EL Nodo 5, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, este nodo estructura la red vial y conecta los distritos sur de El Alto y La Paz, tiene como referencia el hito del Faro Murillo, conecta la Av. Arica en el Municipio de El Alto y con la Av. Marcelo Quiroga Santa Cruz en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 10.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 5 Nodo 5: Avenida 8 de mayo

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, fotos Luis Aruquipa, 01/10/2017.

2.6.

Nodo 6: Avenida Max Fernández

EL Nodo 6, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, este nodo es utilizado para conectar El Alto con la zona Buenos Aires y San Pedro, conectándose con la Av. del Policía en el Municipio de El Alto y con la Av. Marcelo Quiroga Santa Cruz en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 15.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 6 Nodo 6: Avenida Max Fernández

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, fotos Luis Aruquipa, 01/10/2017.

2.7.

Nodo 7: Avenida Marcelo Quiroga

EL Nodo 7, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto y La Paz, este nodo es utilizado para conectar El Alto con la zona Obrajes en La Paz, conectándose con la Av. del Policía en el Municipio de El Alto y con la Av. Max Fernández en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 15.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 7 Nodo 7: Avenida Marcel Quiroga

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, fotos Luis Aruquipa, 01/10/2017.

2.8.

Nodo 8: Vía Achocalla por Molino Andino

EL Nodo 8, contempla la articulación entre los Municipios de El Alto, Achocalla y La Paz, este nodo resulta ser prioritario debido a que estructura la red vial y conecta los distritos sur de El Alto y La Paz, conectándose con la Av. Litoral en el Municipio de El Alto y con la Av. Altamirano en el Municipio de La Paz. En el punto de articulación presenta un aproximado de 15.00 metros de ancho, la vía se encuentra asfaltada. Ver siguiente esquema.

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Esquema 8 Nodo 8: Vía Achocalla por Molino Andino

Fuente: Elaboración propia en base a Google Earth, fotos Luis Aruquipa, 01/10/2017. .

3. Recorte temporal El recorte temporal se encuentra definido por el período de obtención de datos estadísticos y estudios referidos a los flujos del transporte, en las Ciudades de La Paz y El Alto, desde el año 2012, así mismo la consolidación de un acercamiento más estrecho en la formulación de políticas públicas metropolitanas, el cual fue promovido por la Gobernación del Departamento de La Paz, siendo este el primer paso para la discusión abierta de cinco comisiones de trabajo, siendo la primera el Sistema de Transporte. Ver siguiente esquema:

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Esquema 9 Recorte Temporal de la investigación

Fuente: Elaboración propia

4. Problematización La presente investigación, se enmarca en un análisis desde la perspectiva de las ciencias de la complejidad, por tanto discute la forma habitual de enfoque y resolución de problemas que surgen de la mirada tradicional de causa efecto y positivista, en este sentido para poder comprender el problema en su magnitud, gravedad, prevención e importancia es importante poder analizarlo desde la óptica de manejo de la planificación territorial física, que enfoca el congestionamiento y circulación vehicular, desde el transporte, así mismo es importante poder entrelazar conceptos contemporáneos para la actuación de futuras propuestas en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, referidas a su desarrollo sostenible, por tanto a continuación se describe el problema en dos temas centrales. 4.1.

La visión tradicional de la planificación física del territorio

En la actualidad, la resolución a los problemas urbanos y territoriales se ejerce a través de planteamientos y metodologías que priorizan el uso de suelo y la ocupación del territorio 5, el cual contiene un programa de proyectos a corto, mediano y largo plazo, bajo modelos economistas, sociales y de gestión afines a sus contextos. Así, en nuestro país a través del documento Guía Técnica para el Ordenamiento de Áreas Urbanas (2014), del Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda, se propone la formulación de planes urbanos a través de un diagnóstico, evaluación, propuesta y planes de intervención a nivel urbano, en los cuales a través de una compatibilidad de usos de suelo se prioriza los siguientes conceptos: a) vocaciones urbanas, b) 5

“La ocupación actual de territorio visualiza las características generales, físico-geográficas, la historia de la ocupación territorial y la jerarquización de los centros poblados de acuerdo a su magnitud”, Documento Lineamientos Metodológicos para la Formulación de Planes Territoriales de Desarrollo Integral para Vivir Bien (PTDI), del Ministerio de Planificación del Desarrollo – Viceministerio de Planificación y Coordinación, 2016:18.

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centralidades urbanas, c) estructura urbana, d) aspectos ambientales, e) movilidad urbana, f) riesgos naturales y g) imagen urbana, para llegar a directrices de ordenamiento urbano dando como resultado el plano de uso de suelos el cual deba contener, la superficie estándar de suelos, parámetros de densificación, superficie total de las viviendas, uso de suelo privado, superficie total para equipamientos y superficie para áreas verdes. Por tanto, la Planificación Urbana definida por los Gobiernos Municipales, responde a una planificación física de las ciudades, que gira en torno a sus hechos construidos como lugares centrales para desarrollo de sus capacidades, donde se prioriza la regulación de uso y ocupación, teniendo como principales actores al Municipio, políticos, técnicos y sociedad civil, dando como resultado una disociación de los procesos sociales ante las formas espaciales determinadas. Ver cuadro que sigue. Cuadro 1 La Planificación física

Modelo clásico de planificación territorial Planificación Física

Espacio construido

La Regulación de uso

Distribución de actividades Desarrollo en función a valorización del suelo

La Regulación de la ocupación del suelo

Propuesta de construcciones infraestructura Equipamientos

Principal actor

Problema

Municipio Políticos Técnicos Sociedad

Capacidad de movilizar la estructura social en torno a proyectos concebidos desde el enfoque normativo generando polos de resistencia.

Fuente: Elaboración propia en base a Hugo Arrillaga, María Elena Kessler, Diego A. Valiente, 2002.

Teniendo en cuenta lo anterior, según Hugo Arrillaga y su equipo de investigación, “el enfoque del planeamiento físico, tanto la visión económica como la visión social del desarrollo no ocupan el lugar de elementos explicativos, sino que son reconocidas como componentes que concurren al fenómeno urbano-territorial. En este enfoque, se reconoce en los elementos del espacio construido una capacidad de determinar o facilitar las tendencias de desarrollo urbano y territorial, a partir de entender que funcionan como centros impulsores o aglutinadores de actividades y de localizaciones. Por consiguiente, se apunta a ordenar el territorio en función de tendencias de crecimiento y de desarrollo, extraídas de la lectura de aspectos tales como la estructura urbano-territorial y su evolución histórica”6. Este enfoque plantea una visión tradicional, donde todo el proceso de planificación depende del Estado o Gobiernos Municipales como principales actores en la toma de decisiones, hacia una sistematización y homogeneización de prácticas, donde el concepto 6

Hugo Arrillaga, et.al. 2002: 234.

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de desarrollo se reduce a una búsqueda por mantener o elevar el PIB Producto Interno Bruto, en el cual se insertan los modelos clásicos, los cuales “tienden a expresar una concepción del futuro como un estado de situación estático y definido, cuya concreción depende de la realización de las acciones previstas […]. Esto implica, […] supuestos implícitos, de los cuales destacaremos tres: el primero, que es posible conocer y controlar la totalidad de los factores, y de los actores, de cuya acción depende el logro de los objetivos de la planificación (o, al menos, los realmente relevantes); el segundo, que la totalidad de las consecuencias de la acción son predecibles y controlables; y el tercero, que el futuro como estado de situación es, por lo tanto, predecible. Por lo cual es comprensible que, desde los enfoques clásicos, el futuro se conciba como algo posible de ser construido a partir la acción basada en el saber técnico y en el poder centralizado del Estado”7. Estos tres supuestos recaen en el paradigma positivista, el cual centra su interés en la búsqueda de predicciones, bajo propósitos de generalización libre del contexto y tiempo, explicando sus razones bajo explicaciones de causa – efecto de carácter lógico; este paradigma en la actualidad ha sido empleado en los análisis urbanos, ya que una de sus principales características es validar un trabajo a través de las ciencias empíricas 8 para el planteamiento de nuevo conocimiento, como es el uso de la metodología del FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas)9, así también tener la facultad de controlar y predecir hechos futuros, desde una mirada externa al objeto de estudio, donde el investigador se despoje de subjetividades y se ubique en un plano neutral. Según este planteamiento el nuevo conocimiento solo será posible a partir de una experiencia previamente vivida, el cual responda a la búsqueda de estrategias espacialistas que definan el ordenamiento territorial, de ahí que surge la disociación de los procesos sociales ante las formas espaciales determinadas por las entidades de Gobierno y sus niveles de alcances antes mencionados, siendo que el territorio no es estático es altamente dinámico. Ante este escenario, si bien las metodologías de planificación territorial han ido cayendo en modelos de visión tradicional, con resultados simplificadores, por otro lado las ciencias de la física, ciencias de la biología y las ciencias de la complejidad, han demostrado un nuevo paradigma donde se valoriza lo heterogéneo y se entiende la realidad a través de la transdisciplinariedad que surge de interacciones y bifurcaciones dinámicas en tiempo y espacio, que según Pedro Luis Sotolongo (2009), contempla cuatro variantes en su conducta, la primera está referida a la conectividad entre sus componentes en red, la segunda trata sobre el procesamiento de la información, la tercera observa la gama de alternativas ulteriores de desenvolvimiento y la cuarta busca su adaptabilidad y capacidad de evolución. En consecuencia, la problemática de la planificación urbana recae en la discusión de los mecanismos que hacen posible su participación en el espacio. Es en este punto donde nos preguntamos si ¿es posible un nuevo paradigma que supere la visión tradicional, ante los desafíos medioambientales, sociales, económicos, tecnológicos y de gestión que depara el futuro? 7

Hugo Arrillaga, et.al. 2002: 250. Las ciencias empíricas vienen del concepto “experiencia” de hechos vividos previamente. 9 La metodología del FODA se creó en los años sesenta a setenta, con la finalidad de enfocar la situación actual de las empresas hasta llegar a su pronóstico. 8

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4.2.

El transporte vs flujos en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto

Desde la objetividad y resolución de problemas centrales en los Municipios de La Paz y El Alto, las recientes políticas públicas referidas al sistema vial y de transporte, han dado como resultado la implementación de buses y rutas de operación a escala urbana, teniendo en cuenta que un 74% de los viajes se realizan en transporte público10, así mismo son 25.00011 viajes de pasajeros en transporte, en horas pico, entre las ciudades de La Paz y El Alto. De esta manera, estudios como el Informe Final Bus Sariri El Alto, 2015 de la Fundación Swisscontact, hacen incidencia en la apertura y el recorrido de rutas para el desplazamiento del Bus, así mismo la implementación del Bus Puma Katari en la Ciudad de La Paz, pretende expandir su recorrido en la conformación del Sistema BRT (Bus de Tránsito Rápido), en las principales vías de la Ciudad de La Paz. Sin embargo se debe diferenciar dos elementos desde la mirada de la complejidad, la planificación territorial tradicional enfoca sus esfuerzos en el tipo de transporte o de forma física de las ciudades, aspecto que no ha contribuido a una disminución del problema de congestionamiento vehicular ni la demanda de la población a este servicio. En este sentido durante el 3 y el 10 de noviembre de 2017, el Observatorio La Paz como vamos de la Fundación para el periodismo realizó la encuesta de percepción ciudadana a los habitantes de la Ciudad de La Paz, donde se consultó sobre la elección del sistema de transporte como preferencia, de los resultados obtenidos en los macrodistritos de Cotahuma, Max Paredes, Periférica, San Antonio, Sur y Centro, el 68% de los entrevistados manifestó su elección por taxis, trufis, minibues y micros, siendo solo el 12% de la población con preferencia al teleférico y el 10% que prefiere el Bus Pumakatari. Este panorama advierte sobre una inequitativa distribución de los recursos económicos en inversiones realizadas por parte de los gobiernos Municipales y el Estado, donde solo un 10% de la población se beneficia en el servicio del transporte público. Por estas razones, se considera que el problema central no es únicamente el tipo de transporte, sino la resolución del congestionamiento vehicular, a partir de la lectura social y la articulación con los actores que forman parte del Área Metropolitana de La Paz y El Alto. Por tanto, para Antoni Gutiérrez Rubí, “las ciudades […] del siglo XXI ya no son solo un territorio, un espacio delimitado, definido por sus límites administrativos. Por este motivo, ya no podemos gobernar únicamente con mapas […]: hay que ver todas las capas de la realidad si queremos transformarla. Las capas de relaciones, flujos, datos, vínculos y causalidades que generan la actividad de las personas y su dinámica composición organizativa. Las administraciones locales y metropolitanas ya no pueden limitarse a su actuación sobre la dimensión física, si desean gobernar el bien común y ampliar el espacio de lo público. Un mundo de regulaciones (del tráfico o del suelo, por ejemplo) es imprescindible, aunque no suficiente, para embridar el desarrollo autónomo de la actividad

Dato recopilado el año 2016, de la Dirección General La Paz Bus del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz. Dato recopilado el año 2016, de la Dirección General La Paz Bus del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, de los años 2011 y 2012. 11

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humana, que tiende siempre al desorden que hipoteca el futuro o divide el presente de los más desfavorecidos”12. De esta manera, es necesario poder contar con una concepción nueva para poder planificar las ciudades, considerando que los modelos aplicables son finitos y que la realidad urbana es cada vez más compleja, a través de la concepción de nuevas geografías y geometrías, John Gray, señala que: “un mapa puede representar las estructuras físicas de las que una ciudad se compone en un momento dado, pero no la ciudad en sí misma, que continúa siendo ignota […] La representación gráfica es una abstracción que simplifica las experiencias, que son incomparablemente más multicolores”13. En consecuencia, el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, se encuentra articulado por flujos vehiculares que responden a intereses múltiples de los conductores, intervenciones en cuanto a planificación por parte de los Gobiernos Municipales y la Gobernación de La Paz, han sido enmarcadas a proyectos de mantenimiento, ampliación vial en el sector de la autopista entre los más importantes, dejando de lado la planificación de flujos complejos que tejen ambas ciudades. Por otro lado, de acuerdo al artículo 298 de la CPE, indica que entre las competencias privativas del Estado, se encuentra la creación, control y administración de las empresas públicas estratégicas, aspecto este que sirvió de base para la implantación de dos líneas de teleférico que articulan La Paz y El Alto, intervención que sobrepasa la administración Municipal de ambas ciudades, así como también la delimitación de límites, sin embargo es una intervención pensada para el área metropolitana. En este sentido, la presente investigación abordará la problemática de articulación y congestionamiento vehicular entre las ciudades del La Paz y El Alto, a través del planteamiento y planificación de los bioflujos que articulen ambas ciudades, en ocho puntos de conexión e interrelación, cuyo objetivo central es el de aportar al concepto de democracia territorial, definido por su plasticidad, innovación y nuevos elementos de análisis para otra geografía basada en bioflujos, así mismo se plantea la discusión de un modelo finito de optimización combinatoria, con una prospectiva a largo plazo, constituyéndose este un aporte a la construcción de Área Metropolitana. 5. Hipótesis El actual modelo de desplazamiento vehicular que articula las vías primarias del Área Metropolitana de La Paz y El Alto, es ineficaz, debido a los costos económicos de operación, contaminación y demoras, los cuales producen la insostenibilidad tanto para los Municipios, usuarios, transeúntes y conductores, por esta razón se plantea el concepto de Modelo de Optimización Combinatoria en base a algoritmos de hormigas para Bioflujos del Transporte, que se encuentra en un contexto finito, para el análisis y propuesta prospectiva, con base en la planificación territorial.

Antoni Gutiérrez Rubí, con la colaboración de Open Democracy, https://www.weforum.org/es/agenda/2017/06/vivirtrabajar-y-pensar-en-la-era-del-bigdata?utm_content=buffer4471f&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer, 02/07/2017. 13 Jhohn Gray, El silencio de los animales. Sobre el progreso y otros mitos modernos Sexto Piso. Madrid, 2013.

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6. Objetivos 6.1.

Objetivo general 

6.2.

Plantear en la investigación un nuevo paradigma de búsqueda de soluciones al problema del congestionamiento vehicular y el costo que esto significa para el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, a partir de las ciencias de la complejidad y la metaheuristica, buscando soluciones prospectivas. Objetivos específicos



Determinar los costos económicos de operación, contaminación y demoras, los cuales derivan del actual modelo de desplazamiento vehicular.



Proponer un Modelo de Optimización Combinatoria en base a algoritmos de hormigas para bioflujos del Transporte, el cual aporta al concepto de Área Metropolitana entre las ciudades de El Alto y La Paz, en base al algoritmo de colonia de hormigas y el concepto de redes mutualistas, ambos derivan del concepto de la biomímesis.

7. Metodología de la investigación La metodología de investigación se basa en el meta-análisis y la metaheuristica la cual busca comprender el problema y la solución a través de nuevos ejes de exploración científica, para soluciones en el territorio, a través de la optimización combinatoria finita que maximice o minimice una función. Se asume esta metodología debido a que el planteamiento que realiza la presente investigación es de carácter actual, así también se centra en la prospectiva y la discusión socio critica. 7.1.

Meta-análisis

El meta-análisis constituye “un método de investigación dentro del campo de la denominada meta-investigación científica. Al igual que otros métodos de investigación se puede concebir tanto desde el punto de vista cuantitativo como cualitativo. […] podemos señalar que el meta-análisis cuantitativo se concibe […] desde el punto de vista, filosófico y epistemológico, de trabajos de investigación enfocados dentro del paradigma de investigación cuantitativo. Este, aunque es el más conocido y mencionado por diferentes autores, presenta, desde el punto de vista de su aplicación, mayores dificultades. Este tipo de análisis se caracteriza por reunir y estudiar un conjunto de investigaciones, las cuales originalmente han trabajado con muestras n1, n2…nN de un conjunto Pi (i=1,… N) poblaciones.”14 El meta-análisis cualitativo se asemeja al anterior en cuanto a la selección del conjunto de investigaciones ij (j=1,…N) necesarias para su respectivo estudio. La diferencia radica, fundamentalmente, en el tratamiento cualitativo que se le hará a la muestra seleccionada. No siempre es sencillo conseguir un conjunto de investigaciones 14

Gonzales Juan Miguel y Mora David, 2009:194.

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que reúnan características similares, sobre todo en el campo educativo. Algunos de los elementos que se debe considerar, especialmente en el caso del meta-análisis cuantitativo, son el tema de las respectivas “subinvestigaciones”, el nivel de cada una de ellas, el lugar donde fueron desarrolladas”15. A continuación la siguiente figura plantea la relación del meta-análisis y sus ámbitos cualitativo y cuantitativo. Esquema 10 Relaciones del meta-análisis

Fuente: Gonzales Juan Miguel y Mora David, 2009:195.

El meta-análisis se aplica “cuando existen respuestas parciales no conclusivas, cuando existen estudios con resultados contradictorios, cuando necesitamos “una” respuesta en vez de “varias” respuestas, así también permite obtener datos de diferentes estudios para permitir una visión de conjunto más allá del resultados de cada estudio considerado individualmente, analizar los datos ya publicados con mayor objetividad y perspectiva más equilibrada, lo que debería llevar a conclusiones más sólidas, incluir e integrar resultados de estudios con poco poder estadístico y detectar sesgos y factores de confusión que estaban ocultos en los estudios individuales”16. En este sentido parte del meta-análisis esta la meta heurística. 7.2.

La ciencia de la complejidad y el pensamiento sistémico

Hablamos de la ciencia de la complejidad como una alternativa al actual paradigma reduccionista de la ciencia clásica, donde se seguían los pasos de una identificación de elementos o componentes de los sistemas a estudiar, se especificaban sus propiedades básicas y se elaboraba mecánicamente las leyes de las cuales se componían, este enfoque tuvo mucho éxito, sin embargo muchas de las cuestiones quedaban inconclusas debido a que se trataba de categorizar las ideas en taxonomías 17 con el fin de identificar comportamientos similares, los cuales no respondían a un orden prediseñado, este sentido Philip Anderson realiza un esquema de las ciencias bajo el paradigma reduccionista donde bosqueja una jerarquía simple de ciencias de dos tipos, X y Y, donde la ciencia X obedece a las leyes de la ciencia Y.

15 16 17

IDEM. Dr. Esteve Fernández, Meta-análisis y revisiones sistemáticas. La taxonomía es la ciencia de la clasificación, un ejemplo de esta es la tabla de los elementos químicos de Mendeleyev.

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Cuadro 2 Paradigma reduccionista

Física de muchos cuerpos (estado sólido) Química Biología molecular Biología celular Psicología Ciencias sociales

Física de partículas elementales Física de muchos cuerpos Química Biología molecular Fisiología Piscología Fuente: Philip Anderson 1972:393

Esta visión reduccionista ofrece solamente una posibilidad de análisis, y se centra en la visión positivista. En este contexto las ciencias de la complejidad se relacionan de forma transdisciplinaria, donde distintas ramas de conocimiento intervienen para la resolución de los problemas hallados, en este sentido Yanner Bar-Yam a través de su libro Dynamics of Complex Systems (1997), aborda dos esquemas comparativos entre la ciencia reduccionista, que representa la resolución de los problemas a partir de la fragmentación de las áreas especializadas de estudio y las ciencias de la complejidad que busca una comprensión completa de la realidad. Ver esquema que sigue. Esquema 11 Comparación entre la ciencia clásica y las ciencias en el marco de la complejidad

Fuente: Bar-Yam, 1997:3

En este sentido, conceptos como la termodinámica del no – equilibrio, teoría del caos, geometría fractal, ciencia de redes, corresponden a la ciencia revolucionaria de las lógicas no clásicas que conforman los sistemas complejos.

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7.3.

La Metaheurística

Según Álvaro Sánchez, la metaheuristica es un método que trata de resolver problemas bajo las siguientes características (Sadiq, S. M.y Habib, Y., 1999): 

Son ciegas, no saben si llegan a la solución óptima. Por lo tanto, se les debe indicar cuándo deben detenerse.



Son algoritmos aproximativos y, por lo tanto, no garantizan la obtención de la solución óptima.



Aceptan ocasionalmente malos movimientos (es decir, se trata de procesos de búsqueda en los que cada nueva solución no es necesariamente mejor –en términos de la función objetivo– que la inmediatamente anterior). Algunas veces aceptan, incluso, soluciones no factibles como paso intermedio para acceder a nuevas regiones no exploradas.



Son relativamente sencillos; todo lo que se necesita es una representación adecuada del espacio de soluciones, una solución inicial (o un conjunto de ellas) y un mecanismo para explorar el campo de soluciones.



Son generales. Prácticamente se pueden aplicar en la resolución de cualquier problema de optimización de carácter combinatorio. Sin embargo, la definición de la técnica será más o menos eficiente en la medida en que las operaciones tengan relación con el problema considerado.



La regla de selección depende del instante del proceso y de la historia hasta ese momento. Si en dos iteraciones determinadas, la solución es la misma, la nueva solución de la siguiente iteración no tiene por qué ser necesariamente la misma. En general, no lo será.

Así también, la metaheuristica aborda los siguientes campos de investigación:                 

Optimización aleatoria Búsqueda local Búsqueda local iterada (Iterated Local Search) Búsqueda en entornos variados (Variable Neighborhood Search) Algoritmos voraces y Ascensión de colinas Aceptación por umbrales (Threshold Accepting) Ascensión de colinas con reinicialización aleatoria Búsqueda primero el mejor Recocido simulado (Simulated Annealing) Optimización basada en colonias de hormigas Algoritmos de enjambre Búsqueda tabú Algoritmos genéticos Algoritmos meméticos GRASP Meta-RaPS Algoritmos multiarranque 21

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      

Inteligencia de enjambre Optimización de enjambre de partículas Búsqueda por difusión estocástica Optimización extrema PeSOA: Penguins Search Optimization Algorithm Búsqueda dispersa (Scatter Search) Re-encadenamiento de trayectorias (Path Relinking)

En este sentido, la metaheuristica trata de aproximar soluciones a temas no explorados, se basa en una población, en la naturaleza, en la trayectoria, a través de una búsqueda local, con función objetiva y dinámica, por esta razón se relaciona con la biomímesis al ser inspirada en la naturaleza, ver siguiente figura. Esquema 12 Clasificación de las metaheurísticas

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Metaheur%C3%ADstica#/media/File:Metaheur%C3%ADsticas _clasificaci%C3%B3n.png

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Duarte (2007) o, Blum y Roli (2003) proponen las siguientes taxonomías para clasificar las metaheurísticas, ver siguiente cuadro: Cuadro 3 Clasificación de la metaheurística

1 Atendiendo a la inspiración 2 Atendiendo al número de soluciones 3 Atendiendo a la función objetivo 4 Atendiendo a la vecindad 5 Atendiendo al uso de memoria

a. Natural: se basan en un símil real (biológico, social, cultural) b. Sin inspiración: se obtienen directamente de sus propiedades matemáticas a. Poblacionales: buscan el óptimo a través de un conjunto de soluciones b. Trayectoriales: trabajan con una solución que mejoran iterativamente a. Estáticas: no hacen ninguna modificación sobre la función objetivo del problema b. Dinámicas: modifican la función objetivo durante la búsqueda a. Una vecindad: utilizan exclusivamente una estructura de vecindad b. Varias vecindades: modifican la estructura de vecindad a. Sin memoria: se basan exclusivamente en el estado anterior b. Con memoria: utilizan una estructura de memoria para recordar la historia pasada Fuente: Duarte (2007) o, Blum y Roli (2003)

7.3.1. Optimización combinatoria "Disciplinas típicas de la investigación operativa son la optimización con […] múltiples sabores (lineal, no lineal, entera, estocástica, multiobjetivo), teoría de la decisión y juegos, teoría de colas y simulación, teoría de grafos o flujos de redes. Otras disciplinas como algoritmos metaheurísticos y lógica borros, redes neuronales artificiales, reconocimiento de patrones y otras técnicas de inteligencia artificial, aunque conceptualmente se encuadran dentro de la investigación operativa, habitualmente se estudian dentro de otras disciplinas”18 7.3.2. Teoría de grafos “Los historiadores de la ciencia y de las matemáticas establecen el inicio de la Teoría de Grafos con el trabajo de Euler (1736). En 1852, Francis Guthrie formuló el problema de los cuatro colores para colorear un mapa cartográfico. Este problema puede considerarse como el más famoso y productivo de la Teoría de Grafos e hizo que un gran número de matemáticos, tales como Cayley, Hamilton, De Morgan, Kempe, Tait o Ramsey, se preocupasen por estudiar y desarrollar esta teoría. Sin embargo, se tardó más de un siglo en demostrar su resultado (Appel y Haken, 1977a,b), lo que requirió del uso de ordenadores potentes para su consecución. Por su parte, Hierholzer (1873) proporcionó una caracterización de los grafos denominados eulerianos como aquellos que son

Ramos Andrés, et al, 2010:4.

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conexos y todos sus nodos tienen valencia par. No obstante, el tĂŠrmino â&#x20AC;&#x153;grafoâ&#x20AC;? es introducido por primera vez en el trabajo de Sylvester (1878).â&#x20AC;?19 7.3.3. Redes mutualistas En el marco del concepto de biomimesis planteado anteriormente, las redes mutualistas es un concepto que viene de la biologĂa donde â&#x20AC;&#x153;gran nĂşmero de especies animales dependen estrechamente de los recursos que las plantas proveen alrededor de sus estructuras reproductivas (flores, frutos, etc.)â&#x20AC;?20. Para poder representar de forma matemĂĄtica la relaciĂłn de las redes mutualista en la naturaleza, es necesario elaborar una tabla que represente los patrones complejos de interacciones, a travĂŠs de vectores, de esta manera Pedro Jordano, Diego VĂĄzquez y Jordi Bascompte (2009), plantean la siguiente matriz: Cuadro 4 Matriz de interacciĂłn redes mutualistas

Especies de animales (polinizadores o frugĂvoros)

F1 F2 F3 F4

Plantas (con flores o con frutos carnosos) P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0

Si la especie frugĂvora F1 consume frutos de la planta P1, entonces Îąij = 1. Si la especie frugĂvora F1 no consume frutos de la planta P1, entonces Îąij = 0. Fuente: Pedro Jordano, Diego VĂĄzquez y Jordi Bascompte (2009), https://interactiodotorg.files.wordpress.com/2014/10/jordano_et_al_2009.pdf

En la matriz encontramos S = 11 especies que interactĂşan, lo cual supone un mĂĄximo posible de F x P = 4 x 7= 28 interacciones entre F especies de frugĂvoros y P especies de plantas. Sin embargo, encontramos sĂłlo 16 censadas. Para definir el grado de conectividad entre plantas y animales, se mide a travĂŠs de la siguiente fĂłrmula: đ??ś=

đ??ź Pâ&#x2C6;&#x2014;A

DĂłnde: đ??ś = La fracciĂłn de interacciones registradas respecto al total posible es una variable caracterĂstica de cada comunidad que define la conectancia đ??ź = nĂşmero total de interacciones observadas đ?&#x2018;&#x192; â&#x2C6;&#x2014; đ??´ = Incremento de la riqueza de especies de una comunidad

19 20

Puchades, 2008: 21, 22. Levey et al.,2002, Waser y Ollerton 2006.

