De stedelijkheid in de Grensruimte: Een Psychogeografische Benadering van het Tussenland

De stedelijkheid in de

grensruimte

Een psychogeografische benadering van het tussenland in de infrastructurele grensgebieden.

Student: TOON ROEGIERS, Thesis voorgedragen tot het behalen van de master in de Stedenbouw & Ruimtelijke planning, Academiejaar 2014-2015 , KU Leuven - Faculteit Architectuur @ LUCA. Promotor: Jan Schreurs. Co-promotor: Tine Van Herck

Student: Toon Roegiers Promotor: Jan Schreurs Co-promotor: Tine Van Herck

2

VOORWOORD Dit document is een synthese van mijn onderzoek tot het behalen van mijn masterdiploma Stedenbouw & Ruimtelijke Planning aan de KU Leuven, faculteit Architectuur, LUCA School of Arts te Gent. Deze thesis is het vervolg en tevens een aanvulling op mijn masterdiploma in de architectuur.

Deze thesis is ontstaan vanuit een persoonlijke fascinatie van de stad in al haar verschillende facetten en kenmerken.

Het zijn echter de grenzen, de marges en de randen die men in de stad tegenkomt die voor mij een speciale fascinatie opwekken. Al sinds mijn architectuurstudie blijkt dit een interesseveld te zijn die in verschillende projecten terugkeerde. Het leek mij dan ook opportuun om in het kader van Stedenbouw & Ruimtelijke planning dit onderwerp verder uit te diepen.

De infrastructuur, het tussenland, de collage en bricolage van elementen, contrasten, het ongedwongen wanordelijke karakter en informeel gebruik, de geleidelijke transformatie... het zijn allemaal elementen die eigen zijn aan deze grensgebieden in de stad. Zij vormen de basis van het onderzoeksveld. Het situationisme en de psychogeografie, een meer vrijdenkende beweging binnen de stedenbouw, lijkt met dit soort stedelijke ruimtes een zekere affiniteit te hebben. Het is een internationale kunstzinnige en maatschappijkritische beweging die vanuit een anarchistische achtergrond op een meer subjectieve en experimentele manier naar de stad kijkt. In deze thesis zullen deze twee elementen samengebracht worden en hopelijk leiden tot bepaalde conclusies omtrent de kwaliteiten, belevingswaarde en eventuele noodzaak van deze grensgebieden en het tussenland.

3

Inhoudstafel Voorwoord

3

I n h o u d s ta f e l

4

I. Inleiding

6

Onderzoeksgroep

7

8

Probleemstelling en hypothese

II. Theoretisch kader

10

2.1 Psychogeografie: Een historische duiding van het situationistisch gedachtengoed i.f.v. urban planning

11

2.1.1 Theoretische achtergrond van psychogeografie en het situationisme

12

2.1.2 Psychogeografie in parktijk gebracht

17

2.1.3 De situationistische stad

24

2.1.4 Conclusie

32

2.2 Psychogeografie vs. het tussenland in de stad.

34

2.2.1 Een Transurbane benadering

34

2.2.2 Een Parallelle stedelijkheid

35

2.2.3 Conclusie

37

38

2.3 Het infrastructureel grensgebied als tussenland in de stad.

2.3.1 Tussenland geĂŻdentificeerd

40

2.3.2 Infrastructuur als drager van tussenland

46

2.3.3 Conclusie

49

III. Methodologie

50

51

3.1 De Psychogeografie als medium om het terrein te lezen en transformeren

4

3.1.1 De dĂŠrive als psychoegografische benadering

52

3.1.2 Cartografie

55

3.1.3 Mini-scenario’s

57

I V. o n d e r z o e k s c a s e : D e i n f r a s t r u c t u r e l e g r e n s r u i m t e

60

61

4.1 Gent als onderzoekscase

4.1.1 Het tussenland in de stad geïdentificeerd

62

4.1.2 Conclusie

70

4.1.3 Afbakening van de onderzoekssite

71

4.2 Case: Het Grensgebied van de E17 en B401

72

4.2.1 De historische evolutie van het grensgebied

72

4.2.2 Ontstaan van de ruimtelijke structuur

72

4.2.3 De planningsevolutie van het E17 en B401 viaduct

82

4.2.4 Conclusie

86

4.3 De psychogeografie van het grensgebied: E17 en B401

152

4.3.1 Operationaliseren van de methodologie

152

4.3.2 Een psychogeografische wandeling in het grensgebied.

153

4.3.3 Conclusie wandelingen en interviews

180

4.3.4 Het tussenland geïdentificeerd

186

4.3.5 Mini-scenario’s

192

4.3.6 Conceptvisie

208

4.3.7 Conclusie

214

V. N A R E F L E C T I E

219

5.1 De Psychogeografie van het tussenland in de infrastructurele grensgebieden

220

5.2 Persoonlijke bedenkingen

221

5

I. inleiding 6

I.i Onderzoeksgroep In het kader van de kritische studie van de ruimtelijke analyse en het stadsontwerp, lijkt het veelbelovend om de stedenbouwkundige opvattingen van het Internationaal Situationisme te bestuderen. Deze artistiek geïnspireerde beweging interesseerde zich immers voor nieuwe manieren van representatie en van ‘mapping’ van de omgeving, en voor nieuwe procedures van ingreep en van transformatie van de stedelijke omgeving. De verwachting en hypothese is dat deze werkwijze een belangrijke aanvulling kan opleveren ten opzichte van meer traditionele manieren van het detecteren van ruimtelijke structuren.

Ruimtelijke waarneming en analyse zijn geen neutrale activiteiten. Iedere analyse wordt voortdurend beïnvloed en zelfs gestuurd door persoonlijke waardenpatronen. Omdat deze zo belangrijk zijn bij het beoordelen van de kwaliteiten van omgevingen, is het interessant om deze ‘subjectieve’ factor van de analyse trachten bespreekbaar te maken, zodat deze beter inzetbaar wordt bij ontwerp en besluitvorming.

Het Situationistisch concept Psychogeografie leent zich tot een dergelijke ‘geobjectiveerde’ subjectiviteit. Psychogeografische afbeeldingen drukken zich in ruimtelijke termen uit, houden een interpretatie in van ruimtelijke kwaliteiten, zijn kritisch door hun selectief en expressief karakter.

- Jan Schreurs-

7

1.2 PROBLEEMSTELlING & hypothese Steeds vaker worden we in de stad geconfronteerd met de breuklijnen die zich door de jaren heen in het stedelijk weefsel genesteld hebben. Ze zijn veelal een gevolg van opeenvolgende ingrepen doorheen de geschiedenis. Vaak zijn deze gekoppeld aan bepaalde ideologieën en wereldbeelden en specifieke noodzakelijkheden binnen een bepaald tijdskader. Soms zijn deze echter ook op een meer organische manier, binnen een bepaalde context, tot stand gekomen of eerder ontstaan door willekeur en improvisatie. We zien vandaag hun beperkingen en problematieken, maar ook hun potenties.

Breuken en grenzen in de stad en hun mogelijke transformaties vormen een belangrijk thema in de ontwikkeling van steden. Ook bij ons zien we dat er over deze breuklijnen wordt nagedacht: het ‘Ringland’ concept voor de overkapping van de Antwerpse ring, afbraak of nieuwe functie voor de fly-over aan het Zuid in Gent, of de herontwikkeling van de Brusselse kanaalzone. Dit zijn maar enkele voorbeelden van zeer typerende breuklijnen in het stedelijk weefsel welke in de toekomst een nieuwe betekenis kunnen krijgen. We zien dat zij zich vaak vertalen in een clash van identiteiten, confronterende wijken en botsende sociale structuren. Het zijn grenzen die mentaal een weerslag hebben, een bepaald gevoel bij de mens teweegbrengen en vaak gekoppeld zijn aan ruimtelijke structureringen en grote infrastructeren in de stad. Daarnaast zijn het ook ruimtes die typische ambigue en ongedefinieerde karakteristieken hebben wat hen bijgevolg zeer interessant maakt. Deze ruimtes kan men omschrijven als voids, non-places, leftover space, informeel maar ook gebricoleerde ruimtes, ruimtes met contrasterende gebruiken en functionaliteiten, etc. We kunnen deze ruimtes als ‘tussenland’ beschouwen.

Het is vanuit deze brede context dat ik een analyse wens te maken van wat het tussenland van deze grensgebieden voor een stad betekenen, hoe ze ervaren en gebruikt worden en wat hun positie in het stedelijk weefsel in de toekomst zou kunnen zijn. Het lijkt mij dan ook een opportuniteit om een poging te doen om psychogeografische methodes, binnen het kader van het situationistisch gedachtengoed, toe te passen op de analyse van het tussenland in de grensgebieden.

In deze thesis ga ik dus uit van de hypothese dat psychogeografie en het situationistisch gedachtengoed een andere benadering kan zijn en nieuwe inzichten kan bieden binnen het discours van het tussenland in de stad. Deze grensgebieden bevatten een diversiteit aan typerende condities welke vanuit een top-down perspectief niet direct waarneembaar zijn maar waar vanuit een psychogeografisch perspectief mogelijks nieuwe kwaliteiten kunnen 8

ontwaard worden. Deze psychogeografische methodiek kan omschreven worden als een belevingsgerichte, ruimtelijke analyse die aanstuurt op een objectivering van de subjectieve ervaring. Hierin wordt de psychogeografische analyse als tool en als visuele taal ingezet om het terrein te begrijpen, te verbeelden en om betekenislagen toe te voegen.

Deze masterproef poogt dan ook d.m.v. deze analyse een inzicht te bieden in de relatie tussen de perceptie van deze gebieden, hun ruimtelijke kwaliteiten, wat hen aantrekkelijk of net afstotend maakt, hun gebruik en hun eventuele potenties. Dit betreft zowel een beschrijvend als exploratief onderzoek van het grensgebied binnen een theoretisch kader. Hierbij worden de vragen gesteld: Wat zijn die ruimtes? Wat zijn hun kenmerken en onderlinge relaties? Hoe worden ze gebruikt en ervaren? Welke potenties bevatten ze? Waarom zijn deze gebieden noodzakelijk in de stad?

Met Gent als casus komt ĂŠĂŠn specifiek grensgebied aan bod, nl. het grensgebied dat wordt gevormd door de infrastructuur van de E17 en B401 en het tussenland dat hier het gevolg van is. De reden hiervoor is dat het een heel opmerkelijk grensgebied is waar er een opeenstapeling van verschillende infrastructuren zoals de spoorwegen, de Schelde en de snelwegviaducten zich manifesteert. Hiervan is de snelweginfrastructuur uiteraard de meest dominante vandaar dat er in deze thesis wordt gesproken van het grensgebied van de E17 en B401. Het is een zeer gefragmenteerd gebied met een hoge complexiteit en diversiteit waar verschillende condities van tussenland teruggevonden kunnen worden. In het theoretisch kader worden deze conditites uitgelicht en worden ze verder onderzocht in de onderzoekscasus.

9

II. Theoretisch kader 10

2 . 1 D e d u i d i n g va n h e t s i t uat i o n i s t i s c h g e dac h t e n g o e d voor urban pl anning Het debat in de ruimtelijke planning rond het vormen van nieuwe identiteiten, het definiëren van gevarieerde atmosferen en betekenisvolle momenten in de stad, is vandaag nog steeds zeer relevant. Reeds sinds midden jaren’50 is dit discours op de agenda geplaatst door de situationisten, o.m. onder de vorm van psychogeografie. Psychogeografie werd beschreven door Guy Debord als: “the study of the precise effects of geographical setting, consciously managed or not, acting directly on the mood and behaviour of the individual.”1 Het omvat een dubbele betekenis: het is een actieve observatie van de stad en stadsdelen die analyseert wat de effecten van stedelijke ruimte op de subjectieve beleving van de waarnemer of gebruiker is, en daarnaast is het een methode om de constructie van de situationistische stad te formuleren en in beeld te brengen. Het is een stad die gebaseerd is op de kritiek van het alledaagse leven binnen een modernistisch tijdskader en streeft naar een speelsere, vrij invulbare, creatievere omgeving waar de constructie van verschillende situaties leidt tot nieuwe ontmoetingen en een collectiever bewustzijn. In dit hoofdstuk tracht ik een overzicht te geven van de historische context van psychogeografie en het situationistisch denken en hoe deze theorieën van betekenis zijn in de ruimtelijke planning.

1

DEBORD, G. 1958. Internationale situationniste, vol 1.

11

2 . 1 . 1 T h e o r e t i s c h e a c h t e r g r o n d va n p s yc h o g e o g r a f i e e n h e t s i t uat i o n i s m e De ‘Situationiste Internationale’ was een revolutionaire, avant-garde beweging welke actief was van 1957 tot 1972. Ze werd opgericht door o.m. Guy Debord, Michèle Bernstein, Asger Jorn, Constant Nieuwhuys e.a. (Zie figuur 1) Het was in eerste instantie een beweging die gebaseerd was op anarchistische ideologieën en afkerig stond ten opzichte van kapitalistische

Figuur 1: Guy Debord, Michèle Bernstein en Asger Jorn. (1961)

idealen die de maatschappij en het dagelijks leven domineerden. Daarnaast was het ook een reactie op de architectuur en stedenbouw die vanuit deze ideologieën voorkwam in de tijdsgeest van de jaren 50 en 60. De situationisten zagen ruimtelijke planning en stedenbouw in het algemeen als een dwingend mechanisme dat verstikkend werkte voor de vrijheid van de inwoners van de stad en hen categoriseerde in een systeem.2 Het staat haaks op wat de situationisten zagen als de opkomst van de ‘information city’. Het leidde tot een afkeer van utopische architectuur, het modernistisch denken en in het algemeen van ‘the society of the spectacle’. Deze spektakelmaatschappij wordt omschreven als een samenleving waar het sociaal leven wordt vervangen door een representatie ervan, gedreven door een cultuur van consumptie en massa media, zover dat het sociale leven verdrongen wordt door de ideaalbeelden van de spektakelmaatschappij die ons een bepaald levenspatroon opdringen.

“The spectacle is the inverted image of society in which relations between commodities have supplanted relations between people, in which passive identification with the spectacle supplants genuine activity”. “The spectacle is not a collection of images, rather, it is a social relationship between people that is mediated by images.” 3 Gedreven door de kritiek op het alledaagse leven dat door de spektakelmaatschappij gestuurd wordt, streefden de situationisten naar een nieuwe realiteit die bestond uit het construeren van situaties welke nieuwe ambiances in de stad zouden creëren en diverse wensen en noden van de mens zouden vervullen. Het stedelijk landschap zou volgens hen moeten bestaan uit een dynamische collage van beleving en vermaak, een collage van verschillende stedelijke typologieën die deze condities en atmosferen dragen. De methode die de situationisten voorstellen om de stad te analyseren en op een bewustere manier te beleven, is psychogeografie.

2 3 12

SADLER, S. 1999. The Situationist city. MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 244p.

DEBORD, G. 1967. The Society of the Spectacle. Black & Red, Michigan. 132p.

Figuur 2: The society of the Spectacle door Guy Debord. (1967)

Psychogeografie bestudeert de impact van de stedelijke ruimte op de menselijke psyche en probeert de processen van banalisatie en routine in het dagelijkse leven, waardoor onze beleving van onze omgevingen monotoon wordt, te overstijgen en op zoek te gaan naar ‘authentieke situaties’, om deze vervolgens in kaart te brengen.4 Deze analyse komt voort uit een uitgebreide inventarisatie van atmosferen, gevoelens en ontmoetingen welke in woord en beeld gesynthetiseerd kunnen worden tot een kaart van patronen, mentale voorstelling van de omgevingen, en diverse combinaties van zintuigelijke waarnemingen. Het is een objectivering van subjectieve waarnemingen die kan leiden tot een expressieve weergave van een bepaalde perceptie van een stedelijke omgeving en een bepaald waardeoordeel tot gevolg kan hebben.

Dit is volgens de situationisten een fundamentele basis om nieuwe manieren van samenleven te kunnen vormen.

Psychogeografie kadert binnen het concept van ‘Unitary Urbanism’ en gebruikt methodes als ‘détournement’ en ‘dérive’ om de samenleving en de stedelijke ruimte te bevatten en te transformeren.

Détournement In eerste instantie was ‘détournement’ een kritiek op kunst en artistieke bezigheden die volgens de situationisten te elitair waren en al te vaak losstonden van het dagelijkse leven. Ze streefden naar een samenleving waar artistieke expressie een fundamenteel onderdeel wordt van het dagelijkse leven en waar elk individu de mogelijkheid heeft om deze creatieve expressie te Figuur 3: Disquieting Duck door Asger Jorn. (1959) . bron:

uiten.

“We believe that all known means of expression are going to converge in a general movement of propaganda that must encompass all the perpetually interacting aspects of social reality.” 5 - Guy Debord De opzet van détournement is het verdraaien van bepaalde beelden of elementen zodat de oorspronkelijke betekenis ervan verloren gaat maar tegelijk een nieuw geheel creëert die op zich een nieuwe perceptie van de originele elementen weergeeft. Hiervoor gebruikten zij bestaande artistieke media. Voorbeelden hiervan zijn o.m.schilderijen van Asger Jorn die bestaande schilderijen met typische romantische taferelen nam, deze ‘moderniseerde’ en overschilderde met een absurdistisch element, of het industrieel schilderij van Pinot Galizzio

Figuur 4: Pittura Industriale door Pinot Gallizio (1958)

4 5

COVERLEY, M. 2010. Psychogeography. Pocket Essentials, London, 160p.

DEBORD, G. 1956. A User’s Guide to Détournement. Les Lèvres Nues, nr8.

13

die kunst per lopende meter verkocht. (Zie figuur 3-4) Verder werd hun idee van ‘détournement’ toegepast op literatuur, film, fotografie, cartografie en diverse collagetechnieken (figuur 1- 5).

De détournement werd ook gehanteerd om verschillende aspecten van de samenleving in vraag te stellen en te bekritiseren d.m.v vaak humoristische provocaties. De situationisten gebruikten deze techniek via pamfletten en acties in de publieke ruimte om mensen te shockeren en bewuster te maken in hun dagelijkse handelingen. De methodes van ‘détournement’ werden toegepast in de praktijk van wat men nu ‘culture jamming’ en ‘subvertising’ noemt. Het is specifiek gericht op de reclame en massamedia maar ook politieke instellingen, waar een bepaalde boodschap die wordt voorgedragen, wordt verdraaid tot een tegenstelling of volgens de artiest tot een ‘juistere’ waarheid dan de oorspronkelijke boodschap. Deze worden opnieuw in de publieke sfeer gebracht en leggen voor de toeschouwer een manipulatieve realiteit bloot en bekritiseren zo de sociaal, politieke, economische agenda’s van het corporatisme en het apparaat. Sommige van deze détournements’ werden ook in cartoons gevat, als ludieke kritiek op bepaalde aspecten van de samenleving. Détournement werd dus als concept gebruikt om de revolutionaire ideeën over te brengen en uit te beelden. Het is een controversiële vorm van rebellie tegen verschillende aspecten van de samenleving die gedreven worden door het kapitalistisch systeem. Het poogt het systeem tegen zichzelf op te zetten door het openlijk, en vaak op een spottende manier, in zijn blootje te zetten. Het is een methode van expressie die in de aanloop naar de stakingen van mei ‘68 veelvuldig zal toegepast worden en later opnieuw een plaats zal vinden binnen de punkbeweging in de jaren ’70 en de ‘culture jamming’ beweging in de jaren ‘80.

Ook de fysieke ruimte van de stad moet volgens de situationisten onderhevig zijn aan

Figuur 5 - 6: Les Affiches pendant Mai ‘68.

‘détournement’ en haar transformatie moet hierdoor gedreven worden: [over de architectuur van de toekomst] “the architectural complex — which we conceive as the construction of a dynamic environment related to styles of behavior — will probably detourn existing architectural forms, and in any case will make plastic and emotional use of all sorts of detourned objects: careful arrangements of such things as cranes or metal scaffolding replacing a defunct sculptural tradition.” […] “If détournement were extended to urbanistic realizations, not many people would remain unaffected by an exact reconstruction in one city of an entire neighborhood of another. Life can never be too disorienting: détournement on this level would really spice it up.” 6 - Guy Debord Hier zien we een eerste glimp van wat de situationistische stad zou kunnen zijn: dynamisch, in 6 14

DEBORD, G. 1956. A User’s Guide to Détournement. Les Lèvres Nues, nr8.

Figuur 7: De revolte van mei ‘68

Figuur 8: Internationale Situationniste poster door Raoul Vaneigem en AndrĂŠ Bertrand (1967)

15

een continue staat van transformatie, desoriënterend en zonder opgelegde stedenbouwkundige ideologieën of principes.

De ‘dérive’ en de flâneur Een tweede methode die door de situationisten werd toegepast in het kader van de Psychogeografie is de ‘dérive’, of vrij vertaald: ‘een doelloze dwaaltocht’. De dérive wordt door Debord omschreven als volgt: “A Dérive is an unplanned journey through a landscape, usually urban, on which the subtle aesthetic contours of the surrounding architecture and geography subconsciously direct the travelers, with the ultimate goal of encountering an entirely new and authentic experience.[…]

It involves a playful- constructive behaviour and awareness of psychogeographical effects.”

7

- Guy Debord

Het concept van de dérive vindt gelijkenissen in de ‘flânerie’ en in de persoonlijkheid van de flâneur. Deze gelijkenissen manifesteren zich in de drang naar exploratie en observatie van de stad. Waar de flâneur echter een terughoudende houding opnam tegenover zijn omgeving en vanuit een geromantiseerd wereldbeeld de stad zal gaan beschrijven, is het idee van de ‘dérive’ eerder een actieve houding tegenover de analyse en lezing van de stad, een houding die tot interactie aanzet met zijn omgeving maar ook een grotere bewustwording van de maatschappij als doel heeft. Het is daarom verschillend van een eenvoudige wandeling. Het is noodzakelijk dat de persoon in kwestie die een dérive onderneemt, zijn routine en zijn rol in het dagelijkse leven naast zich neerlegt en zich laat leiden door de aantrekkingskracht van het terrein en door de ontmoetingen die hij tegenkomt. Door te focussen op de responsiviteit met de omgevingen kan men aspecten van stedelijkheid ontwaren die men anders niet zou ondervinden.

“The appealing or repelling character of certain places – all this seems to be neglected. The Situationists’ objective was to employ the dérive to rectify this neglect by discovering unities of ambiance, and in this way to establish a basis for reconstructing the city as a terrain of passion”8

7 8 16

DEBORD, G. 1955. Introduction to a Critique of Urban Geography, Les Lèvres Nues nr6.

COVERLEY, M. 2010. Psychogeography. Pocket Essentials, London, 160p.

De essentie van de dérive is dat men zich laat meevoeren door de eigen nieuwsgierigheid en de impulsen van het terrein. Het heeft als doel om de stad te ontleden in fragmenten die een bepaalde aantrekkingskracht uitoefenen en waar bepaalde atmosferen zich manifesteren.

De beleving van de ‘dérive’ wordt zo een proces van decontextualisatie en recontextualisatie van de stad d.m.v. de nieuw opgedane ervaringen en ontmoetingen. Door deze fragmenten aaneen te schakelen ontstaat een nieuw beeld van de stad. De stad als een intens veld van passie en beleving. Het doel van de ‘dérive’ wordt uiteindelijk het bedenken van nieuwe manieren van samenleven door op een andere manier en met een andere ingesteldheid door de stad te navigeren en te beleven.

2.1.2 P s yc h o g eo g r a f i e i n p r a k t i j k g e b r ac h t.

The leaning tower of Venice Eén van de eerste pogingen tot psychogeografische representaties van de stedelijke ruimte zijn de fotografische mappings van Ralph Rumney van Venetië. Zij bestaan uit een fotomontage van sequenzen die het straatbeeld in beeld brengen en de verschillende ‘dérives’ illustreren (Zie figuur 9). Het toont de stad in een narratieve context welke een beschrijving is van de opgedane percepties en ontmoetingen tijdens de ‘dérive’. Het verkent de verschillende belevingen in het stedelijk landschap, zowel de fysieke als emotionele belevingen, en linkt deze met gedragingen in de ruimte en de keuze van de route.9 Vanuit deze subjectieve mappings worden uiteindelijk bepaalde conclusies getrokken omtrent aantrekkingskrachten tot bepaalde zones in de stad en de reden waarom bepaalde elementen in de ruimte als positief of negatief ervaren worden. Deze mapping poogt uiteindelijk, door middel van deze narratieve en beschrijvende voorstelling, een notie te geven van de stad als organisme waarvan onze subjectieve ervaring in onze dagelijkse routines deel uitmaken. De stad is niet zomaar een morfologisch object. De mappings werden echter nooit afgewerkt door Ralph Rumney. In hun huidige staat werden ze als ontoereikend beschouwd, omdat ze een te beperkte en éénzijdige weergave waren van de stad waaruit weinig objectieve data kon worden gefilterd.10 Het concept van de psychogeografische analyse werd echter verder geëxploreerd in de mappings van ‘The Naked City’ en de ‘Guide Psychogeographique de Paris’.

9 10

RUMNEY, R. 2002. The Leaning Tower of Venice. Silverbridge, Paris. 36p.

SADLER, S. 1999. The Situationist city. MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 244p.

17

Figuur 9: The Leaning Tower of Venice door Ralph Rumney (1957)

18

19

The Naked City Eén van de belangrijkste werken van de situationisten m.b.t de psychogeografische analyse van de stad, zijn de kaarten van ‘The Naked City’ (1958) en de ‘Guide Psychogeographique de Paris’ (1957) van de hand van Guy Debord en Asger Jorn. Hierin werden de theorieën van de ‘dérive’ en de ‘détournement’ toegepast in een cartografische representatie.

De kaarten maken een ontleding van de stedelijke ruimte. Meer specifiek gaat het over het onttrekken van de gehomogenizeerde en geconformeerde zones in de stad die een gevolg waren van het elitair urbanistisch denken en de kapitalistische drijfveren in de maatschappij.

Het idee van ‘détournement’ wordt hier toegepast in het vormgeven van de kaarten. Bestaande fragmenten worden overgenomen, verknipt en herschikt of naast elkaar geplaatst om uiteindelijk nieuwe betekenissen en percepties te kunnen weergeven. De kaarten tonen uiteindelijk een meer gelaagde, dynamische realiteit in een meer experimentele vorm dan genormaliseerde kaarten van de stad.

Het doel van de ‘Guide Psychogeographique de Paris’ (Zie figuur 10) was het in kaart brengen van verschillende locaties waar een eenheid van atmosfeer en identiteit werd ervaren in het stadsweefsel van Parijs. De situationisten gebruikten de term ‘ambiance’ om bepaalde sferen, gevoelens en gemoedstoestanden te associëren met een bepaalde plaats en met zijn specifieke karakteristieken.11 Deze locaties met een sterke ‘ambiance’ werden volledig contextloos voorgesteld en zonder specifieke positionering ten opzichte van elkaar op de kaart weergegeven. Daarnaast werden d.m.v. rode pijlen de fluxen van psychogeografische aantrekkingskrachten uitgebeeld die de stad op de ‘drifter’ uitoefent. Zij worden van de ene naar de andere ‘ambiance’ aangetrokken volgens de richting van de pijlen. De grootte, dikte en vorm van de pijlen en de patronen die zij vormen, bepalen wat de lengte en de sterkte van de fluxen zijn. Deze fluxen tonen ook zeer duidelijk de in- en uitgangen van deze ambiances en hun toegankelijkheid. De kaarten tonen daarnaast ook de diverse mogelijke combinaties van drifting tussen de verschillende zones. “[…] from a dérive point of view cities have psychogeographical contours, with constant currents, fixed points and vortexes that strongly discourage entry into or exit from certain zones”12 – Guy Debord

11 12 20

SADLER, S. 1999. The Situationist city. MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 244p.

DEBORD, G. 1958. Theory of the Dérive. International Situationist, nr 2.

Figuur 10: Guide Psychogeographique de Paris door Guy Debord en Asger Jorn (1957)

21

Figuur 11: The Naked City door Guy Debord en Asger Jorn (1958)

22

23

De tweede kaart, The Naked City (Zie figuur 11), toont een gelijkaardige weergave van de stad met zijn verschillende ‘ambiances’ en fluxen. Hier wordt er echter gefocust op wat de makers zelf benoemen als ‘plaques tournantes en psychogeographique’. Deze ‘plaques tournantes’ kunnen vertaald worden als draaischijven of verdeelpunten. De situationisten gaven deze naam aan bepaalde ‘ambiances’ waar in de stad veel verschillende fluxen vertrokken of toekwamen. Zij functioneren als psychogeografische overslagstations. Eén van deze belangrijkste draaischijven volgens de situationisten waren de oude markt aan ‘Les Halles’ en de Plateau Beaubourg waar een hoge intensiteit en diversiteit van ontmoetingen en atmosferen samenkwamen in een leefmilieu met een sterke identiteit.

In beide kaarten worden de verschillende stadsfragmenten volledig uit hun context gehaald en losgesteld van de genormaliseerde stadsdelen. Elk individueel element wordt dan ook als een soort sector beschouwd die op zich vrij autonoom functioneert. Deze sectoren worden zo een soort van rebellerende ankerplaatsen die met elkaar in verbinding staan. De stad wordt zo als een geheel van clusters met sterke psychogeografische kwaliteiten voorgesteld die via verschillende fluxen met elkaar in verbinding staan. Het is dit clustermodel dat de situationisten beschouwen als de ideale leefomgeving voor de inwoners van de stad. Het vormt dan ook de basis om hun idee van het ‘Unitary urbanism’ te implementeren in een ruimtelijke context.

Alison en Peter Smithson deelden een gelijkaardige visie op de vormgeving van de stad, gebaseerd op het clustermodel en de psychogeografische ‘dérives’ van de situationisten. Zij maakten zelf een interpretatie van dit model in de vorm van een schets van een mogelijk stadsweefsel. (Zie figuur 12) Dit model zou later een voorbeeld vormen voor het ‘New Babylon van Constant Nieuwenhuys.

Figuur 12: The Golden Lane project door Alison en Peter Smithson (1952)

2 . 1 . 3 D e S i t uat i o n i s t i s c h e s ta d.

De geconstrueerde situatie en Unitary Urbanism De constructie van situaties in de stad zijn de momenten waarin handelingen en gedragingen samenkomen om als geheel een atmosfeer of ‘ambiance’ te creëren en bijdragen tot het vervullen van individuele en collectieve verlangens.

24

“[A situation is] a moment of life, concretely and deliberately constructed by the collective organization of unitary environment and the free play of events”.

