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[ EDITORIAL ] LOGISTEC, 12 AÑOS JUNTO AL MERCADO LOGÍSTICO Esta edición aniversario es el momento preciso para agradecer a todos nuestros amigos y lectores por hacer de Logistec el medio de comunicación líder del management logístico nacional.

Pero este nuevo status trae para todos ciertos desafíos y obligaciones. Por nuestra parte, asumimos, ante nuestros lectores, el compromiso de seguir aportando con nuestros artículos al conocimiento de las distintas implementaciones, innovaciones y casos de éxitos que reflejan la proyección e importancia del campo logístico.

A lo largo de estos 12 años, hemos sido testigo del crecimiento de muchas compañías, del desarrollo del mercado, de los avances en tecnologías y, en general, del posicionamiento que el área Logística ha alcanzado al interior de las empresas.

Edición a edición hemos ido creciendo, hemos ido conociendo junto a nuestros lectores el mercado, y es ese conocimiento el que queremos plasmar nuevamente en Expo Logistec 2012, Sustentabilidad y Logística. Basados en nuestro compromiso con el

PUNTO DE VISTA Maria F. Rey MESA REDONDA IV WMS y su Rol en la Logística SUPPLY CHAIN Green Logistics EQUIPAMIENTO Tecnología para Captura de Datos Packaging y Logística EN PRÁCTICA Palletless Psion Rastreosat LÍDERES Logística en el ADN S&OP Ventas y las Pymes EN RUTA Plataforma Logística y Comex Transporte Multimodal ANÁLISIS Distribución y Transporte Planificación Logística Transporte Sustentable Logística Retail ASOCIACIONES Alog Chile Iata Chiletransporte Corporación Tarapacá GS1/CNC

mercado, entre los días 24 Y 26 de octubre queremos repetir lo realizado en la versión anterior del encuentro y generar una nueva oportunidad para reunir al mundo logístico.

Esta instancia empresarial es una oportunidad ideal para estrechar los lazos de Logistec con el mercado, y así sentar las bases para seguir creciendo junto a ustedes muchos años más.

Los esperamos!!! www.expologistec.cl

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SUPPLY CHAIN

Administración de Inventarios distribución

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profesionales con valor estratégico

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‹ Por: Maria F. Rey Directora Ejecutiva – Center for Emerging Logistics and Supply Chain mariarey@celsc.org

Disciplinas Corporativas Recientes en Gerencia de Redes de Abastecimiento Y Logística La película empieza siempre igual. Conflictos entre estrategias funcionales… Complejidad en la toma de decisiones… Falta de coordinación entre agendas y socios comerciales con intereses opuestos… A todos les va bien pero a la empresa le va mal….

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La solución de estos desafíos requiere siempre de un enfoque gerencial nuevo que interprete la realidad desde una perspectiva fresca. Hoy, esa perspectiva la aporta la visión integradora de redes de abastecimiento y la consideración de múltiples socios comerciales en el diseño de las soluciones.

A mediados de la década de los 80s se acuñó el término “supply chain management” (SCM) como una aplicación particular del concepto de “value chain” introducido originalmente por Michael Porter en “Competitive Advantage”1. Para muchos hoy SCM no es más que una expresión de moda para describir lo que siempre se ha llamado logística. Para otros es un concepto gerencial novedoso que aplica en relaciones de negocios complejas, con más interdependencias y mayor cobertura geográfica.

Como introducción a las tendencias y disciplinas gerenciales que caracterizan organizaciones exitosas en la implementación de iniciativas logística, es preciso definir la función y sus actividades. La gerencia de redes de abastecimiento (GRA ‐ supply chain management) es la actividad que coordina, desde una perspectiva sistémica, todas las funciones responsables de optimizar los flujos de materiales, información y pagos entre diferentes socios comerciales. Estas funciones incluyen actividades de gerencia de demanda, la gerencia de abastecimientos y la distribución2. En pleno siglo XXI es difícil concebir una organización exitosa que no diseñe proactivamente las respuestas internas y externas apropiadas para actuar en este entorno de

actividades complejas. La globalización de los 90s y la virtualización de las relaciones comerciales en los últimos 5 años, han redefinido los límites de los sistemas logísticos. Los tiempos actuales de “contract manufacturing” y mercadeo global, de disponibilidad infinita de información, y de competencia por proveedores y clientes de excelencia, exigen mayor sofisticación en la gerencia de sistemas logísticos. Las soluciones de los 80s y 90s no resuelven el desafío de la primera década de este siglo, ya que en su mayoría fueron concebidas para optimización local y aplicacio-

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PUNTODEVISTA

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nes en silos funcionales. Las tendencias gerenciales actuales en GRA son la respuesta a relaciones comerciales más complejas, con un mayor número de “actores” a ser coordinados y una gran exigencia por presencia global y generación de recursos frescos de inversión para crecer.

Si pudiéramos resumir en una frase la realidad actual en gerencia de sistemas logísticos, es la viabilidad de pasar del “dicho al hecho”. Si la década pasada fue la década de la innovación y las décadas anteriores crearon el cuerpo de conocimiento teórico en logística y GRA, esta década es la década de la implementación. En América Latina esto es importante; poder justificar financieramente la implantación de las soluciones disponibles!

Veamos cuáles son algunas tendencias y disciplinas que posicionan a unas organizaciones mejor que a otras para implementar soluciones. Entre ellas encontramos el mapeo de sistemas logísticos, la gerencia de riesgo, la creación de un marco de validación de iniciativas, el uso de tecnologías integradoras y la automatización de las decisiones individuales, entre otras.

por parte de operadores logísticos para “optimizar” la distribución de perecederos en el país adolecen de este síndrome. La disciplina del “mapeo” sugiere definir los límites óptimos del sistema logístico a optimizar basados en criterios como el tamaño de la organización, la estructura de competencia de la industria, los modelos de negocio prevalentes y la disponibilidad de conocimiento interno, entre otros.

La segunda disciplina, es la gerencia del riesgo inherente a la operación de sistemas logísticos y redes complejas de abastecimiento (risk management). Inversiones equivocadas en inventario implican riesgos financieros significativos, pérdida de capital de trabajo y riesgos de obsolescencia. La obsesión por reducción de costos de distribución puede traducirse en pérdidas irrecuperables de mercado. Logística controla hoy día gran parte del riesgo financiero de manejo de efectivo, que implica un manejo coordinado de estrategias de cobranza, pago a proveedores y niveles de inventarios. El nombre del juego hoy es la gerencia del riesgo en redes de abastecimiento y el alineamiento de las decisiones logísticas con objetivos financieros corporativos. El “sentido común” y “la experiencia” son malos consejeros a la hora de tomar decisiones en sistemas altamente interdependientes. La disciplina gerencial en estrategias logística exige hacer uso de herramientas de simulación las posiciones de riesgo frente a diferentes estrategias como outsourcing, expansiones regionales o consolidación de infraestructura.

El “mapeo” correcto de los límites del sistema logístico es fundamental para definir el entorno de la implantación de soluciones.

No hay dos organizaciones donde los vicepresidentes de logística y supply chain tengan las mismas funciones. Dependiendo de los límites del sistema logístico y del número de socios incluidos, el alcance de la función Pero cuando se evalúan opciones diferentes, varía radicalmente. Los ejecutivos amigos del control rígido, tienden a definir redes ¿Cuál es mejor? ¿Quién tiene razón? Algunas organizaciones han convertido al Preside abastecimiento muy pequeñas, donde el control es fuerte pero el impacto en resul- dente o al Gerente General en el supremo tados globales es limitado. En sistemas muy “árbitro” de la compañía. Decidir quién está equivocado o qué estrategia es mejor que pequeños como en WebVan, a la logística otra, puede ser una tarea agobiante espele iba bien, pero a la empresa mal! Por otro lado, los ejecutivos visionarios tratan de op- cialmente cuando el conocimiento en ciertas timizar redes muy grandes, donde los bene- disciplinas es tan especializado. (No muchos presidentes de empresa pueden debatir con ficios son significativos y tangibles, pero el un gerente de producción si el “scheduling” grado de control sobre los actores de la red de la planta esta correctamente balanceado es limitado. Algunas iniciativas en Colombia

Una organización que tiene un mapa correcto del sistema que pretende optimizar, un marco de validación de sus iniciativas y los puntos de control correspondientes para evaluar y minimizar el riesgo en las decisiones no puede posponer la tarea de la optimización.

———— o con el gerente de logística si el “network” minimiza el número total de puntos de stock, sujeto al cumplimiento de la promesa de servicio!). Un “arbitraje” exitoso de objetivos en conflicto, o la gerencia óptima de la red de abastecimiento, no será posible sin un marco de validación para escoger entre bueno o malo. La construcción de este marco de validación se hace con los indicadores apropiados de desempeño, que alinean objetivos locales con objetivos empresariales y objetivos globales de los socios comerciales.

Una organización que tiene un mapa correcto del sistema que pretende optimizar, un marco de validación de sus iniciativas y los puntos de control correspondientes para evaluar y minimizar el riesgo en las decisiones no puede posponer la tarea de la optimización. La implementación de iniciativas de optimización de recursos, mejoramiento de niveles de servicio y la reconfiguración del sistema logístico pasa completamente por el entendimiento de las herramientas disponibles en el mercado y las mejores tecnologías para resolver problemas particulares en una industria.

A nuestro juicio, para la ejecución y optimización de procesos logísticos, hay dos tecnologías que definirán las actividades ideales de una red de abastecimientos en el futuro.

La primera de ellas es la tecnología “enrutadora”. Esta tecnología conocida como un

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“layer” integrador, permite que múltiples aplicaciones empresariales disímiles operen integradamente de la manera particular como una organización definió sus procesos de negocio. Esta tecnología coordinadora opera con las reglas de BPM3 (business process modeling) y utiliza meta‐lenguajes (BPML, XML, EAI, entre otros) para “llamar” segmentos y rutinas de aplicaciones existentes en la secuencia y momento correctos.

Este puede ser el fin de la tiranía de sistemas empresariales tipo “caja negra”, completamente integrados, que aunque comprensivos en sus procesos son rígidos, costosos en su implementación y exigen ignorar aplicaciones existentes que en muchos casos tienen la experiencia y las buenas prácticas de la firma.

La segunda innovación tecnológica que habrá que tener en cuenta son los códigos abiertos y programables de reglas de negocios. Esta tecnología puede redefinir la manera en que tomamos decisiones en los sistemas logísticos hoy. Esto implica un cambio del mundo de la “reingeniería”, de la simplificación de los procesos, a la automatización de la toma de decisiones individuales con las disciplinas de reglas prioritarias, sin incoherencias y aplicadas consistentemente.

El futuro de la gerencia de redes de abastecimiento tal vez pasa por la sistematización del “sentido común” y el conocimiento humano con lo mejor de la tecnología y la experiencia humana de los gerentes.

Hoy, la mayoría de las aplicaciones existentes para logística han sido construidas con reglas de negocio programadas y parametrizadas en los sistemas. Las desventajas son bien conocidas, costos altos, reglas rígidas, cambios lentos y exigencia de recursos especializados para implementar los cambios.

La evolución en codificación de “reglas de negocio” ya se ha iniciado con el movimiento hacia motores de reglas de negocios (BRE, business rules engines), como ILOG, Blaze o Custom donde los usuarios pueden definir libremente nuevas reglas de negocio, describirlas en forma verbal y en algunos produc-

tos como Corticon, aplicar operaciones de lógica matemática para identificar inconsistencias globales entre las reglas y afectar un cierto curso de acción.

Dentro de las tendencias que están siendo discutidas creo que hay una última disciplina gerencial que resaltar y es la disposición de las organizaciones de cambiar de la filosofía de “ordenar la casa por dentro” a “cambiar las reglas del juego”. La visión es clara. La gerencia de redes de abastecimiento debe ser usada para posicionar la firma fuera del alcance inmediato de la competencia. Para crear barreras de entrada!

