Logistec Edicion 66 by Revista Logistec

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Editorial Queridos lectores y amigos, estamos cumpliendo 11 años de vida ya. 11 años cargados de adrenalina que hemos vivido apasionadamente edición a edición. Por la revista han pasado varios personajes unos más relevantes que otros pero cada uno de ellos han aportado de alguna manera con un granito de arena en pro del crecimiento de la “Revista del Management Logístico”, como nos califican los entendidos. En estos años hemos ido madurando poco a poco hasta llegar a lo que somos hoy; una revista que trata temas en profundidad desde la producción hasta la entrega al cliente final. Temas que han sido validados con ustedes, nuestros lectores y que esperamos sigan proponiendo edición a edición. Aprovechamos la instancia para contarles que con motivo de nuestro aniversario, estamos organizando nuestro “V Congreso Internacional” , esta vez se titula “Supply Chain Risk” a cargo de la especialista internacional en SCM, Omera Khan. El congreso se realizará este 6 de Octubre en el loft ( sector 0 ), de Espacio Riesco. Esperamos contar con la presencia de todos ustedes en este evento de altísimo nivel y en donde además presentaremos novedades de ExpoLogistec 2012. No nos queda más que agradecerles por el apoyo, fidelidad y cercanía de estos 11 años. Muchas Gracias!! El equipo LGT

ANÁLISIS René Sandoval G. Julio Villalobos C. Gustavo Segré Gonzalo Cruzat V.

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LOGÍSTICA REGIONAL VENTANILLA ÚNICA LOGÍSTICA EN LA V REGIÓN

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VISIÓN EMPRESARIAL MECALUX AGUNSA BOMI CHILE GPS CHILE

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RSE RED DE ALIMENTOS EDIFICIOS INTELIGENTES

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BLOG GESTIÓN DE LA DEMANDA

ASOCIACIONES IATA ALOG CHILE CHILETRANSPORTE

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PYMES PYMES FRUTÍCOLAS

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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT GESTION DE RIESGO

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TECNOLOGÍA AUTOMATIZACIÓN DE BODEGAS

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LOGÍSTICA ESTRATÉGICA LOGÍSTICA DETRÁS DE LA PRMOCIÓN

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INTERNACIONAL GESTIÓN DE BODEGAS Y CD www.revistalogistec.com 3

ANALISIS

JIT, INVENTARIOS Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ Recientemente en una empresa proveedora de partes (sub ensambles) de una armadora de automóviles, escuche la siguiente frase: “Por poco y paramos la línea de ensamble, apenas llegamos a tiempo. Te imaginas a lo que hubiera ascendido la multa si esto hubiera pasado”. secuencia de ensamble (de qué y cuantos modelos) o de ser un nodo en la ruta de recolecta de algún transporte y de aceptar que si la línea llega a parar por la falta de sus componentes pagar una multa exorbitante por minuto parado.

Por René Sandoval Gutierrez Consultor en Cadenas de Suministro.

El Justo a tiempo JIT (just in time) es una filosofía de empresa donde el objetivo es buscar la mejora en forma permanente evitando el desperdicio, entendiendo desperdicio como aquella actividad que no “agrega valor” al producto o al proceso. En este sentido el inventario es un “desperdicio” porque no agrega valor, excepto aquel que está a punto de ser utilizado en el ensamble del producto final, como claramente se entiende en la industria automotriz. Aquellos que son proveedores de partes o sub ensambles de las armadoras, conocen y sufren constantemente este concepto. Ellos tienen que respetar las reglas que les imponen las armadoras de autos, como son las ventanas de atención, en horarios especificas para la entrega de sus sub ensambles; entregar en base a una

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Sin embargo, ¿es esto el JIT? La respuesta es sí, pero depende del punto de vista de quien observe esta Cadena de Suministros. Si es desde la perspectiva de la empresa armadora, los inventarios de par-

desde unos días hasta meses del pronóstico de producción, y que dependiendo del tipo de parte(s) que se traten, podrán ser in situ o en un almacenamiento externo. Lo cual además es auditado y evaluado por la armadora y que no existir en las cantidades acordadas puede tener fuertes implicaciones comerciales. Desde el punto de vista de los proveedores las condiciones no necesariamente son las mismas. Al ser ellos quienes transforman o ensamblan sus productos terminados partiendo

El flujo “tenso” de materiales con un bajo stock en toda la cadena desde el proveedor del proveedor de sub ensambles a una empresa armadora no es posible, requiere de stock en diferentes nodos para responder ante la variabilidad de la demanda (justo esta Cadena es una donde menos variación existe entre lo planeado y lo real) y la variabilidad del suministro. tes (sub ensambles) es reducido no hay desperdicio, no tiene costos asociados de almacenaje ya que ellos pagarán a sus proveedores solo aquello que sea parte integral del vehículo que como producto terminado queda en patios disponible para ser distribuido. En algunos casos la armadora puede exigir al proveedor mantener un stock de seguridad que puede ir

de componentes más elementales las condiciones respecto al manejo del “desperdicio del inventario” no es lo mismo. Si partimos de la variabilidad de la demanda, tenemos que los proveedores de la armadora, deben tener un stock de los sub ensambles lo suficientemente alto para responder ante los requerimientos planeados de la línea (Daily de producción) o de los

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NO planeados es decir aquel cambio en la secuencia que es notificado en algunas ocasiones con solo algunas horas de anticipación por parte de la armadora. Con respecto a su suministro, deberían establecer con sus proveedores condiciones similares a las que tienen con su cliente, es decir entregas de insumos en cantidades precisas para evitar el “desperdicio de tener stock de insumos”; lo cual no necesariamente es posible ya que por ser insumos más básicos, los proveedores de los proveedores de las armadoras, no solo atienden requerimientos que podrán llegar a un vehículo terminado sino que su mercado es mucho más amplio y entrar en esquemas de JIT no es algo muy atractivo comercialmente hablando. Y ni entrar en detalles cuando estos insumos son commodities.

Pero no todo es tan malo ¿o sí? Hay una posibilidad de reducir el inventario de sub ensambles terminados en los proveedores de sub ensambles de las armadoras, incrementar la capacidad y flexibilidad de producción a tal nivel que le permita responder rápidamente a los requerimientos planeado o no planeados y con esto reducir los tiempos de entrega y si además montamos la planta al lado de la armadora seria el mundo feliz. Entonces ¿Habrá JIT integral en el manejo de los inventarios en esta Cadena de Suministros? La respuesta es: difícilmente. El flujo “tenso” de materiales con un bajo stock en toda la cadena desde el proveedor del proveedor de sub ensambles a una empresa armadora no es posible, requiere de stock en diferentes nodos para responder ante la variabilidad de la demanda (justo esta Cadena es una donde menos variación existe entre lo planeado y lo real) y la variabilidad del suministro. Estos stock contribuyen a que la línea de ensamble continúe el ritmo establecido y que aun a pesar de que la existencia del “desperdicio del inventario” todos logren generar valor al interior de las empresas involucradas y particularmente a los consumidores finales. Justo es aquí donde la versatilidad de las soluciones en las Cadenas de Suministros hace que los responsables de ellas nos volvamos unos artistas no siempre reconocidos de obras maestras de la logística integral. c

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Análisis

PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGETICA EN EMPRESAS DE TRANSPORTE CERTIFICACION DE HUELLA DE CARBONO Por Julio Villalobos Contreras, Socio- Director / Julio Villalobos y Asociados;Director Ejecutivo / Centro Latinoamericano de Innovación en Logística, CLI Chile – Universidad Andrés Bello.

te debe estar necesariamente en el centro de su estrategia competitiva, y a modo de reflexiones iniciales podemos decir que: Es un desafío estratégico el desarrollar una cultura de EE en las empresas de Transporte. Se debe avanzar en la profesionalización de las estructuras de gestión de flotas, así como en las capacidades de aplicación y explotación de herramientas y tecnologías disponibles para estos efectos.

Para las empresas de transporte carretero el tema de la Eficiencia Energética (EE) y la reducción de las emisiones de gases efecto invernadero, sobrepasa por mucho a la responsabilidad social que como empresas tienen. Por ser, en la generalidad de los países, el combustible el principal ítem de costo de este servicio (aproximadamente un 30% a 35% de la estructura de costos totales), un programa de eficiencia energética en las compañías de transpor-

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La EE es una fuente de ventaja competitiva para las compañías de Transporte, con impactos positivos relevantes en sus resultados financieros. El objetivo de un programa de EE en las compañías de Transporte es la sustentabilidad de sus servicios (sustentabilidad económica y ambiental). Los proyectos o programas de EE de-

ben soportarse en una gestión basada en procesos, información, seguimiento y la mejora continua en base a indicadores, a partir de la certeza en el control. Es crítico el desarrollo y actualización de competencias especialistas en conducción racional y económica del recurso humano principal: el Conductor. En lo primero que debemos insistir es que, cuando se piensa en un programa o proyecto de EE al interior de las empresas de TCC, estamos hablando de un proyecto central y estratégico para estas compañías, homologable a un proyecto de eficiencia o excelencia operacional. De forma general, el objetivo de cualquier gestión eficiente de operaciones de Transporte apunta a cumplir las condiciones del servicio definidas por el cliente, operando una flota determinada, rodando la menor cantidad de kilómetros, transportando la mayor cantidad de carga (o pasajeros) por

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Análisis

kilómetro rodado y con los mejores estándares de rendimiento de combustible. Por lo tanto cuando hablamos de un proyecto de EE en empresas de Transporte, estamos hablando de Excelencia Operacional en el Transporte y es este es el primer gran impulso para que las empresas de Transporte asuman un real compromiso en estas materias. El valor, para las empresas de Transporte, de una gestión “energéticamente eficiente” de flotas o, dicho de forma más adecuada al foco de este artículo, el valor de una gestión “limpia” o “verde” de flotas está dado por:

Mejora en la rentabilidad de las compañías de transporte a través de la disminución de los costos operacionales por el ahorro de combustible. Prolongar la vida útil del vehículo mediante una conducción racional, uso de combustibles más limpios y un mantenimiento eficaz. Reducción de la polución provocada por la operación de la flota. Reducción de los gases de efecto invernadero. Mejorar la responsabilidad social de las compañías. Mejorar las competencias y empleabilidad de los conductores y profesionales de las compañías. Mejorar la imagen de las compañías, fidelización de clientes y acceso a mercados con restricciones ecológicas crecientes. Mejora en la calidad de los servicios, productividad y eficiencia global de las operaciones de transporte y contribución a la eficiencia de las cadenas de abastecimiento.

Certificación de Huella de Carbono en el Transporte A juicio del autor, un Programa de Eficiencia Energética en empresas de Transporte, que cuente con el compromiso central de la alta Dirección de las compañías y

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que pretenda establecer un compromiso interno y de cara a la comunidad con el desarrollo de servicios de transporte sustentable y eficientes, tiene como punto de partida e hito fundamental un proceso de Certificación de Huella de Carbono.

Certificación de este tipo realizada en Chile y que fue desarrollada metodológicamente e implementada por Julio Villalobos y Asociados). Auditar de forma independiente que los antecedentes de consumo de combustible y otras emisio-

Ciertamente no es lo mismo alinear y comprometer a una organización, a los clientes y a la comunidad con los objetivos de reducción de consumo de combustible que con los objetivos de reducción de emisiones y contaminantes, al objetivo y responsabilidad de todos de combatir el Cambio Climático. Un proceso de Certificación de Huella de Carbono en Empresas de Transporte consiste esencialmente en: Identificar las fuentes de emisión de CO2 (94% lo explica el consumo de combustible según los antecedentes de la única

nes son ciertos, fiables y se encuentran bien controlados. Llevar un registro actualizado de ellos en un software específico (e-manage / Co2). Contar con un Plan de Reducción de dichas emisiones que, en el contexto del presente artículo, este Plan de Reducción (en nomenclatura de Certi-

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ficación de Huella de Carbono) es homologable en un 100% a un Programa de Eficiencia Energética o en última instancia de “Eficiencia Operacional”. Una Certificación de Huella de Carbono independiente, realizada por una institución de prestigio internacional, con experiencia en certificación de operaciones de transporte e implementada a partir de un conocimiento profundo de la realidad de las operaciones de Transporte, además de ser un mecanismo de validación independiente del estándar de gestión del consumo energético (combustible), de transparentar las emisiones de la operación con indicadores KPI’s reconocidos (ej. TonsCO2e/Ton. Transportada o Tons. CO2e/pasajero o Tons.CO2e/Km. recorrido o Tons.CO2e/Tons.-Km.) y dar formalidad y compromiso corporativo al Plan de Eficiencia Energética, permite mostrar tanto internamente como de cara a los usuarios y la sociedad un compromiso real con la ejecución de servicios de transporte sustentables.

Adentrándonos en el Programa de Eficiencia Energética o Plan de Reducción (en nomenclatura de Gestión de la Huella de Carbono) podemos señalar que los pasos para una gestión “energéticamente eficiente” de flotas dicen relación con, primero, caracterizar en base a información oportuna y fiable, los estándares de consumo energético de las flotas y las operaciones actuales, para luego, a partir de conocimiento especializado, desarrollar proyectos y programas prácticos con acciones concretas tendientes a disminuir los consumos. Esto es perfectamente válido para gestiones básicas de flotas, así como para la gestión de grandes operaciones. Un importante aspecto a considerar, para que un Programa de EE, y las actividades derivadas de éste, se transforme en un efectivo impulsor de cambio en busca de la excelencia al interior de las empresas de TCC, es el estructurar las actividades del programa dentro de un marco general coherente, que aborde los dos enormes

ámbitos sobre los cuales se centra la gestión en las operaciones de Transporte. El primer ámbito de gestión es el Estratégico / Configuración, dice relación con la configuración de la flota y las operaciones, es el diseño y la optimización del sistema y la infraestructura que se gestiona, así como los proyectos de mejora significativa o de salto tecnológico necesarios para la sustentabilidad. El segundo es el ámbito de la Rutina / Gestión de la Flota, es el día a día, la operación, la ejecución. Hay que destacar que un Programa de EE en empresas de TCC requiere un riguroso alineamiento y coherencia entre los dos ámbitos señalados y exige en una clara comprensión de los requisitos del cliente y la estrategia competitiva de las cadenas de abastecimiento en las cuales se participa. Ambas dimensiones son relevantes para el quehacer del gestor de transporte o gestor de flota, sin embargo su relevancia apunta a aspectos diversos y requiere de competencias también distintas para un desempeño superior. c

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Análisis

DESAFIOS LOGISTICOS PARA LA REGION SUR DE AMERICA LATINA El mundo globalizado obliga a los empresarios a ser mas conservadores en la reducción de costos, más aguerridos en la captación de clientes y más creativos en la formación del precio de venta. Por Gustavo Segré, Socio – Director de Center Group. Profesor de Relaciones Internacionales y Logística Internacional de la Universidad Paulista

La logística debe, necesariamente, incluir los costos de transporte, almacenaje, movimientos internos y stock. Pocas son las empresas que consideran el costo logístico como algo importante en su estructura de costos, siendo que apenas el 2% de las empresas tienen una persona encargada del proceso logístico.

El mundo globalizado obliga a los empresarios a ser mas conservadores en la reducción de costos, más aguerridos en la captación de clientes y más creativos en la formación del precio de venta. Cualquier empresa tiene tres componentes básicos en su estructura de costos: insumos, gastos de producción y costos logísticos, y dentro de los costos logísticos, son pocos los que consideran este aspecto en su más amplia definición.

Esta incongruencia empresarial se vive también en los aspectos gubernamentales. Generalmente la responsabilidad de rutas, puertos, vías férreas, y aeropuertos, esta bajo la orbita del Ministerio de Transportes o de infraestructura (o de obras públicas), cuando por la importancia radical del tema, en la peor de las alternativas, debería existir una comisión de monitoreo permanente de la logística nacional, con un programa de largo plazo que sin duda, debe considerar políticas de estado (políticas de largo plazo), que involucre a las áreas de gobierno y a la comunidad empresarial. Algunos ejemplos

Generalmente, se considera a la logística como el valor del transporte que permite que la mercadería llegue a nuestro cliente pero este concepto esta ABSULUTAMENTE equivocado.

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De poco sirve que una empresa trabaje para mejorar su competitividad en la fabricación de un producto y conseguir que el costo de producción sea el menor

del mundo, si para llevar este producto al mundo, pierde su competitividad por la falta de infraestructura del país donde está instalada. Resido en la Ciudad de San Pablo y soy conocedor de la realidad logística brasileña y su costo logístico. En términos nacionales, el costo logístico de Brasil, representa el 11,6% del producto bruto interno, mientras que en los Estados Unidos, el mismo costo, representa el 7,6%. Esto genera, a modo de ejemplo, que Brasil tenga un costo de producción de Soja, en la puerta del productor, menor que el costo americano, pero esta mejora de competitividad de producción, se pierde con el costo que tiene el productor de llevar la mercadería del campo al cliente (este en el lugar del mundo que se encuentre). Por este motivo, Brasil, definió su Programa Nacional de Logística y Transporte, proyectando para 2025 una readecuación del uso de su malla de transporte. Desde el punto de vista de lo que se logró, en los últimos 30 años, Brasil consiguió los siguientes avances (para citar dos ejemplos en la modalidad terrestre y ferroviario). En 1965, Brasil tenia 19.000Km de rutas (el transporte terrestre es el de mayor uso para el comercio domestico). Hoy

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tiene 2.000.000de Km. Este valor, que en términos absolutos puede parecer mucho, posee apenas el 12% de su extensión pavimentada. En la comparación con otros países, Brasil está muy por debajo de los kilómetros pavimentados de otros países emergentes como Rusia, que tiene el 85% de sus rutas pavimentadas, China, el 81%, e India el 47%. El 93% de las rutas esta sobre administración pública. En lo que se refiere a la parte de ferrocarril, el sector ya dispuso de 40.000 km de vías férreas. Hoy tiene 29.000 km y 7000 Km están inutilizados. Un dato interesante lo encontramos en la inversión por kilometro. En tanto Estados Unidos invierte U$S 34.000 por Km, Brasil invierte U$S 11.000. Esta inversión más dedicada, posibilita que la velocidad promedio del tren americano sea de 80km, en tanto que la del tren brasileño sea de apenas 25km. Si bien Brasil redujo el costo logístico para esta modalidad de transporte en 40%, aun hay mucho por hacer.

Chile y su estructura logística Trabajar para mejorar el costo logístico es prácticamente una obligación para cualquier gobierno. En el caso especifico de Chile, donde el 96% del volumen exportado y el 87% del volumen importado, se realizo por la vía marítima, es simple imaginar que la prioridad del gobierno debe focar su atención en la mejora, no apenas del costo y mejora de la infraestructura portuaria, sino también el la logística vinculada (rutas y mejora del parque de camiones). Chile tiene diez empresas portuarias estatales, que administran diez puertos comerciales estatales de uso público del país. También existen 13 empresas portuarias privadas que administran 14 puertos comerciales de uso público del país. La Dirección de Obras Portuarias, se encuentra trabajando en cinco programas:

1. Infraestructura Portuaria de Conectividad; 2. Infraestructura Protección de Ribera; 3. Infraestructura Mejoramiento Borde Costero; 4. Infraestructura Portuaria Pesquera Artesanal; 5. Conservación de Infraestructura Portuaria y Costera. Disponibilizando 140% más de recursos que la media de los últimos 5 años. Entre el 2010 y el 2013, está prevista la inversio de U$S 488 millones. En relación a las rutas, la cantidad de rutas pavimentadas es bajo, si lo consideramos al promedio internacional. Según un informe del Banco Mundial, sobre 58 países registrados en el estudio, Chile está en el lugar 48. Un informe de la Cámara de la Construcción de Chile, prevé una necesidad de inversión (por parte del gobierno) de R$ 10.156 millones entre 2010 y 2014. Es sin duda un valor representativo para el país, pero posibilitará una mejora de la competitividad de las empresas. c

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Análisis

CHILE, ¿ESTAMOS REALMENTE EN PRESENCIA DE CIELOS ABIERTOS Y COMPETITIVOS? El intento de fusión entre LAN con TAM permite abordar un tema de fondo: la competencia en la industria aeronáutica doméstica. Gonzalo Cruzat Valdés es abogado especialista en temas de Libre Competencia y columnista habitual de diario Estrategia y en ocasiones de La Segunda y El Mostrador.

Tanto la industria como la autoridad aeronáutica han esgrimido que la actividad aerocomercial interna es competitiva. Dicha tesis se fundamenta en el hecho que nuestro país gozaría de cielos abiertos y que existe libertad para que una empresa extranjera opere a nivel doméstico. Específicamente, se amparan tanto en los convenios de 3º y 4º libertad que Chile ha suscrito con 39 países –incluso,

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de hasta 6º libertad con algunos- como en el hecho que nuestra legislación permitiría a empresas extranjeras constituir filiales, siempre que cumplieran, por una parte, con requisitos de orden técnico y de seguros que establecen las autoridades nacionales, y, por la otra, que tengan su oficina principal y base de operaciones en nuestro país. Asimismo, sostienen, la política comercial chilena promovería la libertad de operación comercial de la aerolínea -salvo está, el plan de autorregulación de LAN- sin intervenir en su tarifa, número de vuelos e itinerario. No obstante ser cierto lo anterior, creo que ello no alcanza para afirmar que exista libre competencia en dicha industria. En primer lugar, porque el hecho de tener que incurrir en gastos como costes legales para la constitución y operatividad de una filial doméstica, constituye una barrera de entrada considerada “alta” para cualquier

aerolínea, más, si la misma debe tener su oficina principal y base de operaciones en nuestro país. Un mercado abierto y competitivo debiera de caracterizarse por el libre cabotaje, tanto de pasajero como de carga, para toda aquella línea aérea que desee ingresar a éste, sin necesidad de constituir filiales. Luego, si queremos ser considerado como un mercado realmente competitivo, tendría que decretarse la apertura unilateral de cielos sin exigencias de reciprocidad, o, en su defecto, abrazar hasta la 9º libertad con la gran mayoría de los países y no reducirse a la 3º, 4º y hasta 6º libertad como lo es hoy día. Esto último no es suficiente.1 Lo descrito, nos lleva a una segunda arista que dice relación con que si la plena libertad de cielos, ya explicada, configuraría un mercado competitivo “per se”. La verdad es que no sería así. Planteado en otras palabras, la apertura total de cielos no garantiza la competencia. La industria

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Análisis

cartel. La crudeza de este diagnóstico se ve ratificada en las fuertes multas que han debido soportar una gran cantidad de aerolíneas de carga tanto en los Estados Unidos como en Europa donde se han debido someter a procesos de delación compensada por cargos de colusión en los precios (price fixing). LAN no ha estado exenta de esto y ha debido pagar multas en los EE.UU de hasta US$ 109 millones y otro tanto en Europa.2 A esto se agrega la suma de US$ 66 millones que ha debido cancelar recientemente en sede judicial americana por concepto de “acciones de clase” derivadas de lo anterior.3 Hasta la fecha, el cartel aéreo ha debido cancelar la suma de US$ 1.600 millones, nada más que a beneficio fiscal americano.

aérea hoy día es una industria de redes, no de rutas. Es una industria donde interactúan una serie de variantes, en conjunto, todas las cuales surgen y confluyen ciertamente en la ruta física que, aislada e individualmente, sin las otras, es muy difícil que subsista. Esta complementariedad, que le da el verdadero valor a la ruta física, está formada por, entre otras, los programas de pasajeros frecuentes, la posición estratégica de ciertas aerolíneas en los aeropuertos, los acuerdos de códigos compartidos y las alianzas comerciales entre los actores y determinadas agencias de viajes. Por tan-

Por lo tanto, no es suficiente el que los cielos sean abiertos si esta complementariedad de redes y demás convenios y prácticas obstruye la apertura unilateral de cielos. A modo de ejemplo: Chile y Uruguay tienen un régimen de cielos totalmente abierto, es decir, hasta de 9º libertad. Luego, bien podría PLUNA realizar cabotaje interno sin necesidad de constituir filial y desafiar a nivel doméstico a LAN junto con Sky y PAL. Pero no lo hace. Cabe preguntarse, desde la arista de la competencia, por qué no lo hace. ¿Tendrá algo que ver esta red? ¿Tiene algo que decir el acuer-

La industria aérea hoy día es una industria de redes, no de rutas. Es una industria donde interactúan una serie de variantes, en conjunto, todas las cuales surgen y confluyen ciertamente en la ruta física que, aislada e individualmente, sin las otras, es muy difícil que subsista. to, la primera, sin las otras, pierde fuerza y sustento; y las segundas, si bien no son de la esencia, hacen de la primera el activo valioso en cuestión.