– Guy Debord

13

‘Unitary urbanism’ gaat op zoek naar deze authentieke ervaringen van collectiviteit en creatie welke ingebed zouden moeten zijn in het dagelijkse leven en zet zich af tegen de ‘spektakelmaatschappij’. Het is bovenal geen echte theorie maar veeleer een kritische blik op ruimtelijke planning die zich afzet van de ‘moderne’ stad en de vervreemding die zij bij haar inwoners teweegbrengt en tegelijkertijd ook de wil reflecteert om nieuwe, veranderlijke stedelijke omgevingen te creëren en om gedragingen en omgeving als één geheel te exploreren.

Het is eveneens een visie op de stad waar er geen categoriserend denken bestaat en er geen dwingende systemen zijn die een bepaald leefmodel opleggen aan de bewoners van de stad. De concepten van de psychogeografie, de ‘dérive’ en ‘détournement’ vormen de basis van deze visie op de stad en werden reeds uitvoerig besproken in o.m. de kaarten van ‘The Naked City’.

“Unitary urbanism acknowledges no boundaries, it aims to form a unitary human milieu in which seperations such as work/leisure or public/private will finally be dissolved.” 14 – Simon Sadler Eén van de weinige voorbeelden van een in de praktijk gebracht voorbeeld van ‘Unitary urbanism’ en het idee van de situationistische stad is het ‘New Babylon’ project van Constant Nieuwenhuys.

New Babylon Aan de basis van dit utopisch project ligt een radicale visie op de maatschappij van de toekomst. Deze maatschappij zou een volledige transformatie van de dagelijkse realiteit zijn. Constant stelt zich een samenleving voor waar, door verregaande automatisering de nood aan arbeid onbestaande wordt. Het maakt zich los van de spektakelmaatschappij die gedomineerd wordt door dwangmatige handelingen en belevingen gestuurd door arbeid, productie, consumptie, efficiëntie en routine. Het individu zal volgens hem in de toekomst bijgevolg de mogelijkheid hebben om zelf zijn dagelijks leven in te vullen en zijn eigen verlangens na te streven vrij van enige vorm van opgelegd leefmodel. De stad wordt een plaats van de ‘homo ludens’ of spelende mens die een nomadische levensstijl van creatief 13 14

DEBORD, G. 1958. Theory of the Dérive. International Situationist, nr 2.

SADLER, S. 1999. The Situationist city. MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 244p.

25

spelen hanteert.15 Het is een samenleving waar ultieme vrijheid en ongelimiteerde creativiteit centraal staan. De psychogeografische aspecten welke o.m. in ‘The Naked City’ en de ‘Cluster city’ van Alison en Peter Smithson uitgebeeld worden, komen hier samen in een ruimtelijke conceptuele voorstelling.

Constant illustreert zijn idee met enkele vergelijkende planmatige schetsen. (Zie figuur 13) De eerste schets toont een fragment uit de traditionele stad. Een stad waar het sociaal leven zich op de pleinen in het centrum voordoet en waar de straat een quasi-socale ruimte is. De straat is hier hoofdzakelijk een passageruimte en sporadisch een plaats voor ontmoeting. De tweede schets toont de Corbusiaanse stad. Een stad met geïsoleerde leefgemeenschappen met een minimum aan sociale ruimte. De ontmoetingen komen enkel voor in de grote open landschappen tussen de eenheden en in de hallen en interieurs van de wooneenheden. De circulatie en routine domineren de stad. De derde schets toon Constants eigen idee over de morfologie van de stad. Het idee van de ‘covered city’. Een verhoogd landschap van collectieve leefomgevingen waar sociale ruimte overal aanwezig is. Het strekt zich uit over de volledige stad, los van elke circulatie.

Constant beeldt ‘New Babylon’ uit in diverse tekeningen, schetsen, modellen en fysieke installaties. Deze voorstellingen staan volledig los van de bestaande percepties van de stad. New Babylon wordt dan ook door Constant vormgegeven als een zwevende megastructuur die losstaat van de hedendaagse stad. New Babylon bestaat uit een intens netwerk van dynamische ruimtes die nieuwe situaties en fluxen zullen herbergen met ongelimiteerde creatiemogelijkheden en informatiestromen. Het is een oneindig web van aaneengeschakelde sectoren, zoals in ‘The Naked City’ voorgesteld, waarin het eindeloos dwalen mogelijk is, waar geen routine of permanentie bestaat en waar geen enkele ontmoeting of situatie ooit dezelfde zal zijn. Het idee van de ‘dérive’ komt hierin terug. De stedelijke omgeving bestaat uit tijdelijke leefomgevingen: constructies welke onderhevig zijn aan een continue staat van opbouw, reconstructie, transformatie en verschuivingen (Zie figuur 16-25). De relaties tussen mensen zijn nooit vast en altijd in beweging en de dagelijkse bezigheden in de hedendaagse stad, zoals arbeid, worden vervangen door vrije tijd, creativiteit, exploratie en interactie met de stad. De stad zal bestaan uit een oneindig mogelijke combinatie van ontmoetingen, situaties en onverwachte belevingen die zij teweeg brengen. Dit interactief nomadisch bestaan zou zo in New Babylon een samenleving van ongeziene culturele levendigheid realiseren.

Eén van de belangrijkste principes die volgens Constant aan de basis liggen voor het vormgeven 15 26

NIEUWENHUYS, C. 1969. Opstand van de Homo Ludens. Paul Brand, Bussum, passim

Figuur 13 De traditionele stad, de Corbusiaanse stad en de Covered city door Constant Nieuwenhuys.

(1959)

van deze stad, is het idee van ‘desoriëntatie’ in de stad.

“De mens van nu is niet vrij en noch keuzemogelijkheid, noch oriëntatie in zijn omgeving kunnen hem vrij maken. Hij kan alleen zichzelf bevrijden in de mate waarin hij actiever en ondernemender in de wereld komt te staan. En uit het onderzoek komt duidelijk te voorschijn dat het niet de oriëntatie maar de desoriëntatie is die hem activeert en zijn exploratiedrift opwekt.”

16

– Constant Nieuwenhuys

Het is in eerste instantie een kritiek op de statische ruimtes in de stad die de stedenbouw en ruimtelijke planning nog steeds creëert. Het is ook een kritiek op de utilitaristische maatschappij waar tijd, productie en efficiëntie sterk gehanteerde waarden zijn en waar oriënterende principes nodig zijn om onproductiviteit en onefficiëntie te minimaliseren. In deze maatschappij is er bijgevolg weinig ruimte voor oponthoud of avontuur aangezien deze als een verlies worden beschouwd. De oriënterende principes zorgen voor een overzicht, een controle en een voorspelbare richting, een stabiele leefomgeving die gebouwd is naar een bepaald levenspatroon en naar het ritme van de arbeid. Het zijn aspecten die tot vandaag nog steeds de ruimtelijke planning domineren om tot een zo efficiënt mogelijke samenleving te komen. De ruimtes die we vandaag in de stad creëren zijn nog steeds van een groot ordenend principe welke routines en efficiëntie moeten vastleggen. Desoriëntatie is bijgevolg de enige manier om de mens vrij te maken in zijn doen en laten in het dagelijkse leven.

Het idee van planning moet volgens Constant rekening houden met toekomstige veranderingen in het gedragspatroon van de mens. Indien de ruimtelijke planning niet vooruitdenkt, heeft het plan op zich geen zin omdat het steeds verouderd zal zijn nog voor het gerealiseerd is.

Er moet nagedacht worden over toekomstige, potentiële capaciteiten en onderzoek gedaan worden naar mogelijke veranderlijke factoren in het menselijk gedrag. Volgens Constant is het van belang dat er inbreuk gemaakt wordt op zijn ‘normale’ gedragspatroon, dat er een Figuur 14: Ladder Labyrint door Constant Nieuwenhuys.

kortsluiting ontstaat tussen zijn ‘dagelijkse gewoonten’ in een omgeving die zo ontworpen is dat iedere dwangmatige gedragswijze bij voorbaat wordt uitgesloten, een desoriënterende omgeving dus.

Het principe van desoriëntatie wordt in enkele van zijn werken geïllustreerd zoals ‘The Ladder Labyrint’ (figuur 14) en zijn bekende ‘Deuren-labyrint’ (figuur 15). De vergelijking van desoriëntatie met een labyrint lijkt in eerste instantie duidelijk. Echter een labyrint is geen

Figuur 15: Deuren labyrint door Constant Nieuwenhuys.

16

NIEUWENHUYS, C. 1971. Het principe van desoriëntatie. Locher, New Babylon. Pp 65-69 27

28

Figuur 16-17: New Babylon door Constant Nieuwenhuys. (19541969) 29

Figuur 18-20: New Babylon door Constant Nieuwenhuys. (1954-1969)

30

Figuur 21-25: New Babylon door Constant Nieuwenhuys. (1954-1969)

31

dynamisch gegeven en laat geen menselijke interventie toe. Het personage kan slechts als lijdend voorwerp de structuur van het labyrint volgen. Men zou kunnen stellen dat een labyrinth een bepaalde desoriëntantie teweeg brengt in een oriënterende omgeving. Constant stelt het idee van het dynamisch labyrint voor waar desoriëntatie net de aanzet wordt tot creatieve interventie. Het deurenlabyrint was zo ontworpen dat er een zo groot mogelijke intensiteit op een zo klein mogelijk oppervlakte ontstond. Door middel van de draaibare deuren kan op ieder gewenst ogenblik een bepaalde ruimtelijkheid worden getransformeerd tot een nieuwe ruimte en een nieuwe ervaring. Het bewust nagestreefde resultaat was een zo groot mogelijke desoriëntatie.

Deze ideeën vormen een duidelijke basis en zijn een illustratie voor de ruimtelijke en sociale relaties die Constant wenst te verbeelden in zijn ‘New Babylon’.

“Een nieuwe urbane structuur, die overal en op ieder punt de mogelijkheid tot exploratie vrijlaat zal dan in de plaats moeten komen van de overzichtelijke werkomgeving die zijn betekenis heeft verloren. De ruimte zal veel intensiever dan ooit tevoren moeten worden gebruikt en veel gecompliceerder moeten worden ingedeeld. Om aan deze eisen tegemoet te komen is een stabiele plattegrond niet toereikend. De intensificatie van de ruimte kan alleen tot stand komen door permanente verandering van de ruimte, door de ruimte dynamisch te maken. De factor die de verandering tot stand brengt kan daarbij geen andere zijn dan de exploratieve activiteit van de bevolking.” 17– Constant Nieuwenhuys

2.1.4 Conclusie Psychogeografie en het situationistisch denken hebben duidelijk een grote impact geleverd zowel op vlak van maatschappelijk denken als op vlak van ruimtelijke planning en stedenbouw.

We zien dat met de concepten van ‘détournement’ en dérive’ instrumenten aangereikt worden die zowel de inwoner van de stad als de ruimtelijke planner aanzet om zijn omgeving op andere manieren te bekijken en beleven. Het zijn analysemethodes die van subjectieve ervaringen vertrekken en deze vertalen in een nieuw gevormde, objectieve abstractie van de realiteit. Het zijn middelen om de stad met haar fluxen en verschillende situaties te ontwaren, sociale en ruimtelijke relaties in beeld te brengen, met als doel na te denken over nieuwe vormen van samenleven.

De positie van de urban planner verschuift in de zin dat hij in de toekomst niet per definitie de 17 32

NIEUWENHUYS, C. 1971. Het principe van desoriëntatie. Locher, New Babylon. Pp 65-69

stad zal gaan ‘plannen’. Het idee van het masterplan dat een systematisch einddoel nastreeft, heeft binnen het situationistisch denken geen plaats meer. De taak van de urban planner zou eerder een mediërende rol kunnen zijn die enkel krijtlijnen voorstelt zonder daarbij een eigen waarheid te willen opleggen. Het doel is om de stad de mogelijkheid te geven om zelf organisch te groeien met zijn inwoners als actieve participatoren.

Unitary urbanism en ‘New Babylon’ geeft ons een zeer utopische blik op zo een mogelijke toekomstige realiteit. Het geeft ons een glimp van een stad waar categoriserend en structurerend denken vervangen wordt door een grotere vrijheid, een vrijheid waar de mens vaker naar op zoek gaat. Het toont een realiteit die geen creatieve grenzen meer kent, geen dwingende structuren oplegt en maar één doel voor ogen heeft: het ultieme toeëigenen van de stad.

“Only in transgressing the rules of the planned space can we really find our own meaning and space, a good planner knows this and allows for this transgression of the plan by the individuals who have to live in the space. The good town planner may well be one not precious about the plan.” - Ian Mckay

33

2 . 2 P s yc h o g eo g r a f i e v s h e t tussenland In dit onderdeel wordt de mogelijke link tussen psychogeografie, het situationistisch gedachtengoed en het ‘tussenland’ in de stad belicht. De publicatie ‘Walkscapes’ van Francesco Careri wordt hier als leidraad gehanteerd. Hier wordt een duidelijk verband gelegd tussen de benaderingsmethodes die de psychogeografie hanteert, zoals de dérive, en het soort van ‘losse’ stedelijkheid waar de situationisten naar op zoek waren en hoe kenmerken hiervan kunnen worden teruggevonden in het tussenland.

2 . 2 . 1 e e n T r a n s u r b a n e b e n a d e r i n g va n d e s t a d Careri pleit voor een transurbane benadering van de stad: het doorkruisen van de stedelijke territoria in de schaduwstad.1 Hij noemt deze praktijk de Zonzo: een doelloze wandeling doorheen de voids van de stad, vergelijkbaar met de dérive van de situationisten, met als uitgangspunt de herontdekking van het ‘onderweg zijn’ en het toeëigenen van de ruimte op diverse manieren los van de formele stedelijke ontwikkelingen. Het heeft als doel het nomadisch bestaan van de mens opnieuw een plaats te geven in de stad, dit in de verborgen zones van de stad waardoor deze op zich een nieuwe betekenis kunnen krijgen.

“Transurbance restores the name of the traveler to the citizen and the tourist, permitting him to explore unprecedented itineraries composed of glaring contradictions, of dramas that occasionally combine to form original harmonies. The idea is to rediscover a sense that springs from the experience of the present state of things with all its contradictions, from an unopinionated perspective, free of reassuring and at the same time frustrating historical or functional justifications.” - Franscesco Careri Careri maakt de vergelijking met de situationistische stad New Babylon van Constant Nieuwenhuys en stelt dat deze nomdische stad reeds aanwezig is in onze steden. De Zonzo zijn een representatie van New Babylon zonder de megastructuren en hoogtechnologische aspecten die Constant uitbeeldt. Het zijn corridors die in de gevestigde stad doordringen en, in sequenzen, verschillende sectoren verbinden, ingebed in de stad zelf. Hier kan het CARERI, F. 2001. Walkscapes: Walking as an Aesthetic Practice. Gustavo Gili, Barcelona, 216p.

1

34

nomadisch karakter van de mens opnieuw vrije ruimte krijgen. Het zijn plaatsen waar er nieuwe dynamische collectieve ruimtes en samenlevingsvormen kunnen gedijen. Deze twee steden moeten naast elkaar in osmose kunnen bestaan en elkaar aanvullen. Volgens Careri zal de interpretatie van deze ruimtes en hun mogelijke transformaties op een speelse, creatieve manier dienen te gebeuren, van binnenuit, vanuit een doelloze wandeling die het terrein zal vormgeven en betekenis geven: een transurbane benadering.

2 . 2 . 2 E e n P a r e l l e l l e S t e d e l i j k h e i d i n h e t tussenland Careri beschrijft deze zones in de stad als een parellelle stedelijkheid die zich naast de geplande en gecontroleerde stad manifesteert. Het zijn ruimtes die zich afkeren van de stad waarin er een eigen autonoom bestaan georganiseerd wordt. Het zijn ruimtes die op een nomadische manier bewoond en gebruikt worden. Ze liggen buiten de traditionele woon-werk habitats en zijn verschillend van de traditionele publieke ruimtes zoals parken, boulevards en pleinen. Deze ruimtes verschuiven ook naar andere gebieden telkens wanneer de volgende masterplanontwikkeling grip krijgt op één van deze gebieden. Het zijn de ruimtes waar informele toeëigening een plaats krijgt in de stad. Careri stelt dat deze voids een fundamenteel en noodzakelijk onderdeel zijn van het stedelijk systeem.

Careri schrijft dat de stedelijke morfologie bepaald wordt door deze voids. Elke stad die doorheen de tijd buiten zijn vestigingsmuren is getreden heeft tot vandaag tot gevolg dat onze steden zich als een archipelago van grote en kleine centraliteiten gevormd hebben, welke omringd zijn door onregelmatige grenzen en op willekeurige plaatsen geperforeerd zijn door open ruimte. Careri stelt dat deze archipelago-vorm een representatie is van de maatschappelijke evoluties doorheen de tijd. Onze samenleving, onze leefpatronen en onze noden wijzigen continu en de voids die in het stedelijk weefsel aanwezig zijn en de manier waarop ze gebruikt worden, zijn een onrechtstreeks en onbewust product van dit transformatieproces. Careri pleit dan ook om deze voids niet simpelweg op te vullen met ontwikkelingen die stedelijkheid moeten simuleren: “These urban amnesias are not only waiting to be filled with things, they are living spaces to be filled with meanings. Therefore we are not looking at a non-city to be transformed into city, but at a parallel city with its own dynamics and structures.“ - Franscesco Careri

35

De voids zijn de laatste plaatsen in de stad waar de mens in in ‘relatieve’ vrijheid zijn wensen en noden kan gaan vervullen die in de formele stad geen plaats krijgen. Hij noemt de mensen die deze ruimtes bewonen de ‘diffuse settlers’, de personen die de marge van de stad betekenis geven, gebruiken en bewonen.

Deze parallelle stedelijkheid komt in grote mate overeen met wat De Sola Morales beschrijft als de ‘terrains vagues’ in de stad. Het zijn plaatsen die in onbruik en vergetelheid geraakt zijn waar slechts nog bepaalde plaatselijke waarden overblijven ondanks het feit dat ze zich in de marge van de stad bevinden. Het zijn externe ruimtes, vreemde ruimtes die buiten de effectieve circuits en productieve structuren overleven. Het zijn de marges in de stad die een gebrek tonen aan effectieve incorporatie; het zijn interieure eilanden die onttrokken zijn van formele activiteiten, vaak vergeten plaatsen zijn en overschotten zijn die buiten de stedelijke dynamieken gebleven zijn. Het zijn vooral ook plaatsen die mentaal afwezig zijn in het algemeen beeld van de stad maar wel fysiek aanwezig zijn in de stad. Ze verschijnen als een soort invers, negatief evenbeeld van de stad. Ze vormen als het ware een alternatief op de formele stedelijkheid en ruimtelijke planning.2 Het tussenland blijkt echter meer te zijn dan wat hier beschreven wordt en complexer ineen te zitten dan ‘slechts’ vergeten voids in de stad zonder een duidelijk functioneel karakter. We zullen zien dat het tussenland vele eigenschappen van het terrain vague incorporeert maar tegelijk ook diverser is, dynamischer is en verschillende stedelijke activiteiten herbergt, zowel formeel als informeel, die in de stad moeilijk een plaats vinden. Deze ‘in-between’ conditie wordt verder uitgelicht in het onderdeel 2.3.

De Sola Morales stelt zichzelf de vraag in hoeverre architectuur kan ingrijpen op dit ‘terrain vague’ zonder een dwingend instrument van macht en abstract denken te worden? Deze vraag is echter even relevant in de discipline van de stedenbouw en ruimtelijk planning. De Sola Morales lijkt hier zelf een kort antwoord op te geven zonder daarbij uitgebreid in detail te treden. Volgens hem is continuïteit van groot belang in de ontwikkeling, hiermee wordt niet de continuïteit van de geplande, efficiënte, rationele en formele stad bedoeld maar wel de continuïteit van de stromen, de aanwezige energieën en ritmes die doorheen de tijd het terrein gevormd hebben.

DE SOLA MORALES, I. 1995. Terrain Vague. uit Anyplace. MIT Press, Cambridge, Massachusetts. 272p.

2

36

“No intention of exemplifying the city. No hypothesis that would signify discontinuity with the existing city. Action,; production of an event in a strange territory; casual unfolding of a particular proposal which is superimposed on the already existing; repeated void on the void of the city; silent artificial landscape touching the historical time of the city yet neither cancelling it nor imitating it. Flow, force, incorporation, independence of the forms, expression of the lines that cross it. Beyond the art that unveils new freedoms. From nomadism to eroticism.“3 De daad van het wandelen wordt zo van essentieel belang om deze elementen op het terrein te ontwaren en te herkennen. De psychogeografie, dat het nomadisch bestaan omarmt en gebruikt in haar analytische methodes, lijkt vanuit dit perspectief een uitermate belangrijk middel te zijn in het onderzoek naar dit tussenland. Vanuit het idee van de nomadische stad als een dynamische en modificeerbare collage van situaties, zal nagedacht dienen te worden over de nieuwe betekenissen en vormgeving van het tussenland.

2.2.3. Conclusie Het is duidelijk dat er een mogelijke relatie bestaat tussen het situationistisch denken, hun visie van de samenleving en de stad, en de specifieke kenmerken en mogelijkheden die het tussenland biedt. Het tussenland is als een parallelle stedelijkheid die fysiek deel uitmaakt van de stad maar mentaal geen duidelijke afdruk nalaat en relatief losstaat van de fluxen en ritmes van de stad. Het is de marge van de stad en de losse stedelijkheid die zich in het tussenland manifesteert dat zo beschouwd kan worden als een spontane en ‘vrijere’ vorm van ruimtelijke planning waar de situationisten destijds naar opzoek waren. In hun kaarten gingen ze op zoek naar de sectoren in de stad die kleine bastions van resistentie waren, waar de structurerende en dirigerende krachten in de stad geen grip op konden krijgen en waar nog een spontanere vorm van stedelijkheid aanwezig was. We zullen zien dat in het tussenland van de infrastructurele grensgebieden zulke kleine sectoren terug te vinden zijn die een bricolage vormen van diverse activiteiten, situaties, typologieën en morfologieën die een eigen interne, chaostische logica bezitten. In volgend hoofdstuk zal worden belicht hoe het tussenland in de stad herkend kan worden en wat de specifieke eigenschappen ervan zijn.

3

CARERI, F. 2001. Walkscapes: Walking as an Aesthetic Practice. Gustavo Gili, Barcelona, 216p.

37

2.3 Het infrastructureel grensgebied als tussenland in d e s ta d.

In dit hoofdstuk ga ik op zoek naar de specifieke kenmerken van het tussenland en de link met de infrastructurele grensgebieden. Er wordt onderzocht wat haar oorsprong en ontstaansvoorwaarden kunnen zijn, de karakteristieken die het tussenland haar aantrekkingskracht geeft, en wat voor belang het tussenland vandaag in het stedenbouwkundig discours betekent. In dit hoofdstuk staan twee publicaties centraal die specifiek de conditie tussenland onderzoeken, nl. ‘Tussenland’1 en ‘Stad Noch Land’2: De Ruimtelijke Ontordening van Nederland’. Beide publicaties zijn van Nederlandse oorsprong en moeten bijgevolg ook binnen die context beschouwd worden. Het feit dat dit tussenland vanuit een Nederlands perspectief beschouwd wordt is enigsins interessant aangezien Nederland doorheen haar geschiedenis een zeer sterke traditie van zeer doorgedreven, rationele ruimtelijke planning heeft gehandhaafd. De ruimtelijke ordening in Nederland is dus grotendeels het gevolg van een heel efficiënte vorm van ‘blauwdruk’-planning, een planningstraditie die sinds lang, en ook vandaag nog steeds, internationaal aanzien geniet. Ook in Nederland wordt men echter steeds vaker geconfronteerd met het fenomeen van tussenland dat hier als een bijproduct of spontane tegenreactie gegroeid is tegenover de zeer rigide stedenbouw die nog steeds gehandhaafd wordt. Bijgevolg is het contrast tussen deze rigide planologische weerslag en het fenomeen van het rommelige tussenland, hier des te groter. Het verschijnsel is hier dan ook meer opmerkelijk dan dat dit in de Vlaamse context het geval is en is vanuit dit Nederlands perspectief mogelijks duidelijker te omschrijven en te analyseren. De bevindingen en conclusies in deze publicaties zijn echter van een universeel karakter en tonen aan dat ze relevant zijn voor verschillende verstedelijkte condities doorheen Europa.

1 2 38

FRIJTERS, E. 2004. Tussenland. Nai Uitgevers, Rotterdam, 290p.

BETSKY, A. 2006. Stad Noch Land. NAi Uitgevers, Rotterdam. 128p.

Figuur 26: Kenmerkende eigenschappen van ‘tussenland’

39

2.3.1 Tussenland geïdentificeerd Kenmerken van het tussenland.

Elke persoon heeft wel een beeld van wat tussenland is en zou kunnen zijn. We komen er dagelijks mee in aanraking en zien het overal rondom ons maar toch is het een fenomeen die vaak ver van onze leefwereld staat. Het is veelal een grijze vlek in onze mentale voorstelling van het stedelijk landschap. Het tussenland wordt vaak geassocieerd met het rommelige ruimtegebruik die we hier in Vlaanderen aantreffen, van de linten en de steenwegen, onbestemde gebieden, verlaten terreinen, conflicterende bricolage van activiteiten, verborgen land, vrijplaatsen en broedplaatsen tot marginale plaatsen in de stad. Op elk van deze plaatsen vinden we karakteristieke elementen terug die eigen zijn aan tussenland. (Zie figuur 26) We vinden braakliggend terrein, afval en puin, parkings, woonwagens, autohandel en garages, leegstaande of half bewoonde panden, bedrijfsgebouwen, woningen, klein- en groothandel, opslagplaatsen, verwilderde tuinen, volkstuinen, garageboxen, squatters en informele inpalming van terreinen en panden, enz. Het tussenland lijkt een allegaartje van ongecontroleerde stedelijke ontwikkeling.

“Het is een rommelige werkelijkheid die onopgesmukt voor ons staat, laat ons zien waar onze wereld van gemaakt is, waaruit ze bestaat en ze misschien naartoe gaat. “

3

Het tussenland wordt echter vaak aanzien als een ongewenst verschijnsel. In de ruimtelijke planning manifesteert het tussenland zich als probleem omdat het moeilijk te rationaliseren valt. Er heerst een grote complexiteit van spelers en activiteiten die men vanuit de ruimtelijke planning liever meer gestructureerd en gegroepeerd zou zien zodat het ruimtegebruik efficiënter zou worden en bepaalde processen beter gestuurd zouden kunnen worden. Het zijn ook plaatsen waar illegaliteit en meer duistere activiteiten kunnen plaatsvinden die mogelijks minder gewenst zijn in de stad. Tussenland blijkt echter ook een plaats te zijn waar dagdagelijkse en zelfs noodzakelijke activiteiten plaatsvinden die in dit tussenland goed gedijen en in de stad geen plaats vinden. Tussenland geeft ook ruimte voor flexibel gebruik in tijd en ruimte en is bijgevolg niet mono-functioneel. Het is een plek van collage en bricolage waar diverse activiteiten naast elkaar ontstaan die ogenschijnlijk vaak niets met elkaar te maken hebben en nogal vreemde ruimtelijke constellaties veroorzaken. Oude en nieuwe programma’s worden

3 40

BETSKY, A. 2006. Stad Noch Land. NAi Uitgevers, Rotterdam. p15.

hier vaak geïntegreerd in nieuwe ruimtelijke configuraties, waarbij de bestaande bebouwing getransformeerd wordt en aangevuld wordt met nieuwe structuren. Tussenland biedt dan ook plaats aan eigen inrichting en invulling. Het tussenland bevat een soort zelforganisatie van zowel bewoners als van bedrijven die het gebied op een meer ongedwongen manier doen evolueren. Het zijn gebieden in een overgangsfase die nog geen duidelijke formele ontwikkeling kregen maar zich ergens in een schemerzone van de stedelijke planning bevinden.

Het tussenland is bijgevolg een ruimte van conflict en negotiatie tegelijkertijd, waar botsende elementen samenkomen maar toch in overeenstemming naast elkaar kunnen bestaan. Ook net om die reden bezit het tussenland een interessante, excentrieke identiteit.

In ‘Stad noch Land’ wordt aangenomen dat dit tussenland een eigen schoonheid bezit. Het is een momentopname van iets dat ‘tussen’ is. Het is een werkelijkheid die altijd in verandering is, waar een keur aan materialen en vormen bij elkaar komt, en waar een rommelige vrijheid alles mogelijk schijnt te maken. Het is dus de plek van de collage. De collage is een samenraapsel van heterogene elementen die door hun compositie op een plek een betekenis krijgen. Een collage is nooit af, ze heeft geen begin en geen eind.4 In de publicatie ‘Tussenland’ worden de diverse karakteristieken van het tussenland omschreven en in beeld gebracht. Deze komen voort uit diverse gebiedsvergelijkingen in het boek. Hieruit kan een oplijsting gedestilleerd worden die de eigenschappen van deze conditie omschrijven5:

Tussenland is niet mooi of lelijk

Tussenland is formeel onzichtbaar

Tussenland is een veranderlijk, maar blijvend verschijnsel

Tussenland wordt gekenmerkt door zelforganisatie

Tussenland kent veel economische activiteit

Tussenland is gemengd en flexibel

In de onderzoekscase zullen deze kenmerken getoetst worden aan de bevindingen van het veldwerk die vanuit een psychogeografische methode vertrekt. De bevindingen uit het veldwerk in het grensgebied van de E17 en B401 kunnen makkelijk getoetst worden aan de eigenschappen die in Tussenland naar voor geschoven worden. Dit komt verder aan bod in hoofdstuk 4.3.

4 5

BETSKY, A. 2006. Stad Noch Land. NAi Uitgevers, Rotterdam. p14.

FRIJTERS, E. 2004. Tussenland. NAi Uitgevers, Rotterdam, p280.

41

Figuur 27: Eigen fotografisch materiaal 42

43

Ontstaansvoorwaarden van tussenland.

Er zijn vanuit deze literatuur enkele voorwaarden omschreven die vrijwel altijd aanwezig zijn en aan de basis liggen van het ontstaan van tussenland.6 De eerste daarvan is een complexe eigendomsverhouding op het terrein. Dit vertaalt zich veelal in een rommelig ruimtegebruik.

Op bepaalde plaatsen is niet direct zichtbaar wie de eigenaar van het terrein is, wat de specifieke afbakeningen van een eigendom zijn en waar een nieuwe eigendom begint. Er kan ook een soort gemengd gebruik optreden door verschillende actoren, net doordat een duidelijke eigenaar ontbreekt, en voor hun eigen activiteiten ruimte kan bieden. Er kan ook onverschilligheid van eigenaars optreden zodat eigendomsgrenzen niet gerespecteerd worden en activiteiten zowel op andermans terrein als op het publiek domein beginnen plaats te vinden.