Hewlett‐Packard redefinió tempranamente su estrategia de “Logística de Reversa” para capturar los beneficios de los flujos de reversa de cartuchos de impresión; organizaciones como Covisint cambiaron la manera como el sector automotriz mundial compra y se relaciona con sus proveedores; el sector salud en Estados Unidos entendió que la única manera de resolver el desafío de la disponibilidad de inventario en el hospital es de forma colaborativa o aceptar costos excesivos. En Enero pasado, durante la cumbre de “Humanitarian Logistics” en Suiza, organizaciones humanitarias mundiales como la Cruz Roja y UNICEF demostraron cómo logística es una ventaja competitiva para competir por recursos de los donantes. Allí la gerencia de redes de abastecimiento está al servicio de los objetivos más nobles pero genera lecciones que pueden y deben ser aprendidas por cualquier gerente de logística comercial.

Conformarse con usar la estrategia de logística para bajar costos y optimizar el uso de recursos es necesario pero no suficiente.

Este modus operandi deja a la firma siempre al vaivén de los líderes de mercado y buscando atajos para ponerse a tono con la realidad de la competencia y el mercado. ■

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GESTIÓNINVENTARIO

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¿CUÁL ES LA REAL IMPORTANCIA DE UNA CORRECTA POLÍTICA DE ADMINISTRACIÓN DE INVENTARIOS? Al igual como la sangre recorre cada parte del cuerpo humano, el inventario fluye con importancia por cada una de las áreas de la cadena logística de una empresa. Toda organización empresarial necesita demostrar su capacidad para suministrar, oportunamente, productos o servicios, puesto que se puede entender que perdurar en el mercado no es más que satisfacer las necesidades de los clientes de forma competitiva.

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E

s por ello que la política de inventario cobra un rol preponderante al interior de una compañía, ya que determina, entre otras cosas, modo de operación, las tecnologías a implementar y los niveles de costos, entre otros aspectos. En consecuencia, el diseño del inventario debe realizarse sobre óptimos viables con el propósito de minimizar los costos logísticos: las compras, las inversiones, el almacenaje y los tiempos y formas de la distribución son solo algunas de las aristas de una empresa que pueden verse determinada por un correcto diseño.

Si bien, cada empresa tiene un proceso logístico propio, unos más cortos y otros más extensos, unos más complejos y otros

más directos, el proceso de administración de inventario es transversal para todos. De esta forma, observamos inventarios de materias primas, de productos terminados, inventario en tránsito, entre otros.

La particularidad fundamental de la administración de inventarios es, sin duda, el desarrollo de la capacidad de observación objetiva que se puede desplegar en función de reconocer los productos que manejan, cuáles se deben dejar de comprar a corto plazo y cuáles son estacionales o cíclicos, de manera que se puedan conjugar todas estas variables en una eficiente gestión de inventario.

Si bien, alcanzar un punto de equilibrio en materia de inventarios no es fácil, se transforma

en un reto interesante para las compañías, toda vez que luego se puede disfrutar de las ventajas que ofrece una administración eficiente del inventario.

¿ALTA O BAJA PRESIÓN? En directa analogía con nuestro cuerpo, que muchas veces enfrenta dañinas bajas o alzas de presión, la administración de inventarios también afronta alzas y bajas que afectan a la cadena logística y a la compañía en general. En este sentido, las primeras se traducen en un sobrestock que – a su vez- implica altos costos de almacenamiento, mermas, costos operacionales, etc.; y las segundas implican una carencia de inventario que

acarrea costos de imagen para las empresas, pérdida de oportunidades de negocios o ventas, debido a que, por lo general, no se cuenta con los productos para satisfacer los requerimientos de los clientes.

Para comprender mejor la importancia de una eficiente administración de inventarios expertos comparan este ítem con el funcionamiento de una sala cuna, donde los papás (clientes) dejan a sus hijos (bienes) al cuidado de alguien y esperan que al final del día ese “alguien” les entregue a sus bebés en las mismas condiciones en que ellos los dejaron.

Este ejemplo, sin duda, gráfica lo importante y sensible que es la administración de inventarios.

En esta línea, administrar un inventario implica dos elementos

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GESTIÓNINVENTARIO

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fundamentales que se relacionan directamente con la determinación del inventario óptimo. En primer lugar, es necesario minimizar la inversión en inventario de manera de no tener recursos ociosos y en segundo lugar disponer del inventario suficiente para que la empresa responda de la mejor forma a todos sus compromisos comerciales.

Consecuentemente la planificación brinda una ventaja importante a la hora de determinar oportunamente los recursos para cada tarea. Además, la calidad y velocidad de la información permitirá responder oportunamente a cambios en la demanda y realizar correcciones a lo ya planificado.

MENOR COSTOS, MAYOR ÉXITO Analizar y calcular los riesgos que una empresa asume frente a una incorrecta política de inventarios son ejercicios en los cuales se deben tener en cuenta –primordialmente- el tipo de empresa y los diferentes productos que comercializa.

Cuando no hay stock suficiente en un punto de venta, el cliente quizás se va; sin embargo, hay veces que los productos son más exclusivos y los clientes esperan, por ejemplo, en repuestos automotriz. Aquí es el cliente el que determina, sin embargo ambas situaciones, tarde o temprano, significarán una perdida para la empresa.

PUNTOS PARA UNA CORRECTA OPERACIÓN ■ Reducción de Inventario Hay que trabajar en conjunto con el operador para identificar las oportunidades de reducción de inventario; mejorar la estimación de demanda; mejorar la exactitud de inventario; aumentar la frecuencia de órdenes; y acortar los tiempos de transito.

Teniendo en cuenta lo anterior, se clasifica los costos en dos grandes áreas: El costo de

Cabe destacar que en tiempos de incertidumbre económica mundial el invertir correctamente en inventario cobra mayor relevancia, pero es un tema que debe permanecer como prioridad para todo administrador.

———— oportunidad y los costos reales. El primero (oportunidad) se puede calcular anualmente.

Cuando se tiene un producto, se pierde la opción de invertir ese valor en otras inversiones (banco, inversiones, abrir otras áreas, etc.).

Por otra parte, los costos reales se sub clasifican en: espacio, personal, acondicionamientos, mermas-robos y seguros. Dichos puntos se entienden de la siguiente manera: La mercancía utiliza un espacio y mientras más mercadería más espacio. Asimismo se requiere personal que cuide el inventario; acondicionamientos específicos para ciertos productos, existe una tasa de robo, perdidas o roturas.

Calcular cada uno de estos componentes para estimar el costo de inventario es muy difícil y es por eso que se usa una tasa de 20% anual aproximadamente para estimar el costo de mantención de inventario. Esta tasa incluye el costo de oportunidad y todos los costos reales.

En torno a este ítem, respecto de cuáles son los principales costos en términos de volumen, los que a grandes rasgos se pueden clasifican en: Instalaciones de bodega, el recurso humano y software, cuyo orden de prioridad e importancia puede variar de acuerdo a la industria y los recursos de los cuales disponen.

Es así como las empresas más eficientes en la administración de inventarios son, por lo

general, las más modernas y automatizadas, es decir, quienes invierten fuertemente en infraestructura y software. Pero es importante considerar que el capital humano debe estar además altamente calificado y bien remunerado para que la correcta gestión de este punto, que implica también realizar correcciones y mejoras, se lleve a cabo pensando en el mediano y largo plazo.

QUIEBRE DE STOCK: EL PELIGRO CONSTANTE Cuando falta un producto y las empresas se enfrentan a unos de sus grandes temores: la imposibilidad de responder con entregas y ventas programadas; situación que se traduce en un inminente riesgo comercial más aún cuando ese es el eje del negocio. La situación descrita, no es desconocida para la mayoría de las compañías. Si bien, se puede medir los quiebres de stock, tener un nivel de disponibilidad de un 100 por ciento es casi imposible.

Asimismo, se debe tener en cuenta que en la medida en que una empresa se acerca a un 100 por ciento de disponibilidad de producto, el costo de inventario sube.

Por ello, una eficiente política de Inventario debe ayudar a las empresas a determinar cuál es su frontera eficiente y operar dentro de ese rango, desde el punto de vista de la gestión de su inventario, determinada – a su vez- por el nivel de servicio y el número de inventario.

Hay tramos dentro de este esquema (nivel de servicio/número de inventario) que son no son factibles como, por ejemplo, tener 100 por ciento de disponibilidad con un bajo costo de inventario. Dicha situación es un imposible para las empresas.

Con ello, la idea de una administración de inventario eficiente implica representar, visualizar o diseñar la frontera eficiente para

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ADMINISTRACIÓN DE INVENTARIOS ■ Dentro de las muchas particularidades de la administración de inventarios podemos considerar la importante penetración de las TIC en forma de software, radio-frecuencia, infrarrojo, códigos de barra y Quick Response, entre otros. Este último, también conocido como código QR se está utilizando extensivamente en varias industrias y lo que nació como una nueva herramienta para administrar eficientemente el inventario se ha convertido en un elemento que simultáneamente puede servir a áreas como Marketing e incluso a los clientes finales. que los manager o gerentes de las empresas decidan donde operar con eficiencia. Es así como la importancia relativa del negocio y de su estrategia comercial determina en qué lugar de la curva de eficiencia se ubican.

Otro elemento a considerar en este análisis es la rotación de inventario, que se define como la venta anual divida por el inventario promedio. El rol de este elemento se puede entender bajo la siguiente ecuación: Mientras más bajo el inventario, más alta es la rotación.

prioridad para todo administrador. Esta coyuntura puede presentarse como una oportunidad para evaluar la posición actual de la empresa, sus clientes y proveedores en busca de encontrar oportunidades de mejora en términos de satisfacción del cliente, eficiencia y rentabilidad.

Es así como a las empresas debe interesarles la máxima rotación, lo que a su vez significará una minimización del inventario.

Por otra parte, la cantidad óptima de inventario permitirá a la empresa destinar eficientemente los recursos necesarios para mantenerse operando de la mejor forma posible.

Frente a ello, la gestión eficiente de inventarios permitirá posicionar la operación de la empresa en el rango más cercano a la curva de eficiencia, disminuyendo inventarios y costos, sin perder de vista la disponibilidad de productos que es la principal carta de presentación de las compañías a sus clientes y reflejo del éxito y del buen manejo de una empresa. ■

Cabe destacar que en tiempos de incertidumbre económica mundial, como la que se vive actualmente, el invertir correctamente en inventarios cobra mayor relevancia, pero es un tema que debe permanecer como

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DISTRIBUCIÓN

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Gerhard Hofmann Gerente de Operaciones y Logística de ABC Din

COSTOS Y BENEFICIOS DE LA ESTRATEGÍA DE ALMACENAJE Y DISTRIBUCIÓN Un elemento de vital importancia para el correcto y exitoso funcionamiento de una compañía que, por sus características de negocio deba distribuir productos a distintas zonas y relacionarse con distintos proveedores, es el diseño de una red de distribución y almacenaje adecuada.

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ara ello, lo primero que se debe tener en consideración es determinar cuál es el número, ubicación y capacidad de cada una de sus bodegas o Centros de Distribución (CD), encontrándonos con compañías que poseen diseños de tendencias extremas, ya sea con una sola bodega o con una bodega en todas las ciudades importantes.

La lógica, condición que muchas veces no está relacionada con la estructura empresarial, nos muestra que estas estrategias podrían generar una disminución de algunos de los costos implícitos de la cadena; pero también abren un espectro de otros gastos y mayores retos en torno a las operaciones.

De esta forma, ante una estrategia reduccionista, la cual define un solo CD, se puede deducir que existirán menos costos de inventario, bodega y transporte primario; pero tendría mayor costo en transporte secundario.

Asimismo una política expansionista, con muchos centros de distribución o bodegas, se puede traducir en bajos costos de transporte secundario. Sin embargo, los cálculos pueden ser múltiples y en ocasiones pueden enfrentar a distintas áreas de la industria.

Tras lo dicho, es claro que la importancia de la distribución y el almacenaje: y la eficiencia de éstos, estará dada por la capacidad de entender la dinámica de los costos y los niveles de servicios.