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A partir de estos elementos Pedro Jordano, Diego Vázquez y Jordi Bascompte (2009), plantean tipos de redes que se descuelgan de las redes de interacción, “existen dos tipos diferentes de redes que pueden representarse con distintos tipos de grafos: redes unipartitas o uni-modales (one-mode networks), ya que los enlaces se pueden establecer entre cualquiera de los nodos de la red, y redes bipartitas o bi-modales (two-mode networks). Ambas, a su vez, pueden ser redes no dirigidas (o simples) y redes dirigidas […]. Las redes no dirigidas y dirigidas sólo difieren por el hecho de que estas últimas contienen información del flujo y dirección de la interacción. Por ejemplo, la mayor parte de las redes tróficas se pueden caracterizar por la dirección de transferencia de energía (de presa a depredador). Las redes bipartitas ilustran las conexiones entre nodos de dos grupos distintos, de tal modo que no existen conexiones entre nodos del mismo grupo (Borgatti y Everett, 1997; Newman et al., 2006).”21 A continuación el siguiente esquema describe los tipos de redes donde “los nodos son los elementos de la red, conectados por enlaces que pueden o no contener información acerca de la dirección de transferencia entre nodos (e.g., transferencia de energía). Las redes bipartitas22 están compuestas por dos grupos de nodos y los enlaces se establecen sólo entre nodos de los dos conjuntos diferentes. En cualquiera de estas redes los enlaces pueden contener información acerca de la intensidad de la transferencia, siendo entonces redes cuantitativas o ponderadas. Los grupos de nodos más conectados entre sí que con el resto de los nodos se denominan cliques o subredes”.23 Esquema 13 Tipos de redes

Fuente: Pedro Jordano, Diego Vázquez y Jordi Bascompte (2009), https://interactiodotorg.files.wordpress.com/2014/10/jordano_et_al_2009.pdf

Pedro Jordano, Diego Vázquez y Jordi Bascompte (2009), https://interactiodotorg.files.wordpress.com/2014/10/jordano_et_al_2009.pdf 22 En biología las redes bipartitas son muy adecuados “ya que ilustra el patrón de reciprocidad de interacciones inherente a procesos coevolutivos […] (Bascompte y Jordano, 2007), también es útil en el estudio de interacciones parásitohospedador, planta-hormiga (Guimarães et al., 2006), interacciones simbióticas de limpieza, etc. (Poulin y Valtonen, 2001; Guimarães et al., 2007; Selva y Fortuna, 2007). Las redes bipartitas tienen un uso amplio en otros campos, como en sociología, donde se denominan redes de afiliación ya que representan las relaciones entre individuos que están afiliados a grupos o actividades. Obviamente podemos construir dos representaciones uni-modales de una red bipartita que ilustrarían, por ejemplo, el patrón de uso de flores por la comunidad de polinizadores y el patrón de polinizadores compartidos por las especies de flores (Olesen et al., 2006). 23 Pedro Jordano, Diego Vázquez y Jordi Bascompte (2009), https://interactiodotorg.files.wordpress.com/2014/10/jordano_et_al_2009.pdf

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En este sentido de acuerdo a la topología de red compleja, se debe distinguir entre conexiones por procesos aleatorios y procesos planificados, siendo los procesos aleatorios con enlaces/nodo de frecuencia media, así también es importante la dinámica de reacción ante pérdida de nodos y el enlace de nuevos nodos que formaran la red. Respecto a la evolución de red y la conectividad “las investigaciones recientes en mecánica estadística y teoría de redes complejas han mostrado que existen patrones similares de topología y estructura en diversos tipos de redes. Una distribución del grado que se ajuste a funciones de potencia o de potencia truncada es esperable cuando el desarrollo de la red sigue una pauta de enlace preferencial: los nuevos nodos que entran a formar parte de la red lo hacen enlazándose preferencialmente con los nodos que ya están más enlazados. Esto es, los nodos ricos en enlaces devienen más ricos aún. El algoritmo sencillo de enlace preferencial explica […] los patrones generales que podemos encontrar en redes reales (Newman, 2003) y requiere dos ingredientes simples: 1) crecimiento (adición de nuevos nodos con el tiempo), y 2) enlace preferencial (un nuevo nodo se enlaza con nodos ya existentes en proporción al grado que éstos tienen, de modo que los nodos con más enlaces reclutan más enlaces).”24 En consecuencia las redes mutualistas, trabajan con patrones de interacción, es importante analizar los efectos que suceden cuando uno o más nodos desaparecen o bien cuando aparecen, las relaciones de enlace y su grado de flujo, así mismo la clasificación por tipo de elemento que se analiza, de esta manera los patrones más comunes son los siguientes. Esquema 14 Integración de patrones en redes mutualistas

Fuente: Lewinsohn et al. (2006) Oikos 113: 174-184 24

Pedro Jordano, Diego Vázquez y Jordi Bascompte (2009), https://interactiodotorg.files.wordpress.com/2014/10/jordano_et_al_2009.pdf

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7.3.4. Optimización por colonias de hormigas La Optimización por Colonia de Hormigas, Ant Colony Optimization (ACO), es una metaheurística que pertenece a la rama de la Inteligencia de Enjambres, Swarm Intelligence. Fue propuesta por Marco Dorigo en 199225, quien analizó el comportamiento de las hormigas respecto a la búsqueda de alimento a través de una comunicación basada por feromonas, las cuales van señalando los caminos por donde se desplazan las hormigas, a mayor cantidad de feromonas mayor será la cantidad de hormigas que atravesaron un determinado sector, por tanto menor camino de recorrido, a este mecanismo se conoce como estigmergia 26, concepto planteado en 1959 por el biólogo francés Pierre-Paul Grassé, proveniente de los significados stigma que dejan marcas y signos químicos en el ambiente para coordinar su trabajo ergon. Si tenemos en cuenta un punto de inicio F y un punto de alimento de nutrientes final para las hormigas N, se analiza el recorrido que realiza 1 hormiga la cual va dejando feromonas o marcas en su recorrido, cuando la cantidad de hormigas aumenta se va haciendo más fuerte el flujo de feromonas por el camino más corto, permitiendo que el resto de hormigas caminen en el camino marcado. Ver siguiente esquema. Esquema 15 Optimización por colonia de hormigas

Fuente: Ideas sobre la estigmergia humana, publicado 30/09/2010, https://pseudopodo.wordpress.com/2010/09/30/ideas-sobre-la-estigmergia-humana/

M. Dorigo, Optimization, Learning and Natural Algorithms (in Italian) . Phd, Politecnico di Milano, Milan Italy, 1992. La estigmergia es la “colaboración a través del medio físico en sistemas descentralizados, como hacen las hormigas. Este concepto, introducido por Pierre-Paul Grassé, se ha extendido a una serie de algoritmos de la inteligencia artificial para estudio de sistemas colaborativos. Y Gary Greenfield genera obras de arte algorítmico con simulaciones de estos modelos matemáticos de procesos naturales. Lo hace con la morfogénesis celular, el comportamiento de un enjambre o los hormigueros de la especie T. albipennis. Asignando radios y colores a nidos de hormigas virtuales construye una serie de círculos con los centros en una circunferencia y tangentes entre sí, que a distancia se ven con simetría y color y litografiados forman su obra Stigmmetry.” Estigmergia, 07-07-2017, http://www.fotomat.es/estigmergia/ 26

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El algoritmo27 tiene tres fĂłrmulas claves, las cuales son la probabilidad de ir de un punto x a un punto y, la actualizaciĂłn de feromonas y el depĂłsito de feromonas, ver siguientes fĂłrmulas: ď&#x201A;ˇ

Probabilidad de ir de x a y: đ?&#x203A;˝

đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś

đ?&#x203A;ź (đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś ) (đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś ) đ?&#x203A;ź ) (đ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x203A;˝ ) â&#x2C6;&#x2018;(đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś

DĂłnde: đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś = Probabilidad de que la hormiga k recorra la distancia entre x-y del lugar L que no se ha visitado đ?&#x203A;ź (đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś ) = Feromona đ?&#x203A;˝

(đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś ) = Distancia, costo La distancia entre ciudades se obtiene por: đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś = ď&#x201A;ˇ

1 đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś

ActualizaciĂłn de feromonas: đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś â&#x2020;? (1 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x152;)đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś + â&#x2C6;&#x2018; â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś đ?&#x2018;&#x2DC;

DĂłnde: đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś = ActualizaciĂłn de feromona total (1 â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x153;&#x152;)đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś = EvaporaciĂłn de feromona, se asigna un nĂşmero entre 0 y 1 que es la tasa de evaporaciĂłn đ?&#x2018;&#x2DC; â&#x2C6;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2DC; â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś = DepĂłsito, activo de feromona, k= cantidad de hormigas total ď&#x201A;ˇ

DepĂłsito de feromona đ?&#x2018;&#x2DC; = {đ?&#x2018;&#x201E;/đ??żđ?&#x2018;&#x2DC; â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś 0

DĂłnde: đ?&#x2018;&#x2DC; â&#x2C6;&#x2020;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;Ľđ?&#x2018;Ś = DepĂłsito de feromona đ?&#x2018;&#x201E; = Constante que se fija por el investigador đ??żđ?&#x2018;&#x2DC; = Es la longitud del recorrido en los nodos por la hormiga28 En consecuencia el diseĂąo del algoritmo seria el siguiente:

Un algoritmo es un conjunto ordenado de operaciones sistemĂĄticas que permite hacer un cĂĄlculo y hallar la soluciĂłn de un tipo de problemas. 28 OptimizaciĂłn por Colonia de Hormigas, Marco Antonio Castro Liera, 19-04-2016, http://posgrado.itlp.edu.mx/mcastro/AH/aco.pdf.

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Esquema 16 Diagrama de flujo del algoritmo de colonia de hormigas

Fuente: Elaboración propia con base en http://www.cs.us.es/~fsancho/?e=71

7.4.

Paradigma sociocrítico

Este paradigma considera a la crítica como el proceso de construcción del conocimiento, incorpora criterios históricos, contextuales, valorativos e ideológicos para resolver la dicotomía sujeto/objeto de forma dialógica y holística, lucha contra el excesivo objetivismo que posee el paradigma positivista. La investigación sociocritica parte de la concepción social y de los acontecimientos que se suscitan como fundamentos para su desarrollo. A diferencia de la visión positivista y naturalista, el paradigma sociocrítico trata de generar un cambio en su foco de interés, es de naturaleza constructiva, múltiple, holística y divergente, así también fluida, interactiva, con visión prospectiva29. 29

La prospectiva es una metodología que construye la visión de las políticas, objetivos y estrategias de desarrollo que orientan la elaboración del modelo territorial deseado, fundamentado en el diagnóstico y la evaluación previa, parte de las respuestas de cada uno de los actores a las preguntas que se incluyen dentro del método prospectivo. La Prospectiva aplicada al Esquema territorial permite construir un modelo futuro, aplicando diferentes formas de llegar a la situación deseada y probable, mediante la construcción de escenarios de desarrollo territorial. Estos escenarios son: Escenarios Posibles: Se refieren a todas las situaciones hipotéticas posibles de presentarse en el proceso del desarrollo territorial municipal, vistas desde los diferentes puntos de vista de los diversos actores sociales. Escenarios Probables: Son aquellos cuya viabilidad técnica, económica, social, política y administrativa les otorga la mayor probabilidad de ocurrir.

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A continuación el siguiente cuadro describe las características del paradigma socio crítico. Cuadro 5 Características del paradigma socio crítico

Paradigma Sociocrítico

Dimensión

Liberación Emancipación Potencial de cambio Constructiva Naturaleza realidad Múltiple (ontología) Holística Divergente Interrelaciones Relación sujeto – objeto Influida por la interrelación y el compromiso Interactiva Propósito Fedd. Back Prospectiva Explicación Relacional dialéctica Papel de valores Marcada por los valores, critica de la (axiología) ideología Fundamentos Materialismo dialectico teórica/practica Pensamiento Crítico Constructiva Múltiple Criterios de calidad Holística Divergente Técnicas análisis de Cualitativos datos cuantitativos Interés de la investigación

Fuente: Ivonne Ramírez, 2013:24

7.5.

La prospectiva

Es una disciplina con visión, global, sistémica, dinámica y abierta, que explica los posibles futuros, no sólo por los datos del pasado sino teniendo en cuenta las evoluciones futuras de las variables cuantitativas y cualitativas) así como los comportamientos de los actores implicados, de manera que reduce la incertidumbre, ilumina la acción presente y aporta mecanismos que conducen al futuro aceptable, conveniente o deseado. Para (Gabiña, 1999) es la ciencia que estudia el futuro con el objeto de comprender e intentar influir o intentar adaptarse anticipadamente en lugar de tener que sufrirlo. En este

Escenario Tendencial: Representa las situaciones posibles de suceder si no se presenta una intervención planificadora u ordenadora del desarrollo territorial municipal, es decir que se refiere a la continuación de las condiciones como vienen y van a seguir así. Escenario Deseado o concertado: Se constituye en la propuesta, conjunto de situaciones deseables y alcanzables, producto de la selección participativa de alternativas de desarrollo territorial, que a su vez representa el mayor consenso entre los actores sociales. Este se constituye en la propuesta del Esquema de Ordenamiento Territorial.

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sentido la prospectiva difiere del pronóstico de acuerdo a su visión, variables, relaciones, explicación, futuro, método y actitud hacia el futuro. Ver cuadro siguiente. Cuadro 6 Pronóstico y prospectiva diferencias en su aproximación al futuro

Pronostico clásico Visión Variables Relaciones Explicación Futuro Método Actitud hacia el futuro

Prospectiva

Parcial Aproximación holística Cuantitativas, objetivas y Cualitativas, no necesariamente conocidas cuantitativas, subjetivas, conocidas u ocultas Estáticas y estructuras fijas Dinámicas y estructuras evolutivas El pasado explica el futuro El futuro explica el pasado Simple y cierto Múltiple e incierto Modelos determinísticos y Análisis intencional modelos cualitativos y cuantitativos estocásticos (econométricos, matemáticos) Pasiva y adaptativa Activa y creativa Fuente: Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007:48

En este sentido para Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007, se hace la distinción entre futuro deseable, futuro posible y futuro probable.



El futuro deseable es, “la expresión de un estado de cosas que se ambicionan porque reflejan nuestras aspiraciones y valores. Es ese conjunto de aspectos específicos, que hacen apetecible una configuración futura, digna de perseguirse hasta conquistarse . Este futuro brinda entonces una guía de elección bajo la cual son manejados, explicita e implícitamente los valores.”30



El futuro probable, denota acontecimientos que pueden suceder; es decir, aquello sobre lo que existen razones aparentemente suficientes fundamentadas en el pasado y presente- para creer que determinados eventos se presentaran en el futuro. Conlleva entonces una especie de sistematizaci6n y evaluación.



El futuro posible, involucra la acción y el esfuerzo, es así un dictamen de viabilidad que afirma que contamos con el poder suficiente para llevar a cabo aquello que ambicionamos; que está al alcance de nuestros conocimientos, o bien que tenemos el manejo de los elementos fundamentales, los cuales diestramente orquestados darán como resultado el logro de la imagen propuesta. A continuación el siguiente cuadro indica las vías de aproximación al futuro.

Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007:57.

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Cuadro 7 Ubicación de las vías de aproximación al futuro

FUTUROS Vía de aproximación Prospectiva Proferencia Pronóstico Exploratorio Normativo Predicción Previsión Proyección

Deseable

Posible

Probable X X

X X X X Fuente: Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007:53

En este sentido la prospectiva “permite e impulsa el diseño del futuro, aporta elementos muy importantes al proceso de planeación y a la toma de decisiones, ya que identifica peligros y oportunidades de determinadas situaciones futuras, además de que permite ofrecer políticas y acciones alternativas, aumentando así el grado de elección. Entre los propósitos importantes de esta aproximación cabe mencionar los siguientes: a) generar visiones alternativas de futuros deseados, b) Proporcionar impulsos para la acción, c) promover información relevante bajo un enfoque de largo alcance, d) Hacer explícitos escenarios alternativos de futuros posibles, y e) establecer valores y reglas de decisión para alcanzar el mejor futuro posible” 31. En este sentido, para Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007, la planificación prospectiva funciona a la inversa del procedimiento tradicional, ya que este se inicia con la caracterizaci6n de los futuros posibles para después seleccionar el más deseable; en cambio, en planificación prospectiva primero determina el futuro deseado, sin considerar el pasado y el presente como trabas insalvables; estos se incorporan en un segundo paso, al confrontársele con el futuro, para desde ahí explorar los futuros factibles y seleccionar el más conveniente. Ver figura que sigue.

Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007:57.

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Esquema 17 Planificación tradicional y planificación prospectiva contraste de enfoques metodológicos

Fuente: Elaboración propia en base a Tomas Miklos y M.A. Elena Tello, 2007:60

De esta manera la planificación prospectiva genera modelos dinámicos de simulación, donde el escenario es variable el cual permite concertar la atención a largo plazo. Entre los métodos del sistema prospectivo podemos encontrar el MIC MAC que es la Matriz de Impactos cruzados Multiplicación Aplicada a una Clasificación, el MACTOR es el Método de actores o Matriz de Alianzas y Conflictos, el MULTIPOL que define el Multicriterio y Política, el SMIC PROB que mide los Impactos cruzados probabilistas, determinan las probabilidades simples y condicionadas de hipótesis o eventos y el MORPHOL que es la construcción de escenarios comprende varias etapas de la definición de dimensiones, variables e hipótesis. 8. Métodos de la investigación Los métodos de investigación que se aplicaron fueron los siguientes de acuerdo a cada objetivo. Cuadro 8 Métodos de investigación

Método Método cualitativo

Método cuantitativo

Objetivos Encuesta

Fórmulas para hallar costos Software Grafos32

Determinar los costos económicos y sociales de operación, contaminación y demoras, los cuales derivan del actual modelo de desplazamiento vehicular. Proponer un Modelo de Optimización Combinatoria en base a algoritmos de hormigas para bioflujos del Transporte Fuente: Elaboración propia

Software hecho por Alejandro Rodríguez Villalobos

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8.1.

Encuesta

Es una técnica de “adquisición de información de interés sociológico, mediante un cuestionario previamente elaborado, a través del cual se puede conocer la opinión o valoración del sujeto seleccionado en una muestra sobre un asunto dado” 33. Para determinar la muestra de población encuestada se identifican dos tipos de fórmulas las cuales son las siguientes:  

Para poblaciones infinitas (más de 100,000 habitantes) Para poblaciones finitas (menos de 100,000 habitantes)

De acuerdo a nuestro tema de investigación, se trabajará con las poblaciones finitas, las cuales dependen de dos aspectos: 1 error permitido y 2 nivel de confianza estimado. 8.2.

Software grafos

Desarrollado por Alejandro Rodríguez Villalobos, del Departamento de Organización de Empresas Escuela Politécnica Superior de Alcoy, Universidad Politécnica de Valencia, es un “software para la construcción, edición y análisis de grafos. […] herramienta de utilidad para la docencia y el aprendizaje de la Teoría de Grafos, y otras disciplinas relacionadas como la ingeniería de organización industrial, la logística y el transporte, investigación operativa, diseño de redes, etc.”34 Los análisis disponibles en el software se encuentran los caminos, árboles, flujos y rutas, cada uno de estos elementos contempla algoritmos a través de los cuales se realiza el cálculo para la obtención de resultados, de esta manera tenemos la siguiente clasificación según tipo de análisis y algoritmos.    

Caminos Algoritmo de Dijkstra (camino mínimo, camino máximo) Algoritmo de Bellman-Ford (camino mínimo, camino máximo) Algoritmo de Floyd-Warshall (camino mínimo entre todos los pares de nodos)

   

Árboles Algoritmo de Dijkstra (árbol mínimo/máximo) Algoritmo de Kruskal (árbol de coste total mínimo/máximo) Algoritmo de Prim (árbol de coste total mínimo/máximo)

   

Flujos Algoritmo de Ford-Fulkerson (flujo máximo) Problema del Transbordo-Transporte (coste mínimo) Problema de Asignación (coste mínimo)

 Rutas  Problema del Viajante de Comercio (distancia total mínima) 33 34

Ramírez, 2013: 78. Alejandro Rodríguez, 06/07/2017 http://arodrigu.webs.upv.es/grafos.

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   

Problema de los m-Viajantes de Comercio (distancia total mínima) Algoritmo de Rutas (paso por nodos seleccionados a coste mínimo) Problema de los m-Rutas (distancia total mínima) Problema Rutas con Vehículos Capacitados (CVRP)

A continuación se describe cada algoritmo. 8.2.1. Algoritmo de Dijkstra El algoritmo de Dijkstra fue planteado por Edsger Dijkstra en el año 1959, consiste en explorar los caminos más cortos entre un vértice origen y uno destino, así también entre todos los vértices y un vértice destino. De esta manera para poder medir la distancia más corta entre se escoge un vértice de inicio que en este caso es A, que a través de una matriz de doble entrada se introducen los datos de distancia que existe entre A respecto a B(10), C(∞), D(30) y E(100), de la misma forma se registran los datos entre B y C(50), así también entre D y E(60), obteniendo de esta forma el camino más corto de 10 entre la relación de C con E. ver siguiente esquema: Esquema 18 Algoritmo de Dijkstra

Fuente: Elaboración propia.

8.2.2. Algoritmo de Bellman-Ford Este algoritmo tiene el mismo procedimiento que el algoritmo de Dijkstra, se diferencia por tener aristas con símbolo negativo. 8.2.3. Algoritmo de Floyd-Warshall Desarrollado por Bernard Roy en 1959, este algoritmo “obtiene la mejor ruta entre todo par de nodos. Trabaja con la matriz D inicializada con las distancias directas entre todo par de nodos. La iteración se produce sobre nodos intermedios, es decir, para todo elemento de la matriz se prueba si lo mejor para ir de i a j es a través de un nodo intermedio elegido o como estaba anteriormente, y esto se prueba con todos los nodos de

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la red. Una vez probados todos los nodos de la red como nodos intermedios, la matriz resultante da la mejor distancia entre todo par de nodos.”35 8.2.4. Algoritmo de Kruskal Este algoritmo “busca un subconjunto de aristas que, formando un árbol, incluyen todos los vértices y donde el valor total de todas las aristas del árbol es el mínimo.” 36 “Se eligen aristas de la forma más económica. Inicialmente se ordenan las aristas por su peso. A continuación se van eligiendo las aristas de menor peso de modo tal, que no formen ciclo con las aristas anteriormente seleccionadas. Para evitar que se formen ciclos se asignan etiquetas a los vértices de modo que los vértices que formen parte de las aristas ya elegidas tengan todas las mismas etiquetas.”37 Esquema 19 Algoritmo de Kruskal

Fuente: Optimización de grafos, 07-07-2017 https://lamdiscreta.wordpress.com/2011/12/05/optimiza-cion-de-grafos-equipo_2/.

35 36 37

Optimización de grafos, 07-07-2017 https://lamdiscreta.wordpress.com/2011/12/05/optimiza-cion-de-grafos-equipo_2/. https://es.wikipedia.org/wiki/Algoritmo_de_Kruskal Optimización de grafos, 07-07-2017 https://lamdiscreta.wordpress.com/2011/12/05/optimiza-cion-de-grafos-equipo_2/.

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8.2.5. Algoritmo de Prim Encuentra un “subconjunto de aristas que forman un árbol con todos los vértices, donde el peso total de todas las aristas en el árbol es el mínimo posible. Si el grafo no es conexo, entonces el algoritmo encontrará el árbol recubridor mínimo para uno de los componentes conexos que forman dicho grafo no conexo.”38 El algoritmo de Prim “parte de un vértice y se van alcanzando los demás, de uno en uno, del modo más económico posible, con respecto al peso de las aristas” 39. Ver siguiente esquema: Esquema 20 Algoritmo de Prim

Fuente: Optimización de grafos, 07-07-2017 https://lamdiscreta.wordpress.com/2011/12/05/optimiza-cion-de-grafos-equipo_2/.

8.2.6. Algoritmo de Ford-Fulkerson El Algoritmo Ford-Fulkerson busca caminos donde se pueda incrementar el flujo, hasta alcanzar el flujo máximo, “depende de […] Camino de aumento y red residual. Este método es iterativo. Se comienza con f (u,v) =0 para cada par de nodos. En cada iteración se incrementa el valor del flujo buscando un camino de aumento, el cual es un camino desde la puente al resumidero que puede conducir más flujo.”40 9. Principales conceptos

38 39 40

https://es.wikipedia.org/wiki/Algoritmo_de_Prim Optimización de grafos, 07-07-2017 https://lamdiscreta.wordpress.com/2011/12/05/optimiza-cion-de-grafos-equipo_2/. Optimización de grafos, 07-07-2017 https://lamdiscreta.wordpress.com/2011/12/05/optimiza-cion-de-grafos-equipo_2/.

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9.1.

Modelo

“Un modelo es una representación matemática simplificada de una realidad compleja. Modelar es la acción de construir un modelo, de encorsetar la realidad. Implica la relación entre dos figuras (no necesariamente encarnadas por personas únicas sino por equipos): el modelador (encargado de la especificación y desarrollo del modelo) y el experto sobre la realidad (conocedor del problema real). La mayoría de las veces, el desarrollo de un modelo puede involucrar a un equipo multidisciplinar […] un modelo debe equilibrar la necesidad de contemplar todos los detalles en la factibilidad de encontrar técnicas de solución adecuadas."41 9.2.

Territorio

“Territorio es un sistema activo en continua evolución, que se apropia de un espacio – tiempo, en distintas escalas y es producto de procesos sociales de construcción histórica determinada, el cual interacciona las dimensiones simbólico culturales y naturales, llegando a constituirse en la primera referencia para el desarrollo”42. 9.3.

Área Metropolitana

“Área Metropolitana es el espacio territorial donde confluyen dos municipios que se articulan por sus fuertes atracciones sociales, económicas y ambientales, pudiendo tener administraciones distintas pero con problemáticas comunes, la atracción es tan fuerte entre ambos municipios que si una desaparece la otra declinaría en su productividad y rendimiento.”43 9.4.

Región Metropolitana

“Región Metropolitana, como el socioespacio afín al desarrollo humano que se apoya en la conceptualización de sociedades complejas y aprehende de las bioregiones para luego proponer regiones metropolitanas cuya finalidad es la de lograr la estructuración del territorio en función a su disipación liquida en el tiempo y conectividad física y de variados estados. Esto se logra en una o múltiples esferas sobre la existencia de innumerables flujos de personas, mercancías, capital, información e influencias que contribuyan a crear la “Región Metropolitana”, hacia una autonomía plena. Su configuración territorial debe contemplar 100 Km por carretera, la cual responde a las capacidades biofísicas de las personas.”44 9.5.

Biomímesis

Según Janine M. Benyus en su libro Biomímesis indica los siguientes aspectos referidos a esta ciencia.

Ramos Andrés, et al, 2010:11. Fuente: UMSA FAADU, (2010) Planificación del Desarrollo en la Región Amazónica del Departamento de La Paz, (La Paz) 43 Sainz, Calle 2017:31. 44 Sainz, Calle 2017:31. 42

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1 “La naturaleza como modelo.- La biomímesis es una nueva ciencia que estudia los modelos de la naturaleza para imitar o inspirarse en los diseños y procesos biológicos para resolver problemas humanos (por ejemplo, una célula fotovoltaica inspirada en una hoja). 2 La naturaleza como medida.- La biomímesis se vale de un estándar ecológico para juzgar la “corrección” de nuestras innovaciones. Después de 3800 millones de años de evolución, la naturaleza ha descubierto lo que funciona, lo que es apropiado y lo que perdura. 3 La naturaleza como mentor.- La biomímesis es una nueva manera de contemplar y valorar la naturaleza, Inicia una era basada no en lo que podemos extraer del mundo natural, sino en lo que éste puede enseñarnos”45 9.6.