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do de código compartido entre PLUNA y TAM?. En tercer lugar, es evidente que la industria aérea global está fuertemente concentrada y presenta características de

En consecuencia, todo lo anterior, sumado a otras variables, hace de éste un mercado no competitivo. Así, por lo demás, lo ha señalado nuestro Tribunal de Defensa de Libre Competencia en sentencia 81-09. En razón de esto, es bienvenida, y creemos va en la dirección correcta, la decisión del Ejecutivo en orden a abrir el cabotaje aéreo (y naviero), según lo informó el señor Ministro de Economía al dar a conocer la agenda de “Impulso Competitivo”. Basta esperar, sí, que esta vez el Congreso apruebe dicha iniciativa dado que todavía se encuentra archivada, en sede parlamentaria, un proyecto similar presentado hace varios años por el senador Jaime Orpis. Finalmente, señor lector, no somos los únicos que manifestamos reparos frente a operaciones de concentración entre líneas aéreas. El Comisionado de Competencia de Canadá (una suerte de Fiscal Nacional Económico) acaba de impugnar (junio 27/2011) ante el Tribunal de Competencia de dicho país, la fusión entre Air Canada y United-Continental, entre otras razones, objetando el juego de redes de las interesadas. c

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REPORTAJES { EN EL AIRE }

FUSION LAN- TAM: PROYECCIONES DE CRECIMIENTO PARA EL TRANSPORTE DE CARGA AEREO Por María Victoria Moya

De aprobarse la fusión entre las aerolínea chilena y brasileña, Lan Cargo consolidaría su posición como el mayor actor en Latinoamérica en el segmento de carga, con un 35% del mercado de exportación de productos desde la región hacia destinos como Estados Unidos y Europa.

l 13 de agosto de 2010, mediante un comunicado enviado a la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS), la compañía chilena LAN informó la suscripción de un acuerdo vinculante con la aerolínea brasileña TAM. En el documento se detallaban los términos definitivos para cerrar la fusión que dará origen a la transnacional LATAM, que, de ver la luz, se convertirá en uno de los diez mayores grupos de aerolíneas del mundo, con ventas anuales calculadas en unos US$8.500 millones . Así también, el documento establecía la participación accionaria, quedando en un 24,0% para la familia Cueto (controladora de LAN), en un 13,67% para la familia Amaro (controladora de TAM) y en un 70,67% para accionistas minoritarios. Los acuerdos vinculantes, según indicó el comunicado, incluye un acuerdo de implementación y un acuerdo de oferta de canje (los ‘contratos suscritos’), que contiene los términos definitivos y condiciones de

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la propuesta de asociación de LAN y TAM, cuyo resultado generará un grupo de aerolíneas que proveerá servicios de transporte de pasajeros y de carga a más de 115 destinos en 23 países, a través de una flota de más de 280 aeronaves, concentrando a más de 40.000 empleados. Tras la ratificación del acuerdo, en enero de 2011, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) chileno paralizó el proceso de fusión de las Aerolíneas, al acoger a trámite una consulta planteada por la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile (Conadecus), que pidió analizar los efectos de la operación, debido a que estiman que ella traería graves problemas a los consumidores y usuarios de las líneas aéreas. Además, la acción supone que el proceso de fusión se paralice hasta que el TDLC resuelva la consulta, que a la fecha no ha tenido resolución. “Suspéndase en el intertanto la operación consultada”. Con la frase precedente, el

TDLC aceptó la solicitud de la Conadecus, que requirió al tribunal que determine si la fusión de ambas aerolíneas, anunciado en agosto de 2010, se ajusta o no a las normas de libre competencia. Junto con aceptar a trámite la solicitud, el TDLC pidió a autoridades, competidores y organismos reguladores que aportaran antecedentes respecto de la fusión que daría origen a LATAM. Voces a favor Según lo requerido por el TDLC, la aerolínea nacional presentó una serie de estudios encargados a economistas locales e internacionales con el fin de respaldar la cuestionada operación. Uno de los análisis fue realizado por el profesor de Economía de la Universidad de Chicago y MIT, Dennis Carlton, junto con el economista Gustavo Bamberger, quienes señalaron, que la asociación entre ambas firmas permitirá aumentar la competencia en el mercado, ya que inte-

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JUAN PABLO MONTERO PROFESOR ASOCIADO DEL INSTITUTO DE ECONOMÍA U.C.

graría un nuevo competidor en algunas rutas donde actualmente no opera LAN ni TAM. Lo anterior, a su vez, mejoraría la calidad de los destinos y conexiones. “Observamos que los beneficios potenciales son sustancialmente mayores que los daños potenciales, incluso antes de considerar un paquete de medidas de mitigación propuestas”, indicaron en el documento presentado al Tribunal.

Por su parte, el economista e investigador Alexander Galetovic, agrega en su informe que la operación es parte de un ajuste que se está produciendo en la industria aérea hace algunos años y que continuará inde-

pendiente del éxito de la fusión. Según el académico, dicho ajuste “benefician a los consumidores porque los costos caen, las tarifas siguen pari passu a la caída de costo y aumenta la frecuencia de vuelos, el número de arcos volados y el número de puntos con servicios aéreos”.

Juan Pablo Montero. Según el experto, “la fusión no tiene efectos en el mercado doméstico -donde LAN maneja más del 75%- y el equilibrio se mantendrá independiente si la fusión se concreta o no”.

Como parte de la conclusión de su estudio, Galetovic declaró que “sería un grave error impedir la fusión LAN-TAM. Y si bien se podría justificar cierta preocupación por sus efectos en la ruta Santiago-Brasil, Santiago- Europa, el acuerdo entre la Fiscalía y LAN los controla apropiadamente.

En tanto, el foco de discusión sobre el impacto –positivo o negativo- de la fusión LAN –TAM se ha mantenido en el plano de los vuelos comerciales, dejando en un segundo plano lo referido al transporte de carga aérea, aspecto no menos relevante dado que, actualmente, el negocio carguero a nivel regional representa en torno al 15% de los ingresos totales de LAN y, de aprobarse la fusión con la brasileña TAM, Lan Cargo -filial de la aerolínea ligada a la familia Cueto- consolidaría su posición como el mayor actor en Latinoamérica en el segmento de carga, con un 35% del mercado de exportación de productos desde la región hacia destinos como Estados Unidos y Europa.

En realidad, el acuerdo entre la Fiscalía y la compañía chilena es un buen modelo de intervención, pues sus focos son conductas en pares origen-destino específicos y no la regulación de la estructura de la industria”. Similar visión respecto a las medidas de mitigación acordadas entre la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y LAN tiene el profesor asociado del Instituto de Economía de la Universidad Católica,

Impacto en transporte de carga

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REPORTAJES { EN EL AIRE }

ros. La gracia de esto es que las redes se complementan, no se superponen”. En Colombia, en tanto, Lanco -filial de Lan Cargo en ese país- inauguró en junio pasado más de 6.000 metros cuadrados de bodega, lo que involucró una inversión de US$ 7 millones. Dicha inversión permitiría optimizar el despacho de flores, principal exportación por vía aérea de este país y que representa más del 80% de la carga. Según datos de la filial, al año, se exportan más de 200.000 toneladas a EEUU y otras 60.000 toneladas a Europa, con una facturación total estimada en US$ 50 millones. Entonces, la optimización en este tipo de cargas supone para Lan un gran aliciente dado que, desde que inició sus operaciones de carga en Colombia, en 2010, la compañía ha logrado un 25% de participación de mercado. Tras la fusión, se espera que a 2013, sea el mayor actor del mercado, con un 35% de participación. Con o sin fusión

Si en futuro inmediato LAN a concentrado sus esfuerzos en liderar el transporte de carga en Latinoamérica, a largo plazo, el interés está puesto al otro lado del Pacífico, específicamente el mercado asiático, potenciando alianzas con aerolíneas de esa región. Según lo dicho por Ureta al Diario Financiero, en junio pasado, la empresa controlada por la familia Cueto

En torno a los principales beneficios de la fusión en el segmento de carga, Ureta destacó que éstos se visualizarán mayormente en las operaciones a nivel doméstico en Brasil. En este sentido, la firma ya tiene en marcha blanca nuevas instalaciones de bodegaje en Manaos, lo que le permitirá lograr mayores tasas de ocupación en las rutas que van principalmente a Europa. a Europa. En este contexto, el ejecutivo señaló que “TAM es un complemento de nuestra red. Es más grande en pasajeros que Lan, pero bastante más pequeño en carga, porque no tiene aviones cargue-

18 REVISTA LOGISTEC

tiene hoy diferentes acuerdos con compañías asiaticas, los cuales significan la trasferencia de carga entre las distintas aerolíneas. “Estamos tratando de crecer a Asia, todavía no con una operación propia,

no la vemos en el corto plazo, pero siempre estamos atentos a ese crecimiento de la región”, explicó en esa ocasión el ejecutivo, quien agregó que “trasportamos alrededor de 200 toneladas semanalmente entre Asia y Latinoamérica. La idea es poder crecer un 20 o 30% ese volumen. A unas 260 toneladas a la semana”.

CRISTIAN URETA GERENTE GENERAL LAN CARGO

ALEXANDER GALETOVIC ECONOMISTA E INVESTIGADOR

A este respecto, en junio pasado, Cristián Ureta, Gerente General de Lan Cargo, señaló a un matutino nacional, que la fusión con TAM agregará cuatro o cinco puntos más a la participación actual en el segmento a nivel regional. En Brasil –país que posee el mayor crecimiento en el transporte de carga aéreo, junto con Colombia- la fusión se traduciría en que ambas firmas controlen alrededor del 40% del mercado doméstico, un alza importante si se considera que, en la actualidad, LAN, a través de su filial Absa, mueve el 30% del transporte de carga aérea en ese país.

Pero, ¿qué rol juega la fusión LAN-TAM en esta nueva línea de negocio? Según expresó el Gerente, la fusión con la aerolínea brasileña TAM también es de mucha relevancia para esta parte del negocio de LAN. La idea es potenciar su presencia hacia Europa y así aumentar la eficiencia de los envíos a esa parte del mundo. Según lo expresado por Ureta, poner en operación los términos de la integración sería rápido, no obstante aún queda la aprobación del acuerdo por parte del TDLC en Chile. Aunque si no se aprueba, LAN Cargo no perderá de vista una expansión en Europa. En esta línea, un ejemplo claro de la intención de expansión a nuevos mercados -por parte de la aerolínea chilena- fue la adquisición de dos aviones 777 cargueros. “Estos aviones, independientes de la fusión, nos van a ayudar fortalecer la ruta a Europa. O sea, nosotros en carga igual vamos a fortalecer la ruta el viejo continente, aunque no se apruebe la fusión. Igual seguimos mirando hacia Europa”, concluyó el ejecutivo. Siempre en el terreno de la especulación –favorable por cierto- según Juan Pablo Montero la fusión LAN-TAM, se perfila muy beneficiosa para el transporte nacional. Queda por ver si estas positivas proyecciones llegan a cristalizarse. Todo queda en manos del TDLC. c

1 Para el caso nacional, los acuerdos de 9º libertad operan respecto de países tan lejanos como Bahrein, Brunei, Emiratos Árabes, Kuwait, Islandia, Nueva Zelanda e Inglaterra y otros más cercanos como Paraguay y Uruguay.

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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

METODOLOGIA Y TECNOLOGIA EN LA GESTION DE RIESGOS EN LA CADENA DE SUMINISTRO Por María Victoria Moya

En torno a los riesgos de la cadena de suministro, dos son los conceptos que se postula y guardan relación con aquellos riesgos que se pueden ver y prever mediante datos estadísticos, simulaciones, análisis de mercado, etc. y aquellos externos que escapan al control de la organización, y tienen un cariz reactivo más que propositivo.

l éxito de la cadena de suministros radica en entregar al cliente final el producto apropiado, en el lugar correcto y en el tiempo exacto, al precio requerido y con el menor costo posible para la organización. A simple vista, la aseveración precedente parece fácil de concretar. Tal pareciera que sólo bastara poner en práctica -de forma consensuada y estructurada- simples ejercicios de planificación, organización y control de ciertas variables. Sin embargo, la realidad es diferente; más compleja y dinámica de lo que se puede – incluso- prever, principalmente porque el conjunto de procedimientos que integra la cadena se ve constantemente enfrentado a riesgos que pueden alterar o interrumpir su funcionamiento, trayendo consigo nefastos efectos para las empresas y sus clientes. En esta línea, Víctor Henríquez, Operations Manager de UPS Chile, empresa con más de 103 años de experiencia en el rubro logístico, aseguró que

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“cuando los riegos se transforman en una realidad impactan a todos los participantes del proceso, pudiendo acarrear, entre otras consecuencias para la empresa, la disminución del nivel de ventas, aumentos de costos planificados, pérdida de rentabilidad, de productos e, incluso, de clientes”. Ahora bien, en una primera aproximación a los riesgos que afectan a la cadena de

tintas estrategias de mitigación, control o gestión. En torno a las fuentes de riesgos internos estas se definen como aquellas que pueden influir y controlar los recursos físicos y procesos de negocio que se encuentran dentro de la organización. Estas incluyen los activos físicos para la manufactura, distribución, transporte, personal, dinero y eficiencia con la cual se

"las empresas normalmente se centran en los riesgos que pueden ver y prever mediante datos estadísticos, simulaciones, análisis de mercado, etc. sin embargo, las fuentes externas de riesgo están fuera de su control y frecuentemente se las trata en forma reactiva y no proactiva". suministro y por ende disminuyen las posibilidades de crecimiento de un negocio, podemos señalar que éstos se organizan –preferentemente- en dos categorías específicas: riesgos internos y riesgos externos, cada uno de las cuales posee dis-

manejan y organizan los servicios para los clientes. De esta forma, entre las fuentes de riesgo interno se pueden encontrar: La Deficiente Calidad del Producto: Este factor puede implicar tardanzas

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SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

en la entrega, insatisfacción en los clientes, trabajo de reparación no previsto y el potencial incumplimiento de reglamentaciones.

mi producción. La visibilidad de la carga otorga transparencia a la cadena de suministro.

VICTOR HENRIQUEZ OPERATIONS MANAGER UPS CHILE

Sobre los riesgos externos

Productividad de los Activos: Este factor se refiere a la posibilidad de planificar y coordinar efectivamente los activos del material, de producción y del personal para satisfacer las demandas del cliente. Las interrupciones en estas áreas se magnifican a lo largo de la cadena de suministro lo que resulta en modelos de negocios no rentables y poco competitivos. Integridad de Datos: Esta es una fuente clave de riesgo. Frecuentemente a los productos les pueden faltar datos claves que causan problemas más adelante, como por ejemplo, componentes de la declaración de materiales, información de costos, precios, códigos, etc.

En torno a los riesgos externos, antes de aventurarnos a una definición es preciso explicitar un aspecto de interés: las empresas normalmente se centran en los riesgos que pueden ver y prever mediante datos estadísticos, simulaciones, análisis de mercado, etc. sin embargo, las fuentes externas de riesgo están fuera de su control y frecuentemente se las trata en forma reactiva y no proactiva. Por consiguiente, entre los riesgos externos para la continuidad de la cadena de suministro se pueden incluir: Volatilidad del Mercado: A pesar de los esfuerzos de los departamentos de marketing, la demanda que el cliente hace de sus productos y servicios varía sin poder controlarlo. La demanda de un producto puede desaparecer de un día para otro determinado por el precio del mercado, la disponibilidad, la competencia y tendencias de los consumidores, dejando el inventario obsoleto en manos de las empresas de manufactura y retails.

“estas herramientas permiten que todos los actores interactúen desde el primer análisis, desde la planificación de la demanda hasta la ejecución de lo planificado, permitiendo que las distintas áreas (Comercial, producción, marketing, etc.) conversen entre sí, en un idioma universal”. Como los productos hoy en día pasan a través de varias empresas, geografías y sistemas en su camino a las manos del consumidor, la posibilidad de un error en los datos es enorme. Falta de visibilidad: Es importante tener claridad de qué pasa con nuestros productos durante su distribución o saber las condiciones en las cuales viajan aquellas materias primas que requiero para

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terremotos, maremotos o huracanes, sino también a eventos de menor dimensión, tales como sequías locales, inundaciones o enfermedades, que ocurren diariamente pero cuyo impacto es limitado, pero que, sin embargo, tienen un fuerte impacto en las cadenas de suministro. En este contexto, los desastres naturales pueden afectar seriamente la disponibilidad de las plantaciones, la calidad de los productos, el precio del mercado, la accesibilidad, etc.

5 pasos para la mitigación Ahora bien, respecto de aquellas acciones que permiten mitigar o controlar los efectos de las fuentes de riesgos para la cadena de suministro, Henríquez especificó cinco pasos clave: Identificar las distintas fuentes de riesgo en la cadena de suministros, analizando los episodios vividos dentro de un periodo de tiempo. Cuantificar cada uno de los factores de riesgo, es decir, estimar con modelos estadísticos o analíticos la probabilidad de ocurrencia de los factores causante de cada riesgo. Evaluar el riesgo, es decir, determinar, cuantitativa o cualitativamente, las consecuencias del riesgo, expresando resultados en probabilidades estadísticas Decidir la política de riesgo a aplicar en cada caso, con el objetivo de impedir el riesgo o reducirlo a un nivel razonable. Actuar y poner en práctica las medidas preventivas correspondientes para entregar un adecuado servicio al consumidor final, logrando la entrega en tiempo, forma y calidad, con la máxima utilización de los recursos disponibles..

Factores Macroeconómicos: Variantes como el crecimiento económico, las tasas de interés, fluctuaciones de moneda, precios de combustible, etc. pueden influir en los costos de producción, operación, transporte de mercancías, entre otros aspectos.

Software para la gestión

Desastres Naturales: Este tipo de variable no sólo se refiere a eventos catastróficos de gran envergadura, tales como

Ahora bien, en aras de neutralizar los riesgos internos, en general, las empresas tienden a la optimización de sus prácticas

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MAURICIO SALDIAS GERENTE COMERCIAL INFOR

(con mayor fiscalización, manuales de buenas prácticas, etc.) y a la implementación de tecnologías para la gestión de la planeación de la demanda y del suministro, almacenes, transporte y ciclo de vida del producto.

En esta línea, la implementación de software de gestión resultan imprescindibles, así lo expresó, Mauricio Saldías, Gerente Comercial de Infor, quien señaló que “estas herramientas permiten que todos los actores interactúen desde el primer análisis, desde la planificación de la demanda hasta la ejecución de lo planificado, permitiendo que las distintas áreas (Comercial,

producción, marketing, etc.) conversen entre sí, en un idioma universal. No hay que olvidar que cada uno posee su propio lenguaje, por ejemplo, el área de ventas nos habla de formatos de productos, de unidades, de atributos; el área financiera se maneja en divisas, es decir, el costo; el área de producción habla de capacidades de fabricación, de tamaño productivo”.

información donde se permite tomar acciones de rectificación o mitigación frente e problemáticas que puedan entorpecer o interrumpir su flujo, incluso hablando de los factores que no se pueden manejar, dejando al usuario en mejor pie para enfrentarlos.

Y es que la implementación de éste tipo de sistemas de gestión otorgan una mayor integración de la información y visibilidad de la cadena de suministros, permitiendo optimizar y hacer más eficiente la gestión. “Cabe señalar que con estas herramientas se busca voltear la existente relación del 80/20 que existe respectivamente entre las tareas de ejecutar la planificación y las tareas de opimización de las mismas, es decir al utilizar este tipo de herramientas se logra reducir a un 20 % del tiempo en armar la planificación y producción, dejando el 80% restante para análisis puro de cómo optimizarlas”, explicó Saldías. Todo lo anterior bajo en un entorno dinámico de

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TECNOLOGÍA

¿CUANDO AUTOMATIZAR UNA BODEGA? Por Juan Pablo Aguilar

Según los especialistas en la materia, el tamaño, los tiempos de respuesta para entregar los pedidos, estimaciones de crecimiento de la empresa y ahorro de costos son los factores relevantes a la hora de decidir por automatizar una bodega y poder así justificar una nueva inversión. 24 REVISTA LOGISTEC

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TECNOLOGÍA

RODERICK STEWART LOGISTIC VICE MANAGER PUMA CHILE

Antes de comenzar el análisis, es esclarecedor definir qué es automatización. Según Javier Bravo, Gerente de Supply Chain en Preunic “este concepto se refiere a un proceso que se desenvuelve de manera autónoma. Considero que la automatización es el peldaño final de un proceso que parte en la mecanización. Comenzando por reducir los tiempos de traslado de los operadores por medio del mecanizado hasta automatizar directamente procesos de picking, almacenamiento u otros.

eso puede ser una automatización en sus etapas iniciales”. Además agregó que “como todo esto va pasando por etapas, en la medida que las demandas lo exigen, las complejidades operacionales y las necesidad de mano de obra aumentan. De esta manera, son los procesos mecanizados/automatizados quienes nos dan alternativas de solución eficientes. Creo que el salto de los procesos manuales a las primeras etapas de mecanizado es un cambio cuántico muy relevante, con un cambio de cultura y paradigmas. Sin embargo, creo también que es un cambio donde se obtienen beneficios muy superiores a lo inicialmente proyectado.

automatización en bodegas”. Al respecto Stewart agregó que “también es importante considerar la cultura de la empresa en términos de incorporar tecnología y modificar los procesos actuales, para dejar de hacer las cosas como se venían haciendo. El cambio cultural es un tema importante a considerar al momento de implementar tecnología.

CLAUDIO PIZARRO INVESTIGADOR DEL CENTRO DE ESTUDIOS DEL RETAIL (CERET)

iempre será un tema a discutir el momento en que una bodega necesite mecanizarse o automatizarse. Según los expertos, la discusión no se centra principalmente en si es necesario o no, sino en qué grado se justifica la automatización versus los costos de inversión que implica y sus beneficios. De este modo, Revista Logistec conversó con distintos especialistas con años de experiencia, para profundizar sobre las distintas variables y procesos que deben tomarse en cuenta a la hora de tomar una decisión de este tipo.

Factores Relevantes A juicio de Roderick Stewart, Logistic Vice Manager de PUMA Chile, “la automatización de una bodega puede entenderse de muchas maneras, pero tienen un elemento en común; disminuir el trabajo físico y mental, los costos y mejorar la eficiencia por medio de un ahorro en los costos laborales, sobre todo cuando el costo de la mano de obra viene en aumento. También la automatización esta enfocada a mejorar la calidad del producto a entregar así mismo el aumentar la seguridad y reducir el riesgo de accidentes puede ser una fuente importante a la hora de tomar la decisión de automatizar”. Según Claudio Pizarro, investigador del Centro

Debemos preguntarnos si nuestro personal podrá ser capaz de usar la nueva tecnología, los procesos de capacitación son los adecuados, qué haremos con la gente que no sea capaz de adecuarse a los cambios, etc. Por ejemplo, es muy distinto descargar un contenedor a mano a realizarlo con el uso de transportadores extendibles que permiten llegar al fondo del container sin tener que ingresar una grúa horquilla, así esta pequeña automatización es más económica y segura que con la grúa”. Asimismo, Stewart indicó que “las variables para asegurar en gran medida el éxito de un proceso de automatización es:

“los elementos son básicamente, la cantidad de movimientos, el tamaño de la bodega y los tiempos de respuesta para entregar pedidos. Mientras más grande la operación y mayor la exigencia en tiempos de respuesta, más evidente será contar con automatización en bodegas” Pegar una etiqueta a una caja para que vaya con cierto destino, y en otro punto otra persona ve la etiqueta y la almacena, eso no es necesariamente automatización. Distinto es que yo pose la caja sobre un conveyor y un cabezal lea el código de barra, posteriormente la traslada y la clasifica automáticamente con algún destino,

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de Estudios del Retail (CERET), Ingeniería Industrial, Universidad de Chile “los elementos son básicamente, la cantidad de movimientos, el tamaño de la bodega y los tiempos de respuesta para entregar pedidos. Mientras más grande la operación y mayor la exigencia en tiempos de respuesta, más evidente será contar con

1) haber levantado en forma correcta y profunda los procesos que serán afectados o modificados por el proceso de automatización, el levantamiento debe considerar las excepciones ya que son ellas las que marcarán los límites de la automatización; 2) involucrar al personal de la bodega en el levantamiento, ya son ellos

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TECNOLOGÍA

los que conocen al detalle la operación; 3) realizar un buen programa de capacitación y puesta en marcha y 4) compromiso de la alta gerencia con el proyecto con demostraciones explícitas para que toda la organización sepa de que es un proyecto empresa y no de una persona”. Por otra parte también es necesario analizar los pro y contras de un proceso de automatización. A juicio de Claudio Pizarro “los puntos a favor están relacionados con la mayor productividad, expresado en menores tiempos de respuesta, menor tasa de errores y mayor número de movimientos por persona. Los puntos en contra tienen que ver con el costo de la inversión. De allí lo relevante de disponer de un tamaño mínimo de operación para que la inversión se pague y de exigencias en términos de tiempos cortos de respuesta”.

por el volumen de las operaciones, por el crecimiento de ellas en los próximos años. Otros factores tienen relación con la profundidad y extensión de la línea de productos, reflejado en el número de SKU que opere la organización”. Y agregó que “muchas veces en vez de contar con un WMS, hay una persona en la bodega que sabe donde están todos los productos en la bodega. Los problemas surgen cuando esa persona se enferma o deja de pertenecer a la organización. Para dimensionar posibles consecuencias es bueno saber que pasar de una operación de picking manual (papel en mano con los productos a pickear) a una operación donde la gestión del pickeador es guida por un WMS, puede aumentar la productividad en más de un 40%”.