En otras palabras, para el buen diseño de una red de almacenaje se debe tener claridad de la esencia de la compañía, de los servicios o productos que ofrece, de las características y del número de proveedores con los que se trabaja y conocer, además, cuál es su prioridad como política empresarial.

Para analizar las variables que influyen en el diseño de las redes de distribución y las repercusiones que tiene en las operaciones logísticas su correctos -o incorrectos- lineamientos, basados en el almacenaje, conversamos con Gerhard Hofmann, Gerente de Operaciones y Logística de ABCDIN y Jorge Belmar, Gerente de Operaciones de Hites. Si bien el paradigma de la logística es que ojala no haya nada almace-

nado, la práctica nos dice que no todos pueden cumplir con esta premisa y es ahí donde las empresas deben diseñar su red de almacenaje en función de cada negocio. Para ello, evaluar los distintos escenarios con sus pros y sus contras, conocer el funcionamiento y las directrices que guían el quehacer de la empresa y estudiar las distintas alternativas y sus factores son –según los ejecutivos- las claves generales de un exitoso diseño de la red de almacenaje y distribución.

En términos operacionales, trabajar con una bodega o con un número indeterminado de ellas es muy similar, pero indiscutiblemente ese valor tiene componentes muy diferentes en su estructura y es ahí donde cobra importancia la decisión de las

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DISTRIBUCIÓN

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empresas en cuanto a su diseño. Para Jorge Belmar, lo primero que se debe tener en cuenta es que la logística es un área estratégica en empresas cuyo fuerte es la distribución y por eso “todas las áreas debe estar en función del negocios y para eso hay que lograr que los servicios que preste la logística sean tal que la comercialización sea un negocio”.

administrativamente eficiente y se tenga en consideración las perdidas y los plazos”.

Estos cuatro puntos son, según el ejecutivo, los que se deben considerar al momento de visualizar y diseñar dicha red.

Hofmann coincidió con el ejecutivo de Hites y atribuyó a los proveedores la prioridad al momento de pensar en la ubicación, número o tamaño de Centros de distribución o Bodegas.

A este respecto, el Gerente de Operaciones de Hites aseguró que al momento de pensar en el diseño de una red de distribución “El diseño de la red de almacenamiento se maneja por la ubicación de los proveedores y y almacenaje “se debe mirar con un sentido de empresa, más que desde un punto de vis- por la zona donde se produce el mayor flujo de demanda. Actualmente, la gran mayoría ta operacional, tomando en cuenta aspecto de los proveedores del sector se encuentran como gastos, robo o pérdidas, sobrecarga en Santiago. Si esto fuera diferente probaadministrativa, etc.”. Por su parte, Hofmann blemente estarías evaluando otras alternarecalcó que “es clave diseñar correctamente tivas para el emplazamiento de un Centro la red, no sólo de almacenaje sino también la red de distribución, dado que, por ejemplo, de Distribución”, detalló. Dada las características de los proveedores, ambos ejecutivos, este aspecto es determinante en el retail, en cuanto a la reducción de inventario y la dis- coincidieron que es de mayor eficiencia contar con un CD, donde recibir a todos los proponibilidad de productos en tiendas”. veedores, puesto que ese lugar cuenta con las características física y tecnológicas para “En Chile es primordial diseñar una correcta red, más aún si vemos como está de concen- realizar el movimiento de mercadería adecuadamente; situación que se difícilmente trada la población en el país. Es así, como al se da en bodegas pequeñas o en las mismas momento de analizar la ubicación de Centro de Distribución o de bodegas no hay muchas tiendas. alternativas que evaluar”, añadió.

“Conocer a nuestros proveedores es fundamental para diseñar nuestra red de Almacenaje, al igual que conocer las características de las tiendas; y es ante esta situación que uno debe tener un ‘amortiguador’ y eso se En general la relación entre cercanía al clien- llama Centro de Distribución. La idea es ir rete y nivel de servicio es ambigua y no siem- duciendo estos ‘amortiguadores’ a su más mínima expresión, quizás potenciando la repre directa, pero es en esta relación donde se centra buena parte del éxito de una em- lación proveedor -cliente o proveedor –tienda”, sostuvo el Gerente de ABCDIN. presa, en cuanto a su calidad de servicio y la capacidad de dar respuestas a los requeriPara Hofmann y Belmar considerar todas las mientos de sus clientes. variables es primordial y es por eso que, en Sobre este punto, según Belmar, se debe te- general, todas las empresas del retail tienen ner claro los clientes que cada empresa tie- un CD, puesto que los costos de recepción distribuido por los locales de la cadena serían ne. “Acá los clientes son los que compran y muy altos. Además, mientras más puntos un los que venden y a ellos debemos mirar al empresa tenga que administrar mayor riesgo momento de armar esta red, para que sea de forma eficiente en términos de gastos, operacional existe. Así también, para Jorge

¿QUÉ SE DEBE CONSIDERAR?

Belmar, determinar el lugar donde se emplazará un CD o una bodega, dependerá de la tendencia hacia donde hay mayor flujo de mercadería, el costo de la mano de obra, y el costo de los terrenos de la zona. “Para escoger el lugar indicado se requiere un estudio que considere todas las variables, siendo las más relevantes: mano de obra, costos de transporte; y así se comienza a modela la red”, afirmó.

COSTOS OPERACIONALES V/S BENEFICIOS Tanto el ejecutivo de Hites como el de ABCDIN reconocieron que sus compañías evaluaron la posibilidad de implementar un CD en regiones. Sin embargo, tras el análisis de la situación, ambas compañías descartaron la idea fundamentalmente por los costos que dicha inversión significaba.

Costos de infraestructura, la gente que se debe tener, los riesgos que se producen y la pérdida, fueron las conclusiones que llevaron a ABCDIN a descartar, a lo menos por el momento, la idea de un CD regional. “Cuando hablamos de contar con un CD Regional, la principal idea es que la mercadería no pase por el CD Central, es decir, el proveedor entregue directamente. Es por eso, que para ser viable debe ser pensado para los proveedores de la zona”, sostuvo.

A reglón seguido, Hofmann declaró que es factible que al contar con centros de almacenaje zonales se produzcan ahorros para el proveedor, que luego “pueden ser compartidos, financiando de esta forma la operación de este CD. En ciertos casos, pareciera viable contar con un CD específico, para productos determinando y proveedores determinados.

Con esto ahorro costos y acorto los ciclos, pero también tiene sus riesgos”. ■

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IV Mesa Redonda Como ha sido la tónica en las últimas ediciones, Logistec organizó la IV Mesa Redonda, dedicada –en esta oportunidad- al mercado de proveedores y desarrolladores de WMS.

Para conocer el estado actual del mercado, las aplicaciones y ventajas tras la implementación de estos softwares y los desafíos para el sector, en cuanto a dar respuesta a las necesidades del mundo logístico, se dieron cita –el pasado jueves 9 de agosto- los ejecutivos de las más importantes empresas del rubro para conversar sobre estos y otros temas. .

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n la oportunidad asistieron Jaime Pavesi, Gerente de TLA Cono Sur; Hernán Calderón, Gerente de Negocios de STG Chile; Iván Fernández, Vice President Business Development Latam de Red Prairie; Mauricio Saldías, Gerente Comercial de Infor; Claudio Salinas, Consultor de Infor; Patricio Berstein, Gerente General de AISL; Carlos De Camino, Gerente Comercial de Altanet; Patroclos Prasinos, Director Latim America Prefessional Servicios Organization at Manhattan; Mario Vergara, Director de Proyectos de Tecsidel, que participó del encuentro desde España.

Todos interactuaron junto a Juan Leiva, Ge-

rente de Logística y Supply Chain Management de Construmart y experto en evaluación, selección e implementación de WMS, quien actuó como mediador de esta cita y aportó el contexto general del mercado.

SOLUCIONES WMS O ERP ¿CUÁL ES MÁS EFICIENTE? Tras la presentación de los asistentes, Leiva dio inicio al debate. La primera temática apuntaba a conocer la opinión de los ejecutivos sobre las diferencias entre software

WMS Y SU ROL EN LA INDUSTRIA LOGÍSTICA

Stand Alone e Intregrado al ERP. ¿Cuál es la mejor solución del punto de vista de la integración versus la funcionalidad?, fue la pregunta que guió la conversación.

A este respecto, el Gerente Comercial de Infor recalcó que “los WMS como sistemas avanzados en gestión de almacenes no son comparables con los ERP. Es mejor tener un WMS especializado para poder gestionar”.

Asimismo, Carlos de Camino, destacó que los “WMS tienen mucho más funcionalidad, más información y más precisa de lo que puede entregar un ERP”.

Mientras que Mario Vergara de Tecsidel intervino señalando que: “Cuando la complejidad de almacén aumenta se quiere utilizar tecnología. Los requerimientos funcionales operacionales son amplios, un módulo WMS de ERP tiene dificultades para asumir el trabajo, y como mucho puede delegarlo en subsistemas externos especializados. En este punto hay que valorar si no es mejor traba-

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jar con un WMS stand alone especializado, acostumbrado a controlar las tecnologías habituales que se emplean en el almacén y tener una buena interfaz entre el ERP y WMS”.

No obstante, Jaime Pevesi añadió que hoy existente “integraciones muy poderosas y flexibles” en el mercado, ya que –a su juiciouna buena estrategia es “mezclar lo mejor de ERP y lo mejor de las soluciones especializadas de WMS, ya que la complejidad de las operaciones logísticas lo justifica”.

Por su parte, Patricio Berstein sostuvo que lo principal en este sentido es que “el sistema responda a la operación logística definida para el Centro de Distribución”. “Primero hay que definir cómo debe operar, qué equipamientos o qué mecanización. Luego se define la funcionalidad con la que se debe operar, y la operacionalidad que se requiere del sistema; ahora, lo que resuelva esos puntos, da lo mismo. Lo importante es que lo haga”, declaró el Gerente General de AISL. Tras dichas intervenciones, los ejecutivos concluyeron que la funcionalidad e integración de las operaciones son los puntos a considerar para determinar la tecnología a implementar.

¿CUÁLES SERÍAN LAS ESTRATEGIAS PARA ENTRAR AL MERCADO DE LOS RETAIL MEDIANOS? Los asistentes a este encuentro coincidieron en que hoy el mundo de los WMS, de la mano de sus beneficios y ventajas, ha ido incursionando en otros sectores empresariales, ingresando así al mercado más pequeños, donde muchos ya están dispuestos a invertir y subirse así al carro de las mejoras de sus operaciones.

Sin embargo, al analizar la realidad, Mario Vergara recalcó que existen dos factores determinantes que son: el presupuesto del cliente y la complejidad de su operación.