Sistema de bioflujos

Para la presente investigación se plantea el concepto de sistema de bioflujos46, entendido como aquel conjunto complejo de estructuras flexibles, dinámicas, aleatorias, continuas, discontinuas, disipativas con propiedades termodinámicas que presentan los sistemas sociales, económicos, tecnológicos, de gestión y medioambientales, en este sentido la naturaleza es un claro ejemplo de cómo los bioflujos funcionan en el territorio de manera regenerativa ante entropías. En este sentido, el micólogo Paul Stamets, propone que los “micelios la parte “oculta” de los hongos, son colchones conformados por marañas de filamentos interconectados que se extienden cientos de kilómetros en el equivalente a un pie cuadrado, capaces de conectar los bosques del mundo con los nutrientes del suelo. Con un diseño similar al de las células nerviosas o cerebrales de los organismos complejos (también a Internet), los micelios regulan la comunicación entre el suelo, sus nutrientes y los bosques”47. En consecuencia los micelios son un claro ejemplo de la naturaleza que ejemplifica la transferencia de información, energía, flexibilidad, retroalimentación, reorganización dinámica, diversidad, simplicidad, los cuales se mueven por sistemas de redes con un diseño altamente regenerativo, en los ecosistemas naturales. Sin duda desde una mirada análoga la hiperconexión fúngica que logran los micelios sirve como ejemplo de funcionamiento de sus conectividades basado en un intercambio de flujos que se hallan bajo la tierra, por tanto se extrae este diseño altamente sostenible para el planteamiento del diseño de sistemas de bioflujos para nuestras ciudades. 9.7.

Sistema de transporte

Se encuentra conformado por el transporte en sus distintas escalas y modalidades de manejo regional metropolitano, urbano, macro distrital, distrital, zonal y barrial.

9.8.

Sistema vial

Benyus, 2012:13. Por otro lado, la rama de la física a través del análisis de la dinámica de fluidos estudia su temperatura, velocidad y esfuerzo, aplicables a fluidos en gases y líquidos. 47 Nicolás Boullosa https://faircompanies.com/articles/micelios-hongos-para-salvar-al-mundo-y-al-ser-humano/. 46

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Se constituye por un conjunto de nodos y vínculos con jerarquías viales, las cuales se articulan llegando a conformar redes. 9.9.

Sistema de movilidad urbana

De acuerdo a la Ley Autonómica Municipal de Transporte G.A.M.L.P. No 015 de 18/04/12, del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, se encuentra “constituido por el conjunto de procesos sociales, culturales, políticos, administrativos, económicos y físicos, que hacen posible el ejercicio del derecho fundamental a la libre y segura accesibilidad, movilidad y desplazamiento de personas, vehículos motorizados y no motorizados en la red vial urbana del Municipio de La Paz y está conformada por los siguientes elementos transporte, transito e infraestructura vial. 9.10.

Flujo de Tráfico

Es “un fenómeno complejo. El movimiento de cada vehículo sobre la calzada puede analizarse tomando en consideración fenómenos físicos que permiten identificar su capacidad de aceleración, frenado o velocidad máxima, en función de sus características dinámicas y de la geometría de la carretera sobre la que circula, no obstante, su comportamiento está altamente condicionado por el comportamiento del conductor, el cual decide, en cada instante, las características de dicho movimiento, compatibles con los límites físicos”48 Existen dos modelos de tráfico: 

Modelo de tráfico microscópico.- Describe el movimiento de vehículos, analizados de forma individual y la interacción con otros, así como la posición, velocidad y aceleración.



Modelo de trafico macroscópico.- Enfoca su análisis a las relaciones de velocidad, intensidad y densidad del flujo de vehículos.

De esta manera las variables que definen el tráfico vehicular son: 

Intensidad de tráfico (i)



Velocidad (v)



Densidad de tráfico (k)



Separación espacial (s)



Separación temporal (h)

9.10.1. Intensidad de tráfico (i) Se refiere al número de vehículos que pasan por una sección transversal de vía en una unidad de tiempo como ser la hora. Es de carácter aleatorio y se considera por su 48

Aparicio Francisco, 2008: 179.

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media. En este sentido se tiene la siguiente fĂłrmula para definir el flujo interrumpido de un punto a hacia un punto b. đ?&#x2018;&#x2013; = đ?&#x2018;Łâ&#x2C6;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2DC;

DĂłnde: đ?&#x2018;&#x2013; = Intensidad (veh./hora) đ?&#x2018;Ł = Intensidad (km/hora) đ?&#x2018;&#x2DC; = Densidad (veh./km) 9.10.2. Velocidad (v) La velocidad deriva de espacio con relaciĂłn al tiempo, puede medirse en velocidad media de recorrido, velocidad media temporal o local y velocidad media espacial. Se tiene la siguiente fĂłrmula para medir la velocidad promedio de un viaje.

đ?&#x2018;Ł=

đ??ż â&#x201E;&#x17D;

DĂłnde: đ?&#x2018;Ł = Velocidad promedio de viaje (km/h) đ??ż = Longitud del segmento de carretera (km) â&#x201E;&#x17D; = Tiempo promedio de viaje en el segmento 9.10.3. Densidad de trĂĄfico (k) Es el â&#x20AC;&#x153;nĂşmero de vehĂculos por unidad de longitud que ocupan un tramo de carretera en un momento dado. [â&#x20AC;Ś] suele determinarse en funciĂłn de la intensidad y la velocidad de los vehĂculos. Representa un valor medio para un tramo y tiempo determinados, sus valores varĂan entre cero y el mĂĄximo nĂşmero que se presentarĂa si los vehĂculos estuvieran â&#x20AC;&#x153;empaquetadosâ&#x20AC;? sin intervalos de separaciĂłn entre ellos, aunque este valor mĂĄximo no corresponde a una realidad previsible, ya que siempre existirĂĄn intervalos de separaciĂłn, incluso en situaciones de congestiĂłn mĂĄximaâ&#x20AC;?.49 9.10.4. SeparaciĂłn espacial (s) Se mide entre la parte posterior del vehĂculo precedente y la del vehĂculo que sigue, se calcula el espaciamiento medio por valor inverso de la densidad đ?&#x2018; â&#x192;&#x2014;=1k.

9.10.5. SeparaciĂłn temporal (h) Es el tiempo que transcurre entre el paso de las partes homogĂŠneas de dos vehĂculos consecutivos por una secciĂłn transversal de vĂa, puede obtenerse distribuciones exponenciales negativas cuando el trĂĄfico es dĂŠbil. 49

Aparicio Francisco, 2008: 182.

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9.10.6. RelaciĂłn velocidad â&#x20AC;&#x201C; intensidad - densidad Para esta relaciĂłn cabe hacer notar que cuando la densidad del flujo crece la velocidad disminuye, ver siguiente esquema: Esquema 21 Curva experimental velocidad â&#x20AC;&#x201C; densidad

Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a Aparicio Francisco 2008: 185.

Los modelos lineal y logarĂtmico, planteados por Greenhields en 1935 y Greenberg en 1959, son los siguientes: Modelo lineal de Greenhields: đ?&#x2018;Ł = đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2122; (1 â&#x2C6;&#x2019;

đ?&#x2018;&#x2DC; ) đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;?

DĂłnde: đ?&#x2018;Ł = Velocidad đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x2122; = Velocidad del vehĂculo đ?&#x2018;&#x2DC; = Densidad đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;? = Densidad del vehĂculo

Modelo logarĂtmico de Greenberg đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;? đ?&#x2018;Ł = đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x161; ln ( ) đ?&#x2018;&#x2DC; DĂłnde: 42

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đ?&#x2018;Ł đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x161; ln đ?&#x2018;&#x2DC; đ?&#x2018;&#x2DC;đ?&#x2018;?

= Velocidad = Velocidad mĂĄxima del vehĂculo = Logaritmo neperiano = Densidad = Densidad del vehĂculo 9.11.

Congestionamiento vehicular

FenĂłmeno que deriva de la alta densidad de flujos vehiculares en las vĂas, originando incremento en el tiempo de viaje generalmente en horas pico, ocasionando una pĂŠrdida econĂłmica para la ciudad, el habitante y el conductor. 9.12.

Infraestructura vial

â&#x20AC;&#x153;Es toda superficie terrestre, pĂşblica o privada, por donde circulan peatones y unidades de transporte, que estĂĄ seĂąalizada y bajo jurisdicciĂłn de las autoridades nacionales, departamentales, municipales e indĂgena originario campesinas.â&#x20AC;?50 9.13.

Sistema de transporte integral

â&#x20AC;&#x153;Conjunto de varios elementos que interactuando entre sĂ, permiten que se lleve a cabo el traslado de personas y bienes, entre las que se encuentran infraestructura, operadores y usuarias o usuarios del servicio y otros servicios logĂsticos complementarios.â&#x20AC;?51 9.14.

Transporte

â&#x20AC;&#x153;Se denomina transporte al traslado de un lugar a otro de personas y carga. Para efectos de la presente Ley, la definiciĂłn de transporte sĂłlo hace referencia al traslado en unidades motorizadas o no motorizadas de transporte, sin considerar ductos, lĂneas de electricidad o lĂneas de telecomunicaciĂłn. â&#x20AC;&#x153;52 9.15.

Transporte intermodal

â&#x20AC;&#x153;Es la articulaciĂłn entre diferentes modalidades de transporte utilizando una Ăşnica medida de carga, realizando mĂĄs rĂĄpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancĂas.â&#x20AC;?53

9.16.

Transporte masivo

â&#x20AC;&#x153;Serie de medios de transporte que actĂşan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas en periodos de tiempo cortos.â&#x20AC;?54

Ley General de Transporte, Ley NÂş165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. Ley General de Transporte, Ley NÂş165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. 52 Ley General de Transporte, Ley NÂş165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. 53 Ley General de Transporte, Ley NÂş165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. 54 Ley General de Transporte, Ley NÂş165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. 51

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9.17.

Transporte multimodal

“Es el transporte de personas y mercancías usando dos (2) o más modalidades de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal. 55 9.18.

Transporte sostenible

“Es la provisión de servicios e infraestructura para la movilidad de personas y productos, necesarios para el desarrollo económico y social, que ofrece acceso seguro, confiable, económico, eficiente, equitativo y al alcance de todas y todos, al tiempo que reduce los impactos negativos sobre la salud y el medio ambiente local y global, en el corto, mediano y largo plazo.”56 9.19.

Intermunicipal

“Realización de actividades o acciones que involucran a varios Municipios, donde estos buscan el mismo objetivo se encuentran dentro de un mismo consenso.”57

55 56 57

Ley General de Transporte, Ley Nº165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. Ley General de Transporte, Ley Nº165 de 16 de agosto de 2011, Estado Plurinacional de Bolivia. 08-07-09, http://www.dicionarioinformal.com.br/intermunicipal/

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1. Marco histórico de desarrollo vial en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto 1877 Después de la llegada de los españoles, en Ciudad de La Paz se consolida la calle Ballivián que colinda con la Plaza Murillo, así también las calles Genaro Sanjinés e Isaac Tamaño, hacia el lado oeste-sur aparece un camino de tierra que va hacia la Ciudad de El Alto. Siendo las vías de 2do orden a la fecha. 1912 En la Ciudad de El Alto, se monitorean geográficamente los “primeros asentamientos humanos […] teniendo un radio de expansión originado desde el sector de la Ceja”58, consolidándose parte de la Avenida Juan Pablo II y Av. Héroes del Km7, mientras que en la Ciudad de La Paz se consolida la Avenida 16 de Julio y la Avenida Arce, respecto al transporte aparece la red de tranvías con seis ramales hasta el año 1921, “el valor que representa la instalación del tranvía no es sólo el de ser el primer sistema de transporte masivo en la ciudad. Su importancia radica principalmente en que al facilitar el traslado de gran población a distancias mayores y en menos tiempo, permite la expansión de la ciudad hasta Obrajes en la zona sur, hasta el Cementerio en el Oeste y hacia Miraflores en el Este; además el nuevo sistema define los futuros ejes de crecimiento urbano, crea plusvalía al valor de la tierra y acelera la transformación del uso de suelo agrícola a usos urbanos.”59 1930 – 1948 En este periodo de tiempo, en la ciudad de El Alto se consolida el Aeropuerto, hacia el norte se desprende la de la Av. Juan Pablo II, las avenidas Alfonso Ugarte, 16 de julio y Chacaltaya, hacia el este aparece la Av. Tihuanacu, en la Ciudad de La Paz, se consolida la Av. Naciones Unidas que articula ambas ciudades, la cual se articula camino hacia Oruro, Viacha y Copacabana, hacia el norte se consolida la Av. Tejada Sorzano que conduce hacia Caranavi, y hacia el sur se señala el camino que hoy es la Av. Costanera. La tendencia de crecimiento longitudinal próximo al río Choqueyapu se obstaculiza “al ser interrumpida la continuidad vial entre la Av. 16 de julio y la Av. Montes, debido a la existencia de un “tapón” constituido por varias pequeñas manzanas irregulares limitadas por la calle recreo río. La necesidad de unir estas avenidas justifica la futura apertura de la Av. Mariscal Santa Cruz. Por otra parte […] la existencia de varias vías secundarias que comunican el Centro con Miraflores y que coinciden en un amplio espacio delante del Estadio para unirse en una sola avenida hasta el Hospital. La […] avenida Buenos Aires ya se constituye en la vía estructurarte para las pendientes oeste”.60 1950 – 1957 La Ciudad de El Alto, hacia el sur se consolida la Carretera Viacha Ladislao Cabrera, hacia el este la Av. Antofagasta y la Av. Satélite hacen su aparición y hacia el norte la Av. Pucarani, en la Ciudad de La Paz, hacia el sur la Av. Costanera se articula con la Av. Ballivian, la cual se conecta con la Av. Rafael Pabón la cual se articularia en el futuro con la zona de Irpavi. 1970 – 1973 En la Ciudad de El Alto “a partir de la red primaria constituida por las Carreteras a Oruro, Viacha, Laja y Copacabana, propone una red con tres anillos de circunvalación (llamadas vías de evitamiento) en el perímetro de las áreas ocupadas; dichos anillos se complementan con vías radiales de servicio interno. Se considera 58 59 60

El Alto, Atlas Geográfico del Municipio de El Alto, GAMEA, 2015:11. Cuadros, 2003: 120. Cuadros, 2003: 124.

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también una vía paisajística al borde de la Ceja en el límite con la Cuenca. En los cruces de las vías de 1º, 2º y 3º orden se proponen pasos a desnivel.”61 En la Ciudad de La Paz, existe una mayor articulación hacia el lado nor-oeste, de esta manera hacen su aparición la Av. Baptista hacia el oeste, Av. Gral. Juan José Torres hacia el norte, Av. Ovando Candia, entre las más importantes. En el año de 1972 se firma el contrato para la construcción de la Autopista La PazEl Alto, la construcción empezó en 1974 y terminó en 1977 durante el primer gobierno de Hugo Banzer Suárez, año en que se inauguró para su uso. Así también en la época estaba en discusión “un funicular entre el Centro y Ciudad Satélite en El Alto y un teleférico que en el cauce del Río Choqueyapu desde el centro hasta Florida” 62 En el Año 1976, se realizó el Modelo de crecimiento de la Ciudad de La Paz por parte de la entonces Honorable Alcaldía Municipal, Dirección de Desarrollo Urbano, donde se contemplaba la planificación de vías metropolitanas como la Av. Periférica que conectaría la Ciudad de El Alto y Achocalla, Así también la Autopista La Paz - El Alto, Autopista La Paz - Mecapaca hacia el sur, el Proyecto Vial Kantutani, los proyectos viales de Río Zoqueri, Orkojahuira y Los Leones, el Proyecto Vial Apumalla, la prolongación de la Av. Buenos Aires y el Proyecto de Transporte Masivo de Pasajeros el cual atravesaría la Ciudad. 1980 – 1992 En este periodo la Ciudad de El Alto se funda como entidad política independiente, se consolidan la Av. Costanera, Av. Bolivia, parte de la Av. Julio Cesar Valdez y Av. Litoral, En la Ciudad de La Paz el Plan de Remodelaciones Urbanas define tareas entre ellas el diseño de la estructura vial, el área urbana crece y las vías conectoras aparecen hacia el lado de Achumani con la Av. José Manuel Chinchilla, Av. Muños Reyes hacia el lado de Cota Cota y Av. Hernan Siles Zuazo hacia Mallasa. 1990 – 2001 En la Ciudad de El Alto, el crecimiento se da hacia el lado sur, con la Av. Incahuasi, y hacia el oeste, en la Ciudad de La Paz se amplían las periferias de San Antonio, Irpavi, Achumani y Huayñajahuira. El año 2005 el Gobierno Municipal de El Alto, plantea la Estrategia de Desarrollo Económico Local (EDEL) – El Alto, aprobada con O.M. 179/2005, la cual tenía como objetivo la planificación de la ciudad productiva, a través del ordenamiento territorial, de esta manera se planifica los principales corredores viales y tipos de transporte, articulando de esta manera La Paz y El Alto a través de un funicular. 2012 – 2013 En la Ciudad de El Alto, el crecimiento se expande hacia el oeste y sur colindante con las carreteras a Copacabana y Oruro, en la Ciudad de La Paz el crecimiento va dirigido hacia el nor-este y sur hacia Mallasa y Rio Abajo. 2010 - 2017 El Municipio de La Paz a través de sus áreas crea el año 2010 el Programa de Movilidad de Transporte Público (PMTP), quien hace los esfuerzos para consolidar una cumbre del transporte el 2010, hacia el año 2011, se promulgó la Ley Nacional de Transporte Público, “norma que se constituyó en el antecedente para la redacción de la primera Ley Autónoma Municipal de Transporte Público Nº 15, promulgada […] el 18 de abril de 2012. Asimismo, un mes después, se aprobó la Ley Nº 61 62

Cuadros, 2003: 169. Wolfgang, 1981: 88189.

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18, que incluyó tres enmiendas. La Dirección Especial de Movilidad, Transporte y Vialidad”63, el año 2014 empieza sus operaciones el Bus Puma Katari en la Ciudad de La Paz, a la fecha se han implementado seis rutas, las cuales son, Inca Llojeta, Villa Salomé, Chasquipampa, Caja Ferroviaria, Kalajahuira e Irpavi II. En la ciudad de El Alto, el año 2014 llegó el primer prototipo de una flota de 60 buses, el año 2015 se anuncia el cambio de nombre a Wayna Bus, al existir problemas con el déficit económico de mantenimiento a los buses se realiza un relanzamiento En este sentido de acuerdo al anterior análisis se presentan las siguientes conclusiones referidas a la articulación del área metropolitana:



Las vías de articulación por tierra, entre la Ciudad de El Alto y La Paz surgieron el año 1940 aproximadamente, se debió al crecimiento de la población y la necesidad de poder articularse hacia los Municipios circundantes al Lago Titicaca.



El año 1976 se planifica el crecimiento del Área Metropolitana a través de la articulación vial y ejes de expansión.



La Autopista es el primer proyecto de articulación oficial entre La Paz y El Alto, el año 1977 articula ambas ciudades.



El congestionamiento vehicular ha estado presente desde 1950 en la Ciudad de La Paz.



El modelo centralizado de distribución vial en la ciudad de El Alto, tuvo mayor fuerza con la aparición de la autopista La Paz – El Alto, existiendo un fuerte flujo vehicular en el encuentro de las vías Juan Pablo II, y Av. 6 de marzo.



Los Planes de Ordenamiento Territorial, posteriores al año 1976, fueron enfocados a la articulación intermunicipal, al momento de separarse El Alto de La Paz, la planificación y administración territorial, referida al sistema vial y de transportes asumieron políticas distintas.



Producto del análisis interno de cada municipio el año 2014 se implementan en las ciudades de La Paz y El Alto, buses de servicio público administrados por los gobiernos municipales, si bien los buses tratan de brindar mayor comodidad y calidad a los usuarios, estos no contemplan una articulación metropolitana.



El año 2014, se implementa el transporte de teleférico entre las ciudades de La Paz y El Alto, con dos líneas inicialmente (la roja y amarilla), por lo tanto se considera como parte de la articulación en el área metropolitana, sin embargo fue ejecutada por parte del Estado, sobrepasando las normativas internas de cada Municipio, como ser el uso de suelos, pago de impuestos, planificación de torres en espacios públicos como vías y áreas privadas.

La Paz Bus, 2016: 7.

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

El año 2016, los Gobiernos Municipales de La Paz y El Alto, anuncian la articulación de los buses Puma Katari y Wayna Bus, como medida para articular el área metropolitana.



El año 2016 y 2017, la Gobernación de La Paz, convoca a los municipios que conforman la región metropolitana para empezar a dialogar para generar una articulación y su posterior planificación como metrópoli.

Por tanto, si bien en estos últimos tres años se viene trabajando de forma conjunta por parte de la Gobernación y Gobiernos Municipales de La Paz y El Alto, para consolidar la región metropolitana, todavía no existe un plan de flujos vehiculares para el área metropolitana, los últimos esfuerzos realizados se remontan a planes municipales enfocados al tipo de transporte y no así a su descongestionamiento. Ver siguientes mapas.

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Mapa 2 Crecimiento histórico del Área Metropolitana de La Paz y El Alto

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Mapa 3 Esquema vial planteado el año 1976

Mapa 4 EDEL Ciudad de El Alto – Sistema de transporte urbano

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Mapa 5 Líneas del transporte de teleférico en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto

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Mapa 6 Propuesta de La Paz Bus BRT Articulación con la Ciudad de El Alto

2. Identificación de las vías de primer orden y puntos de articulación en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto Las vías de primer orden que articulan La Paz y El Alto, se articulan con los Municipios cercanos, existe 8 puntos de articulación de los cuales 2 son los de mayor flujo, la Autopista La Paz – El Alto y la Avenida Naciones Unidas. La pendiente que articula ambas ciudades es de 45º, 100%. Ver siguiente mapa.

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Mapa 7 Vías de primer orden y puntos de articulación entre La Paz y El Alto

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3. Análisis de normativas respecto al sistema vial y de transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto A continuación se describen las principales normas y leyes en los ámbitos Nacional, Departamental y Municipal, de interés metropolitano. 3.1.

Ámbito Nacional

En el ámbito nacional, se describen las principales leyes referidas al transporte, vías y región metropolitana. 3.1.1. Constitución Política del Estado Plurinacional 2008 A continuación se describe el artículo referido al transporte urbano. Cuadro 9 Artículo de la CPE referidos al transporte, vías y región metropolitana

Artículo Parágrafo

302

Contenido Son competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos, en su jurisdicción: 18. Transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y educación vial, administración y control del tránsito urbano.

3.1.2. Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés Ibáñez Ley Nº031 de 19 de julio de 2010. Cuadro 10 Artículo de la Ley de Autonomías referidos al transporte, vías y región metropolitana

Artículo Parágrafo

III

Contenido De acuerdo a las competencias exclusivas de los Numerales 9 y 10, Parágrafo II del Artículo 298, de la Constitución Política del Estado, el nivel central del Estado tiene las siguientes competencias exclusivas: 2. Establecer los criterios de clasificación de la red fundamental, departamental vecinal y comunitaria y clasificar las carreteras de la red fundamental. 3. Concurrir con todos los niveles autonómicos en la construcción de caminos en sus jurisdicciones. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral 9, Parágrafo I del Artículo 300, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos departamentales tienen las siguientes competencias exclusivas: 3. Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transportes de alcance interprovincial e intermunicipal. 4. Regular el servicio y las tarifas de transporte interprovincial e 56

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Artículo Parágrafo

Contenido intermunicipal.

VII

De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral,18 Parágrafo I del Artículo 302, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos municipales tienen las siguientes competencias exclusivas: 1. Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito urbano.

3.1.3. Ley General de Transporte Ley Nº165 de 16 de agosto de 2011. Cuadro 11 Artículos de la Ley General de Transporte referidos al transporte, vías y región metropolitana

Artículo Parágrafo

225

226

253

Contenido Gobiernos Autónomos Departamentales.- Los gobiernos autónomos departamentales tienen las siguientes competencias exclusivas: c) Ejercer competencias de control y fiscalización para los servicios de transportes de alcance interprovincial e intermunicipal. El Programa Departamental de Transporte – PRODET para los gobiernos autónomos departamentales y el Programa Municipal de Transporte – PROMUT para gobiernos autónomos municipales con población mayor a 5.000 habitantes constituirán requisitos indispensables para acceder a recursos públicos destinados a preinversión e inversión en el sector de transporte. (Integralidad de la regulación tarifaria). La regulación tarifaria es un elemento de los servicios de transporte público automotor internacional, interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano que debe estar ligado a la planificación del servicio, régimen de autorizaciones, fiscalización del servicio y un régimen sancionatorio, para contar con un sistema de transporte integral – STI, tendiente a modernizar la infraestructura, la prestación de servicio, la educación vial y concientización ciudadana. (Diseño y planificación del servicio). La planificación del servicio de transporte automotor internacional, interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano de pasajeros, estará enmarcada de manera enunciativa y no limitativa, según los siguientes lineamientos: e) Establecer un límite máximo por ruta, en cuanto al número de vehículos que presten el servicio de transporte público automotor internacional, interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano, para evitar la congestión vial y lograr una prestación eficiente del servicio. (Transporte automotor intermunicipal de pasajeros y carga). Se considera Servicio de Transporte Terrestre Intermunicipal de Pasajeros y/o Carga el que se presta desde un municipio y llega a 57

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Artículo Parágrafo

256

258

Contenido otro municipio contiguo. (Transporte automotor urbano de pasajeros). Es el servicio de transporte terrestre de pasajeros que tiene origen y destino dentro de un mismo municipio. (Planificación del servicio municipal). I. La autoridad competente del nivel municipal deberá planificar el servicio público de transporte automotor terrestre urbano de pasajeros, en función al crecimiento de la demanda del servicio y actividades económicas y comerciales dentro del municipio, considerando condiciones eficientes de circulación, operación y seguridad.

3.1.4. Construcción, Implementación y Administración del Sistema Transporte por Cable (Teleférico) en las Ciudades de La Paz y El Alto

Ley 261, de 15 de julio de 2012. Cuadro 12 Artículos de la Ley de Sistema de Transporte por teleférico en las ciudades de La Paz y El Alto

Artículo Parágrafo

3.2.

Contenido Artículo 4. (Expropiaciones). La Asamblea Legislativa Plurinacional, en el marco de sus competencias, declarará de necesidad y utilidad pública las expropiaciones que sean necesarias para la implementación del Sistema de Transporte por Cable (Teleférico) en las ciudades de La Paz y El Alto. (Administración del servicio). Una vez concluida la fase de implementación de las líneas del Sistema de Transporte por Cable (Teleférico) en las ciudades de La Paz y El Alto, el Órgano Ejecutivo, mediante Decreto Supremo, creará la Empresa Pública Nacional de Transporte por Cable La Paz — El Alto, encargada de la administración y funcionamiento de este servicio.

Ámbito Departamental

En el ámbito departamental, se describen las principales leyes referidas al transporte, vías y región metropolitana. 3.2.1. Declárese Prioridad y Necesidad Departamental la Conformación de la Región Metropolitana de La Paz" Ley Departamental No. 120, de 27 de septiembre de 2016

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Cuadro 13 Artículos de la Ley de declaración como prioridad y necesidad la conformación de la Región Metropolitana de La Paz

Artículo Parágrafo

Contenido La presente Ley Departamental tiene por objeto declarar prioridad y necesidad departamental la conformación de la Región Metropolitana de La Paz, como un espacio de planificación y gestión territorial con el propósito de ejecutar planes, programas y/o proyectos de forma concurrente, orientados a satisfacer las necesidades y desarrollar las potencialidades de la población de los municipios de Achocalla, El Alto, Nuestra Señora de La Paz, Laja, Mecapaca, Palca y Viacha. Región Metropolitana.- Es la conurbación o conglomerado urbano de varios municipios o áreas urbanas con necesidades similares y/o complementarias de su población, que podrían integrarse para constituir una región, como espacio de planificación y gestión, manteniendo las entidades territoriales integrantes sus autonomías. Conformación. La Región Metropolitana de La Paz estará conformada por los municipios de Achocalla, El Alto, Nuestra Señora de La Paz, Laja, Mecapaca, Palca y Viacha, pudiendo extenderse la misma a otros municipios que se consideren parte del conurbado metropolitano.

3.2.2. Ley Departamental de Régimen Tarifario del Sistema de Transporte por cable Ley Departamental Nº 128 de fecha 30 de marzo de 2017 Cuadro 14 Artículo de la Ley de Régimen Tarifario del Sistema de Transporte por cable

Artículo Parágrafo

Contenido Sistema Integrado de Transporte.- Con el fin de implementar un Sistema Integrado de Transporte, que permita la integración del sistema por cable con los otros modos de transporte terrestre, los operadores del servicio del sistema de transporte por cable se encuentran facultados para suscribir acuerdos o convenios para planificar, implementar y operar en:

a) Líneas dedicadas que comuniquen las estaciones del Sistema de Transporte con Cable entre sí, y éstas con cualquier destino dentro la jurisdicción del departamento de La Paz. b) Líneas dedicadas con los operadores del transporte público sindicalizado u organizado; servicios o entidades privadas; y servicios o sistemas de transporte intermunicipal. c) Planificar y coordinar la implementación del sistema de Transporte con Cable promoviendo la integración física, operativa y tarifaria, entre los diferentes modos de transporte intermunicipal. d) conexiones entre sus estaciones y diferentes puntos dentro la 59

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Artículo Parágrafo

Contenido jurisdicción del departamento de La Paz por medio de modos de transporte no motorizado.