Een tweede voorwaarde is de aanwezigheid van bestaande structuren en nieuwe vrijgekomen ruimte. Tussenland is een dynamisch gegeven die langzaam transformeert. Bestaande structuren zijn een noodzaak voor deze transformatie aangezien het tussenland telkens bestaande elementen zal hergebruiken, opnieuw betekenis geven en nieuwe elementen zal inpassen tussen de bestaande structuren. Daarnaast heeft tussenland ook nieuwe ruimte nodig en creĂŤert het ook nieuwe ruimte, in de zin van een soort negotiĂŤrende ruimte die ontstaat door onderling overleg en overeenstemming tussen verschillende partijen die baat hebben bij het gebruik van bepaalde ruimtes. Deze nieuwe ruimte wordt dan vaak een hybride aan diverse activiteiten die naast elkaar kunnen bestaan en in de tijd ook verder transformeren.

Een derde voorwaarde is economische transformatie. Een shift in het economisch veld, zowel op bovenlokaal als op lokaal niveau, heeft altijd een ruimtelijke weerslag. Economische activiteit verdwijnt, verschuift, of breidt uit. Elk van die transformaties heeft een weerslag op het terrein die ruimte kan maken voor tussenland. Bedrijfspanden komen leeg te staan en kunnen worden ingenomen door spelers die er andere activiteiten willen in onderbrengen, bedrijven kunnen uitbreiden, zullen op zoek gaan naar aanpalend territorium om hun activiteit op verder te zetten. Anderen verplaatsen zich naar meer opportune plaatsen en laten een nieuwe leegte achter, die weer door andere spelers kan worden ingenomen. Verschillende belanghebbenden zullen de kans grijpen om zelf ruimte in te vullen, waardoor activiteiten kunnen ontstaan die leiden tot tussenland. Elke economische activiteit zal het terrein op een andere manier gaan gebruiken en inrichten waardoor het tussenland een bricolage van verschillende ruimtelijke 6 44

FRIJTERS, E. 2004. Tussenland. NAi Uitgevers, Rotterdam, p280.

elementen wordt.

Een laatse voorwaarde is de aanwezigheid van infrastructuur. Infrastructurele ingrepen hebben zowel een impact op de mobiliteit, de bereikbaarheid en de ruimtelijke integratie of isolatie van gebieden. Het lint en de steenweg zijn uiteraard fenomenen die duidelijk een vorm van tussenland herbergen, zeker in een Vlaamse context. Deze linten zijn, vaak door een gebrek aan stedenbouwkundige richtlijnen, de laatste decennia kunnen uitbreiden tot een aaneengeschakeld allegaartje van activiteiten, die zoveel mogelijk hun locatie aan het autolandschap willen benutten. Tussenland kan echter ook ontstaan rond nieuwe infrastructurele knooppunten en plaatsen waar het snelle en trage verkeer samenkomt en er ruimte gecreëerd wordt die als tussenland wordt ingevuld. Zo zijn er knooppunten die snelweginfrastructuren verbindt met lokale linten of steenwegen waar vaak wanordelijke en lege stukken terrein ontstaan, die de mogelijkheid bieden tot het ontstaan van tussenland. Ook de verplaatsing of wijziging van infrastructuren of inbrengen van nieuwe infrastructuren, kan een direct gevolg hebben op de nederzettingsstructuur en activiteiten langsheen deze infrastructuur. Bepaalde activiteiten verdwijnen door de transformatie van de infrastructuur terwijl nieuwe activiteiten hier net hun plaats kunnen vinden. Hierdoor kunnen er gaten en rafelranden ontstaan die ruimte bieden voor tussenland. Het is vooral deze laatste conditie van tussenland in de rafelranden van grote infrastructuren die in deze thesis verder onderzocht zal worden.

Conclusie We kunnen concluderen dat tussenland niet makkelijk te catalogeren valt en te herleiden valt tot enkele specifieke eigenschappen. Vanuit deze literatuur is er echter wel een breed spectrum aan mogelijke verschijningsvormen en ontstaansvoorwaarden naar voor geschoven, waardoor er toch een beter beeld ontstaat van wat tussenland eigenlijk is. Er wordt niet specifiek op één kenmerk van het tussenland gefocust, maar het tussenland als algemene conditie in de stad staat centraal. Het tussenland als een parallelle stedelijkheid dat dit zich in de stad manifesteert en zich aan de grenzen van de grote infrastructuren hecht.

‘Tussenland is op te vatten als een informele structuur die parallel aan formele ruimtelijke ingrepen ontstaat. Daarom moet het niet langer worden beschouwd als ongewenst bijverschijnsel of neveneffect, maar juist als onlosmakelijk onderdeel dat in veel statisch ingerichte gebieden dynamiek toelaat ‘7

7

FRIJTERS, E. 2004. Tussenland. NAi Uitgevers, Rotterdam, p9.

45

Het tussenland wordt als een dynamische collage van heel diverse ruimtelijke invullingen beschouwd en waar een schijnbaar chaotische vrijheid, of vooral de potentie ertoe, heerst.

In het psychogeografisch veldwerk zal de nadruk liggen op het in beeld brengen van deze collage en de subjectieve ervaringen die opgedaan worden in deze mozaïek aan sferen.

In volgend hoofdstuk wordt verder ingegaan op het tussenland langs de grote infrastructuren en de specifieke grenscondities die deze bevatten.

2 . 3 . 2 I n f r a s t r u c t u u r a l s d r a g e r va n tussenland Uit onderzoek blijkt dat het ontstaan van tussenland veel te maken heeft met de aanwezigheid van grenzen en randen die tevens één van de belangrijke dragers zijn van dit tussenland. Deze grenzen en randen worden in vele gevallen gecreëerd of afgebakend door grote infrastructuren.

Zo leiden de fysieke grenzen die de infrastructuur maakt in het weefsel tot een mozaïek van ruimtelijke bricolage, die ietwat verborgen en in de schaduw van de stad komen te liggen.

Daarnaast komen ook diverse functies en gebruiken langsheen deze infrastructuren te liggen die gebruik maken van de beschikbare mobiliteit of van het verborgen en gesloten karakter van het terrein. Deze ruimtelijke barrières, gevormd door infrastructuur, zouden bijgevolg een eigen soort omgeving kunnen genereren die verwant is met de kenmerken van het tussenland maar daarnaast ook een specifieke eigenheid bevat. In dit onderdeel wordt besproken hoe de infrastructuur als magneet en als specifieke grensconditie fungeert binnen het kader van tussenland.

Het grensgebied als schaduw in de stad Zoals gesteld in de publicatie ‘Tussenland’, blijkt één van de voorwaarden voor het ontstaan van tussenland de aanwezigheid van infrastructuur te zijn in het stedelijk landschap. Tussenland op zich heeft echter vage grenzen die vaak nogal onduidelijk en moeilijk te bepalen zijn.

Vaak wordt het tussenland zelf doorsneden door verschillende vormen van grenzen die over het algemeen grootschalige infrastructuur zijn. Hierdoor komt het dat dit tussenland tot een marge herleid wordt en soms vrij ingesloten en geïsoleerd geraakt ten opzichte van andere gebieden in de stad. Vaak ontstaat deze conditie langsheen een situatie waar verkeer van verschillende snelheden en verschillende modi niet horizontaal van elkaar gescheiden kunnen 46

worden, maar elkaar verticaal zullen moeten kruisen.8 Dit kunnnen bijvoorbeeld knooppunten zijn van autosnelwegen die aansluiten op secundaire wegen en spoorlijnen die kruisen met autoverkeer of waterwegen d.m.v. viaducten. Het soort tussenland dat we hier terugvinden is opnieuw een soort losse hybridevorm van verschillende randactiviteiten die zich nestelt in de marge van de stad. Deze marge is echter niet per se de buitenrand van de stad, de nevelstad of de sprawl van de Vlaamse linten. Deze marge vinden we ook terug in de steden zelf waar intense infrastructuren de stad binnenkomen en stadsweefsel doorsnijden en opsplitsen. Deze marge wordt zo een grensconditie en een tussenconditie in de stad zelf. Een tussenland in de stad.

Eén van de redenen van het ontstaan van zo een ‘schaduwstad’ langs de infrastructuren is het sterk contrast en discontinuïteit tussen de menselijke schaal en de monumentale schaal van de infrastructuur en de ongemakken die dit met zich meebrengt zoals de snelheid, de geluidsoverlast en uitstoot van fijn stof. Langsheen de infrastructuur ontstaat zo een vage zone die weinig aantrekkelijk is voor menselijke activiteiten en die mogelijks hinder kunnen ondervinden van de infrastructuur. Het is een ruimte die moeilijk te ontwikkelen valt doordat deze ongemakken van de ruimte moeilijk beheersbaar zijn en weinig aantrekkelijk vanuit commercieel perspectief. Dit geeft ruimte voor meer opportunistische ingrepen en activiteiten die genoegen nemen met deze specifieke conditities en er vaak zelfs ook hun voordeel kunnen uit halen, doordat hun specifieke activiteit op andere plaatsen niet gewenst is. Het resultaat is bijgevolg een soort gefragmenteerd tussenland dat een combinatie is van ongebruikt terrein, informele en formele activiteiten die goed kunnen gedijen in de grenscondities. Christine Boyer noemt deze ‘disfigured spaces’ of ‘verminkte’ ruimtes.9 Het is dan ook opmerkelijk hoe een zeer rationeel en geometrisch sterk afgelijnde ingreep, zoals een autosnelwegviaduct, een compleet irrationele, chaotische weerslag op de direct nabijgelegen stedelijke ruimte heeft. Men zou kunnen stellen dat het gebrek aan goede planning en gezond verstand tijdens de conceptie van deze grote infrastructuren, en bijgevolg een gebrek aan goede integratie ervan, geleid heeft tot een bijverschijnsel dat als tussenland kan benoemd worden. Het oorspronkelijke doel van dergelijke infrastructuren is dan ook meestal eenzijdig, gericht op ontsluiting en/of verbinding, en niet van lokale ruimtelijke ontwikkeling, waardoor er verwaarlozing van het lokale ontstaat.

Het heeft gezorgd voor een conflicterende dualiteit op stedenbouwkundig vlak op verschillende niveaus. Er ontstaat een conflict tussen de efficiëntie van de mobiliteit en de ruimtelijke integratie 8 FRIJTERS, E. 2004. Tussenland. Aai Uitgevers, Rotterdam, p14.

9 WALL, E. 2011. Infrastructural Form,Interstitial Spaces and Informal Acts. Uit: HAUCK, THOMAS. 2011.

Infrastructural Urbanism: Addressing the In-between. DOM Publishers, Berlijn, p145-157.

47

van de infrastructuur: het één gaat ten koste van het ander. Daarnaast is er het grondgebruik en de bestemmingen in de marge van de infrastructuur, die sterk verschillen van deze in de meer afgebakende enclaves in de stad. Vervolgens is er ook een conflicterende sociale en economische dualiteit, doordat de infrastructuur een marginale conditie creëert die bewoners van een lage sociale status aantrekt en economisch gezien weinig meerwaarde biedt. Deze marginaliteit is vaak ongewenst en clasht met de meer welgestelde gebieden en economisch welvarende delen in de stad. Tegelijk is de infrastructuur op zich een vehikel om via de mobiliteit de economische en sociale groei van de stad te voeden wat in contradictie is met het direct ruimtelijk resultaat in de dichte omgeving van de infrastructuur. Deze infrastructurele grensgebieden zijn dus vaak een voorbeeld van zeer contradictorische en misschien zelfs schizofrene stedenbouw.

In de geest van vele bewoners en stedenbouwkundigen is deze schaduwstad een doorn in het oog en een conditie in de stad waar maar moeilijk vrede mee genomen kan worden. Het representeert enerzijds een falen van bepaalde stedenbouwkundige idealen en daarnaast heeft het een hele resem bijverschijnselen tot gevolg die men liever kwijt dan rijk lijkt te zijn: in de eerste plaats vooral de lawaaihinder van snelwegen en spoorlijnen, fijn stof door de uitstoot van auto’s, het onveilige gevoel in de donkere restruimtes langs de infrastructuur, het vandalisme en mogelijks criminele activiteiten, de squatters, de rommeligheid en het afval dat er vaak te vinden is, etc. Er lijkt een soort neurose te bestaan rondom grensgebieden in de schaduwstad die hoofdzakelijk gedreven wordt door de problemen en negatieve beelden ervan. Het is moeilijk een balans te maken tussen het mogelijks oplossen van de problematieken in deze schaduwgebieden rond infrastructuur en tussen het kunnen accepteren en erkennen van bepaalde conditites en er de potenties en positieve waarde uit te halen. Op dat vlak dient dit soort neurose overwonnen te worden, niet door enkel het problematische van de hele zaak te belichten, maar door de potenties en positieve aspecten te gaan ontwikkelen.

“Het is die openheid, de leegte van dat ‘anderland’, dat ‘daarland’ achter de grens die potentieel open staat voor andere interpretaties, nieuwe zienswijzen. Die uitnodigen tot het nadenken over en onderzoeken van verbindingen tussen het hier en daar, tussen hetzelfde en het andere. Want de verschillen die door een grens ontstaan, kunnen aanstekelijk werken of aantrekkelijk zijn en vanwege die verschillen interactie met elkaar kunnen voortbrengen.

Borderscapes zijn daarom niet alleen of niet zozeer ruimtes die een einde markeren, maar ook ruimtes die een creatief begin aanduiden. En daarmee zijn borderscapes ook ruimtes van mogelijkheden, ruimtes voorbij het statische ‘zijn’, en van het voorstelbare, het ‘worden’.”10 10 48

VAN HOUTUM, H & SPIERINGS, B. 2012. Borderscapes. Uit AGORA: Magazine voor sociaalruimtelijke

2.3.3 Conclusie Er kan geconcludeerd worden dat infrastructuur één van de belangrijkste dragers is van tussenland. De infrastructuur zelf creëert een conditie die marginaal lijkt te zijn in de stad ,net doordat het zo een kortzichtig en éénzijdig object is dat wonden slaat in een stedelijk weefsel. Ondanks het feit dat de infrastructuur een zeer scherp scheidend lichaam is en heel wat ongemakken met zich meebrengt, blijkt de ruimte die ontstaat toch ook een bepaalde dynamiek en vrijheid te bevatten die potentieel een zeer verbindende functie heeft voor een aansluitend stedelijk weefsel. De essentie lijkt hier te zijn om de grens en haar aangrenzend tussenland niet als doodlopende muur te zien, maar als een los gebied waar mogelijkheden ontstaan en kunnen benut worden.

Zoals uit de theorieën van Careri en De Sola Morales reeds naar voor is gekomen dient dit tussenland met een voorzichtige hand aangepakt te worden. Het zijn geen gebieden waar een nieuwe stedelijkheid een bestaande marginale conditie dient te vervangen en uit te zuiveren, in een poging om het op te waarderen. Het is eerder een plaats waar geleidelijke transformaties van bestaande structuren en activiteiten op het terrein de plaats betekenis geven en opnieuw herwaarderen, zonder daarbij het excentrieke karakter van deze plaatsen te verliezen.

De psychogeografische benadering is van essentieel belang om deze kiemen op het terrein te herkennen en ook te erkennen als mogelijke potentie voor transformatie.

De toegepaste methodes worden in het volgende hoofdstuk verder in detail toegelicht.

vraagstukken; jg. 28, nr4. ADMercurius, Almere. p4.

49

III. Methodologie 50

3 . 1 D e p s yc h o g eo g r a f i e a l s medium om het terrein te lezen en te transformeren.

De toegepaste methodologie komt rechtstreeks voort uit het theoretisch kader van psychogeografie. De psychogeografie wordt in deze thesis als medium gehanteerd om het tussenland van de grensgebieden te analyseren. Er wordt in deze thesis sterk de nadruk gelegd op het proces van het veldwerk, het lezen en interpreteren van het terrein, dat zich vertaalt in de dwaaltochten en de daaruit resulterende mappings. De ‘mappings’, welke volgens verschillende technieken worden vormgegeven (fotografisch, cartografisch, collagetechnieken, interviews, enz) vormen de basis van deze methodologie. Het is de bedoeling dat dit veldwerk en deze mappings tot een bepaalde synthese van het onderzoeksgebied leidt, die de subjectieve waarneming en beleving van de wandelaar in beeld brengt. Dit met als doel om het territorium van het onderzoeksgebied vanuit een ander perspectief te bekijken en bepaalde kiemen van transformatieprocessen te ontwaren die mogelijks een katalysator kunnen zijn voor de ontwikkeling van het gebied.

51

3.1.1 de Dérive benadering

als

p s yc h o g eo g r a f i s c h e

In het theoretisch kader kwam eerder het belang van de dérive binnen de psychogeografie aan bod. De dérive, een wandeling, een doelloze dwaaltocht, wordt als medium omschreven om inzichten te verschaffen in verschillende situaties in een stedelijk veld. Het is een mechanisme om via een subjectieve benadering een terreinlezing te maken, bepaalde elementen uit te lichten en het terrein als een soort collage en aaneenschakeling van diverse situaties en atmosferen uit te beelden. In het boek ‘Urban Flotsam’ wordt door Bunschoten de wandeling als daad eveneens als essentieel instrument omschreven. Hij breidt dit concept van dérive echter uit en bepaalt verschillende soorten wandelingen die elk vanuit een ander perspectief het terrein lezen en mogelijks tot andere bevindingen kunnen leiden. (Zie figuur 1) Het doel van deze wandelingen is uiteindelijk om, zoals deze door Raoul Bunschoten omschreven worden, ‘emergent phenomena’ en ‘proto-urban conditions’ te ontwaren.1 Deze ‘emergent phenomena’ kunnen omschreven worden als ‘kiemen’, opduikende conditites of processen die het terrein vormgeven en doen transformeren. Deze worden gestuurd door de proto-urban conditions. Het zijn de condities en elementen op het terrein die een emotionele waarde dragen en het gedrag en de subjectieve ervaringen van de mensen op het terrein zal beïnvloeden. Deze ‘proto-urban conditions’ zijn dus heel karakteristiek voor het terrein en kunnen kiemen doen ontstaan doordat mensen op een specfieke manier reageren op deze condities op het terrein. De wandeling, in al zijn verschillende facetten, is hier essentieel om van onderuit, ‘bottom-up’, deze kiemen en condities te ontdekken.

In het kader van het onderzoek worden er wandelingen georganiseerd met mensen die geen voorkennis van het onderzoeksgebied hebben. De wandelingen zijn dwaaltochten, in de zin van de dérive, maar kunnen specifieker als een ‘walk through’ beschouwd worden zoal sBunschoten deze omschrijft. Hierbij wordt het gebied van het tussenland langs de infrastructuur als een entiteit gezien welke doorkruist wordt door de deelnemers en waar individuele segmenten aan elkaar gelinkt worden.

1 52

BUNSCHOTEN, R. 2001. Urban Flotsam: Stirring the City: Chora. 010 Publishers, 2001, Rotterdam. 452p.

Figuur 1: Seven Walks door Raoul Bunschoten

53

Doelstellingen van de wandelingen zijn: 1. Het tussenland als conditie in beeld te brengen en te toetsen aan de kenmerken die belicht zijn in het theoretisch kader.

2. De kiemen of emergent phenomena te ontdekken op het terrein.

3. Het terrein als een aaneenschakeling van ervaringen uit te beelden.

4. De relatie tussen de gevonden kenmerken van dit tussenland en de grenzen van de infrastructuur te belichten.

5. De deelnemers meer bewust te maken van de kwaliteiten en potenties van dit gebied Fotografie als tool Fotografie speelt een grote rol in de analyse en het tastbaar maken van het tussenland. Het is de bedoeling dat er van de wandelingen een sequens van foto’s ontstaat die de verschillende kenmerken van tussenland uitbeeldt, zoals deze in het theoretisch kader uitgelicht worden.

Daarnaast moeten de fotoreeksen ook een beeld geven van wat de deelnemers tijdens de wandelingen zelf als opmerkelijke plaatsen ervaren en hoe deze plaatsen de navigatie door het gebied sturen. Dit kunnen zowel plaatsen zijn die een uitgesproken negatieve of positieve indruk nalaten, maar ook gewoon elementen zijn die een soort referentiepunt zijn op het terrein en zo de navigatie gaan beïnvloeden. De fotoreeksen moeten uiteindelijk een soort collage vormen van het gebied en een zo breed mogelijke kijk geven op hoe dit tussenland in het infrastructureel grensgebied er uitziet.

Naast de fotoreeksen van de wandelaars is er ook fotografisch materiaal van mijn eigen persoonlijk veldwerk. Deze foto’s pogen meer algemeen atmosferen uit te beelden van dit tussenland in het infrastructureel grensgebied. De foto’s zijn minder specifiek dan de fotoreeksen van de wandelaars maar zijn zodanig gekadreerd en geselecteerd dat ze de verschillende ruimtelijke atmosferen meer tot een essentie herleiden. Deze foto’s worden gebruikt als inleiding voor het psychogeografisch onderzoek in hoofdstuk 4.3.

Interviews In navolging van de wandelingen zullen interviews afgenomen worden van de deelnemers van de wandelingen. Hierin zullen vooral hun eigen ervaringen met hun eigen woorden omschreven worden. Het doel hiervan is in de eerste plaats om hun ervaringen specifieker 54

vast te leggen en te omschrijven als aanvulling op een fotoreeks die zij zullen maken. Er wordt via de interviews ook onderzocht wat hun perceptie is tegenover de grenzen, gevormd door de infrastructuren, en de ruimtelijke condities die er zich langsheen manifesteren. Daarnaast is het doel van de interviews om na te gaan hoe deze psychogeografische wandelingen invloed uitoefenen op hun eigen blik op het tussenland, en eventueel op de stad in het algemeen, en of deze wandelingen voor hen persoonlijk betekenisvol geweest zijn.

Het interview omvat een vaste vragenlijst die aan alle deelnemers voorgelegd wordt en door hen individueel beantwoord wordt. Hierdoor kunnen de bevindingen meer systematisch per thema ontleed worden.

In hoofdstuk 4.3 wordt meer in detail ingegaan hoe de wandelingen en interviews tot stand kwamen in relatie tot de onderzoekscase.

3.1.2 carto grafie De kaarten van de situationisten kwamen eerder al aan bod in het theoretisch kader (zie de kaarten van ‘The Naked City’ en de ‘Guide Psychogeographique de Paris’ van Guy Debord en Asger Jorn. Hier wordt nogmaals benadrukt wat het belang van een dergelijke manier van kaarten maken kan zijn binnen de analyse van het tussenland. Het is een cartografie die, via de wandelingen en dérives, de stad ontleedt in verschillende sectoren die selectief gezien, voor een bepaald individu, aantrekkingspunten bevatten. De stad is als het ware een stapsteen van fragmenten, elk fragment met eigen karakteristieken, situaties en atmosferen die een bepaalde betekenis hebben. Wat interessant is in relatie tot het tussenland, is dat de situationisten op zoek waren naar zogenaamde sectoren die resistent waren tegen een gevestigde orde en de opkomende planningsdogma’s van het modernisme. Ze gingen terug op zoek naar spontane en ‘losse’ stedelijkheid, naar authentieke situaties, naar plaatsen die zich geen rigide ordeningsprincipes lieten opleggen. Deze condities vonden ze in deze fragmenten terug en de kaart is dan ook een representatief beeld voor wat hun visie op de stad is. Het is een soort intens spanningsveld van fragmenten waartussen fluxen bestaan en bepaalde fragmenten als draaischijven fungeren. Het tussenland is in vele opzichten een gelijkaardige vorm van resistente stedelijkheid, die eveneens in een gelijkaardige collage van stapstenen zou uitgebeeld kunnen worden. Het decontextualiseren van bepaalde gebieden en opnieuw met elkaar gaan linken zal zeker een methode zijn die op de case in hoofdstuk 4.3 zal toegepast worden.

55

Figuur 2: The Naked City door Guy Debord en Asger Jorn (1958)

56

3.1.3 Mini-scenario’s Als laatste onderzoeksmethodiek wordt de methode van de mini-scenario’s van Raoul Bunschoten toegepast. Deze methode is een aanvulling op de wandelingen en de bevindingen die hieruit voortkwamen. Vanuit de wandelingen zullen verschillende elementen naar voor komen die op een bepaalde manier opmerkelijk zijn voor het gebied, een negatieve of positieve weerklank hebben. De methode gaat uit van vier basisprocessen die door Bunschoten als verwijdering, oorsprong, transformatie en verplaatsing omschreven worden. Elk op het terrein geobserveerd element wordt aan deze vier processen onderworpen.

Wat wordt er op het terrein verwijderd of wat is er verdwenen ? Wat is de oorsprong van een element in de ruimte of hoe is het ontstaan? Welke transformaties zijn er gaande op het terrein, tussen welke stadia? Wat of wie verplaatst zich op het terrein?

Door op deze korte vragen een antwoord te geven ontstaat een kleine narratief, waardoor de complexiteit van het terrein beter gevat kan worden. Het is als het ware een methode om zichzelf met het terrein vertrouwd te maken door de onderliggende processen van individuele elementen op het terrein te observeren.

“A miniscenario is a schematic description of a sample of dynamic conditions taken at one point in time and in space. It uses four basic processen (Erase, Origin, Transformation, Migration) as steps in its description. It is a small narrative taxonomy.”2 D.m.v. deze mini-scenario’s wordt er geprobeerd om een meer diepgaander inzicht te krijgen in de processen die zich in het tussenland van het grensgebied manifesteren. Het doel is uiteindelijk om bepaalde van deze kiemen als uitgangspunt te nemen voor een nieuwe transformatie.

Op de volgende pagina wordt een voorbeeld getoond van hoe deze mini-scenario’s tot stand komen (Zie figuur: 3)

2

BUNSCHOTEN, R. 2001. Urban Flotsam: Stirring the City: Chora. 010 Publishers, 2001, Rotterdam. 452p.

57

58

Figuur 3: Mini-scenario’s

59

iv. Onderzoekscase 60

4.1 Gent als onderzoekscase Het gegeven van tussenland in de infrastructurele grensgebieden wordt in praktijk verder onderzocht. In dit geval wordt Gent als onderzoekscase genomen om de bevindingen vanuit het theoretisch kader aan te toetsen.

Het is tegelijk een zoektocht en een onderzoek naar de schaduwstad in het Gentse stadslandschap en naar de stedelijke territoria die in de tijd op een chaotische manier gevormd zijn en zich nu als gaten en tussenzones in het stedelijk weefsel manifesteren. Het zijn plaatsen van ‘urban chaos’, ‘non-city’, ongeplande zones en weinig uniforme gebieden, bestaande uit willekeurige bricolages van fragmenten, die in de tijd hier hun plaats vonden en het gebied mee gevormd hebben. Het is dus een onderzoek naar het tussenland die als territorium met haar chaotisch karakter eigen identiteiten bezit die losstaan van de formele stad.

61

4 . 1 . 1 . h e t T u s s e n l a n d i n d e s t a d geïdentificeerd Het interessante aan de case van Gent is de schaal en compactheid van de stad waar zeer veel verschillende territoria met diverse karakteristieken op een relatief beperkte oppervlakte, en in sterke nabijheid van elkaar, te vinden zijn, ondanks het feit dat deze toch veel grootstedelijke karakteristieken bezit. Het tussenland is in een stad als Gent, met haar relatieve compactheid, zeer dens verweven en heel erg nabij. Het is deze nabijheid, complexiteit en diversiteit van deze losse ruimtes die, ten opzichte van de gevestigde stedelijke gebieden, mogelijks een heel interessante aaneenschakeling van veel verschillende situaties en belevingen kan teweegbrengen. In dit eerste deel wordt op macro schaal gekeken hoe het tussenland zich manifesteert in een stad als Gent en op welke plaatsen het voorkomt. De identificatie van het tussenland vertrekt voornamelijk van buiten de kleine ring van Gent en buiten de historische en 19e eeuwse kernen van Gent. De reden hiervoor is omdat dit centrum-weefsel zodanig dens en compact is dat het tussenland dat hier mogelijks ontstaat van een zodanig kleine orde is, veelal op de schaal van individuele percelen, dat het geen deel uitmaakt van, en niet relevant is voor de grote structuren die het tussenland dragen. De 20e eeuwse gordel en de grens met de 19e eeuwse gebieden zijn echter de gebieden waar ruimte is en condities gunstiger zijn voor het ontstaan van tussenland op grotere schaal. Het analysegebied beperkt zich tot binnen de grote ring R4. Dit omdat binnen de ring zich de belangrijkste stedelijke transformaties hebben voor gedaan. Buiten de ring van de R4 wordt het landschap ook veel diffuser en hebben we meer te maken met typerende condities van de Vlaamse nevelstad die hier geen deel uit maken van het onderzoek.

De infrastructurele lay-out en de fragmentatie van het Gentse stadslandschap Vanuit diverse wandelingen die ik ondernomen heb in de wijken en randgemeenten van de stad zijn enkele kaarten ontstaan die proberen het tussenland, op een grote schaal, aan te duiden en identificeren. Deze identificatie is gebeurd op basis van de kenmerken die in het theoretisch kader naar voor zijn gekomen. Ondanks het feit dat tussenland vaak vage grenzen heeft en moeilijk scherp af te bakenen valt, heb ik in deze kaarten toch een poging gedaan om vanuit deze wandelingen en vanuit mijn eigen kennis van het Gentse stedelijk landschap een soort ‘onofficiële’, en wellicht onvolledige, voorstelling te maken van waar het tussenland zich op kaart manifesteerd. Er wordt niet gefocust op het tussenland welke op microschaal ontstaat en zich op het niveau van een individueel perceel kan manifesteren overal in de stad. Het resultaat

62

focust bijgevolg wel op de grote, globale ruimtelijke structuren die het tussenland vormgeven.

Het tussenland wordt zo in deze kaarten gereduceerd tot een specifiek soort landschap dat éénduidig wordt voorgesteld op de kaart. Het tussenland zelf echter is een conditie die een enorme diversiteit en complexiteit bevat die op deze kaarten niet aangeduid wordt.

In een eerste paar kaarten (Zie figuur 1-2) wordt op een fotografische onderlegger getoond waar het tussenland zich bevindt en hoe het zich verhoudt tegenover de verschillende stadsdelen. Deze kaarten zijn zoals gezegd het resultaat van uitgebreide wandelingen in het Gentse en gebaseerd op eigen voorkennis van bepaalde gebieden. Het tussenland op zich is niet zomaar eenvoudig op kaart aan te duiden, vandaar dat een kennis van het terrein wel noodzakelijk is om dit tussenland te kunnen aanduiden. Met de fotografische onderlegger wordt vrij direct een beeld geschetst uit welke soort elementen het tussenland op grote schaal bestaat zoals: verschillende soorten bebouwing, groen, infrastructuur, verharding, etc. Wat direct opvalt is dat het tussenland voor een groot deel een bepaalde stervormige structuur vormt die een afbakening of tussenzone tussen verschillende stadsdelen wordt. De kaart heeft dus ook een inverse kaart die de afgebakende, meer geconsolideerde gebieden toont in relatie tot de grote structuren van het tussenland. Deze zones zijn alle gebieden die een duidelijk éénduidige functie binnen een grootstedelijk kader hebben. In de 20e eeuwse gordel zijn dit uiteraard hoofdzakelijk de woongebieden bestaande uit verkavelingen, dorpskernen zoals die van Gentbrugge en Wondelgem, grote industrie en bedrijventerrein zoals in de haven, Wondelgem en Zwijnaarde maar ook bijvoorbeeld groenzones die een duidelijke functie als groenpool of natuurgebied hebben zoals de Bourgoyen en de Gentbrugse Meersen. Binnen elk stadsdeel of éénduidig afgebakend gebied is er een duidelijke uniformiteit merkbaar, ook al zijn deze soms, op een nogal Vlaamse manier, chaotisch gevormd.