Según Carlos de Camino hoy se ve interés

de actores medianos de entrar al mundo de WMS, pero “el precio es una limitante importante y lo otro es que los clientes tenga acceso a niveles de flexibilidad”. Por su parte, Jaime Pavesi advirtió que: “Hay una barreras de entrada que es el costo” e insistió en que la idea está en “inventar tecnologías especiales para cada segmento de empresas para que así los costos sean razonables”.

con los WMS. Según el Gerente Comercial de Altanet es “imprescindible” que los 3PL implementen WMS como un requisito comercial y una ventaja para sus clientes. Para Salinas, hoy son los clientes de los Operadores quienes “les exigen que cumplan con ciertos estándares en sus servicios”

Sin embargo, Pavesi lamentó el que “aún los OL se resistan a invertir en WMS, a pesar de Frente a los costos, el consultor de Infor sos- los beneficios”. A este respecto, realizó una tuvo que “muchas veces la implementación autocritica como mercado y sostuvo que: se hace costosa, en el sentido de adaptar la “Tal vez no hemos sido capaces de mostrar el aplicación a lo que el cliente requiere”. valor que tienen. El mercado debe evolucionar y aquí hay un gran terreno para nuestra Para Patroclos Prasinos, en términos genera- área”. les, las cuentas medianas o pequeñas tienen un estándar de alternativas, y “la estrategia Vergara coincidió con el Gerente de TLA y es dar un apoyo, incluido en una solución señaló que la reticencia a invertir se debe, WMS para crecer en el futuro”. A su vez, entre otras cosas, “al temor a que en el fuIván Fernández señaló que para ofrecer so- turo, esta tecnología les entregue una escaza luciones, lo más importante es “conocer el flexibilidad para incorporar una innovación nivel de complejidad de sus operaciones. Na- operativa, tanto en intralogística como en ciste pequeños, pero complejo”. extralogística”. Mientras tanto, Iván Fernández instó a sus colegas a transformarse en En otras palabras, los ejecutivos coincidieron “un partner” en las aplicaciones e integraen que lo primero que se debe hacer es de- ciones de esta tecnología. En esta línea, el finir cómo deben operar y el software esco- Gerente Comercial de Infor, aseguró que el gido debe apoyar la operación. Mientras que camino es” evangelizar a los clientes”. desde el punto de vista comercial, la carta de presentación ante este mercado – si bien Por su parte, Patricio Berstein se declaró sormás pequeño, de gran importancia- es con prendido de lo reacio que son “los operadouna propuesta de servicio fragmentada, es- res logísticos a invertir no sólo en WMS, sino pecialmente dirigida a este segmento. también en sistemas de mecanización. Aquí lo que ellos hacen es, al mínimo costos posible, dar lo que el cliente les pide sin invertir, por el temor de quedarse con la inversión ‘pegada’”.

¿CÓMO GENERAR VALOR A UN OPERADOR LOGÍSTICO CON UN WMS?

Los asistentes coincidieron sobre la importancia de que los Operadores Logísticos (OL) cuenten con un WMS. Requisito comercial, ventaja comparativa, visión de crecimientos, temor a la inversión fueron algunas de las premisas que sostuvieron los ejecutivos al momento de analizar la relación de los 3PL

Con todo, los ejecutivos de estas importantes empresas concluyeron que hay una oportunidad grande en este mercado que se debe desarrollar y es ahí donde está el desafío para ellos, al intentar mostrarles los beneficios y ofrecerles un esquema especial para cautivarlos.

Los ejecutivos que asistieron a la Mesa Redonda analizaron la integración de los WMS a distintos sistemas y procesos de una comvisita • www.expologistec.cl 17

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pañía. Para Prasinos, la evolución de los WMS va de la mano de la integración y la planificación, ambos elementos fundamentales. Es ahí, donde cada cliente juega- a su parecer- un rol en cuanto a asumir el manejo de los datos. Por su parte, Pavesis recalcó que los WMS están integrados a los procesos, “tanto a B2B como a B2C, y eso es lo importante para dar un buen servicio”. En esta línea, el Gerente de Infor sostuvo que “las empresas B2B son tan demandantes de estos sistemas como los son los Operadores Logísticos y podrían ser innumerables los beneficios”.

Asimismo, Berstein afirmó que la tendencia es hacia la integración y “para eso los WMS son fundamentales. La idea es integrar los distintos eslabones de la cadena, pero hay que cuidar la limpieza de los sistemas: los WMS no son ERP y viceversa”.

Finalmente Vergara detalló que “la integración con portales permite recibir en línea los avisos de entrada y los pedidos a preparar. En forma complementaria, entregar información en línea de stock, su estado y cantidad disponible. Algunos optan por extender la funcionalidad del WMS y otros por integrarlo con sistemas especializados B2B y B2C. Es esencial que como mínimo el WMS ofrezca una integración “limpia” con los sistemas B2B y B2C”.

WMS EN LA NUBE Bajo esta temática, el eje de la conversación fue, sin duda, la seguridad de la Nube y el tiempo de respuesta. Los ejecutivos coincidieron en que muchos de estos servicios tienen ventajas considerables para empresas medianas y pequeñas, del punto de vista de la infraestructura e inversión de implementación de estos sistemas y, asimismo, concordaron en que la nube tiene también sus limitaciones. Fernández afirmó que son los clientes medianos quienes ven maximizada su inversión, gracia a que esto se transforma en un servicio. Sin embargo, Berstein instó a los asistente a definir claramente “qué es la

nube y así poder diferenciarlo que lo que son los Saas. Además, recalcó que de existir un dominio o control de los servidores, “eso no es nube”, sea que lo tenga el cliente o una empresa de servicios.

En esta línea, el gerente comercial de Altanet, afirmó que las ventajas que buscan los clientes, ante este servicio, es que: “el sistema tenga visibilidad de todos lados e información en línea”. Por otra parte, el ejecutivo aseguró que el tema de la seguridad “es un mito”.

“Los clientes por lo general se sienten mucho más seguros teniendo el software y las licencia instalada en servidores propios que en los nuestros. Ahora, eso es un mito, ya que por lo general las medidas de seguridad informáticas que ellos aplican son muchos menores que las que nosotros tomamos”, señaló de Camino.

Berstein sostuvo que al ser esto un servicio, ya que “por lo general se está arrendando por un costo mensual un servicio o una tecnología WMS”, cobra relevancia la visión que tenga una empresa sobre “qué garantía doy a mis clientes, en cuanto a la seguridad y visibilidad de los datos”.

Por su parte Vergara planteó que es “el tamaño de la empres, la complejidad de la operación y en nivel de automatización lo que definen, entre otros, la factibilidad de utilizar el WMS en la nube. Gran proyección en operaciones de menor tamaño y complejidad, sin automatización”.

Pavesis detalló los Pro y Contra de la nube. “Entre las ventajas están: Bajo costo de implementación, bajo costo por arriendo, bajo costo de infraestructura y menos plazos en implementaciones. Para un segmento de empresas pueden ser muy ventajosas estas características. Mientras que los contras son: Tiempo de respuesta, limitado escenario de manejo de contingencias en caso de caídas del sistema. Finalmente, los ejecutivos concordaron en que este es un tema aún para

estudiar, por los alcances que puede tener para los clientes.

ESTADO DEL ARTE DEL WMS Visualizar el actual estado y vislumbrar el futuro de esta tecnología fue la última actividad de este grupo de ejecutivos de las más importantes empresas. En está ocasión Prasinos aseguró que en el futuro, “tendremos placas de supply chain y ahí tendremos aplicaciones complejas pero enfocadas a esas áreas”.

A su vez, Jaime Pavesis de TLA sostuvo que el estado del arte de los WMS está alineado al estado del arte de CD y con la evolución del negocio de los clientes. “Hoy no basta con un WMS general sino con módulos especializados y así abarcar varios ámbitos. Deben ser amigables con la integración y con automatismos. La oferta como proveedores debe ser mucho más amplia, ya que hoy los clientes cotizan todos los módulos y eso es un desafío”.

Por otra parte, Mauricio Saldías de Infor afirmó que “hay una visión de largo plazo que nos llevará a una especialización de la cadena de abastecimiento”. Mientras tanto, Iván Fernández sostuvo que el futuro tiene que ver con la madurez tecnológica, ya sea en módulos o funcionalidades. “La tendencia es hacia la madurez funcional y tecnológica para que sea más amigable con los usuarios finales. Flexibilización del precio y costo, con temas como la nube, suscripción, etc.”, añadió. A juicio de Mario Vergara falta mayor madurez y mayor flexibilidad para adaptar los sistemas y aseguró que “hoy hay tres mundos: ERP, sistema de operación de gestión logística y sistemas planificación para la cadena de abastecimiento; y el mercado dirá si habrá nicho para tres tipos de actores o confluirán en un choque inevitable los ERP con las empresas, cuyo origen han sido los WMS”. ■

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❱❱ Supply Chain

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Paola Conca Jefa Departamento de Comercio Sustentable Pro Chile

MÁS QUE UN TEMA MORAL, UN REQUISITO COMERCIAL ¿Cómo afectan los procesos de las nuestras empresas e industrias a su entorno más cercano, a la sociedad y al planeta en general? ¿Es la Logística Verde una respuesta real para controlar o paliar los efectos negativos de dichos procesos en el medio ambiente? Estas y otras interrogantes han surgido con fuerza tras una progresiva toma de conciencia de los problemas medioambientales que afectan a nuestro planeta a raíz de la actividad productiva y que exigen una pronta solución.

Felipe Álvarez Gerente Comercial Green Logistic

Christoph Johanssen Gerente General Geodis Wilson Chile

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l lema “pensar en verde” ha dejado de ser sólo una idea en las cúpulas empresariales, para concretarse –progresivamente- en acciones reales, haciendo parte de los proyectos, la organización de las compañías y los procesos logísticos de las mismas.

sar en “verde”, ya no sólo como una ‘cuestión moral’ sino como un requisito comercial fundamental, debido a que las compañías que no tomen iniciativas en relación a la sustentabilidad se verán en una importante encrucijada frente a las políticas que avanzan tanto en los países del Primer Mundo como en los que están en desarrollo, en una tendencia que se estabiliza rápidamente y de la cual no parece prudente mantenerse al margen, expresó Paola Conca, Jefa de Departamento de Comercio Sustentable de ProChile, señalando que:

Y es que el discurso ambiental toma fuerza en todos los foros internacionales. Por ello, instalar la conciencia verde en el centro de la discusión es una tarea ineludible a nivel país. No obstante, falta mucho por recorrer en torno a la Logística Verde a nivel nacional, teniendo en cuenta “Las empresas deben incluir estas materias dentro del análisis de que para muchos sigue siendo riesgos y crear políticas sustentauna cuestión de opción, En esta bles que vayan alineadas con la línea, la globalización actual nos impulsa hacia la lógica de pen- estrategia del negocio”.

En esta línea, Felipe Alvarez, Gerente Comercial de Green Logistic, aseguró que las políticas verdes estarán dadas por los países avanzados en estos temas que “son quienes dan las pautas a nivel mundial en muchas áreas de innovación y tendencias y las operaciones logísticas no se excluyen a esto. En el corto plazo Chile en todos sus procesos productivos e incluso los servicios y en especial las operaciones logísticas tendrán que sumarse a esta tendencia de sustentabilidad”.

Como se ha dicho, frente a este nuevo panorama empresarial, la logística –como sector- no ha estado exenta de cambios, instalándose de forma transversal la tendencia de evaluar procedimientos e implementar tecno-

logías sustentables a toda la cadena de valor y ciclo de vida de los productos. A este respecto, Conca, especificó que “el manejo de los riesgos ambientales y sociales es cada vez más complejos por lo que asegurar la sustentabilidad se asocia a manejar la cadena de suministro”, afirmó la profesional.

Para Álvarez, la sustentabilidad de la Logística y la limpieza de los procesos se han transformado en un requisito comercial. Asimismo, aseguró que “el mundo está consciente de que el uso de combustibles fósiles está generando el calentamiento global, y prontamente algunos países pondrán trabas a las importaciones de productos que provengan de países que utilicen como su fuente de energías con-

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vencionales como el carbón o petróleo”. En esta línea, explicó la profesional, se pone en marcha un abanico de respuestas, en pos de mejorar la eficiencia de los sistemas y actividades existentes. Estas acciones frecuentemente son costo-efectivas y pueden tomar la forma de una variedad de iniciativas enmarcadas en los siguientes rangos:

Recolección y dirección de información: se traduce en tener pleno control de la información para evitar el desperdicio de papel y de energía eléctrica; además de hacer más eficientes los procesos, pues se ahorra tiempo y espacio.

Ahora bien, las empresas del sector retail y multinacionales presentan un claro liderazgo en el desarrollo e implementación objetivo de tecnologías sustentables y en el diseño de programas con diferentes niveles de aplicación.