Decreto Departamental 86, de fecha 14 de abril de 2016, Regulación de Tarifas Para el Servicio de Transporte Público de Minibuses que Circula entre los Municipios de La Paz y El Alto Cuadro 15 Artículos Decreto Dptal. Regulación de Tarifas para Minibuses La Paz - El Alto

Artículo Parágrafo

Contenido (Zonificación). Se determina las siguientes zonas a ser sujetas de establecimiento de tarifas: I. Ruta 1.- (El Alto) Plaza San Francisco (La Paz): a) Parada Calle 2 de la Av. 6 de Marzo - Ceja El Alto, hasta Parada San Francisco - La Paz; b) Parada Pérez Velasco, Av. Montes - La Paz hasta Parada Calle 2 de Av. 6 de Marzo o Desvío a Zona Rio Seco. c) Parada entre Calle 2 de la Av. 6 de Marzo - Ceja de El Alto, hasta Parada Calle Potosí esquina Calle Genaro Sanjinés.

II. Ruta 2.- Calle 5 (El Alto) Plaza San Pedro: a) Parada Calle 5 de la Av. 6 de Marzo – Ceja El Alto, hasta Parada Plaza San Pedro (Zona San Pedro) – La Paz. b) Parada calles aledañas a la Plaza San Pedro (Zona San Pedro) – La Paz, hasta Parada Calle 5 de la Av. 6 de Marzo - Ceja El Alto. III. Ruta 3.- Plaza Ballivian (El Alto) Plaza Garita De Lima (La Paz): a) Parada Plaza Ballivian (Zona Ballivian) - El Alto, hasta Parada Plaza Garita de Lima – La Paz. b) Parada Plaza Garita de Lima – La Paz, hasta Plaza Ballivian (Zona Ballivian) - El Alto. IV. Ruta 4.- Plaza Obelisco (El Alto) Plaza San Pedro (La Paz): a) Parada Plaza Obelisco Zona Tejada Rectangular – El Alto, hasta Parada calles aledañas a la Plaza San Pedro (Zona San Pedro) - La Paz. b) Parada Plaza San Pedro (Zona San Pedro) - La Paz, hasta Parada Plaza Obelisco Zona Tejada Rectangular – El Alto.

3.3.

Ámbito Municipal

3.3.1. Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

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Cuadro 16 Artículos de leyes referidos al transporte y área metropolitana Promulgada

Número de Ley

Objeto

Art.

17/04/2012

Ley Municipal de Transporte y Tránsito Urbano.

25/04/2014

Del Servicio Público Municipal de Transporte Colectivo de Pasajeros

Contenido

Plan de Movilidad Urbana Sostenible – PMUS: Instrumento de planificación que incluye un conjunto de estrategias y medidas que tienen como objetivo el fomento e implementación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Este documento precisa los lineamientos necesarios para realizar programas y/o proyectos. (Coordinación interinstitucional). Para el ejercicio de las competencias y atribuciones en materia de tránsito urbano, el GAMLP a través de la AMTT, podrá coordinar con instituciones públicas y privadas, juntas vecinales de cada distrito y/u operadores, actividades y/o acciones destinadas a procurar el adecuado desarrollo de la circulación vehicular y peatonal en el marco de la movilidad urbana, así como la educación vial, estableciendo al efecto, mecanismos de vinculación, garantizando la autonomía municipal reconocida por la Constitución Política del Estado. Disposición adicional única. En el marco de la Constitución Política del Estado y las leyes nacionales y municipales, el GAMLP, podrá coordinar con otros Municipios conurbados la definición de regiones metropolitanas para el desarrollo de acciones conjuntas conforme a las competencias exclusivas asignadas en materia de transporte y tránsito urbano. i) Servicio de Transporte Municipal "SETRAM": Es una instancia organizacional desconcentrada del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP), con independencia técnica y operativa, encargada de la prestación directa del Servicio público Municipal de Transporte Colectivo de Pasajeros, bajo principios de eficiencia, accesibilidad, calidad, 61

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Promulgada

12/08/2015

Número de Ley

135

Objeto

Transporte Urbano.-

Art.

15/09/2015

149

Transporte Urbano.-

17/02/2016

11/08/2016

168

198

Transporte Urbano.-

Varios Desarrollo Urbano.-

Contenido

universalidad y seguridad. Declarar como prioridad Municipal la implementación del Sistema de Transporte Integral - STI en la jurisdicción del Municipio de La Paz. Se declara de Prioridad Municipal la Promoción e Implementación de la Integración de los Sistemas de Transporte Municipal en el Área Metropolitana de las ciudades de La Paz y El Alto, con el objeto de atender la demanda de transporte entre estas ciudades. (Unidades Responsables). El Órgano Ejecutivo Municipal a través de la Dirección General La Paz Bus y del Servicio de Transporte Municipal, unidades organizacionales técnicamente competentes del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz deberán procurar a través de todos los medios y acciones, la progresiva integración y complementariedad de los sistemas de transporte Municipal entre las ciudades de La Paz y El Alto. (Integralidad de los Servicios de Transporte) en el marco de los resultados de la planificación y la implementación escalable previamente analizada por las unidades responsables mencionadas […] se deberá incentivar y crear condiciones favorables para posibilitar la integración física, tecnológica y tarifaria de ambos sistemas de transporte. Se aprueba 540 rutas y recorridos del Servicio Público de Transporte Colectivo de Pasajeros en el Municipio de La Paz, propuestas por la Autoridad Municipal de Transporte y Transito de conformidad al Anexo adjunto a la presente Ley Municipal que forma parte integral e indisoluble de la misma.

Centralidad Urbana: espacio donde se integran servicios sociales, administrativos, públicos, equipamientos recreativos, ecoeficientes, inteligentes, seguros y accesibles con los que se promueve la desconcentración y se potencian las vocaciones económicas de los distritos urbanos. 62

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Promulgada

Número de Ley

Objeto

Art.

Contenido

Conformación del Sistema.- II la red policéntrica articulará a las centralidades a través del sistema integrado de transporte, corredores urbanos, ciclo vías, servicios de salud, educación, culturales, recreativos, deportivos y otros de vinculación con criterios de ecoeficiencia, sostenibilidad y atención ciudadana inteligente.

3.3.2. Gobierno Autónomo Municipal de El Alto Cuadro 17 Artículos de leyes referidas al transporte, y área metropolitana Promulgada

Número de Ley

Objeto

Art.

Contenido

Autoridad Municipal de Movilidad Urbana y Transporte (AMMUT): Instancia del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto (GAMEA), que tiene dentro de sus atribuciones, planificar y regular los servicios públicos y privados de transporte urbano de pasajeros y carga, de acuerdo a las necesidades de la población y planificación territorial del municipio del El Alto.

15/05/2013

Ley Municipal de Transport e y Movilidad Urbana

k) Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible – PMUS: Instrumento de planificación que incluye un conjunto de estrategias y medidas que tienen como objetivo el fomento e implementación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de la ciudad de El Alto; Modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para las y los ciudadanos Alteños. Este documento precisa los lineamientos necesarios para realizar programas y/o proyectos; r) Servicio Público de Transporte Urbano: Actividad por la cual se satisface la necesidad colectiva de movilizar pasajeros y/o carga, en rutas y recorridos autorizados, a través de operadores que se ofrece bajo estándares de equidad, calidad, calidez, economía y seguridad, en forma continua, uniforme, 63

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Promulgada

Número de Ley

Objeto

Art.

Contenido

regular, permanente e ininterrumpida a persona indeterminada o a la población en general, mediante diversos medios de transporte, previo pago de una tarifa; ll). Sistema de transporte integral. Conjunto de varios elementos que interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo el traslado de personas y bienes, entre las que se encuentran infraestructura, operadores y usuarias o usuarios del servicio y otros servicios logísticos complementarios; Se constituye como AMMUT, la Dirección Especial de Movilidad Urbana y Transporte: b) Planificación, administración, regulación y supervisión del Sistema de Movilidad Urbana en la jurisdicción del Municipio de El Alto; 11

Dis p. adi cio nal

c) Elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Municipio de El Alto; el cual deberá contener el Programa Municipal de Transporte, Transito y Movilidad Urbana (PROMUTT), lo anterior constituye la Política Pública Municipal de Transporte, Transito y Movilidad Urbana. En el marco de la Constitución Política del Estado y las leyes nacionales y municipales, el GAMEA, podrá coordinar con otros Municipios conurbados la definición de regiones metropolitanas para el desarrollo de acciones conjuntas conforme a las competencias exclusivas asignadas en materia de transporte, tránsito y movilidad urbana, si correspondiere.

De acuerdo a la anterior revisión de leyes y decretos referidos al transporte, vías en el contexto del Área Metropolitana, se tienen las siguientes conclusiones: 

La Gobernación de La Paz declara como prioridad y necesidad la conformación de Región Metropolitana, sustentada en la Ley de Autonomías.



La Ley de Autonomías, Ley General del Transporte y la Ley Departamental de Régimen Tarifario del Sistema de Transporte por cable, plantean el concepto de transporte intermunicipal, como un medio de articulación, regulación y planificación y coordinación que debe existir entre dos o más ciudades.

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

El concepto de "sistema" es descrito para el transporte terrestre, por cable y de Movilidad Urbana, pudiendo formar parte de este concepto, el transporte sindicalizado, a través de la gestión de convenios para la articulación con las rutas del teleférico.



Respecto al concepto de planificación, la Ley General de Transporte, propone el diseño y planificación del servicio de transporte automotor intermunicipal urbano, el cual se basa en establecer un límite máximo por ruta, en cuanto al número de vehículos que presten el servicio de transporte público automotor para evitar la congestión vial y lograr una prestación eficiente del servicio. Así mismo, recalca que los Gobiernos Municipales son los encargados de su planificación, en función al crecimiento de la demanda del servicio, actividades económicas y comerciales dentro del municipio, considerando condiciones eficientes de circulación, operación y seguridad.



Respecto a la articulación del transporte en el área metropolitana, ambos municipios La Paz y El Alto, dejan abiertas las puertas para una discusión articulada en transporte, tránsito y movilidad urbana.



Ninguno de las leyes y decretos revisados, hace mención a articulaciones intermunicipales por razones productivas o de empleo.

Así también, las leyes y decretos analizados regulan el funcionamiento del transporte en las ciudades, sin embargo no existe una normativa respecto a la adecuada planificación de flujos de desplazamiento intermunicipal, este aspecto recae únicamente en el transporte como medio, por tanto se suscitan fenómenos urbanos como la insostenibilidad económica para los Municipios, usuarios, transeúntes y conductores, siendo este el principal motivo para una pérdida de una calidad de vida. En este contexto, es importante que la planificación territorial, no se remonte únicamente a la disposición física de los elementos que configuran el espacio, es importante analizar los flujos y enlaces de conexión que hacen posible la factibilidad de los municipios, las normativas y regulaciones deben respaldar la posibilidad de poder elevar la calidad territorial, en lo social, económico y las políticas públicas. 4. Análisis social respecto al transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto Para el análisis social se realizó encuestas a conductores de la Ciudad de El Alto, de esta manera a continuación se describen los resultados. 4.1.

Encuesta de percepción (conductores)

Se realizaron 30 encuestas a conductores de la Ciudad de El Alto, entre minibuses y micros, las preguntas y respuestas planteadas fueron las siguientes: 4.1.1. Diseño de preguntas de la encuesta Las preguntas planteadas fueron las siguientes.

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1) Nombre del conductor 2) Sindicato 3) Nro. de contacto telefónico 4) ¿Usted considera que aumentó el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 5) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 6) ¿Cuántos recorridos realiza al día? ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 7) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4.1.2. Congestionamiento vehicular ¿Usted considera que aumentó el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Esquema 22 Datos de la encuesta sobre congestionamiento vehicular

Fuente: Elaboración propia

El 100% de los entrevistados considera que el congestionamiento vehicular aumentó en estos últimos 5 años, debido a las siguientes razones: 

Aumentaron nuevas líneas de transporte, provenientes de las juntas vecinales.



Según la percepción de los conductores no existe rutas alternativas para superar los congestionamientos.



La Aduana autoriza el ingreso de vehículos en grandes cantidades, el parque automotor no responde a la infraestructura vial. 66

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

Los vehículos interciudad provenientes de Municipios como Laja y Viacha congestionan la red vial.



Los micros se ven afectados por la presencia de minibuses en las horas pico.



Según los encuestados el congestionamiento vehicular aumentó debido a la presencia de los comerciantes que se asientan en aceras y áreas de circulación vehicular.

4.1.3. Nuevos afiliados ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? Esquema 23 Datos de la encuesta: nuevos afiliados a sindicatos de transporte

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo a los resultados de la encuesta, el ingreso de nuevos afiliados en algunos sindicatos es muy restrictivo, siendo 10 el número más bajo, mientras que existe una variación de nuevos integrantes entre 45, 241 hasta 758 nuevos afiliados. A continuación se describen algunas respuestas de los conductores. “Casi… han aumentado […] la mitad, porque de otros sindicatos se vinieron, en la ciudad es muy riesgoso dicen las personas mayores y de ese modo como El Alto es plano con más seguridad se vienen a trabajar.” (Manuel Gutiérrez, conductor del Sindicato Abaroa). “En los Sindicatos han aumentado, ejemplo en el Sindicato Satélite teníamos en el parque automotor unos 350 movilidades se triplico a unos 1500 en cada sindicato sucede lo mismo, incluso ya no hay ingreso toda las personas tienen movilidad y trabajan siendo esta una causa del congestionamiento.” (Javier Challco, conductor del Sindicato Satélite). “No tengo la cifra exacta de numero de movilidades que se aumentó en los últimos cinco años, pero en mi grupo te puedo decir que se aumentó 15 automóviles en los 67

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últimos 5 años existen 52 grupos en el sindicato dando un aproximado de 780 movilidades que aumentaron.” (John Condori Quinta, conductor del Sindicato Simón Bolívar). “Hace 4 años aumento 200 Minibuses y en Masivos unos 70 y en taxis 120.” (Luis Castro, conductor del Sindicato Abaroa). 4.1.4. Recorridos al día en transporte ¿Cuántos recorridos realiza al día? ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Esquema 24 Datos de la encuesta sobre recorridos al día del transporte

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo a la encuesta realizada, los conductores indicaron que realizan entre 2, 6 a 15 recorridos al día. Las razones son las siguientes:     

Tienen que hacer fila y esperar el turno de cada movilidad para liberar la calle ocupada. Gasto económico por gasolina en puntos de congestionamiento vehicular. Existen minibuses parados que ocupan espacio en vías En comparación con años atrás disminuyo la mitad de recorridos. El costo de mantenimiento de vehículos ha aumentado en comparación con años pasados una llanta costaba 300 bs. ahora cuesta 700 bs. Así también los demás repuestos.

“A causa del congestionamiento vehicular hay pérdida económica, mientras más vueltas dabas algo más te llevabas ahora das menos vueltas y te llevas menos dinero ahora ya no se puede ahorrar solo es para el diario vivir nada más, si antes hasta el mediodía tenías 100bs ahora solo tienes 50bs.” (Javier Challco, conductor del Sindicato Satélite). 4.1.5. Cambio futuros ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 68

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Esquema 25 Datos de la encuesta sobre

Fuente: Elaboración propia

El 60% de los entrevistados, está de acuerdo con el cambio en el diseño de rutas tienen la perspectiva de que podría mejorar su situación, mientras que el 40% de los conductores todavía teme a grandes cambios, consideran que no será de beneficio para su sector. 4.2.

Demanda social del transporte en el Área Metropolitana

La demanda social en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, está referida a la calidad del servicio que en términos de tiempo, cantidad de movilidades del parque automotor y congestionamiento vehicular. Estos aspectos alteran el tiempo y espacio de vivencia diaria, a continuación se describe cada uno de estos aspectos. 4.2.1. Tiempos de recorrido Los tiempos de recorrido entre las ciudades de La Paz y El Alto presentan variaciones que derivan de elementos externos como ser, vías obstaculizadas por congestión vehicular y asentamientos de gremiales en vía pública, usos de suelo en relación a su densidad poblacional, proximidad a elementos de atracción como equipamientos y puntos de bloqueo por manifestaciones sociales64, así también por la elevada cantidad de vehículos en horas pico, en la Ceja, sector reloj, calles 1ª 5 de la Av. 6 de marzo, Av. Franco Valle, Av. Jorge Carrasco, Av. Arturo Valle, Av. Tihuanacu, Av. Antofagasta, sector Obelisco, Cruce Viacha, Cruce Villa Adela Ex Tranca Senkata, Puente Rio Seco, Ex tranca Rio Seco, Av. Ballivian. Ver mapas siguiente 8 y 9. Estos elementos externos, se ven supeditados por la variable de inclinación de la pendiente vial, que existe en la ladera oeste, donde el tiempo T incrementa en T1 de acuerdo a los grados de la inclinación. Los recorridos que se efectúan tienen tres motivos 64

En fecha 15 de mayo del presente año, se realizó el paro del transporte y bloqueo de vías principales, siendo que la Central Única de Transporte Urbano de Pasajeros La Paz, emitió un comunicado con 41 puntos de bloqueo en las Ciudades de La Paz y El Alto. Ver en anexos programación de bloqueo.

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de desplazamiento, por trabajo, por estudio y por actividades personales ocasionales. Ver siguiente esquema. Esquema 26 Variación del tiempo T en áreas de pendiente

Fuente: Elaboración propia.

Por otro lado, el estudio realizado durante el año 2003-2004, por un consorcio Francés-Japonés (Tonishi-Systra) para el Gobierno Municipal de La Paz con financiamiento del gobierno del Japón, determina la demanda de transporte público existente en las ciudades de La Paz y El Alto, además de información sobe los volúmenes de vehículos de transporte público en las principales vías que convergen hacia la Ceja de El Alto. Ver mapa 10.

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Mapa 8 Externalidades que afectan el recorrido de las movilidades en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto

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Mapa 9 Tiempo de recorrido por vías de primer orden de los principales puntos de atracción en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto

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Mapa 10 Viajes por zona para el Área Metropolitana de La Paz y El Alto

4.2.2. Parque automotor En la Ciudad de El Alto “de acuerdo con la Dirección de Tráfico y Vialidad de la Alcaldía […], hasta 2008 circulaban 71.977 movilidades en esa urbe, con un incremento de 21.117 coches en relación a 2007, cuando se registraban 50.860 motorizados. La Dirección de Tráfico y Vialidad no cuenta con datos sobre el número de unidades que conforman actualmente el parque automotor en la ciudad de El Alto. Sin embargo, informa que en la actualidad hay 476 líneas de transporte público, entre minibuses y micros, y todos pasan por la Ceja. La Federación de Choferes de El Alto cuenta con 87 sindicatos afiliados, entre urbanos e interprovinciales, de los cuales 47 trabajan en la urbe, de esa cantidad 28 sindicatos cruzan la Ceja, pues son los que brinda el servicio entre La Paz y El Alto.”65 De acuerdo al estudio elaborado por el Instituto Nacional de Estadística INE, sobre “Estadísticas del Parque Automotor, 2003 – 2016”, tenemos los siguientes datos para las ciudades de El Alto y La Paz. Cuadro 18 Parque automotor en la Ciudad de El Alto por clase de vehículo 2003-2025 65

Transporte público colapsa avenidas en la ciudad de El Alto, transporte-publico-colapsa-avenidas-en-la-ciudad-de-el-alto.html

17-07-2017, http://www.eabolivia.com/social/3503-

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Tipo de movildiad Automóvil Camión Camioneta Furgón Jeep Microbús Minibus Moto Ómnibus Quadra Track Torpedo Tracto - Camión Vagoneta Total

Periodo previo 2003 7.493 5.548 3.187 10 78 1.241 7.442 311 1.171 1 5 99 5.244 31.830

2004 7.933 5.832 3.399 18 865 1.250 8.877 365 1.193 1 5 140 6.221 36.099

2005 8.391 6.089 3.499 19 986 1.257 9.686 407 1.217 1 7 225 7.942 39.726

2006 9.082 6.716 3.822 24 1.225 1.287 11.702 442 1.267 0 10 375 11.198 47.150

2007 9.421 7.756 4.183 24 1.391 1.362 14.714 517 1.318 0 10 518 15.287 56.501

2008 9.837 8.935 4.729 27 1.632 1.371 18.858 631 1.343 0 11 811 23.209 71.394

Periodo de investigación 2009 9.999 9.564 4.983 31 1.623 1.393 20.260 854 1.398 2 12 1183 24.586 75.888

2010 10.159 10.049 5.353 31 1.585 1.395 22.233 1.142 1.459 4 13 1.437 25.348 80.208

2011 10.424 10.527 5.915 332 1.655 1.451 23.229 1.957 1.479 8 8 1.734 27.873 86.592

2012 10.446 10.547 6.334 733 1.659 1.428 24.201 3.116 1.453 112 8 2.153 27.989 90.179

2013 10.714 10.791 6.906 1.066 1.739 1.451 25.607 4.303 1.452 16 9 2.690 28845 95.589

2014 11.210 11.300 7.545 1.147 1.813 1.471 25.789 5.473 1.580 29 33 3.087 29.635 100.112

2015 11.343 11.454 7.779 1.192 1.850 1.462 25.818 6.514 1.636 39 6 3.265 29.884 102.242

2016 11.750 11.835 8.234 1.397 1.925 1.483 26.266 7.347 1.693 63 8 3.449 30.812 106.262

Prospectiva 2017* 11.758 11.843 8.250 1.434 1.935 1.487 26.272 7.397 1.703 38 10 3.476 30.819 106.421

2020* 11.766 11.851 8.265 1.471 1.944 1.491 26.278 7.447 1.713 13 12 3.503 30.826 106.579

2025* 11.786 11.870 8.304 1.563 1.968 1.501 26.294 7.571 1.737 -49 17 3.571 30.843 106.976

Tasa de crecimiento 2012-2016*

2,98 2,92 6,78 17,50 3,79 0,95 2,07 23,92 3,90 -13,40 0,00 12,50 2,43

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

*Años 2017, 2020 y 2025 fueron proyectadas de acuerdo a la fórmula de proyección de método Geométrico, así también la tasa de crecimiento fue considerada tomando en cuenta los años 2012 a 2016 El anterior cuadro se divide en tres periodos, 1 el periodo previo a la investigación, 2 periodo de investigación y 3 periodo prospectivo, así también se añadió la columna de tasa de crecimiento el cual fue contemplado entre los años 2012 a 2016. Por tanto se realizó las proyecciones para los años 2017, 2020 y 2025. La mayor cantidad de vehículos son las vagonetas, seguido de los minibuses y los camiones, así también las motos alcanzaron a una mayor tasa de crecimiento, seguido de los furgones y los tracto camiones. A continuación el siguiente esquema plantea la composición del parque automotor en la Ciudad de El Alto al año 2016. Esquema 27 Composición del parque automotor Ciudad de El Alto 2016

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

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De acuerdo esquema anterior, en la Ciudad de El Alto, las vagonetas representan el 29% de vehículos existentes, que son carácter privado, seguido de los minibuses con un 25% que son empleados para el transporte público, así también los camiones y automóviles con un 11%. A continuación el siguiente cuadro plantea el parque automotor en la Ciudad de La Paz. Cuadro 19 Parque automotor en la Ciudad de La Paz por clase de vehículo 2003-2025 Tipo de movildiad Automóvil Camión Camioneta Furgón Jeep Microbús Minibus Moto Ómnibus Quadra Track Torpedo Tracto - Camión Vagoneta Trimóvil - Camión Total

Periodo previo 2003 35.533 7.362 10.278 215 8.038 1.968 7.100 2.347 1.178 29 1 66 23.460 0 97.575

2004 37.318 7.771 10.819 263 8.349 1.988 7.934 3.025 1.214 46 5 80 25.719 0 104.531

2005 38.989 7.988 11.199 313 8.747 1.999 8.357 3.477 1.257 96 5 116 29.109 0 111.652

2006 41.061 8.490 11.839 348 9.265 1.993 9.369 4.039 1.301 115 6 205 34.928 0 122.959

2007 2008 2009 42.122 44.031 44.652 8.924 9.323 9.631 12.482 13.495 14.275 392 426 463 9.658 10.328 10.463 1.990 1.994 1.998 10.894 13.209 14.031 4.699 5.416 6.307 1.337 1.351 1.391 128 173 219 8 13 12 272 444 604 41.295 52.011 55.096 0 0 0 134.201 152.214 159.142

Periodo de investigación 2010 45.658 10.013 15.274 540 10.553 2.000 15.207 7.495 1.481 293 9 727 57.383 0 166.633

2011 2012 47.193 50.340 10.677 11.748 16.727 18.683 879 1.703 10.853 11.187 2.000 2.060 16.298 19.132 9.941 14.743 1.510 1.610 394 549 9 10 881 1.111 61.898 66.925 0 3 179.260 199.804

2013 54.534 12.555 20.835 2.580 11.499 2.054 22.161 19.059 1.751 684 10 1.336 72.121 3 221.182

2014 58.986 13.235 23.238 3.085 11.904 2.060 24.658 23.077 1.830 886 11 1.543 77.282 5 241.800

2015 62.156 13.886 25.632 3.582 12.162 2.048 27.993 27.014 1.830 1.076 11 1.623 81.985 5 261.003

2016 65.645 15.016 27.862 4.378 12.419 2.022 32.111 31.147 1.903 1.195 10 1.637 86.449 5 281.799

Prospectiva 2017* 65.661 15.031 27.885 4.433 12.426 2.023 32.141 31.190 1.914 1.240 12 1.659 86.464 34 282.113

2020* 65.676 15.045 27.908 4.488 12.434 2.024 32.170 31.233 1.924 1.285 14 1.682 86.479 63 282.427

2025* 65.716 15.082 27.966 4.627 12.452 2.027 32.244 31.341 1.950 1.397 19 1.738 86.517 137 283.212

Tasa de crecimiento 2012-2016*

6,86 6,33 10,51 26,62 2,65 -0,46 13,82 20,56 4,27 21,46 0,00 10,18 6,61 13,62

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

*Años 2017, 2020 y 2025 fueron proyectadas de acuerdo a la fórmula de proyección de método Geométrico, así también la tasa de crecimiento fue considerada tomando en cuenta los años 2012 a 2016 El anterior cuadro se divide en tres periodos, 1 el periodo previo a la investigación, 2 periodo de investigación y 3 periodo prospectivo, así también se añadió la columna de tasa de crecimiento el cual fue contemplado entre los años 2012 a 2016. Por tanto se realizó las proyecciones para los años 2017, 2020 y 2025. La mayor cantidad de vehículos son las vagonetas, seguido de los automóviles y los minibuses, así también los furgones alcanzaron a una mayor tasa de crecimiento, seguido de los quadra track y las motos. A continuación el siguiente esquema plantea la composición del parque automotor en la Ciudad de La Paz al año 2016.