JAVIER BRAVO GERENTE DE SUPPLY CHAIN PREUNIC

Automatización en Preunic

En tanto, Javier Bravo, aseguró que “como elementos a favor de la automatización podemos enumerar principalmente: fluidez y predictibilidad a los procesos, como indudablemente un aumento importante en productividad. Por su parte, uno de los contras es que ciertos procesos son menos flexibles, si se te daña por ejemplo un motor se puede detener el centro de distribución y será muy difícil sobreponerse a esta contingencia sólo con mano de obra, por ello los planes mantenimiento preventivo pasen a ser prioritarios. Empiezas a depender de la tecnología, es como un WMS, si se cae no puedes hacer nada”. Por otra parte, cabe hacerse la pregunta de si un centro de distribución sin automatización puede tener un eficiente funcionamiento, al respecto Stewart, Vice Manager de Puma aseguró que “sí es posible, hoy muchas empresas son 100% manuales, el paso a la automatización esta dado

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Según el Gerente de Supply Chain en Preunic “en nuestro caso, teníamos una empresa creciendo a una velocidad muy rápida, proyectamos que tendríamos problema con las capacidades de nuestro centro de distribución y eso nos significó tomar una decisión: 1)seguir haciendo lo mismo, vale decir, contratando más gente, arrendando más espacio y haciendo una operación más compleja o 2)tratar de

de la compañía. Respecto de la evaluación, Javier Bravo destacó que “nuestra decisión estuvo fuertemente fundamentada en el ámbito estratégico, como mejoramos nuestro nivel de servicio a las tiendas minimizando las inversiones inmobiliarias y aumentando nuestra productividad. Si uno mira la automatización solamente desde el punto de vista del payback o de retornos directos para operaciones logísticas particulares la justificación no es tan obvia, porque son equipos caros y al final el único payback que se introduce en el análisis es la mano de obra directa, obviando muchas veces los beneficios para el negocio; y a menos de tener grandes operaciones que te signifique una fuerte reducción de mano de obra no pagas una automatización tan sencillamente. Si nosotros nos fijamos en todas las variables estratégicas que implica, como el nivel de servicio, la velocidad, la disminución de inventario, o el adaptarse realmente al negocio ahí efectivamente el payback es mucho más caro. Por ello, estoy convencido que en nuestro caso fue una gran decisión”. Y agregó, “nosotros siempre priorizamos el nivel de servicio y el nivel de atención en las tiendas, eso claramente con auto-

“nuestra decisión estuvo fuertemente fundamentada en el ámbito estratégico, como mejoramos nuestro nivel de servicio a las tiendas minimizando las inversiones inmobiliarias y aumentando nuestra productividad”. mantener en nuestras mismas instalaciones una mayor capacidad y productividad. Finalmente, lo que hicimos fue optar por evaluar el tema de la mecanización como solución”. En este sentido, comentó que el foco estuvo en los siguientes puntos:1) mantener las mismas instalaciones con una mayor eficiencia 2) mantener o mejorar el estándar de nivel de servicio, 3) implementar nuevos procesos necesarios para el negocio 4) invertir gradualmente en automatización según el crecimiento

matización es otra cosa, le da una fluidez a las operaciones completamente distinta. Nosotros en los peak, por ejemplo en navidad, tras la automatización logramos cumplimientos de 98-99%, aumentamos con eso un 40% la productividad. Sabíamos que la capacidad de despacho aumentaría significativamente y de hecho se duplicó. Logramos aumentar la capacidad con la misma gente, además la automatización permitió extender la vida útil del centro de distribución en 5 años”. c

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LOGÍSTICA REGIONAL

UNA LOGISTICA ROBUSTA PARA UNA VENTANILLA UNICA El sector logístico espera ansioso la implementación de la ventanilla única, ya que según lo indican las buenas posiciones en los rankings, representa una gran oportunidad para aumentar la competitividad del sector lo que según los entendidos dará mayores beneficios para las empresas logísticas, entre los principales estan: ahorro de tiempo y costo. En tanto El Gobierno aspira que el sector logre con ello un ahorro de US$600 millones por día y hasta US$6.000 millones en 10 días.

Por Juan Pablo Aguilar

Un poco de historia... La idea de Ventanilla Única, está en toda Latinoamérica y busca ser implementada en la región, país por país, para luego generar lazos de interconexión globales. Es así como el 17 de octubre de 1975 mediante el Convenio Constitutivo de Panamá, se creó el Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA), organismo regional intergubernamental, con sede en Caracas, Venezuela, integrado por 28 países de América Latina y el Caribe. Actualmente, el SELA está integrado por: Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Granada, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Suriname, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela. Según un documento oficial emitido en el mes de febrero de este año

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por SELA, “en el año 2006 el Servicio Nacional de Aduanas, entendiendo que con los avances que se estaban realizando no se satisfacía la expectativa de una Ventanilla Única, desarrolló acciones junto con el Ministerio de Hacienda, con miras a llevar a cabo, en tres etapas, un estudio tendiente al desarrollo de un Portal de Comercio Exterior.

hacer transacciones, así como los proyectos que deberán llevarse a cabo en cada una de las instituciones participantes para establecer el portal como el espacio digital único por el que cursen las transacciones. Este estudio fue liderado y financiado por el Ministerio de Economía y se concretó con la entrega de un informe final en abril de 2010. La tercera etapa, representada

Con SICEX, los comerciantes tendrán acceso a cinco ministerios y 19 servicios gubernamentales, evitando procesos dilatados para obtener permisos y autorizaciones de numerosas agencias. En la primera etapa, cuyo arranque data de junio de 2008, se construyó un portal informativo, el cual ofrece información sobre los trámites y requisitos a cumplir para importar o para exportar mercancías. Esta iniciativa fue coordinada con el Ministerio de Economía y Aduanas. La segunda etapa es un estudio tendiente a definir una orgánica para un portal capaz de

por la creación de un portal transaccional que permita a los exportadores, importadores y agentes de aduana hacer los trámites de comercio exterior en una sola ventanilla, se encuentra en proceso de formulación y será coordinada por el Ministerio de Hacienda con el apoyo técnico del Servicio de Aduanas y todos los servicios actores de esta red.

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En la actualidad

El pasado julio del presente año, el Gobierno firmó otro decreto el cual permite la creación de la unidad que ejecutará el proyecto de ventanilla única o Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX). En pocas palabras este proyecto es un mecanismo transaccional que permitirá en un solo sitio tramitar toda la documentación requerida para exportar o importar un producto, reduciendo tiempos de espera y burocracia al unificar procedimientos de los 19 servicios públicos involucrados en el sector. Los integrantes tienen un plazo de 120 días para entregar al presidente un primer informe para que este sistema se encuentre operativo de forma plena a fines 2014. Según se ha indicado, el proyecto SICEX es parcialmente financiado por un préstamo de US$7,3 millones aprobado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Con SICEX, los comerciantes tendrán acceso a cinco ministerios y 19 servicios gubernamentales, evitando procesos dilatados para obtener permisos y autorizaciones de numerosas agencias. El costo total del programa es de casi US$11 millones, de los cuales el 69% será financiado a través del Sector de Integración y Comercio del BID, y más de 3 millones de dólares corresponderá a aporte local.

China, Corea, México y Colombia son algunos de los países que han logrado reducciones importantes en los costos comerciales mediante la implementación de ventanillas únicas. En Chile actualmente, demora 21 días el proceso de despacho de exportación, de los cuales, 11 corresponden al tiempo para preparar documentación, es decir, más del doble del indicado por la OCDE y por encima de países como México y Colombia (14 días). Además, el 60% de los datos se ingresan más de una vez en el proceso.

GONZALO DAVAGNINO GERENTE DE LOGISTICA EPV

Después de mucho tiempo de espera por una implementación completa para mejorar sustancialmente la eficiencia de los puertos chilenos -pese a que la situación de estos está bastante bien posicionada respecto a otros puertos latinoamericanos- el gobierno del presidente Sebastián Piñera a través de su Ministerio de Hacienda, dictó el 28 de septiembre de 2010 el Decreto Supremo N° 1049 y gracias a esta acción se creó una Comisión Asesora del Presidente de la República para el establecimiento del Sistema Integrado de comercio Exterior cuya presidencia recae sobre el subsecretario de Hacienda y que es integrada por los subsecretarios de Relaciones Exteriores, Economía y Empresas de Menor Tamaño, Salud Pública y Agricultura.

Chile actualmente posee acuerdos comerciales vigentes con más de 52 países, lo que resulta en más de un millón de exportaciones e importaciones que involucran a más de 85 mil usuarios. El Gobierno aspira que el sector logre con ello un ahorro de US$600 millones por día y hasta US$6.000 millones en 10 días.

do, han declarado que “para este 2011 se espera avanzar en el tema de las exportaciones, que es donde comenzará el proyecto piloto, que iremos definiendo en el año. Esto se ira resolviendo en los cuatro grupos técnicos de trabajo que se han conformado para desarrollar el trabajo de ventanilla única. Pronto tendremos definido cómo operará el sistema y en qué área de las exportaciones lo hará, para en el primer trimestre 2012 tener un piloto, con participación de Aduanas y otro servicio que esté en condiciones de operar hoy en un escenario integrado”. De esta manera, los cuatro grupos de trabajo mencionados anteriormente se componen por el de Modelamiento, el cual dará forma al negocio, las características principales que tendrá el SICEX. Luego está el equipo de Armonización, encargado de unificar la información, procedimientos y exigencias de tramitación que los distintos servicios públicos. También cuenta el equipo de Marco Legal, cuya tarea será revisar los aspectos normativos actuales de cada servicio y lo que debiera haber en un escenario de ventanilla única. Y finalmente el equipo Tecnológico, el cual evaluará los sistemas que hoy operan y determina las brechas tecnológicas existentes, donde debiera invertir el Estado para lograr la integración.

¿Cómo operará? Dos de los profesionales que lideran esta iniciativa, Fabián Villaroel y Julieta Tole-

Respecto al esquema de estos equipos de trabajo y su composición los profesionales comentaron que “hay un comité consul-

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LOGÍSTICA REGIONAL

HERNANDO GONZALEZ GERENTE CAMARA ADUANERA DE CHILE

tivo donde se va a llamar a los privados, para conocer su opinión. Allí están los importadores, exportadores y los agentes de aduana, entre otros. Los agentes no sólo darán su parecer, sino además serán llamados a validar el sistema. Eso es algo relevante, pues ellos conocen el negocio tan al dedillo como los funcionarios de aduana: saben cuántas puertas hay que golpear, cuánto tiempo demanda buscar un papel, cómo funcionan los servicios, etc. Por tanto queremos tener un dialogo muy fluído con los agentes de aduana, que nos permita ir conociendo su opinión con detalle de aquellos procedimientos que habilitaremos”, aseguraron los especialistas.

¿Y la Logística? A juicio de Hernando González Muñoz, Gerente de la Cámara Aduanera de Chile A.G.”este sistema mejorará los tiempos de respuesta, fundamentalmente de algunos servicios públicos y la agilización de los procesos documentales y físicos de las mercancías, tales como consolidaciones, aforos, inspecciones y tomas de muestras”. Además agregó que “lo importante aquí es no confundir la agilización y otorgarle un mayor dinamismo a la cadena logística con una facilitación total o “relajación” de los procesos de fiscalización. Lo que planteamos nosotros es que se debe dar estricto cumplimiento a la normativa legal, pero con procesos que contemplen una mayor participación tecnológica y diseñados en forma inteligente. En ningún caso estamos planteando saltarse procesos, porque eso sí afectaría severa y negativamente el posicionamiento competitivo de nuestro país, restándole confiabilidad al proceso exportador e importador”.

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Y puntualizó que “en el sector privado, en tanto, esta sistematización de procesos evitará que aparezcan cobros sobre servicios que no son prestados o sobre servicios inventados por ciertos actores logísticos, cuyo único propósito es rentabilizar el negocio sin agregar valor alguno a la cadena logística”. Asimismo, Gonzalo Davagnino, gerente de Logística de EPV, aseguró que los beneficios para las empresas logísticas “son principalmente tiempo y costo.

burocracia, menos documentos el sector logístico esta bastante avanzado, hay un nivel de especialización importante, sin embargo, cualquier mejora será bien recibida . No hay que olvidar que el proceso que se realiza en el comercio exterior, eliminará varias etapas, presencia de agentes de aduana, documentación y esto sin duda mejorara los tiempos de la cadena logística y eso también ira en beneficio del usuario, importador o exportador”. Y en-

“la forma de realizar la exportación será más expedita, menos burocracia, menos documentos, el sector logístico esta bastante avanzado, hay un nivel de especialización importante, sin embargo, cualquier mejora será bien recibida”. Pero también habrán otros beneficios importantes. Hay que tener cuidado con afirmar que aumentarán las exportaciones, ya que no necesariamente porque se aumente la eficiencia, las exportaciones van a aumentar también”. Además añadió “la forma de realizar la exportación será más expedita, menos

fatizó que “el recibimiento fue muy bueno por parte de todos los sectores. La presentación del señor Fabián Villarroel, fue muy clara y es algo que todo el mercado ha estado anhelando, todos quieren procesos más eficientes, expeditos. Cualquier cosa que implique mejorar la cadena logística va a ser bueno”. c

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LOGÍSTICA REGIONAL

DESARROLLO COMERCIAL Y LOGISTICO EN LA V REGION Continuando nuestro recorrido a través de la logística de cada región de Chile, llegamos hasta Valparaíso. Nos adentraremos en la historia del principal puerto de Chile y en las nuevas plataformas logísticas que este ofrece.

Por Daniel Liebner

Valparaíso nació como puerto el invierno de 1536 cuando “Santiaguillo”, nave que apoyaba la expedición descubridora de Diego de Almagro, arribó a este lugar habitado por indígenas pescadores, probablemente Changos. No obstante, es en 1810 que se construye el primer muelle para la atención de naves de carga. El “Rising Star” fue el primer buque a vapor que ancló en el puerto. Ocurrió en 1822, el mismo año en que un terremoto destruyó gran parte de la ciudad. La catástrofe motivó un fuerte auge en la edificación y en trabajos de relleno de explanadas, con el fin de ganar terreno al mar. Otros muelles fueron construidos entre 1810 y 1831, con el fin de responder al avance comercial del tráfico internacional. Asimismo, en 1832 se origina el levantamiento de los primeros almacenes francos para el depósito de cargas provenientes

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de Europa y Asia. De esta manera, durante gran parte del siglo XIX e inicios del siglo XX, la infraestructura erguida en el naciente Valparaíso convirtió al puerto en el emporio comercial del Pacífico Sur. Entre 1870 y 1876 se realizaron obras de modernización en el puerto. Entre estas destacan el Muelle Fiscal y el Muelle Prat. El primero tenía forma de “L” y contaba con una grúa principal de 35 toneladas de levante. Su longitud permitía el atraque de 2 naves modernas de la época.

te con mantenciones y construcción de obras complementarias, además de remodelaciones para adaptarse a los cambios en el transporte marítimo, como el empleo del contenedor. En 1982 el sector privado ingresa a las operaciones de movimiento de carga en el puerto. Se inicia un proceso de modernización tanto de equipos, administración y superestructura. El terremoto de 1985 dejó parte de los terminales portuarios de la V Región en mal estado. Los que demoraron 9 años en ser reparados, entre 1990 y 1999.

Gran parte de la actual infraestructura del puerto se levantó entre 1910 y 1930, lo que fue de mucha utilidad en la época, ya que la totalidad de las embarcaciones provenientes del Atlántico pasaban por Valparaíso, luego de cruzar el Estrecho de Magallanes. Esto disminuyó luego de la inauguración del Canal de Panamá en 1914.

La Ley Nº 19.542 de Modernización Portuaria es publicada en el Diario Oficial en diciembre de 1997. Con esto, los diez puertos estatales a cargo de Emporchi pasaron a empresas autónomas, constituyéndose entre otras, “Empresa Portuaria Valparaíso” (EPV) y “Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A.”

Los trabajos ejecutados desde 1930 hasta la fecha se relacionan mayoritariamen-

En 2008 la Zona de Extensión de Apoyo Logístico, ZEAL, inicia sus operaciones.

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LOGÍSTICA REGIONAL

turera, tras el aumento en Fabricación de maquinaria, además de equipo eléctrico y no eléctrico, asociado a su vez, a una mayor demanda interna y Refinación de petróleo. De la misma manera, el área de Transporte y Comunicaciones también ayudó al aumento en la actividad económica, debido a las alzas en Transporte marítimo y Servicios conexos. Por su parte, el Comercio, Restaurantes y Hoteles también registraron subidas, impulsado por el Comercio al por menor. Sólo el sector Silvoagropecuario registró una disminución en el subsector frutícola.

Esta plataforma concentra la zona primaria del puerto y un área de servicios especiales para la carga. Asimismo, el puerto empieza a utilizar la nueva ruta Camino La Pólvora. Valparaíso actual En nuestros días, Valparaíso se ha posicionado como el principal puerto de contenedores y pasajeros de Chile. Anualmente transfiere más de 10 millones de toneladas de carga general y por sus terminales pasan sobre el 30% de todo el comercio exterior del país. Asimismo, por temporada, atiende a cerca de 50 cruceros y 150 mil visitantes, según el EPV. Durante el cuatrimestre comprendido entre enero y abril, la actividad portuaria registró un avance de 16,6% en el movimiento de carga general, con respecto a dicho período del año anterior, totalizando una transferencia de 3.960.826 toneladas y un participación de 50% en la zona central.

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Por otra parte, el movimiento de contenedores, calculados en Teus o contenedor de 20 pies, presentó un incremento de 24,7% en comparación al año pasado, es decir, un movimiento de 354.938 unidades. La participación en este mercado a nivel regional es de 53,4%. El Puerto de Valparaíso tiene apuestas claras. Esto queda demostrado con la implementación del primer Sistema de Gestión de Flota de la industria portuaria nacional. Con esto, transportistas y exportadores tendrán la visibilidad de la carga durante toda la cadena logística, teniendo la posibilidad de identificar distintos sucesos, como por ejemplo cuellos de botella, y así aplicar controles en algunas de sus etapas, con el fin de incrementar la eficiencia. En cuanto a la actividad económica, en el primer trimestre de 2011 la región de Valparaíso presentó un alza de 8,8% respecto a igual período del año anterior. Este aumento fue inducido principalmente por la actividad en la Industria Manufac-

Por cierto, el aumento en la actividad económica ha motivado el crecimiento y nuevas estrategias en el ámbito de la logística. Esto se ha reflejado por ejemplo, en situaciones especiales que han afectado el sistema portuario chileno. Durante las paralizaciones en otros puertos de la región durante enero de 2011, Valparaíso brindó una respuesta operativa tal, que pudo recibir sin mayores inconvenientes naves transportadoras de vehículos y buques roll on - roll off. Asimismo, encontramos otros ejemplos de la operatividad del proyecto logístico de Valparaíso en el protagonismo en el embarque de carga hortofrutícola de Chile, a pesar de las estrictas normas del “marketing order” de Estados Unidos. Gran parte de estos avances se deben a la Zona de Extensión de Apoyo Logístico, ZEAL. Esta es una plataforma de coordinación y control logístico que abarca la zona primaria aduanera de Puerto Valparaíso, más otros servicios agregados para la atención de la carga que es movilizada por este puerto. Para adentrarnos un poco más en el ZEAL es que nos contactamos con ellos para obtener una visión más profunda del desarrollo de la logística en Valparaíso, Revista Logistec conversó con un especialista con años de experiencia e implicado en el tema, quien entregó algunas informaciones relevantes.

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¿Cómo se ha desarrollado la logística en el Puerto de Valparaíso los últimos años? ¿Cuáles han sido los principales motivos para este desarrollo? Durante los últimos años Puerto Valparaíso ha evolucionado, desarrollando un nuevo modelo logístico-portuario con el fin de aumentar considerablemente la eficiencia del puerto en miras al presente y futuro. El resultado de este nuevo modelo logístico es ZEAL, la zona de extensión y apoyo logístico de Puerto Valparaíso que contribuye optimizando las operaciones de importación y exportación de carga en Puerto Valparaíso. Esta plataforma surge de la conveniencia de posibilitar el desarrollo armónico del Puerto de Valparaíso y su ciudad. El constante crecimiento del comercio exterior, demandante de más y mejores servicios portuarios, la configuración geográfica particular y única de la ciudad de Valparaíso y la necesidad de aportar a la calidad de vida de sus habitantes, entre

otros, dieron lugar al desarrollo de ZEAL y el Acceso Sur al puerto de Valparaíso. ZEAL surge como un complemento indispensable del crecimiento del puerto y la ciudad que permite destinar los espacios del puerto solo a aquellas actividades estrictamente necesarias para la atención directa de las naves. Además incorpora la función de recibir, coordinar y controlar el envío ordenado de camiones a los terminales portuarios evitando la congestión en las vías de acceso y del puerto. ¿Qué falencias en el sistema logístico del Puerto se pueden identificar y qué se está haciendo para superarlas? Dentro del proceso actual de exportación e importación por el puerto de Valparaíso interactúan distintos actores, como aduanas, transportistas, SAG, embarcadores y depósitos de contenedores, entre otros; los que en períodos peak pueden verse sobrepasados por la demanda haciendo menos eficientes los procesos; dado esto, se está trabajando en conjunto para revi-

sar las alternativas operacionales para resolver estos cuellos de botella que afectan directamente en la productividad del puerto y en los bolsillos de los exportadores e importadores. ¿Qué nuevos proyectos logísticos existen para el Puerto y qué expectativas existen para el futuro? Sistema de Gestión de Flota de la industria portuaria, con el cual los transportistas y exportadores tienen la visibilidad de la carga durante toda la cadena logística, permitiéndoles identificar cuellos de botella y aplicar controles en algunas de sus etapas para incrementar la eficiencia. Desarrollo de nuevos servicios en ZEAL, con lo cual se ampliará la oferta de servicios para apoyar los procesos de importación y exportación de carga al incorporar una nueva bodega de 1000m2 en las instalaciones del extraportuario El Sauce ubicado en ZEAL. c

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LOGÍSTICA ESTRATÉGICA

LA OPERACION LOGISTICA DETRAS DE LA PROMOCION Por Juan Pablo Aguilar

Altas exigencias de entrega a las empresas logísticas, monitoreo sobre el proceso logístico y contacto directo sobre los consumidores finales son algunos de los tips que manejan las distintas compañías dedicadas a la logística de promoción en nuestro país para mantener una alta satisfacción y un posicionamiento adecuado dentro del mercado. Es sabido que desde hace un tiempo el mercado de las empresas de ventas colectivas por internet, que ofrecen cupones de descuento en productos y servicios, ha llegado a Chile para quedarse. Hoy son más de una quincena de firmas dedicadas a este rubro las que en su gran mayoría poseen solamente capitales nacionales y sólo tres de ellas capitales internacionales. Según la gran mayoría de los entrevistados Chile es un país que pese a ser más pequeño que gran parte de sus vecinos como Argentina, Brasil y México, se ha incorporado bien a esta nueva tendencia de consumo y este último se ha incrementado sostenidamente en el tiempo. Según

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los entendidos, es el poder de compra de los chilenos el que compensa su mercado más reducido manteniendo así el equilibrio. De esta manera se mantiene llamativo el mercado nacional, lo que sumado a las tasas de crecimiento anuales, dan seguridad sobre la prosperidad del negocio. Es así como empresas dedicadas al rubro de las promociones contaron a Revista Logistec su experiencia con el soporte logístico y cuáles son las claves de un proceso impecable. Soporte Logístico Al respecto el Argentino, Sebastián Pereira, Gerente General de Groupalia,

aseguró que “cuando llevamos a cabo investigaciones, nos encontramos con que había suficientes empresas logísticas en Chile, lo que nos dio cierta tranquilidad. Sin embargo, el siguiente paso era seleccionar la que se ajustara más a nuestros requerimientos. Fue así como elegimos a Correos de Chile, ya que consideramos que tiene más capilaridad, ellos ofrecen el packaging, buenos precios, flexibilidad. Este último ítem, es muy favorable, ya que nosotros le enviamos los productos, luego ellos los etiquetan y los envían en 24 horas sin tener mucha importancia el volumen”. Groupalia también aclara que en muchos casos son las empresas clientes las que se encargan de elegir los servicios logísticos

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LOGÍSTICA ESTRATÉGICA

libremente. Es en este punto, donde cabe preguntarse por las exigencias que deben cumplir las empresas ligadas a la promoción, Sebastián Pereira indicó que “las condiciones son que tienen que entregar dentro de cinco días el 98% de los envíos. Con los colaboradores que se encargan de la logística, el contrato por lo general busca garantizar que el producto esté en un par de semanas y que garantice una cierta cantidad, de lo contrario se le debe devolver la plata al cliente”. Según informaciones de mercado, esta es la exigencia estándar para las empresas logísticas.

acuerdo con Correos de Chile para garantizar la entrega de los productos que nuestros clientes adquieren a través del servicio de compra por Internet. Además, nos encargamos de entregar el producto a la empresa y estar constantemente monitoreando que el proceso concluya con la satisfacción del cliente, desde que se despacha hasta que llegue en los plazos estipulados”. Por su parte Pilar Musalem, Country Manager de Cuponatic añadió que “en estos momentos tenemos una alianza con una

casos a la fecha) devolveríamos nosotros el dinero al cliente inmediatamente”. Sobre este punto, el gerente general de Groupalia indicó que “nuestro proceso es simple, porque nosotros por ejemplo, sacamos como promoción dos botellas de ron y cuando termina la promoción se envía, por tanto, es un sólo evento, no es como en el e-commerce que una persona compra un par de zapatillas de un color otra de otro y tengo que embalar y enviar. Aquí es solo un producto el cual despachamos a Correos de Chile y ellos lo en-

“los problemas se pueden clasificar. El primero de ellos, es que el producto no llegara al cliente final. En ese caso al cliente se le devuelve el dinero o se le reenvía el producto. Este es el más ligado a la logística. En este caso respondemos en 5 a 6 horas después del reclamo. Por otra parte, podemos prever la demanda ya tenemos un histórico, y sabemos cuánto se vende en otros países y en Chile, por lo que no es tan incierto.