In een tweede paar kaarten (Zie figuur 3-4) wordt dezelfde tweedeling gemaakt tussen geconsolideerde en éénduidige gebieden enerzijds en tussenland anderzijds, en dit vergeleken met de infrastructurele lay-out van Gent. Op de kaarten zijn o.m. de belangrijkste invalswegen aangeduid, de snelweginfrastructuur de spoorweginfrastructuur en de waterwegen.

De stelling dat de aanwezigheid van infrastructuur een voorwaarde is voor het ontstaan van tussenland lijkt hier met deze kaarten bevestigd te worden. Er is een duidelijke relatie zichtbaar tussen de lay-out van de infrastructuren die de stad penetreren en de aanwezigheid van tussenland. Het tussenland lijkt zich als het ware te nestellen langs verschillende van deze infrastructuren om zich zo in de stad binnen te wringen.

In de derde en laatste paar kaarten (Zie figuur 5-6) wordt opnieuw dezelfde tweedeling vergeleken met de morfologische lay-out van de stad. Opnieuw zien we hier een duidelijk verschil in uniformiteit in de bebouwde en niet bebouwde constellaties van de geconsollideerde 63

Figuur 1: Verhouding van het tussenland tegenover de geconsolideerde stadsdelen met fotografische onderlegger.

64

Figuur 2: Inverse kaart van figuur 1.

65

Figuur 3: Verhouding van het tussenland tegenover de geconsolideerde stadsdelen met infrastructurele onderlegger.

66

Figuur 4: Inverse kaart van figuur 3.

67

Figuur 5: Verhouding van het tussenland tegenover de geconsolideerde stadsdelen met morfologische onderlegger.

68

Figuur 6: Inverse kaart van figuur 5.

69

gebieden tegenover die van het tussenland. Er is een duidelijke groepering en clustering van bebouwing, zowel naar schaal van gebouwen als van korrelgrootte. Daarnaast is er ook een duidelijke positionering en afbakening van open ruimte tegenover bebouwde ruimte. In het geval van het tussenland is deze uniformiteit en duidelijke afbakening ver zoek. We zien dat er een groot aandeel aan open ruimte is met onregelmatige grenzen en vaak met gemengde en onregelmatige invullingen van bebouwing. De bebouwing zelf is heel divers van schaal en korrelgrootte en komt op verschillende plaatsen door elkaar en naast elkaar voor op het terrein.

4.1.2 Conclusie Deze kaarten tonen ultiem een soort dualiteit tussen de meer geconsolideerde, formele stedelijke gebieden en het tussenland dat zich als een parallelle stedelijkheid in de marge van de stad vestigt. De belangrijkste infrastructurele dragers zijn in dit geval de autosnelwegen, de ringweg, de spoorwegen, de steenwegen en de waterwegen. Het resultaat hiervan is een morfologische en ruimtelijke ontleding van de stad in een soort archipelago. De grote infrastructuren zijn enerzijds een afbakening van geconsolideerde stadsdelen die voor een groot deel statische elementen in de stad zijn. Anderzijds zijn de grote infrastructuren de dragers van grensgebieden die meer chaotische morfologische karakteristieken vertonen.

Hierin vinden we ruimtelijke fragmentatie, onsamenhangendheid, chaos en leegte maar ook opvallende contrasten. Het zijn ruimtelijke kenmerken op grote schaal die onvereenkomstig zijn met de condities van het ‘tussenland’. De stad wordt dus ontleed als een dualiteit tussen geconsolideerde en losse ruimte, samenhangendheid en entropie, stad en tussenland.

4 . 1 . 3 A f b a k e n i n g va n d e o n d e r z o e k s s i t e Om dit tussenland meer in detail te kunnen bekijken, wordt een onderzoekssite afgebakend. In dit geval gaat het om het grensgebied gevormd door de infrastructuur van de E17 en B401(Zie figuur 7). Het is één van de belangrijkste infrastructurele zones in de Gentse stadsregio en wordt gekenmerkt door een wirwar van grenzen en knooppunten die een zeer gefragmenteerd landschap tot gevolg hebben. Het lijkt mij binnen de Gentse stadsregio één van de interessantste gebieden te zijn en kan volgens mij in het breder kader van tussenland en psychogeografie zeker relevant zijn. Het tussenland van dit grensgebied zal verder in detail geïdentificeerd, geïnterpreteerd en geherwaardeerd worden d.m.v. van een psychogeografische benadering in volgend hoofdstuk.

70

Figuur 7: De afbakening van de onderzoekssite: het grensgebied van de E17 en B401 in de Gentse stedelijke context.

71

4.2 De infrastructurele grensruimte: e17 & b401 4 . 2 . 1 D e h i s t o r i s c h e e v o l u t i e va n h e t g r e n s g e b i e d.

Om vat te krijgen op de diversiteit en gelaagdheid van dit grensgebied dient er een historische analyse gemaakt te worden die de evolutie van het stedelijk weefsel in het onderzoekssgebied in beeld brengt en die de processen, van waaruit deze evolutie tot stand kwam, belicht. Vanuit deze analyse dient een duidelijker beeld naar voor te komen hoe bepaalde karakteristieke elementen van het grensgebied en het tussenland tot stand kwamen.

4 . 2 . 2 O n t s t a a n va n d e r u i m t e l i j k e s t r u c t u u r .

Pre-industrialisatie In het pre-industriĂŤle tijdperk zien we dat het landschap nog weinig verstedelijkt is. Op de Ferraris kaarten (1776) (Zie figuu 8) zien we echter al een duidelijke aanzet van de Brusselsesteenweg en de Hundelgemsesteenweg. Rond de kleine dorpskernen van Ledeberg en Gentbrugge zijn al enkele kleine clusters van bebouwing te vinden, echter het overgrote deel van het landschap bestaat uit moeras en landbouw. De Schelde is naast de steenwegen het meest prominente structurerende element. Men kan dus stellen dat de Schelde en haar meersen een eerste natuurlijke grens betreft die de toekomstige ruimtelijke structuur zal bepalen.

We zien op de kaart ook een vrij groot aantal aan kasteeldomeinen en grote boerderijen.

Deze zullen later van belang zijn voor de positionering van de autosnelweginfrastructuren in het landschap, midden 20e eeuw.

19e eeuw, industrialisatie De industrialisatie in 19e en begin 20e eeuw heeft voor een groot deel het verstedelijkte landschap van de stad Gent geschapen en mee de grensgebieden vormgegeven. In de eerste fase van de industrialisatie zien we de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur. Gent was na Mechelen en Brussel ĂŠĂŠn van de eerste steden met een spoorweginfrastructuur op het Europese vasteland. De Lijn tussen station Gent-Zuid, Ledeberg en Wetteren werd reeds in 72

Figuur 9: Het Braemkasteel naast het E17-viaduct.

2

eg w en

weg een

e st ee

ls

se

sest

m lge

us br

de Hun

Schelde

1

Figuur 8: Ferraris kaart (1776) met aanduiding van de Schelde, de steenwegen en kasteeldomeinen.

73

1837 voltooid. Tot op vandaag zien we dat spoorlijn 50 die de Hundelgemsesteenweg snijdt richting Gent-Sint-Pieters vandaag nog steeds bestaat. Deze lijn ligt op een grote spoorwegberm die Ledeberg afsnijdt van de Schelde.

In de tweede helft van de 19e eeuw zien we de verdere ontwikkeling van het spoornetwerk.

Op de kaart van Delahoese (1892) (Figuur 10) zien we de nieuwe spoorlijn die de verbinding maakt naar het Dampoortstation en Antwerpen. Deze driehoekige spoorwissel is vandaag nog

Figuur 11: Het Arsenaal te Gentbrugge .

steeds prominent aanwezig in de Moscou-wijk en is tot op vandaag heel bepalend voor de ruimtelijke compositie van deze wijk. Naast deze spoorwissel vestigde zich in Gentbrugge, in 1884, de allereerste Vlaamse spoorwegwerkplaats, ook beter bekend als ‘Het Arsenaal’, welke later in 1926 in beheer van de NMBS zou genomen worden. Deze werkplaats is tot op vandaag in gebruik maar wordt in de loop van 2016 verplaatst naar een nieuwe modernere werkplaats in Melle.

In de tweede helft van de 19e eeuw zien we een opmerkelijke toename in bebouwing. In het centrum van Ledeberg zien we de stadsuitbreiding van de Veldwijk rond de kerk, dit onder invloed van de nieuwe nijverheid die ontstond langsheen de Fransevaart met o.m.

Figuur 12: Het Arsenaal te Gentbrugge.

katoenfabrieken, vlasspinnerijen, een steenbakkerij en een scheepsbouwwerf. Zowel de Brusselsesteenweg als de Hundelgemsesteenweg zoekt de gesloten bebouwing aansluiting met de veldwijk en de binnenstad. Aan de Hundelgemsesteenweg zien we bedrijvigheid ontstaan die gekoppeld is aan de Schelde. Vandaag zijn hier nog steeds restanten van loskades, kranen en oude industriële panden te vinden. Ook de gesloten bebouwing van de Brusselsesteenweg zoekt verdere toenadering tot de binnenstad en begint stelselmatig uit te breiden richting Gentbrugge.

In Ledeberg herkennen we ook goed de De Naeyerdreef van het kasteeldomein die ten westen van de Brusselsesteenweg twee keer zo lang is als nu. We zien het ontstaan van een grote open ruimte ten noorden van de spoorwegwerkplaats, onder het kasteeldomein van De

Figuur 13: De Fransevaart.

Naeyer. Dit terrein werd gebruikt als militair oefenveld en zal later eveneens van belang zijn voor de inplanting van de snelweginfrastructuur.

We zien dat de snelle economische ontwikkelingen en industrialisatie een zeer sterk verstedelijkend effect hebben op het gebied. We zien een enorme dichtheid ontstaan die tussen de twee steenwegen een zeer formele lay-out krijgt. Het is een lay-out die door bepaalde ruimtelijke elementen zeer scherp afgebakend worden. Hier zijn onder meer de Schelde en de spoorweginfrastructuur voor verantwoordelijk maar bijvoorbeeld ook de kasteeldomeinen en de steenwegen. Centraal in deze formele lay-out liggen de Botermarkt en het Ledebergplein waarrond de verschillende sociale en culturele ontwikkelingen groeiden.

74

Figuur 14: de Botermarkt in Ledeberg.

se va ar t an Fr

f

ar se

na al w er

kp la

at s

ree erd aey den

3 Figuur 10: Kaart van Delahoese (1892)) met aanduiding van de Schelde, de spoorlijnen, de Arsenaal werkplaats en de Denayerdreef.

75

De landelijke gebieden van de Gentbrugse driesen in het oosten en de Zwijnaardse driesen in het zuiden blijven vrijwel onaangetast. Een groot aandeel aan kasteeldomeinen en boederijen blijft aanwezig.

20e eeuwse uitbreiding Begin 1900 kent Gent een grote bevolkingstoename. Dit gaat gepaard met verdere industrialisatie en verdere uitbreiding van het woningbestand. In Ledeberg zien we de ontwikkeling van de Bellevuewijk in de meander van de Schelde. De Bellevuewijk werd oorspronkelijk als een tuinwijk ontwikkeld naast een blauwselfabriek en scheepswerf. Vandaag is deze tuinwijk nog voor een deel in stand gehouden. Aan de westelijke oever van de Schelde ontwikkelt de Stropwijk zich verder zuidelijk tot aan de spoorweg. Rond de spoorwegwerkplaats in Gentbrugge ontstaat een nieuwe kleine wooncluster van arbeiderswoningen met daarnaast de tuinwijk ‘Ter Heide’ In de wijk ontstond nieuwe bedrijvigheid waaronder de textielfabriek ‘De

Figuur 16: Bellevuestraat.

Tuinwijk

in

de

Porre’.

In het stadscentrum wordt het station Gent-Zuid gesloopt in 1927 en het Zuidpark wordt aangelegd. Door het verdwijnen van de spoorwissel richting Gent-Zuid ontstaat een grote open ruimte gelegen aan de Botermarkt en Eggermontstraat in Ledeberg. Deze open ruimte zal in de toekomst aangewend worden om het fly-over complex neer te poten.

Tussen de Hundelgemsesteenweg en Brusselsesteenweg hebben de woonverkavelingen zich uitgebreid en aansluiting met elkaar gevonden. De verdere verstedelijking richting Melle zou dan later in de 20e eeuw vervolledigd worden met voornamelijk woonwijken met open en halfopen bebouwing.

In het tweede deel van de 20e eeuw vond echter de meest prominente ingreep plaats,

Figuur 17: De Hundelgemsesteenweg in de jaren ‘80.

zowel voor de wijken in kwestie als voor de stad zelf. Vanaf de jaren ‘50 kreeg het Vlaams stedelijk landschap te maken met een toenemende verkeersdruk die te wijten was aan de opkomst van de welvaartstaat, de uitbreidende industrialisatie en het steeds mobieler worden van de bevolking. Vanuit Europese hoek was reeds een plan opgesteld om het Europees autosnelwegnetwerk uit te breiden en de nationale infrastructuur internationaal te linken met elkaar, het zogenaamde E-routenetwerk dat in 1950 werd opgesteld. Naast de E40 en de E19 zou ook de E17 (vroegere benaming: E3) hier deel van uitmaken en de directe verbinding voorzien tussen o.m. Antwerpen, Gent, Kortrijk in België en Lille tot Beaune in Frankrijk. In Gent heeft dit zich vertaald in twee grote autosnelweginfrastructuren die de stad doorsnijden. (Zie figuur 15) Enerzijds de E17 van Zwijnaarde tot Gentbrugge en daarnaast de afrit naar het 76

Figuur 18: Bouw van het E17-viaduct aan de Brusselsesteenweg (1968)

4 Figuur 15 Topografische kaart Gent (1982) met aanduiding van de E17 en B401.

77

Figuur 19: Bouw van het E17-viaduct (1968)

78

79

Figuur 20: Bouw van het B401-viaduct of de ‘fly-over’ (1971)

80

81

stadscentrum B401 die respectievelijk in 1970 en 1972 opengesteld werden voor verkeer. De inspiratiebron voor deze infrastructurele ingrepen vinden hun oorsprong terug in een Amerikaans en modernistisch denkmodel omtrent mobiliteit en stedenbouw. Het is een visie waar ‘car based urbanism’ centraal staat en absolute prioriteit geeft aan de toegankelijkheid en doorstroom van autoverkeer van en naar de stad. In praktijk heeft de aanleg van deze infrastructuur een grote kaalslag tot gevolg gehad in zowel Gentbrugge als Ledeberg. Men is duidelijk op zoek gegaan naar een oplossing om de kaalslag zo veel mogelijk te beperken door de open ruimte van de kasteeldomeinen te gebruiken voor de inplanting van de infrastructuur. Dit heeft echter niet kunnen verhinderen dat een groot aantal woningen het uiteindelijk zou moeten bekopen ten voordele van de nieuwe infrastructuur. De infrastructuur is hier werkelijk als een mes door de boter gesneden en heeft een stadsdeel verminkt achtergelaten. Het autosnelweglandschap heeft in deze context duidelijk een grote discontinuïteit en segregatie tot stand gebracht in deze wijken. Een voormalig aaneengesloten weefsel is volledig doorbroken, de Hundelgemse steenweg is zijn continuïteit kwijt, parken en kasteeldomeinen zijn vernield, de Gentbrugse Meersen worden opgedeeld. Hoe de planning van deze infrastructuur specifiek tot stand kwam wordt besproken in volgend hoofdstuk.

De nieuwe infrastructuur heeft ook nieuwe ontwikkelingen met zich meegebracht. Tegelijk met de bouw van de fly-over B401 werd de eerste aanzet gelegd tot de ontwikkeling van de Zuiderpoort in de Bellevuewijk. In typische modernistische stijl werden hier naast een reeds

Figuur 21: UCO-kantoorgebouw aan de Zuiderpoort (1959)

bestaand kantoorcomplex, drie appartementsblokken neergepoot naast de fly-over, tussen de oude industriële panden en een kleine tuinwijk uit 1925. Langs de Meierij langs de Schelde werd de oude bebouwing gesloopt voor drie sociale appartementsblokken. Veel van de open restruimte die ontstond werd opgevuld met kleine bedrijventerreintjes. Ook de ontwikkeling van het UZ Gent behaalde zijn hoogtepunt eind jaren ‘60, begin jaren ‘70 aan de Zwijnaardsedries ten westen van de E17.

Figuur 22: Hoogbouw Bellevuewijk (1965)

van

4 . 2 . 3 d e P l a n n i n g s e v o l u t i e va n h e t E 1 7 - e n B401-viaduct1 De planning van de snelweg E17 (voorheen E3) doorheen de Gentse wijken Gentbrugge en Ledeberg kende in de decennia vóór de totstandkoming ervan verschillende moeilijkheden. Het tracé zoals het vandaag bestaat werd reeds in 1958 vastgelegd. In een eerste voorontwerp 1 DRUWÉ, K; LALUSH, A. 2011. Monografie van een Autoweg: de E3 tussen Kortrijk en Antwerpen. Vakgroep Architectuur en Stedenbouw Ugent.

82

Figuur 23: Bouw van het UZ-Gent

de

werd de E17 midden door Gentbrugge en Ledeberg getekend. Men wilde de snelweg zo dicht mogelijk bij het Gentse stadscentrum situeren en een aansluiting met de E40 maken d.m.v. een nieuw knooppunt aan Zwijnaarde. De plannen botsten echter op hevig protest van de buurtbewoners die al snel de negatieve neveneffecten van een snelweg door hun wijk inzagen. In een poging om de overlast enigzins minimaal te houden werd er in eerste instantie geopteerd om het tracé als een halfopen tunnel uit te voeren waarbij de woonkernen in de wijken grotendeels gevrijwaard zouden worden door een volledige ondertunneling. Vanuit het stadsbestuur werden alternatieve tracés onderzocht waarbij de snelweginfrastructuur de woonkernen zou omzeilen. Zo werd het plan voorgelegd om het knooppunt aan Zwijnaarde te verleggen naar Merelbeke en het snelwegtraject doorheen Heusden en Melle te leggen (Zie figuu 24). Hierbij zou er geen rechtstreekse toegang tot het stadscentrum zijn maar zou de impact ook minimaal zijn. Een ander tracé voorzag in een alternatieve aansluiting op de E40 aan Zwijnaarde waar er wel een rechtstreekse toegang tot het stadscentrum zou zijn, hetzij over een langere afstand. Ook dit tracé zou opnieuw de grote woonkernen omzeilen. In beide gevallen zouden echter wel enkele kleinere villawijken er aan moeten geloven. Beide voorstellen werden uiteindelijk niet uitgevoerd en men besloot toch om het oorspronkelijke traject uit te voeren. De economische belangen van het stadscentrum wogen te zwaar door tegenover de eventuele moeilijkheden en ongemakken die het traject met zich mee zou brengen. In 1963 gingen de werken van start maar al snel stootte men op een nieuw probleem. Bij de voorbereidende werken kwam men tot de constatatie dat de moerassige ondergrond van Gentbrugge en de nabijgelegen meersen een probleem zouden vormen voor de drainage van de werken aan de tunnel en de kosten de hoogte zouden injagen. Er werd een nieuw plan opgesteld waarbij de tunnel langs hetzelfde traject vervangen zou worden door een viaduct. Deze optie bleek economisch gezien veel voordeliger en de tijd drong. Ondanks hevig protest vanuit Gentbrugge werd in 1965 de knoop doorgehakt en ging de bouw van het viaduct in 1966 van start en werden een hondertal woningen gesloopt voor de aanleg van het viaduct. De problematiek van het viaduct tegenover de halfopen tunnel zou voor Gentbrugge en Ledeberg plots heel andere proporties aannemen: de geluidsoverlast zou enorm zijn, de luchtvervuiling zou stijgen en de barrière die de infrastructuur zou vormen zou zo immens zijn dat het weefsel volledig zou verminken. Desalniettemin werden de plannen en de werken voortgezet en zou in 1970 de snelweg opengesteld worden voor verkeer. In 1972 werd vervolgens de fly-over in Ledeberg ingehuldigd en zou sindsdien het verkeer rechtstreeks de stad kunnen binnenrijden.

In de daarop volgende decennia heeft men opeenvolgende ingrepen ondernomen om de overlast enigszins te beperken: het aanbrengen van geluidswerende panelen langs de snelweg, aanleg van bomenclusters als groenbuffer en het herdoen van de voegen van het wegdek 83

84

welke oorspronkelijk fout werden uitgevoerd door de aannemer en zo het welbekende ‘kaduk’geluid veroorzaakte door de kadans van het doorrijdend verkeer. Problemen van geluidsoverlast en fijn stof zijn echter nog steeds aanwezig en de ruimtelijke impact van de infrastructuur blijft zeer prominent. Men heeft in de voorbije decennia gepoogd om de restruimtes die de snelweginfrastructuur gecreëerd heeft enigszins op te vullen of af te werken: zo zijn de restanten van de kasteeldomeinen veelal kleine, lokale parkjes geworden; tussen de restanten van het gebroken woonweefsel hebben zich bedrijfjes, klein- en groothandel gevestigd; de Gentbrugse meersen, naast de snelweg, wordt vandaag als groenpool ontwikkeld; publieke instellingen die veel ruimte nodig hebben zoals politiekantoren, dienstencentrum, sportfaciliteiten en scholen hebben een plaats gevonden in de nabijheid van de snelweginfrastructuur; tenslotte zijn delen van de overdekte zone van het viaduct gebruikt als stelplaats voor De Lijn en als Park+rIde. Er blijft echter een groot aandeel aan restruimte over, ongedefinieerde ruimte, ruimtes in verval, ruimte die op informele manier gebruikt wordt, ruimte die in transformatie is.

Vandaag wordt steeds vaker de discussie gevoerd over de toekomst van zowel de fly-over als van het snelwegviaduct. Er zijn reeds onderzoeken geweest over de mogelijke (gedeeldelijke) afbraak van de fly-over in Ledeberg, maar een concreet plan op lange termijn lijkt er nog niet te zijn. In 2014 werden er herstellingswerken aan de fly-over uitgevoerd opdat deze toch weer een 15 tot 20 jaar zou kunnen meegaan. Het in stand houden lijkt dus prioriteit te krijgen op afbraak en herontwikkeling. Men lijkt wel de wens uit te drukken om het gedeelte van de fly-over welke rechtstreeks het Zuidpark binnenkomt, op relatief ‘korte’ termijn, af te breken.

Hierbij zou de afrit van de fly-over nog steeds tot aan de kleine ring blijven bestaan. Echter definitieve plannen zijn hieromtrent nog niet bekend. In 2016 zou een nieuw parkeergebouw naast de fly-over in Ledeberg opgetrokken worden en als nieuwe Park+ride gaan fungeren. Dit ondersteunt de stelling dat de fly-over op langere termijn zeker nog zal blijven bestaan, of toch op z’n minst het gedeelte van Ledeberg tot aan de kleine ring. Over de toekomst van het E17viaduct lijkt er echter nog minder duidelijkheid te zijn. Vanuit het stadsbestuur en verschillende Figuur 24: : Voorontwerp van de mogelijke tracés van de E17 (1950).

bewonersinitatieven komt er de wens om het viaduct op termijn af te breken en het E17 traject te verleggen langheen de R4 tot in Zwijnaarde. Andere bewoners pleiten dan weer voor een overkapping van het viaduct die mogelijks economischer en efficiënter zou zijn dan een volledige afbraak en verplaatsing van de snelweg. Vanuit het Vlaams Gewest komt er echter weinig beweging en wordt er gesteld dat het viaduct nog voor minstens 35 jaar zou moeten kunnen meegaan. In de nabije toekomst ziet het er dus niet naar uit dat er veel aan de huidige situatie zal veranderen.

85

4.2.3 Conclusie We kunnen concluderen dat het onderzoeksgebied een rijke historische gelaagdheid heeft en een vrij woelige evolutie heeft doorgemaakt die de specifieke grensconditites en kenmerken van tussenland in de hand heeft gewerkt. Het belangrijkste kenmerk van dit gebied is de grote opeenstapeling van diverse infrastructurele grenzen die zich er doorheen de tijd gemanifesteerd hebben. Deze gelaagdheid kan chronologisch ontleed worden in 4 grote elementen:

1. De Schelde als natuurlijke grens

2. De Steenwegen

3. De Spoorweginfrastructuur

4. De Autosnelweginfrastructuur

Elk van deze elementen heeft bepaalde transformaties en ontwikkelingen in gang gezet die vandaag een zeer versnipperd maar gelaagd gebied tot gevolg heeft. Elke laag van infrastructuur heeft tegelijk opdelingen gemaakt, gaten en breuken geslagen in het weefsel , maar ook telkens nieuwe functionaliteiten en ruimtelijke condities geĂŻntroduceerd. De introductie van de snelweginfrastructuur begin jaren ‘70 is voorlopig het laatste hoofdstuk in de ruimtelijke evolutie van het gebied. Deze ingreep leidde een nieuw tijdperk in voor de stad Gent en in het bijzonder voor dit stadsdeel. Ondanks de woelige planningsevolutie en de problemen die zich bij de bouw voordeden was de bouw van het viaduct een duidelijke keuze die de economische belangen vooropstelde tegenover de leefbaarheid en de belangen van de bewoners. We zien de opkomst van een dominant autolandschap en modernistische ideaalbeelden die blind waren voor hun impact op de stad. Wat overblijft is een buurt die verminkt en versnipperd is en een eigen soort tussenconditite in het grensgebied geworden is. Een tussenland van restanten, opportunistische ontwikkelingen, bedrijvigheid en verval, waar een combinatie van formeel en informeel gebruik heerst. Echter ook een grote hoeveelheid aan restruimte, onder en naast de viaducten die nooit een duidelijke functie kregen, blijven achter, tesamen met een heel wanordelijke stedelijke morfologie. Kortom: er is een soort tussenland ontstaan die het gevolg is van een combinatie van natuurlijke evolutie en brutale, kortzichtige en opportunistische stedenbouwkundige planning. Het resultaat is dat de planning in dit gebied voor een deel een eigen leven is gaan leiden met allemaal kleine fragmenten en microsituaties tot gevolg.

86

87

Figuur 25: Het geconsolideerde stadsweefsel met een duidelijkere ruimtelijke samenhang met aanduiding van verbindingen en ingangen in het grensgebied.

88

Figuur 26: Het gefragmenteerde grensgebied.

89

Figuur 27: De ruimtelijke fragmenteatie en bricolage langsheen de infrastructuur.

90

91

Figuur 28: De axonometrie toont de typologische en morfologische diversiteit en bricolage van van het gefragemnteerde grensgebied.

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

143

144

145

146

147

148

149

150

151

De voorgaande fotoreeks is het resultaat van eigen veldonderzoek en verschillende doelloze wandelingen doorheen het gebied. Met de fotoreeks wil ik in de eerste plaats een impressie geven van de verschillende atmosferen in het gebied en de diversiteit van de ruimte en het gebruik ervan. De foto’s zijn zodanig genomen en geselecteerd zodat ze van elke plek een duidelijke essentiële ruimtelijke situatie uitbeelden. Elke foto is een duidelijk frame die enkele essentiële elementen of indrukken van de ruimte kadreert. Zo wordt ook een overdaad aan fotografisch materiaal van elke hoek en vierkante meter vermeden. Zulke detaillering en allesomvattende inventarisatie zou overigens niet relevant zijn. Het gaat hier essentieel om de impressie, perceptie en uiteindelijk de verbeelding van dit tussenland. Deze fotoreeks is een inleiding op de psychoegeografische wandelingen die door verschillende van mijn vrienden zullen uitgevoerd worden.

4 . 3 D e p s y c h o g e o g r a f i e va n h e t grensgebied: e17 en b401 4 . 3 . 1 O p e r a t i o n a l i s e r e n va n d e m e t h o d i e k Vertrekkende vanuit de idee dat de wandeling en ‘dérive’ als instrument betekenisvol kan zijn om de stad op een andere manier te benaderen en beleven, is het dus de bedoeling een psychogeografische benadering van de stad te koppelen met het tussenland van de infrastructurele grensruimte.

De voetganger die er zich aan waagt om grensgebieden te gaan doorkruisen, vindt zichzelf vaak in een desoriënterende en vervreemdende omgeving terug die eigen is aan het grensgebied en het tussenland. De fragmentatie van het stedelijk weefsel in het tussenland van deze grensgebieden heeft echter interessante consequenties tot gevolg: het terrein kan ontleed worden in diverse eilanden met elk hun eigen karakteristieken. Deze ruimtes maken, zoals gezegd, deel uit van een parallelle stedelijkheid. Het is een stedelijkheid die losser en dynamischer is, of toch vaak de potentie ertoe heeft, dan de traditionele, rigide planning in de stad. De barrières waar we in deze gebieden echter mee te maken krijgen zijn geen evidentie voor de navigatie van de voetganger. De voetganger krijgt echter door deze barrières een volledig andere ruimtelijke beleving en perceptie van de stad. Het is dus interessant om net deze infrastructurele grensgebieden, die niet vanuit het oogpunt van de voetganger ontworpen

152

zijn, maar wel zeer intrinsieke kwaliteiten bevatten, net wel te voet te doorkruisen en via de psychogeografische methodes te analyseren. Vanuit deze pyschogeografische benadering, een alternatieve lezing van het terrein, wordt in eerste instantie onderzocht wat deze infrastructurele elementen tot gevolg hebben voor de navigatie als voetganger door de stad en vervolgens wat deze infrastructuur voor effect heeft op de belevingswaarde en het ruimtegebruik. Daarnaast poog ik via deze methode de geleidelijke transformatie van dit tussenland uit te beelden en de potenties of kiemen voor deze transformaties te ontwaren. Deze kiemen, welke op het terrein terug te vinden zijn, worden in een laatste stap ontleed in mini-scenario’s.

4 . 3 . 2 E e n p s y c h o g e o g r a f i s c h e wa n d e l i n g i n het grensgebied Een deel van de psychogeografische methode bestaat uit verschillende wandelingen uitgevoerd door verschillende deelnemers en mijzelf. De deelnemers zijn persoonlijke vrienden van mijzelf maar hebben weinig of geen relatie tot stedenbouw, ruimtelijke planning of architectuur.