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Esquema 28 Composición del parque automotor Ciudad de La Paz 2016

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

De acuerdo esquema anterior, en la Ciudad de La Paz, las vagonetas representan el 31% de movilidades existentes, que son carácter privado, seguido de los automóviles, así también los minibuses y las motos que conforman el 11%. En base a los anteriores esquemas, se realizó la sumatoria de los tipos de transporte existentes en las ciudades de La Paz y El Alto, siendo la vagoneta el tipo de vehículo con mayor cantidad existente 31%, seguido de los automóviles con 20%, y los minibuses con un 15%. Esquema 29 Composición del parque automotor del Área Metropolitana 2016

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

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Por otro lado se realizó la proyección de tasa de motorización por cada 1000 habitantes66, de esta manera para la Ciudad de El Alto, se obtuvo hacia el año 2017 que existen 125 vehículos por 1000/hab., lo cual se traduce en 8 personas por cada automóvil y en la ciudad de La Paz 369 vehículos por 1000/hab., lo que significa que existe 3 personas por cada automóvil, existiendo una diferencia de 244 movilidades, lo cual arroja como resultado un total de 494 automóviles en el Área Metropolitana por cada 1000 habitantes, vale decir que existen 2 personas por cada automóvil. De manera prospectiva de realizó la proyección para los años 2020 y 2025, siendo que para el año 2025, se prevé que en la Ciudad de El Alto existan 8 automóviles por cada 1000 habitantes y en la Ciudad de La Paz 3 automóviles por cada 1000 habitantes, llegando a mantenerse en cifras respecto al año 2017, estos se debe a la tasa de crecimiento poblacional negativo que tiene la ciudad de La Paz. Ver cuadro siguiente. Cuadro 20 Tasa de motorización por cada 1000 habitantes en las Ciudades de La Paz y El Alto

2012

2017*

2020*

2025*

El Alto

106

125

126

La Paz

261

369

370

Total

368

494

495

496

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

* En base a proyecciones poblacionales de los censos 2001 y 2012. De los datos analizados, entre el periodo de 2012 a 2016, se advierte una tendencia de incremento para los vehículos particulares, entre vagonetas y automóviles, seguido de motos y minibuses. Este incremento supera el 50% de movilidades del parque automotor en ambas ciudades. Así también existe una mayor cantidad de vehículos en la ciudad de La Paz y una mayor atracción del transporte público de la Ciudad de El Alto hacia el Municipio de La Paz. Por otro lado, los microbuses presentan un índice de crecimiento negativo en la Ciudad de La Paz. Finalmente, el parque automotor en el Área Metropolitana, ha tenido variaciones respecto a su cantidad, donde entre los años 2003 a 2013 presenta un crecimiento regular, hacia los años 2014 a 2016 su crecimiento es elevado respecto a los anteriores años y durante la gestión 2016 hasta el año 2025 (datos de acuerdo a proyección), presenta un estado estacionario, debido a la tasa de crecimiento con índice negativo de la población. De seguir esta tendencia la curva de crecimiento del parque automotor, tiende a estabilizarse o bien a reducir su cantidad. Ver esquema siguiente.

Relación entre el número de vehículos y la población total.

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Esquema 30 Parque automotor en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto - según años

Fuente: Elaboración propia en base al Instituto Nacional de Estadística 2016.

* En base a proyecciones de la tasa de crecimiento contemplado entre los años 2012 a 2016. Para concluir, en el Área Metropolitana, el 90 % del parque vehicular está compuesto por vehículos de reducida capacidad que albergan entre 6 a 14 pasajeros. Solamente el 2% del parque total vehicular son vehículos de relativa alta capacidad de pasajeros (microbús y ómnibus), el resto son vehículos de menor capacidad. En base a los datos mencionados a continuación se realiza el cálculo económico de costos sociales por congestión vehicular. 5. Análisis económico 5.1.

Cálculo de costos sociales por congestión vehicular

Para el presente cálculo de los costos sociales por congestión vehicular, será necesario determinar un diferencial de costos entre tres escenarios. En este sentido se aplica la siguiente formula que propone la consultora inglesa Inrix:

MODELO DE OPTIMIZACIĂ&#x201C;N COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE Ă REA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO Vania Susana Calle Quispe

đ??śđ?&#x2018;? = đ?&#x2018;&#x192; + đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą + đ??şđ?&#x2018;? đ??śđ?&#x2018;? đ?&#x2018;&#x192; đ?&#x2018;&#x192;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ą đ??şđ?&#x2018;?

= Costo de congestionamiento vehicular = Productividad = Precios de los bienes por el incremento de los costos de transporte = Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento

Para la aplicaciĂłn de la anterior fĂłrmula se realizĂł entrevistas a los conductores que transitan entre La Paz y El Alto, en los horarios de 07:00 a 09:00, de 12:00 a 14:00, y de 18:00 a 20:00, donde existe un mayor congestionamiento vehicular. De esta manera se realizĂł la proyecciĂłn de tres escenarios, con datos promedio del transporte pĂşblico de minibuses, considerando la situaciĂłn actual de los conductores respecto a los gastos econĂłmicos que erogan y la ganancia adquirida. Cabe aclarar que los siguientes datos son en promedio, pudiendo existir variaciones en cada caso particular. 5.1.1. Escenario 1: conductor con renta de movilidad y con voceador67 Para el desarrollo de la Productividad P, se considerĂł la relaciĂłn de la ganancia por cobro de pasajes sobre las horas de trabajo que en promedio son 8 horas 68, obteniendo 75 Bs/hora como resultado. Cuadro 21 Escenario 1: Productividad P

Dato Ganancia por pasajes Horas de trabajo đ?&#x2018;ˇ

Cantidad

Unidad

cobro 600* 8* 75

Bs/dĂa Horas Bs/hora Fuente: ElaboraciĂłn propia.

* Los datos propuestos son resultado de consultas a los conductores, se considerĂł datos promedio. Se considera para los precios de los bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict, a aquellos recursos materiales que hacen posible el desarrollo de las actividades que sirven para producir ganancia. De esta manera, de acuerdo a la realidad Nacional, se contemplaron los recursos de consumo de gas, consumo de gasolina, alimentaciĂłn del conductor, pago de hoja de ruta, peaje en la autopista La Paz â&#x20AC;&#x201C; El Alto, pago al voceador, pago al dueĂąo del minibĂşs y mantenimiento. Ver siguiente cuadro.

Ayudante del conductor que se encarga de llamar personas y difundir los lugares de destino del automĂłvil de servicio pĂşblico. 68 El dato de 8 horas de trabajo diarias resulta del promedio efectuado por los conductores consultados, siendo que el aĂąo 2013 el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario CEDLA, determino que â&#x20AC;&#x153;el 84% de los choferes asalariados del transporte pĂşblico de ambas ciudades trabaja mĂĄs de 11 horas al dĂa y el 52% conduce su vehĂculo de 14 a 16 horas, de acuerdo al estudio elaborado con datos de la empresa Pando Solares Consultores.â&#x20AC;? Donde, â&#x20AC;&#x153;el ingreso al mes es menor a mil bolivianos para 60% de los choferes asalariados. Entre 1.001 y 2.000 bolivianos para el 18% y mĂĄs de 2.001 bolivianos para el 17%â&#x20AC;?.

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Cuadro 22 Escenario 1: Precios de los bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict

Dato Consumo de gas Consumo de gasolina69 AlimentaciĂłn Pago de hoja de ruta* Peaje Voceador** Renta al dueĂąo** Mantenimiento*** đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x192;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2022; /dĂa đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x192;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2022; / hora

Cantidad 60 30 15 5 2 60 130 0,44 242 30

Unidad Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/dĂa 1 recorrido Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/hora Fuente: ElaboraciĂłn propia.

* De acuerdo a consulta se realiza el pago de 35 Bs. cada 7 dĂas. ** Se considerĂł el pago promedio *** Se cancela 800 Bs. cada 5 aĂąos, los modelos de auto entre los aĂąos 90 a 2005 cancela un 20% mĂĄs de renta. Para encontrar el dato del gasto de combustible quemado durante el congestionamiento vehicular, se considerĂł la relaciĂłn del consumo de gasolina y la cantidad de horas trabajadas en un dĂa. Ver siguiente cuadro: Cuadro 23 Escenario 1: Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E;

Dato

Cantidad

đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E;

3,75*

Unidad Bs/hora Fuente: ElaboraciĂłn propia.

* 3.75 resulta de 30 Bs. Ce gasto de consumo de gasolina en un dĂa dividido entre 8 horas de trabajo como promedio. Finalmente, para la aplicaciĂłn de la fĂłrmula de vehicular Cc, se consideran los resultados encontrados como promedio 1 hora por congestionamiento vehicular, escenario es de 109,00 Bs de pĂŠrdida econĂłmica para vehicular por 1 unidad de minibĂşs. Ver cĂĄlculo siguiente:

Costo de congestionamiento anteriormente, contemplando el resultado para este primer 1 hora de congestionamiento

đ??śđ?&#x2018;? = 75 + 30 + 3,75 = đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x2014; đ?&#x2018;Šđ?&#x2019;&#x201D;/đ?&#x2019;&#x2030;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x201A; 5.1.2. Escenario 2: conductor con vehĂculo propio y sin voceador En este escenario, el conductor cuenta con vehĂculo propio, ademĂĄs de que no requiere los servicios de un voceador. Por tanto la Productividad P, se mantiene como el primer ejemplo.

El costo de la gasolina es de 3,74 Bs/L, http://www.anh.gob.bo.

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Cuadro 24 Escenario 2: Productividad P

Dato Ganancia por pasajes Horas de trabajo 𝑷

Cantidad

Unidad

cobro 600* 8* 75

Bs/día Horas Bs/hora Fuente: Elaboración propia.

* Los datos son resultado de consultas a los conductores se consideró datos promedio. Los precios de los bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict, para este escenario son, el consumo de gasolina, alimentación del conductor, pago de hoja de ruta, peaje y mantenimiento, ver cuadro siguiente. Cuadro 25 Escenario 2: Precios de bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict

Dato Consumo de gasolina70 Alimentación Pago de hoja de ruta* Peaje Mantenimiento** 𝑷𝒃𝒊𝒄𝒕 /día 𝑷𝒃𝒊𝒄𝒕 / hora

Cantidad 30 15 5 2 0,44 52 7

Unidad Bs/día Bs/día Bs/día 1 recorrido Bs/día Bs/día Bs/hora Fuente: Elaboración propia.

* De acuerdo a consulta se realiza el pago de 35 Bs. cada 7 días. ** Se consideró el pago promedio ** Se cancela 800 Bs. cada 5 años, los modelos de auto entre los años 90 a 2005 cancela un 20% más de renta. Para encontrar el dato del gasto de combustible quemado durante el congestionamiento vehicular, se consideró la relación del consumo de gasolina y la cantidad de horas trabajadas en un día. Ver siguiente cuadro: Cuadro 26 Escenario 2: Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento 𝑮𝒄

Dato

Cantidad

𝑮𝒄

3,75*

Unidad Bs/hora Fuente: Elaboración propia.

* 3.75 resulta de 30 Bs. Ce gasto de consumo de gasolina en un día dividido entre 8 horas de trabajo como promedio. Finalmente, para la aplicación de la fórmula de Costo de congestionamiento vehicular Cc, se consideran los resultados encontrados anteriormente, contemplando como promedio 1 hora por congestionamiento vehicular, el resultado para este segundo escenario es de 85,00 Bs de pérdida económica para 1 hora de congestionamiento vehicular por 1 unidad de minibús. Ver cálculo siguiente: 𝐶𝑐 = 75 + 7 + 3,75 = 𝟖𝟓 𝑩𝒔/𝒉𝒐𝒓𝒂 70

El costo de la gasolina es de 3,74 Bs/L, http://www.anh.gob.bo.

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5.1.3. Escenario 3: conductor con vehĂculo propio y con voceador En este escenario, el conductor cuenta con vehĂculo propio, y contrata los servicios de un voceador ademĂĄs. Por tanto la Productividad P, se mantiene como el primer ejemplo. Cuadro 27 Escenario 3: Productividad P

Dato Ganancia por pasajes Horas de trabajo đ?&#x2018;ˇ

Cantidad

Unidad

cobro 600* 8* 75

Bs/dĂa Horas Bs/hora Fuente: ElaboraciĂłn propia.

* Los datos son resultado de consultas a los conductores se considerĂł datos promedio. Los precios de los bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict, para este escenario son, el consumo de gasolina, alimentaciĂłn del conductor, pago de hoja de ruta, peaje, pago a voceador y mantenimiento, ver cuadro siguiente. Cuadro 28 Escenario 3: Precios de bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict

Dato Consumo de gasolina71 AlimentaciĂłn Pago de hoja de ruta* Peaje Voceador Mantenimiento** đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x192;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2022; /dĂa đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x192;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2022; / hora

Cantidad 30 15 5 2 60 0,44 112 14

Unidad Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/dĂa 1 recorrido Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/dĂa Bs/hora Fuente: ElaboraciĂłn propia.

* De acuerdo a consulta se realiza el pago de 35 Bs. cada 7 dĂas. ** Se considerĂł el pago promedio ** Se cancela 800 Bs. cada 5 aĂąos, los modelos de auto entre los aĂąos 90 a 2005 cancela un 20% mĂĄs de renta. Para encontrar el dato del gasto de combustible quemado durante el congestionamiento vehicular, se considerĂł la relaciĂłn del consumo de gasolina y la cantidad de horas trabajadas en un dĂa. Ver siguiente cuadro: Cuadro 29 Escenario 3: Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E;

Dato

Cantidad

đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E;

3,75*

Unidad Bs/hora Fuente: ElaboraciĂłn propia.

* 3.75 resulta de 30 Bs. gasto de consumo de gasolina en un dĂa dividido entre 8 horas de trabajo como promedio. 71

El costo de la gasolina es de 3,74 Bs/L, http://www.anh.gob.bo.

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Finalmente, para la aplicaciĂłn de la fĂłrmula de Costo de congestionamiento vehicular Cc, se consideran los resultados encontrados anteriormente, contemplando como promedio 1 hora por congestionamiento vehicular, el resultado para este segundo escenario es de 93,00 Bs de pĂŠrdida econĂłmica para 1 hora de congestionamiento vehicular por 1 unidad de minibĂşs. Ver cĂĄlculo siguiente: đ??śđ?&#x2018;? = 75 + 14 + 3,75 = đ?&#x;&#x2014;đ?&#x;&#x2018; đ?&#x2018;Šđ?&#x2019;&#x201D;/đ?&#x2019;&#x2030;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x201A; 5.1.4. Resultados de la pĂŠrdida econĂłmica por congestionamiento vehicular Para finalizar, de acuerdo al trabajo de campo y la cuantificaciĂłn de horas que pierden los conductores por congestiĂłn vehicular se considerĂł el parĂĄmetro de 1 hora como mĂĄximo y Â˝ hora como mĂnimo, de esta manera, con los datos hallados en los escenarios, y la cantidad de vehĂculos varados en horas pico se cuantifico la pĂŠrdida econĂłmica por congestionamiento vehicular, ver siguiente cuadro. Cuadro 30 Costos sociales por congestiĂłn vehicular â&#x20AC;&#x201C; ArticulaciĂłn La Paz El Alto - 2017

Escenarios

PĂŠrdida economica en Cantidad de Bs. vehĂculos varados en hora pico* 1 hora 1/2 media

PĂŠrdida econĂłmica en Bs. Total 1 hora 1/2 media

Escenario 1

109

15.000,00

1.635.821,92

817.910,96

Escenario 2

15.000,00

1.279.571,92

639.785,96

Escenario 3

15.000,00

1.392.071,92

696.035,96

1.435.821,92

717.910,96

Promedio total

Fuente: ElaboraciĂłn propia 2017.

* Cantidad aproximada calculada para el dĂa 11 de mayo de 2017, de acuerdo a Google Earth, en los puntos de articulaciĂłn entre La Paz y El Alto. De acuerdo al anterior cuadro, el sector del transporte intermunicipal llega a perder en 1 hora de congestionamiento vehicular por dĂa laboral de, 1.435.821 un millĂłn cuatrocientos treinta y cinco mil ochocientos veintiuno bolivianos, y en media hora de congestionamiento vehicular72 un total de 717.910 setecientos diecisiete mil novecientos diez bolivianos. Lo cual significa que durante 5 dĂas a la semana en una 1 hora de un aĂąo se pierde un total de 603.045.205 Bs. seiscientos tres millones cuarenta y cinco mil doscientos cinco bolivianos y en media hora se pierde un total de 301.522.602 trescientos y un millones quinientos veintidĂłs mil seiscientos dos bolivianos.

De acuerdo al Estudio del Plan de Movilidad Urbana Sostenible PMUS (2012), de la AlcaldĂa de La Paz, â&#x20AC;&#x153;La circulaciĂłn en la ciudad se desarrolla a una velocidad media de 7 Km./h. El parque del servicio pĂşblico, cuenta 15,230 unidades (44% minibuses, 51% trufis, taxis y radiotaxis, y 5% buses), los primeros han crecido en un 150% en los Ăşltimos 10 aĂąos. De las 282 lĂneas que operan legalmente, 100 (35%) lo hacen entre La Paz y El Alto; el 85% pasa por la zona Central y 153 (54%) lo hace por la plaza PĂŠrez Velascoâ&#x20AC;? PMUS :130.

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De acuerdo al análisis efectuado en capítulos anteriores, donde encontrábamos elementos de análisis de planificación territorial para el transporte en el Área 84

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Metropolitana de La Paz y El Alto, referidos a la insostenibilidad socioeconómica, tanto para Municipios, usuarios, transeúntes y conductores, además del interés por parte de las autoridades para poder conformar la Región Metropolitana a futuro, es que en el presente capitulo se plantea el desarrollo del Modelo de Optimización combinatoria en base a algoritmos de hormigas para bioflujos del transporte, considerando como primer punto de actuación a la Planificación Territorial, la cual deba insertarse como medio para que las autoridades y la sociedad puedan asentar sus bases para la proyección de las relaciones, flujos, datos, vínculos y causalidades que se generan en ambas ciudades por sus desplazamientos. 1. Modelo actual de circulación del transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto De acuerdo a los datos, desplazamientos y direcciones vehiculares, el modelo actual de flujos del transporte es centralizado, siendo los nodos de la Autopista La Paz – El Alto y la Avenida Naciones Unidas las de mayor carga de pasajeros, que en promedio alcanza a 1383 minibuses de intercambio con un total de 19362 pasajeros en hora pico73. El actual modelo centralizado de circulación vehicular en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, se compone de dos nodos centrales, este hecho genera fenómenos de incidencia a nivel metropolitano, regional y Nacional, debido a que la vía de la Autopista La Paz – El Alto, se encuentra catalogada como parte de la red vial fundamental según la Administradora Boliviana de Carreteras ABC. Ver esquema siguiente.

Según datos de Reingeniería Total SRL, 2007.

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Esquema 31 Modelo centralizado actual de circulación de flujos vehiculares en los nodos de articulación terrestre entre La Paz y El Alto en hora pico AM

Fuente: Elaboración propia, los datos de flujos se realizaron en base al estudio de Reingeniería Total SRL del año 2007.

Entre los fenómenos que surgen en el modelo centralizado de flujos vehiculares podemos nombrar los siguientes.           

Concentración del poder de espacio público por algunos sindicatos. Se restringe el paso al transporte privado. Capacidad restringida. Poca efectividad de las políticas públicas. Inequidad social Inequidad territorial Se elevan los costos sociales y económicos Pérdida económica de los conductores de transporte público. Pérdida económica para los productores. Inseguridad social. Alta concentración de contaminación ambiental.

De acuerdo al anterior análisis, Manheim (1979) indica que el “sistema de transporte T y el sistema de actividades A están estrechamente relacionados. En primer lugar, T afecta la forma en que A crece y se desarrolla. Por otro lado, los cambios que se producen en A se traducen normalmente en cambios en T. Si se denota por F al patrón de flujos en el sistema de transporte, esto es, los flujos origen-destino por modo, para carga y pasajeros, los flujos en los arcos y las rutas de las diversas redes de infraestructura y de 86

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servicios y los niveles de servicio (costos, tiempos, etc.) resultantes de dichos flujos”74. Ver siguiente esquema. Esquema 32 Análisis de Sistemas de Transporte

El patrón de flujos F está determinado por el sistema de actividades A y por el sistema de transporte T (relación tipo I). 75 A través del patrón de flujos F, cambios en el sistema de transporte afectarán (causarán cambios) al sistema de actividades A (relación tipo II). Esto es, en respuesta al patrón de flujos se producirán relocalizaciones de actividades y en general cambios en los niveles de actividad). Del mismo modo, a través del patrón de flujos F, cambios en el sistema de actividades se traducirán en cambios en el sistema de transporte (relación de tipo II), ya que en respuesta al patrón presente en el sistema de transporte aparecerán nuevos servicios o modificaciones de los existentes. Fuente: Elaboración propia en base a Manheim 1979.

Por tanto, para poder plantear un modelo de optimización de los bioflujos, para el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, se propone el análisis de la Planificación Territorial desde dos aspectos, el primero está referido al planteamiento de políticas públicas metropolitanas en relación al sistema de transporte y al sistema de actividades y el segundo ámbito se refiere a la optimización combinatoria de los patrones de flujos que articulan ambas ciudades. A continuación se describe cada uno. 2. Modelo Prospectivo para el Sistema de Bioflujos del Transporte Se propone que el Modelo Prospectivo para el Sistema de Bioflujos del Transporte, se realice desde dos aspectos que se describen a continuación. 

Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano.- Se refiere a la modelización en base a los algoritmos que constituyen el flujo de desplazamientos, a través de su optimización combinatoria y las redes mutualistas que derivan de la bioinspiración.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones Perú, 2010:6. Según Manheim, “Dicho de otra forma, dados un sistema de transporte fijo (infraestructura, vehículos y formas de operación de los diversos modos existentes) y el sistema de actividades al que éste debe servir (actividades residenciales, industriales, comerciales, educacionales, recreacionales, etc.) existirá una estructura o patrón de flujos determinada.” 75

MODELO DE OPTIMIZACIÓN COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE ÁREA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO Vania Susana Calle Quispe



Políticas públicas colaborativas metropolitanas de los sistemas de transporte y actividades.- Esta referido al diseño de los ejes de actuación a nivel social, económico y de gestión para la adecuada planificación, implementación y evaluación de los sistemas de actividades y el transporte.

Este planteamiento, responde a la necesidad de poder brindar una adecuada reproducción social en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto. Por tanto se propone la siguiente forma de actuación: Esquema 33 Modelo Prospectivo para para Bioflujos del Transporte

Fuente: Elaboración propia

Este planteamiento responde a la necesidad de planificar la articulación del Área Metropolitana, contemplando el concepto de sistema de bioflujos, que se propuso en el primer capítulo de la presente investigación, cuya composición responde a factores de complejidad, sujetos a las acciones sociales que derivan de los actores que intervienen en el territorio por un lado, y por otro las actuaciones de los Gobiernos Municipales que administran el territorio. Por tanto es importante que las políticas públicas se planifiquen de forma consensuada sobre los problemas existentes. 3. Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano

MODELO DE OPTIMIZACIĂ&#x201C;N COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE Ă REA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO Vania Susana Calle Quispe

3.1.

ModelizaciĂłn

La realidad es difĂcil de entender, por tanto es de gran complejidad, su representaciĂłn y simplificaciĂłn resultan ser un reto a la hora de modelizar. El modelo es la abstracciĂłn o representaciĂłn simplificada de una parte o segmento de la realidad, para ello se deben considerar los siguientes elementos: ď&#x201A;ˇ

Componentes del modelo.- Son las variables de decisiĂłn o control, resultados y parĂĄmetros.

ď&#x201A;ˇ

Estructura.- Son las expresiones matemĂĄticas que relacionan las variables.

ď&#x201A;ˇ

Principio de elecciĂłn.- Se elige el tipo de principio, puede ser optimizaciĂłn, satisfacciĂłn, suboptimizaciĂłn.

ď&#x201A;ˇ

GeneraciĂłn de alternativas.- Son las decisiones o cursos de acciĂłn entre los que puede elegir el decisor y mediciĂłn de los resultados.

3.2.

Principio de elecciĂłn: optimizaciĂłn combinatoria

Al haber elegido como estructura el modelo matemĂĄtico de optimizaciĂłn, tenemos que elegir variables de decisiĂłn de forma que maximicen o minimicen la funciĂłn objetivo, que estarĂĄ sujeta a restricciones que puedan suscitar. Para poder definir el modelo matemĂĄtico, se debe contemplar como cambiarĂa la soluciĂłn ante el cambio en los valores de los parĂĄmetros. Para el profesor VĂctor Yepes Piqueras de la Universidad PolitĂŠcnica de Valencia, la optimizaciĂłn debe contar con la siguiente estructura: đ?&#x2018;&#x201A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x161;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;§đ?&#x2018;&#x17D;đ?&#x2018;&#x; đ?&#x2018;Ś đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;&#x201C;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;Ăłđ?&#x2018;&#x203A; đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;Łđ?&#x2018;&#x153; = đ?&#x2018;&#x201C;(đ?&#x2018;Ľâ&#x192;&#x2014;) đ?&#x2018;&#x2020;đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x2014;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x153; đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018;˘đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x17D; đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x2018;đ?&#x2018;&#x2019; đ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; đ?&#x2018;Ąđ?&#x2018;&#x;đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;?đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013;đ?&#x2018;&#x153;đ?&#x2018;&#x203A;đ?&#x2018;&#x2019;đ?&#x2018; = (đ?&#x2018;Ľâ&#x192;&#x2014;), đ?&#x2018;&#x201C;(đ?&#x2018;Ľâ&#x192;&#x2014;), đ?&#x2018;&#x2039;, đ?&#x203A;ş DĂłnde: đ?&#x2018;Ľâ&#x192;&#x2014; Representa una soluciĂłn đ?&#x2018;&#x201C;(đ?&#x2018;Ľâ&#x192;&#x2014;) Es la evaluaciĂłn de una funciĂłn objetivo arbitraria,đ?&#x2018;&#x201C; de acuerdo con đ?&#x2018;Ľâ&#x192;&#x2014; đ?&#x2018;&#x2039; Es el espacio factible de soluciones đ?&#x203A;ş Es el espacio posible Entre los modelos matemĂĄticos, se tienen los siguientes: ď&#x201A;ˇ ď&#x201A;ˇ

Modelo determinĂstico.- Es cuando todos los datos se conocen con certeza. Modelo restringido.- Es cuando todas las restricciones pueden expresarse como una suma o diferencia de constantes conocidas multiplicadas por una variable simple, son lineales.

Por tanto la optimizaciĂłn combinatoria en matemĂĄticas, trata sobre algoritmos "contiene los dos elementos que hacen atractivo un problema a los matemĂĄticos: planteamiento sencillo y dificultad de resoluciĂłn" (Garfinkel, 1985). Los algoritmos puedes ser de dos tipos:

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 

Exactos.- Son capaces de localizar la solución, aquella en la que la función objetivo alcanza su valor extremo. Heurísticos.- Encuentran una buena solución, pero sin garantizar que sea la óptima.

Para poder determinar la optimización se realizara a continuación la aplicación de los modelos al lugar de intervención dados los siguientes análisis:   

Aplicación del modelo de optimización combinatoria en base a algoritmos de hormigas al lugar de investigación a partir del software grafos. Aplicación de la optimización por colonias de hormigas al lugar de investigación. Aplicación de las redes mutualistas en el lugar de investigación.

3.3. Aplicación del modelo de optimización combinatoria al lugar de investigación a partir del software grafos Como se mencionaba en el capítulo I, el software grafos trabaja con algoritmos de funciones combinatorias que hacen posible el análisis de caminos mínimos, arboles de recorridos máximos y mínimos, revisión de flujos y rutas, para el lugar de investigación se procedió a la modelización en dos escenarios, el actual y el prospectivo, para ello se trabajó con las vías primarias que articulan las ciudades de La Paz y El Alto. Para tal efecto, se realizaron los siguientes pasos: 3.4.

Identificación de vías primarias y distancias de recorrido

Se identificaron las vías primarias que articulan las ciudades de La Paz y El Alto, así mismo los 8 nodos de conexión por los cuales se desplazan los vehículos, así también los puntos que articulan las vías y las distancias de recorrido de las vías entre nodo a nodo, para el caso de la Ciudad de La Paz, se contempló la distancia de la vía en pendientes, por tanto se contempló la variable de grados de inclinación. Ver siguiente mapa.

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Mapa 11 Identificación de vías primarais y distancias de recorrido

3.5.

Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

De acuerdo al capítulo I, de la presente investigación, el algoritmo de Dijkstra tiene la función de encontrar los caminos mínimos y los caminos críticos de un punto origen a otro destino, por tanto para el siguiente análisis se desarrolló la modelación para las cuatro rutas con mayor volumen de pasajeros que transitan entre la Ciudad de La Paz y El Alto de acuerdo al mapa 9 de la página 73.

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Cuadro 31 Rutas para el análisis del algoritmo de Dijkstra

Rutas No

Punto destino Obelisco Mariscal. Santa Cruz La Paz

Punto origen Distrito 4 /3 El Alto Distrito 4 /3 El Alto Distrito 8 El Alto

Distrito 7 El Alto

Achumani La Paz

1 2

Cota Cota La Paz Villa Fátima La Paz Fuente: Elaboración propia.