Después hay otro caso donde nuestro colaborador se hace cargo de los servicios logísticos. Y el tercer caso es cuando nosotros nos encargamos de la logística, en este punto por lo general hacemos un outsourcing con Correos de Chile, y ellos se aseguran de que llegue el producto al consumidor final. En este último punto seguimos monitoreando y los mismos clientes finales tienen la posibilidad de contactarse con nosotros en el caso de que haya problemas con los envíos”. Al respecto, Carlos de Morra, Director Regional de LetsBonus para el Cono Sur, agregó que “letsbonus.com mantiene un

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empresa externa que se encarga de darnos un código de rastreo para cada producto que se entrega por cuenta nuestra. Con este convenio reducimos el riesgo de que las empresas no cumplan con lo prometido a los consumidores. Cumplir con un proceso impecable y de rápida respuesta a inquietudes es la base para mantener la confianza de nuestros usuarios. Si esto llegara a fallar perderíamos nuestro principal activo: el consumidor cautivo”.

SEBASTIAN PEREIRA GERENTE GENERAL GROUPALIA

Es así como el Gerente General de Groupalia propone analizar el problema logístico de la siguiente manera:” tenemos diariamente entre 10 y 15 nuevas ofertas de servicios y productos. En los servicios, la logística es simple porque el cliente imprime el cupón y va al lugar a consumir. En los casos de productos, hay tres modelos que utilizamos, uno de ellos es llevar el tráfico al comercio, es decir, vendemos un producto con descuento pero el cliente final lo va a buscar al negocio.

Asimismo, el Director Regional de LetsBonus para el Cono Sur, aseguró que “primero prevenimos y monitoreamos que todo salga bien. Luego, si surge algún inconveniente en el servicio solicitamos al comercio que lo resuelva siempre en favor del cliente. Si no lo hiciera (no hemos tenido

vían y me informan a quien le llegó y a quien no. Que sea un sólo producto simplifica el delivery lo que hace mucho más fácil manejarlo. No es como Amazon que tiene que armar paquetes a cada instante con diferentes mercancías, nosotros mandamos un sólo paquete con un sólo producto y de una sola vez cuando termina la promoción”. Y añade que “los problemas se pueden clasificar. El primero de ellos, es que el producto no llegara al cliente final. En ese caso al cliente se le devuelve el dinero o se le reenvía el producto. Este es el más ligado a la logística. En este caso respondemos en 5 a 6 horas después del reclamo. Por otra parte, podemos prever la demanda ya tenemos un histórico, y sabemos cuánto se vende en otros países y en Chile, por lo que no es tan incierto. Además podemos ajustar el tiempo que está en internet la promoción”. En tanto, Carlos de Morra destaca que “los usuarios son quienes adquieren nuestro servicio de compra por internet y letsbonus.com es quien se responsabiliza de ese proceso ante el cliente. Por ende, es

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PILAR MUSALEM COUNTRY MANAGER CUPONATIC

letsbonus.com el encargado del servicio de entrega por correo. Y en el caso de que uno de nuestros usuarios tenga algún problema, nos debe entregar su inquietud y nosotros generamos el reclamo frente a la empresa y gestionamos que el servicio sea entregado de forma oportuna al cliente”.

Además agrega, “si tú me compras una impresora y yo me comprometo a entregártela en 15 días y no te la entrego en ese plazo o nunca, obviamente dejarás de confiar en mi servicio, mi compañía queda mal y es probable que te perdamos como cliente. Por ende, estamos atentos a que

estos casos no sucedan para entregar el mejor servicio a nuestros usuarios”. En este sentido, Pilar Musalem, Country Manager de Cuponatic señala que “el daño a la marca sería fuertísimo ya que nosotros respondemos ante cualquier problema que nuestros usuarios tengan incluyendo las promesas de despachos”. Por su parte Carlos Morra recuerda que “ también es muy importante explicar claramente el contenido, precio, etc. de las promociones”. Chile respecto al extranjero Según el Gerente General de Groupalia “en Chile lo que estamos viendo es que las compras nacen por servicio sobre todo. Servicios de belleza, restaurantes y turismo. Pero la adquisición de productos se está volviendo importante, tal vez, más significativo que en otros países de Latinoamérica y se convertirá en un pilar del negocio. En otros países el turismo vende más que en Chile, sin embargo, en belleza

y restaurantes lleva la delantera, ya que el consumidor chileno compra y mucho, además se siente cómodo con el modelo nuestro negocio. Entonces, comparado con Argentina y México, Chile se adaptó más rápido y con mayores compras. Es decir, aunque tiene menos población target, al ser grandes consumidores, las cifras se compensan a los países de mayor densidad de habitantes”. Y agrega, “en la actualidad este mercado factura una cifra superior a los US$2 millones mensuales y creo que a fin de año el mercado podría estar en los US$10 millones mensuales”. En tanto, el Director Regional de LetsBonus para el Cono Sur sostiene, “el servicio postal que realizamos en Chile es muy bueno. Imagino que a medida que mejoren los precios se utilizará cada vez más. Además, este servicio nos permite dar cobertura a todo el país gracias a su logística”. c

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vision empresarial{ MECALUX }

UNA ALIANZA QUE CADA DIA TIENE MAYORES FRUTOS MECALUX Y KUEHNE + NAGEL

Luego de 5 años de trabajar juntos en Chile, Mecalux y Kuehne + Nagel, sacan felices cuentas de sus grandes y exitosos proyectos. Tan sólo entre 2010 y lo que va del 2011 Mecalux le ha construido 15.086 posiciones de pallet. gel, postula a una operación logística de un cliente nuevo, Mecalux le entrega toda la información que requieren para construir o diseñar su sistema de almacenaje. Con esa información ellos postulan a estas licitaciones privadas de servicios logísticos y una vez que el cliente acepta la propuesta a Kuehne + Nagel, estos últimos nos gatillan a nosotros la orden de compra del sistema de almacenaje. Estos proyectos por lo general se hacen con plazos de ejecución muy cortos, sin embargo, ellos depositan su confianza en nosotros, porque tenemos los mejores tiempos de respuesta entre los proveedores”.

Nelson Campos Gerente General Mecalux Chile

uehne + Nagel es cliente de Mecalux en todo el mundo, más bien es un cliente corporativo e internacional en requerimientos de sistemas de almacenaje y Chile no es la excepción. Durante los últimos cinco años esta interconexión ha sido muy fuerte. Según Nelson Campos Rebolledo, gerente general de Mecalux Chile, “cuando Kuehne + Na-

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Al respecto agregó que “los últimos tres proyectos que hemos desarrollado para ellos han significado un crecimiento de la capacidad instalada de servicios logísticos bastante importante para la empresa en Chile, mejorando enormemente su posición en el mercado local. El gerente general de Mecalux Chile cuenta que “dentro de los grandes proyectos cuenta una Bodega ubicada en Abertis, que se realizó en el año 2010 y a final de ese mismo año nos contrataron los Racks para su bodega ubicada en el Centro Logístico Danco, ubicadas en Pudahuel y Quilicura respectivamente. Ahora nos acaban de contratar la segunda etapa en Abertis”. En total, entre los 3 proyectos Mecalux ha construido 15.086 posiciones

de pallet a Kuehne + Nagel entre el año 2010 y lo que va del 2011. Mecalux no solo se dedica a la Venta de Racks, sino también que trabaja en conjunto con Kuehne + Nagel en el diseño conceptual del sistema de almacenaje, para encontrar la mejor manera cumplir con los requerimientos del espacio físico y por otro lado, satisfacer los requerimientos que ellos tienen en cuanto a la rotación de la mercadería. “La colaboración es más que hacer un simple presupuesto, sino que trabajamos con ellos en la preparación del proyecto, somos una especie de asesores logísticos en el sistema de almacenaje”, destaca Nelson Campos. En tanto, José Insunza, Director Contract Logistics de Kuehne + Nagel aseguró que “Mecalux es una excelente compañía en la cual confiamos plenamente por su capacidad de responder a los requerimientos con gran prestancia.y efectividad”. Además agregó que “si bien los proyectos son diseñados previamente una vez en la ejecución muchas veces se necesitan cambios de último momento y Mecalux siempre los realiza sin recurrir a revisar el presupuesto, lo que consideramos es muy positivo, sobre todo si se considera que la probabilidad de que ocurra un suceso como el que describo es bastante probable”. c

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1 BODEGA ABERTIS 1º ETAPA. La primera etapa de este proyecto fue dividida en 2, una de estas fue traer los Racks que estaban instalados en bodega Danco Parinacota, a la nueva instalación. Este movimiento fue realizado conjuntamente entre Mecalux y K+N.

La Segunda parte, se realizó con Racks Nuevos, tomando como consideración las mismas alturas de Pallets, niveles y pasillos, es decir:

Se realizó de acuerdo a los siguientes parámetros: Superficie de Bodega: 2.500m2. Tipo de Estantería: Racks Selectivo. Medidas y Peso de Pallets: 1.000 x 1.200 x 1.500 mm. de alto, con 1.200kg. Pasillos Utilizados: 2.900mm. Altura de los Racks: 8.500mm. Cantidad de Pallets Instalados: 3.024.

Superficie de Bodega: 2.500m2. Tipo de Estantería: Racks Selectivo. Medidas y Peso de Pallets: 1.000 x 1.200 x 1.500 mm. de alto, con 1.200kg. Pasillos Utilizados: 2.900mm. Altura de los Racks: 8.500mm. Cantidad de Pallets Instalados: 2.800.

2 BODEGA DANCO. Este proyecto, consistió en instalar Racks de 1 y 2 posiciones de profundidad, en dos zonas de la bodega, la primera, consiste en Racks de simple profundidad y la otra con doble profundidad. El cliente principal es Sony Chile, el 100% de los Pallets son artículos electrónicos. Superficie de Bodega: 7.270m2. Tipo de Estantería: Racks Selectivo Simple y Doble Profundidad. Medidas y Peso de Pallets: 1.000 x 1.200 x 1.600 mm. de alto, con 1.200kg. Pasillos Utilizados: 3.185mm. / 3.425mm. Altura de los Racks: 10.500mm. / 10.000mm Cantidad de Pallets Instalados: 4.562 (SD) / 2.240 (DD)

3 BODEGA ABERTIS 2º ETAPA. Actualmente, por la cantidad de Pallets posición que tienen en esta bodega, se tuvo que comprar mas estanterías tomando como consideración las mismas alturas de Pallets, niveles y pasillos, que están ya instalados: Se realizo de acuerdo a los siguientes parámetros: Superficie de Bodega: 2.500m2. Tipo de Estantería: Racks Selectivo. Medidas y Peso de Pallets: 1.000 x 1.200 x 1.500 mm. de alto, con 1.200kg. Pasillos Utilizados: 2.900mm. Altura de los Racks: 8.500mm. Cantidad de Pallets Instalados: 2.460. Finalmente, en Bodega Abertis quedarán 8.284 posiciones de Pallets de capacidad

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vision empresarial{ AGUNSA }

UN SOCIO LOGISTICO SEGURO Y CONFIABLE PARA LA MINERIA AGUNSA en la industria minera Chile ha sido históricamente un país minero y en las últimas décadas ha tenido un gran crecimiento gracias al interés que ha despertado la inversión en este sector. En el desarrollo de esta industria participan varios actores en la cadena operativa para lograr mover el mineral una vez extraído, su acopio, su limpieza, lavado y otros procesos, hasta ser embarcado a diferentes destinos del mundo.

GUNSA (www.agunsa.com) se posiciona como parte de este proceso a través de sus sucursales de Arica a Punta Arenas, otorgando servicios con altos cánones de calidad y seguridad, tanto en la cadena de abastecimiento de

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insumos para la extracción del mineral, en el apoyo operacional en la mina, como también en el transporte y embarque. También opera manejando las distintas formas de almacenaje y acopio para los productos derivados de la minería, graneles sólidos, líquidos, productos minerales

metálicos y productos terminados de la industria minera. Cubre todos los requerimientos de los clientes en su ámbito comercial y entrega soluciones logísticas adecuándose a la operación o actividad específica de cada

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vision empresarial{ AGUNSA}

uno de ellos, combinando características operacionales, tecnología, seguridad, infraestructura y gestión medioambiental, consolidándose así como un socio confiable en toda la cadena logística. Una de las particularidades de esta organización, es que además presta servicios como contratista al interior de las plantas mineras, entre éstos destaca la operación de plantas de chancado, servicios al interior de las plantas de lixiviación, mantenimiento, servicios de apoyo en el proceso de cosecha, aseo industrial a plantas productivas y armado de paquetes de cátodos y logística en el acopio y despacho de éstos mismos desde la planta a destino final. La principales fortalezas reconocidas por sus clientes, además de la competitividad de sus precios son tener visiones comunes respecto de gestión e importancia en seguridad, donde incluso se han obtenido reconocimientos explícitos por parte de sus clientes por los logros alcanzados, y por otra parte la confiabilidad, valor y soporte que da a sus trabajadores al ser una las “Grandes empresas” dentro del sector de los servicios logísticos en nuestro país. AGUNSA y el grupo de empresas que la componen, cuenta con un Departamento Corporativo de Prevención de Riesgos y Medio Ambiente, integrado por un grupo de profesionales de prevención, siendo éstos ingenieros con calificación SERNAGEOMIN A y B y/o Servicio Salud, además de la asesoría y soporte técnico de su mutual (IST). La política de seguridad y salud ocupacional establece que la prevención de riesgos debe fluir a través de la línea de mando, integrando calidad, seguridad y productividad. Sus principales clientes en el sector minero son Codelco, Enami, AngloAmerican, Cosayach, Minera Zaldivar, Minera Escondida, Empresa Minera Mantos Blancos, El Tesoro, El Abra, Radomiro Tomic, CAP Acero y otras mineras no metálicas y proveedores para la minería. Otro importante grupo en el área de exportaciones es el Concentrado Mineral, el cual aporta un 20% de volumen de carga del Puerto de Antofagasta. Los concentrados provie-

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nen tanto de clientes locales, entre los que destacan Codelco Norte y Mantos Blancos, como del exterior, Bolivia. En cuanto a tecnología, a partir de enero del año 2008 AGUNSA implementó un sistema ERP / SAP - Enterprise Resource Planning - a nivel nacional, para la gestión de los negocios de la compañía con el fin de crear eficiencias y operaciones de negocios para atender mejor al cliente y ha iniciado el proceso de certificación OSHAS 18.000 de sus principales servicios a la minería. Adicionalmente, para el manejo y administración de inventarios, AGUNSA cuenta con un sistema WMS -Warehouse Management System - que le permite manejar en Chile, más de 100.000 M2 de bodega, sobre 30.000 ubicaciones de pallets, sobre 2.000 recepciones y 5.000 despachos mensuales, todo esto con información en línea, códigos de barra, uso de tecnología WiFi y lectores radiofrecuencia. A las operaciones de Chile, se agregan más de 90.000 m2 en otros países tales como Perú, Ecuador, Colombia, Estados Unidos. Para el transporte terrestre, AGUNSA ofrece un servicio integral en camiones o ferrocarril para cargas de importación o exportación. Opera en terminales propios que están presentes en los principales puertos de su red de distribución y mantiene contratos con otros terminales que le permitan cubrir la atención a nivel nacional e internacional. Para los servicios de transporte ferroviario, cuenta con un Terminal propio en Santiago, donde puede abastecer toda la Región Metropolitana para servicios diferidos de carga de importación y coordinar la entrega de arribo a stacking de naves para las cargas de exportación. Para cumplir con los niveles de servicios exigidos, AGUNSA cuenta con una gran flota de camiones monitoreados por sistema GPS, que permiten movilizar contenedores, cargas fraccionadas, graneles y cargas especiales de proyecto. El monitoreo y rastreo satelital se usa en zonas donde GPS no tiene cobertura normal y mantiene contratos de servicios con grandes empresas contratistas de transporte

terrestre, lo que le permite atender grandes volúmenes de recepción y despacho. AGUNSA está conectado a través de toda la cadena logística, desde la llegada de las cargas a los puertos hasta la entrega en las bodegas o plantas de cada cliente; y a través de sistemas logísticos vía web TMS (Transportation Management System) se mantiene informado al cliente del estado de sus cargas en tránsito, así como la planificación de las recepciones y despachos de éstas.

AGUNSA es una compañía chilena, filial del Holding Empresas Navieras, que otorga servicios integrales a empresas y particulares del comercio exterior para resolver sus necesidades de Embarque, Transporte de Carga de proyectos, Logística y Distribución con una red de agentes en América, Estados Unidos, Europa y Asia. Para lograr exitosos y diferenciadores resultados, AGUNSA se ha preocupado de agregar valor en todos los procesos, disponiendo de los medios para la producción de estos servicios, con una robusta plataforma tecnológica y de comunicaciones y un capital humano profesional, pilar fundamental de su organización que está en constante renovación de sus conocimientos, de modo de estar siempre a la vanguardia en la gestión de las operaciones de servicios a las cargas. La experiencia adquirida ininterrumpida desde 1960 en la industria portuaria y naviera, a través del manejo de cargas de importación y exportación, y servicios logísticos, avala su prestigio, seriedad y compromiso con que AGUNSA trabaja junto a sus clientes, proveedores, trabajadores y accionistas. Trabajando Juntos... c

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vision empresarial{ BOMI }

BOMI CHILE: ESPECIALISTA EN SERVICIOS LOGISTICOS PARA LA INDUSTRIA DE LA SALUD Bomi Chile nace en nuestro país de la mano de LOGINSA®, reconocido Operador Logístico Integral de vasta trayectoria nacional e internacional, en asociación con el potente respaldo del Operador Logístico Farmacéutico de origen italiano Bomi Group®. Eric Lobo G. Gerente General de Bomi

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egún cuenta Eric Lobo G., Gerente General de Bomi, el nacimiento de éste operador logístico farmacéutico, ha sido acompañado de la solidez y experiencia de LOGINSA®, en el mercado logístico, junto a la compañía de origen italiano BOMI GROUP®, empresa que cuenta con más de 35 años en el mercado de la logística en el área de la salud, donde su principal característica es proveer de servicios con los más altos estándares de Calidad al mercado farmacéutico, de diagnóstico y dispositivos médicos, “su potencial se basa en el conocimiento acabado de la industria y sus necesidades, su capacidad de adaptación a los continuos cambios y exigencias que nacen como parte una industria en constante evolución y desarrollo. Estas características han sido valoradas por nuestros clientes durante años y eso nos ha permitido generar relaciones robustas

y de largo plazo, que son necesarias para estar innovando continuamente en pro de entregar más y mejores servicios a nuestros clientes”, acotó el ejecutivo. Bomi Chile, lleva dos años en el mercado y se encuentra en un proceso de crecimiento continuo. No solo en Centros de Distribución sino que también en servicios adicionales requeridos por la industria, como pueden ser los acondicionamientos y el área de diagnóstico. En base a esto, se espera crecer a una tasa del 30% anual, como parte de una combinación de las diferentes áreas en las cuales nos estamos desarrollando. En la actualidad cuenta con un Centro de Distribución de 9.000 mts2, con cámaras de temperatura controlada, laboratorios especializados y tiene proyectada la habilitación de 6.000mts 2 adicionales antes de fin de año. En sus procesos se despa-

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chan alrededor de 3.500 pedidos al mes y se espera llegar a una tasa de 6.000 a 7.000 en los próximos años, impulsado principalmente por el cambio y el dinamismo que se está observando en los canales de distribución y ventas en el mercado farmacéutico principalmente. Evolución del Negocio “Este mercado es muy sensible a las políticas económicas y de gobierno, hemos observado un interés profundo por parte de todos los actores de este mercado de mejorar y hacer más eficientes los procesos de logística. De esta forma se observa un cambio en la industria tanto en los productores como en los consumidores” aseguró Eric Lobo. Asimismo agregó que “la demanda ha evolucionado y es más exigente, los proceso de calidad y entrega son parte fundamental de este negocio y exige que toda la cadena cumpla a cabalidad con sus responsabilidades. Es aquí donde los importadores y productores tienen el desafío de mejorar sus procesos logísticos y por lo tanto se abren los espacios necesarios para tercerizar parte de su cadena de abastecimiento con empresas especializadas en el rubro”. Y apuntó que “a su vez Cenabast está en un proceso de análisis y revisión de sus procedimientos con el objetivo de mejorar su cadena de abastecimiento y proveer un servicio seguro y eficiente a toda la red de salud estatal que depende directamente de su gestión. Estos factores han hecho que el mercado haya entrado en un proceso evolutivo en busca de más y mejores servicios, en pro de poder resolver adecuadamente las necesidades del consumidor final”. Chile y Latinoamérica La visión del Gerente General de BOMI es que Chile tiene la ventaja de ser un país política y económicamente estable. Esto lo ha convertido en una plataforma atractiva para que empresas como BOMI, decidan desarrollar el mercado Latinoamericano

(desde Chile). Respecto del mercado logístico y en particular en el área de la salud, Chile presenta un desarrollo con uno de los mejores estándares de la región. Según el reporte del Banco Mundial del año 2010 Chile se encuentra dentro de los 10 países que se destaca en su avance logístico respecto de su región, junto con Brasil y Argentina y está dentro de los 50 países con mejor desarrollo logístico a nivel mundial. En tanto, Eric Lobo aseguró que “una de las desventajas que tenemos es no contar con una ley laboral que fomente el desarrollo y el emprendimiento, la idea no es flexibilizarla de manera irresponsable si no tomar en consideración que se debe mantener un equilibrio entre la los dere-

ción de sistemas, que tiene por objetivo obtener los mejores resultados de cada uno de los especialistas involucrados en el proceso”. Y puntualizó que “en el área de salud, esto se refleja en que los servicios llegan incluso a los pabellones quirúrgicos, donde los operadores controlan los consumos y requerimientos de los productos utilizados por los profesionales la salud. Desde dispositivos médicos hasta elementos como equipos, camillas o gasas”. Asimismo, agregó que “en el caso de Chile esto se está recién impulsando. Ya existen empresas que operan con Bomi Chile, que están en proyectos que apuntan a extender la gama de servicios, mediante una

“en el área de salud, esto se refleja en que los servicios llegan incluso a los pabellones quirúrgicos, donde los operadores controlan los consumos y requerimientos de los productos utilizados por los médicos”. chos y deberes de los trabajadores y de las empresas. Esto sobre todo en un rubro donde los trabajadores tienen la responsabilidad de ejecutar un trabajo de excelencia y donde las empresas tienen la obligación de disponer de las herramientas necesarias para ello” aseveró y agregó que “otro punto que se debe mejorar tiene que ver con las normativas que rigen este tipo de industrias, ya que deben ser capaces de adaptarse a los cambios y exigencias del mercado y así asegurar que se desarrolle el negocio bajo condiciones claras y precisas”. Tendencias Respecto a las tendencias a nivel internacional, Eric Lobo aseveró que “se ha evolucionado a operadores de 4ta generación. En este sentido tenemos empresas que gestionan junto con lo básico, modelos de demanda, proyecciones de compras, planificación de procesos entre otras cosas, esto acompañado de una robusta integra-

combinación de sistemas, procesos y personal altamente especializado, se diseñan modelos de operación específicos que le permitan al proveedor poder mejorar su nivel de servicio de forma constante”. Finalmente indicó que “en general el mercado avanza independiente de los hechos puntuales que puedan favorecer o afectar el desarrollo comercial, continuamente va exigiendo más servicios y de mejor calidad. Eso no solo se ve en épocas de bonanza, también se vio en la época de crisis, donde las empresas tuvieron que hacer grandes esfuerzos para mantenerse operando, lo que abrió una serie de oportunidades a la tercerización. En resumen consideramos que existen los elementos suficientes para estimar que estamos en un período adecuado para aumentar el desarrollo de esta industria y abrir nuevos mercados con más y mejores servicios”. c

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vision empresarial{ GPS CHILE }

“EL CIELO ES EL LIMITE PARA LO QUE LA TECNOLOGIA GPS ES CAPAZ DE HACER” El Director of Business Development de la empresa neozelandesa Navman, habla del impacto de la tecnología GPS en los negocios a nivel mundial y de la importancia de su relación con GPS Chile. Darryn Faulkner Director of Business Development de Navman:

Darryn Faulkner comenta su apreciación sobre este negocio y las tendencias que se presentan hoy en el mundo. De acuerdo a su experiencia como empresa líder en GPS a nivel mundial ¿cuáles son los beneficios que significan este tipo de tecnologías para las empresas de transporte chilenas? Si algo puede ser monitoreado, puede ser medido. Si puede ser medido, entonces puede ser mejorado. El mayor beneficio que nuestros productos, a través de GPS Chile, le ofrecen a las compañías chilenas es el acceso a información real.