De wandelingen werden opgezet als een soort dropping waarbij de deelnemers zich van punt A naar punt B dienden te begeven, zonder voorkennis van het terrein, en zichzelf een weg dienden te zoeken naar het afgesproken eindpunt. Het is echter de bedoeling dat de deelnemers zich in een soort dwaalmodus naar het eindpunt begeven en niet de efficiëntste of snelste weg zoeken. De wandeling vertoont dus gelijkenissen met de dérive die door de situationisten geïntroduceerd werd. De dérive heeft hier echter wel een start- en eindpunt en is niet volledig doelloos. Het is een soort dwaaltocht binnen een vaag afgebakend gebied. Het doel van deze wandelingen is om vanuit verschillende individuele invalshoeken het terrein te lezen en te ontleden in verschillende subjectieve waarnemingen en ervaringen.

Het resultaat is uiteindelijk vier verschillende wandelingen waarvan twee wandelingen meer de noordkant van het grensgebied beslaan en de andere twee wandelingen meer de zuidkant.

Van elke wandeling bestaat een sequens van foto’s die van elk individu markante plaatsen of situaties in beeld brengt. Het terrein wordt zo een collage aan situaties en subjectieve ervaringen die specifiek zijn aan de wandeling van elk individu. In de sequens van foto’s worden enkele plaatsen of situaties geselecteerd die volgens de subjectieve waarneming van de deelnemer opmerkelijk of waardevol zijn voor het gebied. Na elke wandeling werd een interview afgenomen van de deelnemers welke meer duiding verschaft over hun ervaringen.

Daarnaast zijn de impressies en ervaringen gebundeld op kaart in een soort collage van woorden die tegelijk de collage en bricolage aan ruimtelijke situaties schetst in textuele vorm.

153

Wa n d e l i n g 1 : B e n e d i c t

[ ] [ ] [ ][ ] [ ] [ ] [ ] Fotografie: Benedict Vandaele

154

[ ]

[ ]

[ ] [ ] [ ]

[ ]

[ ]

Figuur 29: Traject van de eerste wandeling.

155

Wa n d e l i n g 2 : y v e s & s t i j n

[ ] [ ] [ ][ ][ ]

[ ]

[ 156

][ ]

Fotografie: Yves Van Ooteghem & Stijn Van Damme

[ ]

[ ]

[ ] [ ] [ ]

[ ][ ] [ ]

Figuur 30: Traject van de tweede wandeling.

157

Wa n d e l i n g 3 : r i e n

[ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] [ ] Fotografie: Rien Ryheul

158

[ ] [ ]

[ ]

[ ] [ ] [ ]

[ ]

Figuur 31: Traject van de derde wandeling.

159

Wa n d e l i n g 4 : p i e t e r - j a n

[ ]

[ ] [ ]

[ ][ ][ ] [ ][ ][ ] Fotografie: Pieter-Jan Thijs

160

[ ]

[ ] [ ]

[ ]

[ ]

[ ] [ ]

[ ]

[ ]

Figuur 32: Traject van de vierde wandeling.

161

I n t e r v i e w wa n d e l i n g 1 : B e n e d i c t 1.

Een algemene impressie, wat vond je van de wandeling ?

Voor mij was de route grotendeels een nieuwe ontdekking. Na jaren in stad Gent te hebben gewoond, had ik geen notie wat er zich allemaal aan de rand afspeelt. Het was verrassend hoe divers de stadsrand is.

2.

Hoe zou je het gebied dat julie doorkruist hebben algemeen

omschrijven ? Wat zijn voor jou specifieke kenmerken van dit gebied?

Elementen die opvallen?

Industrie en ontsluiting van het verkeer is er zeer dominant. De kwaliteit van wonen is ook erg verschillend van plaats tot plaats.

3.

Bepaalde plaatsen hebben bepaalde atmosferen en laten een

bepaalde indruk na, Welke plaatsen hebben voor jou een positieve indruk nagelaten? Waarom?

Ik vond Ledeberg een zeer boeiende plaats om beter te leren kennen. Verkeer is er zeer dominant, maar toch is er aandacht voor wonen en leven. Dit uitte zich vooral in verschillende groene openbare plaatsen. Ook vond ik de buurt visueel fraaier dan de overige plaatsen. Dit door aanwezigheid door moderne architectuur, opfleuring van straten door gekleurde gevels, aanwezigheid van “street art”, opgewekte mensen. Ook was er nog “ongerept groen” in de buurt van de autosnelwegen, dus is er nog potentie tot uitgroei. Op deze plaats stonden enkele woonwagens. Ook aan de rand was er reeds een initiatief voor volkstuintjes.

4.

Welke plaatsen hebben voor jou een negatieve indruk nagelaten?

Waarom?

Het gebied rond de Vosmeers en de staart van de Ottergemsesteenweg gaven me een ongemakkelijk gevoel. Het is de overgangszone van wonen en industrie waar de kwaliteit van leven ondermaats is. Enerzijds de onmiddellijke nabijheid van de industrie, anderzijds de aanwezigheid van het verkeer. De Vosmeers is hierbij het voorbeeld bij uitstek, een strook vol met woonwagens. Marginale taferelen als rommelverkoop op de oprit, maar ook 162

sluikstorting is er sterk aanwezig. Ook vond ik in de Ottergemsesteenweg gebouwen voor de jeugdverenigingen. Deze leken me verlaten plaatsen.

5.

Zijn er plaatsen waar je tijdens de wandeling onbewust werd toe

aangetrokken? Zo ja, welke en om welke reden?

Het valt op dat ik in deze gebieden ook heel wat groen heb doorlopen. Vermoedelijk voor de drukte te mijden en de gezondere lucht.

6.

Kwam je tijdens de wandeling mensen tegen? En zo ja, wat deden

ze, waar waren ze mee bezig, op welke plaats, wat hadden ze te vertellen, ... ?

Ik had geen gesprek met buurtbewoners of passanten. In de Vosmeer had ik een bizarre confrontatie met een man. Op zijn oprit verkocht hij een grasmaaier, ook was de oprit wat atypisch door rare borden en plakkaten. Toen ik verbaasd bleef stilstaan verscheen een man die me nogal vreemd aankeek. Geen idee of hij eerder negatief stond tegenover mijn aanwezigheid, of als hij net toenadering zocht. Hij keek me streng aan wanneer hij begon te prutsen aan zijn hekken. In Ledeberg had ik twee positieve interacties met personen die m’n weg kruisten. Zo kwam ik een jonge vrouw tegen met een goed humeur. We passeerden elkaar met een glimlach op de mond. Later had ik wat problemen met het vinden van een bepaalde straat. Ik vroeg aan een oudere (+- 60jaar) allochtoon of hij me wat op weg kon zetten. Hij deed zijn uiterste best om me de weg uit te leggen in het Nederlands. Tenslotte bood hij een lift aan. Beide ontmoetingen vond ik zeer positief en warm en zijn volgens mij een weerspiegeling van de geest van de omgeving.

7.

Hoe was het om om dit gebied specifiek te voet te doorkruisen,

zonder een specifieke leidraad of voorkennis van het terrein en zonder de mogelijkheid van een ander vervoersmiddel?

Tijdens de wandeling word je enorm geprikkeld. Je krijgt er heel wat verschillende dingen te zien. Ook begin je te denken over hetgeen je ziet: Wie woont hier en hoe is hun leven? Hoe zal deze buurt eruitzien binnen x aantal jaar? De wandeling veranderde en verbreedde alvast mijn visie over stad Gent.

163

8.

Je bent tijdens de wandelingen wellicht heel wat barrières en

grenzen tegengekomen. Hoe heb je dit ervaren tijdens het navigeren?

De barrières worden hoofdzakelijk veroorzaakt door het druk verkeer. Je hebt er wel zebra- en wandelpaden, maar plaatsen rond de oprit van de autostrade en de Vosmeers zijn enorm chaotisch. Het is ook niet altijd even duidelijk op welke manier je best op een bepaald punt komt door een veelheid van wegen en de drukte.

9.

Zijn er bepaalde vragen die bij je opkwamen, tijdens of na de

wandeling, over hetgeen je gezien hebt en ervaren hebt? Over het gebied zelf of over de mensen,...?

Wat is de sociaal economische status van de doorsnee bewoner van het woonwagenpark in de Vosmeers? Hoe is het wettelijk mogelijk om te leven in de Vosmeers en welk taferelen spelen zich hier af? Hoe reageert de stad op sluikstorten in dit gebied? Zijn de jeugdlokalen in de Ottergemsesteenweg nog actief, zijn ze verlaten? Zijn er plannen om dit terrein op te fleuren voor de jeugd? Wat is de impact van de trein en de snelweg op de inwoners van de aangrenzende woningen? Zijn de groene openbare plaatsen in Ledeberg veilig? Wat zijn de plannen van Ledeberg op lange termijn qua wonen, recreatie en groen? Kan er een ruimere invulling gegeven worden aan de ruimtes onder de autostrades? Ik dacht dat de stadsrand homogener was.

10.

Vond je deze wandeling over het algemeen een positieve of

negatieve ervaring?

De wandeling was positief, ik kreeg een beter beeld van de rand van Gent.

11.

Zou je het interessant vinden om via dit soort wandelingen ook

andere plaatsen in de stad te leren ontdekken? of andere steden in het algemeen?

Ja, eigenlijk vertrek je zonder voorkennis en word je ondergedompeld in de verschillende delen van de stadsrand. Aangezien quasi alles onbekend was, word je steeds geprikkeld door je ogen waardoor je begint na te denken. Dit gaat over algemene gedachtes, maar ook denk je hoe je zelf zou functioneren in bepaalde buurten.

164

I n t e r v i e w wa n d e l i n g 2 : S t i j n & Y v e s 1.

Een algemene impressie, wat vonden julie van de wandeling ?

Stijn: Ik vond de wandeling best een boeiend gebeuren. Zonder al te veel uitleg werden we “losgelaten� in de nabijheid van de E17, wat op voorhand wel al enkele vragen deed opduiken. Uiteindelijk zie ik nu achteraf het nut ervan wel in. De E17 loopt dwars door zeer uiteenlopende gebieden binnen de stad.

Yves: Het was interessant om zo veel variatie van groen tot beton te zien tijdens de tocht.

2.

Hoe zou je het gebied dat julie doorkruist hebben algemeen

omschrijven ? Wat zijn voor jou specifieke kenmerken van dit gebied?

Elementen die opvallen?

Stijn: Een opvallend element van het gebied dat we doorkruist hebben is dat er weinig tot geen uniformiteit is te vinden. Gaande van industriezone tot parkgebied. Met daartussenin allerlei soorten bebouwing. Gaande van rijhuizen tot open bebouwing. Het gebrek aan eenvormigheid is voor mij een kenmerk voor het gebied rond de E17. Vandaar dat het ook moeilijk is om hier specifieke kenmerken op te noemen, behalve dan het gebrek aan eenvormigheid.

Yves: Wat opvalt is dat er heel sterke/plotse overgangen van verschillende soorten omgevingen zijn in het gebied; van autostrade naar kleine straatjes, dan weer groene waterwegen naar industrie en van stadspark naar autoparking.

3.

Bepaalde plaatsen hebben bepaalde atmosferen en laten een

bepaalde indruk na, Welke plaatsen hebben voor jou een positieve indruk nagelaten? Waarom?

Stijn: De positieve indruk die ik heb overgehouden aan de wandeling was vooral de hoeveelheid natuur die zichzelf toch nog een plaatsje weet te veroveren tussen al het beton en de bakstenen. De Schelde loopt -over de afstand van onze wandeling- twee keer onder de E17 door. Langs de Schelde is er dan ook een fietspad, waar je nog aardig wat mensen tegenkomt die aan het genieten zijn van de natuur. Ze wandelen, fietsen en dergelijke meer.

Op deze plaatsen kan je het geluid van de voorbijrazende wagens bijna verwarren met het geluid van de zee en of de golven. Ook het park De Vijvers waar we door gewandeld zijn doet je bijna vergeten dat je te midden van de stad, vlak aan een van de drukste verkeersassen 165

van het land aan het vertoeven bent.

Yves: Wat voor mij vooral positief was, was ook het park De Vijvers, dat een rustige indruk nalaat na het wandelen op wegen waar veel verkeer aanwezig is. Hetzelfde geldt voor de wegen langs de Schelde.

4.

Welke plaatsen hebben voor jou een negatieve indruk nagelaten?

Waarom?

Stijn: Ik kan maar eigenlijk één specifieke plaats oproepen die voor mij een negatieve indruk naliet. Dit was eigenlijk het gehele gebied waar de E17 een viaduct wordt over de stad, ongeveer ter hoogte van Gentbrugge. Een deel daarvan is ingericht als een parking, wat wel een mooi initiatief is om op die manier -mits toereikend openbaar vervoer- de stadskern te ontlasten. Vooral wanneer we verder wandelden kwamen we langs een stuk van het viaduct waar er eigenlijk zo goed als niets mee gebeurt. Er onder ligt er geen verharde weg. Het is naar mijn mening zonde dat dit gebied niet anders ingekleed wordt. Dit zou een uitgelezen locatie zijn om evenementen te organiseren zoals optredens, theater, …

Yves:

Wat mij vooral opviel is over het algemeen de nalatigheid van onderhoud en

veroudering van sommige gebouwen, bouwwerken, terreinen.

5.

Zijn er plaatsen waar je tijdens de wandeling onbewust werd toe

aangetrokken? Zo ja, welke en om welke reden?

Stijn: Het wandelpaadje langs de Schelde dat onder de E17 loopt vond ik zeer fascinerend.

Het paadje loopt tussen de Schelde aan de ene kant, en de muur van wat volgens mij vroeger een industriegebied was. Je kan duidelijk zien aan de leeftijd en de structuur van de gebouwen dat deze oud zijn, en hoogstwaarschijnlijk hun gloriedagen reeds lang geleden beleefd hebben. Desondanks vond ik deze een bepaalde charme uitstralen. De manier waarop de natuur langzaam maar zeker terug terrein wint. De natuur neemt langzaam terug wat de mens ooit voor zich had geclaimd.

Yves: Voor mij eerder de groene plaatsen die we tegen kwamen tijdens de wandelingen.

166

6.

Kwamen julie tijdens de wandeling mensen tegen? En zo ja, wat

deden ze, waar waren ze mee bezig, op welke plaats, wat hadden ze te vertellen, ... ?

Stijn: We zijn verschillende mensen gekruist, de meeste aan het wandelen of fietsen. Sommigen met partner, anderen alleen of met een hond. Ook waren er hier en daar wat mensen aan het vissen op de Schelde. Op andere plaatsen zaten bepaalde mensen dan weer in een tuinstoel op het trottoir voor zich uit te staren. Een bepaald iemand (naar mijn mening een vrij zonderling figuur, desalniettemin zeer vriendelijk en joviaal) heeft een kwartiertje met ons mee gestapt, en het een en ander verteld over zijn jeugd. En wat hij wel niet allemaal uitgestoken had rond de E17. En vooral hoe hij, door zijn goede kennis van de wirwar die heerst in de stad rondom deze autostrade, kon gebruik maken van de E17 om allerlei kwajongensstreken uit te steken.

Yves: Ja, af en toe fiesters. ÉÊn bepaalde fietser, met en wat ruig uiterlijk, was nogal een spraakwaterval. Deze vertelde veel over de omgeving omdat hij er woonde. Een mens met een hond hebben we ook een kort gesprek mee gehad in het park.

7.

Hoe was het om om dit gebied specifiek te voet te doorkruisen,

zonder een specifieke leidraad of voorkennis van het terrein en zonder de mogelijkheid van een ander vervoersmiddel?

Stijn: Saai en eentonig was het allesbehalve. Het gebied is echt van de hak op de tak. Van industrie naar woonwijk naar dan weer een zeer mooi park. Ik heb inderdaad een ander perspectief gekregen van de stad, wat dit is een deel waar ik persoonlijk anders nooit te voet zou door wandelen, dus dit heeft mijn perspectief omtrent dit gebied zeker veranderd, en dit in positieve zin.

Yves: Zo een wandeling langs een traject zonder een duidelijk einddoel geeft je meer de kans om de omgeving in je op te nemen.

8.

Heb je dit gebied eerder al met een ander voertuig doorkruist? Zo

ja, wat zijn volgens jou de grote verschillen of gelijkenissen in impressie van het gebied?

Stijn: Ik heb het gebied al een paar keer doorkruist met de wagen. Maar dan ben ik persoonlijk meer bezig met hetgeen er in het verkeer gebeurt dan met de architectuur en ruimtelijke structuur. Wel doorkruiste ik een deel van het gebied vroeger met de trein. Hierdoor 167

had ik ook wel deels een vertekend beeld van het gebied. De trein toont maar een bepaald deel van de volledige waaier van soorten bebouwing en indeling. En dit is dan eerder de industriële kant van de waaier die naar voor kwam.

Yves: Ik kende het gebied niet echt. Enkel de grote wegen met de wagen maar daarbij sta je weinig stil bij de omgeving. Dan zie je vooral de weg als een functioneel element.

9.

Jullie zijn tijdens de wandelingen heel wat barrières en grenzen

tegengekomen. Hoe heb je dit ervaren tijdens het navigeren?

Stijn: De twee grootste barrières die we zijn tegengekomen waren enerzijds de E17 zelf, die nogal onmogelijk is om over te steken, buiten dan de onderdoorgangen van het viaduct. De andere was de Schelde, wat een compleet natuurlijke, maar even min doorgankelijke barrière vormt. Vooral de Schelde blijft me bij, het is een heerlijk stuk natuur tenmidden van de stad. Het oversteken van de rivier daarentegen bleek niet zo evident als eerst gedacht. Er zijn naar mijn mening te weinig oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers.

Yves: De waterweg was inderdaad de grootste barrière. Dit was een groot obstakel waarbij er ver van het pad moest afgeweken worden om deze te kunnen overbruggen.

10.

Zijn er bepaalde vragen die bij je opkwamen, tijdens of na de

wandeling, over hetgeen je gezien hebt en ervaren hebt? Over het gebied zelf of over de mensen,...? Of nieuwe inzichten over het gebied die je anders niet zou gehad hebben?

Stijn: Ik heb voordien nooit echt stilgestaan bij het feit dat er over een afstand van een paar kilometers toch zoveel verschillen merkbaar zijn. Je wandelt van iets -waarvan ik denk dat het een sociale woonwijk was-, op twee minuten een industriezone binnen.

Plots wordt de industriezone vervangen door een aantal straten met daarin rijhuizen.

En eens uit dit gebied, wandel je zomaar een park binnen waar je vergeet dat je midden in de stad bent. Wat de mensen betreft was het eerder een allegaartje van verschillende soorten mensen. Van jonge mensen die op de fiets ergens naartoe gaan, tot oudere mensen die je duidelijk ziet genieten van een fietstochtje. Er zijn dan weer andere mensen die aan het vissen zijn.

Yves: Hier val ik weer in herhaling, maar vooral de afwisseling en diversiteit in de omgevingen is me vooral opgevallen. Daar heb ik nooit zo bij stil gestaan.

168

11.

Vond je deze wandeling over het algemeen een positieve of

negatieve ervaring?

Stijn: Voor mij was deze wandeling een positieve ervaring. Ik wist niet wat ik ervan moest verwachten, maar ik ben aangenaam verrast geweest door de vele kleine schoonheden die we langs de weg zijn tegengekomen.

Yves: Voor mij ook een positieve ervaring.

12.

Zou je het interessant vinden om via dit soort wandelingen ook

andere plaatsen in de stad te leren ontdekken? of andere steden in het algemeen?

Stijn: Ik zou het vooral leuk vinden om op die manier andere delen van de stad te leren kennen. Wanneer je dit doet in je “thuisstadâ€? kan je, denk ik, nog meer verbaasd worden door bepaalde details die je op zo een wandeling tegenkomt. Wanneer ik dit echter in een stad zou doen die ik niet zo goed ken, zou ik minder verwonderd kunnen worden door het feit dat deze kleine details toch zoveel schoonheid en diversiteit kunnen brengen. Ook alleen al omwille van het verrassingseffect van de hele zaak, je denkt de stad te kennen, maar dit is blijkbaar nog alles behalve het geval‌ Yves: Ik zou het zeker ook interessant vinden om nog zulke wandelingen te doen. Maar dan misschien met meer tussenstops en meer willekeurig i.p.v. een specifiek begin- en eindpunt.

169

I n t e r v i e w wa n d e l i n g 3 : r i e n 1.

Een algemene impressie, wat vond je van de wandeling ?

Het was alvast een aangename kennismaking met nieuwe plekjes in Gent die ik nog niet ontdekt had.

2.

Hoe zou je het gebied dat je doorkruist hebben algemeen

omschrijven ? Wat zijn voor jou specifieke kenmerken van dit gebied?

Elementen die opvallen?

Wat enorm opvalt is dat het gebied een verzameling van verschillende soorten lapjes grond is die elk op andere manieren gebruikt worden. De enorme variĂŤteit aan schalen en gebruiken van gebouwen en terreinen die zich in het gebied bevinden is voor mij het meest kenmerkende en opvallendste aan het gebied.

3.

Bepaalde plaatsen hebben bepaalde atmosferen en laten een

bepaalde indruk na, Welke plaatsen hebben voor jou een positieve indruk nagelaten? Waarom?

Het stuk langs de Schelde en de Gentbrugse Meersen heeft bij mij de meest positieve indruk nagelaten omdat je op deze plaatsen je meteen in een volledige andere sfeer bevindt. Weg van het stedelijke tussenin het stedelijke als het ware.

4.

Welke plaatsen hebben voor jou een negatieve indruk nagelaten?

Waarom?

De op- en af-rit van de E17 ter hoogte van Gentbrugge aan de Brusselse steenweg is een enrom druk verzamelpunt van verkeer en is geen aangename plaats om te vertoeven of je doorheen te verplaatsen als voetganger.

5.

Zijn er plaatsen waar je tijdens de wandeling onbewust werd toe

aangetrokken? Zo ja, welke en om welke reden?

170

Tijdens het laatste deel van de wandeling langsheen het viaduct heb je paden die de groengebieden aan beide zijdes van het viaduct gelegen zijn met elkaar verbinden. Dit trok mij aan om deze groengebieden dan ook verder te verkennen.

6.

Kwam je tijdens de wandeling mensen tegen? En zo ja, wat deden

ze, waar waren ze mee bezig, op welke plaats, wat hadden ze te vertellen, ... ?

Ja, in het eerste deel langsheen de Schelde vooral lopers, fietsers en mensen die aan het wandelen waren, soms met de hond. Hetzelfde voor het laatste deel van de wandeling langsheen de Gentbrugse Meersen. In de tussenzone van de wandeling was er een grote mix van mensen die zich zowel via allerlei vervoersmodi verplaatsen, op een bankje aan het vertoeven waren, onder de spoorbrug een auto aan het herstellen, kinderen die aan het spelen waren, etc.

7.

Hoe was het om om dit gebied specifiek te voet te doorkruisen,

zonder een specifieke leidraad of voorkennis van het terrein en zonder de mogelijkheid van een ander vervoersmiddel?

Een leuke manier om zo nieuwe plaatsen te ontdekken, de traagheid van het wandelen zorgt ervoor dat de observatie veel intenser kan zijn.

8.

Heb je dit gebied eerder al met een ander voertuig doorkruist? Zo

ja, wat zijn volgens jou de grote verschillen of gelijkenissen in impressie van het gebied?

Ja, delen ervan via spoorwegen en met de auto, maar de beleving van de ruimtelijkheid te voet is wel totaal anders. Vooral het aanvoelen en beleven van de grootsheid van de infrastructuur die doorheen het gebied loopt is het grootste verschil.

9.

Je bent wellicht tijdens de wandelingen heel wat barrières en

grenzen tegengekomen. Hoe heb je dit ervaren tijdens het navigeren?

Het viel me op dat je enerzijds die barrières en grenzen onbewust gaat gebruiken als leidraden naar mogelijke oversteekplaatsen, anderzijds zorgde dit er dan ook weer voor dat je op 171

plaatsen kwam waar je nog nooit geweest was en waar in normale omstandigheden ook nooit zou komen.

10.

Zijn er bepaalde vragen die bij je opkwamen, tijdens of na de

wandeling, over hetgeen je gezien hebt en ervaren hebt? Over het gebied zelf of over de mensen,...? Of nieuwe inzichten over het gebied die je anders niet zou gehad hebben?

Bij mij heeft de grootte van het viaduct de grootste indruk nagelaten, met hieruit volgend de vraag die bij mij op kwam: Wat met al die ruimte onder het viaduct? En hoe komt het dat er zo weinig mee wordt aangevangen? Een relatief klein deel van deze ruimte wordt nu gebruikt voor Park & Ride en stelplaatsen van De Lijn, maar het potentieel van de rest is te groot om dit zomaar in onbruik te laten, waar het vuil maar ligt te vergaan.

11.

Vond je deze wandeling over het algemeen een positieve of

negatieve ervaring?

Een positieve ervaring, het was een aangename kennismaking met vele nieuwe plaatsen.

12.

Zou je het interessant vinden om via dit soort wandelingen ook

andere plaatsen in de stad te leren ontdekken? of andere steden in het algemeen?

Ja, volgens mij is wandelen sowieso de beste manier om een plaats te verkennen.

172

I n t e r v i e w wa n d e l i n g 2 : P i e t e r - j a n 1.

Een algemene impressie, wat vond je van de wandeling ?

Initieel stond ik zeer sceptisch tegenover een wandeling langs een autostrade in stedelijk gebied. Deze omgeving wordt algemeen beschouwd als verwaarloosd en gezien als een onoverkomelijke bufferzone tussen de verkeersassen – zowel autostrade als spoorweg – en het aangename stadscentrum. Een zone waar weinigen echt willen wonen en waar investeringen in de omgevingsinfrastructuur eerder uitzonderlijk zijn.

Misschien juist door deze vooringenomen perceptie stond ik echter wel open voor de beleving op zich - en al moet er bij vermeld worden dat de weersomstandigheden (stralende lentedag) en ook het feit of deze wandeling alleen of met gezelschap wordt uitgevoerd een zekere impact hebben op de beleving. Het traject heeft me dan ook aangenaam verrast en plaatsen doen ontdekken waar ik normaal nooit zou komen.

2.

Hoe zou je het gebied dat julie doorkruist hebben algemeen

omschrijven ? Wat zijn voor jou specifieke kenmerken van dit gebied?

Elementen die opvallen?

Mijn wandeling spande zich over meerdere zones: van een echte verkeersas (R4, E17, E40): een voetgangers onvriendelijke zone, tot rand-natuurgebied en waterweg (Schelde, Liedemeerspark), industriële zone (Infrabel, werfzone) tot woonzone (Gent-Brugge) om te eindigen in een prachtig leefpark en stadstuinen (Gentbrugse Meersen).

Terugkomende elementen zijn jammergenoeg wel verwaarloosde bermen, zwerfafval, doodlopende of half-verlaten werfplaatsen, industriële stockage plaatsen of gegrafiteerde muren.

Niettegenstaande deze elementen eerder verloren overkomen, heeft de stad Gent toch de nodige moeite en investering gedaan om waar mogelijk een groene bufferzone te voorzien tussen de echte autostrade en een mogelijk voetgangers/fietstraject of woonzone. Waar de woonzone onmiddellijk grenst aan de E17 zijn er ook geluidsdempende schermen aangebracht.

Dit gaf tot effect dat op bepaalde plaatsen van het traject de autostrade veel verderaf leek dan hij in werkelijkheid was. Al bij al niet onaangenaam.

173

3.

Bepaalde plaatsen hebben bepaalde atmosferen en laten een

bepaalde indruk na, Welke plaatsen hebben voor jou een positieve indruk nagelaten? Waarom?

Ongetwijfeld de Gentbrugse Meersen. Dit lijkt mij een prachtig voorbeeld hoe een groene zone, zowel park, speeltuin als volkstuin – zaken die essentieel zijn en niet voordehandliggend voor stadsmensen – perfect samengaat met een doorsnijdende verkeersas. Het is treffend om tientallen spelende kinderen, tuinierende jongeren en kuierende gepensioneerden waar te nemen bijna letterlijk in de schaduw van één van de grootste verkeerstrajecten van België.

Ook het gebruik van het E17 viaduct als basisstation en stockageplaats voor de Gentse bussen lijkt mij een perfect voorbeeld hoe de infrastructuur van een autostrade optimaal functionaal dienst kan doen. De misschien ‘verloren’ ruimte – die echt waardevol is midden in een drukke stad – wordt zo slim benut.

En misschien finaal ook wel nog het wijkpark de Porre (zie volgende vraag).

4.

Welke plaatsen hebben voor jou een negatieve indruk nagelaten?

Waarom?

De zone van Moskou voelt eerder sovjet-communistisch aan: hoge woonblokken, kleine arbeidersrijwoningen, grote industrieterreinen, betonnen rondmuren, vervallen gebouwen...

Zelfs de niet onverdienstelijke poging met het Adolf Papeleupark komt eerder troosteloos over, de vijver en het park nodigen niet uit om een dagje in te vertoeven. Op een weekenddag voelt vooral de verlatenheid zeer hard: deze plaats trekt weinigen aan, zelfs niet op een zonnige dag als deze. Hier en daar vind je misschien wat rondhangende jongeren – niet onlogischerwijs vaak van buitenlandse origine (no pun intented) – wat jammergenoeg niet bijdraagt tot de omgevingsperceptie.

Eén duidelijk lichtpunt in deze omgeving is echter wel het wijkpark de Porre. Alhoewel het potentieel hier zeker nog niet volledig wordt benut, kan men al duidelijk zien hoe een oude industriële site omgetoverd kan worden tot een ontmoetingsplek, een speel- en ravotomgeving voor jong, oud en dier. Hoe de gezellige drukte ook onmiddellijk bijdraagt tot het geslaagd zijn van gerecupereerd, ooit verloren gebied.

174

5.

Zijn er plaatsen waar je tijdens de wandeling onbewust werd toe

aangetrokken? Zo ja, welke en om welke reden?

De ietwat verlaten plaatsen trekken toch ergens aan. Het gevoel dat je er niet mag of misschien niet hoort te zijn. Plekjes waar je anders niet zou komen en nu een soort kader scheppen waar potentieel ligt, maar niet ingevuld wordt. De grote overspannen dak ervaring wanneer je onder het verlaten viaduct loopt, langs een huis lopen waarvan de nok bijna tegen de autostrade aanleunt, een ‘kruiptunneltje’ onder de sporen door, een aaneenschakeling en labyrint van tunnels vol graffiti.

Het zijn doorgangen en plekken waar je normaal niet komt omdat ze functioneel nooit bijdragen tot het traject dat je aflegt. Deze wandeling bood deze mogelijkheid wel en zette misschien juist aan om iets verder – of juist echt op zoek – te gaan.

6.