Reciclaje de deshechos: Los deshechos “Existe una creciente tendencia a considerar generados durante el proceso tiene que ser impactos en toda la cadena de valor al modevuelto al inicio con el propósito de ser re- mento de evaluar la sustentabilidad de los Transporte: con la implementación de productos. El Análisis de Ciclo de Vida es uno unidades que reduzcan las emisiones con- utilizado. de los enfoques más creíbles desde el punto taminantes (Co2) o que utilicen medios de energía alternativos. También implica el di- Cada uno de estos aspectos, explicó Conca, de vista científico al momento de cuantificar desempeño ambiental de productos, el cual seño de rutas más cortas hacia los puntos “son fenómenos y procesos delicados, pero ha sido implementado por diversas empresas si frente a estos problemas, se estructura un de distribución, así como el mantenimiento plan y trabajan para convertirlos en oportu- tales como Wal-Mart, Unilever y Nestlé aun óptimo de los equipos para evitar derrame cuando tiene varias falencias (p.ej. respecto nidades, podrán sobrevivir y prosperar. Las de aceites, entre otros puntos. a la evaluación de impactos sobre la biodiempresas deben trabajar con sus cadenas de versidad). Sin embargo, queda claro que hoy suministro para encontrar nuevas soluciones Almacenamiento: implica el diseño de infraestructura para un flujo eficiente y sus- y así optimizar el uso de la logística”, explicó. hay mayor conciencia por preferir productos y servicios que provengan de empresas que tentable de las mercancías dentro del CD y sean responsables en su producción, desde durante su carga y traslado. También implica el punto de vista ambiental y social”, recalcó maximizar el uso de luz natural, usar paneles la experta. solares en los techos de los depósitos, células fotoeléctricas en el interior de los depósitos de manera de activarse la luz artificial sólo si Teniendo en cuenta los costos de sumir un enfoque ecológico para nuestros procealguien circula por ese sector, instalar el uso de agua natural y materiales de construcción, sos, es importante señalar que el mercado de los productos “sustentables” o “verdes” entre otras medidas. “es uno de los más dinámicos a nivel global, Coincidiendo que la aplicación de una locon una penetración que alcanza entre 5 y Carga y descarga: implica reducir el gística sustentable más que un programa, desperdicio de los materiales, disminuyendo 15%, dependiendo del producto”, comentó es un compromiso, el Gerente General de Conca. Según explicó la profesional, “si bien el manejo infectivo de maquinaria obsoleta e Geodis Wilson Chile, Christoph Johanssen, invirtiendo en moderna maquinaria que per- el mercado de los productos sustentables tradicionalmente se ha asociado a los con- comentó que “en nuestra compañía es una mita un balance correcto. sumidores de países desarrollados, estos pa- actitud que adoptamos en todo lo que hacemos interna y externamente, definiéndolo trones están cambiando y actualmente son Distribución: se traduce a dos canales de con el concepto: ‘Blue Attitude’”. Mediante los consumidores de economías emergentes distribución; el primero hace más eficiente el el compromiso con el medioambiente y la proceso de la planta al punto de distribución, quienes muestran preferencias cada vez más comunidad, esta actitud se ha transformado marcadas por los productos sustentables” mientras que en el segundo canal implica el en acciones concretas, como: reducir huellas procesamiento de la basura generada en él.

En este punto, donde el gasto de combusti- Es así como “actualmente no existen reque- de carbón, manejar el impacto ambiental, el ble y la emisión de CO2 asociada es la estre- rimientos específicos en temas de sustenta- trabajo cercano con nuestros socios, contribuir a la vida de comunidades locales, la bilidad que permitan o no a una empresa lla, se ha hecho hincapié en el desarrollo de aplicación de políticas de recursos humanos entrar a un mercado. Más que una barrera los tan fomentados camiones híbridos. para cumplir los desafíos planteados en tede entrada, el implementar un programa de mas relacionados con sustentabilidad. medición y gestión de sustentabilidad para Empaquetamiento: implica, entre otros una empresa puede ser un elemento diferenfactores, utilizar materiales biodegradables El compromiso por desarrollar una compañía ciador”, comentó la Jefa Departamento de que no afecten al ciclo biológico. sustentable, según Johanssen, es un desafío comercio Sustentable de ProChile.

ELEMENTO DIFERENCIADOR

RESPONSABILIDAD POR LO QUE HACEMOS

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“El Análisis de Ciclo de Vida es uno de los enfoques más creíbles desde el punto de vista científico al momento de cuantificar desempeño ambiental de productos, el cual ha sido implementado por diversas empresas”.

———— que se debe adoptar como propio. “Significa ir a la búsqueda de alternativas y resolver problemas con una mirada innovadora. Significa transformar ideas en acciones, y asumir la responsabilidad de todo lo que hacemos”.

La profesional de ProChile comentó que en el reciente informe del World Business Council for Sustainable Development (organización compuesta por CEOs de más de 200 grandes

compañías de todo el mundo) se aprecia el panorama a nivel mundial sobre la dirección que está tomando la Sustentabilidad.

Ellos dicen “Debiese ser una prioridad clave para nosotros el trabajar con gobiernos, consumidores y otros empresarios para esculpir el progreso hacia la visión para el 2050. Si hacemos frente a este desafío, habrán valido la pena nuestros esfuerzos: desarrollaremos maneras más eficientes y rentables de ofrecer valor a nuestros clientes y consumidores; aseguraremos nuestros recursos naturales y humanos de manera duradera; nuestras marcas serán más fuertes; y los mercados nos retribuirán”.

Por tanto, “todos los actores, gobiernos, empresas, ONG’s, comunidad científica y consumidores, apuntan a trabajar en soluciones inteligentes para alcanzar una calidad de vida equitativa, digna, y armoniosa con el medio

ambiente”, expresó Conca. A su vez, Álvarez afirmó que “se hace urgente que abordemos el tema como país, en donde demos un giro a lo tradicional, por ejemplo, impulsando el uso de energías como la solar, geotérmica y eólica que pueden ser incorporadas a los CD con el objetivo que ayuden a disminuir la huella de carbón que generan los productos desde su fabricación hasta la entrega del producto al cliente final”.

En definitiva, el tema de la sustentabilidad impactará en todos los sectores de la cadena de abastecimiento, y varias empresas forman parte de dichas cadenas. Así es el momento ideal para interactuar con proveedores y clientes para desarrollar situaciones donde la reducción de los impactos y emisiones beneficie a todos. ■

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AUTOMATIZACIÓN EN CHILE: MITO O REALIDAD Sistemas de Almacenajes

El caos logístico no se puede automatizar. Esta premisa es actualmente el gran requisito que los expertos en la implementación de tecnologías exigen para poner en marcha la automatización de procesos logísticos.

Una vez que las empresas han ordenado sus sistemas y sus procesos estarían totalmente preparadas para ingresar al mundo de las soluciones de almacenaje automáticos. Estás tecnologías, propias de la logística moderna, entre muchos otros aspectos aportan sistemas que permiten gestionar, optimizar y agilizar los procesos derivados del almacenaje, preparación y distribución de todo tipo de mercancías.

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vez más imperativo. Es por esto que más empresas están tomando la decisión de integrar sistemas semi-automáticos y completamente automáticos para hacer más eficientes sus centros productivos”.

En otra óptica, Nelson Campos, Gerente General de Mecalux, expresó que: “Hoy la automatización es un proceso incipiente, donde los actores locales, tanto clientes como proveedores, están recién incorporando este tipo de tecnologías”.

No obstante, ambos expertos coincidieron en que la incorporación de este tipo de tecnologías es una tendencia mundial que más temprano que tarde debe abrirse camino en la realidad logística nacional.

En tanto, la reticencia de algunas empresas a la incorporación de estas aplicaciones se explicaría, según Campos, entre otras cosas, al desconocimiento de estas tecnologías por parte de las compañías, a los costos de su implementación, a la falta de una buena asesoría que permita evaluar detalladamente la incorporación de este tipo de equipamiento.

“No todos están dispuestos a pagar el costo de transformación, lo que generalmente pasa por un tema de falta de información sobre la automatización y sus ventajas”, agregó el Gerente de Mecalux.

José García Gerente General Mindugar

Nelson Campos Gerente General Mecalux

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n este sentido, la incorporación de sistemas automáticos en los procesos de mantención facilita a las empresas la diferenciación de su oferta de productos y servicios, gracias a la reducción de costos y al aumento de las prestaciones de la cadena logística.

Así también, su presencia en los sistemas de distribución se ha convertido en un elemento estratégicos dentro de la gestión de la cadena de suministro y, por lo tanto, de creación de valor en la actividad empresarial.

Ahora bien, en materia de automatización de almacenes, ¿cuál es la realidad nacional?

Para dar respuesta a esta pregunta, LGT contactó a Nelson Campos, Gerente General de Mecalux y José García, Gerente General de Mindugar, compañías líderes en la implementación y desarrollo de este tipo de tecnologías dirigidas al almacenaje.

Enfrentado a la interrogante, José García, señaló que Chile se encuentra en un proceso evaluativo de este tipo de tecnologías. “Tanto pequeñas como grandes empresas están tomando conciencia de la importancia de la automatización, tanto en sus Centros de Distribución como bodegas, donde cumplir con las exigencias internacionales se hace cada

SOLUCIONES VENTAJOSAS Ahora bien, ¿Cuáles son las ventajas que representaría este tipo de sistemas? Según José García, “algunas ventajas concretas tienen que ver con la optimización del recurso humano, ahorro de tiempo en trabajo, disminución de mantención en maquinarias, eliminación de mermas, entre otros. Pero, sin duda, el mayor beneficio es tener un proceso eficiente que logra altos estándares de calidad”.

En lo específico, según estudios en la materia, los beneficios de implementar estas

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SISTEMASALMACENAJE

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soluciones, son múltiples, destacando entre ellas: importantes mejoras en productividad y alta disponibilidad (alta productividad en los procesos de entrada de mercancías y expedición de la misma, elevadas prestaciones, horarios, mantenimiento, flujos continuos, etc.); economías de costos laborales (reducción del personal); máximo aprovechamiento del espacio y seguridad de la carga.

Teniendo en cuenta lo anterior, a nivel mundial, aquellas industrias que mayoritariamente adoptan este tipo de tecnologías son: el retail, automotriz y farmacéutica, rubros que tienen como denominador común exigentes estándares de la calidad en sus productos, alta eficiencia logística y amplios niveles de flujo de mercancías. En tanto, otro sector que se ha sumado a esta tendencia es el de los distribuidores de carga consolidada.

Según Campos estos núcleos empresariales observan otro factor común: La complejidad de sus sistemas de distribución, debido a la “variedad de productos que comercializan, con muchos tipos de formatos y con un gran número de locales de destino”.

Para García, el tipo de empresas que apunta a este tipo de soluciones varía dependiendo de “la implementación y los productos asociados. Por ejemplo, para sistemas de almacenamiento masivo, donde el tiempo y espacio son factores fundamentales para la eficiencia en su desempeño, productos como Pallet Runner o PowerStor pueden ser aplicados a embotelladoras, Lácteos, viñedos, entre otros, donde la reducción de costos de tiempo y mermas son significativas”, detalló.

Además, el Gerente de Mindugar, agregó que para empresas farmacéuticas, cosméticas, retail, sistemas como Pick to Light o Pick by Voice son de gran utilidad, donde “el tiempo de respuesta en una orden específica de pickeo puede reducirse hasta en un 70% y el nivel de errores es sustancialmente más bajo”.

En un plano general, en tanto, el Gerente de Mecalux recalcó que: “la automatización

se da en empresas que tienen sus sistemas logísticos muy bien definidos. Por ejemplo, algunos actores de operación logística no se atreven a automatizar sus procesos, porque argumentan que les quita flexibilidad y capacidad de reacción. Por eso, quienes se atreven son quienes tienen un sistema logístico predefinido y bien estructurado”.

Haciendo referencia a los sistemas de automatización más implementados en los almacenes a nivel internacional, Campos destacó aquellos relacionados con el movimiento de pallet, en el movimiento de cajas y en el movimiento de unidades. “En el primer punto están las bodegas automáticas de pallet o de cajas. También destacan las bodegas que integran estanterías de rack autoportante, transelevadores automáticos que remplazan a las grúas y sistemas de transportador de pallet y cajas en los extremos o cabeceras de los pasillos. A estos equipos (o hardware del sistema) se suma un software que administra toda la gestión logística, el que por lo general está integrado con el software general del cliente”, detalló el Gerente de Mecalux.