La tecnología GPS ha crecido a pasos agigantados. GPS Chile fue uno de los pioneros el año 2001 en traer innovadoras soluciones a nuestro país y en 2003 se consolidó como líder a través de su alianza con Navman Wireless, empresa de Nueva Zelanda primera a nivel mundial en comercialización de equipos y sistemas basados en tecnología GPS. De visita en nuestro país,

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Los dueños de empresas y gerentes están forzados a tomar decisiones críticas todos los días, y pueden hacerlo basándose en información estimada o en información en tiempo real y exacta. Nosotros impulsamos a los negocios a que tomen decisiones con mejor información de lo que sus flotas están haciendo. Así, entregamos la funcionalidad estándar “punto en el mapa”, que permite ver exactamente dónde está el vehículo y no solo eso: proveemos una solución mucho más completa, donde podemos decir cuán seguido un vehículo se detiene en ruta y dónde; cuántas horas está

detenido gastando combustible o cuándo está siendo utilizado en días y horas en que no debería. El uso de GPS se ha expandido enormemente y cada vez son más las empresas y personas que descubren sus beneficios. ¿Cómo está creciendo la demanda por este tipo de soluciones a nivel mundial? Sin duda está creciendo enormemente. Cada trimestre estamos vendiendo más que el anterior, de hecho algunos de nuestros mejores meses históricos han sido este mismo año. La conciencia acerca del valor que nuestras soluciones otorgan a los negocios está aumentando, al igual que la aceptación global de esta tecnología y la necesidad de reducir costos por parte de los dueños y gerentes de empresas. Han pasado ocho años desde la alianza ¿Cómo se configura la relación entre Navman y GPS Chile? En Navman tratamos de venir a Chile al menos dos o tres veces al año, ya que tenemos un impacto significativo en el ámbito comercial y técnico del negocio. También invitamos a gente de GPS Chile a Nueva Zelanda para fortalecer el lazo entre ambas compañías, que hasta ahora ha funcionado muy bien. De todos los distribuidores que tenemos en el mundo la relación con GPS Chile es la más fuerte, han hecho un trabajo fantástico promoviendo nuestra marca. El año pasado NAVMAN manifestó interés por exportar productos de GPS Chile al mundo ¿Cómo se ha llevado a cabo este proceso, en qué etapa está? En los inicios

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del monitoreo de flotas con soluciones GPS, utilizar un punto en el mapa era suficiente para convencer a los clientes de que esa solución era la correcta para ellos. Esos días ya pasaron. Los clientes y los mercados en general han madurado y la expectativa de lo que una solución de monitoreo de flotas con GPS puede hacer por un negocio es muchísimo mayor, esto incluye la habilidad de integrar aplicaciones de terceros para conformar una solución de negocios más amplia para clientes individuales.

Claves para elegir una compañía GPS Darryn Faulkner entrega algunas claves para tener en cuenta al momento de elegir una compañía de control de gestión de flotas. Confiabilidad del producto: el porcentaje de fallas de una compañía confiable debiera ser menor de 3%. Información entregada: la empresa debe ser capaz de obtener fácilmente la información de las flotas con métricas de desempeño que sean del interés del cliente. Debiera ofrecer como mínimo 35 a 40 reportes y ser capaces de crearlos a la medida del usuario. Entrenamiento: los mejores proveedores ofrecen capacitaciones para que los clientes se den cuenta del valor de lo que adquieren y sepan utilizar estas herramientas. Ingeniería: probablemente es el aspecto más difícil de evaluar para un cliente. Un indicador es preguntar a proveedor cuántos empleados tienen en el área de investigación y desarrollo y cuánto invierten anualmente en esta área. Mientras mayores sean, mayor es la importancia que la empresa da al área.

De todas las regiones donde operamos alrededor del mundo, GPS Chile es lejos la que cuenta con la mayor experiencia en el desarrollo de soluciones integradas para distintas necesidades en mercados verticales, como por ejemplo logística y distribución de combustible. Nos hace mucho sentido utilizar algunos de los excelentes trabajos desarrollados por el equipo de GPS Chile y continuaremos revisando estos proyectos caso a caso, donde tengamos requerimientos de mercados similares. ¿Qué tipo de soluciones destacan entre las que han sido desarrolladas por GPS Chile? GPS Chile ha desarrollado soluciones integradas para la logística y el despacho, que permiten gestionar el proceso de traslado y de facturación. También han integrado soluciones con ERP (planificación de recursos empresariales), y aplicaciones financieras para manejar los negocios y proveer información de apoyo a sus clientes. Hay un gran número de escenarios que GPS Chile ha construido que son únicos para sus clientes individuales.

Considerando el progreso de la tecnología GPS ¿Qué nuevos avances y desarrollos cree que habrá a futuro? La tecnología GPS ha avanzado enormemente desde ese momento, al punto que básicamente cada smartphone tiene integrado GPS. Exactamente a dónde nos va a llevar esta tecnología realmente va a depender de los requerimientos de los clientes. Ya podemos ver nuestra aplicación en un I-phone, el cliente puede ver dónde están sus vehículos sin necesidad de su laptop. El cielo es el límite para lo que el GPS va a ser capaz de hacer, pero lo que sea que haga va a estar integrado en una solución de negocios más amplia. c

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FrIgorífico Preferred Freezer Service S.A. José Pedro Echeverria / Director Comercial.

Felicidades por los 11 años de información y servicio a la industria de la logística, solo me cabe felicitarlos por el aporte constante a las empresas que forman parte de este rubro, con información seria y actualizada que contribuye al crecimiento constante y nos prepara para afrontar de mejor forma los desafíos futuros de nuestra economía y del mundo empresarial. Saludos a todos los integrantes de Revista Logistec.

Raúl Hernández Butrón – Presidente Franco Nardini Peppi – Gerente general Precisa Frozen Services

Ya han pasado 11 años desde que LOGISTEC vio por primera vez la luz. Han sido 11 años de continua búsqueda, innovación y apoyo a la industria del management logístico, siempre en la actualidad y cercanos a los operadores logísticos, en la publicación y discusión de problemáticas y logros comunes. Un gran aporte en la organización de seminarios y encuentros que han permitido la interacción entre operadores y usuarios, creando puntos de encuentro entre la necesidad de soluciones y las soluciones mismas, sin dejar de lado la importancia de cuidar el medio ambiente, y apoyando un proceso evolutivo que estará cada vez más presente en nuestro futuro desarrollo. También presente en dar espacio al debate sobre la seguridad y la sustentabilidad de los distintos negocios, con una mirada también al mundo, a la competencia tan trascendente para un país como el nuestro alejado de polos de desarrollo y de los grandes mercados, que tiene que encontrar la mayor eficiencia posible en su logística de comercio exterior. Todo esto haciendo participar a los expertos de las más distintas áreas tanto dentro de las empresas como del ámbito docente, con desarrollos de temas muy específicos que siempre aportan a la mejor comprensión de problemáticas comunes. En fin LOGISTEC, has sido un gran aliado en el desarrollo y mejoría constante de la logística de nuestro país. Felicidades en este cumpleaños 11.

CENTRAL BODEGAS Jaime Silva G. Gerente de Proyectos Susana Campos. Secretaria

Central Bodegas Ltda los felicita por este nuevo aniversario y les desea que sean muchos más los años de éxito. Revista Logistec y su gente son uno de nuestros importantes aliados comerciales para informar al público de nuestros servicios, y de cómo ponemos excelencia y calidad en lo que hacemos. Esperamos que esta alianza se mantenga por muchos años.

4 Deugro (Chile) Ltda. Rafael Contreras-C. Commercial Manager

Fernando y Paula: Al cumplir sus 11 años de existencia expreso a través de ustedes y a vuestro equipo nuestra felicitación, al tiempo de augurar el mejor de los éxitos profesionales en el futuro; asi mismo, hago propicia la ocasión para dejar constancia de nuestro reconocimiento, por el invalorable aporte y trabajo desplegado en este tiempo por su publicación.

A nombre de Rohlig Chile y de sus empleados, enviamos un afectuoso saludo y nuestros mejores deseos a todo el equipo de Revista Logistec, que a lo largo de sus 11 años nos han proporcionado valiosa información del medio logístico.

El tratamiento periodístico desplegado sobre temas de interés para la industria de logística y sus distintas variantes, basado en la objetividad que demanda los actores, constituye una fehaciente demostración de la labor orientadora, informativa y mejora continua que requería y requiere el sector. Por último, en lo personal tuve el gusto de saludarlos en su primer año y pues bien en este nuevo aniversario sigo deseándoles lo mejor al igual que en aquella oportunidad. Un cordial saludo.

Lo Jack felicita a Revista Logistec y festeja su undécimo aniversario dándole espacio a las buenas ideas.

LOJACK

Es un gran gusto para SEDEXPRESS poder saludarles en este cumpleaños número 11 felicitándolos por la trayectoria, que no es fácil en el mundo editorial, y augurándoles muchos años más. Y decimos esto porque, a través de nuestra relación comercial, conocemos de su profesionalismo y dedicación con que cada mes sacan sus revistas a circulación y de lo cual nos sentimos parte y comprometidos, cuando nos encargamos de la distribución de ellas. Amigos, un abrazo grande y la mejor de las vibras para este nuevo aniversario y que sea un año brillante.

SEDEXPRESS Nibaldo Villagran Ortiz / Gerente Comercial

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Reciban nuestras felicitaciones, y un gran abrazo de toda la familia Röhlig Chile Ltda.

Claudio Venegas G. Gerente General Redtec S.A.

A los amigos de Logistec, nuestras más sinceras felicitaciones por este nuevo año que nos acompañan con oportunos reportajes, interesantes debates, vanguardistas análisis de la realidad actual y excelentes seminarios internacionales. 11 años informando y francamente participando el desarrollo de la logística en Chile, los hace líderes de opinión en esta área que cada vez se hace más relevante en el desarrollo de la actividad comercial e industrial del país. Estamos seguros y confiados que este nuevo año estará lleno de desafíos y oportunidades que sabrán plasmar en su revista, para que sus lectores sigamos estando al día de las nuevas tendencias y actividades logísticas.

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10 Rodrigo Serrano Gerente Valor Agregado Wisetrack Chile

Tattersall Maquinarias Ingrid Inostroza Gerente de Ventas

En nombre de Tattersall Maquinaria, quiero hacer llegar a todos quienes constituyen la gran familia de Revista Logistec nuestra cordial felicidad, con motivo de su décimo primer aniversario, período en el cual hemos sido testigos de un trabajo de calidad.

“Hace aproximadamente 10 años llegó a nuestra oficina una señorita de una revista que estaba recién comenzando, ofreciéndonos participar con publicidad de una disciplina que en Chile estaba en pañales, estaban apareciendo las primeras carreras técnicas relacionadas y conceptos como “bodegaje”, “transporte”, “distribución” o “picking” se empezaba a aunar y relacionar conceptual y operativamente en la “logística”. Eran tiempos en que, salvo en grandes corporaciones, faltaban muchos estándares, las tecnologías ad-hoc se veían como un costo y los mandos medios de las empresas eran operadores de carrera sin mayor profesionalización. Se necesitaba urgente poner el tema sobre la mesa, educar a las organizaciones, evitar el reinventar la rueda una y otra vez creyéndose especial y desechando metodologías comprobadas en países desarrollados; se necesitaba fomentar la relación proveedor-cliente como eslabones sincronizados; era imperioso tener estudios locales de la realidad chilena que permitieran generar indicadores reales de desempeño y en general, eran tiempos de lograr el punto de inflexión entre hacerlo bien o seguir “a la chilena”.

Para nosotros es motivo de alegría compartir con ustedes tan importante celebración ya que ha sido un agrado el haber tenido la oportunidad de publicar en vuestra revista, donde prima el profesionalismo y las ganas de ir mejorando día a día.

Les impulsamos a continuar con su labor de mantener en conocimiento a cada uno de los involucrados del rubro logístico de nuestro país teniendo como norte el dar y contribuir en el mejoramiento, de esta área, en las empresas.

“AGUNSA les desea un muy feliz décimo primer aniversario a todo el equipo de Revista Logistec, especialmente a Paula Cortés y Fernando Rios, motores del medio más reconocido y de mayor prestigio del mercado de la logística en Chile, y les agradecemos su constante apoyo”.

Que disfruten mucho esta celebración; les reiteramos nuestras felicitaciones y mejores deseos de éxitos en los proyectos venideros. Reciban un afectuoso saludo.

Ese es el contexto del nacimiento e infancia de Logistec, hoy LGT, donde, a través de los años, no sólo creció sana y fuerte, sino que maduró, adquirió experiencia y fue transformándose en un referente del medio. Como columnista y colaborador he sido partícipe del empuje, cariño e infinito esfuerzo diario de Paula, Fernando y todos en la revista para hacerla cada día mejor, ya no sólo como medio, sino también en la organización y patrocinio de eventos y fomento de una disciplina que en Chile, 11 años después, aun tiene mucho camino por recorrer, pero que seguro, seguirá de la mano de este maravilloso equipo de personas que ha marcado un antes y un después en la difusión de la Logística en Chile. Mis más sinceras felicitaciones para todo el equipo.”

AGUNSA Rodrigo Jimenez Direc. de Logística Carolina Herrera Jefe de Marketing

Mersan, Centro Logístico y Bodegaje Rodrigo González B. / Gerente General

Queridos amigos de Revista Logistec, en este nuevo aniversario quisiera enviarles un afectuoso y sincero saludo. Sin duda estos años han sido fructíferos, hemos visto como este proyecto ha ido creciendo hasta transformarse en un referente para quienes nos desempeñamos en esta ardua pero reconfortante industria logística. En lo personal, ustedes me han acompañado en distintas etapas de mi estadía en esta ardua pero reconfortante industria logística, aportando siempre con instancias de conversación y debate. La pasión y cariño que han puesto todos estos años, se refleja en la lealtad de sus lectores, ese “activo” es un bien valioso que deben cuidar siempre. Espero podamos seguir beneficiándonos de su trabajo y dedicación, espero sigamos encontrando instancias de participación a través de su revista, espero también tengamos una nueva versión de la Expo Logistec, sin duda un gran éxito del pasado año 2010. Un gran abrazo para mis amigos de Revista Logistec.

TW Logística Alexander Czischke Gerente Comercial

Muchas felicidades en este aniversario número 11 de Revista LGT. Durante este período se han convertido en un referente y un canal de comunicación para la comunidad logística nacional, lo cual no solo nos ha permitido mantenernos informados del acontecer del sector sino que también han sabido entregar contendido con artículos técnicos de muy buen nivel. Les deseamos el mayor de los éxitos y que continúen siempre innovando en nuevas formas de comunicar.

General Motors Chile Mariano Dominguez Gerente de Marketing

“Estamos muy contentos de poder celebrar los 11 años de existencia de Revista Logistec, un medio que ha logrado entregar información relevante e integral, que es clave para las empresas que requieren conocer las tendencias y novedades en el ámbito de la logística y todo lo relacionado a la cadena de producción. Logistec es un medio que en su más de una década de entrega informativa se ha consolidado dentro de la industria convirtiéndose en un aliado de las empresas en la toma de decisiones. Queremos nuevamente felicitar a Logistec por esto 11 años y esperamos que nos continúen acompañando por muchos años más.”

BSF Matías Peró Subgerente de Desarrollo

Un saludo muy grande a la revista Logistec en su cumpleaños número 11, quienes a través la generación de contenidos de calidad, han contribuido al desarrollo de la industria logística en los últimos años. La forma en que hoy se comparten las mejores prácticas entre los distintos actores y se desarrolla la innovación, se debe en parte al empuje y creatividad de ustedes. Felicitaciones!,

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AISL PATRICIO BERSTEIN GERENTE GENERAL

Como pasa el tiempo, ya van 11 años desde que apareció la primera edición de Logistec. Para mí ha sido una excelente experiencia haber acompañado a la revista desde su nacimiento. Ciertamente han crecido, lo que no ha sido por casualidad ni por suerte, sino por el excelente trabajo y compromiso de Paula y Fernando, a quienes admiro y deseo un continuo éxito durante los próximos 110 años. Durante estos años hemos sido testigos de los importantes cambios que se han gestado en la logística de numerosas empresas de este maravilloso país, cambios impulsados por las nuevas estrategias comerciales de diversos actores de la economía nacional y por el ingreso de actores extranjeros, los que han puesto a su vez presión sobre la logística de sus proveedores locales. Todo esto redundando en un mejor servicio al cliente final. La tecnología ha jugado igualmente un importante rol, al desarrollarse los canales de comercialización por internet, poniendo a prueba la habilidad de las empresas para entregar gran cantidad de pequeños pedidos oportunamente y sin error. Logistec es un poderoso medio para difundir el conocimiento logístico en el país, a través de los destacados artículos incluidos en cada edición, constituyéndose sin lugar a dudas, en el referente del sector.

Gerardo Zamora P. Gerente General TamegalFactomet S.A.

Feliz aniversario Nº11. Los saludamos muy sinceramente y deseamos que lleguen a la mayoría de edad con la excelencia que tienen hoy. Un revista de tanto prestigio como LGT ,ayuda ,con un profesionalismo a toda prueba, que empresas del rubro puedan participar con publicidad y comunicar nuevos progresos tecnológicos del área de soluciones de almacenaje. Chile y la industria del área se merece tener una cobertura como la que Uds. brindan al mercado de la logística.

EMPRESAS LOGINSA Fernando Ovalle Vial-Gerente General Corporativo Eric Lobo- Gerente Corporativo de Negocios Sebastián Ariztía- Gerente Corporativo de Logística Nuestras más cordiales felicitaciones en este Aniversario de Revista Logistec, tanto para Fernando y Paula, como para los miembros del staff y colaboradores. Esperando que continúen con este proyecto informativo que nos mantiene al día con sus contenidos de gran nivel y profesionalismo, que consideramos un excelente aporte para el mercado logístico.

Felicidades en este aniversario.

Centro de Profesionales de Supply Chain y Logística de Chile Santiago Pino Reyes Mediante la presente y en representación del Centro de Profesionales de Supply Chain y Logística de Chile (grupo LinkedIn), deseo expresar mis sinceras felicitaciones por vuestro aniversario. Revista Logistec se ha destacado, desde sus primeros números, como un referente serio y obligado del quehacer logístico de nuestro país. Fuente de consulta y de negocios, ha mantenido un alto perfil, combinando hábilmente lo comercial, lo informativo y también un rol educativo, que espero se mantenga y desarrolle cada vez más.

Cualquier publicación que en nuestro mercado logre pasar la barrera de los 10 años de vida debe ser considerada como muy exitosa. Para ello es fundamental renovarse, manteniéndose al día en un ambiente muy dinámico, cosa que LOGISTEC ha sabido hacer, impulsando diversas iniciativas que han significado mejoras constantes del producto a lo largo del tiempo. Así, el aniversario Nº 11 de LOGISTEC se convierte en una prueba tangible de la importancia de esta revista dentro de la comunidad logística, y me complace enviarles en representación de CARGO PARK, un afectuoso saludo y nuestros mejores deseos a todos los que han hecho posible este logro. Esperamos que cumplan muchos años más aglutinando a quienes nos desempeñamos en el campo de la Logística, informándonos de la actualidad, creando opinión y aportando conocimientos y herramientas útiles para desarrollar nuestra labor.

CARGO PARK S.A. Eduardo Concha G. / Gerente Comercial

Reciban un especial saludo y deseos de éxito para los próximos años.

Fernando Rios M. Director Ejecutivo 303 Editoriales S.A.

Año a año nos hemos preocupado de ir mejorando en el desarrollo de nuestro contenido, realizando encuestas para entregar a nuestros lectores la información que necesitan para que puedan realizar su labor de manera eficiente. Hemos implementado elementos que nos diferencien y que diferencien a nuestros clientes, desarrollamos canales de contacto que nos han permitido llegar a mas profesionales de la logística en Chile y latinoemaerica. Nos hemos preocupado de estar en armonía con el medio ambiente y lo mas importante es que nos gusta lo que hacemos creando instancias para que la industria se reencuentre... GRACIAS A TODOS!