Kwamen je tijdens de wandeling mensen tegen? En zo ja, wat

deden ze, waar waren ze mee bezig, op welke plaats, wat hadden ze te vertellen, ... ?

Wandelaars langs de Schelde, vier jongeren met kaptruien in een geparkeerde auto (verdachte rook), mensen op stoelen voor hun huis. Bij deze laaste nam ik toevallig een foto van de straat, de persoon kwam naar mij toe en vroeg waarom ik een foto van zijn huis nam. Ik legde hem uit dat ik een belevingstraject aflegde om een perceptie te vormen van het gebied rond de E17, waarna hij mij veel succes toewenste.

In de Gentbrugse woonzone kwam ik in gesprek met een buurtbewoonster die in haar voortuin kruid aan het wieden was. Op deze plaats grenst de E17 onmiddelljk aan het Frans Tochpark, bij het Braemkasteel. De vrouw woonde hier reeds 30 jaar en had de periode gekend vóór de bouw van het Gentbrugse viaduct. Zij vertelde hoe zij als kind in het park recht voor hun huis speelde, waar nu de E17 donker heerst. Voor haar is het nog dagelijks een kwelling hoe het kasteelpark nu onbereikbaar is door de autostrade. Ook de geluidshinder is volgens haar een enorme inbreuk op de levenskwaliteit. De snelheidsbeperking tot max. 90km/u hielp al iets, maar het blijft onaangenaam.

Voor elke actiegroep voor een overkapping of meer geluidsschermen zou ze onmiddellijk intekenen.

Onder de viaductoverspanning naar de Schelde toe waren een paar jongeren duidelijk bezig met een of ander creatief concept en foto’s van elkaar en de omgeving aan het maken.

175

7.

Hoe was het om om dit gebied specifiek te voet te doorkruisen,

zonder een specifieke leidraad of voorkennis van het terrein en zonder de mogelijkheid van een ander vervoersmiddel?

Een zoektocht. Niet alle voetpaden en doorgangen waren uitnodigend, goed begaanbaar of zelfs vermeld op de kaart. Toch bekijk je het geheel vanuit een totaal ander perspectief.

Opmerkelijk is dat je ook vaker naar boven kijkt en zo de E17 niet enkel als een transporttraject gaat bekijken maar ook als een enorm bouwwerk.

8.

Heb je dit gebied eerder al met een ander voertuig doorkruist? Zo

ja, wat zijn volgens jou de grote verschillen of gelijkenissen in impressie van het gebied?

Deels met de fiets deels met de wagen. Het verschil ligt hem volgens mij voor een groot stuk aan het doel van het traject. Normaal is de bestemming (in een stad) veel belangrijker (te?) dan het weg er naar toe, wat er voor zorgt dat er veel van de omgeving aan jezelf voorbijgaat. Door dit traject te voet af te leggen word je soms letterlijk geconfronteerd met de ondoorgangelijkheid of de enorme omweg die je soms moet maken om eens niet met de auto een autostrade te volgen.

9.

Je bent wellicht tijdens de wandelingen heel wat barrières en

grenzen tegengekomen. Hoe heb je dit ervaren tijdens het navigeren?

Zoals vermeld in de vorige vraag is dit inderdaad niet altijd evident. Het zoeken naar de juiste oversteek van een spoorweg, het vinden van de volgende tunnel of inzien waar je juist onder de E17 door kan, is niet voor de hand liggend. Daar ik echter als inwoner van Gent al een redelijk overzicht had van de omgeving, had ik weinig of geen moeilijkheden om mijn traject zo optimaal mogelijk af te leggen tussen punt A en B. 10.

Zijn er bepaalde vragen die bij je opkwamen, tijdens of na de

wandeling, over hetgeen je gezien hebt en ervaren hebt, over het gebied zelf of over de mensen?

Een vaak terugkomende vraag was of bepaalde omgevingen nu eigendom waren van de 176

stad of privé en waarom sommige wel nuttig en andere totaal niet in gebruik zijn. Het gesprek met de vrouw in haar voortuin gaf me de gelegenheid om meer inzicht te krijgen in haar leefomgeving en de impact op de levenskwaliteit van mensen in deze gebieden. Deze nieuwe inzichten zijn zeker al vermeld in de voorgaande vragen.

11.

Vond je deze wandeling over het algemeen een positieve of

negatieve ervaring?

Zeer zeker een positieve ervaring. Ik doe dit traject zeker nog eens opnieuw, misschien eens met de fiets om nog verder te kunnen gaan.

12.

Zou je het interessant vinden om via dit soort wandelingen ook

andere plaatsen in de stad te leren ontdekken? of andere steden in het algemeen?

Zonder enige twijfel. Ik denk dat georganiseerde wandelingen langs zulke specifieke trajecten mensen kan duiden op de mogelijkheden en onontgonnen plaatsen, hoe zij hun stadsbestuur of eventueel zichzelf kunnen engageren om ‘gebruik’ te maken van deze – mischien ten ontrechte – verguisde omgeving.

177

Figuur 33: Woordkaart met textuele impressies van het gebied, opgedaan tijdens de wandelingen.

178

Het resultaat van 4 individuele wandelingen samengevat op kaart. De kaart is een textuele weergave die mentale en fysieke impressies uitbeeldt.

Hiermee wordt opnieuw de enorme versnippering, zowel ruimtelijk maar ook mentaal en atmosferisch, duidelijk gemaakt. Het terrein wordt zo voorgesteld als een intens veld van opeenvolgende atmosferen, belevingen en situaties.

179

4 . 3 . 3 C o n c l u s i e wa n d e l i n g e n e n i n t e r v i e w s Vanuit de wandelingen, de fotoreeksen en de interviews kunnen enkele conclusies getrokken worden die waardevol kunnen zijn in het gaan bedenken van mogelijke transformaties van het gebied.

De algemene kenmerken van het gebied, die de deelnemers van de wandeling zijn opgevallen, kunnen omschreven worden als: enorme diversiteit, weinig uniformiteit, bruuske overgangen, een variĂŤteit aan schalen en gebruiken, een aaneenschakeling van lapjes grond, sterk contrast tussen verwaarlozing en heel aangename plekjes en ten slotte een heel dominante verkeersinfrastructuur.

Als positieve ervaring wordt herhaaldelijk het aanwezige groen in al zijn verschillende vormen aangehaald. Op het terrein kwam men vaak in contact met de kleinere microparkjes die vaak restanten zijn van kasteeldomeinen. Ze zijn rustige vertoefplaatsen in een voor de rest chaotisch en vrij lawaaierig gebied. De twee belangrijkste groenstructuren: de groenas langs de Schelde en de Gentbrugse Meersen worden als heel positief onthaald. Ook het meer ongerepte groen die men tussen de industriĂŤle panden en verlaten terreinen terugvindt lijken eerder positief ervaren te worden. Daarnaast zijn er ook de meer informele activiteiten, zoals de volkstuinontwikkelingen , enkele plaatsen waar krakers een vrijplaats gemaakt hebben, autoherstelplaats op het openbaar domein en de composteerplek voor de buurt die over het algemeen een positieve aanblik hadden.

Als negatieve ervaringen wordt vooral de algemene verloedering van gebouwen genoemd, vooral langs de Ottergemsesteenweg, de Hundelgemsesteenweg en rond de Moscouwijk naast de NMBS-werkplaats. Er heerst hier een overwegend marginaal beeld van de stad met veel afval, verkrotting en vandalisme. Over het algemeen worden ook de verlaten terreinen als negatief bestempeld zoals de braakliggende terreinen die zowat overal terug te vinden zijn en de leegtes onder de viaducten. De deelnemers zelf zagen hier echter ook potenties in. Enkele zeer drukke verkeersknooppunten zoals onder de fly-over en het knooppunt waar de afrit van de E17 aansluit op de Brusselsesteenweg worden als zeer onaangenaam ervaren.

De navigatie door het terrein wordt op vele vlakken beĂŻnvloed door aantrekkingspunten. Zoals eerder vernoemd blijkt het diverse groene lappendeken dat zich tussen het bebouwde weefsel nestelt, een leidraad te zijn en een aantrekkingspunt waar telkens opnieuw naar op zoek 180

gegaan wordt. De infrastructuur zelf wordt ook als aantrekkingspunt ervaren. Alle plaatsen waar er ergens overdekte structuur ontstaat lijkt op een zekere manier een nieuwsgierigheid aan te wakkeren, ondanks het feit dat de algemene belevingswaarde vrij negatief ervaren wordt.

De monumentaliteit van de constructies is alleszins een gegeven die aantrekt en

tegelijk mentaal blijft hangen. De meeste van de deelnemers lijken zich vragen te stellen bij de verwaarlozing en leegte van deze plaatsen, maar zien er wel een duidelijke potentie in.

Daarnaast zijn er ook kleinere elementen die een sterke aantrekkingkracht uitoefenen zoals de tunnels onder de spoorwegen door. Net door hun kleine schaal en duister karakter worden ze net heel opvallend. Ze zijn echter ook cruciaal om zich door het gebied de bewegen, dus ze blijven mentaal heel erg aanwezig. Uit de foto’s kunnen ook bepaalde historische elementen gehaald worden die een soort aantrekkingspunt zijn zoals de watertoren van Gentbrugge, het Braemkasteel en oude industriële restanten in de Scheldebocht.

De grenzen en barrières blijken zoals verwacht een nogal obstructief element te zijn. Wat opvallend is, is dat voor sommige deelnemers de grenzen net onbewust als leidraad genomen werden om door het gebied te navigeren. De infrastructuren geven een specifieke richting aan en ze leiden ook naar bepaalde oversteekpunten of onderdoorgangen. Op sommige plaatsen bleek die oversteek echter niet zo evident, zoals langs de Schelde, waar er over een heel lang traject geen enkele oversteekmogelijkheid is. Voor sommige deelnemers was deze zoektocht naar oversteekpunten en doorgangen een aangename afwisseling, het is als het zoeken naar een uitweg in een labyrint. Anderen vonden het dan net weer wat frustrerend dat er zoveel obstakels waren en dat er gezocht moest worden naar een uitweg.

De wandelingen op zich lijken heel positief onthaald te zijn bij de deelnemers. Wat opvalt is dat er volgens bepaalde deelnemers een grotere appreciatie is ontstaan van het gebied zelf en dat de kijk op een ‘thuisstad’ verbreed is. De wandelingen lijken ook vele vragen op te roepen, zowel over het functioneren van de stad, het beleid, het ontstaan en evolueren van bepaalde plaatsen, maar ook de demografische en sociale samenstellingen van bewoners.

Teveel vragen om te beantwoorden maar het toont wel dat deze wandelingen die eigenlijk relatief doelloos tot stand kwamen, heel wat betekenis kunnen hebben voor een onderzoek.

Het zijn wandelingen die nieuwsgierigheid aanwakkeren en de verwondering over bepaalde plaatsen gaat uitvergroten. Velen zouden zulke wandelingen dus zeker opnieuw willen doen, ook door andere stadsdelen.

181

Figuur 34: Ontleding van het terrein in ge誰soleerde fragmenten. Elk fragment wordt gevormd door de infrastructuur en heeft een eigen wanordelijke logica en diversiteit aan invulling.

182

183

Figuur 35: Een nieuwe samenstelling van het gebied met de fragmenten als stapstenen in een netwerk langsheen de snelweginfrastructuur als hoofdstructuur.

184

Gelinkt aan de mapping methodieken die de situationisten hanteerden in hun kaarten van Parijs (The Naked city), wordt het infrastructureel grensgebied met zijn tussenland en bricolage van puzzelstukjes uit elkaar getrokken en als een wandeling langs verschillende stepping stones uitgebeeld. Elk geïsoleerd stukje stad wordt als een eiland voorgesteld waar verschillende specifieke condities tesamen komen. Elk puzzelstukje wordt gevormd door de grote infrastructuren. Debelangrijkste barrière wordt uiteraard bepaald door de snelweginfrastructuu van de E17 en B401. Daarnaast is deze fragmentatie verder het gevolg van het Moscouviaduct, de spoorlijnen de Brusselsesteenweg en Hundelgemsesteenweg. De combinatie van al deze grenzen die het stadslandschap doorsnijden leveren de mozaïek van puzzelstukjes op die we vandaag terugvinden.

185

4.3.4 Tussenland geïdentificeerd In dit deel worden de bevindingen van dit veldwerk getoetst aan het theoretisch kader dat het tussenland en de infrastructurele grensruimte bespreekt. Vele van deze bevindingen worden getoond in de fotoreeksen maar komen o.m. ook voort uit gesprekken met buurtbewoners, passanten, gebruikers van de ruimte, enz. Hieruit kunnen opnieuw de kenmerken van tussenland, die in het theoretisch kader beproken worden, toegepast worden op deze specifieke case.

Tussenland is gemengd en flexibel.

Eén van de meest duidelijke kenmerken van dit tussenland is het divers, gemengd gebruik van de ruimte. Zoals de foto’s tonen is er geen éénduidig programma aan dit grensgebied verbonden waardoor er ook geen specifiek mentaal beeld kan opgeroepen worden die snel geassocieerd kan worden met dit gebied. Het is echter de veelheid van elementen, de bricolage van verschillende functies en gebruiken die hier het algemeen beeld vormt van het gebied. Het aspect ‘gemengd’ kan hier op verschillende manieren geïnterpreteerd worden: zo is er de voor de hand liggende menging van functies, er is de menging van zowel informeel als formeel gebruik, er is menging van oud en nieuw, menging van verschillende typologieën en er is ook een sociale menging.

De menging van functies is heel erg zichtbaar: het gebied bevat een grote variatie aan functies die naast elkaar bestaan. Sportterreinen naast volkstuinen, kantoren naast woonwagenparken, industrie naast scholen, sociale woningen naast squatters, bedrijventerreinen naast arbeiderswoningen, parkjes naast viaducten, appartementsblokken naast oude industrie, tuinwijken naast autohandelaars, bedrijven naast groenassen, enz. Elk van deze functies heeft verschillende typologieën naar bebouwing en inrichting toe, die met elkaar contrastreren. Dit heeft voor een groot deel te maken met de grote historische gelaagdheid van het gebied.

De industrialisatie is hier nog duidelijk merkbaar met oude bedrijfspanden, monumentale werkplaatsen zoals de NMBS-werkplaats en arbeiderswoningen, dit aangevuld met 20e eeuwse ontwikkelingen zoals tuinwijken en economische ontwikkeling langs de steenwegen, modernistische hoogbouw, sociale woningen en kantoren. Daarnaast zijn er ook de meer natuurlijke zones zoals de groenas langs de Schelde, de restanten van de kasteeldomeinen en een nieuw stukje ontwikkeld natuurgebied van de Gentbrugse Meersen. Het oude en het nieuwe contrasteert heel erg in het gebied. Functies worden met elkaar verzoend terwijl er

186

toch een zekere wrijving tussen al deze elementen merkbaar is. Het lijkt alsof er een gezonde spanning bestaat tussen al deze gebricoleerde elementen, zowel van menselijke als natuurlijke oorsprong. Het tussenland is dus op veel verschillende vlakken een soort spanningsveld.

Ook op sociaal vlak is het een spanningsveld. Deze tussenzone grenst aan diverse gebieden met verschillende sociale statussen en is tegelijk ook een soort mediërend element waar deze sociale groepen tesamen kunnen komen of zich terugtrekken. Er is een duidelijk onderscheid tussen de sociale migrantenwijken ten noorden van het grensgebied, zoals het centrum van Ledeberg, en de verkavelde woonwijken in het zuiden, zoals de Florawijk van Melle en de woonwijken van Gentbrugge. Daarnaast zijn er ook woonwagenbewoners die zich nestelen aan de randen van de infrastructuur, soms naast deze woonwijken, soms naast kantoorblokken en bedrijventerrein. Bewoners worden zowel geconfronteerd met squatters in leegstaande panden als met werknemers van de kantoorblokken of met de arbeiders uit de bedrijven of met de supporters van de sportclubs. Het is duidelijk dat dit tussenland geen éénduidig publiek aantrekt. Het is een allegaartje van verschillende mensen met verschillende afkomsten en bezigheden die hier een plaats vinden. Op sommige plaatsen kan dit zeker tot conflicten leiden maar blijkbaar zijn toch heel wat plaatsen die als sociale ontmoetingsplaats kunnen fungeren en een soort sociale katalysator zijn. Zo zijn er op enkele plaatsen volkstuinen en composteerplaatsen, gemeenschapsvoorzieningen zoals dienstencentra en sportfaciliteiten, kleine buurtparkjes of pleintjes en hier en daar een krakerspand die vaak een sociale en culturele functie meedraagt voor de buurt. Het sociaal spanningsveld lijkt dus op sommige plaatsen toch ook een meer harmonieus karakter te krijgen.

Doordat het gebied zo weinig uniform is, er een breed spectrum aan activiteiten mogelijk is, en een groot deel aan open ruimte aanwezig is, kunnen we ook zeggen dat er een redelijke flexibiliteit bestaat in het gebied. De verschillende infrastructurele ingrepen in het gebied zijn systematisch binnen een denkkader in een bepaalde tijdsperiode ontstaan dat een heel specifiek doel voor ogen had zonder daarbij veel aandacht te besteden aan de impact op de omgeving. Aan het ontstaan van tussenland rond de E17 is dus, buiten de aanleg van de infrastructuur zelf, geen grote masterplanning voorafgegaan waardoor een groot deel van de ruimte aan haar lot werd overgelaten maar zich dan ook flexibel kon ontwikkelen.

Vandaag zien we bijvoorbeeld dat er in de buurt van de Hundelgemsesteenweg veel leegstand is, zowel van woningen als van bedrijfspanden. Op termijn worden deze ingenomen door krakers of buurtbewoners, tijdelijk bewoond of een tijdelijke nieuw functie aan gegeven, waarna vaak na enige tijd een nieuwe formele ontwikkeling ontstaat die nieuwe ruimte en programma 187

zal gaan introduceren. Andere plekken hebben nooit een duidelijke functie gehad en blijven in een soort potentiestadium zitten waar af en toe informeel gebruik kan van gemaakt worden.

Zo is er bijvoorbeeld het braakliggend terrein naast de oefenterreinen van AA Gent, de vele kale, overdekte zones onder de viaducten, de restruimtes tussen woningen, bedrijfspanden en infrastructuur en hier en daar stukjes verloren en verwilderd groen. Het terrein biedt enorm veel mogelijkheden tot transformatie, zowel van bestaande structuren, als van de ongebruikte, verwaarloosde ruimtes. Door de menging van verschillende elementen op het terrein en de hoge flexibiliteit kan gesteld worden dat dit een vrij dynamisch gebied is.

Tussenland kent veel economische activiteit Op het terrein langs de E17, tussen de spoorwegen en de Schelde, is er heel wat economische activiteit te vinden. De belangrijkste dragers van deze activiteiten zijn de steenwegen met o.m. de Brusselsesteenweg, de Hundelgemsesteenweg en in mindere mate de Ottergemsesteenweg.

Langs deze steenwegen vinden we typische Vlaamse linten terug met een diversiteit aan economische activiteiten zoals autohandels, tankstations, het Moscoubedrijventerrein en de NMBS-werkplaats.

Tussenland wordt gekenmerkt door zelforganisatie.

Iets wat heel duidelijk is in het onderzoeksgebied is het aanzienlijk deel van zelforganisatie. We vinden in het gebied verschillende vormen van informeel gebruik en bottom-up initiatieven die een opmerkelijk onderdeel geworden zijn van dit tussenland. Er zijn bijvoorbeeld verschillende krakerspanden die geĂŤvolueerd zijn tot volwaardige culturele, sociale en ecologische organisaties. Er zijn ook stukjes niemandsland ontwikkeld door buurtbewoners als ecologisch groengebied, of als compostplaats voor de buurt. Er zijn verscholen plekjes, ingenomen door woonwagenbewoners en overdekte restruimtes zijn buurtparking en autoherstelplaats geworden of worden als ontmoetingsplaats en speelruimte gebruikt. De zelforganisatie toont zich ook in de variĂŤteit aan functionaliteiten en grondgebruik die naast elkaar bestaan in dit gebied wat toont dat er op sommige plaatsen weinig sturing is en een duidelijke zonering en programmatie ontbreekt. Enkele voorbeelden hiervan die tijdens mijn persoonlijke wandelingen zijn opgevallen zijn:

188

Composteerplaats buurtwerking Ledeberg: Buurtbewoners kregen vanuit de buurtwerking een stuk grond naast de B401 ter beschikking van de stad Gent om een collectieve composteerplaats op te zetten voor de hele wijk. Het stukje grond ligt in een parkje naast de B401 die geen specifieke functie heeft. Voor een composteerplaats werd niet gemakkelijk een plaats gevonden in het centrum van Ledeberg waardoor deze verlaten hoek langs de B401 een ideale plaats leek. De composteerplaats lijkt een groot succes, krijgt steun van IVAGO en is een belangrijke sociale ontmoetingsplaats geworden voor de buurt. De composteerplaats breidt verder uit met plantenkweek i.s.m. de FloraliÍn in Gent. ’t Landhuis: Is een krakerspand met ecologische volkstuinen, sociale ontmoetingsplaats en culturele activiteiten.

Het bestaat al een jaar of vijf in een oude haringrokerij naast de E17 aan de Schelde. De krakers hebben een overeenkomst met de eigenaar kunnen sluiten waardoor de krakers in feite legaal het pand en de grond kunnen gebruiken. Er is echter veel weerstand vanuit de stad Gent om ze daar buiten te krijgen. Al enkele jaren zijn er rechtszaken aan de gang die de krakers steeds gewonnen hebben. Stad Gent wil deze plaats vrijmaken voor recreatieve ontwikkeling, de nieuwe oefenterreinen van AA Gent en een nieuwe verbindingsweg. Uiteindelijk zou de organisatie met de volkstuinen kunnen blijven bestaan. De nieuwe oefentereinnen van AA Gent lijken er wel te komen maar laten grotendeels de bestaande percelen van het Landhuis ongemoeid. de Tuin van Heden: Dit is een sociaal-cultureel project en eveneens een voormalig krakerspand. Een leegstaand restaurant of bistro aan de vijver van de sociale woonblokken aan de Meierij werd ingenomen door krakers en ingezet als atelier voor kunstenaars en is vandaag een regelmatige verpoosplek voor buurtbewoners met zijn gezellige tuin en vijver. Hun activiteiten worden op deze plaats toegelaten waardoor er voor hun De organisatie Er zijn ook enkele voorbeelden van informeel gebruik van de restruimtes onder de viaducten: Studenten podiumkunsten: Enkele studenten podiumkunsten gebruikten de ruimte onder de E17 als repetitieplaats i.f.v 189

een toneelstuk. De monumentaliteit van de ruimte en de leegte in relatie tot de mens zou een uitgangspunt zijn van hun project. De plek is volledig verlaten, heel duister en beklijvend en ook volledig afgezet en ontoegankelijk gemaakt. Volgens de studenten zijn de duistere plaatsen onder de E17 aan de Hundelgemsesteenweg typische plaatsen waar mannen prostituees komen oppikken maar kunnen daarnaast niet direct zeggen of de ruimtes onder de viaducten nog andere gebruikers kennen.

Zwaardvechters onder brug: Bizar tafereel. Twee jongens in gevechtsoutfit gaan elkaar te lijf met zwaard, bijl en schilden onder een brug aan de Schelde. Het gaat blijkbaar om een uit de hand gelopen hobby van viking gevechtstechnieken. Ze vertellen dat ze naar deze plaats komen om te oefenen omdat ze op andere plaatsen in de stad en in de parkjes zich niet echt welkom voelen met hun hobby en nogal vaak weggejaagd worden. Ze vertellen mij dat het gebrek aan functies onder de viaducten te wijten is aan eigendomskwesties. De terreinen onder de E17 en B401 zijn eigendom van het Agentschap Wegen en Verkeer van het Vlaams gewest en laat niet direct andere functies toe. Het enige gebruik van de ruimte onder de E17 zijn de park+ride en de stelplaats van De Lijn in Gentbrugge.

Het is duidelijk dat vele van deze activiteiten ontstaan door lokaal initiatief en geen deel uitmaken van een bepaalde planningsstrategie. Daarnaast zijn er echter ook veel plaatsen die wel ge誰nstitutionaliseerd zijn of ontwikkeld zijn door de overheid: zo is er de park+ride zone en stelplaats van De Lijn onder het viaduct, enkele kleinere parkjes langsheen de infrastructuren en enkele zones voor bedrijven. Daarnaast is er ook nog de volkstuinontwikkeling langs de E17 en de groenpoolontwikkeling van Gentbrugge. Sommige van deze activiteiten begonnen zelf als een soort bottom-up ontwikkeling, zoals de volkstuinen, en werden later ge誰nstitutionaliseerd.

Het volkstuinenprogramma van de stad Gent werkt hier verder op voort en kan subsidies verkrijgen voor de ontwikkeling ervan. De organisaties van de krakerspanden bijvoorbeeld hebben geen directe relatie met het stadsbestuur maar hun activiteiten worden wel gedoogd en toegelaten door de stad. Het is echter een heel versnipperd geheel van allemaal individuele patches, formeel of informeel, die naast elkaar komen te liggen. Het zijn gebieden waar de overheid geen duidelijke overkoepelende visie op heeft, en waarop projectontwikkelaars door complexe eigendomsverhoudingen maar moeilijk grip krijgen. We kunnen dus stellen dat er in dit specifiek geval sprake is van zelforganisatie door en dankzij de chaotische en versnipperde ruimtelijke morfologie en bepaalde grenscondities.

190

Tussenland is niet mooi of lelijk.

We zien duidelijk dat er geen homogeen patroon te herkennen is tijdens de wandelingen, zowel op vlak van morfologie, functionaliteiten, gebruik of beleving. Een gevoel van bricolage en onverwachte wendingen is overheersend. Het gebrek aan een duidelijk afgelijnd kader van het gebied zorgt ervoor dat men ook moeilijk objectief kan zeggen: dit tussenland is mooi of lelijk. Tussenland heeft geen uitgesproken esthetische weerslag op de ruimte. Vaak vinden we hier een samensmelting, een collage van kleinere individuele expressies terug. Het is een algemene conditie die er gewoon is. Het maakt integraal onderdeel uit van de dagelijkse levens van uiteenlopende betrokkenen.

Tussenland is formeel onzichtbaar.

We kunnen stellen dat tussenland als categorie op kaart niet bestaat. EĂŠn van de weinige manieren om tussenland te ontdekken en te herkennen is dus door zich erdoor te bewegen, liefst te voet, en alles in zich op te nemen. Tussenland vindt men ook niet exclusief terug in bepaalde gebieden of zones in de stad. Op bestemmingsplannen kunnen we tussenland als categorie niet herkennen maar in praktijk wel in alle mogelijke andere categorieĂŤn terugvinden: in woongebieden, industriezones, recreatiedomeinen, groenzones, etc. Het is dus een conditie die je overal en nergens terugvindt en tegelijk een ruimtelijk verschijnsel dat de aanblik van verstedelijkende landschappen verandert.

191

Figuur 36: Afbakening van de te onderzoeken fragmenten, langsheen de afgelegde trajecten, d.m.v. mini-scenario’s.

192

4.3.5 mini-scenario’s Vanuit de wandelingen worden specifieke plaatsen gedestilleerd die een bepaalde aantrekkingskracht bezitten en kiemen van transformatie bevatten. Deze kiemen kunnen verschillend van aard zijn: van informeel gebruik, leegstand, onverwachts gebruik van het terrein, verloren potenties die duidelijk zichtbaar zijn, ankerplaatsen die heel kenmerkende eigenschappen van het terrein bevatten, opvallende atmosferen en verrassende wendingen op het terrein. In volgend onderdeel worden de meest opmerkelijke kiemen in het gebied besporken. Deze kiemen worden ontleed in mini-scenario’s die eerder in het hethoofstuk ‘Methodologie’ werd uitgelegd. Deze mini-scenario’s zijn een aanvulling en een diepere uitwerking op de resultaten van de wandelingen.

193

E Erase

O Originate

T

Transformation

M Migration

194

‘t Landhuis

1

2

Activiteit onder spoorwegbrug

de

3

4

De Warmoeshoek

Braakliggend terrein

‘t Landhuis is een restant van een verdwenen haringrokerij van begin 20e eeuw. Het meest opvallend overblijfsel is de directeurswoning die werd gekraakt door enkele jongeren.

Een stuk natuur werd hier doorsneden door de spoorweginfrastructuur.

Tussen de spoorweg richting Brussel en de campus Nucleaire wetenschappen van Ugent ligt een groene restruimte, ontstaan door de aanleg van het spoornetwerk.

Het moerasgebied langsheen de Schelde is verdwenen is nu louter grasland.

De originele functie van het gebouw was een haringrokerij uit 1914.

Later werd het gebouw een biologische boerderij die voedselpaketten verzorgde en een sociale werkplaats.

In 2009 kwam het leeg te staan.

Het is er restruimte ten gevolge van de introductie van de spoorlijn en de spoorwegbrug.

Het terrein was oorspronkelijk een moerassig gebied.

De groene strook was een in onbruik geraakte spoorwegberm in eigendom van de NMBS.

Oorspronkelijk een onderdeel van de Ottergemse driesen, een moerassig grasland, is geïsoleerd geraakt door de aanleg van de E17.

De krakers hebben het pand en het terrein getransformeerd tot een onafhankelijk ecologisch centrum die volkstuinen beheert en culturele evenementen organiseert.

Ze zijn heel zelfvoorzienend en willen vooral buiten de maatschappij leven.

De plaats is een startpunt van een wandel en fietspad waardoor mensen hier af en toe stoppen om te rusten en even te genieten van het groen en het water. Er komen ook mensen die een plek zoeken om een activiteit te doen die ergens anders in de stad niet gewenst is zoals illegale feestjes en zaals op de foto: zwaardvechters.

Vanuit een buurtbewonerscollectief en i.s.m. ‘t Landhuis is dit stukje natuur naast de schelde ontwikkeld en de ecologische systeem in dit moerassig stukjes gebied hersteld. Het maakt deel uit van het kleinschalig project ‘Gentse natuurhoekjes’.

Stad Gent wil op deze locatie nieuwe oefenpleinen voor voetbalclub AA Gent ontwikkelen. De aanleg van een weg door het terrein, voor de ontsluiting van het terrein, zijn begonnen.

Er is een grote uitwisseling van kennis en mensen van andere projecten in de buurt zoals de Tuin van Heden en verschillende stadslandbouwprojecten in Gent. Mensen met verschillende achtergronden komen hier samen voor workshops , vegetarische maaltijden en culturele evenementen.

Doordat de plek zich aan een groenas zich bevindt, is er overdag vrij veel verkeer van fietsers en voetgangers onder de brug. ‘s nachts is het een heimelijk, verborgen plek die een ander publiek aantrekt.

Mensen komen naar dit parkje om van de natuur te genieten, hun hond uit te laten, te picnicken, etc.