DISTINTAS SOLUCIONES, DISTINTOS MERCADOS Automatización total o parcial, ¿se puede optar? Frente a esta disyuntiva, ambos ejecutivos coincidieron en la posibilidad de ir incorporando esta modalidad de forma paulatina e integrada fácilmente a la operación, puesto que si bien se puede automatizar una bodega en su totalidad, también se puede automatizar sólo ciertos procesos.

Para García “cada implementación, por pequeña que sea, siempre puede ser integrada fácilmente a un sistema completo de automatización y en un mercado como el nuestro, la mejor forma es realizar esta implementación de modo paulatina”. En la misma línea, Campos agregó que, por lo general, “la au-

tomatización puede ser una solución para las altas solicitaciones que se producen durante los pick de demanda, es decir, aquellas zonas que tengan mayor movimiento o rotación de unidades son las más factibles de automatizar, ya que se logra una mayor y mejor capacidad de respuesta ante estos eventos.”.

Consecuentemente, el Gerente de Mecalux afirmó que “los productos automáticos dentro de un sistema convencional son el primer paso para derribar ciertas barreras sicológicas que hay sobre la automatización. Por ejemplo, se cree que la automatización va a solucionar todos los problemas, cuando sólo son un paso siguiente, toda vez que se tenga un sistema logístico ordenado”, afirmó.

TECNOLOGÍA V/S INVERSIÓN Muchas veces los clientes piden ciertos estándares de calidad o bien ciertas exigencias internaciones, y dar respuesta a esto sólo se logrará mediante procesos automatizados.

Ante esta situación, las empresas se ven enfrentada a la disyuntiva de invertir y cumplir.

Según José García, existe cierta preocupación sobre la alta inversión que significa implementar automatizaciones y los largos periodos en recuperar dicha inversión, situación que – en su opinión- “eso es son sólo un mito a derribar”.

En un ejemplo práctico de la positiva dinámica: inversión- retorno, García destacó el sistema de Pallet Runner (sistemas de pallets satélites) de Mindugar, señalando que: “la inversión de este sistema semi-automatizado no se aleja mucho a la inversión en un sistema comparable de almacenamiento tipo Drive In, con prácticamente el doble de productividad y un retorno de inversión no mayor a tres años. Por lo tanto, el llamado es a las empresas a que con estas cifras y estos resultados, sin duda, ya deben comenzar a subirse al carro de la tecnología”. Por su parte, Nelson Campos enfatizó que una automatización bien implementada debería

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tener cero fallas y estar exenta de errores, mejorando con ello los niveles de servicio, la capacidad de producción y de movimiento de unidades dentro de la bodega para que los clientes enfrenten de mejor manera las variaciones de demanda. “Todos esto significa ahorro en personal, ahorro por menores errores y todo eso es lo que termina pagando la inversión”, recalca.

Finalmente, el Gerente de Mecalux recalcó que “la experiencia en otros países es que estos sistemas por lo general terminan siendo rentables, aunque hay una brecha tecnológica que se debe traspasar para que sea efectivo. En la medida en que se vayan incorporando estos sistemas, la tecnología va mejorando y los precios van bajando. En Chile, en algún minuto, va a ser rentable ir sumando estos sistemas automáticos”, puntualizó.

SOLUCIONES MECALUX Clasimat es un nuevo sistema de almacén automático, formado por una estructura portante en la que la entrada y la salida de las mercancías están automatizadas gracias a un mecanismo extractor y elevador.

Transelevador Trilateral Automático permite automatizar bodegas de estanterías convencionales que trabajan con grúas manejadas por operario, tanto en instalaciones ya existen como en nuevas. Este equipo es una solución para automatizar estanterías convencionales, sin modificar la estructura de la bodega y aprovechando todas las ubicaciones Radio Shuttle es un sistema de almacenamiento de alta densidad para pallets que facilita la carga y descarga de mercadería a partir de un carro eléctrico denominado Radio – Suhttle. Las grúas dejan la carga sobre los carriles en la entrada del nivel y el Radio –Shuttle los recoge y se desplaza a lo largo de los mismos hasta depositarla en su ubicación.

Transportadores de Pallets, este sistema está compuesto por unos rodillos metálicos que trasladan la mercadería hacia las posiciones deseadas por los operarios.

Mediante el accionamiento de sistemas de motorización y de control de presencia a través de elementos de detección mecánica u óptica, se consigue que las cajas o bandejas se desplacen de forma controlada hacia las posiciones requeridas.

SOLUCIONES MINDUGAR Carruseles, sistema de almacenamiento vertical que ayuda a optimizar la operación dentro de una área reducida. Totalmente automatizado y con un control de inventario computarizado. La capacidad de almacenamiento se incrementa en un 60% comparado con almacenamiento convencional y se consigue una enorme reducción en el tiempo de trabajo.

Clasificadores aplica donde se requiere que los productos sean entregados en diferentes puntos dentro de la bodega y donde es necesario algún tipo de sistema de clasificación. Para escoger el clasificador adecuado se deben tener en cuenta varios factores, entre estos, características físicas de los productos transportados; la tasa de rendimiento y las limitaciones de espacio.

Power Storvcompleto sistema de automatización de almacenaje de alta densidad, que combina carros satélites con elevadores.

Entre sus características observamos alta eficiencia; economía en manejo de bodegas; minimización de pérdidas y aumento de productividad.

Pallet Runner nueva generación en soluciones de almacenamiento compacto, que logra economía y eficiencia en el manejo de su bodega. Permite el acopio de múltiples pallets en túneles de carga o nichos, ideales para cámaras de frío o congelados. ■

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UN ALIADO EN LA MEJORA DE PRODUCTIVIDAD VOICE PICKING

En la actualidad, los gerentes de distribución y cadena de suministro a nivel nacional se enfrentan a una extensa lista de desafíos comerciales, entre los que se cuentan: mejorar sus operaciones, reducir los costos y aumentar la producción de sus instalaciones.

En una economía fluctuante, algunos experimentan los desafíos propios del crecimiento, mientras otros deben enfrentar ajustes económicos y todos –sin duda- buscan mejorar permanentemente sus capacidades de distribución, todo ello, en un ambiente de trabajo siempre competitivo, exigente y evolutivo.

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Roberto Fuhr Gerente General Boreal Technologies

Alan Berstein Director Técnico SDI/AISL

Giancarlo Moreno Director Nacional de TI Holding Prisa

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rente a tantos y tan imponentes Saldanha, Gerente de Desarrollo de Negoretos, diferentes tecnologías sur- cios para Sudamérica de Vocollect, compagen como aliadas estratégicas, ñía de desarrollo de soluciones de captura de imposibles de eludir, entre las cua- datos por voz, con presencia en más de 30 mercados a nivel mundial. les se cuentan las denominadas tecnologías activadas por voz, exitosamente implementada en las industrias del primer Concebida como una operación muy demundo por casi dos décadas. Lenta pero pro- mandante, el picking es uno de los procesos gresivamente, esta tecnología se abre cami- del CD más propenso al error humano, debino en la industria logística nacional, aplicán- do a que generalmente es el punto en el que hay más interacción manual. La preparación dose principalmente a los procedimientos de de pedidos depende de que la gente vaya al preparación de pedidos o picking, “área en la que tiene un impacto más directo, y por lugar indicado, seleccione, cuente y verifique. lo general, el rendimiento de la inversión es “Todas estas tareas están sujetas a error, si no se administran correctamente”, explic más inmediato y perceptible”, señaló Paula

Saldanha, destacando que “frente a esto la tecnología de voz es sumamente adecuada para garantizar un proceso de picking más eficiente; con un bajo margen de error; y más cómodo y seguro para el operador. Además, en nuestra experiencia sabemos que versus otras alternativas como la automatización de los CD, la inversión en tecnologías de voz es mucho menor y con un retorno de inversión más rápido”.

Ahora bien, ¿en qué consiste específicamente la tecnología de voz, aplicada al picking?

Básicamente, implica el uso –por parte de los operarios- de auriculares y computadoras portátiles especialmente diseñadas, mediante las cuales se le ordena cumplir con las tareas de picking asignadas. “Es como tener a un partner que le habla al oído y que le indica la ubicación, características, código y número de productos que debe preparar”, explicó la ejecutiva de Vocollect.

Pero el sistema de voz no implica solamente escuchar órdenes a través de un auricular, es un sistema interactivo. El trabajador utiliza un micrófono conectado a los auriculares para responder al sistema de voz. Luego, el software de reconocimiento del sistema analiza las respuestas para determinar si el trabajo que están realizando es el correcto.

El resultado es un sistema muy preciso y eficiente que posibilita la tarea de distribución, control de inventario y que audita la gestión del operario, entre otras características.

MERCADO OBJETIVO En torno al target objetivo para este tipo de aplicaciones, Víctor Gil Galés, Director Área Industria y Distribución de Tecsidel, con ins-

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talaciones en Latinoamérica y Europa, señaló que “los sistemas de picking por voz (Voice Picking (VP)) aportan el mejor beneficio y retorno de inversión en operaciones repetitivas, intensas en personal y de poco valor añadido. La distribución de productos de gran consumo es uno de los sectores donde aporta mayores beneficios. De forma similar, en cualquier otro sector con operaciones de movimiento de materiales intensivas en mano de obra es potencialmente idónea para ser realizada, utilizando tecnología de voz”.

En la línea de lo señalado por Víctor Gil, Leonardo Navarrete, Gerente de Ventas para Chile y Perú de STG Chile, compañía con amplia trayectoria en el mercado de integración de tecnologías, especificó que “principalmente (las tecnologías de VP) encuentran una eficiente aplicación en la industria del retail y otros mayoristas, los cuales poseen amplios niveles de distribución, con un flujo de mercaderías que requieren altos niveles

de picking. También tiene una exitosa aplicación en entornos de temperatura controlada o congelados, donde la operación debe ser rápida y muchas veces se dificulta por el uso de guantes si se usan terminales manuales”.

En torno a los costos, Gil destacó que “las implantaciones de sistemas de Voice Picking requieren una infraestructura reducida, con un coste y ROI óptimos”, afirmación compartida por Navarrete, quien señaló que “un ejemplo de ello es que podemos pasar sin problemas de un sistema de picking manual, en papel o por terminales de Radio Frecuencia, al VP, siendo importante, como un paso previo, analizar caso a caso porque la idea es que sea una proceso ‘win- win’, en el cual el cliente vea esta tecnología como un valor de desarrollo a mediano y largo plazo”, explicó.

Si bien la implementación de proyectos de VP no representa, según los expertos, una situación compleja, existen ciertas barreras importantes de sortear antes de su puesta

Leonardo Navarrete Gerente de Venta Chiley Perú STG Chile

Paula Saldanha Gerente de Desarrollo de Negocios para Sudamérica Vocollect

Víctor Gil G. Director Área Industria y Distribución Tecsidel

“El uso de la tecnología de voz nos lleva a un proceso 100% dirigido por el sistema, el que nos indica absolutamente cada paso que damos. Este proceso dirigido nos asegura un alto grado de efectividad en el uso del método, por eso es importante que el método o proceso sea bueno, porque el sistema de voz justamente va a profundizar el uso del método” ———— en marcha. A este respecto, Alan Berstein, Director Técnico SDI/AISL, explicó que “esta tecnología no requiere entrenamiento de voz personalizado y se integra con éxito a WMS u otros sistemas. No obstante, los clientes deben hacer tareas previas a implementar soluciones tecnológicas como por ejemplo la distribución de las distintas áreas dentro de la bodega o centro de distribución, el ordenamiento de ellas, y varias otras mejoras pequeñas que hacen una gran diferencia entre el éxito o fracaso (de la aplicación).

También es importante destacar que en la mayoría de los casos, Voice Picking no es una solución única. Debe ser complementado con otras tecnologías y software o simples cambios al entorno dentro de los centros de distribución o bodegas”.