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GRACIAS A TODOS QUIENES NOS APOYAN, LOGISTEC ES HOY, LA REVISTA DEL MANAGEMENT LOGISTICO ED.66

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RED DE ALIMENTOS: La perfecta canalizaciOn de los alimentos

Red de Alimentos es una institución privada y sin fines de lucro. Funciona como un banco de alimentos que busca ser un puente entre los que sufren hambre y aquellas empresas que desean colaborar para terminar con esta situación. En definitiva, esta organización busca disminuir las desigualdades reasignando recursos alimenticios que de otro modo se desperdiciarían. ciones solidarias. “Esto no es tarea fácil, tenemos que evaluar qué nos llegará, a qué hora, qué cantidad y a partir de eso distribuir en las instituciones que estén en condiciones de recibir el alimento. No es llegar y entregar cualquier alimento. Nosotros evaluamos las características de cada una de las instituciones a las que llegamos y sobre la base de eso entregamos los alimentos.

de la Red de Alimentos, que junto a un grupo de abogados y otros colaboradores, desarrollaron un plan de trabajo con el gobierno que permitiera a las empresas aprovechar estos alimentos y que culminó con la publicación de la circular N 54 del Servicio de Impuestos Internos y la Resolución Exenta N129 del Servicio de Impuestos Internos. La ruta de los alimentos

El gerente general de Red de Alimentos Ignacio Undurraga se reunió con Revista Logistec para conversar respecto al proyecto, cómo operan y descubrir la lógica que hay detrás de esta propuesta, cuyo objetivo principal es entregar a personas de escasos recursos alimentos que antes se perdían con la finalidad de terminar con el hambre en Chile. En lo que va del 2011 esta corporación ha distribuido más de 410.000 kilos de comida a 58 institu-

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Si consideramos que esto se realiza con recursos limitados, a lo largo y ancho de la Región Metropolitana y en el menor tiempo posible, es sumarle complejidad. Sin embargo, la buena organización y el trabajo serio son los componentes claves para que Red de Alimentos realice esta misión de manera eficiente, eficaz y de forma gratuita”, aseguró Ignacio Undurraga. El cambio normativo Previo a noviembre del año 2009, las empresas de alimentos en Chile debían destruir los alimentos que no podían comercializar, ya que su donación implicaba un gasto rechazado para la empresa. Esto cambió gracias al trabajo liderado por Carlos Ingham, Presidente y fundador

Ya son cerca de 30 las empresas que aportan distintos tipos de alimentos a la institución y el 100% de ellas envía las donaciones a las instalaciones de Red de Alimentos ubicadas en la comuna de San Bernardo, desde donde se centraliza la distribución. Cuentan con una bodega y oficina de 400 metros cuadrados y una cámara de frío que permite la conservación de los alimentos perecibles. El lugar ya se les está haciendo pequeño por lo que duplicarán su tamaño en los próximos meses, lo que considera además, una gran meta pendiente que es la construcción de una cámara para alimentos congelados. Una vez que los productos son recibidos por Red de Alimentos, se comienza a hacer la designación de qué y cuánto va

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RSE

“Luego de haber pasado el primer paso, Red de Alimentos inspecciona a la futura entidad favorecida. Ahí ven las necesidades de cada una, el número de personas beneficiadas, su edad y cuántas veces se les alimenta semanalmente. Después se le exige un compromiso de no hacer mal uso de la comida y finalmente se firma un acuerdo que regula la recepción y entrega de los productos”, agrega. Los bancos de alimentos nacieron a fines de los años 60 en Estados Unidos. En los años 80 la idea fue adoptada en Europa y se fue extendiendo al resto del mundo. Hoy existen más de 400 entidades en el planeta y solo en Argentina hay 12 bancos que operan a lo largo del país. para cada una de las fundaciones. Aunque suene a acertijo, en Red de Alimentos solucionan rápidamente esta asignación según las necesidades de cada institución beneficiada la que, una vez concluido este proceso, se preocupa de ir a buscar los productos a la bodega. El financiamiento de Red de Alimentos se realiza en su totalidad gracias al aporte en dinero, servicios o infraestructura de empresas que estén dispuestas a ayudar y que no se limita a las empresas del rubro alimentos. Es el caso de empresas como Gasco, BCI, Megacentro, Isapre Cruz Blanca, Universidad Santo Tomás, Bice Inversiones, Tamegal, Gildemeister y el de empresas auditoras, estudios de abogados y agencias de publicidad y comunicaciones, que proporcionan una ayuda esencial para la operación de manera gratuita. Selección de beneficiados Para formar parte de los beneficiados por este banco de alimentos se deben cumplir ciertos requisitos mínimos. “Primero el Servicio de Impuestos Internos debe acreditar que es una fundación confiable, sin fines de lucro, con rut, personalidad jurídica otorgada por el Ministerio de Justica, que atienda a personas de escasos recursos y que finalmente no sean comercializadores de alimentos”, relata Undurraga.

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SUGERENCIA: Quizás quedaría muy bien realizar una infografía con dibujos de una empresa que done la comida, mostrar cómo ésta llega a la bodega, donde se reorganiza y después cómo las fundaciones van a retirar los productos y finalmente la gente feliz disfrutando de los alimentos. CIFRAS DESTACADAS Fundaciones receptoras de alimento: 58 - Número de personas beneficiadas: 16.600 - Número de empresas aportantes de alimentos: cerca de 30 - Número de empresas aportantes con giro diferente: 20 más. Entregas de alimentos mensual: ya superamos las 80 toneladas de alimento mensual. ALIMENTOS APTOS Existen alimentos que a pesar de ser aptos para el consumo, no son comercializables por las Empresas por distintas razones: Fecha de vencimiento cercana - Problemas de etiquetas, mal empaquetado o fallas en la presentación - Cambio de envases o etiquetas - Sobreproducción e inventarios acumulados - Alimentos de comercialización estacional - Alimentos con baja rotación - Lanzamiento de nuevos productos que no son bien evaluados en el mercado. c

BENEFICIOS PARA REPECTORES DE ALIMENTOS

En Chile, la Red de Alimentos recibe, administra y distribuye estos productos entre entidades receptoras sin fines de lucro, que ayudan a los necesitados. La Red de Alimentos no entrega alimentos a personas individuales, no los vende ni pide algo a cambio. Las entidades receptoras se benefician al: Canalizar en un solo lugar los esfuerzos de búsqueda de alimentos Aseguran un suministro de alimento de buena calidad Disminuyen considerablemente el costo de alimentación, lo que les permite reasignar fondos de su presupuesto para cumplir con su objetivo principal (rehabilitar, educar, acoger, alimentar, etc).

BENEFICIOS PARA EMPRESAS APORTANTES

Las empresas productoras o distribuidoras de alimentos se benefician al: Fortalecer la moral de sus empleados al saber que los productos no comercializados son destinados a una causa digna y no incinerados, como ocurría en Chile hasta octubre de 2009. Ahorran tiempo y dinero al canalizar sus donaciones de manera centralizada. Reducen costos de inventario y generan espacio libre en sus bodegas. Invierten en imagen y reputación, logrando un proceso de responsabilidad social corporativa, cada vez más valorado por la comunidad.

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BLOG

LA GESTION DE LA DEMANDA, PROCESO CLAVE EN LAS EMPRESAS Hoy, el entorno de los negocios, se enfrenta a un mundo globalizado y altamente competitivo, que exige la entrega de productos y servicios de calidad a bajos precios, y que obliga a las empresas a desarrollar flexibilidad y mejores estrategias, invertir en tecnología y en capacitación para su personal, requiere además, el involucramiento de sus trabajadores y preocuparse del medio ambiente. Paul Didier Gerente de Logística Guante

e esta forma surge el Supply Chain Management (SCM), que se define como “la integración, desde el consumidor hasta los primeros proveedores de los procesos de negocio clave, que proporcionan los productos, servicios e información que añaden valor a los clientes y accionistas.” (Lambert, Cooper y Pagh, 1998). Para que exista una gestión integrada a lo largo de la cadena de suministros, es necesario que la empresa tenga implantados 8 procesos clave, que se definieron en el Global Supply Chain Forum, y que son: Gestión de las Relaciones con los clientes (CRM). - Gestión del Servicio al Cliente. - Gestión de la Demanda. - Satisfacción de los Pedidos. - Gestión de los Flujos de Producción. - Aprovisionamientos (Reposición). - Desarrollo de Nuevos Productos y Comercialización. Devoluciones. El proceso Gestión de la Demanda, entonces, es clave en esta integración y es un

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objetivo prioritario en toda empresa, para minimizar el impacto de la volatilidad de la demanda en los costos logísticos de un producto y sincronizar las actividades logísticas con ella. Una demanda con mucha variabilidad, genera: Elevados costos logísticos, - Más personal en períodos de alta demanda, (> costo HH), - Arriendo adicional y temporal de bodegas, - Aumento de necesidad de transportes, - Exceso de stock en los valles. El punto de partida de este proceso son los Pronósticos de venta. Definamos Pronosticar, como el arte y la ciencia de predecir los eventos futuros. Para ello se pueden usar datos históricos y su proyección hacia el futuro mediante algún tipo de modelo matemático. Generar pronósticos trae un beneficio adicional a la empresa, al hacer más eficiente la gestión del negocio, planificar, coordinar y controlar actividades y recursos. Muchas empresas ya tienen su Forecasting, que no es otra cosa que la estimación y análisis de la demanda futura para un

producto, en particular, componente o servicio, utilizando ratios históricos de venta, estimaciones de marketing e información promocional a través de diferentes técnicas de previsión. Forecasting en logística abarca la predicción de la demanda con el objetivo de mejorar el flujo de información de la cadena de suministro de las empresas y preparar a la organización para soportar operaciones futuras: estimación de compras, producción, necesidades de almacenaje, transportes, personal, etc. Es importante que se fije el horizonte de tiempo del forecast: De largo plazo: 3 años o más. - De mediano plazo: 3 meses a 3 años. - De corto plazo: Hasta 1 año, pero generalmente son 3 a 6 meses, o por temporada, según giro de la empresa. El forecast se define en 8 pasos: 1. Determinar el uso del Forecast. 2. Seleccionar los aspectos que se deben Forecasting. 3. Determinar el horizonte del Forecast. 4. Seleccionar los modelos de Forecast. 5. Reunir los datos necesarios para elaborar el Forecast. 6. Obtener el Forescast. 7. Validar e implantar los resultados. 8. Medición y seguimiento. c

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ASOCIACIONES { IATA }

Secure Freight: Un nuevo concepto de seguridad para las operaciones de carga Secure Freight busca promover estándares de seguridad para la cadena global de suministro de carga aérea, con el fin de facilitar las operaciones de una manera segura y eficiente. Busca garantizar que el flete esté libre de interferencias ilícitas a lo largo de todo el proceso e involucra a cada uno de los actores, desde el exportador hasta el destinatario. Autor IATA

Durante la última década, la aparición de nuevas amenazas para la seguridad ha impuesto mayores desafíos hacia todos los sectores de la aviación. El complot para intentar enviar artefactos explosivos disfrazados de cartuchos de tóner efectuado en octubre 2010, puso en evidencia la necesidad de que todos los sectores de la cadena de suministro de carga aérea permanezcan bajo constante vigilancia y supervisión. Para hacer frente a los desafíos de seguridad que enfrenta el transporte de carga aérea, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional –IATA, por sus siglas en inglés- ha presentado Secure Freight: Una solución de seguridad para el transporte de carga aérea, orientada específicamente para aquellos países que no poseen procedimientos de este tipo para la cadena de suministros, requieren mejoras o desean diseñar y aprovechar mejores prácticas para la industria. Secure Freight busca promover estándares de seguridad para la cadena global de suministro de carga aérea, con el fin de facilitar las operaciones de una manera segura y efi-

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ciente. Busca garantizar que el flete esté libre de interferencias ilícitas a lo largo de todo el proceso e involucra a cada uno de los actores, desde el exportador hasta el destinatario. El programa trabaja con las autoridades de aviación civil involucradas para implementar un proceso de aseguramiento de calidad acorde con los estándares mundialmente reconocidos y las mejores prácticas descritas en el programa con la intención de que se comprometan a cambiar su marco regulatorio una vez que el plan piloto implementando para las pruebas de este nuevo concepto haya tenido éxito. En 2011 se han identificado países objetivos que complementarán el plan piloto existente en Kuala Lumpur, Malasia. Los esfuerzos para ampliar la red comenzaron en el cuatro trimestre de 2010 dirigidas hacia las regiones de Medio Oriente, África y Las Américas. Para el segundo trimestre de 2011, IATA ha recibido compromisos formales de Kenia y México para promover programas pilotos. Chile y los Emiratos Árabes Unidos se mantienen dentro de los planes, mientras que Egipto ha sido suspendido temporalmente en espera de la evolución

política de ese país tras febrero de 2011. La participación de todos los actores involucrados, tales como: Autoridades de aviación civil (en sus divisiones corporativa y de carga), ground handlers, agencias de carga, aeropuertos y aeródromos, Aduana, policía y autoridades de salud, bajo la coordinación de IATA, es un elemento clave para garantizar el éxito del plan piloto. Los principios que guían Secure Freight son: Incorpora toda la cadena de suministro para prevenir actos de interferencia ilícita posicionando a los países bajo los estándares indicados en el anexo 17 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), según su enmienda N°12. Ayuda a la implementación de los estándares de Secure Freight por parte de los países que no posean programas de seguridad en la cadena de suministro o aquellos que deseen aumentar sus programas existentes y obtener el reconocimiento de Estados clave que poseen programas robustos. Donde existan programas eficaces dentro de los estándares de seguridad en la cadena de suministros, IATA buscará el reconocimiento de principios y están-

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ASOCIACIONES { IATA }

gramas que están siendo implementados en Estados relevantes. Tercero, facilitar y apoyar el entrenamiento y material guía en los grupos de trabajo de OACI (Guidance Material & Air Cargo Security). En conjunto con este proyecto, IATA promoverá también el programa de Secure Freight y sus principios, en todas sus reuniones y presentaciones que se conducen junto con los reguladores y actores de la industria. Esto se mantiene como un tema clave en todas las reuniones, eventos y entre los grupos de trabajo. La experiencia de Malasia

dares de Secure Freight y no agregará o duplicará requerimientos. Ayuda a asegurar el flete en la cadena de suministros y mantener la seguridad durante todo el ciclo de carga. Secure Freight promueve y alinea a los operadores para cumplir los requerimientos mientras se avanza en el objetivo de minimizar los costos de la cadena de suministro. Los actores que participan en el esquema piloto requerirán implementar los procedimientos y estándares operacionales de Secure Freight que aseguren y protejan la carga que se mueve a lo largo de la cadena. Los entes reguladores ofrecerán un modelo del Programa Nacional de Secure Freight que puede ser usado para aumentar o sustituir su propio programa. El programa no intenta establecer “medidas adicionales” para ser aplicadas a países que son conocidos por poseer programas de seguridad robustos y reconocidos que están en perfecta conformidad con el anexo 17 de OACI. Entre los beneficios potenciales que ofrece Secure Freight se encuentran: Estándares de seguridad para carga que son globalmente reconocidos para Estados con programas

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de seguridad en la cadena de suministros parciales o sin ellos; facilitar el cumplimiento con múltiples programas a través de un conjunto de normas; inspecciones y escaneo de la carga en diferentes etapas para evitar cuellos de botella en los aeropuertos; mejorar la seguridad; simplificar del negocio; reducción potencial de las inspecciones aduaneras, con el fin de mejorar los tiempos de tránsito y minimizar los hurtos. A finales de 2010, IATA comenzó a implementar un plan piloto para Secure Freight en Malasia y este año la Asociación espera expandirlo con posibles locaciones interconectadas en Asia, África, Medio Oriente, Europa y las Américas. La red de prueba incluye flujos de carga como Medio Oriente-Estados Unidos, Chile-Estados Unidos/Canadá, Kuala Lumpur-Ámsterdam, México-Estados Unidos/Canadá, entre otros. Los objetivos del programa para 2011 son: Primero, trabajar en conjunto con la industria de la aviación para desarrollar herramientas y mejorar las actuales versiones del Manual de Secure Freight. Segundo, reconocimiento de los principios de Secure Freight desde pro-

En 2010, Malasia y IATA trabajaron conjuntamente para inaugurar e implementar Secure Freight. En noviembre de 2010 lo hicieron con tres exitosos envíos, los cuales pasaron a ser diarios luego de las pruebas. MAS Kargo (división de carga de Malaysia Airlines), Malaysian Airports, DHL Global Logistic, el Departamento de Aviación Civil de Malasia e Intel como exportador, participaron en la primera etapa del programa. En esta primera fase, la evaluación incluyó la creación de un programa de Secure Freight para Malasia que incorpora esquemas como la regulación de agentes y conocimiento de roles del exportador. En la segunda fase, se incluye la provisión de un procedimiento operacional para el Departamento de Aviación Civil. La mayor parte de este ejercicio identificó la necesidad de obtener la aprobación del financiamiento para fortalecer la infraestructura del aeropuerto, el terminal de carga y la plataforma tecnológica. Estas mejoras incluyen nuevos puntos de seguridad y control de accesos, alambrada periférica adicional, la instalación de un nuevo sistema de circuito cerrado de televisión, nuevos procedimientos de entrada en las zonas de libre comercio y métodos de Aduana para un plan piloto de pistas auditoría en los envíos.

Se ha informado que a partir de abril de 2011, el país asiático ha reportado cero incidentes. c

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ASOCIACIONES { ALOG CHILE }

TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCIAS El Transporte Multimodal “se define como el transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte, desde un punto en un país, donde el operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto designado para la entrega situado en un país diferente”. Por Cynthia Perisic Ivandic Gerente General de ALOG Chile

que satisfaga las demandas del cliente, teniendo en cuenta el entorno competitivo y las fluctuaciones del mercado. Considerando que, en la actualidad, la mayor parte del intercambio comercial a nivel mundial se realiza por vía marítima y en menor medida por vía aérea (aunque no por esto menos importante), ambos movimientos necesitarán emplear otros medios de transporte de conexión como, por ejemplo, el transporte por carretera o ferrocarril a fin de trasladar las mercancías hasta su destino final. Beneficios

s, además, la organización de la cadena del transporte en la forma más adecuada a las necesidades a satisfacer, economizando costos, incorporando niveles de seguridad importantes, rapidez y viabilidad de entrega, lo cual implica, sin duda, un gran desafío para los proveedores de servicios de transporte, quienes deberán contar con un sistema

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El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son: la descongestión de los Puertos Marítimos, menores costos en el control de las mercancías, autocontrol del contrabando, mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y menores precios de las mercancías importadas/exportadas. En el caso del OTM y el transportador Efectivo, los beneficios tienen relación con la programación de las actividades, carga bien estibada (evita siniestros), programación del uso de vehículos de transpor-

te, continuación de Viaje hasta el destino final, reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero y tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita. Mientras que para los usuarios significa menores costos en operación total de transporte, menores tiempos de viaje, programación de los despachos y tiempos de viaje, programación de inventarios, certeza en el cumplimiento de la operación, tener un solo interlocutor con responsabilidad total, atención técnica de manejo de la carga, menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y capacidad de negociación (grandes generadores). La ventaja del Transporte Multimodal es emplear un único intermediario, denominado “operador de transporte multimodal”, y un único contrato de transporte para gestionar la operación completa, independientemente de los medios de transporte a utilizar. Hoy, en Chile, el desafío para cumplir los principales objetivos del Transporte Multimodal, es lograr una ley que incorpore aspectos que consideren una regulación adecuada bajo están-

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dares internacionales, a fin de competir a dicho nivel. Si bien en el libro tercero del código de comercio se establecen las condiciones para desempeñarse como operador la ley adolece de vacios, ya que hoy no existe un reglamento y por ende no existe un registro de operadores de transporte multimodal, solo existe un registro a nivel de aduana. Las medidas propuestas en la AIC (Agenda de Impulso Competitivo), ayudarían a destrabar tramitaciones, burocracia, mejorar tiempos, bajar costos, pero el avance será lento considerando que hay muchos gremios involucrados y antes de darse al diálogo y ver qué mejoras se pueden introducir se obstaculiza y se traba la conversación y revisión de los temas que pueden contribuir a mejorar el comercio internacional regional y mundial. Situación internacional La tendencia en, lo que se podría llamar, la globalización de los contratos, obedece a la necesidad de aprovechar las venta-

jas competitivas del transporte para convertirlas en ventajas competitivas en las mercancías que se están trasladando. Esto es lo que se conoce como Operaciones Logísticas del Transporte. La globalización de la economía pretende integrar comercialmente a todos los países del mundo, permitiendo que cada economía pueda hacer aportes, ahí donde sus productos tengan la posibilidad de participar en condiciones favorables. La eficiencia y competitividad son requisitos indispensables para lograr nuestra integración con los mercados mundiales y los servicios de transporte deben responder a estos requerimientos. El Transporte Multimodal, acompañado de los servicios conexos que facilitan su operatividad, es un requisito sin el cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales. El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros de Transferencia Intermodal, los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, y la

transmisión electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen con un fuerte dinamismo, gracias a los resultados que muestran. El transportador moderno, que se requiere actualmente, centra su fortaleza en el conocimiento del mercado, conocimiento de las operaciones a la carga, conocimiento y destreza en los trámites documentarios y es un asesor y cómplice de sus clientes. El éxito del transportador moderno depende del éxito de sus clientes. El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino. Su gran alcance es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitiva y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte. c www.alog.cl

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ASOCIACIONES { CHILETRANSPORTE }

CARACTERIZACION DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA En Junio de 2010, el economista de la Universidad de Chile Alejandro Micco elaboró un estudio acerca del impacto de la estructura escalonada de devolución del impuesto específico al diesel en empresas de transporte de carga por carretera. En éste, se caracteriza la industria y las compañías que participan de ésta En este artículo destacaremos los aspectos más relevantes la caracterización señalada, que permiten conocer el estado de desarrollo de la industria del transporte y sus compañías. Características del Estudio Este estudio fue elaborado en base a la encuesta INE 2008 de Transporte de Carga por Carretera, y segmenta las empresas de acuerdo al volumen de sus ventas1. Si bien el análisis establece diferencias en varios ámbitos, los mas importantes se refieren al ámbito de la modernidad y gestión de flota, mercado laboral y externalidades.

ño. Complementando lo anterior, a través de un patrón de carga para normalizar los distintos tipos de vehículos y flotas, el estudio reafirma lo anterior, constatando que el 66% de la flota promedio de las

empresas grandes tiene menos de 5 años, siendo sólo de 47% en la caso de las empresas medianas y del 36% en el caso de las empresas pequeñas. En el mismo sentido de la modernización, el estudio revisa

Caracterización de la empresas De acuerdo a los datos de la encuesta, las empresas de mayor tamaño presentan importantes diferencias con las empresas de tamaño pequeño. Al revisar las características de las flotas, existen diferencias en la modernidad de la flota. Las empresas de mayor tamaño, presentan flotas de camiones y tracto camiones más modernas: para el caso de las empresas de mayor tamaño el 65% de su flota posee una antigüedad menor a 5 años, siendo sólo de 35% en las empresas de menor tama-

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la inversión de las compañías en tecnologías de información para la gestión. En particular, en el manejo de flota y comunicación existen diferencias entre los tipos de empresas. Las medianas y grandes presentan características comunes, dado

que la presencia de sistemas de comunicación en ambos tipos es cercano al 60% de éstas. Caso contrario, en las empresas pequeñas la presencia de estos sistemas es menor al 20% de éstas. Es decir, empresas con mejor estructura organizacional, se traduce en mejor gestión de flota. Ahora bien, entre las empresas que cuentan con estos sistemas, mayoritariamente (70%) consisten en sistemas de posicionamiento satelital (GPS), siendo este porcentaje menor en las empresas pequeñas (50%). Con respecto a otras tecnologías, al año 2008, la “inversión en este rubro es baja en proporción de la inversión en activos” concentrándose en las empresas de mayor tamaño, donde alcanza sólo el 0,6% del monto total de inversión. Las empresas pequeñas presentan niveles casi inexistentes en este ámbito de activos. Empresas de Transporte de Carga. Sistemas de comunicación. Interesante es revisar la comparación en el ámbito laboral. Respecto del tipo de funciones que las compañías contratan,

las medianas y grandes presentan en su estructura personal de gerencia, administración y apoyo en tierra. Esto no ocurre en las empresas pequeñas, lo que da cuenta de la diferencia en el grado de “empresarización” entre los tipos de empresas.

mayor tamaño pagan remuneraciones promedio un 30% superiores a las empresas medianas y un 90% superiores a las empresas de menor tamaño. En situación similar se encuentran los conductores no especializados, aunque la diferencia entre las remuneraciones entre grandes y pequeñas empresas es sólo de un 47%..