Sporadisch wordt er ook een feestje gegeven ver weg van alle mogelijke hinder en pottekijkers.

Het terrein trekt weinig mensen aan en er is ook weinig of geen activiteit. De bewoners van het Landhuis laten af en toe hun hond uit op het terrein.

1 4

3

2

[A] 195

1

E

Composteerplaats

Graffitimuur

Een stukje publiek groen verdwijnt en maakt plaats voor een gemeenschapsvoorziening nl. een composteerplaats.

2

3

Verdoken groen

Autostalling

Onder het viaduct bestaat een grote leegte. Een kaal terrein zonder invulling.

Naast het viaduct ligt een parkje dat voor een deel verloederd ligt.

Onder het viaduct ligt een kaal terrein dat voor het publiek afgesloten is. Het werd ingenomen door de autohandel om autowrakken te stallen.

De composteerplaats ontstond uit een buurtinitiatief uit noodzaak voor de buurtbewoners. Mensen uit heel Ledeberg komen naar deze plaats om hun afval te composteren.

Graffitiartiesten uit de buurt zoeken naar verborgen plaatsen om hun boodschap en statements te kunnen verkondigen.

Het parkje is een restruimte ten gevolge van het viaduct.

Alle terreinen onder de viaducten zijn eigendom van het ‘Agentschap Wegen & Verkeer’ en laat vooralsnog weinig activiteiten toe op haar terreinen. Het stallen van autowrakken wordt blijkbaar toegelaten waardoor het terrein wellicht geleased wordt van het agentschap.

Eén maal per week verandert het ingesloten parkje in een sociale ontmoetingsplaats voor de buurtbewoners.

De kale ruimte krijgt enzigszins kleur en betekenis door de grafittiwerken.

Het parkje heeft deels ingrepen ondergaan zoals voorzieningen van picknickbanken, plantenbakken voor de composteerplaats en een petanquepleintje. Het gedeelte onder het viaduct blijft verloederd.

Het kale terrein is getransformeerd in een autostalplaats en beperkte werkplaats.

Het gecomposteerde afval wordt verdeeld onder buurtbewoners en onder meer de Floraliën in Gent.

In ruil krijgt de organisatie planten van de floraliën die de bewoners mogen gebruiken.

Sommige graffitis zijn ongewenst en worden verwijderd. De artiesten zoeken andere verborgen plaatsen om hun ding te doen.

Mensen komen naar dit parkje om hun hond uit te laten en sporadisch een spelletje petanque te spelen op het voorziene pleintje.

De meeste auto’s slijten hier hun laatste dagen voor ze naar de schroothoop vertrekken.

Erase

O Originate

T

Transformation

M Migration

196

4

De omheiningen zijn meermaals doorbroken of neergehaald wat wijst dat sommige mensen zich toch toegang tot het terrein willen verschaffen zoals bv. graffitiartiesten.

4 1 2

3

[b] 197

E

Tuin van Heden

1

2

4

Viaduct constructie

Oude loskade

Een voormalig bistrorestaurantje heeft plaats gemaakt voor een nieuwe invulling.

Onder het viaduct bestaat een grote leegte. Een kaal terrein zonder invulling.

De oorspronkelijke loskade van de bedrijven uit het industriële tijdperk, is grotendeels verdwenen. Een kleine kraan is het laatste restant op de kade.

Ondanks het feit dat er nog steeds bedrijven actief zijn in deze bocht aan de Schelde is het zeer opmerkelijk dat een grote hoeveelheid panden hier zijn functie verloren is en leegstaat.

Het terrein was oorspronkelijk een tankstation voor oude stoomtreinen.

De vijver was een reservoir waar oude stoomtreinen werden bijgevuld.

Het is een restruimte ten gevolge van het viaduct dt er in 1971 gekomen is.

Oorspronkelijk was het een open terrein

Dit gedeelte van de Schelde kende heel wat industriële activiteit begin 20e eeuw.

De oever was een loskade voor de goederen van de bedrijven.

De meeste panden dateren van begin 20e eeuw

Krakers hebben van dit pand een atelier en expositieruimte gemaakt. Het is een sociaalcultureel project die op verschillende dagen zijn deuren en de tuin opent voor het publiek. Het reservoir is vandaag een visvijver.

Het is een plaats die geen permanente functie heeft.

Het is vooral een plaats waar hangjongeren overdag en ‘s nachts vertoeven en kattekwaad uithalen.

De loskade is vandaag herleidt tot een groene berm en een smal pad. Ter hoogte van de brouwerij Lapin is een klein pleintje aan het water.

Het bedrijf zelf gebruik het publiek domein om zijn paletten te stallen.

Sommige panden zijn leeg komen te staan, andere hebben een andere functie gekregen en herbergen nu verschillende soorten bedrijven en handelaars waaronder fabrikanten in deuren en natuursteen, handelaars in kachels en gordijnen, studentenkamers en atuoboxen tot een brouwerij, etc...

Deze oase trekt heel wat mensen aan. Zowel voor de visvijver als voor de tuin en het sociaal-cultureel project.

Vooral op weekends.

Er is relatief veel passage van voetgangers en fietsers langsheen de groenas. De mensen vinden dit duidelijk geen al te aangename plaats en zullen hier dan ook zelden halt houden. De plek is wel een verdeelpunt voor voetgangerverkeer aangezien er een kleine weg vanuit Ledeberg onder het spoor hier toekomt en aansluit op de groenas

Opnieuw is er veel passage van voetgangers en fietser.

De meeste mensen verkiezen echter de andere oever van de Schelde aangezien het pad hier zo smal is.

Via het pleintje kunnen mensen rechtreeks van de Hundelgemsesteenweg aan de Schelde geraken. Het pleintje is een onderbenut mini-knooppunt voor voetgangers

Sommige panden verwisselen vrij snel van eigenaar en bijgevolg ook van functie.

Erase

O

3

Industriële panden

Originate

T

Transformation

M Migration

198

1 2 4 3

[c] 199

1

E

2

3

4

Viaduct constructie

Industrieel pand

Parkje aan de Schelde

Restgroen

Onder het viaduct bestaat een grote leegte. Een kaal terrein zonder invulling. Deze plaats is volledig afgesloten voor het publiek.

Een oude hal staat volledig in verval en overgroeid met groen en ligt klaar om afgebroken te worden.

Ondoordringbare wildgroei is hier verdwenen en het terrein is opnieuw toegankelijk gemaakt.

Een stuk verwilderd restgroen ligt al jaren in ongewijzigde staat langsheen het kerkhof.

Het terrein is volledig ontoegankelijk geworden.

Ten gevolge van het E17 viaduct is dit kale terrein ontstaan. Het is eigendom van het Agentschap voor wegen en verkeer en heeft geen functie gekregen

Het pand was oorspronkelijke een carrosseriebedrijf

Het parkje was een restruimte en een dichtgegroeide berm van de Schelde.

Het terrein ligt aan de gemeentegrens tussen Merelbeke en Gent en is wellicht een vergeten stuk terrein de mogelijks voor een uitbreiding van het kerkhof kan dienen.

Er zijn op het terrein restanten van activiteit te vinden zoals bmx of mountainbike sporen.

Op het terrein zelf kwam ik ook studenten tegen die onder het viaduct een toneelstuk aan het oefenen waren. Ze gebruikten deze specifieke plek als podium en decor voor hun toneelstuk.

Voor een lange tijd heeft de carnavalsverneiging het pand kunnen gebruiken als werkplaats en stalplaats voor hun praalwagens. Nu staat het leeg, is het verkocht en zal er vermoedelijke een nieuwe ontwikkeling op komen.

Om de toegankelijkheid naar de Schelde te verbeteren vanaf de Hundelgemsesteenweg is dit parkje aangelegd. Tegelijk is er een aangename en rustige groenruimte aan het water gecreĂŤerd voor de buutbewoners.

Van dit terrein is er nauwelijks transformatie merkbaar behalve de natuurlijke evolutie van begroeiing.

Overdag passeren hier voetgangers en fietsers langs de groenas maar opnieuw is dit een vrij onaangename plaats. ‘s Avonds is het hier een zeer donker en heimelijke plaats die mogelijks nogal duistere, criminele figuren kan aantrekken.

Het pand is vele malen van eigenaar gewisseld en door veel verschillende mensen gebruikt, vandaag is het echter een blinde vlek die geen interactie met zijn omgeving meer heeft.

Het parkje is een klein knooppunt geworden voor voetgangers en bewoners die zich verplaatsen tussen de Hundelgemsesteenweg en de groenas langs de Schelde.

Passage van voetgangers en fietsers is frequent.

Het terrein is moeilijk toegankelijk vanaf de oever waardoor er weinig mensen in contact komen met dit terrein. Beneden aan de groenas is er passage van voetgangers en fietsers.

Erase

O Originate

T

Transformation

M Migration

200

1

3 2

4

[d] 201

1

E

Nieuwe woonwijk

2

3

Kale spoorwegberm

Oud fabrieksgebouw

De voetgangerstunnels

en de zijn

Een vroegere spoorbundel is verdenen en overgenomen door natuur.

Het overgrote deel van een oud fabriekspand is verdwenen buiten nog restanten van het hoofdgebouw.

Toen de spoorlijnen hier ge誰ntroduceerd werden is een doorlopende straat op twee plaatsen doorsneden en is een deel van het woonweefsel verdwenen.

Het verval van de woningen en de terreinen zorgde ervoor dat een nieuwe ontwikkeling mogelijk werd.

Het is een terrein van de NMBS die vroeger een doodlopende spoorbundel was, wellicht voor stalling van treinstellen.

De origine van het pand is niet duidelijk maar heeft duidelijk een industrieel verleden.

De tunnels werden gebouwd om de toegankelijkheid voor de voetgangers van de ingesloten driehoek te verbeteren.

Kale terreinen en vervallen woningen zijn getransformeerd tot een nieuwe woonwijk met appartementen en publiek groen.

Het terrein werd wellicht gebruikt als dumpingplaats van afgegraven grond of bouwmaterialen want het terrein is heel erg hobbelig en golvend door tientallen zand- of afvalbergen. Door de begroeiing lijkt het terrein een soort duinlandschap geworden.

Het pand is overgeleverd aan de elementen en is voor een deel overgroeid.

Graffitiartiesten hebben hier ongestoord hun ding kunnen doen op de muren van een vervallen pand. Het pand zal worden afgebroken

Graffitiartiesten hebben de wanden van de tunnels bewerkt en getransformeerd tot een kleurrijk beeldverhaal over het leven in de Moscouhoek

Een nieuwbouwwijk trekt vooral nieuwe bewoners aan om in de stad te gaan wonen. Dit zal vooral op jonge gezinnen gericht zijn.

Het groen is voornamelijk voor de bewoners maar is ook publiek toegankelijk.

Het traject langs de spoorweg is een lange informele wandelroute die wellicht enkel door buurtbewoners gekend is en gebruikt wordt. Het is een heel verborgen plaats waar

Graffitiartiesten en squatters zullen nieuwe plaatsen moeten zoeken nadat het pand zal worden afgebroken.

De moscoudriekhoek is gelegen aan de eindhalte van tramlijn 4 waardoor er veel passage in de tunnels is van bewoners die het openbaar vervoer willen nemen maar de spoorlijnen moeten oversteken.

Vervallen woningen kale terreinen aan Hundelgemsesteenweg verdwenen.

Erase

O

4

Originate

T

Transformation

M Migration

202

4

3 1 2

[e] 203

1

E

2

spoor-

Groothandel ruimte

3

in

rest-

4

Park+ride zone onder viaduct

Terrein langs wegviaduct

Open binnengbied

Verschillende woningen werden afgebroken om plaats te maken voor het snelwegviaduct.

Een deel van een woonweefsel lijkt hier eveneens verdwenen te zijn voor de bouw van het spoorwegviaduct.

Opnieuw is een deel van een woonweefsel opgeofferd voor de bouw van de viaducten.

In een deel van het bouwblok naast het viaduct is een grote opening ontstaan.

Alle terreinen onder de viaducten zijn eigendom van het ‘Agentschap Wegen & Verkeer’ en laat vooralsnog weinig activiteiten toe op haar terreinen die niets met mobiliteit te maken hebben.

Een park+ ride past hier wel binnen het kader van het mobiliteitsplan van Gent.

Oorspronkelijk lag deze spoorlijn op een verhoogde spoorwegbedding maar werd tegelijk met de bouw van het snelwegviaduct vervangen door een spoorwegviaduct.

Het naastliggende terrein is een restruimte als gevolg hiervan.

Het is een ingesloten terrein tussen de twee viaducten die door de ligging nogal ongemakkelijk in gebruik, en zeker voor woningen, niet ideaal was.

De watertoren van Gentbrugge uit 1936 is nog steeds een landmark langsheen de snelweg.

Er is een groot verschil tussen drukke tijdstippen overdag wanneer er grote parkeerdruk is en een lage parkeerdruk bv ‘s avonds, wanneer het terrein leegloopt. Er is een vrij oneffeciënt ruimtegebruik doordat alle aut’os over een grote oppervlakte uitgesmeerd worden met veel kale ruimte over.

De kale ruimte af en toe als stalling gebruikt voor allerlei materiaal van bewoners, zoals anhangwagens en caravans. Het is een plaats waar af en toe wel eens aan een auto gesleuteld wordt. Het stukje groen dat er nog aanwezig is ligt er verwaarloosd bij.

Kleine bedrijven en groothandel hebben het woonweefsel vervangen en gebruiken de onregelmatige randen van het terrein om hun parkings en stalplaatsen in te richten.

De Academie de Kunstbrug heeft hier, na de bouw van de viaducten, hier een plaats gevonden naast de watertoren.

Het park+ride complex aan Gentbrugge ligt aan de afrit van de E17 en is dus een belangrijk verdeelpunt voor autoverkeer en openbaar vervoer naar het stadcentrum.

Vooral buurtbewoners die hun materiaal kwijtwillen of een plek nodig hebben om buiten te werken komen hier onder het viaduct hun ding doen.

De ligging nabij de afrit van de snelweg en de Brusselsesteenweg is een pluspunt voor het vervoer van goederen die noodzakelijk zijn voor de bedrijvigheid.

Ook de bereikbaarheid voor klanten van buiten en binnen de stad is optimaal.

De school trekt een jong, creatief publiek aan.

Erase

O Originate

T

Transformation

M Migration

204

1 2 3

4

[f] 205

1

E Erase

O Originate

T

Transformation

M Migration

206

2

3

4

Gentbrugse Meersen

Volkstuinencomplex

Groenstrook met woonwagenbewoners

Viaduct E17

Een stuk overstromingsgebied en natte graslanden en akkers zijn met de introductie van het E17 viaduct in twee delen gesplitst. Een deel van de oorspronkelijke landbouw is verdwenen.

Een stuk overstromingsgebied en natte graslanden en akkers zijn met de introductie van het E17 viaduct in twee delen gesplitst. Een deel van de oorspronkelijke landbouw is verdwenen.

Een stuk dens groen tussen de woonwijk in het noorden en de meersen in het zuiden is verdwenen door de introductie van de E17.

Een restant van ervan is nog steeds aanwezig.

Een lange strook akkerland en overstromingsgebied is hier verdwenen om plaats te maken voor het E17 viaduct. evenals een deel van het Braem kasteeldomein.

Oorspronkelijk zijn de Gentbrugse meersen een overstromingsgebied in de Scheldevallei. Het is nu nog voornamelijk een landbouwgebied met natte weiden, graslanden en akkers.

Het terrein maakte eveneens deel uit van hetzelfde overstromingsgebied van de Gentbrugse meersen.

Het deel van deze groenzone is voornamelijk blijven bestaan doordat ze een bufferende functie heeft voor geluidsoverlast van de snelweg.

Alle terreinen onder de viaducten zijn eigendom van het ‘Agentschap Wegen & Verkeer’ en laat vooralsnog weinig activiteiten toe op haar terreinen die niets met mobiliteit te maken hebben.

Een deel van het gebied is getransformeerd tot een groene, recreatieve cluster waar er een combinatie van ecologische fauna en flora met speelterreinen.

Het gebied wordt in de volgende jaren door de stad Gent ingericht als groenpool: een recreatie- en natuurontwikkelingsgebied.

Een volkstuincomplex heeft na verloop van tijd een deel van het akkerland ingenomen.

Vandaag is het één van de grootste volkstuincomplexen van Gent.

Het dichtgegroeide groen werd deels opengewerkt en zocht aansluiting met de wandelpaden van de Gentbrugse meersen.

Enkele woonwagenbewoners hebben zich in een weggestoken hoek tussen de bomen gesettled en er een eigen vrijplaats van gemaakt.

Een deel van het overdekte terrein wordt sinds lange tijd gebruikt als stelplaats voor bussen en trams door De Lijn. Echter een lange strook van 500m blijft volledig ongebruikt. Er liggen grote hopen afgegraven grond die door kinderen als speelheuvel wordt gebruikt.

Voor de rest is deze plaats parking voor de gebruikers van de volkstuinen

Door de steeds toenemende aandacht voor de ontwikkeling van de Gentbrugse meersen trekt de plek steeds vaker mensen aan uit de volledige Gentse regio.

Zowel natuurliefhebbers, kinderen en sportliefhebbers komen hier terecht.

Zowel bewoners van Gentbrugge als van andere delen van Gent komen hier hun groenten kweken. Het terrein is heel open dus er passeert een breed publiek die ook de Gentbrugse meersen en de sportfaciliteiten bezoekt.

De lange groene strook is voornamelijk een groene passage voor buurtbewoners die richting de meersen wandelen. Mensen komen hier ook hun hond uitlaten of komen picnicken op de voorziene bankjes.

De lange strook is een oversteekpunt voor voetgangers die zich tussen de meersen en de woonwijk in het noorden verplaatsen.

Voornamelijk is er passage van mensen die de meersen bezoeken en van de volkstuinen gebruik maken.

3

4 2 1

[g] 207

4 . 3.6 C o n c e p t v i s i e Op basis van de resultaten van het psychogeografisch veldwerk en de mini-scenario’s wordt een conceptvisie geformuleerd voor een toekomstige ontwikkeling van het grensgebied. Er wordt gepoogd om verschillende elementen, kenmerken en potenties, die uit de wandelingen en uit het onderzoek van de mini-scenario’s naar voor zijn gekomen, met elkaar te verbinden en te verwerken in een conceptuele visie voor het gebied.

1. Uitbreiding van het traag netwerk.

Een eerste concept omvat de uitbreiding van het traag netwerk. De methodiek van het wandelen en het dwalen heeft geleid tot een fijnmazig netwerk van trajecten, die door de deelnemers zijn genomen en die de verschillende fragmenten van het tussenland in dit grensgebied met elkaar verbindt. We zien uit de analyse van deze routes dat de navigatie door het gebied op een vrij desoriënterende manier gebeurt. Dit desoriënterend aspect is een heel kenmerkend gegeven voor het gebied en voor tussenland in het algemeen. Het is een waardevol aspect aangezien deze desoriëntatie tot gevolg heeft dat er een constante verwondering optreedt wanneer men zich doorheen het gebied begeeft. Het heeft weg van een labyrint of een hindernissenparcours die de nieuwsgierigheid aanwakkert. Er wordt dus niet meteen geopteerd om de bestaande trajecten te rationaliseren en te reduceren tot enkele duidelijke assen van traag verkeer, maar eerder om een aanvulling te doen op het bestaande traag netwerk dat bepaalde delen van het gebied toegankelijker kan maken.

Het blijkt dat het gebied ten zuiden van de E17 het meest ondoordringbaar gedeelte van het gebied is. Vanuit de wandelingen en de interviews komt duidelijk naar voor dat zowel de Schelde als de spoorlijn in dit gebied een grote ondoordringbare barrière vormen, waardoor bepaalde fragmenten ten zuiden van de E17 quasi volledig ontoegankelijk zijn. Er wordt geopteerd om een nieuwe verbinding uit te werken die de park + ride aan Gentbrugge en de meersen in het noorden verbindt met het industriegebied en de recreatieve zone aan de Ghelamco-arena. Op deze manier worden plots ondoordringbare terreinen zoals de groenzone rond de campus van nucleaire wetenschappen, het braakliggend terrein aan de Schelde en terreinen langs de spoorwegen en het bedrijventerrein van Moscou, met elkaar verbonden. Daarnaast biedt deze nieuwe verbinding een aansluiting op de groenas langs de Schelde langs beide oevers.

De volgende concepten sluiten voor een groot deel aan op dit nieuwe traject en zullen hier dan ook op inspelen.

208

2. Groen patchwork als corridor in het grensgebied.

Vanuit de interviews met de deelnemers van de wandelingen werd duidelijk dat de verschillende groene patches van microparkjes en restanten van kasteeldomeinen een belangrijke leidraad waren en een positieve weerslag hadden op de beleving van het gebied. Het gebied kan zo beschouwd worden als een ‘diffuse’ groene corridor waar kleine groene stapstenen een link vormen tussen belangrijke groenpolen. In het noorden is dit de grote groenpool van de Gentbrugse Meersen en in het zuiden de kleinere pool van het Liedermeerspark.

Er wordt geopteerd om deze ‘diffuse’ corridor verder uit te werken langheen het nieuwe traject dat reeds in vorig concept voorgesteld werd. Hierbij zou het grote braakliggend terrein aan de Schelde een uitbreiding kunnen worden van de groenpool van het Liedermeerspark en een meer natuurlijke invulling krijgen die het moerassig karakter van de Schelde-oevers herstelt.

Daarnaast zijn er verschillende groene, maar verloederde terreinen langs de spoorweg en het bedrijventerrein die kunnen ingezet worden als nieuwe stapstenen in het netwerk. Hier zou er geopteerd worden om geen parkontwikkelingen door te voeren maar eerder voor een aanpak die inzet op een minimale inrichting die het ‘wilde’ en verborgen karakter van de terreinen kan behouden en uitvergroten.

3. Referentiepunten als visuele en mentale leidraad.

Naast het groene ‘patchwork’ zijn er divese referentiepunten die zich op het terrein bevinden en als een mentale en visuele leidraad beschouwd kunnen worden. Uit de wandelingen bleek dat bepaalde van deze referentiepunten van belang zijn om te kunnen navigeren door het gebied. Het grote gevoel van desoriëntatie wordt door deze referentiepunten enigszins beheersbaar. Het zijn als visuele en mentale herkenningspunten in een labyrint. Het terrein is op zich al rijk aan zulke landmarks. Deze kunnen grote opvallende structuren zijn zoals de onderdoorgangen van de viaducten, de hoogbouw langs de viaducten, de watertoren van Gentbrugge en het Braemkasteel en ten slotte de monumentale Denayerdreef met zijn lange bomenrijen. Het kunnen echter ook vrij kleine en bescheiden landmarks zijn zoals de tunnels onder de spoorwegen die net heel opvallend zijn door hun kleine dimensies, een industriële kraan langs de Schelde-oever en de lange muur langs de oever die de bedrijven afschermt. In functie van het nieuw geïntroduceerde traject kunnen twee nieuwe referentiepunten toegevoegd worden: de eerste is een nieuwe brug over de Schelde die voetgangers- en fietsverkeer langs het nieuwe traject leidt en aansluiting maakt met de groenas langs de Schelde; een tweede is een nieuwe onderdoorgang onder de sporen langs hetzelfde traject.

209

Figuur 37: Uitbreiding van het traag netwerk.

Figuur 38: Groen patchwork als corridor in het grensgebied

Figuur 39: Referentiepunten als visuele en mentale leidraad.

210

Figuur 40: Restruimte onder de viaducten als dynamische en flexibele publieke ruimte.

Figuur 41: Vrijplaatsen en zelforganisatie als katalysator en een geleidelijke transformatie van de bebouwde ruimte.

Figuur 42: Gecombineerd conceptschema 211

4. Restruimte onder de viaducten als dynamische en flexibele publieke ruimte.

Het is tijdens het onderzoek opgevallen dat de restruimtes onder de viaducten een heel opmerkelijk gegeven zijn in het gebied. Het zijn een soort aantrekkingspunten die de nieuwsgierigheid wekken, tegelijkertijd zijn het echter ook plaatsen die een vrij negatief beeld nalaten. In de meeste gevallen hebben de terreinen onder de viaducten geen functie, zijn ze verlaten, vervallen, afgesloten voor publiek en verdoken in heimelijkheid. Ze zijn een letterlijke representatie van de schaduw in de stad omdat ze geassocieerd worden met onveiligheid, criminaliteit, vandalisme en omdat ze over het algemeen een nogal vrij duister en verlaten karakter meedragen. Ze dragen dus ook bij tot het negatieve beeld dat de buurtbewoners hebben van de snelweginfrastructuur door de stad. Ondanks het feit dat er gesproken wordt over een gedeeltelijke afbraak van de fly-over en er eventueel, op lange termijn, een alternatief voor het E17-viaduct gezocht zal worden, zal de conditie van de snelweginfrastructuur door de stad vrijwel zeker nog voor enige tijd bestaan. Het lijkt dan ook eerder aangewezen om de neurose rond de problemen en het negatieve beeld van de infrastructuur aan te pakken, door eerst en vooral van deze ruimtes een betekenisvolle plek te maken.

Het is de bedoeling om van deze ruimtes draaischijven en aantrekkingspolen te maken binnen het trage netwerk. Waar deze plaatsen nu vaak blinde vlekken zijn op de kaart, zouden ze nu een opmerkelijke publieke ruimte en een nieuwe schakel in het gebied kunnen worden. De barrière wordt zo een ontmoetingsplaats met een dynamisch karakter. Ze worden een soort binding tussen verschillende losse fragmenten die door de infrastructuur worden afgebakend en opgedeeld. Het zijn terreinen die uitermate geschikt zijn voor activiteiten op korte termijn zoals: evenementen, markten, workshops, een outdoor cinema, enz... Ook activiteiten van een middellange termijn zoals sportfaciliteiten, werkateliers,... kunnen hier perfect een plaats krijgen. Het zijn terreinen zonder specifiek vastgelegd programma waar flexibiliteit en dynamiek, binnen een vrij korte tijdperiode, centraal dient te staan. Door een minimale inrichting van het terrein moeten de ruimtes snel kunnen wisselen van activiteit, maar tegelijkertijd ook genoeg voorzieningen bieden om er gewoon aangenaam te kunnen vertoeven indien er zich geen specfieke activiteiten plaatsvinden. De spontane alledaagse activiteiten en ontmoetingen moeten hier nog steeds kunnen plaatsvinden. Het doel is hier om specifiek de grens te activeren om de directe omgeving van de infrastructuur meer betekenis te kunnen geven.

212

5. Vrijplaatsen en zelforganisatie als katalysator en een geleidelijke transformatie van de bebouwde ruimte.

Het laatste concept behandelt de evolutie van de bebouwde ruimte in het tussenland en de rol die vrijplaatsen hierbij kunnen spelen. Zoals aangetoond in het theoretich kader is het tussenland een dynamisch gegeven, een collage en bricolage van elementen en activiteiten, zowel formeel als informeel, die naast elkaar bestaan in een soort van losse, ietwat chaotische stedelijkheid. Zoals reeds besproken vinden we alle kenmerken van het tussenland terug in dit grensgebied en dat is niet noodzakelijk een slechte eigenschap, integendeel. Het is een eigenschap die naar mijn mening beter kan aangewend worden om het gebied nog verder te ontwikkelen en diversifiëren.

Het doel is om niet in te zetten op grote masterplanontwikkelingen maar net de bestaande collage aan elementen en fragmenten verder uit te bouwen. Het lijkt mij dan ook aangewezen om de transformatie van de bebouwde ruimte van het tussenland, op een relatief kleinschalige manier, en zeer geleidelijk aan, te laten verlopen. Door de complexe eigendomsverhouding en van de percelen en constructies, wordt het sowieso moeilijk om grootschalige ontwikkelingen te doen, zonder massale onteigeningen door te voeren. Elk fragment waar er ruimte is voor transformatie, zou dus zeer geleidelijk aan moeten evolueren zodat er een continuïteit blijft bestaan in de gelaagdheid van het terrein. Uiteindelijk zal het tussenland voor een groot deel ontwikkeld worden, gewild of niet. Het is dan eerder de opgave om de specifieke kenmerken van dit tussenland om te zetten in een potentie en deze als startpunt te nemen voor een ontwikkeling, zonder de invloed van grote gestes van een masterplanner. De interventies en transformaties zullen dus eerder punctueel en fragiel zijn.

Op het terrein zijn er ook verschillende vormen van vrijplaatsen en zelforganisatie teruggevonden. Ze bewijzen één voor één dat ze een meerwaarde kunnen toevoegen aan een omgeving: Het landhuis, de Tuin van Heden, de collectieve composteerplek en de volkstuinen van de Gentbrugse Meersen. In het tussenland moet dan ook de mogelijkheid bestaan om vrijplaatsen hun ruimte te geven als het duidelijk is dat hun activiteiten een meerwaarde kunnen bieden voor de omgeving. Dit vergt mogelijks een verandering in de denkwijze van zowel het stadsbestuur, eigenaars van percelen en leegstaande gebouwen, om de potentie in te zien van deze informele ontwikkelingen. Deze vrijplaatsen en vormen van zelforganisatie kunnen als een tijdelijk overgangsmechanisme aangewend worden als tussenstap voor een verdere toekomstige ontwikkeling. Ze kunnen op korte tijd een terrein of een pand transformeren zonder daarbij direct aan grote kaalslag te doen, maar kunnen tegelijkertijd wel een waardevolle functie voor de buurt uitoefenen en een mentale voetafdruk nalaten.

213

4.3.7 conclusie In zijn geheel komen alle vijf de concepten tesamen op een manier zodat de moza誰ekstructuur van het gebied behouden wordt en versterkt wordt. Het gehele grensgebied van de E17 en B401 wordt zo een corridor dat wordt gedragen door een fijnmazig netwerk dat alle individuele fragmenten met elkaar verbindt. Deze corridor is een nieuwe samenstelling van fragmenten die beetje bij beetje transformeren. In het gebied wordt er ook gefocust op elementen die deze navigatie door het gebied en de onderlinge verbondenheid versterken.

Hier spelen het groene patchwork, de landmarks en de invulling van de overdekte ruimtes onder de viaducten een grote rol. Ze vormen de binding in het vrij chaotische weefsel waarrond de rest van de ruimtelijke structuur zich kan ontwikkelen. Vooral de invulling van de terreinen onder de viaducten wordt een zeer ingrijpende interventie omdat ze heel specifiek de grens gaat activeren en daardoor het hele gebeid en het tussenland dat er zich in bevindt een nieuwe betekenis kan geven. De bebouwde ruimte van het tussenland wordt daarnaast beschouwd als een organisch evoluerend gegeven dat weinig sturing en interventie nodig heeft. Zoals gezegd is het de bedoeling dat dit weefsel, en de verschillende activiteiten die er plaatsvinden, op een relatief kleinschalige en geleidelijke manier evolueren zodat zowel een continu誰teit behouden blijft en de diverse karakteristieken van het tussenland kunnen aangewend worden om het weefsel te transformeren. Flexibiliteit, tijdelijkheid, dynamiek en geleidelijke transformatie staan centraal binnen de conceptvisie. Op deze manier wordt het grensgebied een nooit stilstaand gegeven in de stad. De integratie van deze concepten en mogelijke ingrepen kan ervoor zorgen dat de corridor die het grensgebied vormt zo een intens veld van nieuwe mogelijke activiteiten, belevenissen, atmosferen en ontmoetingen wordt.