Coincidentemente, Roberto Fuhr, Gerente General de Boreal Technologies señaló que “para la aplicación de esta y otras tecnologías siempre será necesario que previamente la operación del CD esté ordenada. Si tenemos un proceso desastroso y le aplicamos tecnologías, sólo estaremos sistematizando el caos”. Por tanto, como paso previo al desarrollo de proyectos de VP (y otras soluciones tecnológicas), los ejecutivos de SDI/AISL y

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Boreal Technologies destacaron la importancia del levantamiento de procesos del cliente como un proceso clave “ya que sin ello no se sabría si se debe o no implementar la tecnología, dónde o cómo.

BENEFICIOS DE LA VOZ: EXPERIENCIA Y RESULTADOS Las empresas esperan que si algo se hace es por algún beneficio para lo cual no existen tecnologías mágicas sino soluciones bien pensadas y que tienen beneficios concretos”, enfatizó Berstein, Sobre este punto, en tanto, Fuhr, explicó que: “El uso de la tecnología de voz nos lleva a un proceso 100% dirigido por el sistema, el que nos indica absolutamente cada paso que damos. Este proceso dirigido nos asegura un alto grado de efectividad en el uso del método, por eso es importante

que el método o proceso sea bueno, porque el sistema de voz justamente va a profundizar el uso del método”. En torno a los beneficios que implica la puesta en marcha de tecnologías de VP, los expertos consultados, coincidieron en que estos se enmarcan en 4 aspectos generales: Reducción en los errores de picking: Que se estiman entre el 80% y el 90%. “Dado el elevado coste de los errores, tanto por la pérdida de ingresos que pueden suponer, como por el deterioro de la imagen, los trabajos administrativos y sobrecostes de diversos tipos que generan, este factor es el que generalmente justifica, por si solo, la adopción de la tecnología de voz”, especificó el ejecutivo de Tecsidel.

Mejora en la productividad: Estimada entre un 10% y un 20% en las operaciones de picking. Esta mejora se debe, princi-

palmente, a que los operarios disponen de manos y ojos libres para realizar sus operaciones con mayor facilidad. Adicionalmente, las instrucciones verbales tienen un efecto de impulso sobre la productividad de los operarios.

Mayor seguridad: En el entorno de trabajo al no requerir desviar la atención sobre el entorno, para leer o realizar anotaciones sobre un papel o una pantalla.

Mayor Control: Ya que la tecnología de VP permite saber cada una de las fases del proceso de picking y de la gestión del operario.

Proyectados, estos 4 aspectos generan altas expectativas en aquellos que desean implementar la tecnología de VP, sin embargo, a partir de la experiencia ¿qué tan reales pueden ser estos indicadores?

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Para Giancarlo Moreno Herrán, Director Nacional de TI de Holding Prisa, los indicadores son bastante acertados, teniendo en cuenta los resultados obtenidos a la fecha tras la implementación de tecnología de voz a los procesos de preparación de pedidos en el CD de Prilogic, una de las empresas del Holding.

Cabe destacar que el proyecto de VP para dicho CD fue desarrollado por STG Chile y actualmente se encuentra operativa en un 25%, equivalente a su primera fase: Preparación. Posteriormente, explicó Moreno se pondrán en marcha las 3 fases restantes: Reposición de Bodegaje a Picking; Reposición Proveedor a Bodegaje y Control de Inventario.

No obstante, el ejecutivo relató que: “Aunque llevamos menos de un año operando con la tecnología de VP en éste CD hemos observado óptimos resultados, que esperamos se incrementen una vez que se implemente el 100% del proyecto”.

En esta línea, el ejecutivo de Prisa señaló que, a la fecha, las ventajas observadas en esta fase de operación tienen relación con el control de la gestión, ya que “nos ha permitido saber que mercaderías se están preparando, en que momento, quién lo hace y cómo lo hace. Para efectos de la productividad, esta situación es muy ventajosa, porque sabemos qué está haciendo cada persona en cada momento. Antes, sólo sabíamos que el proceso empezaba en un momento y terminaba en otro, pero el proceso intermedio nos era desconocido”, explicó.

Obtener esta información sensible para el proceso general- según Moreno- también les ha permitido suplir necesidades en torno al manejo de inventario. “Saber en que instante la ubicación que contienen producto va quedando vacía o con un quiebre de stock que implique un retraso en la operación logística son datos que hemos obtenido porque conocemos toda la gestión del operador, que tantos pedidos ha preparado, con que productos, cuantos ítem de productos ha preparado, etc., permitiéndonos mantener el inventario necesario para que su operación sea normal”.

hay menos fatiga en general y mucha más concentración, lo que ayuda tanto con la productividad como con la exactitud de las órdenes. Nuestros trabajadores están más entusiasmados con su trabajo. Todos creen que el uso de voz es fascinante”.

Desde su implementación en febrero de 2007; para Steve Belardi, los resultados se pueden resumir en tres beneficios clave para sus operaciones del centro de distribución: productividad, exactitud y espíritu de los trabajadores.

“La productividad aumentó en un 35% en las aplicaciones put-to-store y en un 15% en la selección de órdenes. Redujimos el tiempo de capacitación de un día a unas horas. Debido a que las terminales de voz se llevan sobre el cuerpo, los operadores no necesitan manejarlas. Las terminales de radio frecuencia a menudo debían enviarse a reparación, porque algunas veces a los trabajadores se les caían, lo cual generaba un tiempo de inactividad. La durabilidad del equipo de voz Con relación al positivo impacto que la tec- nos ayudó a reducir nuestros costos operanología de VP tiene en la gestión de los ope- tivos”. rarios, es importante destacar la experiencia de la compañía norteamericana Sport Chalet Teniendo en cuenta que las tecnologías de Inc., operador líder de 47 tiendas de artícu- VP tienen una amplia presencia en mercados los deportivos que brinda servicios en Cali- Internacionales, Paula Saldanha destacó el proyecto de voz desarrollado para la compafornia, Nevada, Arizona y Utah y ofrece más ñía norteamericana Pep Boys, cadena naciode 200 mil SKU de productos y servicios para nal de servicios y minorista de repuestos y el aficionado al deporte. accesorios para automotores en 36 de los 51 En torno a los resultados de la implementa- estados de ese país. ción de VP, Steve Belardi, Vicepresidente de El proyecto de VP, desarrollado para dicha Logística de Sport Chalet señaló que “el uso de voz funciona muy bien con nuestro sis- compañía perseguía, entre otros objetivos: aumentar la exactitud de los pedidos, mejotema de administración de almacén (WMS) HighJump™”, desarrollado por SDI/AISL, rar la productividad, incrementar los niveles compañía que también realizó la integra- de seguridad durante la operación y reducir el tiempo de capacitación de los operarios. ción del WMS para VP, y “tuvo un impacto ■ positivo sobre la fuerza laboral. A nuestros trabajadores les encanta el uso de voz; ya no se encuentran tan cansados al final del día porque el dispositivo se ajusta al cinturón, contrariamente a lo que sucedía con las Ingrese al artículo escaneando el QR desde tu pistolas de radio frecuencia que se cargaban smartphone o tablet. sobre la muñeca o la mano. Por lo tanto

Si bien es complejo analizar resultados generales, debido a que el proyecto no se encuentra 100% operativo, Moreno señaló que “en lo relacionado a la preparación de pedidos, la productividad ha aumentado en un 70% y la capacidad que tenemos para hacer las preparaciones ha aumentado en un 50%. Respecto de la efectividad o calidad de la preparación, esta alcanzó un 90%”.

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TICS: LA GESTIÓN LOGÍSTICA EN DEUDA Nuevas Tecnología de Captura de Datos Los beneficios del uso de tecnologías de captura de datos en la gestión logística son innegables, sin embargo la realidad nacional muestra un preocupante rezago.

Esto se explica porque en muchos casos las prioridades de las empresas no están en el mediano o largo plazo, lo que implica descartar las inversiones sin beneficios inmediatos. Definitivamente solo una mirada cortoplacista, dicen los expertos, puede obviar el aporte de las TICs aplicadas a la gestión general de cualquier industria, o en sus operaciones logísticas.

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crito al comercio justo o no; si ha sido fabricado por un niño o si tiene huella de carbono; si tiene trazabilidad para poder recuperar un producto defectuoso, etc. Una serie de requerimientos que sólo se resuelven a partir de una buena identificación y un sistema de trazabilidad. El saber qué pasa con un producto tiene un valor infinito, porque al beneficio económico, se le suma el que cuida el negocio, al cliente y, además, a la imagen de marca. Eso, en relación a la inversión, tiene un payback notable”, señala Carlos Cifuentes, Gerente General GS1 Chile.

Carlos Cifuentes Gerente General GS1 Chile

Víctor Henríquez Gerente de Operaciones UPS

Por ejemplo, según datos de Vocollect, diseñador y fabricante de nivel mundial de soluciones de voz para trabajadores móviles, el uso de Voice Picking aumenta la productividad en 35% y la exactitud en 99%. Sin embargo, hay consenso entre desarrolladores y usuarios de Voice que el retorno de la inversión se logra entre uno y dos años de operación.

P

or eso hoy, dependiendo de las características propias de cada rubro, todos los sectores que las emplean se ven beneficiados por diversos software de calidad mundial que si bien son diseñados para grandes corporaciones también tienen aplicaciones para empresas más pequeñas.

Los beneficios del uso de tecnologías de captura de datos como Voice Picking, Lectores y RFID, entre otros, tienen que ver con una mejor gestión operativa que se traduce en un ahorro en los costos y mejoras en los tiempos de entrega. “Indirectamente, los

paquetes de soluciones tecnológicas nos han permitido la elaboración de modelos certeros de futuras operaciones lo que se traduce en una mejor recepción financiera en el momento de evaluaciones de proyectos”, señala Víctor Henríquez, Gerente de Operaciones de UPS. Y no resulta trivial el reconocer ventajas que, a mediano y largo plazo, pueden garantizar no sólo la seguridad en el destino de los productos sino que satisfacer la demanda por información de diversa naturaleza. “El mercado internacional pide crecientemente información sobre, por ejemplo, si estás ads-

Y si bien la adopción parece ser creciente, a la hora de identificar los actores del mercado con mayor dinamismo en la adopción de TICs para administración logística, Carlos Cifuentes, comenta que es la industria de alimentos la que lleva la delantera. Luego, está la industria de la salud. “Los demás, van bastante atrás en el sentido que tienen mucha información, tecnología y sistemas de clase mundial, pero son alimentados con información que no es estándar, lo que hace que hayan múltiples sistemas en paralelo, con fabricantes que a su vez tienen muchos sistemas para adaptarse a sus proveedores y con proveedores con muchas líneas de empaque para adaptarse a sus clientes, generándose un mutuo perjuicio”.

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Mirado a nivel regional, el uso de TICs de captura de datos utilizadas en operaciones logísticas como despacho, distribución o almacenamiento de productos al interior de la empresa o intraempresa, está en un nivel promedio en el ámbito latinoamericano. “No somos los top de línea pero tampoco estamos ultra retrasados”, dice Cifuentes, agregando que la realidad más débil se presenta en la logística interempresas. “Esto porque la mayoría de las empresas trabajan con una trazabilidad sólo interna, entonces, cuando pasa a otras manos, en el camino se pierde”, enfatiza el experto.

Rezago nacional Similar visión existe desde las empresas que ofrecen al mercado estas soluciones: “En términos generales, la adopción en Chile ha sido lenta, destacando tecnologías como Voice Picking o RFID las han ingresado en algunas empresas. En el caso de la primera se utiliza en los operadores de centros de distribución de gran volumen y con una importante carga de trabajo como los retail, sin embargo, no ha permeado a otros niveles. En el caso del RFID, se trata de una tecnología que, en general, se ha presentado erradamente como una solución para la sala de venta, siendo que su fortaleza está al interior de los centros de distribución y en aplicaciones especiales como RRHH, control y seguridad para personal en áreas peligrosas, etc.”, dice Andrea Valdivia, Gerente Comercial del área de Desarrollos Tecnológicos & RFID de Demarka, empresa proveedora de soluciones tecnológicas para la trazabilidad, codificación e identificación de productos y personas.