En el mismo ámbito de recursos humanos, el estudio destaca las diferencias que se presentan en el nivel de remuneraciones

Un tercer ámbito relevante corresponde a las externalidades. Por ejemplo, utilizando un estudio de la Subsecretaría de Transporte del año 2007, se utilizó la relación entre la antigüedad de flota, estableciendo un indicador que da cuenta que la posibilidad que accidentes ocurran en carretera aumenta cuando los vehículos son de mayor antigüedad. Así, considerando la flota promedio de camiones y tractocamiones y su antigüedad, corrigiendo el indicador por riesgo y capacidad de carga promedio, el resultado señala que las flotas de las empresas grandes. muestran menos probabilidad de involucrarse en accidentes en carretera. En el mismo sentido anterior, se estableció la relación entre antigüedad de los vehículos y la relación potencia - peso y probabilidad de avería, ambas situaciones que producen cogestión en la ruta. En ambos casos se establece que a mayor antigüedad de los vehículos aumenta la

de conductores y trabajadores asociados. Así, la remuneración de conductores especializados está en directa relación con el tamaño de empresa: las empresas de

probabilidad de pérdida de potencia (en el caso de los tractocamiones), lo que implica menor velocidad en pendiente, y aumento de averías. c www.revistalogistec.com

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RSE

Cam presenta su apuesta en gestión y eficiencia energética: Edificios Inteligentes El jefe de Área de Automatismo y Control, Mario Quilodrán, se refiere al Sistema BMS (Building Management System), una solución orientada a cubrir las necesidades de grandes construcciones como hospitales, edificios corporativos, colegios y centros de distribución, que requieran automatizar, controlar y gestionar sus consumos energéticos. mos de energía. Si a todo esto sumamos la gestión de aquellas variables obtenemos una solución capaz de generar ahorros del orden del 15% (en edificios sin control energético). A la fecha, Cam ha desarrollado dos grandes proyectos de esta índole. El año 2010 la compañía finalizó las obras de control centralizado y cableado estructurado para 24.443 mts2 en los hospitales de Coquimbo y Santa Cruz.

ontrolar, en un sistema único, variables tan diversas como el nivel de iluminación de una sala, el grado de temperatura, la apertura y cierre de puertas, entre otros aspectos, es el ideal para cualquier empresa con elevados consu-

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BMS es un sistema de gestión y control para edificios que permite monitorear, controlar y gestionar todas las variables energéticas de un edificio, como por ejemplo, clima, iluminación, seguridad, control, puertas de acceso, cámaras de vigilancia y ascensores. Esta tecnología permite establecer patrones de control de temperatura, horarios de encendido y apagado de alguna de las variables, etc. En el caso de los hospitales, por ejemplo, se pueden monitorear gases clínicos, sistemas de ingreso a pabellones, entre otros.

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El sistema está centralizado en una red dirigida a un centro de control donde se implementa un sistema de monitoreo para el control de las variables energéticas que se quieran automatizar y controlar. Estas pueden estar integradas en un solo edificio o distribuidas en varios sitios o edificaciones. “En primera instancia lo hemos orientado a hospitales, dada la gran cantidad de centros que se están construyendo en Chile. Pero hoy es casi un imperativo en toda construcción moderna, dada la pronta entrada en vigencia de la norma ISO 50.001 sobre “Gestión de la Energía”. Esto amplía el uso de estos sistemas a edificios institucionales, centros educacionales, empresas de telecomunicaciones, centros comerciales, retails, aeropuertos, entre otros”, afirmó Mario Quilodrán, Jefe de Área de Automatismo y Control de Cam. Quilodrán asegura que el beneficio más importante es la gestión, ya que al tener todos los datos reunidos y la información

disponible en línea, permite tomar las mejores decisiones otorgando importantes beneficios económicos. Estadísticamente estos servicios llevan de manera implícita un ahorro del orden del 15%. Lo más importante del ahorro que se genera es que éste se da sobre variables que antes estaban sin control, es decir gastos que se desperdiciaban, por ejemplo, al dejar encendido el aire acondicionado o ilumi-

eficiente la infraestructura del edificio, sin necesidad de reemplazar los equipamientos ya utilizados. En el caso de construcciones nuevas, permite la integración de equipamientos de diversos fabricantes pudiendo aprovechar las potencialidades de cada uno de ellos. Las proyecciones para este año están dadas principalmente por la reconstrucción

Otra de las ventajas del sistema es que permite aprovechar de manera eficiente la infraestructura del edificio, sin necesidad de reemplazar los equipamientos ya utilizados. nación en momentos que no corresponde. En definitiva, una compañía que contrate este servicio podrá generar ahorros, ganar en confort y sacar el máximo provecho a la utilización de sus recursos energéticos. Otra de las ventajas del sistema es que permite aprovechar de manera

de edificios que se ha dado luego del terremoto de 2010, pero sobre todo por la tasa de crecimiento que ha experimentado el país en el último tiempo. Además, la estrechez energética y la pronta entrada en vigencia de la ISO 50.001, arrojan un escenario bastante prometedor, ya que las empresas deberán utilizar mecanismos de medición y control para responder a los requerimientos de la norma. Cam posee una historia en el mercado de la energía de más de veinte años, a lo que se agrega su reciente inclusión en uno de los holdings más importantes de ingeniería e infraestructura de América Latina, la empresa peruana Graña y Montero. “La empresa que nos contrate podrá estar segura, ya que contamos con equipamiento de primer nivel, certificado bajo normas internacionales (CE, normas de seguridad UL e ISO 9001:2008) y probados en diversos proyectos a nivel mundial. Poseemos profesionales especializados y certificados en la materia, cumpliendo con los más altos estándares de calidad, lo cual permite entregar las mejores opciones al cliente y responder a sus distintas necesidades. En resumen, cumplimiento, calidad, seriedad y eficiencia son nuestros pilares en este mercado”, concluyó Mario Quilodrán. c

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Reimpreso con permiso de Logistics Management, una publicación de Peerless Media, LLC

METAMORFOSIS DE LA FUERZA DE TRABAJO Gestión de Bodegas y CD La gestión de labor exitosa va más allá de la instalación de software. Aquí está una mirada del proceso de implementación y cómo un importante Retailer utiliza su programa como una herramienta para el proceso de mejoras contínuas, con beneficios de múltiples niveles. Por Maida Napolitano.

El costo de la mano de obra es casi siempre el mayor ítem de gasto en el presupuesto de un Centro de Distribución (CD). Para controlar y gestionar este costo, los gerentes visionarios a menudo dependen de programas comprensivos en la gestión de la mano de obra que promuevan y midan métodos eficientes para realizar tareas. Con el fin de lograr este objetivo, los administradores amarran varias herramientas de software, con Sistemas de Administración de Trabajo (en inglés LMS = Labor Management Systems), junto con estrategias para monitorear, reportar y premiar el rendimiento real contra las expectativas establecidas. Estos programas ciertamente no son nuevos, y su capacidad de aumentar la productividad al proporcionar información contínua sobre el desempeño del traba-

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jador está bien documentada. El señor Cook, presidente de la firma consultora de gestión laboral, Cook & Associates, basada en New Jersey, lo resume de la siguiente manera: “Con un buen programa de gestión laboral, organizaciones pueden reducir costos y asegurar que la mercadería es procesada correctamente, todo mientras se mejoran los tiempos de procesamiento”. Además agrega que los usuarios que son capaces de atar un programa junto al software apropiado para medición típicamente reporta 20 por ciento incremento en productividad además de incrementos en calidad de trabajo y reducciones en tiempos de servicio y puntualiza que muchas organizaciones logran la amortización sobre su inversión entre nueve y 16 meses. Tom Kozenski, vicepresidente de estrategias de productos para RedPrairie –un proveedor de tanto de warehouse management systems (WMS) y también LMS– también apunta a un modelo de gran ven-

taja, o la habilidad de probar escenarios en el computador antes de probarlo en el piso de la bodega. “Nuestro software puede hacer análisis ‘qué pasa, si’ con una operación en el computador y anticipar resultados, en lugar de ir al terreno y probar hacer simulaciones sobre la marcha con 100 personas.” Por ejemplo, ¿Qué sucede si consideras ir desde hacer picking con listas de papel a hacer picking con terminales de radio frecuencia (RF), o de RF a sistemas dirigidos por voz? Puede modelar cada alternativo en su LMS y predecir cual entregará los mayores mejoras en productividad antes de comprar una sola pieza de eqiupamiento. Otras soluciones de gestión de la mano de obra, como los de Kronos, también han automatizado los procesos relacionados con la fuerza de trabajo, tales como: contrataciones, tiempo y asistencia y horarios de empleados. Malysa O’Connor, director de Kronos’ Logistics practice group

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dice que mediante la automatización, se puede ganar visibilidad en tiempo real en los datos críticos de la mano de obra para contabilizar en forma precisa los costos por clientes, orden o tarea. “Cuando se tiene un sistema completo que integra los procesos de mano de obra de negocios, se estará a punto de marcar la diferenciación mediante la optimización de sus recursos laborales”, dice O’Connor. Aún más beneficios se presentan cuando el programa incorpora una distribución de ganancias, y componentes con pago de incentivos. “Buenos trabajadores quieren que lo que realicen sea reconocido”, dice Matt Kulp, director de distribución y proyectos de cumplimiento para St. Onge Company, una empresa consultora de supply chain. “Cuando programas de incentivos se realizan bien, buenos trabajadores van a querer mantenerse a bordo”, señala. Si estás pensando en un programa para su organización, su momento no pudo ser mejor. La interfaz en tiempo real de LMS con un WMS más robusto está dando a estos programas una nueva ventaja. Además, mejor software, mayor uso de tecnologías RF, y nuevas capacidades de mapeo de bodegas han reducido muchos de los esfuerzos manuales implicados en los componentes de medición de trabajo del programa, también aumentando su presición. En las páginas siguientes, veremos programas de gestión de la mano de obra y cómo abarcan mucho más allá de la mera instalación del software. También vamos a mirar más de cerca a lo que está involucrado durante la implementación y cómo un retailer de artículos de novios está utilizando la gestión de mano de obra como una herramienta para mejoras contínuas de procesos. Cinco cosas que debe saber... Sacar el mayor provecho de su fuerza de trabajo depende de una sana y eficaz programación de gestión de labor. A conti-

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nuación se entregan cinco puntos críticos para mantener en mente cuando se implementa uno.

mente las expectativas y poner en marcha un sistema coherente que los empleados puedan confiar sea justo, puntualiza.

Primero: La estrategia debe definirse. ¿Por qué lo estás haciendo? ¿Quieres realizar estándares para una planificación de presupuesto anual o implementar mediciones de empleados o un sistema de pagar incentivos en dónde recompensas a las personas a nivel individual? “Estos dos extremos requieren diferentes niveles de software, diferentes niveles de sofisticación, mantención contínua, mucho esfuerzo y tomar en cuenta el costo de implementación,” dice St. Onge’s Kulp. “Requieres compender lo que quieres obtener primero para que puedas escoger el software adecuado y el enfoque adecuado, agregó.

Tercero: Es dificil de administrar sin software. “Se podría pasar por un rato sin necesidad de software en una organización muy pequeña, digamos de 50 empleados o menos,” dice Cook. “Sin embargo, puede tener que emplear a más administradores de lo necesario para tratar de realizar un seguimiento de lo que está pasando. “En este día y edad, como los CD y centros de cumplimiento se hacen más grandes y más complejos, por lo general necesita el software debido a la enormidad de los datos que se recolecta y monitorea”, agrega Cook.

Segundo: Un programa de gestión de la mano de obra es más que sólo la instalación de software. “Es un cambio cultural total,” explica Cook. “Requiere un conocimiento profundo de sus operaciones, la medición precisa del trabajo, y un estructura efectiva de reportes que promociona retroalimentación. De hecho, la instalación del software puede tomar sólo 30 minutos, pero muchas otros pasos también deben llevarse a cabo. Tareas críticas de labores en el CD deben ser identificados y el tiempo que demora en realizar estas tareas es registrada por las mediciones reales de empleados mientras realizan cada tarea, o mediante el uso de una base de datos predeterminada con tiempos estandar. Una vez que los estándares son establecidas y el sistema está en línea, los gerentes deben estar capacitados para entrenar a quienes tengan menores rendimientos para resolver las barreras a la productividad. Un componente de pago de incentivos a menudo toma el programa al siguiente nivel al premiar un buen desempeño como parte de un plan de manejo para compartr los ahorros obtenidos. “Politicas de incentivo pueden ser herramientas potentes porque ponen a los empleados en control de sus destinos,” dice Kronos’ O’Connor. “La administración debe comunicar clara-

Cuarto: Se esperan desafíos culturales. En los casos de involucrar a los síndicos, puede ser prudente para involucrarlo desde el comienzo, dice Lisle Holgate, gerente de marketing de productos para RedPrairie’s plataforma de gestión de fuerza laboral. “Los sindicatos tienden a apoyar la normalización, cuando el rendimiento de los miembros se basa en un tiempo razonable para hacer la tarea en una manera segura y eficiente.” Kozenski agrega que algunos sindicatos tienen ingenieros que validarán los estándares como parte de éste proceso. Quinto: No intale un programa y proclame que haya terminado. “Nunca lo terminas,” dice Kozenski. “Siempre estás pelando la cebolla. Siempre estás buscando mejores formas de mejorar tu operación.” El programa debe ser lo suficientemente flexible para cambiar rápidamente al cambiar sis métodos y procedimientos. Como resultado, es imperativo mantener los costos en mente hacia adelante. Dependiendo del número de empleados y el número de instalaciones, uno o un gran equipo de ingenieros puede ser necesario. Con estos puntos claves en mente, veamos como David’s Bridal, el retailer más grande de Estados Unidos de “todo matrimonios”, implementó su programa de gestión laboral.

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Midiendo David’s Bridal ¿Planificando una boda? No busque más allá de David’s Bridal, el retailer más grande del país, ofreciendo la conveniencia de compras en un solo lugar para productos relacionados con matrimonios y servicios de sus 300 locales de ladrillo y cemento y su sitio web. Sin embargo, Tony Coccerino, vice presidente de logistica y distribución, será el primero en decir que este éxito no sería posible sin que el retailer mantenga una vista cercana en costos laborales dentro de sus dos CD en el este de Pennsylvania, una instalación de casi 5.000 metros cuadrados en Conshohcken que emplea 35 a 45 asociados por hora, y un CD en Bristol de más de 6.500 metros cuadrados que emplea 75 a 85 asociados por hora. En el año 2001, con solo el CD de Conshohocken en funcionamiento, Coccerino, dice que su equipo estaba experimentando dificultades con el manejo creciente número de horas de asociados. “no había medio de seguimiento de lo que cada asociado estaba haciendo,” dice Coccerino, “y sentíamos que estabamos trayendo más personas y más trabajadores temporales sin salir adelante”, añade. Rápidamente para digerir el problema, la administración decidió implementar estándares laborales para por lo menos responsabilizar a los asociados por lo que ha-

cen y cuanto hacen. Junto con la debida diligencia, y luego de un estrechamiento del campo para localizar potenciales proveedores de LMS, el retailer decidió por Cook & Associates’ Programa de Evaluación de Productividad también conocido como PEP. En mayo del 2001, el equipo PEP comenzó un enfoque multi etapa con en equipo administrativo de David’s Bridal, poniéndolos al día con los pasos para generar, usar y analizar reportes que proveen de retroalimentación constructiva para los asociados. Al mismo tiempo, ellos también iniciaron el proceso de un mes de duración de identificar y medir diferentes tareas del CD, usando estudios de tiempos y registros de tiempo que empleados estaban entrenados para completar para ciertos proyectos. Una vez que las medidas y normas se establecieron, el equipo tenía que asegurar que PEP podía ser interfaz a la perfección con el WMS del retailer (Manhattan Associates) y Kronos’ Time and Attendance System. El WMS detalla todo el trabajo y datos críticos –tal como el tipo de tarea, realizada, el número de unidades piquete, o el número de órdenes completado– son extraídos y usados como entrada en el PEP. El sistema Kronos automáticamente proporciona a PEP con el número exacto de horas que el asociado que se le pagó por un turno. Los equipos luego lanzaron el sistema y se lo introducieron a los aso-

ciados por hora en septiembre del 2001. Un par de semanas adicionales de ajustes menores permitieron que los estándares serían los correctos y justos antes que los gerentes comenzaran a revisar los empleados – identificando quien estaba en el nivel correcto y quien iba a requerir capacitación. Un año más tarde, la gerencia decidió compartir las ganancias de productividad mediante la implementación de un programa de incenticos de devolución de dinero que incluía a todos desde los asociados por hora a personal de aseo hasta supervisores y gerentes. Han pasado 10 años desde la primera instalación, y de acuerdo a Coccerino, los beneficios han sido significativos. “Solo mediante la introducción de normas, sentimos que ibamos a obtener una mejora de productividad del 7% al 12%,” dice Coccerino. Después de agregar el programa de incentivos, la productividad aumentó otro 12%. Mediante el programa, los administradores de CD ahora saben cuanto demora hacer un trabajo, permitiéndoles con seguridad planificar cuantas personas requieren para completar trabajo futuro. Coccerino admite que los socios no estaban tan seguros al principio de lso cambios, pensando que estaban siendo micro-administrado. “Pero se subieron a bordo una vez que veían un extra US$50 a US$100 en sus sueldos cada otra semana – simplemente por hacer su trabajo. c

Horas y Asistencia

Alocación de plan de recursos

Rendimiento de Gestión

Incentivos y disciplicas de recompensa

Optimización de labor

Captura de movimientos

Estimar requerimientos de recursos

Medir rendimiento contra estandar

Calcular incentivos

Retorno Sobre Inversión basado en fechas

Tiempo libre administracion Calculo de sueldos

Tiempo para completar actividades

Reportes de excepción

Equiibrar recursos a través de operaciones

Alertas

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Proveer reportes en tiempo real Seguir calidad y seguridad Seguir actividaddes basado en costos

Integrar con sistemas de pago de sueldos Administración por observación Tarjetas de reportes

Simulación Modelamiento de procesos

Asignación de fechas y simulación Greenfield Analisis de instalaciones Mejoras continuas

Establecer estandares Administrar calidad

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PYMES

MERCADO DE LA EXPORTACION PARA PYMES FRUTICOLAS

El mercado de la exportación frutícola nacional crece alrededor de un 5% total anual, impactando fuertemente en el desarrollo y conocimiento de Chile en el extranjero. En este escenario, las pequeñas y mediana empresas se han convertido en sus principales clientes.

os diversos tratados de libre comercio han impactado al sector, en donde según Pedro Lagos, Gerente Comercial LCL - Zona Norte, “el sector frutícola ha sido un importante promotor de la apertura comercial de Chile, en donde las pequeñas y medianas empresas vienen a jugar un rol destacado en dicho crecimiento”. Según Pedro Lagos, el mercado de la exportación frutícola nacional crece alrededor de un 5% total anual, impactando fuertemente en el desarrollo y conocimiento de Chile en el extranjero. En este escenario, las pequeñas y mediana empresas se han convertido en sus principales clientes, solicitando nuevos y mejores servicios para lograr sacar los productos del país en las mejores condiciones. Asimismo, se ha registrado un importante crecimiento en las exportaciones frutícolas chilenas en los últimos años. La principal variación se pudo observar entre 1999 y 2009, período en el cual los envíos se duplicaron, pasando de US$ 1.393 millones a US$ 2.834 millones, en lo que fue una expansión de 103%, de acuerdo con un informe elaborado por la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile (Asoex). En este sentido el ejecutivo agrega que el mercado de medianos y pequeños productores/exportadores ha ido creciendo y consolidándose. “El hecho que Chile cuente con 21 acuerdos comerciales con

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58 economías en todo el mundo ha sido una posibilidad única de llegar a un gran mercado de más de 4.200 millones de habitantes que equivalen al 86% del PIB mundial” y agrega que “en líneas generales en relación al sector de alimentos de los últimos años hemos visto un alza muy sostenida en el tiempo, con productos como el vino, salmón, carnes y frutas.

manejada por una sola empresa, acortando el período de estadía de los barcos en puerto de 24 a 12 horas, lo que implica mayor agilidad en la exportación de la carga, algo relevante para cargas frigorizadas, simplificando a su vez el trato entre quien contrataba estos servicios logísticos y la empresa contratada. Asimismo, cuentan mejoras importantes, ya que alrededor

“todos los productores/exportadores requieran de una logística para concretar sus negocios, por ende, es indispensable para ellos poner sus cargas en manos de expertos logísticos, con capacidad negociadora, que les permita además reducir sus costos de operación” En tanto, la evolución de los sistemas logísticos no ha sido ajena a los cambios propios del paso del tiempo, y de la actividad exportadora. Es así como la logística del transporte marítimo es la que más cambios ha sufrido en Chile desde la década de los 80’s. En 1998 se cierra la Empresa Portuaria de Chile, que administraba 10 puertos públicos, y se crean 10 empresas estatales autónomas abriéndose al sector privado a través de concesiones, se generó la posibilidad que toda la carga que llegaba a puerto hasta que quedara cargada, fuera

del 96% de las exportaciones chilenas utilizan el transporte marítimo para acceder a los mercados internacionales. Lagos, concluye que la modernización del transporte logístico ha favorecido la exportación de fruta fresca local, sumándose al impulso exportador que se viene dando los últimos años, “las mejoras vienen de un esfuerzo conjunto entre políticas estatales y de privados, que han trabajado intensamente por mejorar y especializar la cadena logística, reducir costos y ser mayormente competitivos en el mercado internacional”. c

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SDI-AISL

EXITOSO SEMINARIO DE LOGISTICA INTERNACIONAL El pasado 23 de Junio se reunieron en Casa Piedra destacados expertos para dar testimonio de sus experiencias en el evento Logística de Clase Mundial, organizado por AISL y patrocinado por Revista Logistec, Alog Chile, la Cámara de Comercio de Santiago, entre otros. Dentro de los expositores destacaron los relatores internacionales Matt Ross, Director de Operaciones para Nike Norte América; Jaime Michel, Gerente SDI México y Alex Herman, Director de Integradores Integrated U.S.A.

l evento se basó en tratar las claves para que los centros de distribución de esten en consonancia con la estrategia global de la empresa. De este modo se analizaron distintos casos de compañías líderes las cuales expusieron a la logística como pieza clave en el cumplimiento de las estrategias. Además, fue posible compartir las experiencias de excelentes relatores nacionales e internacionales en soluciones para la cadena de abastecimiento. El programa estuvo dirigido especialmente a directores, gerentes generales, gerentes de administración y finanzas, comerciales directivos del área de logística, operaciones, ejecutivos de producción, distribución, compras, marketing y servicio al cliente. El orden de las exposiciones fue la siguiente: el primero en exponer fue Jaime Michel, Gerente General de SDI México cuya exposición se denominó “Centro de distribución como apoyo a

las estrategias de las empresas. E- comerse y nuevos modelos de negocios”. Luego fue el turno de Juan Pablo Berrios, Subgerente de Logística de Viña Concha y Toro con “La logística en la Viña Concha y Toro”. Posteriormente, expuso Francisco Baeza, Gerente General de Austral Freezer, con “La importancia de la trazabilidad en un centro de distribución”.La siguiente exposición fue de Alex Herman, Director de integradores de Intelligrated U.S.A.con ”Últimas tecnologías en clasificación automática para centros de distribución”.Javier Bravo, Gerente de Logística de PreUnic fue quien expuso después con “La logística como apoyo al crecimiento de la empresa”. El sexto expositor fue Cristián Ahumada, Gerente de Consultorías SDI Américas con “Tecnologías de clasificación de mercadería. Sistema de selección dirigido por luz (pick/put to Light) voice picking”. En el séptimo lugar, Orlando

Orellana, Gerente Proyecto Centro de Distribución, Soprole con “Cómo justificar un proyecto de inversión en un centro de distribución”.

Andreas Wiechert, Gerente de Servicios Empresariales Cámara de Comercio, Santiago con “La logística como elemento diferenciador para las pequeñas y medianas empresas” y finalmente expuso Matt Ross, director de operaciones para Nike Norteamérica con “Centros de distribución de clase mundial”, donde ahondó respecto a los avances que ha tenido la compañía en países como China. c

FUNCIONES Y DISEÑO DE UN CD DE CLASE MUNDIAL Este es el título de la conferencia dictada por Patricio Berstein, gerente general de SDI Group Chile, en el marco del Congreso Internacional de Logística y Cadena de Abastecimiento, realizado a comienzos de agosto en Colombia. Este seminario se realizó como parte de la séptima versión de Sala Logística de Las Américas y participaron expositores locales y extranjeros, que presentaron enfoques logísticos relacionados con competitividad, innovación, estrategias comerciales y políticas públicas. En su intervención, Berstein se refirió a las razones para invertir en un centro de distribución, como asimismo a los pasos para avanzar en el diseño y ejecución. Cabe señalar que a este evento, co-organizado por la universidad Georgia Tech, asistieron cerca de 600 personas.

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SOCIALES

CAMIONES JAC CELEBRA VENTA DE SU UNIDAD NUMERO 2.000 EN CHILE

Camiones JAC celebró la venta de su unidad número dos mil en Chile “Este hecho representa un nuevo hito para la marca que recién en julio del año pasado, celebraba la venta de su unidad 1000 y en tan corto plazo ha superado las 2000 unidades vendidas. tros clientes. “Los 2000 camiones circulando nos permiten afirmar con orgullo que desde su lanzamiento en agosto de 2008, nos hemos consolidado como la primera marca de origen Chino del mercado chileno y la quinta a nivel general. Esto es muy importante porque en nuestro país compiten más de 30 marcas, siendo probablemente el mercado más competitivo del mundo, es por esto que agradecemos a todos quienes han confiado y siguen confiando en nuestra marca” , señaló el ejecutivo.

cia en Chile”. Con un entretenido evento efectuado el pasado 16 de junio en la Casa Matriz Derco, Dercomaq celebró junto a su red de concesionarios, clientes y partners del negocio la venta de su camión JAC número 2000.