Op de volgende pagina wordt van elk onderzocht fragment een collage getoond die een nieuwe samenstelling is van de bestaande elementen, gekoppeld met nieuwe transformaties.

Deze collages tonen een verbeelding van het tussenland in het grensgebied en tonen mogelijke transformaties zoals deze in de conceptvisie worden beschreven. Het was van in het begin niet de intentie om een planmatig ontwerp te maken, maar eerder in te zetten op de verbeelding van het tussenland. Het resultaat is dus niet het ontwerp van het tussenland maar de verbeelding van het tussenland in het infrastructureel grensgebied van de E17 en B401.

Het grensgebied, waar de verschillende fragmenten van het tussenland, een nieuw intens veld van diverse stedelijkheid samenstellen.

214

Figuur 43: Gecombineerd conceptschema

215

[ [

[

][

[b]

][

[A]

]

[d]

Figuur 44: Een verbeelding van de transformatie van het tussenland in het grensgebied. Er wordt een nieuwe samenstelling van de fragmenten van het grensgebied binnen een traagnetwerk gemaakt. Elk fragment ondergaat een transformatie en resulteert in een nieuwe collage van ervaringen in het tussenland van het grensgebied.

216

[

]

[f]

[

[

]

[c]

]

[e]

]

[g]

217

V. nareflectie 218

In het laatste hoofdstuk wordt een reflectie gemaakt van het werk dat in de thesis besproken wordt. Er wordt teruggereflecteerd op de oorspronkelijke onderzoeksvraag, de evolutie van het onderzoeksproces en het eindresultaat. Alle onderdelen uit de thesis komen hierin aan bod: het theoretisch kader dat het Situationisme, de Psychogeografie en het tussenland in de grensgebieden behandelt, de methodiek en tenslotte de onderzoekscase. Het is in deze nareflectie ook de bedoeling dat er meer persoonlijke bedenkingen omschreven worden betreffende de onderzochte onderwerpen, het verloop van de thesis en de resultaten.

219

5 . 1 D e P s y c h o g e o g r a f i e va n h e t t u s s e n l a n d in de infrastructurele grensgebieden.

In functie van de onderzoekscase biedt de psychogeografie denk ik een interessante kijk op het tussenland in het grensgebied van de E17 en B401. Vanuit het theoretisch kader rijst uiteraard de ultieme vraag: Wat doe je met dit tussenland in de infrastructurele grensruimte en hoe moet het in de toekomst verder ontwikkelen? Via dit psychogeografisch onderzoek heb ik een poging ondernomen daar een bescheiden antwoord op te formuleren. Aan de basis van de conceptvisie lag uiteraard het psychogeografisch werk dat bestond uit de wandelingen, de interviews en daaruitvolgende kaarten en het ontleden van de mini-scenario’s. Al deze analysetechnieken hebben een zeer brede kijk op het gebied opgeleverd die er vanuit een top-down plannings- en onderzoeksmethodiek mogelijks niet geweest zou zijn. Er ontstaat door deze analyse een duidelijk beeld van het uitzicht, het gebruik, de potenties en de perceptie van dit tussenland in het grensgebied. We kunnen stellen dat de verschillende subjectieve waarnemingen die opgedaan zijn op het terrein, geleid hebben tot een meer objectieve synthese van het gebied en uiteindelijk tot een conceptvorming voor het gebied geleid heeft. Daarnaast heb ik via dit onderzoek ook geprobeerd om het tussenland in een ander daglicht te stellen en de conditie van een tussenland in de stad meer naar voor te brengen en in een positief daglicht te stellen. Het blijkt dat er door de wandelingen, die door enkele vrienden werden ondernomen, op zich al een duidelijke verschuiving in perceptie van het gebied merkbaar is bij de deelnemers. Hier komt dan ook de bijkomende waarde van zo een psychogeografisch onderzoek naar voor. Het is meer dan een analytisch veldwerk.

Het gaat op zoek naar verwondering en speelt in op de nieuwsgierigheid van de wandelaar.

Ik denk dat dergelijk onderzoek waardevol kan zijn in een mogelijke discussie omtrent de toekomst van zowel de infrastructuur van de E17 en B401, die vandaag steeds vaker in opspraak komt, en daarnaast de toekomst van het stedelijk weefsel dat zich, onder de vorm van tussenland, heeft genesteld langsheen deze infrastructuur. De discussie draait duidelijk niet alleen rond de specifieke overlasten die de infrastructuren veroorzaken en hoe die dienen aangepakt te worden. Het discours is veel breder dan dat en de specifieke kenmerken van het tussenland, haar ontstaan en haar potenties, die inherent verbonden zijn met deze infrastructuren, moeten eveneens deel gaan uitmaken van dit debat. Ik denk dat het onderzoek zeker een andere blik kan werpen op dit gebied, dat over het algemeen met een meer negatief imago te kampen heeft, mogelijks voor een herwaardering van het gebied kan leiden.

Vanuit de resultaten van dit onderzoek kan eveneens de terugkoppeling gemaakt worden 220

naar het theoretisch kader van de situationisten. Het tussenland van het grensgebied kan met zijn mozaïek van fragmenten als een losse en dynamische stedelijkheid beschouwd worden.

Het tussenland brengt een dynamische flexibiliteit in de stad die in andere statische delen van de stad moeilijker terug te vinden is. Het tussenland langsheen de infrastructuur vormt een soort corridor van losse fragmenten die door hun kenmerken en kwaliteiten en onderlinge aaneenschakeling een intens veld van beleving vormen. De vergelijking met het utopisch project New Babylon van Constant Nieuwenhuys lijkt opmerkelijk. Ook hier wordt de stad als een netwerk van corridors beschouwd waar, in een extreme vorm, een aaneenschakeling van dynamische en steeds transformerende fragmenten de basis vormen voor een andere stedelijkheid, een situationistische stad.

Zowel het tussenland als de Psychogeografie bieden mogelijks een blik op een andere soort stedenbouw of op zijn minst een andere benadering tot stedenbouw. Tussenland kan dan ook als tegenreactie op rationele stedenbouwkundige dogma’s gezien worden. Het tussenland is een verbeelding van een stedenbouw die streeft naar meer geleidelijke transformatie, continuïteit en adaptiviteit en vertrekt vanuit een subtielere benadering die een subjectief perspectief als uitgangspunt neemt. Psychogeografie is dan een methode die vanuit dit idee de kwaliteiten en potenties kan ontwaren.

5.2 Perso onlijke bedenkingen Op persoonlijk vlak is deze thesis voor mij een hele ontdekkingstocht geweest met vele obstakels en rare wendingen onderweg (merk op: de ironische link met dwaaltochten, tussenland en grensgebieden). Wat ik na het afronden van deze thesis anders zou aangepakt hebben is moeilijk specifiek te omschrijven. Het is mij vooral opgevallen hoe moeilijk het is om vanuit een psychogeografisch uitgangspunt een heel duidelijke onderzoeksvraag te formuleren. Psychogeografie is eerder een zoektocht waarbij men zich laat leiden door de eigen nieuwsgierigheid en de impulsen van het terrein. Er is bij mij dan ook vaak de vraag gerezen of psychogeografie niet meer een doel op zich is, eerder dan dat psychogeografie echt een specifiek doel heeft? Het is een stelling die mogelijks zeker te betwisten valt maar het is een idee die bij mij toch blijft nazinderen, zeker na afloop van deze thesis. Psychogeografie vertrekt volgens mij dan ook niet noodzakelijk vanuit een probleemstelling of vanuit het idee dat je als ‘psychogeograaf’ (voor zover die term bestaat) ergens een specifieke oplossing voor een probleem moet formuleren. Dit wordt ook letterlijk door de situationisten vermeld in hun definitie van de dérives: het zijn dwaaltochten zonder specifiek doel die zonder voorkennis,

221

vooroordelen of assumpties over een bepaald gebied dienen te worden ondernomen. D.m.v.

Psychogeografie wordt in feite een verhaal verteld, een subjectieve narratief, waarbij de stedelijke ruimte praat tegen de wandelaar. Het is dan aan dat individu om dit te interpreteren en om te zetten naar een tastbaar gegeven onder de vorm van kaarten, foto’s of eender welke vorm van representatie. Het is volgens mij dan ook niet evident om voorafgaand aan een psychogeografisch veldwerk een duidelijke probleemstelling te formuleren. Tenzij je op voorhand vastlegt dat er een heel specifiek gegeven van de stedelijke ruimte onderzocht moet worden, zonder daarbij al de theoretische bagage van de situationisten er bij te betrekken.

Ik denk dat er vanuit een psychogeografisch onderzoek het zeker mogelijk moet zijn om een conceptvisie of ontwerp te formuleren. Dat is in deze thesis ook het geval, alleen lijkt het mij beter dat een psychogeografische analye, eerder een aanvulling zou moeten zijn binnen een specifiek onderzoekskader, naast andere methodes. Ik denk dus dat Psychogeografie op zich niet noodzakelijk resultaatsgericht hoeft te zijn, in de vorm van een ontwerp. Als Psychogeografie al een specifiek doel heeft, dan is het wel vooral het proberen vatten van de verschillende aspecten in de stedelijke ruimte vanuit een indivdueel en subjectief standpunt.

En dat op zich lijkt mij meer een doel op zich te zijn dan echt een resultaatsgericht doel te hebben. Ik zou dan ook Psychogeografie niet direct meer als specifiek uitgangspunt nemen voor een thesis omdat deze volgens mij veel te vage en tegelijk brede toepassingsmogelijkheden heeft, ondanks het feit dat het een zeer boeiend onderwerp blijft. Het lijkt mij handiger om Psychogeografie te betrekken bij een onderzoek waarbij reeds een heel specifieke case en onderzoeksvraag op voorhand is vastgelegd, en in functie daarvan bepaalde methodes toe te passen die mogelijks als Psychogeografie bestempeld kunnen worden, zoals deze van Raoul Bunschoten. Daardoor kan worden vermeden dat de theoretische bagage een last wordt en kan er specifiek op de methode gefocust worden. In mijn geval is dit het een groot probleem geweest in de beginstadia van het thesiswerk: er was geen duidelijke aanleiding en doelstelling te formuleren. Het gegeven Psychogeografie is lange tijd als een soort vage, tegendraadse en allesomvattende theorie bij mij blijven steken zonder effectief ergens te landen. Uiteindelijk is er dan wel de keuze gekomen om psychogeografische methodes toe te passen op het gegeven van tussenland in de infrastructurele grensgebieden van de stad.

Vooral omdat er vanuit de theorieën van de situationisten een duidelijke link begon op te duiken tussen de stedelijkheid waar ze naar op zoek waren, de situationistische stad, en het tussenland en al haar kenmerken. Het uiteindelijke werk is dus niet echt vertrokken vanuit een specifieke case en onderzoeksvraag (ook al was de idee van de zone rond de E17 te analyseren er in het begin wel al vaag) maar is grotendeels uit de theorieën van de situationisten geëvolueerd tot een analyse van het tussenland in de grensgebieden.

222

In de onderzoekscase zelf zou ik zeker nog dieper kunnen ingegaan zijn op specifieke condities van het tussenland in het grensgebied en de processen die uit de mini-scenario’s gehaald kunnen worden. Momenteel bestaat de conceptuele visie voor de transformatie van het gebied enkel uit collages die een verbeelding van die visie tonen. Hier zou echter nog dieper ingegaan kunnen worden op bijvoorbeeld het uitwerken van nieuwe mini-scenario’s die ontstaan door de nieuwe ingrepen. In de thesis diende er echter een balans gemaakt te worden tussen een theoretisch luik als achtergrond enerzijds en het onderzoeksgedeelte en ontwerpmatige uitwerking anderzijds. Aangezien de thesis oorspronkelijk als een werk met theoretische focus bedoeld was, is hier ook de balans licht in het voordeel van het theoretisch luik uitgevallen. Achteraf is bij mij de gedachte opgedoken of een ontwerpmatige focus, in functie van dit onderzoek, geen betere benadering geweest zou zijn. Er zou alleszins dieper ingegaan kunnen worden op het psychogeografisch werk zonder zich daarbij te veel te verliezen in de zware theoretische bagage die er nu wel is.

Uiteindelijk kan ik wel stellen dat het werk aan deze thesis een leerrijke ervaring geweest is die mijn blik op de stad en de discipline van de stedenbouw verbreed heeft. Ook de kennis van mijn thuisstad Gent is er ferm op vooruit gegaan. Er is bij mij dan ook een grotere appreciatie ontstaan voor bepaalde stadsdelen die anders nooit in mijn vizier gekomen zouden zijn. Ook de methodiek van de Psychogeografie kan ik nog steeds appreciëren, zelfs na al die maanden thesiswerk. Vooral omdat het een houding is tegenover de stad die vanuit nieuwsgierigheid en verwondering vertrekt. Op dat vlak is Psychogeografie eigenlijk iets wat je als tussentijdse bezigheid zou kunnen doen. Ronddwalen, jezelf laten meevoeren door je eigen nieuwsgierigheid door de stad, jezelf op plaatsen terugvinden waarvan je het bestaan nooit afwist en je afvragen waarom bepaalde dingen zijn zoals ze zijn en hoe ze functioneren. Al is het maar om af en toe eens bepaalde routines te doorbreken en je te laten verwonderen door de stad. Misschien moeten we wel allemaal meer ‘psychogeograaf’ worden? Of misschien zijn we dat allemaal onbewust?

223

BIBLIOGRAFIE AVERMAETE, TOM. 2010. Border Conditions.

Architectura & Natura Press, Amsterdam. 400p.

BETSKY, AARON. 2006.

Stad Noch Land. NAi Uitgevers, Rotterdam. 128p.

BOERI, STEFANO. 2003.

Eclectic atlases, uit Multiplicity USE: Uncertain States of Europe, SKira, 496p.

BUNSCHOTEN, RAOUL. 2001. Urban Flotsam: Stirring the City: Chora. 010 Publishers, 2001, Rotterdam.

452p.

CARERI, FRANCESCO. 2001. Walkscapes: Walking as an Aesthetic Practice.

Gustavo Gili, Barcelona, 216p.

CALLE, SOPHIE & BAUDRILLARD, JEAN. 1988.

Suite vénitienne. Seattle: Bay Press, 86p.

COVERLEY, MERLIN. 2010.

Psychogeography. Pocket Essentials, London, 160p.

DAVY, BENJAMIN. 2004 Turbulent Boundaries. Uit: FRIJTERS, ERIC. 2004.

Tussenland. Nai Uitgevers, Rotterdam, p7374.

224

DE SOLA MORALES, IGNASI. 1995. Terrain Vague. uit Anyplace.

MIT Press, Cambridge, Massachusetts. 272p.

DEBORD, GUY. 1955.

Introduction to a Critique of Urban Geography, Les Lèvres Nues nr6.

DEBORD, GUY. 1956.

Theory of the derive. Les Lèvres Nues, nr9.

DEBORD, GUY. 1956.

A User’s Guide to Détournement. Les Lèvres Nues, nr8.

DRUWÉ, KEVIN; LALUSH, AUBRY. 2011. Monografie van een Autoweg: de E3 tussen Kortrijk en Antwerpen.

Vakgroep Architectuur en Stedenbouw Ugent.

FRIJTERS, ERIC. 2004.

Tussenland. Nai Uitgevers, Rotterdam, 290p.

HARMON, KATHARINE. 2003. You Are Here: Personal Geographies and Other Maps of the Imagination. Princeton Architectural Press, New-York, 192p.

HARMON, KATHARINE. 2010. The Map as Art: Contemporary Artists Explore Cartography. Princeton Architectural Press, New-York, 256p.

HAUCK, THOMAS. 2011.

Infrastructural Urbanism: Addressing the In-between.

DOM Publishers, Berlijn, 366p.

LYDON, MIKE. 2015.

Tactical Urbanism: Short-term Action for Long-term Change.

Island Press. Washington DC. 256p.

INGOLD, TIM. 2007.

Up, Across and Along.

University of Aberdeen, Scotland,Routledge. 10p.

NIEUWENHUYS, CONSTANT. 1958.

Another city for another life.

Internationale Situationniste, nr2.

KENNISCENTRUM VLAAMSE STEDEN. 2008. Stedenbouwkundig onderzoek voor de toegangspoorten Botermarkt, Eggermontstraat en omgeving (Ledeberg). http://www. complexestadsprojecten. be/Documents/2.3_ Gent_Ledeberg_Leeft/2.3_ Gent_Ledeberg_ stedenbouwkundig_ onderzoek.pdf KNABB, KEN. 2007.

Situationist International Antology. Bureau of Public Secrets, Berkeley California, 532p.

LEFEBVRE, HENRI. 2013.

Rhythm analysis. Bloomsbury Academic, Camden, 128p.

LEFEBVRE, HENRI. 1991.

The Production of Space, Wiley-Blackwell, New-York, 464p.

LEFEBVRE, HENRI. 2014.

Toward architecture of enjoyment. University of Minnesota Press, Minneapolis, 248p.

NIEUWENHUYS, CONSTANT. 1969.

Opstand van de Homo Ludens. Paul Brand, Bussum, passim NIEUWENHUYS, CONSTANT. 1971. Het principe van desoriëntatie.

Locher, New Babylon. Pp 65-69 O’ROURKE, KAREN. 2013.

Walking and Mapping: Artists as Cartographers.

MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 360p.

OSWALT, PHILLIPE. 2013.

Urban Catalyst: The Power of Temporary Use. DOM Publishers, Berlijn. 384p.

RUMNEY, RALPH. 2002.

The Leaning Tower of Venice.

Silverbridge, Paris. 36p.

SADLER, SIMON. 1999. The Situationist city. MIT Press, Cambridge, Massachusetts, 244p.

STEVENS, QUENTIN. 2006.

Loose Space: Possibility and Diversity in Urban Life, Routledge, New York. 320p.

VAN HOUTUM, HENK & SPIERINGS, BART. 2012. Borderscapes.

Uit AGORA: Magazine voor sociaalruimtelijke vraagstukken; jg. 28, nr4.

ADMercurius, Almere VUISJE, HERMAN. 2006.

Herover Tusenland!. Uit: BETSKY, AARON. 2006.

Stad Noch Land. NAi Uitgevers, Rotterdam, p4245.

WALL, ED. 2011.

Infrastructural Form,Interstitial Spaces and Informal Acts.

Uit: HAUCK, THOMAS. 2011. Infrastructural Urbanism: Addressing the In-between. DOM Publishers, Berlijn, p145-157.

225

Figurenlijst Materiaal zonder onderschrift wordt beschouwd als eigen materiaal.

Deel 2 Figuur 1, p.12. Guy Debord, Michèle Bernstein en Asger Jorn. (1961) Laatst geraadpleegd op 5 maart 2015. (http://the-dissident.eu/atlas/portfolio/guy-debord) Figuur 2, p.12. The society of the Spectacle door Guy Debord. (1967) Laatst geraadpleegd op 5 maart 2015. (http://en.wikipedia.org/wiki/The_Society_of_the_Spectacle) Figuur 3, p.13. Disquieting Duck door Asger Jorn. (1959) Laatst geraadpleegd op 5 maart 2015. (http://dome. mit.edu/handle/1721.3/6013) Figuur 4, p.13. Pittura Industriale door Pinot Gallizio. (1958) Laatst geraadpleegd op 5 maart 2015. (https:// www.debaser.it/recensionidb/ID_28445/Pinot_Gallizio_Pittura_Industriale.htm) Figuur 5-6, p.14. Les Affiches pendant Mai ‘68. Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (https://mai1968tpe. wordpress.com/i-qui-pourquoi-comment-en-cours/) Figuur 7, p.14. De revolte van mei ’68. Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (http://www.meervrijheid. nl/?pagina=1869) Figuur 8, p.15. Internationale Situationniste poster door Raoul Vaneigem en André Bertrand. (1967) Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (https://richardawarren.wordpress.com/tag/situationist/) Figuur 9, p.18-19. The Leaning Tower of Venice door Ralph Rumney. (1957) RUMNEY, RALPH. 2002. The Leaning Tower of Venice. Silverbridge, Paris. 36p.

Figuur 10, p.21. Guide Psychogeographique de Paris door Guy Debord en Asger Jorn. (1957) Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (https://thedesignedplace.wordpress.com/2012/10/23/theory-of-the-derive/) Figuur 11, p.22-23. The Naked City door Guy Debord en Asger Jorn. (1958) Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (https://samcooperwriting.wordpress.com/2012/11/07/the-situationist-international-and-its-britishfallout/) Figuur 12, p.24. The Golden Lane project door Alison en Peter Smithson (1952) Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (http://www.mixite.es/es/2011/02/17/alison-smithson-un-acercamiento-particular-a-la-realidadurbana/) Figuur 13, p.26. De traditionele stad, de Corbusiaanse stad en de Covered city door Constant Nieuwenhuys.

(1959) Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (http://www.cddc.vt.edu/sionline/si/another.html) Figuur 14, p.27. Ladder Labyrint door Constant Nieuwenhuys. Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (http:// www.play-scapes.com/play-art/playgrounds-by-artists/the-playgrounds-of-constant-nieuwenhuys/) Figuur 15, p.26. Deuren labyrint door Constant Nieuwenhuys. Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (http:// www.play-scapes.com/play-art/playgrounds-by-artists/the-playgrounds-of-constant-nieuwenhuys/) Figuur 16-17, p.27-28. New Babylon door Constant Nieuwenhuys (1954-1969). Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (1954-1969) (http://constant-new-babylon.tumblr.com/) Figuur 18-20, p.30. New Babylon door Constant Nieuwenhuys (1954-1969). Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (1954-1969) (http://constant-new-babylon.tumblr.com/) Figuur 21-25, p.31. New Babylon door Constant Nieuwenhuys (1954-1969). Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (1954-1969) (http://constant-new-babylon.tumblr.com/) Figuur 26, p.39. Kenmerkende eigenschappen van ‘tussenland’. FRIJTERS, ERIC. 2004. Tussenland. NAi Uitgevers, Rotterdam, p.21.

Figuur 27, p.43-44. Eigen fotografisch materiaal.

226

Deel 3 Figuur 1, p.53. Seven Walks door Raoul Bunschoten. BUNSCHOTEN, RAOUL. 2001. Urban Flotsam: Stirring the City: Chora. 010 Publishers, 2001, Rotterdam. p.81.

Figuur 2, p.56. The Naked City door Guy Debord en Asger Jorn. (1958) Laatst geraadpleegd op 16 maart 2015. (https://samcooperwriting.wordpress.com/2012/11/07/the-situationist-international-and-its-british-fallout/) Figuur 3, p.58-59. Mini-scenario’s. BUNSCHOTEN, RAOUL. 2001. Urban Flotsam: Stirring the City: Chora. 010 Publishers, 2001, Rotterdam. p.81.

Deel 4 Figuur 1, p.64. Verhouding van het tussenland tegenover de geconsolideerde stadsdelen met fotografische onderlegger. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (https://www.bing.com/maps/) Met eigen bewerking.

Figuur 2, p.65. Inverse kaart van figuur 1. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (https://www.bing.com/ maps/) Met eigen bewerking.

Figuur 3, p.66. Verhouding van het tussenland tegenover de geconsolideerde stadsdelen met infrastructurele onderlegger. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (http://www.geopunt.be/) Met eigen bewerking.

Figuur 4, p.67. Inverse kaart van figuur 3. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (http://www.geopunt.be/) Met eigen bewerking.

Figuur 5, p.68. Verhouding van het tussenland tegenover de geconsolideerde stadsdelen met morfologische onderlegger. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (http://www.geopunt.be/) Met eigen bewerking.

Figuur 6, p.69. Inverse kaart van figuur 5. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (http://www.geopunt.be/) Met eigen bewerking.

Figuur 7, p.64. De afbakening van de onderzoekssite: het grensgebied van de E17 en B401 in de Gentse stedelijke context. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (http://www.geopunt.be/) Met eigen bewerking.

Figuur 8, p.73. Ferraris kaart (1776) met aanduiding van de Schelde, de steenwegen en kasteeldomeinen. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://www.geopunt.be/) Met eigen bewerking.

Figuur 9, p.72. Het Braemkasteel naast het E17-viaduct. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (https:// commons.wikimedia.org/wiki/File:Braemkasteel_-_Gentbrugge_-_2015-2.jpg) Figuur 10, p.75. Kaart van Delahoese (1892) met aanduiding van de Schelde, de spoorlijnen, de Arsenaal werkplaats en de Denayerdreef. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_ van_oude_kaarten_van_Gent) Met eigen bewerking.

Figuur 11, p.74. Het Arsenaal te Gentbrugge. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://blog.seniorennet. be/eriktram/archief.php?startaantal=352) Figuur 12, p.74. Het Arsenaal te Gentbrugge. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (https://inventaris. onroerenderfgoed.be/dibe/relict/26447) Figuur 13, p.74. De Fransevaart. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://beeldbank.gent.be/) Figuur 14, p.74. De Botermarkt in Ledeberg. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://beeldbank.gent. be/) Figuur 15, p.77. Topografische kaart Gent (1982) met aanduiding van deE17 en B401. DRUWÉ, K; LALUSH, A. 2011. Monografie van een Autoweg: de E3 tussen Kortrijk en Antwerpen. Vakgroep Architectuur en Stedenbouw Ugent. p.242.

Figuur 16, p.76. Tuinwijk in de Bellevuestraat. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (https://inventaris. onroerenderfgoed.be/dibe/geheel/3384) Figuur 17, p.76. De Hundelgemsesteenweg in de jaren ‘80. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http:// www.delcampe.net/page/item/id,143091147,var,Merelbeke--Hundelgemsesteenweg,language,D.html) Figuur 18, p.76. Bouw van het E17-viaduct aan de Brusselsesteenweg (1968). Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://www.gentblogt.be/2013/12/31/gezocht-fotos-en-anecdotes-aanleg-e17) Figuur 19, p.78. Bouw van het E17-viaduct (1968). Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://viadukaduk. be/geschiedenis/)

227

Figuur 20, p.80. Bouw van het B401-viaduct of de ‘fly-over’ (1971). Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://www.gentcement.be/2013/12/afbraak-viaduct-aan-zuid-lijkt-er-aan-te-komen-studiebudget-voor-sloopligt-klaar) Figuur 21, p.82. UCO-kantoorgebouw aan de Zuiderpoort (1959). Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://home.scarlet.be/architectuur/uco/uco.html) Figuur 22, p.82. Hoogbouw van de Bellevuewijk (1965). Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://home. scarlet.be/architectuur/gavel/letha.html) Figuur 23, p.82. Bouw van het UZ-Gent. Laatst geraadpleegd op 14 april 2015. (http://beeldbank.gent.be/) Figuur 24, p.84. Voorontwerp van de mogelijke tracés van de E17 (1950). DRUWÉ, K; LALUSH, A. 2011.

Monografie van een Autoweg: de E3 tussen Kortrijk en Antwerpen. Vakgroep Architectuur en Stedenbouw Ugent. p.85.

Figuur 25, p.88. Het geconsolideerde stadsweefsel met een duidelijkere ruimtelijke samenhang met aanduiding van verbindingen en ingangen in het grensgebied. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (https://www.bing. com/maps/) Met eigen bewerking.

Figuur 26, p.89. Het gefragmenteerde grensgebied. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (https://www. bing.com/maps/) Met eigen bewerking.

Figuur 27, p.90. De ruimtelijke fragmenteatie en bricolage langsheen de infrastructuur. Laatst geraadpleegd op 23 maart 2015. (https://www.bing.com/maps/) Met eigen bewerking.

Figuur 28, p.92. De axonometrie toont de typologische en morfologische diversiteit en bricolage van van het gefragemnteerde grensgebied. Eigen materiaal.

Figuur 29, p.155. Traject van de eerste wandeling. Eigen materiaal.

Figuur 30, p.157. Traject van de tweede wandeling. Eigen materiaal.

Figuur 31, p.159. Traject van de derde wandeling. Eigen materiaal.

Figuur 32, p.161. Traject van de vierde wandeling. Eigen materiaal.

Figuur 33, p.175. Woordkaart met textuele impressies van het gebied, opgedaan tijdens de wandelingen. Eigen materiaal.

Figuur 34, p.182. Ontleding van het terrein in geïsoleerde fragmenten. Elk fragment wordt gevormd door de infrastructuur en heeft een eigen wanordelijke logica en diversiteit aan invulling. Eigen materiaal.

Figuur 35, p.184. Een nieuwe samenstelling van het gebied met de fragmenten als stapstenen in een netwerk langsheen de snelweginfrastructuur als hoofdstructuur. Eigen materiaal.

Figuur 36, p.192. Afbakening van de te onderzoeken fragmenten, langsheen de afgelegde trajecten, d.m.v. miniscenario’s. Eigen materiaal.

Figuur 37, p.210. Uitbreiding van het traag netwerk. Eigen materiaal.

Figuur 38, p.210. Groen patchwork als corridor in het grensgebied. Eigen materiaal.

Figuur 39, p.210. Referentiepunten als visuele en mentale leidraad. Eigen materiaal.

Figuur 40, p.211. Restruimte onder de viaducten als dynamische en flexibele publieke ruimte. Eigen materiaal.

Figuur 41, p.211. Vrijplaatsen als katalysator en een geleidelijke transformatie van de bebouwde ruimte. Eigen materiaal.

Figuur 42, p.211. Gecombineerd conceptschema. Eigen materiaal.

Figuur 43, p.215. Gecombineerd conceptschema. Eigen materiaal.

Figuur 44, p.216. Een verbeelding van de transformatie van het tussenland in het grensgebied. Er wordt een nieuwe samenstelling van de fragmenten van het grensgebied binnen een traagnetwerk gemaakt. Elk fragment ondergaat een transformatie en resulteert in een nieuwe collage van ervaringen in het tussenland van het grensgebied.

Eigen materiaal.

228

229

Titel: De Stedelijkheid in de Grensruimte: Een psychogeografische benadering van het tussenland in de grensgebieden.

Student: Toon Roegiers

Onderwijsinstelling: KU Leuven, faculteit architectuur Campus Sint-Lucas Gent academiejaar 2014-2015

Promotor: Jan Schreurs

Co-promotor: Tine Van Herck

Fotografie: Toon Roegiers (tenzij anders vermeld)

Deelnemers van de wandelingen: Benedict Vandaele Rien Ryheul Yves Van Ooteghem Stijn Van Damme Pieter-Jan Thijs 230

231