En base a las rutas anteriores, a continuación se analiza bajo el algoritmo de Dijkstra, los caminos mínimos y críticos. 3.5.1. Ruta 1 - Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra Los arcos calculados desde el nodo origen (2) hasta el nodo destino (42): Cuadro 32 Ruta 1 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

Camino mínimo

* 2 ----(742,73)---> 7 * 7 ----(748,89)---> 8 * 8 ----(2401,4)---> 9 * 9 ----(4484,85)---> 24 * 24 ----(80)---> 25 * 25 ----(229,8)---> 26 * 26 ----(1124,78)---> 28 * 28 ----(63,25)---> 29 * 29 ----(1256,56)---> 34 Av. 8 de mayo * 34 ----(865,89)---> 35 * 35 ----(2056,84)---> 42

Total de recorrido en metros = 14.054,99

Camino crítico * 0 ----(3008,49)---> 1 * 1 ----(2530,92)---> 10 * 2 ----(3670,3)---> 11 * 3 ----(2803,67)---> 0 * 4 ----(1527,24)---> 3 * 9 ----(4484,85)---> 24 * 10 ----(617,83)---> 9 * 11 ----(2403,92)---> 15 * 12 ----(1882,71)---> 16 * 14 ----(2954,83)---> 4 * 15 ----(1311,01)---> 14 * 16 ----(3295,31)---> 20 * 17 ----(2667,99)---> 12 * 18 ----(783,07)---> 17 * 20 ----(1509,24)---> 31 * 24 ----(1455,11)---> 18 * 31 ----(3152,45)---> 32 Av. Marcelo Quiroga * 32 ----(6057,87)---> 43 * 43 ----(1552,46)---> 54 * 44 ----(5011,1)---> 42 * 54 ----(1075,55)---> 56 * 55 ----(759,03)---> 44 * 56 ----(270,25)---> 55 Total de recorrido en metros = 54.785,20

Fuente: Elaboración propia en base a cálculo con Grafos - v.1.3.5, (cc) 2003 -2012 Alejandro Rodríguez Villalobos, http://arodrigu.webs.upv.es/grafos.

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Mapa 12 Ruta 1 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

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De acuerdo al análisis de la ruta 1, el camino mínimo de recorrido por distancia según el algoritmo de Dijkstra, presenta una distancia de 14.054,99 metros. Este recorrido es variante al empleado actualmente, el cual se desplaza por la autopista. El camino crítico encontrado por el algoritmo de Dijkstra tiene un recorrido de 54.785,20 metros y supone la interacción de vías de primer orden cercanos al punto de origen. Este análisis da cuenta de que el camino corto atraviesa por la Av. Juan Pablo II, como una vía de mayor posibilidad para el recorrido vehicular. 3.5.2. Ruta 2 - Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra Los arcos calculados desde el nodo origen (2) hasta el nodo destino (67): Cuadro 33 Ruta 2 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

Camino mínimo

* 2 ----(742,73)---> 7 * 7 ----(748,89)---> 8 * 8 ----(2401,4)---> 9 * 9 ----(4484,85)---> 24 * 24 ----(80)---> 25 * 25 ----(229,8)---> 26 Av. Naciones Unidas * 26 ----(1124,78)---> 28 * 28 ----(63,25)---> 29 * 29 ----(1256,56)---> 34 Av. 8 de mayo * 34 ----(865,89)---> 35 * 35 ----(2056,84)---> 42 * 42 ----(5011,1)---> 44 * 44 ----(759,03)---> 55 * 55 ----(270,25)---> 56 * 56 ----(1233,91)---> 57 * 57 ----(277,2)---> 58 * 58 ----(1470,66)---> 63 * 63 ----(5007,51)---> 67

Total de recorrido en metros = 28.084,65

Camino crítico * 0 ----(3008,49)---> 1 * 1 ----(2530,92)---> 10 * 2 ----(3670,3)---> 11 * 3 ----(2803,67)---> 0 * 4 ----(1527,24)---> 3 * 9 ----(4484,85)---> 24 * 10 ----(617,83)---> 9 * 11 ----(2403,92)---> 15 * 12 ----(1882,71)---> 16 * 14 ----(2954,83)---> 4 * 15 ----(1311,01)---> 14 * 16 ----(3295,31)---> 20 * 17 ----(2667,99)---> 12 * 18 ----(783,07)---> 17 * 20 ----(1509,24)---> 31 * 24 ----(1455,11)---> 18 * 31 ----(3152,45)---> 32 Av. Marcelo Quiroga * 32 ----(6057,87)---> 43 * 43 ----(1552,46)---> 54 * 54 ----(1075,55)---> 56 * 56 ----(1233,91)---> 57 * 57 ----(277,2)---> 58 * 58 ----(1470,66)---> 63 * 63 ----(5007,51)---> 67 Total de recorrido en metros = 56.734,1

Fuente: Elaboración propia en base a cálculo con Grafos - v.1.3.5, (cc) 2003 -2012 Alejandro Rodríguez Villalobos, http://arodrigu.webs.upv.es/grafos.

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Mapa 13 Ruta 2 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

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De acuerdo al análisis de la ruta 2, el camino mínimo de recorrido por distancia según el algoritmo de Dijkstra, presenta una distancia de 28.084,65 metros. Este recorrido es variante al empleado actualmente, el cual se desplaza por la autopista. El camino crítico encontrado por el algoritmo de Dijkstra tiene un recorrido de 56.734,1 metros y supone la interacción de vías de primer orden cercanos al punto de origen. Este análisis da cuenta de que el camino corto atraviesa por la Av. Juan Pablo II, como una vía de mayor posibilidad para el recorrido vehicular al igual que el anterior caso. 3.5.3. Ruta 3- Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra Los arcos calculados desde el nodo origen (13) hasta el nodo destino (46): Cuadro 34 Ruta 3 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra Camino mínimo Camino crítico * 0 ----(3008,49)---> 1 * 1 ----(2530,92)---> 10 * 2 ----(3670,3)---> 11 * 3 ----(2803,67)---> 0 * 5 ----(1522,59)---> 3 * 7 ----(742,73)---> 2 * 9 ----(4484,85)---> 24 * 10 ----(617,83)---> 9 * 11 ----(2403,92)---> 15 * 12 ----(3736,8)---> 7 * 13 ----(4026,35)---> 5 * 13 ----(1956,13)---> 14 * 15 ----(1097,82)---> 16 * 14 ----(1311,01)---> 15 * 16 ----(3295,31)---> 20 * 15 ----(1097,82)---> 16 * 17 ----(2667,99)---> 12 * 16 ----(3295,31)---> 20 * 18 ----(783,07)---> 17 * 20 ----(1390,68)---> 28 * 20 ----(1509,24)---> 31 * 28 ----(63,25)---> 29 * 24 ----(1455,11)---> 18 * 29 ----(1256,56)---> 34 Av. 8 de * 25 ----(2047,08)---> 36 mayo * 26 ----(229,8)---> 25 * 34 ----(865,89)---> 35 * 28 ----(1124,78)---> 26 * 35 ----(820,91)---> 37 * 31 ----(3152,45)---> 32 Av. Marcelo * 37 ----(1574,47)---> 41 Quiroga * 40 ----(1337,95)---> 45 * 32 ----(6057,87)---> 43 * 41 ----(273,84)---> 40 * 35 ----(2819,3)---> 28 * 45 ----(673,57)---> 46 * 36 ----(5852,52)---> 38 * 38 ----(466,9)---> 39 * 39 ----(1103,12)---> 40 * 40 ----(1337,95)---> 45 * 42 ----(2056,84)---> 35 * 43 ----(1552,46)---> 54 * 44 ----(5011,1)---> 42 * 45 ----(673,57)---> 46 * 54 ----(1075,55)---> 56 * 55 ----(759,03)---> 44 * 56 ----(270,25)---> 55 Total de recorrido en metros = Total de recorrido en metros = 15.917,39 75.947,55 Fuente: Elaboración propia en base a cálculo con Grafos - v.1.3.5, (cc) 2003 -2012 Alejandro Rodríguez Villalobos, http://arodrigu.webs.upv.es/grafos.

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Mapa 14 Ruta 3 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

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De acuerdo al análisis de la ruta 3, el camino mínimo de recorrido por distancia según el algoritmo de Dijkstra, presenta una distancia de 15.917,39 metros. Este recorrido es variante al empleado actualmente, el cual se desplaza por la autopista. El camino crítico encontrado por el algoritmo de Dijkstra tiene un recorrido de 75.947,55 metros y supone la interacción de vías de primer orden cercanos al punto de origen. 3.5.4. Ruta 4- Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra Los arcos calculados desde el nodo origen (6) hasta el nodo destino (61): Cuadro 35 Ruta 4 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra Camino mínimo

* 6 ----(2213,63)---> 10 * 9 ----(4484,85)---> 24 * 10 ----(617,83)---> 9 * 24 ----(80)---> 25 * 25 ----(229,8)---> 26 * 26 ----(1124,78)---> 28 * 28 ----(63,25)---> 29 * 29 ----(1256,56)---> 34 Av. 8 de mayo * 34 ----(865,89)---> 35 * 35 ----(2056,84)---> 42 * 42 ----(5011,1)---> 44 * 44 ----(759,03)---> 55 * 55 ----(270,25)---> 56 * 56 ----(1233,91)---> 57 * 57 ----(277,2)---> 58 * 58 ----(470,91)---> 59 * 59 ----(681,39)---> 60 * 60 ----(2695,25)---> 61

Total de recorrido en metros = 24.392,47

Camino crítico * 0 ----(2803,67)---> 3 * 1 ----(3008,49)---> 0 * 2 ----(742,73)---> 7 * 3 ----(1527,24)---> 4 * 4 ----(2954,83)---> 14 * 6 ----(2213,63)---> 10 * 7 ----(3736,8)---> 12 * 9 ----(2830,55)---> 22 * 10 ----(2530,92)---> 1 * 11 ----(3670,3)---> 2 * 12 ----(2667,99)---> 17 * 14 ----(1311,01)---> 15 * 15 ----(2403,92)---> 11 * 16 ----(3295,31)---> 20 * 17 ----(783,07)---> 18 * 18 ----(1455,11)---> 24 * 19 ----(2579,48)---> 16 * 20 ----(1509,24)---> 31 * 22 ----(2012,75)---> 23 * 23 ----(1830,12)---> 27 * 24 ----(4484,85)---> 9 * 25 ----(229,8)---> 26 * 26 ----(2334,96)---> 19 * 27 ----(10733,21)---> 39 * 31 ----(3152,45)---> 32 Av. Marcelo Quiroga * 32 ----(6057,87)---> 43 * 36 ----(2047,08)---> 25 * 37 ----(3260,93)---> 36 * 39 ----(1103,12)---> 40 * 40 ----(273,84)---> 41 * 41 ----(1574,47)---> 37 * 43 ----(1552,46)---> 54 * 54 ----(1075,55)---> 56 * 56 ----(1233,91)---> 57 * 57 ----(277,2)---> 58 * 58 ----(470,91)---> 59 * 59 ----(681,39)---> 60 * 60 ----(2695,25)---> 61 Total de recorrido en metros = 89.106,41

Fuente: Elaboración propia en base a cálculo con Grafos - v.1.3.5, (cc) 2003 -2012 Alejandro Rodríguez Villalobos, http://arodrigu.webs.upv.es/grafos. Mapa 15 Ruta 4 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra

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De acuerdo al análisis de la ruta 4, el camino mínimo de recorrido por distancia según el algoritmo de Dijkstra, presenta una distancia de 24.392,47 metros. Este recorrido es variante al empleado actualmente, el cual se desplaza por la autopista. 99

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El camino crítico encontrado por el algoritmo de Dijkstra tiene un recorrido de 89.106,41 metros y supone la interacción de vías de primer orden cercanos al punto de origen. De acuerdo al análisis efectuado de caminos mínimos y críticos, en las cuatro rutas con mayor demanda de desplazamiento entre las Ciudades de La Paz y El Alto, se concluye en los siguientes aspectos: 

La optimización se efectúa a través de la relación de menor recorrido y menor tiempo de distancia.



Se encontró el punto de conexión de equilibrio (29), a la Av. 8 de mayo, la cual se articula desde la Av. Cívica y Av. Panorámica en El Alto y con la Av. Julio Téllez en la Ciudad de La Paz. Este punto se encuentra a una distancia de 732 metros de la estación del Teleférico Amarillo Parque Mirador.



Según los resultados obtenidos por el algoritmo de Dijkstra, se ha comprobado que el recorrido vehicular entre las ciudades de La Paz y el Alto, por la Autopista y Av. Naciones Unidas no es óptimo, debido a que se emplea mayor distancia y tiempo, así también los costos económicos, sociales y medioambientales son mayores.



Se encontró un segundo punto de conexión (31), a la Av. Marcelo Quiroga, la cual se conecta con Av. Max Fernández en la Ciudad de La Paz y con la Av. Circunvalación en El Alto, este punto es estratégico porque permite una articulación con la Av. Buenos Aires, que conecta con el Centro y Villa Fátima, así también puede articularse con la Av. Los Sargentos que conecta con la Zona Sur y Mallasa.



Es importante destacar, que la optimización se logrará siempre y cuando la distancia y tiempo de recorrido vehicular, sean correspondientes con las articulaciones viales, por tanto para despejar el sector de la Ceja de El Alto, se recomienda exista un puente de articulación desde la Av. Juan Pablo II hasta la Av. Panorámica. Esta conexión permitiría reducir la cantidad de vehículos que se concentran en la Ceja de El Alto. Además de democratizar el espacio hacia el sur de la frontera entre La Paz y El Alto.

3.6.

Algoritmo de colonia de hormigas

Para el presente cálculo de algoritmo de colonia de hormigas, se aplicaron las tres fórmulas descritas en el capítulo I de la presente investigación (la de 1 Probabilidad de que la hormiga k recorra la distancia entre x-y del lugar L que no se ha visitado, 2 actualización de feromona total y 3 Depósito de feromona). Para ello se empleó el algoritmo de simulación de hormigas java fx: Ant Algorithm Simulation76, el cual posee las siguientes características: 

Q es la cantidad de emisiones de feromonas en ese momento atrás.

Este programa de simulación fue creado por Numan Karaaslan.

100

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      

Knin significa toda la longitud de la ruta de ese momento recorrida tiempo entre la cueva y el nodo de nodo de alimentos. Así que si la ruta es demasiado larga, este valor va a ser un número pequeño. F (t) significa la cantidad de la feromona de la ruta. F (t + 1) significa la cantidad de la feromona en la nueva ruta que se asignará. b es el coeficiente de evaporación: Número pequeño significa que la mayoría de la feromona se esfumo. Básicamente nueva cantidad de feromonas se multiplica por el coeficiente de cantidad de edad, además de la cantidad liberada / entera longitud de la ruta. Alfa y Beta son parámetros de control. Si alfa es alto, el tiempo se convierte en tan inclinado al rastreador de feromonas. Si la beta es alta, el tiempo se convierte en tan inclinado para seleccionar el enlace más corto (borde). Por último se encuentra multiplicando el número de feromonas y el enlace de longitud se debe dividir al total.

En base a las anteriores características, se procede a analizar los flujos de recorrido vehicular entre las ciudades de La Paz y El Alto, considerando las rutas de mayor circulación según el mapa 9. 3.6.1. Ruta 1- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas Esta ruta inicia en el punto A = desde el Distrito 4 /3 de la ciudad de El Alto, hasta en punto B = Obelisco Mariscal Santa Cruz de la Ciudad de La Paz. Suponiendo que el punto A es de donde provienen las hormigas y el punto B es el punto de alimentos. Para tal efecto se realizó en el plano vectorial de forma proporcional la disposición de nodos que representan las vías primarias entre La Paz y El Alto. Para esta primera ruta ver siguiente modelación.

101

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Esquema 34 Ruta 1- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas

Fuente: Elaboración propia en base a Ant Algorithm Simulation

De acuerdo al análisis en base al algoritmo de colonia de hormigas, se ratifica que la menor distancia entre el punto A y el punto B, atraviesa por el nodo de la Av. 8 de mayo, siendo este punto el de mayor preferencia por parte de las hormigas. 3.6.2. Ruta 2- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas Esta ruta inicia del punto A = Distrito 4 /3 de la ciudad de El Alto, hasta en punto B = Cota Cota de la Ciudad de La Paz. Suponiendo que el punto A es de donde provienen las hormigas y el punto B es el punto de alimentos

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Esquema 35 Ruta 2- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas

Fuente: Elaboración propia en base a Ant Algorithm Simulation

De acuerdo al análisis en base al algoritmo de colonia de hormigas, se ratifica que la menor distancia entre el punto A y el punto B, atraviesa por el nodo de la Av. Marcelo Quiroga, siendo este punto el de mayor preferencia por parte de las hormigas.

103

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3.6.3. Ruta 3- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas Esta ruta inicia del punto A = Distrito 8 de la ciudad de El Alto, hasta en punto B = Villa Fátima de la Ciudad de La Paz. Suponiendo que el punto A es de donde provienen las hormigas y el punto B es el punto de alimentos Esquema 36 Ruta 3- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas

Fuente: Elaboración propia en base a Ant Algorithm Simulation

104

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3.6.4. Ruta 4- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas Esta ruta inicia del punto A = Distrito 7 de la ciudad de El Alto, hasta en punto B = Achumani de la Ciudad de La Paz. Suponiendo que el punto A es de donde provienen las hormigas y el punto B es el punto de alimentos Esquema 37 Ruta 4- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas

Fuente: Elaboración propia en base a Ant Algorithm Simulation

De acuerdo al análisis en base al algoritmo de colonia de hormigas, se ratifica que la menor distancia entre el punto A y el punto B, atraviesa por el nodo de la 8 de mayo, siendo este punto el de mayor preferencia por parte de las hormigas, comprobando de esta forma los resultados del algoritmo de Dijkstra. Por tanto es muy importante conducir los flujos de transporte en base a un diseño de los nodos de articulación, de manera que puedan descongestionarse los nodos más concurridos. En este contexto se proponen las siguientes jerarquías de nodos para los bioflujos de transporte metropolitano, basados en el modelo de optimización combinatoria en base a algoritmos de hormigas. 105

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Mapa 16 Modelo Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano

106

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3.7.

Redes mutualistas

Uno de los conceptos que se extraen de la naturaleza son las redes mutualistas, como base para la conexión, articulación y correspondencia entre especies, ya que resultan de la convergencia entre dos opuestos, los cuales se necesitan para conservarse en tiempo y espacio, en este sentido las redes mutualistas pueden ser sistemas y una escala mucho mayor membranas. 3.7.1. Identificación de los actores y sus interacciones “Actor social es un sujeto colectivo estructurado a partir de una conciencia de identidad propia, portador de valores, poseedor de un cierto número de recursos que le permiten actuar en el seno de una sociedad con vistas a defender los intereses de los miembros que lo componen y/o de los individuos que representa, para dar respuesta a las necesidades identificadas como prioritarias, […] se ubica como sujeto colectivo, entre el individuo y el Estado. […] generador de estrategias de acción (acciones sociales), que contribuyen a la gestión y transformación de la sociedad”77. En el caso presente, podemos identificar actores protagonistas en los ámbitos económico, administrativo político y social. En este contexto a continuación el siguiente cuadro de actores sociales identifica el rol que cada uno ejerce actualmente en el territorio, el grado de incidencia específica, la relación entre actores y el grado de intervención.

Sindicatos

Económico

Sindicatos de transporte interciudad

Sindicatos de transporte El Alto

Articular las ciudades de La Paz y El Alto. Defender los intereses de quienes representa. Facilitar la asistencia mutua y prestar servicio. Lograr mejoras y progresos en la vida del trabajador. Promover y luchar por conquistas sociales78 Defender los intereses de quienes representa. Facilitar la asistencia mutua y prestar servicio. Lograr mejoras y progresos en la vida del trabajador. Promover y luchar por conquistas sociales.

Brinda servicio de transporte

Se articula con la sociedad civil y los Gobiernos Municipales

Brinda servicio de transporte

Se articula con la sociedad civil y el Gobierno Municipal de El Alto

Los conceptos sobre "actor social", han utilizado como referencia: Alain Touraine (1984), "Le retour de l'acteur, essai de sociologie", éd. Fayard, Paris, France, Michel Crozier et Erhard Friedberg (1977) "L'acteur et le système", éd. Seuil, Paris, France. 78 Estructura de los sindicatos, http://www.apinta.org/estructura-de-los-sindicatos/

107

BAJO

ROL DE LOS ACTORES

GRADO DE RELACIÓN O VINCULO ENTRE ACTORES

MEDIO

ACTOR PROTAGONISTA

GRADO DE INTERVENCI ÓN

GRADO DE INCIDENCIA ESPECÍFICA EN EL TERRITORIO

ALTO

AMBITO

Cuadro 36 Cuadro de actores sociales según nivel de participación

Sindicatos de transporte La Paz

Defender los intereses de quienes representa. Facilitar la asistencia mutua y prestar servicio. Lograr mejoras y progresos en la vida del trabajador. Promover y luchar por conquistas sociales.

Gobierno Municipal de La Paz

Fiscaliza, administra, Municipal

ejecuta y a escala

Gobierno Municipal de El Alto

Fiscaliza, administra, Municipal

ejecuta y a escala

Gobernaci ón del Departam ento de La Paz

Fiscaliza, ejecuta y administra, a escala Departamental

Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda Viceminist erio de Transporte

ABC Administra dora Boliviana de Carreteras

“Vertebrar internamente e integrar externamente el país, a través de un sistema multimodal que promueva y garantice los servicios de transporte con accesibilidad universal, contribuyendo al desarrollo socio económico del país”79 “La ABC en ejecución a las disposiciones fundamentales y políticas gubernamentales tiene como misión institucional básica la integración territorial del país a través de la gestión de la Red Vial Fundamental para el logro de servicios de transporte eficiente y seguro.”80

Brinda servicio de transporte

Se articula con la sociedad civil y los Gobierno Municipal de La Paz

Relación directa con todos los actores

Promueve y ejecuta proyectos

Relación con la Gobernaci ón y Gobiernos Municipale s

Ejecuta proyectos para la articulación La Paz y El Alto

Relación directa con el Gobierno Central

Transforma el espacio y promueve políticas territoriales Transforma el espacio y promueve políticas territoriales Transforma el espacio y promueve políticas territoriales

Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda, https://www.oopp.gob.bo/index.php/informacion_institucional/ObjetivosInstitucionales,766.html 80 Administradora boliviana de Carreteras, http://www.abc.gob.bo/misi%C3%B3n-visi%C3%B3n-principios-y-objetivosinstitucionales.

108

BAJO

GRADO DE RELACIÓN O VINCULO ENTRE ACTORES

MEDIO

ROL DE LOS ACTORES

GRADO DE INTERVENCI ÓN

GRADO DE INCIDENCIA ESPECÍFICA EN EL TERRITORIO

ALTO

ACTOR PROTAGONISTA

Instituciones

Administrativo- Político

AMBITO

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Juntas vecinales de La Paz

Juntas vecinales de El Alto

“Su propósito es de conservar, demandar u obtener la prestación de los servicios públicos y desarrollar actividades productivas, económicas, sociales y culturales en el marco de su territorio. Las juntas vecinales, al igual que las comunidades campesinas, comunidades indígenas y originarias y pueblos indígenas, son los sujetos de la Participación Popular y, además, se las reconoce otorgándoles personalidad jurídica.”81 “Su propósito es de conservar, demandar u obtener la prestación de los servicios públicos y desarrollar actividades productivas, económicas, sociales y culturales en el marco de su territorio. Las juntas vecinales, al igual que las comunidades campesinas, comunidades indígenas y originarias y pueblos indígenas, son los sujetos de la Participación Popular y, además, se las reconoce otorgándoles personalidad jurídica.”82

Incide medianame nte con políticas urbanas

Subalcaldi a Tumupasa , Dirección Distrital de Salud

Incide medianame nte con políticas urbanas

Se articula de forma directa con el Gobierno Municipal de El Alto

GRADO DE INTERVENCI ÓN

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo al anterior cuadro, los actores involucrados con el territorio son parte activa e influyen directamente en las decisiones y estrategias para el desarrollo, por otro lado depende del grado de articulación e interacción que exista entre ellos para poder llevar adelante las estrategias, políticas, planes, programas y proyectos futuros. En este sentido, para aplicar el concepto de redes mutualistas en los actores sociales, proponemos las siguientes líneas de acción respecto al grado de participación de los actores sociales. a) Alianzas entre actores sociales b) Actores participantes y no solo beneficiarios 81 82

Doctora Edilicia, http://www.doctoraedilicia.com/glosario.php?first1=10&pagina1=1&idd=279 Doctora Edilicia, http://www.doctoraedilicia.com/glosario.php?first1=10&pagina1=1&idd=279

109

BAJO

GRADO DE RELACIÓN O VINCULO ENTRE ACTORES

MEDIO

ROL DE LOS ACTORES

GRADO DE INCIDENCIA ESPECÍFICA EN EL TERRITORIO

ALTO

ACTOR PROTAGONISTA

Organizaciones y Asociaciones comunales

Social

AMBITO

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c) Articulación de actores público – privado a) Alianzas entre actores sociales.- En el cuadro 36 de la página 110, se identificaron los actores sociales que inciden en las áreas urbanas de La Paz y El Alto, de esta manera el grado de relación que existe entre ellos es limitado por cuestiones políticas, por tal razón, se deben establecer medidas estratégicas.  En este sentido, a partir de una búsqueda del desarrollo sostenible, se debe repensar los papeles de los distintos actores sociales, de manera que cada uno de ellos aporte al desarrollo del Área Metropolitana, así mismo es necesario que la dinámica de integración se articule al desarrollo local y metropolitano, generando una movilización social83 que vaya más allá de la búsqueda de intereses individuales.  En este contexto y con la finalidad de lograr las alianzas entre actores y para llevar a cabo los programas y proyectos urbanos, se plantea la siguiente propuesta que se basa en el concepto de redes mutualistas: Esquema 38 Metodología para generar la movilización social

Fuente: Elaboración propia

 El anterior esquema, plantea la metodología para lograr las alianzas estratégicas entre actores sociales, a través de un proceso cíclico, el cual puede ser retroalimentado en cada etapa, para ello es necesario que se realicen talleres sociales de manera continua. 83

Al referirnos a movilización social nos enmarcamos en la construcción de un territorio más articulado que sustente modos de acción colectiva capaces de generar mayor autonomía y autodeterminación.

110

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

A continuación describimos cada etapa.



1 Desarrollo de Capacidades.- En una etapa inicial, es importante que los actores sociales descubran sus propias capacidades, tomando conciencia de los recursos que poseen, ya sean de reproducción socioeconómica, servicios sociales, ambientales o institucionales, esta etapa es muy importante debido a que se llega a identificar los posibles actores clave que pueden coadyuvar al desarrollo.



2 Identificación de las necesidades de cada actor.- Luego de haber identificado las capacidades de cada actor, se deberán identificar sus necesidades más frecuentes y las dificultades que representa en la actualidad la actividad que desarrollan.



3 Identificación de rutas críticas en el proceso producción de cada actor.- Luego de haber identificado las necesidades más frecuentes, se debe realizar un análisis de todo el proceso de producción que representa la actividad a la cual se dedica o se dedicará cada actor, desde los contactos y articulaciones con otros actores hasta llegar a determinar los montos económicos que requiere para lograr sus objetivos y el tiempo estimado, posteriormente se deberá establecer una ruta crítica de los puntos más conflictivos en el proceso de producción.



4 Alianzas entre actores sociales.- Esta etapa, resulta ser la más importante del proceso, de ella depende que los objetivos de cada actor se realicen de manera óptima, se inicia después de haber identificado los puntos críticos del proceso de producción, al hallar los mismos se deberán articular entre sí acuerdos para subsanar los problemas antes identificados.



5 Convenios para valorizar las capacidades de cada actor.Posteriormente se deberán realizar convenios entre actores para lograr mayor cantidad de interacciones, de beneficio mutuo y con una demanda controlada, de esta manera los acuerdos y logros que se hayan conseguido deberán ser socializados y paulatinamente ir aumentando el número de alianzas.

b) Actores participantes y no solo beneficiarios.Los futuros planes, programas y proyectos deben buscar un desarrollo sostenible que mantenga el ecosistema en equilibrio, a partir de la formación de participantes y no solo de beneficiarios, este enfoque involucra y asigna responsabilidades compartidas entre actores. De esta manera, para lograr una mayor participación de los actores como parte del proceso se deben reconocer sus capacidades a través de cursos de capacitación y talleres conjuntos que coadyuven al desarrollo sostenible, logrando que los actores sociales no solamente sean beneficiarios sino que aporten y sean parte del proceso.

111

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c) Articulación de actores público – privado.- Los actores sociales deben participar a partir de sus roles en el territorio, para ello es necesario que se articulen y busquen alianzas a nivel publico privado para un beneficio mutuo. d) De esta manera los Gobiernos Municipales, deben fortalecer las alianzas a partir de la formulación de redes políticas públicas y relaciones reciprocas entre actores, a continuación proponemos los siguientes conceptos para la articulación público – privado. 

1 Sistema de política pública metropolitana (SPPM).- “apunta a una determinada estructura de relaciones sociales entre actores que convergen en el diseño y/o la implementación de políticas públicas. Una definición consensuada al respecto señala que las redes de políticas públicas identifican un conjunto de relaciones relativamente estables con actores públicos y privados que interactúan a través de una estructura no jerárquica e interdependiente, para alcanzar objetivos comunes respecto a la política” (Cf. Klijn, 1998).