El éxito de esta marca de origen chino, dice el ejecutivo, se sustenta en tres pilares fundamentales: “la excelente calidad del producto; nuestra red concesionarios, la más grande del país, con más de 35 puntos de venta, y el respaldo y garantía de Derco, con más de 50 años de presen-

En la ocasión, Roberto Holtheuer, Gerente de Camiones JAC de la compañía, agradeció la confianza que han depositado los consumidores nacionales en estos vehículos, además de recalcar que este éxito se debe a un largo trabajo donde se mezcla un producto con una conveniente relación precio/calidad, así como el sólido respaldo Post Venta, eje fundamental para lograr la confianza y preferencia de nues-

oy Camiones JAC ocupa el quinto lugar en el ranking de ventas de camiones en Chile. Todo un logro, si se piensa que la marca es nueva en el mercado, pues fue lanzada en nuestro país en agosto de 2008”, afirma Roberto Holtheuer, gerente de camiones JAC de Derco.

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SOCIALES

SEMINARIO LOGISTICA PARA LA AGROINDUSTRIA

Contó con la presencia de Nelson Campos, Gerente General de Mecalux Chile, Javier Torres, Gerente General de RFID, Nicolás Cea, Gerente Comercial Channer ME, Alfredo Budschitz, Gerente Comercial de Mindugar, Rodrigo Serrano, Gerente de Negocios de Wisetrack y Mariana Soto, Gerente General de CENEM.

l pasado 10 de junio se llevó a cabo en el Centro Cultural Estación Mapocho el seminario Logística para la Agroindustria, organizado por Logistec y Fisa, el cual contó con seis exposiciones de alto nivel. Durante la mañana el seminario contó con cuatro exposiciones. La primera de ellas fue dictada por Nelson Campos, Gerente General de Mecalux Chile, quien se refirió a las nuevas tendencias en sistemas de almacenaje para la agroindustria, analizando tanto los sistemas tradicionales como los automatizados. También analizó la creación de ventajas competitivas a través de la optimización y mejor uso de los espacios, y culminó profundizando acerca de alternativas de almacenamiento para el agro segúin categoría de producto. La segunda exposición contó con la presencia de Javier Torres, Gerente General de RFID. Este último tituló su exposición como “RFID y el impacto en la industria del agro” o “cadena logística RFID y trazabilidad”. Dentro de esta se tocaron temas como la cadena de frío, automatización de procesos manuales y el rol futuro de la tecnología RFID en la industria del agro. La tercera presentación estuvo a cargo de Nicolás Cea, Gerente Comercial Channer ME, quien se centró en el manejo de información eficiente, a través de monitoreo de

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productos, materias primas y materiales. Justo antes del Coffee Break, Alfredo Budschitz, Gerente Comercial de Mindugar dio a conocer un estudio de caso que expuso distintas opciones de automatización en bodegaje agrícola que permiten aumentar la capacidad de almacenaje de en las cameras de frío y disminuyendo el costo operativo por posición. Luego del Coffee Break fue el turno de Rodrigo Serrano, Gerente de Negocios de Wisetrack, quien habló de las tecnologías para el transporte agrícola, ahondando en optimización de rutas, seguimiento de la mercadería y sistemas de seguridad para el transporte de la carga. Finalmente el broche de oro del seminario fue dado por Mariana Soto, Gerente General de CENEM, quien abordó la importancia del valor agregado a los procesos logísticos a través del packaging, ponencia que cautivó a la audencia y mantuvo la atención hasta el final. El seminario fue dado en el contexto de la feria Vinitech Agrotech Latinoamérica 2011, la cual une por segunda vez las dos exposiciones internacionales de maquinaria para presentar la oferta disponible de equipamiento y materiales para las industrias vitivinícola y agrícola, permitiendo el acceso a productores de Chile y del resto de Latinoamérica a tecnologías de punta disponibles. La oferta presentada incluye

productos de empresas orientadas a tecnología, equipos, maquinaria, servicios, insumos y productos para la elaboración, embotellado, embalaje, transporte, logística, packaging y trazabilidad.

La Feria Agrotech fue organizada por FISA, principal organizador de Ferias nacionales e internacionales, con 48 años de trayectoria en la industria ferial desarrollando exhibiciones temáticas que abarcan los principales sectores de la economía nacional como Minería, Vivienda, Construcción, Medio Ambiente, Agricultura, Vitivinicultura, Naval y marítimo portuaria. Así como por la SNA, La Sociedad Nacional de Agricultura (SNA) es la Federación Gremial más antigua del país. c

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LOGISNEWS

TAMEGAL OBSEQUIA RACKS A RED DE ALIMENTOS Buscando aportar a la noble y exigente misión que se ha impuesto Red de Alimentos, TAMEGAL entregó sin costo los racks de almacenaje necesarios para la implementación del nuevo Centro de Distribución de esta entidad en Santiago. Este tipo de aportes es acorde al compromiso que tiene esta empresa con la comunidad y el entorno, complementándose con otras actividades que TAMEGAL realiza en busca de ayudar a los más necesitados.

Jóvenes emprendedores prefieren sistema de envío online en los despachos de sus productos

TAMEGAL seguirá apoyando a Red de Alimentos en su crecimiento futuro, mediante la entrega de equipamiento y asesoría en logística.

GlobalLogic nombra Director de Ventas en Chile Adolfo Carrasco Acosta tendrá a su cargo la coordinación y dirección del área de ventas para la filial de la compañía en Chile. GlobalLogic, empresa dedicada a entregar servicios de I+D, Consultoría y Desarrollo de Software, anunció el nombramiento de Adolfo Carrasco como Director del área de Ventas para su sede en el país. “Desde ya, esperamos que este puesto lo gratifique tanto a nivel personal como a nivel profesional, y que su desarrollo individual se traduzca también en un valor para la compañía”.

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Kuehne + Nagel cerró un acuerdo para adquirir las acciones del Grupo Eichenberg en Porto Alegre, Brasil. Esta adquisición permitirá a Kuehne + Nagel proveer soluciones integrales de logística puerta a puerta y acelerar su expansión estratégica en Brasil. El Grupo Eichenberg es una empresa familiar con 75 años de historia. Hoy, con su sede principal en Puerto Alegre, es administrada por la tercera generación de la familia y cuenta con aproximadamente 700 empleados. Con presencia en 14 locaciones, el Grupo provee soluciones logísticas integrales.

Pequeños negocios que funcionan por Internet hacen sus entregas a través de despachos gestionados por el sistema de Envío Online de Chilexpress S.A., que les permite optimizar tiempo. La solución se ha convertido en una forma de comercializar los productos en línea.

Red de Alimentos es una corporación privada sin fines de lucro, que busca ser un puente entre las personas que sufren de hambre y las empresas de alimentos que desean colaborar. Es un canal transparente y eficiente que asegura que los aportes lleguen a quienes realmente lo necesiten. Busca reasignar recursos alimenticios que de otro modo se destruirían sin ser consumidos.

KUEHNE + NAGEL ADQUIERE GRUPO EICHENBERG Y ASEGURA SU EXPANSIÓN A BRASIL

En el último par de años el número de emprendedores que han puesto en marcha pequeños negocios on line o que venden a través del popular Facebook diversos productos ha aumentado notoriamente. La variedad de artículos que ofrecen es múltiple: regalos, ropa, accesorios y objetos de decoración. La venta on line de estos emprendedores ha sorteado con éxito la reticencia inicial a comprar por Internet, ofreciendo distintas vías de pago y de envío, como transferencia o contra entrega: algunos se encuentran con los compradores en estaciones del metro, pero la mayoría utiliza el envío por courier para hacer entrega de sus productos. La única empresa que ofrece esta alternativa es Chilexpress S.A., la que provee el servicio Envío Online, el cual coordina vía web que el producto sea retirado en el domicilio u oficina del vendedor y entregado en el destino requerido, realizando el pago del retiro y las condiciones para el despacho por Internet. “La robustez tecnológica de nuestro portal permite que en breves pasos se pueda completar los datos de envío y pagar el servicio utilizando la plataforma web pay con cargo directo a una tarjeta de crédito operada por Transbank o pago electrónico bancario”, comenta Gregorio Alarcón, Gerente de Informática de la compañía. La gestión online evita perder tiempo en trámites a pequeños empresarios que habitualmente se encargan de todo en su negocio y permite ampliar sus redes de ventas en el país, siendo la única solución para comercializar los productos íntegramente online.

En el sector de logística de transporte terrestre, el Grupo Eichenberg es uno de los proveedores líderes tanto en el mercado local, como en los comercios del Mercosur. La compañía opera servicios diarios desde y hacia Argentina, Chile y Uruguay. Además de esta competencia clave para la industria, el Grupo Eichenberg también ha tenido éxito en el sector aéreo local, otro segmento importante del mercado logístico brasilero.

Karl Gernandt, Presidente del Grupo Kuehne + Nagel comentó: “Esta adquisición está alineada con nuestra estrategia global de crecimiento y se ajusta de manera ideal a nuestro objetivo de expandir significativamente nuestras actividades en Brasil, uno de los mercados en expansión claves en el mundo. El Grupo Eichenberg complementa el portafolio de servicios y clientes de nuestra productiva compañía nacional. Juntos somos capaces de aumentar nuestra propuesta de valor al proveer soluciones globales integrales puerta a puerta en Brasil.” “En un mercado en constante crecimiento, las compañías industriales y comerciales están buscando soluciones logísticas globales que les permitan crear valor y aumentar sus ventajas competitivas”, agregó Gerson Eichenberg, Presidente del Grupo Eichenberg. “En conjunto, podemos cumplir estos requerimientos de forma óptima y de esta manera fortalecer la posición de Kuehne + Nagel en el mercado”, anunciaron ambos ejecutivos.

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BOMI CHILE ® PRESENTE EN FERIA HOSPITALAR, SAO PAULO, BRASIL BOMI CHILE ®, en conjunto con BOMI GROUP ® participó en la Feria Hospitalar de Sao Paulo, Brasil, Feria Internacional de Productos, Equipamientos, Servicios y Tecnología para Hospitales, Laboratorios, Farmacias, Clínicas y Consultorios.

Central Bodegas terminó ampliación en centro de bodegaje de Av. La Vara Con esto cuenta desde mediados del primer semestre con una oferta total de 42.000 m2 distribuidos en 8 módulos. Se ha concluido la construcción de la ampliación del Centro de Bodegaje de propiedad de Central Bodegas Ltda., ubicado en la comuna de San Bernardo. Con esto, el centro -que está en operaciones desde el año 2007- cuenta desde mediados del primer semestre con una oferta total de 42.000 m2 distribuidos en 8 módulos. Las características constructivas de la ampliación son similares a las originales y solo se ha modificado la modulación, para sí tener una oferta de superficie más variada y flexible.

Con la presencia de Fernando Ovalle, Presidente de BOMI CHILE ®, Rodolfo Carvallo, Gerente Comercial y Oscar Herrera, Gerente de Operaciones, culminó la exitosa participación de BOMI CHILE® en Hospitalar, feria que permitió establecer lazos comerciales, con una propuesta de servicios eficaces y de avanzada tecnología con empresas de diversos países que estuvieron en la exposición como; Alemania, Argentina, Austria, Australia, Brasil, Canadá, China, Colombia, Corea del Sur, Costa Rica, Dinamarca, Egipto, Eslovenia, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, India, Inglaterra, Irán, Irlanda, Israel, Italia, Japón, Malasia, México, Pakistán, Portugal, República Checa, Suecia, Suiza, Taiwán, Turquía y Uruguay.

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A poco más de tres meses de su lanzamiento este nuevo modelo de la marca norteamericana ha vendido más de 850 unidades, muy por sobre las 100 unidades mensuales estimadas en un comienzo, ubicándose en el segundo lugar del segmento. Posee una cilindrada de 1.200 cc, una capacidad de carga de 500 kilogramos y su valor es de $4.190.000 + IVA. A poco más de tres meses de la introducción al mercado nacional del nuevo Chevrolet N300 Max, vehículo que llegó a fortalecer la presencia de la marca norteamericana en el nicho small van, las ventas de este nuevo modelo han superado ampliamente las expectativas de la compañía.

La nueva superficie se encuentra totalmente arrendada con empresas de alimentos, maderas, servicios logísticos e instrumentos musicales. Al respecto, Claudio Aguirre, Jefe de Logística de Comercial Fancy Music quien distribuye productos musicales para Audiomúsica comenta que “hemos encontrado en las instalaciones un excelente aliado estratégico donde almacenar nuestros productos. Estamos muy contentos con nuestras nuevas instalaciones y confiamos en que la llevaremos a cabo la distribución física a lo largo de todo el territorio nacional con los mejores estándares de calidad de servicio, y no hay duda que el nivel de las instalaciones y la ubicación de Central Bodegas nos permitirán llegar a buen puerto”.

Fe de Erratas

Con el respaldo de la política BOMI GROUP®, en constante renovación y sostenida por una administración robusta y dinámica, apoyada por un conocimiento en profundidad de los sectores de la salud, BOMI CHILE ® destacó con la entrega de valor a los servicios para el área de la salud y Medical Device.

NUEVO CHEVROLET N300 MAX ES ÉXITO DE VENTAS

En la edición anterior se publicó el artículo “El Concepto de Trazabilidad”, donde no fue citado su autor Víctor Gil, Director del Área de Logística y socio de Tecsidel.

“Logramos irrumpir con excelentes resultados en un mercado con una oferta muy competitiva de vehículos de trabajo. En sólo tres meses de ventas ya nos ubicamos en el segundo lugar del nicho completo, incluyendo a los modelos con motores diésel, que siempre han tenido un volumen de venta mucho mayor que las versiones con motor a gasolina”, explica el director de ventas y marketing de GM Chile, Humberto Gómez. Actualmente, la marca ha comercializado desde su lanzamiento más de 850 unidades, lo que supera ampliamente las expectativas iniciales que preveían una venta mensual de 100 unidades. Chevrolet N300 Max llegó a satisfacer las necesidades de un segmento específico de mercado, que requiere de un vehículo amplio, con muy buena capacidad de carga, confiable y con todo el respaldo de la marca líder del mercado local. “El arribo de Chevrolet N300 Max ha sido una gran satisfacción para nuestra marca, ya que ingresamos por primera vez con un vehículo de estas características a un nicho específico del segmento small van y hemos obtenido un excelente resultado”, señala el ejecutivo.

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Sistemas de automatización Mindugar Excelencia de Prestigio y Calidad Belcorp, nace hace más de 30 años como una corporación internacional dedicada a la distribución de productos cosméticos, que contribuyen a acercar a la mujer a su ideal de belleza, creando para las diferentes necesidades marcas reconocidas como Lbel, Cy Zone y Esika.

¡Alto a los robos! Hasta agosto del año pasado se registraron 543 máquinas robadas, lo que generó pérdidas cercanas a los US$53 millones. Eduardo Tastets, Gerente General de Rastreosat, afirmó que “los anuncios del gobierno boliviano y su aprobación a las polémica normativa que permitirá legalizar la circulación de más de 10 mil vehículos son inaceptables”. La inseguridad que afecta a vehículos de carga que transitan por el paso de Jama (en la Regiónde Antofagasta y a unos 160 kilómetros de San Pedro de Atacama) tiene bastante preocupada a la Confederación de Dueños de Camiones –CNDC-, organismo que se ha reunido en diversas ocasiones con el Ministerio del Interior para tratar el tema. Según cifras del Servicio de Encargo y Búsqueda de Vehículos de Carabineros –SEBV-, durante el primer semestre del 2010 se registraron 410 unidades robadas, lo que corresponde a un aumento de 18% en comparación a 2009. Hasta agosto del año pasado se registraron 543 máquinas robadas, lo que generó pérdidas cercanas a los US$53 millones.

El volumen de sus productos para tratamientos de belleza, maquillaje, alta perfumería y joyas de fantasía, ha tenido un incremento sostenido en el tiempo, como asimismo el notable aumento en su cartera de clientes, la que llega en la actualidad a los 800.000 clientes por venta directa, en 15 países de Latinoamérica. Todo esto empujó a su Centro de Distribución de Santiago, a aumentar su capacidad en más de 4000 posiciones de almacenaje en el último año y automatizar su sistema de picking y despacho. Para ello se utilizó un completo sistema de transportadores de acumulación en un sistema multinivel para las líneas de picking, subidas y bajadas del tipo espiral, más un sofisticado sistema de salida de los pedidos hasta el camión, basado en transportadores y diverters con la más alta tecnología actual, que es el sistema MDR (Live Roller) de 24 Volts, sistema controlado por el WMS central. Según Walter Miranda, Gerente de Operaciones de Belcorp, “se eligió a Mindugar para ésta labor, por su amplia capacidad técnica, su respaldo y garantía, así como la calidad de sus profesionales locales como extranjeros que implementaron nuestros proyectos. Sin duda alguna, Mindugar es una empresa que hay que recomendar por el alto nivel de tecnología que maneja, así como la seriedad en el cumplimiento de sus compromisos”.

WISETRACK Inauguración oficina MIGPS El 7 de julio a las 19:00 se inauguró la nueva oficina de MIGPS, empresa Wisetrack, ubicada en Santa María 2670. La inauguración da cuenta de una nueva etapa de WISETRACK, que actualmente tiene en el mercado más de 17.000 móviles con su solución. MIGPS es una línea de negocio de Wisetrack, dedicada a operar en la seguridad, es el servicio líder a nivel nacional de localización, seguimiento y control en tiempo real de vehículos, basado en tecnología GPS, orientado a brindar seguridad integral a los usuarios automotrices en caso de robo y emergencia con un servicio de asistencia y monitoreo en línea 24/7. “Somos una empresa que entregamos un eficiente servicio en tema de seguridad, dando respuesta a una problemática nacional como es el robo de vehículos. Nuestros clientes son reconocidas empresas de seguros, renta car, automotrices y móviles. Contamos con un Help Desk realmente efectivo y profesional que nos avala”, señala Pablo Ríos, Gerente General de MIGPS.

El monitoreo satelital inteligente vía GPS es una buena opción para hacer frente a estos ilícitos. “Al utilizar estos adelantos se puede realizar un seguimiento del vehículo en tiempo real e identificar la ruta que sigue el delincuente después de perpetrar el robo. Así se pueden entregar datos concretos a las autoridades para la recuperación efectiva de vehículo”, afirma Eduardo Tastets, Gerente General de Rastreosat, especialista en tecnología de este tipo. Según el ejecutivo, entre los clientes de la compañía se encuentran desde Pymes hasta grandes empresas de sectores como el minero, servicios y transporte. “Rastreosat entrega control total de los ciclos operativos que involucran a los recursos móviles, terminando con el desvío de rutas, mejorando la calidad y puntualidad en las entregas.

NUEVOS SERVICIOS PARA LA INDUSTRIA FARMACÉUTICA De modo de brindar un mejor y mas completo servicio a empresas de los rubros de cuidado personal, cosméticos, limpieza y farmacéuticos, TW Logística ha habilitados nuevas bodegas para el almacenamiento de Medicamentos de Venta Directa (OTC) y Dispositivos Médicos. Esta infraestructura cuenta con todas las especificaciones técnicas que permite cumplir con los altos estándares de almacenamiento y manipulación que requieren este tipo de productos, entre las cuales se encuentran las condiciones de higiene, control de temperatura y evitar cualquier tipo de contaminación. Además el servicio contempla operar bajo un Sistema de Calidad que permita asegurar que durante todo momento los productos cumplan con las condiciones exigidas por la normativa.

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LOGISNEWS

Loginsa comienza operaciones en nuevo Centro de Distribución Lo Echevers LA INDUSTRIA MINERA CUENTA AHORA CON LAS MÁS AVANZADAS SOLUCIONES TECNOLÓGICAS GPS PARA EL CONTROL, GESTIÓN Y SEGURIDAD DE FLOTAS LoJack como empresa de desarrollo de soluciones y prestación de servicios tecnológicos aplicados a la seguridad y a la logística, se encuentra presente en más de 30 países, y cuenta más de 10 años de trayectoria en la región sur de América (Chile, Argentina y Uruguay) donde brinda servicio a más de 700.000 clientes. Acorde a la evolución que ha tenido el negocio a lo largo del tiempo, LoJack se fue adaptando a las necesidades del mercado desarrollando distintos servicios, partiendo por la recuperación de vehículos robados, donde hoy es líder absoluto del mercado, para luego diversificarse hacia soluciones más complejas de Control, Gestión y Seguridad de Flotas que combinan aspectos de seguridad para la prevención de robos, optimización de la gestión logística, mejora en la seguridad en el manejo y el control de las variables operativas de los vehículos. Es así como la industria minera Chilena puede contar hoy con la mejor solución para sus flotas en cuanto a Sistemas de Administración de Riesgos en la Conducción; Control de kilómetros recorridos; Alertas automáticas, generación de sucesos georeferenciados, Recuperación de vehículos y maquinaria robada; Digitalización y mapeo específico de faenas mineras; Visualización online de flotas, entre otros muchos e innovadores productos y servicios. “Las empresas mineras obtendrán importantes beneficios tales como una reducción en sus costos operativos, disminución de riesgos y mayor seguridad”, explica Alan Marin, Country Manager de LoJack en Chile. Por otra parte, LoJack tiene convenio con Carabineros lo que permite aminorar los tiempos en el proceso de recuperación de vehículos o carga robada.

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Desde Marzo 2011, Loginsa comenzó sus operaciones en su nuevo Centro de Distribución Lo Echevers, ubicado en Las Garzas 911, Quilicura.

JAC Buses, Línea City CITY HK 6730 K En un conocido Restaurante de Santiago,JAC Motors celebró el pasado 7 de julio el lanzamiento de su primera línea de Buses, que llega para complementar su amplio abanico de productos que va desde autos, furgones, todo terrenos, camiones (livianos, medianos y pesados) y ahora buses. Basado en la visión del grupo JAC Motors de ofrecer al mercado una amplia variada gama productos de reconocida calidad y tecnología de nivel superior, Dercomaq S.A. introduce en Chile la línea City de buses JAC, producto orientado a diversas aplicaciones del transporte urbano y semi urbano.

Este Centro de Distribución (CD) ha recibido clientes muy importantes como Somela, Climo, Andina, La Polar y VYA Alimentos para mascotas. Las operaciones de este Centro son encabezadas por su Jefe de Operaciones Patricio Candia y con la dirección Marcia Carrasco, Subgerente del área. Este nuevo centro cuenta con 5.450 M2 de bodega y una altura de 9M al hombro, cumpliendo con todas las normas y recursos para dar un excelente servicio a nuestros clientes.

City Line: Orientada a satisfacer el servicio de transporte privado y público de pasajeros, tanto al interior de las ciudades, como en zonas rurales. Su manufactura ha sido realizada con materiales durables, excelente nivel de terminaciones y seguridad para el traslado de pasajeros. City Line ofrece una capacidad hasta 28 pasajeros. Su precio de lanzamiento irá desde los $19.990.000+IVA, para el modelo City Line Standard y $21.990.000+IVA para la línea City Line Advance, este último equipado con aire acondicionado y asientos pasajeros más anchos. JAC Buses llega a Chile con todo el respaldo y garantía de Derco.

Aspectos a destacar de la línea City de JAC buses Cabe destacar también la exitosa Implementación de radiofrecuencia, dando un mejor servicio, optimizando los tiempos de los procesos, aumentando la productividad, junto a la entrega de información en línea. Todo lo anterior se agrega al objetivo de dar la mayor cantidad y mejor calidad de servicios a sus clientes, incluyéndolos también en la red de Transporte y Distribución que atiende tanto a Retail como a Grandes Tiendas, y en la Distribución Expresa Nacional.

Confort: Para un viaje placentero y seguro el asiento del conductor dispone de todos los controles a su alcance, puerta directa de acceso del conductor para un fácil asenso y descenso. La zona de pasajeros está diseñada para ofrecer un cómodo viaje con opcionales de aire acondicionado y asientos más amplios. Seguridad: se destaca por cumplir con los más altos estándares en seguridad. Piso antideslizante, asientos con cinturón de seguridad, vías de evacuación claramente identificadas. Durabilidad: El diseño ha incorporado materiales de calidad, resistencia y durabilidad que anticipan una larga y satisfactoria vida útil al producto.

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