2 Gobernanza.- La gobernanza es una noción que busca describir una transformación sistémica compleja, que se produce a distintos niveles de lo local a regional y en distintos sectores, como ser público, privado y civil, de esta manera se diseña la estructura organizacional de un determinado espacio territorial, se fomenta la articulación entre los actores sociales, se determinan normativas en su interior.

En consecuencia para el logro de la articulación público – privada, se deberá construir interacciones entre los actores sociales, cuya finalidad no sea simplemente beneficiar a un actor, así también se deberá buscar articulaciones con la finalidad de promover el desarrollo sostenible en el Área Metropolitana. A continuación en base a los actores identificados en el cuadro 36, se realiza la matriz de interacción para el Área Metropolitana, en su ámbito de transporte.

112

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Cuadro 37 Matriz de interacción redes mutualistas para análisis de gobernanza

Actores

A10

Sindicatos de transporte A1 1 1 1 1 0 0 0 0 interciudad Sindicatos de transporte El A2 0 0 0 1 0 0 0 0 Alto Sindicatos de transporte La A3 0 0 1 0 0 0 0 1 Paz Gobierno Municipal de La A4 1 0 1 1 1 1 1 1 Paz 1 1 0 1 1 1 1 0 Gobierno Municipal de El Alto A5 Gobernación del A6 1 1 1 1 1 1 1 0 Departamento de La Paz Ministerio de Obras Públicas A7 1 0 0 1 1 1 1 0 Servicios y Vivienda Viceministerio de Transporte ABC Administradora A8 0 0 0 1 1 1 1 0 Boliviana de Carreteras A9 1 0 1 1 0 0 0 0 Juntas vecinales de La Paz A10 1 1 0 0 1 0 0 0 0 Juntas vecinales de El Alto Si existe interacciones, entonces αij = 1. / Si no existe interacciones, entonces αij = 0.

0 1 0 0 1 0

0 0 -

Fuente: Elaboración propia en base a Pedro Jordano, Diego Vázquez y Jordi Bascompte (2009), https://interactiodotorg.files.wordpress.com/2014/10/jordano_et_al_2009.pdf

 En la matriz encontramos A = 10 actores que interactúan, lo cual supone un máximo posible de A x A = 10 x 10 = 100 interacciones. Sin embargo, encontramos sólo 44 censadas. Por tanto los actores sociales que presentan mayor cantidad de interacción son los Gobiernos Municipales de La Paz y El Alto y la Gobernación del Departamento de La Paz. Este panorama refleja que las actuaciones políticas y de gestión urbana se enmarca dentro del concepto de gobernabilidad, definida como “la capacidad de gobierno” y se da siempre en un ámbito social tal en el que se registran demandas de los ciudadanos que son procesadas en menor o mayor medida por el sistema político”84, la construcción de desarrollo territorial se ejerce en un sistema piramidal, de arriba hacia abajo.  De esta manera, las interacciones actuales no acompañan al desarrollo del área metropolitana, debido a actuaciones de planes, programas y proyectos fraccionados por cada Municipio, lejos de una búsqueda de desarrollo metropolitano, por tanto para la construcción territorial y su gobernanza, es importante poder generar un plan metropolitano que se encargue del diseño de políticas que articulen los flujos socioeconómicos y ambientales en el Área Metropolitana.

Doctora edilicia, gobernabilidad, http://www.doctoraedilicia.com/glosario.php?first1=7&pagina1=1&idd=251

113

MODELO DE OPTIMIZACIĂ&#x201C;N COMBINATORIA EN BASE A ALGORITMOS DE HORMIGAS PARA BIOFLUJOS DEL TRANSPORTE Ă REA METROPOLITANA DE LA PAZ Y EL ALTO Vania Susana Calle Quispe

ď&#x201A;ˇ En este sentido, para definir el grado de conectividad entre actores, se mide a travĂŠs de la siguiente fĂłrmula que se emula de las redes mutualistas: đ??ś=

đ??ź A

44 10

đ??ś = 4,4 ď&#x201A;ˇ

El dato obtenido es de 4,4 de conectancia actual entre actores sociales, el cual representa un nĂşmero por debajo de la media. De esta manera para poder generar articulaciones pĂşblico privadas es importante antes construir la gobernanza entre actores sociales, para ello se propone el siguiente proceso.

Esquema 39 Proceso para la construcciĂłn de gobernanza y articulaciĂłn pĂşblico â&#x20AC;&#x201C; privada

Fuente: ElaboraciĂłn propia

1) Gobernanza: A) Se plantea la articulaciĂłn a corto y mediano plazo, cuya finalidad sea la identificaciĂłn de redes diversas, las cuales serĂĄn convergentes y complementarias, asĂ tambiĂŠn dependientes, dĂŠbiles y asimĂŠtricas, en esta etapa se deberĂĄ armar una matriz por cada tipo de articulaciĂłn segĂşn corresponda, una vez se hayan obtenido los resultados se deberĂĄ pasar a la articulaciĂłn de actores pĂşblicos y privados. 2) ArticulaciĂłn pĂşblico privada: B) Variables y propiedades de las redes a nivel vertical y horizontal.- Las redes horizontales estĂĄn referidas a la interacciĂłn entre los actores sobre la que se desarrolla el territorio, y las redes verticales se centran en la interacciĂłn 114

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entre los actores con otros actores localizados en diferentes Municipios de la región. Ver cuadro que sigue. Cuadro 38 Dimensiones, variables e indicadores de las redes horizontal y vertical

DIMENSIÓN

Nivel horizontal

VARIABLES

INDICADORES

Grado de cohesión entre los diferentes actores de la institución Intercambio de información entre actores

Número de alianzas y acuerdos entre actores

Grado de cohesión con las instituciones públicas Identificación de actores de la Microrregión Nivel vertical Tipo de articulación Identificación de actores más influentes

Base de datos de cada actor Número de alianzas y acuerdos de los actores con las instituciones públicas Número de actores vinculados con la Microrregión Vectores de intensidad con cada actor Localización de los actores

Fuente: Elaboración propia con base en el documento de Concertación Público – Privada y Redes de Política Pública (2010).

El anterior cuadro plantea las dimensiones a nivel horizontal y vertical, y su evaluación a partir de las variables e indicadores para medir el grado de cohesión social entre actores. Posteriormente como parte de la metodología de análisis territorial se deberá emplear el método prospectivo MACTOR, Método de actores o Matriz de Alianzas y Conflictos: Tácticas, Objetivos y Recomendaciones, que fue creado como una herramienta analítica la cual proporciona tablas de estrategias de los actores hechas a partir de las entrevistas, donde se establece las perspectivas que cada “actor determinado tiene acerca de un escenario real, potencial, o futuro y de sus circunstancias, relaciones y contenidos, como también de las características de la interacción motivada o emergente de ella, a la luz de sus propios patrones, intereses y/o condicionantes”85. El análisis de actores MACTOR a través de su software cuenta con seis pasos fundamentales para determinar “los juegos de alianzas y conflictos posibles no dependen solamente de las jerarquías de objetivos de un actor a otro, sino también de la capacidad de un actor para imponer sus prioridades a los otros: en sus relaciones de fuerza”86. Estos seis pasos son los siguientes:

Balbi, Eduardo Raúl, “Técnica APER: Técnica de Análisis de las Percepciones de los Actores para la Deducción de Posibles Conductas y Actitudes Interactivas”, Capítulo Octavo, en Metodología Prospectiva Aportes y Contribuciones, Argentina, 2002, pp. 140. 86 Godet, Michel, Op. Cit, pp. 120.

115

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1 Localizar las motivaciones, planes y proyectos de cada uno de los actores, así como sus medios de acción y sus limitaciones. En este paso se debe elaborar una tabla denominada “estrategia de los actores”. 2. Identificar los desafíos estratégicos y los propósitos e intenciones asociadas con los primeros. 3. Reconocer a cada actor con sus respectivas afinidades y sus discrepancias. 4. Ponderar sus objetivos y evaluar sus posibles maniobras con relación a sus prioridades. 5. Evaluar las relaciones de poder y hacer recomendaciones estratégicas para cada uno de los actores de acuerdo con sus prioridades y su disponibilidad de recursos. 6. Realizar preguntas clave sobre el futuro, es decir, formular hipótesis sobre las tendencias de los eventos y discontinuidades que caracterizarán las relaciones de poder entre los actores. Finalmente se realizarán los escenarios de acuerdo con estas preguntas clave y las hipótesis sobre las respuestas. C) Acuerdos de red a sistema.- Los acuerdos deben llevarse a cabo en todo el proceso, con un cronograma establecido y con la participación activa de todos los actores, así mismo deben pasar de ser redes a constituirse en sistemas vivos. D) Agencia Social de Desarrollo Sostenible Metropolitano.- Luego de haber generado la hipótesis y los escenarios futuros sobre el grado de relación entre actores, se recomienda se cree el Agencia Social de Desarrollo Sostenible Metropolitano, como parte de las funciones entre los Municipios de La Paz y El Alto, y con participación activa de las redes y sistemas sociales, el cual agrupe a todos los actores sociales y fortalezca sus capacidades mediante planes y programas, buscando fortalecer alianzas y estructurar las redes político públicas, mismo que deberá articularse a los actores de la Región. A continuación el siguiente mapa de actores esboza la actual interacción de los actores sociales, donde los vectores se diferencian por tipo de actor y ámbitos de actuación, en sus escenarios actual y prospectivo, el cual busca articular lo público y privado. La propuesta plantea la suma de otros municipios y sociedad civil que conforma la región Metropolitana.

116

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Mapa 17 Interacción de actores: escenario actual y prospectivo

4. Políticas públicas colaborativas metropolitanas 4.1.

Ámbitos de acción

Se propone que los ámbitos de acción de las políticas públicas colaborativas metropolitanas, deban desarrollarse en los siguientes puntos de análisis. 

Ámbito social.- En este aspecto, se deben trabajar los conceptos de gobernanza, así mismo la articulación con los actores sociales, como ser sindicatos de transporte, gobernación, Gobiernos Municipales y sociedad civil.

117

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

Ámbito económico.- Se debe articular los bioflujos con la reproducción económica de los actores sociales.



Ámbito de gestión.- Este aspecto surge a partir de la colaboración metropolitana, así como las redes mutualistas en la naturaleza fortalecen sus enlaces con un intercambio de mutuo beneficio, los Municipios deberán brindarse todo su apoyo entre sí.

4.2.

Inteligencia colaborativa metropolitana

Los aspectos que conforman la Inteligencia colaborativa metropolitana, son los siguientes: 

Transferencia de información.- La información como bien debe actuar como medio de interacción entre los actores sociales.



Energía.- Para el funcionamiento de las Ciudades del Área y Región Metropolitana.



Flexibilidad.- Generando sistemas abiertos para los habitantes del Área y Región Metropolitana.



Retroalimentación.- En aprendizajes y saberes.



Reorganización dinámica.- Replanteo de actividades que requiere para su desarrollo el Área y Región Metropolitana.



Diversidad.- Interactuar e interaccionar a los actores.

 

Simplicidad.- Los procesos deben ser simples y de fácil ejecución. Diseño regenerativo.- Los bioflujos deben restablecerse a partir de la regeneración urbana y metropolitana, con pleno ajuste de los usos de suelo en correspondencia con el contexto inmediato.



Hiperconexión.- Se debe sumar otro nivel de análisis basado en las tecnologías de información y comunicación, que coadyuven en la administración de los bioflujos.

4.2.

Planificación, implementación y evaluación

Para que las políticas públicas puedan efectivizarse, se deberá contemplar los pasos de 1 planificación, donde se centren los ejes para la ejecución de planes, 2 la implementación es una etapa donde se materializan las propuestas para una correcta puesta en marcha, y 3 la evaluación que debe establecerse bajo un cronograma especifico.

118

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1. Verificación de la hipótesis De acuerdo al planteamiento de la hipótesis de la presente investigación, se logró comprobar los siguientes aspectos: 

El actual modelo de desplazamiento vehicular que articula las vías primarias del Área Metropolitana de La Paz y El Alto, es deficiente, debido a los costos económicos de operación, contaminación y demoras, los cuales producen la insostenibilidad tanto para los Municipios, usuarios, transeúntes y conductores, este aspecto fue comprobado a partir del análisis económico sobre el cálculo de costos sociales por congestión vehicular, donde a partir del análisis de tres escenarios, con indicadores como ganancia por cobro de pasajes, hora de trabajo, consumo de gas o gasolina, alimentación al conductor, pago de hoja de ruta, pago para el peaje, pago al voceador, renta al dueño y mantenimiento de la movilidad, se comprobó que una pérdida económica en 1 hora de congestionamiento vehicular de 1.435.821,92 Bs.-, para un total de 15.000 vehículos varados en el sector de Ceja de El Alto y Naciones Unidas.



Se desarrolló como propuesta el Modelo de Optimización Combinatoria en base a algoritmos de hormigas para Bioflujos del Transporte, con base en la planificación territorial, a partir de conceptos basados en la biomimesis, redes mutualistas y la metaheuristica, proponiendo acciones para la fluidez vehicular.

2. Conclusiones y perspectivas Las conclusiones que derivan de la presente investigación son las siguientes: 

Según datos del censo 2012, el 67,3% de la población del país habita en áreas urbanas y 32,7% en áreas rurales, habiendo aumentado la cantidad urbana en un 4,9% respecto al censo del 2001, motivo por el cual van surgiendo problemas urbanos que en el caso de las ciudades de La Paz y El Alto, resulta ser un freno para el desarrollo conjunto, por tanto inviable para inversiones privadas. Uno de los problemas que identifico la encuesta realizada el año 2016 el Observatorio La Paz como vamos, de la Fundación para el Periodismo, dio cuenta de que la gente percibe como mayor problema el ordenamiento del transporte, así mismo de los talleres de Jornadas de investigación organizado por la UPEA, Dirección de Ciencia y Tecnología DICyT, se recogieron demandas por parte de la FEJUVE El Alto, quienes manifestaron como problema al congestionamiento vehicular.



Entre las actuaciones por parte del Estado y los Gobiernos Municipales de La Paz y El Alto, para solucionar la demanda de transporte y el congestionamiento vehicular, se encuentra la implementación del teleférico por parte del Gobierno Central a través de la creación de la Empresa Estatal de Mi Teleférico, y por parte de los Municipios la compra e implementación de los buses Puma Katari y Wayna Bus, sin embargo según datos del estudio de tesis de Maestría de la Ing. Micaela Alvarez, 120

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Future Transit Network of La Paz Metropolitan Area - Bolivia, del año 2016, el 3.73% de la población utiliza el transporte del teleférico, y el 1,77% de la población usa el Bus Puma Katari. Estos datos dan cuenta de que el 71.57% de la población todavía usa el transporte público de minibuses o buses. Por tanto las políticas adoptadas por el Estado Central y Gobiernos Municipales, no están dando una solución en el contexto actual y menos a escala metropolitana. 

Según la nota CITE: SMM – DPTA Of. Nº 103/2017 de fecha 22 de agosto del 2017, indica que como medida ante el descongestionamiento vehicular para el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, “funciona el plan de restricción vehicular al centro paceño en días establecidos”, así también que para articular La Paz y El Alto el Teleférico y el Bus Puma Katari forman parte del Programa Integral de Transporte. Por otro lado según la nota CITE: SMMUS/DPMUS//UPMUS/060/2017 de fecha 24 de julio de 2017, del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto, indica que a momento se viene realizando los estudios al respecto de flujos de transporte. En conclusión, estas actuaciones por parte de los Municipios y Gobierno Central, todavía no han dado resultados objetivos en tiempo y espacio.

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En este sentido, se encontró como problemáticas la visión tradicional de la planificación física del territorio, por parte de las Instituciones públicas y el transporte vs los flujos vehiculares en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, debido a que las ciudades empiezan a tener otras dinámicas de actuación en sus ámbitos social, económico y de gestión.



Como parte de las exploraciones en búsqueda de nuevas formas de resolución a problemáticas urbanas, se adoptó el pensamiento de las ciencias meta heurísticas (mas allá, encontrar), el cual trabaja con algoritmos, por tanto se asume la visión de la biomimesis como fin para emular el comportamiento de las colonias de hormigas, así también las redes mutualistas, que vienen siendo un ejemplo de la naturaleza de beneficio mutuo entre plantas y animales. Estas nuevas exploraciones, permitieron comprender de mejor forma el desplazamiento más óptimo, de los vehículos de un punto origen a un punto destino.

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En el análisis histórico y social, se realizó una recopilación por años sobre el desarrollo vial en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, siendo la autopista el primer proyecto de articulación oficial entre La Paz y El Alto, el año 1977, y donde el congestionamiento vehicular ha estado presente desde 1950 en la Ciudad de La Paz, así también el modelo centralizado de distribución vial en la ciudad de El Alto, tuvo mayor fuerza con la aparición de la autopista La Paz – El Alto, existiendo un fuerte flujo vehicular en el encuentro de las vías Juan Pablo II, y Av. 6 de marzo.



En base a los datos recabados y la clasificación vial se identificaron las vías de primer orden y 8 puntos de articulación vial entre La Paz y El Alto.

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Así también se realizó una lectura de las principales leyes a nivel Nacional, Departamental y Municipal, referidas al transporte, congestionamiento vehicular y vías, producto de este análisis, podemos indicar que la 121

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Gobernación de La Paz declara como prioridad y necesidad la conformación de Región Metropolitana, sustentada en la Ley de Autonomías, así también las leyes de Autonomías, Ley General del Transporte y la Ley Departamental de Régimen Tarifario del Sistema de Transporte por cable, plantean el concepto de transporte intermunicipal, como un medio de articulación, regulación y planificación y coordinación que debe existir entre dos o más ciudades. Por otro lado El concepto de "sistema" es descrito para el transporte terrestre, por cable y de Movilidad Urbana, pudiendo formar parte de este concepto, el transporte sindicalizado, a través de la gestión de convenios para la articulación con las rutas del teleférico. Sin embargo ninguna de las leyes y decretos revisados, hace mención a articulaciones intermunicipales por razones productivas o de empleo. 

En este sentido, se realizó una encuesta a los conductores que operan entre las ciudades de La Paz y El Alto, quienes manifestaron en un 100% que el congestionamiento vehicular aumentó en estos últimos 5 años, debido a que no existen rutas alternativas, o bien que los comerciantes o vehículos que vienen desde Laja o Viacha ocasionan congestionamiento en las vías primarias que unen las ciudades de La Paz y el Alto, por otro lado la cantidad de nuevos afiliados a los sindicatos ha aumentado entre 10 a 758 nuevos socios, por otro lado ha disminuido en un 50% los recorridos que antes (5 años) hacían, por la cantidad de horas de espera en fila, esto ocasiona una gasto económico en gasolina y pérdida económica para los conductores, ante este panorama, un 60% de los entrevistados aceptaría un cambio en la planificación de su recorrido diario, a cambio de un mejor ingreso económico y menor cantidad de horas de trabajo.



En base a los datos obtenidos de la encuesta, se realizó un estudio de demanda social del transporte desde los lugares de frecuente desplazamiento, hasta los destinos con mayor demanda, encontrando 4 rutas de mayor de volumen, así también según datos del Instituto Nacional de Estadística INE, sobre “Estadísticas del Parque Automotor, 2003 – 2016”, tenemos que en el Área Metropolitana para el 2016 existían 388.061 vehículos, a partir de este dato se realizó la proyección hasta el año 2025, donde se tendría un total de 390.188 vehículos, compuestos en su mayoría en un 31% por vagonetas, seguido en un 23% por automóviles y en un 11% por motos y minibuses. Contrastando este panorama con el 71,57% de habitantes que utilizan el transporte público, nos advierte de que las personas están adquiriendo con mayor fuerza vehículos particulares.



Respecto al cálculo de costo social por congestión vehicular, se entrevistó a los conductores que operan entre La Paz y El Alto, obteniendo de esta forma tres escenarios de análisis, escenario 1: conductor con renta de movilidad y con voceador, escenario 2: conductor con vehículo propio y sin voceador y escenario 3: conductor con vehículo propio y con voceador, se calculó el gasto económico a partir del planteamiento una fórmula que tiene como indicadores la productividad, los precios de bienes por el incremento de los costos del transporte y el gasto de combustible quemado durante el congestionamiento, los resultados fueron para el escenario 1 una pérdida económica de 109 Bs por hora de congestionamiento, para el 122

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escenario 2 una pérdida de 85 Bs, y para el escenario 3 una pérdida de 93 Bs, estos resultados se contrastaron con la cantidad de vehículos varados para el día 11 de mayo del presente año, en hora pico, teniendo como resultado una pérdida económica de 1.635.821,92 Bs,. Por 1 hora de congestionamiento vehicular para el escenario 1. Por tanto este es uno de los motivos por los cuales la ciudad es inviable en términos de reproducción socioeconómica, tanto para los habitantes como para los conductores. 

Ante este panorama, el modelo actual de circulación del transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto, se encuentra centralizado, los flujos vehiculares concentran su volumen en la Autopista y la Av. Naciones Unidas, esto deriva en fenómenos, como ser la concentración del poder de espacio público por algunos sindicatos, se elevan los costos sociales y económicos, provoca inseguridad social y una alta concentración de contaminación ambiental.



Para poder optimizar el diseño actual se propuso el concepto de Modelo Prospectivo para el Sistema de Bioflujos del Transporte, el cual cuenta con dos ejes de actuación: 1 Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano y 2 Políticas públicas colaborativas metropolitanas de los sistemas de transporte y actividades.



Se realizó un trabajo de modelación para la optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano con el software grafos, el cual trabaja con el algoritmo de Dijkstra las 4 rutas más transitadas entre La Paz y El Alto, encontrando de esta manera otros nodos de desplazamiento con menor tiempo y distancia, comprobando de esta forma que las articulaciones de la Autopista y la Av. de Naciones Unidas, no son óptimos para el desplazamiento más eficiente. Así también se trabajó con los algoritmos de colonia de hormigas, para hallar caminos más cortos y en menor tiempo, los cuales ratificaron los resultados anteriores.



En este escenario, es importante mencionar que la optimización de bioflujos de transporte se logrará a partir de la jerarquización de los nodos que pueden conectar La Paz y El alto, así mismo es importante la conexión de la Av. Panorámica con la Av. Juan Pablo II en la Ciudad de El Alto, y la jerarquización vial metropolitana para La Paz.



Para la propuesta de redes mutualistas, se desarrolló la propuesta de articulación de actores sociales, desde su rol, grado de incidencia en el territorio, el grado de relación o vínculo entre los actores y su grado de intervención. Con la finalidad de proponer futuras movilizaciones sociales en pro de una búsqueda de alianzas, que construyan una gobernanza del transporte y su articulación entre lo público y privado. De esta manera, a partir de una matriz de interacción de las redes mutualistas se identificó, las instancias estatales se encuentran con mayor cohesión frente a otros actores, la forma de manejo es la gobernabilidad, ante este hecho, se propuso 4 pasos para que las redes sociales actuales puedan a largo plazo ser sistemas de actores, con la articulación de otros municipios, buscando la construcción de una Región Metropolitana. 123

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Luego del análisis y propuesta, las perspectivas que aborda la presente investigación son las siguientes: 

Una de las perspectivas que deja la presente investigación, es el debate que se abre en cuanto a las intervenciones actuales de los Gobiernos respecto a la construcción metropolitana, se ha visto que los gastos que se erogan por las implementaciones de transporte no han resuelto el problema de congestionamiento vehicular, por ello es necesario que se estudien los bioflujos que componen el territorio.

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Así también como perspectiva futura, es la presentación de los resultados ante los sindicatos de transporte y las autoridades, como actores participes en este proceso de construcción metropolitana, así también a la comunidad académica, vale decir Universidad y redes científicas.

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Para finalizar, se plantea que el estudio realizado deba ser discutido con grupos multidisciplinarios, es importante poder nutrir de conocimientos las propuestas urbanas y metropolitanas, para que estas sean consideradas por la sociedad civil y administración pública.

3. Desafíos Uno de los mayores desafíos que tiene la planificación territorial, es la conformación del Área y Región Metropolitana en el Departamento de La Paz, si bien existen acercamientos por parte de las autoridades, estos deben priorizar las propuestas que vayan más allá de la incorporación de proyectos de forma física, por tanto se debe contemplar en el análisis el diseño y planificación de bioflujos, como el transporte, empleo, recursos económicos y sociales, para poder plantear soluciones objetivas en base a la optimización y la regeneración urbana y metropolitana. Otro de los grandes desafíos, es entablar conversaciones con los actores sociales que intervienen de forma directa en el territorio, como ser los sindicatos, gremiales, juntas vecinales y otros que aportan al desarrollo de las ciudades, con la finalidad de orientar su servicio para una optimización de sus procesos en tiempo y espacio. De esta forma apuntar a una construcción de una gobernanza social para un futuro metropolitano.

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Índice

Resumen ........................................................................................................................................... V Abstract ............................................................................................................................................. V Introducción ...................................................................................................................................... VI Resumen ejecutivo .......................................................................................................................... VII 1. Antecedentes .............................................................................................................................2 2. Lugar de investigación ...............................................................................................................3 2.1. Nodo 1: Conexión avenida Final Ballivian ..........................................................................4 2.2. Nodo 2: Autopista La Paz – El Alto.....................................................................................5 2.3. Nodo 3: Avenida Naciones Unidas .....................................................................................6 2.4. Nodo 4: Sector Faro Murillo ................................................................................................7 2.5. Nodo 5: Avenida 8 de mayo ...............................................................................................8 2.6. Nodo 6: Avenida Max Fernández .......................................................................................9 2.7. Nodo 7: Avenida Marcelo Quiroga ....................................................................................10 2.8. Nodo 8: Vía Achocalla por Molino Andino ........................................................................11 3. Recorte temporal .....................................................................................................................12 4. Problematización .....................................................................................................................13 4.1. La visión tradicional de la planificación física del territorio................................................13 4.2. El transporte vs flujos en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ................................16 5. Hipótesis ..................................................................................................................................17 6. Objetivos ..................................................................................................................................18 6.1. Objetivo general ...............................................................................................................18 6.2. Objetivos específicos ........................................................................................................18 7. Metodología de la investigación...............................................................................................18 7.1. Meta-análisis ....................................................................................................................18 7.2. La ciencia de la complejidad y el pensamiento sistémico .................................................19 7.3. La Metaheurística .............................................................................................................21 7.3.1. Optimización combinatoria........................................................................................23 7.3.2. Teoría de grafos .......................................................................................................23 7.3.3. Redes mutualistas ....................................................................................................24 7.3.4. Optimización por colonias de hormigas ....................................................................27 7.4. Paradigma sociocrítico .....................................................................................................29 7.5. La prospectiva ..................................................................................................................30 8. Métodos de la investigación.....................................................................................................33 8.1. Encuesta...........................................................................................................................34 8.2. Software grafos ................................................................................................................34 8.2.1. Algoritmo de Dijkstra .................................................................................................35 8.2.2. Algoritmo de Bellman-Ford .......................................................................................35 8.2.3. Algoritmo de Floyd-Warshall .....................................................................................35 8.2.4. Algoritmo de Kruskal .................................................................................................36 8.2.5. Algoritmo de Prim .....................................................................................................37 8.2.6. Algoritmo de Ford-Fulkerson ....................................................................................37 9. Principales conceptos ..............................................................................................................37 9.1. Modelo ..............................................................................................................................38 9.2. Territorio ...........................................................................................................................38 9.3. Área Metropolitana ...........................................................................................................38 9.4. Región Metropolitana........................................................................................................38 9.5. Biomímesis .......................................................................................................................38 9.6. Sistema de bioflujos..........................................................................................................39 9.7. Sistema de transporte.......................................................................................................39 9.8. Sistema vial ......................................................................................................................39 9.9. Sistema de movilidad urbana ...........................................................................................40 9.10. Flujo de Tráfico .............................................................................................................40 9.10.1. Intensidad de tráfico (i) .............................................................................................40

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9.10.2. Velocidad (v) .............................................................................................................41 9.10.3. Densidad de tráfico (k)..............................................................................................41 9.10.4. Separación espacial (s) ............................................................................................41 9.10.5. Separación temporal (h) ...........................................................................................41 9.10.6. Relación velocidad – intensidad - densidad ..............................................................42 9.11. Congestionamiento vehicular .......................................................................................43 9.12. Infraestructura vial ........................................................................................................43 9.13. Sistema de transporte integral ......................................................................................43 9.14. Transporte ....................................................................................................................43 9.15. Transporte intermodal ...................................................................................................43 9.16. Transporte masivo ........................................................................................................43 9.17. Transporte multimodal ..................................................................................................44 9.18. Transporte sostenible ...................................................................................................44 9.19. Intermunicipal ...............................................................................................................44 1. Marco histórico de desarrollo vial en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto .....................46 2. Identificación de las vías de primer orden y puntos de articulación en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ................................................................................................................................54 3. Análisis de normativas respecto al sistema vial y de transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto .....................................................................................................................................56 3.1. Ámbito Nacional ...............................................................................................................56 3.1.1. Constitución Política del Estado Plurinacional 2008 .................................................56 3.1.2. Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés Ibáñez ................................56 3.1.3. Ley General de Transporte .......................................................................................57 3.1.4. Construcción, Implementación y Administración del Sistema de Transporte por Cable (Teleférico) en las Ciudades de La Paz y El Alto ..........................................................58 3.2. Ámbito Departamental ......................................................................................................58 3.2.1. Declárese Prioridad y Necesidad Departamental la Conformación de la Región Metropolitana de La Paz".........................................................................................................58 3.2.2. Ley Departamental de Régimen Tarifario del Sistema de Transporte por cable.......59 3.3. Ámbito Municipal ..............................................................................................................60 3.3.1. Gobierno Autónomo Municipal de La Paz ................................................................60 3.3.2. Gobierno Autónomo Municipal de El Alto .................................................................63 4. Análisis social respecto al transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto................65 4.1. Encuesta de percepción (conductores) ............................................................................65 4.1.1. Diseño de preguntas de la encuesta ........................................................................65 4.1.2. Congestionamiento vehicular....................................................................................66 4.1.3. Nuevos afiliados .......................................................................................................67 4.1.4. Recorridos al día en transporte.................................................................................68 4.1.5. Cambio futuros .........................................................................................................68 4.2. Demanda social del transporte en el Área Metropolitana .................................................69 4.2.1. Tiempos de recorrido ................................................................................................69 4.2.2. Parque automotor .....................................................................................................73 5. Análisis económico ..................................................................................................................78 5.1. Cálculo de costos sociales por congestión vehicular ........................................................78 5.1.1. Escenario 1: conductor con renta de movilidad y con voceador ...............................79 5.1.2. Escenario 2: conductor con vehículo propio y sin voceador .....................................80 5.1.3. Escenario 3: conductor con vehículo propio y con voceador ....................................82 5.1.4. Resultados de la pérdida económica por congestionamiento vehicular ...................83 1. Modelo actual de circulación del transporte en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ......85 2. Modelo Prospectivo para el Sistema de Bioflujos del Transporte ............................................87 3. Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano ..................88 3.1. Modelización.....................................................................................................................89 3.2. Principio de elección: optimización combinatoria .............................................................89 3.3. Aplicación del modelo de optimización combinatoria al lugar de investigación a partir del software grafos ............................................................................................................................90 3.4. Identificación de vías primarias y distancias de recorrido .................................................90

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3.5. Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ...............................................................91 3.5.1. Ruta 1 - Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra .........................................92 3.5.2. Ruta 2 - Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra .........................................94 3.5.3. Ruta 3- Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ..........................................96 3.5.4. Ruta 4- Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ..........................................98 3.6. Algoritmo de colonia de hormigas ..................................................................................100 3.6.1. Ruta 1- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas .................................101 3.6.2. Ruta 2- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas .................................102 3.6.3. Ruta 3- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas .................................104 3.6.4. Ruta 4- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas .................................105 3.7. Redes mutualistas ..........................................................................................................107 3.7.1. Identificación de los actores y sus interacciones ....................................................107 4. Políticas públicas colaborativas metropolitanas.....................................................................117 4.1. Ámbitos de acción ..........................................................................................................117 4.2. Inteligencia colaborativa metropolitana...........................................................................118 4.2. Planificación, implementación y evaluación....................................................................118 1. Verificación de la hipótesis ....................................................................................................120 2. Conclusiones y perspectivas .................................................................................................120 3. Desafíos.................................................................................................................................124 4. Bibliografía .............................................................................................................................125 5. Cibergrafía .............................................................................................................................126 Índice..............................................................................................................................................128 Índice de mapas .............................................................................................................................131 Índice de cuadros ...........................................................................................................................131 Índice de esquemas .......................................................................................................................132 Anexos ...........................................................................................................................................134

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Índice de mapas Mapa 1 Lugar de investigación .............................................................................................. 4 Mapa 2 Crecimiento histórico del Área Metropolitana de La Paz y El Alto ......................... 50 Mapa 3 Esquema vial planteado el año 1976 ...................................................................... 51 Mapa 4 EDEL Ciudad de El Alto – Sistema de transporte urbano ...................................... 51 Mapa 5 Líneas del transporte de teleférico en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto. 52 Mapa 6 Propuesta de La Paz Bus BRT Articulación con la Ciudad de El Alto ................... 54 Mapa 7 Vías de primer orden y puntos de articulación entre La Paz y El Alto ................... 55 Mapa 8 Externalidades que afectan el recorrido de las movilidades en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ........................................................................................ 71 Mapa 9 Tiempo de recorrido por vías de primer orden de los principales puntos de atracción en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ..................................................... 72 Mapa 10 Viajes por zona para el Área Metropolitana de La Paz y El Alto ......................... 73 Mapa 11 Identificación de vías primarais y distancias de recorrido .................................... 91 Mapa 12 Ruta 1 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ...................................... 93 Mapa 13 Ruta 2 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ...................................... 95 Mapa 14 Ruta 3 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ...................................... 97 Mapa 15 Ruta 4 Camino mínimo y crítico – algoritmo de Dijkstra ...................................... 98 Mapa 16 Modelo Optimización combinatoria de los patrones de flujos de transporte metropolitano ...................................................................................................................... 106 Mapa 17 Interacción de actores: escenario actual y prospectivo ..................................... 117 Índice de cuadros Cuadro 1 La Planificación física ........................................................................................... 14 Cuadro 2 Paradigma reduccionista ...................................................................................... 20 Cuadro 3 Clasificación de la metaheurística ....................................................................... 23 Cuadro 4 Matriz de interacción redes mutualistas............................................................... 24 Cuadro 5 Características del paradigma sociocrítico .......................................................... 30 Cuadro 6 Pronóstico y prospectiva diferencias en su aproximación al futuro .................... 31 Cuadro 7 Ubicación de las vías de aproximación al futuro ................................................. 32 Cuadro 8 Métodos de investigación ..................................................................................... 33 Cuadro 9 Artículo de la CPE referidos al transporte, vías y región metropolitana ............. 56 Cuadro 10 Artículo de la Ley de Autonomías referidos al transporte, vías y región metropolitana ........................................................................................................................ 56 Cuadro 11 Artículos de la Ley General de Transporte referidos al transporte, vías y región metropolitana ........................................................................................................................ 57 Cuadro 12 Artículos de la Ley de Sistema de Transporte por teleférico en las ciudades de La Paz y El Alto .................................................................................................................... 58 Cuadro 13 Artículos de la Ley de declaración como prioridad y necesidad la conformación de la Región Metropolitana de La Paz ................................................................................. 59 Cuadro 14 Artículo de la Ley de Régimen Tarifario del Sistema de Transporte por cable 59 Cuadro 15 Artículos Decreto Dptal. Regulación de Tarifas para Minibuses La Paz - El Alto .............................................................................................................................................. 60 Cuadro 16 Artículos de leyes referidos al transporte y área metropolitana ........................ 61 Cuadro 17 Artículos de leyes referidas al transporte, y área metropolitana ....................... 63 Cuadro 18 Parque automotor en la Ciudad de El Alto por clase de vehículo 2003-2025 .. 73 Cuadro 19 Parque automotor en la Ciudad de La Paz por clase de vehículo 2003-2025 . 75

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Cuadro 20 Tasa de motorizaciĂłn por cada 1000 habitantes en las Ciudades de La Paz y El Alto .................................................................................................................................... 77 Cuadro 21 Escenario 1: Productividad P ............................................................................. 79 Cuadro 22 Escenario 1: Precios de los bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict....................................................................................................................... 80 Cuadro 23 Escenario 1: Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E; .............................................................................................................................................. 80 Cuadro 24 Escenario 2: Productividad P ............................................................................. 81 Cuadro 25 Escenario 2: Precios de bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict ........................................................................................................................................ 81 Cuadro 26 Escenario 2: Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E; .............................................................................................................................................. 81 Cuadro 27 Escenario 3: Productividad P ............................................................................. 82 Cuadro 28 Escenario 3: Precios de bienes por el incremento de los costos de transporte Pbict ........................................................................................................................................ 82 Cuadro 29 Escenario 3: Gasto de combustible quemado durante el congestionamiento đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201E; .............................................................................................................................................. 82 Cuadro 30 Costos sociales por congestiĂłn vehicular â&#x20AC;&#x201C; ArticulaciĂłn La Paz El Alto - 201783 Cuadro 31 Rutas para el anĂĄlisis del algoritmo de Dijkstra ................................................. 92 Cuadro 32 Ruta 1 Camino mĂnimo y crĂtico â&#x20AC;&#x201C; algoritmo de Dijkstra ................................... 92 Cuadro 33 Ruta 2 Camino mĂnimo y crĂtico â&#x20AC;&#x201C; algoritmo de Dijkstra ................................... 94 Cuadro 34 Ruta 3 Camino mĂnimo y crĂtico â&#x20AC;&#x201C; algoritmo de Dijkstra ................................... 96 Cuadro 35 Ruta 4 Camino mĂnimo y crĂtico â&#x20AC;&#x201C; algoritmo de Dijkstra ................................... 98 Cuadro 36 Cuadro de actores sociales segĂşn nivel de participaciĂłn ............................... 107 Cuadro 37 Matriz de interacciĂłn redes mutualistas para anĂĄlisis de gobernanza ........... 113 Cuadro 38 Dimensiones, variables e indicadores de las redes horizontal y vertical ........ 115 Ă?ndice de esquemas Esquema 1 Nodo 1: ConexiĂłn Avenida Final Ballivian ......................................................... 5 Esquema 2 Nodo 2: Autopista La Paz â&#x20AC;&#x201C; El Alto .................................................................... 6 Esquema 3 Nodo 3: Avenida Naciones Unidas ..................................................................... 7 Esquema 4 Nodo 4: Sector Faro Murillo ................................................................................ 8 Esquema 5 Nodo 5: Avenida 8 de mayo ............................................................................... 9 Esquema 6 Nodo 6: Avenida Max FernĂĄndez ..................................................................... 10 Esquema 7 Nodo 7: Avenida Marcel Quiroga ..................................................................... 11 Esquema 8 Nodo 8: VĂa Achocalla por Molino Andino ........................................................ 12 Esquema 9 Recorte Temporal de la investigaciĂłn .............................................................. 13 Esquema 10 Relaciones del meta-anĂĄlisis .......................................................................... 19 Esquema 11 ComparaciĂłn entre la ciencia clĂĄsica y las ciencias en el marco de la complejidad ........................................................................................................................... 20 Esquema 12 ClasificaciĂłn de las metaheurĂsticas .............................................................. 22 Esquema 13 Tipos de redes ................................................................................................ 25 Esquema 14 IntegraciĂłn de patrones en redes mutualistas ............................................... 26 Esquema 15 OptimizaciĂłn por colonia de hormigas ........................................................... 27 Esquema 16 Diagrama de flujo del algoritmo de colonia de hormigas ............................... 29 Esquema 17 PlanificaciĂłn tradicional y planificaciĂłn prospectiva contraste de enfoques metodolĂłgicos....................................................................................................................... 33 Esquema 18 Algoritmo de Dijkstra ....................................................................................... 35 Esquema 19 Algoritmo de Kruskal ....................................................................................... 36 Esquema 20 Algoritmo de Prim ........................................................................................... 37 132

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Esquema 21 Curva experimental velocidad – densidad ..................................................... 42 Esquema 22 Datos de la encuesta sobre congestionamiento vehicular ............................ 66 Esquema 23 Datos de la encuesta: nuevos afiliados a sindicatos de transporte ............... 67 Esquema 24 Datos de la encuesta sobre recorridos al día del transporte ......................... 68 Esquema 25 Datos de la encuesta sobre ............................................................................ 69 Esquema 26 Variación del tiempo T en áreas de pendiente............................................... 70 Esquema 27 Composición del parque automotor Ciudad de El Alto 2016 ......................... 74 Esquema 28 Composición del parque automotor Ciudad de La Paz 2016 ........................ 76 Esquema 29 Composición del parque automotor del Área Metropolitana 2016 ................ 76 Esquema 30 Parque automotor en el Área Metropolitana de La Paz y El Alto - según años .............................................................................................................................................. 78 Esquema 31 Modelo centralizado actual de circulación de flujos vehiculares en los nodos de articulación terrestre entre La Paz y El Alto en hora pico AM ........................................ 86 Esquema 32 Análisis de Sistemas de Transporte ............................................................... 87 Esquema 33 Modelo Prospectivo para para Bioflujos del Transporte ................................ 88 Esquema 34 Ruta 1- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas ...................... 102 Esquema 35 Ruta 2- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas ...................... 103 Esquema 36 Ruta 3- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas ...................... 104 Esquema 37 Ruta 4- Camino mínimo – algoritmo de colonia de hormigas ...................... 105 Esquema 38 Metodología para generar la movilización social ......................................... 110 Esquema 39 Proceso para la construcción de gobernanza y articulación público – privada ............................................................................................................................................ 114

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Anexos Cronograma de puntos de bloqueos 17 de mayo 2017

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Nota de respuesta Gobierno Autónomo Municipal de El Alto

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Nota de respuesta Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

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Entrevistas realizadas junio de 2017 a los conductores de minibuses y micros

Encuestas realizadas por Auxiliar en investigación Luis Vedia.

Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Javier Challco de Minibús Satélite

¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1)

Rsp.- El congestionamiento vehicular hace cinco años era menor, ya que el parque automotor era menos y ahora ha aumentado bastante ya que entraron muchas movilidades el cual no se puede circular porque las avenidas y calles son angostas en la ciudad de La Paz y El Alto a causa de que los comerciantes se apropian de las calles. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- En los Sindicatos han aumentado, ejemplo en el sindicato Satélite teníamos en el parque automotor unos 350 movilidades se triplico a unos 1500 en cada sindicato sucede lo mismo, incluso ya no hay ingreso toda las personas tienen movilidad y trabajan siendo esta una causa del congestionamiento. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Con el aumento del parque automotor se redujo de 3 a 4 vueltas. 3b) Rsp.- Hace cinco años en el Alto generalmente se daba 6 vueltas abajo unas 5 vueltas. 3c) Rsp.- A causa del congestionamiento vehicular hay pérdida económica, mientras más vueltas dabas algo más te llevabas ahora das menos vueltas y te llevas menos dinero ahora ya no se puede ahorrar solo es para el diario vivir nada más, si antes hasta el mediodía tenías 100bs ahora solo tienes 50bs. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Seria genial, pero la situación ahora tampoco cesa ya que ahora los barrios han crecido entonces las distancias son más largas y a causa del aumento del automotor y el congestionamiento generan los trameajes.

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Jhonn Condori Quinta de Minibús Simón Bolívar

¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1)

1) Rsp.- Si el congestionamiento vehicular si aumento en los últimos cinco años. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- No tengo la cifra exacta de numero de movilidades que se aumentó en los últimos cinco años, pero en mi grupo te puedo decir que se aumentó 15 automóviles en los últimos 5 años existen 52 grupos en el sindicato dando un aproximado de 780 movilidades que aumentaron. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Al día ejemplo de la Ceja a Carretera a Laja realizo unas 8 vueltas al día de 8 de la mañana a 9 de la noche. 3b) Rsp.- Es la misma 3c) Rsp.- Económicamente se mantiene la cifra de renta que se saca al día por el incremento del pasaje, aunque hay días malos. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- En menor recorrido es menor ingreso económico por ello no estoy de acuerdo con esa propuesta porque si doy más vuelta con menos pasajeros sigo saco igual porque doy más vueltas al día.

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Lucio de Minibús Abaroa

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Si al 100% se aumentó. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- En una escala del uno al diez aumento un tres por ciento. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 2. 3b) Rsp.- Antes realizaba 4. 3c) Rsp.- Si bastante. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- Habría que analizarlo.

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Javier Huaynoca de Minibús Pedro Domingo Murillo

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Si bastante 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- Casi un 50% 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 3 vueltas 3b) Rsp.- Antes se daba 4 3c) Rsp.- Si 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- Claro que sí.

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Luis Castro de Minibus Abaroa

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Si Aumento demasiado por los minibuses Chinos. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- Hace 4 años aumento 200 Minibuses y en Masivos unos 70 y en taxis 120. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 3 Giros. 3b) Rsp.- Si demasiado ya no hay pasajero para sector masivo. 3c) Rsp.- Si demasiado. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- Si sería bueno, magnifico.

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Samuel Fernández de Micro Pedro Domingo Murillo

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Demasiado. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- Bastante. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 3 vueltas al día. 3b) Rsp.- Si cada vez es así. 3c) Rsp.- No 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- Si podemos cambiar

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Enor Loza de Micro Pedro Domingo Murillo

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Si Aumento. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- En el masivo no aumento y en los minibuses aumento arto. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 3 vueltas. 3b) Rsp.- Antes se daba 4. 3c) Rsp.- Si, mucho ha mermado. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- Sí.

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Nombre: Tipo Transporte: Sindicato:

Cristian Quispe de Micro Eduardo Abaroa

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Si 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- Hubo una temporada que se fueron los afiliados pero volvieron. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 3 vueltas. 3b) Rsp.- Si antes se daba más. 3c) Rsp.- Más o menos ahora hay más gente. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- Si

Nombre:

Marcos Mendoza 148

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Tipo Transporte: Sindicato:

de Micro Pedro Domingo Murillo

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Si 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- No sabría decirle debe ser un 40% 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 2 vueltas 3b) Rsp.- Antes se daba 3 3c) Rsp.- Si más que todo por los minibuses 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- No creo porque hay que servir a la población

Nombre: Tipo

Edgar Condori de Micro 149

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Transporte: Sindicato:

Pedro Domingo Murillo

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? 1) Rsp.- Demasiado 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2) Rsp.- Debe ser Anual de un total de 419 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? 3a) Rsp.- Realizo 3 vueltas 3b) Rsp.- Antes se daba 4 3c) Rsp.- Si en cantidad 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? 4) Rsp.- No, porque al fin de cuentas nosotros no hacemos tramos, nosotros vamos de para a parada.

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Encuestas realizadas por Auxiliar en investigación Luis Aruquipa Nombre del conductor: _____Eddy Medrano_____________ Sindicato de transporte: _____Trans. Laja_________________cl. _79657820__ 1 ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años?Si La verdad si ha aumentado el congestionamiento. 2 ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? El 50 % casi la mitad. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres. Si la verdad si hoy en día se hace dos. Si de un 100% el 25 % 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? La verdad no, nos afectaría a todos por que debemos a los banco

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Nombre del conductor: ____John Hilarión Apaza____________ Sindicato de transporte: ___Simón Bolívar_________________cl. __77555722__

1 ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Si porque hay más autos chinos. 2 ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? No sé, la verdad yo ingrese hace medio año recién. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Doy unas seis vueltas desde las 4:00 hasta las 22:00 No No esta normal pero eso si hay que corretear más porque hay más autos. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? No porque no conviene.

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Nombre del conductor: ____Manuel Gutiérrez_____________ Sindicato de transporte: ____Abaroa_____________________cl. ______________

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? La verdad sí, porque harta trancadera por las mañanas no se puede andar, antes se daba unas cuatro vueltas en la mañanas ahora se da dos vueltas apenas una vuelta no hay caso como girar eso nos afecta mucho a nosotros más que todo porque somos grandes micros y todo eso, hay artos tiles, así se les llama a los minibuses. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? Casi… han aumentado casi la mitad, porque de otros sindicatos se vinieron, en la ciudad es muy riesgoso dicen las personas mayores y de ese modo como el alto es plano con mas seguridad se vienen a trabajar. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres vueltas todo el día porque es mucha trancadera. Si arto, arto antes no había mucho caro ni en la noche ahora ya salen más que todo en las noches los que maletean. Si, aquí en el transporte no es seguro hay días que se sacas y días que no se saca y desde un principio era así, tampoco es lindo manejar hay días que se hace bien y días que se hace mal hay veces que solo para el caro hay que trabajar. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Claro si será menos y va ver pasajero todos queremos eso.

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Nombre del conductor: ____Hernán Ticona____________ Sindicato de transporte: ___Murillo__________________cl. ______________

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Si ha aumentado. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? Debe ser unos 20 a 25 . 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres Si ha disminuido El combustible 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Si porque no.

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Nombre del conductor: ______Máximo Tintaya ____________ Sindicato de transporte: _____Abaroa____________________cl. ______________

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Si bastante. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? No estoy al tanto, pero si han aumentado. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres Si ha disminuido bastante Sí. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Claro, si aceptaríamos.

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Nombre del conductor: ______Esteban Leuca__________________________________ Sindicato de transporte: _____Pedro Domingo Murillo___________cl. ______________ 1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Si demasiado, ha aumentado más movilidades. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? En masivos, en grandes micros casi no se ha aumentado, en nuestro sindicato tenemos “selectivos” que se los dice a los minibuses esos si aumentado más grupos, los grupos contienen 40-35 movilidades, en los micros no mucho solo se recibe anualmente uno a dos caros, así también se van otros compañeros se retiran. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres vueltas, mi ruta es de villa Adela a villa ingenio. No eso es a lo que se alcanza. Si bastante porque en la trancadera existen más que todos minibuses y eso es lo que perjudica en la trancadera. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Sería muy bueno como en Santa Cruz es todo temporizado eso sería lindo, pero yo creo que en la paz no se podrá porque todo el transporte está mal acostumbrado entre el usuario y el transportista lamentablemente es así, difícil que se haga temporizado más que todo en minibuses, nosotros siquiera hacemos fila para salir, no nos puede pasar un compañero tenemos que correr tenga lo que tenga de pasajeros tengo que salir.

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Nombre del conductor: ______Julián Roca__________________________________ Sindicato de transporte: _____San Cristóbal señor de lagunas____cl. __74010400__

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Bastante. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 50 % 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres vueltas nomas. Ha disminuido, antes daba cuatro a cinco vueltas. Bastante porque en la trancadera solo se pierde gasolina. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Si, estaría bien

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Nombre del conductor: _____Ignacio Mamani_________ Sindicato de transporte: ____San Cristóbal ________cl. __74851845__

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Si 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? Un 60% ha incrementado así también la población se ha expandido y hay mucho congestionamiento. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? De parada a parada se hace mínimamente seis vueltas. Si en estos últimos años si, bastante. Si se ha visto eso. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Claro que sí.

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Nombre del conductor: _____Juan Carlos Alanoca______ Sindicato de transporte: ____San Cristobal_____________cl. __77711242__

¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Si bastante. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? Un 20% más o menos a lo que era antes, más o menos antes eran 30, ahora somos 50 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Tres vueltas Antes daba hasta el mediodía unas cinco a seis vueltas. Si se ha reducido.

4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Si, estaría bien.

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Nombre del conductor: _____Roberto Calle______ Sindicato de transporte: ____San Cristóbal_____________cl. _____________

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? Demasiado. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? Si aumento pero no se la cifra exacta. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? Dos vueltas Si antes daba cuatro vueltas. Si demasiado mucho porque el mantenimiento de los autos subió bastante, una llanta costaba 300 bs. Ahora cuesta 700 bs. Repuestos, rodamientos han subido demasiado hasta los impuestos han subido. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? Se tendría que analizar antes.

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Encuestas realizadas por Auxiliar en investigación Fernando Vargas MINI BUS NOMBRE.- EUGENIO CHOQUE SINDICATO.- SINDICATO DEL NORTE NUMERO TELEFÓNICO.- 75878158 1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si debido al aumento de nuevas líneas de transporte de zonas y juntas vecinales que propone nuevas rutas ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? 2)

R.-80 MAS O MENOS 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- Se tarda como 40 minutos de antenas a ex tranca en días normales 30 vueltas en ferias 16 de julio y ex tranca se tarda como 1 a 1:30 hrs cada recorrido por el congestionamiento Pierde pasajeros y gasto de mantenimiento vehicular debido a los congestionamientos 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.-No

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MINIBUS NOMBRE.- ALDO GUTIERREZ SINDICATO.- 18 DE DICIEMBRE LINEA 140 NUMERO TELEFÓNICO.- 79548101

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Por el aumento de mercadería en las calles 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- (Antiguo de comenzó de un año) 15 nuevos 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 32 más o menos los días jueves es mala línea de regimiento 3 a Rio Seco, los gastos en cuanto al mantenimiento del vehículo 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.-Tiene que trabajar horas extras por la familia

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MINIBUS NOMBRE.- RONALD E. ROSALES CONDORI SINDICATO.- 18 DE DICIEMBRE LINEA 140 NUMERO TELEFÓNICO.- 78823351

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si por el incremento de más líneas y automóviles particulares 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- Como 40 a 50 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 20 recorridos en la trancadera de la 16 y la calle 2 y ex tranca 20 o 15 vueltas, no se gana mucho en días que son trancaderas 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.-No

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MINIBUS NOMBRE.- CRISTIAN R. ROLLANO B SINDICATO.- SATELITE NUMERO TELEFÓNICO.- 77748471 1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 30 más o menos (no se acuerda) 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 35 recorridos Si se pierde dinero por los pasajeros 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.-No

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MINIBUS NOMBRE.- CLEMENTE LIMACHI GAMBOA SINDICATO.- 18 DE DICIEMBRE LINEA 140 NUMERO TELEFÓNICO.- 78823351 1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si no hay otras rutas alternativas que nos pueda ayudar a salir de los congestionamientos todo los años siempre esta misma ruta 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 43 nuevos 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 30 vueltas No hay muchos pasajeros en los congestionamientos por que no se puede retornar rápido 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.-No se puede debido a la familia

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MICROS NOMBRE.- SENON CHOQUE QUIBERT SINDICATO.- LINEA 140 (MICRO VERDE) SANTA ROSA NUMERO TELEFÓNICO.- NO TIENE

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Siempre había congestionamiento. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 10 no afiliamos muchos. 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 23 vueltas En las trancaderas es mucho tiempo el retorno o volver pero hacen fila para tener su transporte pero el número de recorridos es menos. 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.- Espera hasta q se calme el congestionamiento para ir y volver de forma rápida.

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MICROS NOMBRE.- RODRIGO CONDORI HUANCA SINDICATO.- LINEA 503 (MICRO AMARILLO) ROSAS PAMAPA-VILLA TUNARI NUMERO TELEFÓNICO.- 60523994

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si muchos autos chutos autorizan la aduana y eso hace mucho tráfico. 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 36 micros afiliados y nuevos 8 cree 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 20 vueltas Si porque mientras hay trancadera la gasolina se acaba y ya no recojo más pasajeros 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.-No

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MICROS NOMBRE.- JUAN CHURA APAZA SINDICATO.- LINEA 517 (MICRO AMARILLO) ROSAS PAMAPA-VILLA TUNARI NUMERO TELEFÓNICO.- 75878154

1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 32 micros afiliados y nuevos 9 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 18 vueltas y si tanto tráfico hacen que las personas se desesperen y se bajen 4 ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.- No

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MICROS NOMBRE.- BRANDON QUISPE PERCA SINDICATO.- LINEA 501 (LECHUGAS) NUMERO TELEFÓNICO.- 79573725 1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 22 micros afiliados 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 15 vueltas No se gana mucho ya que el pasaje que se cobra es un monto de 0.5 ctvs. a los estudiantes y universitarios 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.- No estoy seguro sería un riesgo económico

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MICROS NOMBRE.- ERICK QUISBERT CHOQUE SINDICATO.- SANTA ROSA LINEA 503 (MICRO AMARILLO) NUMERO TELEFÓNICO.- 70514183 1) ¿Usted considera que aumento el congestionamiento vehicular a comparación de hace 5 años? R.- Si porque no hay una ruta ni baritas para el tránsito en la ex tranca porque los micros y minibuses que vienen de Laja y San Roque son los que más congestionan 2) ¿De su Sindicato de Transporte, cuantos nuevos afiliados han aumentado en los últimos 5 años? R.- 35 nuevos 3a) ¿Cuántos recorridos realiza al día? 3b) ¿Ha disminuido comparado con los últimos 5 años? 3c) ¿Ha notado una pérdida económica por el congestionamiento vehicular? R.- 26 vueltas pero no siempre recorro 26 en las trancaderas y cuando hay más pasajeros son los días de ferias y trancaderas 4) ¿Si tuviera que hacer menor recorrido en su trayecto, con mayor carga de pasajeros por hora aceptaría un cambio? R.- Dependiendo de los demás compañeros si pero también viendo si los resultados son favorables para nosotros.

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