Al intentar identificar las razones del rezago, según Pablo Briceño, consultor especializado en RFID, “en general, somos un mercado que no incorpora de forma rápida las nuevas tecnologías; desconfiamos de ellas y esperamos a que estén muy probadas. Junto a esto, el que la mano de obra aún sea barata atenta contra la incorporación de procesos que automaticen los controles”. También porque “en muchos casos las prioridades de las empresas no están en el mediano o largo plazo, entonces, lo que implica inversión sin beneficios inmediatos es descartado”, complementa Carlos Cifuentes.

Otro elemento obstaculizador, Cifuentes destaca que al interior de las empresas hay una carencia de personal capacitado. “Generalmente los niveles medio superiores están capacitados; los gerentes de logística tienen estudios en el exterior y saben cómo está funcionando pero no siempre se comunica desde ese nivel hacia abajo. Por lo general los jefes operativos, encargados de bodega o de transportes, no saben que están operando con un esquema sub óptimo”.

Para Andrea Valdivia, ejecutiva de Demarka, “una forma de lograr que haya una mayor incorporación de tecnología sería que existieran incentivos reales a su uso, a la capacitación del personal en ellas, etc. Los empresarios, por su parte, deben incorporar tecnologías nuevisita • www.expologistec.cl 35

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CAPTURADATOS

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vas para un mayor crecimiento, pues representan un positivo impacto en su negocio”, apunta.

“En general, somos un mercado que no incorpora de forma rápida las nuevas tecnologías; desconfiamos de ellas y esperamos a que estén muy probadas”, dice Pablo Briceño, consultor especializado en RFID ———— Otro tanto ayudaría una mirada de proceso que busque gradualmente incorporar a la tecnología, utilizada en optimizar la capacidad de las bodegas y aquella conectada con la gestión de la empresa, como es el caso de los ERPs, usados incluso en empresas pequeñas o Pymes, para ir optimizando en materias como los tamaños de bodegas, los números de camiones por tipo de distribución, etc.”, señala Carlos Cifuentes.

Junto a lo anterior, por ejemplo, “la masificación de los Smartphone permite desarrollar un canal de comunicación entre el consumidor final y el productor, a través del uso de códigos de barra como el QR que está generando una verdadera revolución en la obtención y entrega de información desde y hacia el punto de venta, así como en trazabilidad de los productos hasta el punto de consumo”, señala el consultor de Demarka, Pablo Briceño.

Desde el punto de vista de las empresas proveedoras de tecnologías, éstas están abocadas a incorporar sus desarrollos a las diferentes industrias. “En general hay una mayor concentración en el área del retail, así como de las industrias mineras y forestales, pero se están desarrollado importantes actores con soluciones para otras industrias, soluciones que abarcan desde el área logística hasta soluciones de control de procesos, recursos humanos, hospitalarios, etc. En general, podemos decir que la industria nacional está desarrollando importantes aportes en los ámbitos de las TIC´s, aportando valor a los procesos y generando soluciones de valor que entregan ventajas competitivas de acuerdo a los diferentes requerimientos que presenta el mercado”, señala Andrea Valdivia.

precaria. En este sentido, Andrea Valdivia explica: “Creemos que existe un gran potencial para el desarrollo de este mercado, tanto en las empresas de punta, en las cuales el uso de nuevas tecnologías va a permitir tener una ventaja competitiva, como en las empresas que están evaluando su uso, especialmente considerando que el no tener tecnología es una importante desventaja en el mercado actual, ya que genera mayores costos de operación, mermas, etc.”.

“La mayoría de las empresas trabaja con una trazabilidad sólo interna, entonces, cuando la información pasa a otras manos, en el camino se pierde”, señala Carlos Cifuentes CEO de GS1.

———— Desde GS1, junto con consolidar el trabajo principal en la industria de alimentos y retail en general, se plantean “ir sumando a las demás industrias como minería y forestal. Pero también en la industria de defensa, automotriz, en el tema de repuestos y vehículos, el mundo acuícola, etc. Hay en involucrarlos un desafío interesante”, dice el CEO Carlos Cifuentes.

Por otra parte, en cuanto a la provisión de soluciones, en la región han existido empresas líderes por un largo tiempo, lo que está A su vez, desde el lado de las empresas usuarias como UPS, para sus tareas de logística cambiando por la aparición de empresas que están desarrollando soluciones de valor agre- “el principal desafío que tenemos es vencer la barrera del cambio, principal bloqueo de engado con incorporación de tecnologías de captura de datos, movilidad y RFID, las cua- trada. Toda nueva implementación requiere de un proceso de maduración y, por lo geneles dinamizarán este mercado, generando nuevas soluciones, abordando nuevas áreas, ral, existe una fuerte resistencia. en las cuales aporten valor a procesos tanto productivos, como logísticos y de servicios”, El cliente no sólo debe percibir un avance tecnológico, sino además una solución que describe la Gerente Comercial del área de Desarrollos Tecnológicos & RFID de Demarka. se ajusta a la medida de sus requerimientos de mejoras sustentables, debe sentir el valor agregado que la implementación genera Vista la actual realidad, el escenario parece para su operación”, explica Víctor Henríquez, propicio para crecer en la integración de las Gerente de Operaciones de UPS. ■ empresas que hoy están fuera del ámbito de las tecnologías o que las utilizan de forma 36 Expo Logistec 2012 • Agosto I Septiembre 2012

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Fusión Packaging y Logística: Más allá del ahorro de costos

Todos los expertos concluyen de manera unánime que la fusión entre packaging y logística produce un ahorro de costos, sin embargo esta unión tiene muchos más beneficios que incluyen incluso a los consumidores.

Una de las características más inherentes al sector logístico tiene relación con la búsqueda e implementación continua de herramientas y estrategias que nos permitan optimizar procedimientos o provocar mayor sinergia entre las distintas áreas con el fin de buscar soluciones eficientes e integrales.

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procesos separados, pero el packaging se encuentra inmerso dentro del proceso de lo que se podría catalogar como intralogística.

En esta línea, durante la última versión del “Hispack, Salón Internacional del Embalaje”, realizado en Barcelona en mayo pasado, Eduard Llobet, profesor de Esade y experto en logística se refirió a esta fusión, destacando que a partir de ella se evidencia una real optimización; más eficiencia, menos costo en operación. “En plena crisis, el consumidor busca precios bajos y se impone la optimización de procesos y la reducción de costos.

Ahí, logística y packaging pueden ser claves.

Vamos hacia una cultura de consumo más reflexiva, y todas las empresas tendrán que asegurarse de hacer sólo lo que justifica su esfuerzo económico y el del cliente y ofrecerlo a precio razonable. Igualmente, aplicando las 3R (Reciclar, Reutilizar y Revalorizar) en el diseño del packaging, pueden conseguirse importantes ahorros, además de contribuir a la disminución de la huella de carbono de los productos y de su cadena logística asociada”.

Y

es que en la realidad logística actual, es necesario responder a diferentes desafíos, teniendo en cuenta que la movilidad de los procesos de oferta y demanda ha aumentado su velocidad notablemente y por tanto se necesita una logística con soluciones inteligentes, capaz de soportar cambios bruscos en los ritmos de traslado y volumen de mercancías.

Las soluciones inteligentes e integrales son cruciales a la hora de tener ventajas comparativas con la competencia, para ello es necesario que los profesionales cuenten con

herramientas de última generación, información actualizada de materiales, diseños, procesos, normativas, conocer maquinaria, el proceso en su totalidad y los detalles importantes. Ante tamaña tarea, tener integrada la logística y el packaging representa una oportunidad de producir una reducción de costos sostenida.

Según los especialistas las empresas han demostrado que la vinculación de packaging y logística es sinónimo de ahorro, y para poder vincular ambos aspectos lo principal es siempre pensar en el consumidor final. La realidad es que se tiende a ver como dos

En su análisis, Llobet también destacó el hecho de que “las nuevas tecnologías también están facilitando a las empresas de packaging y logística la búsqueda de nuevas soluciones o proveedores y los puntos de encuentro, como los portales de contratación, intercambio o compra-venta. Para el profesor, de Esade, “el reto es organizar una cadena de suministro que ofrezca las máximas ventajas competitivas. Todos los fabricantes de productos y los suministradores de servicios de packaging o logística son eslabones de una misma cadena. El reto es asegurarse que su contribución a la competitividad del producto es la máxima, y eso es fruto de la

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PACKAGING

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capacidad de trabajar en colaboración. En otra óptica, la fusión de ambos elementos también se puede observar en la innovación que ha presentado la industria del packaging, novedades que permiten satisfacer las necesidades de los clientes en múltiples aspectos, no sólo en costes sino también en marketing u obligaciones medioambientales.

En este sentido, es importante recordar que en la actualidad, todos los países industrializados otorgan mucha importancia y respaldo a aquellas compañías que ponen especial cuidado en el respeto al medio ambiente. De ahí que todo producto envasado y embalado se halle sujeto a normas internacionales sobre el destino de los materiales empleados en envases y embalajes desechables.

“muchas veces el temor a compartir la información de compras, ventas, etc. con los actores de la cadena logística supone una barrera para una unificación, hoy en día se considera necesario compartir la información y potenciar las relaciones comerciales, crear socios y formar alianzas estratégicas que permitan consolidar relaciones a largo plazo”.

———— El objetivo primordial de estas regulaciones es, en primer término, proteger el equilibrio ecológico y el nivel de la calidad de vida de la población y, a la vez, posibilitar la realización de economías mediante la recuperación de significativos volúmenes de desechos sólidos y de energía. Se trata de re-utilizar y de reciclar, previendo la recuperación de materiales, evitando el desperdicio de energía y disminuyendo el impacto ambiental negativo de

Ventajas del Funcionamiento Conjunto ■ Bajar los costos ■ Optimización del uso del capital de trabajo ■ Mejoras en Marketing ■ Mayor responsabilidad en las Obligaciones Medioambientales ■ Mejora en la calidad de vida de la población ■ Re-utilizar y de reciclar, previendo la recuperación de materiales ■ Evitando el desperdicio de energía ■ Mejor atención hacia el consumidor final ■ Mejor precios ■ El cliente final dispondrá siempre con sus productos de acuerdo a su necesidad ■ Complemento para certificaciones.

los depósitos de materiales usados en campos abiertos.

CADENA LOGÍSTICA INTEGRADA. Es un hecho que el packaging y la logística, hoy por hoy se miren como un todo y se analicen como una cadena de logística integrada. En algunas empresas, por ejemplo, se trabaja de la mano con los clientes en el desarrollo de productos adecuados a la realidad de mercado haciendo que el proceso no sea un proceso externo. Esta ayuda va desde el análisis de viabilidad de un producto en la parte técnica, como su viabilidad en el mercado. Como ya fue dicho anteriormente lo que se busca es optimizar los procesos y trabajar con los clientes y los resultados se ven plasmados en los consumidores finales de los productos. De esta forma, la mancomunidad de procesos deriva en mejor atención hacia el consumidor final, mejor precio y a nivel de empresa optimización de los procesos lo que redunda en la minimización de los costos.

Según Jorge Medel, encargado de Logística y Distribución de HyC Packaging, “un factor primordial es que esta modalidad ayuda a garantizar un alto estándar de servicio, fidelizando clientes y generando alianzas a través del tiempo. Obviamente, como ya se ha

mencionado el factor ahorro en los costos es de interés y es por esto es que se puede inducir a aplicar en cualquier empresa”. Tras este proceso, indicó el experto, “considero que todos somos beneficiados aplicando esta modalidad dado a que los entes que participan los visualizamos con el sentido de costos, reduciendo y haciendo más eficiente los procesos. Cabe destacar que dentro de todos los beneficiados el de mayor importancia es el cliente final quien dispondrá siempre con sus productos de acuerdo a su necesidad”.

Asimismo señaló que “es posible identificar esta unificación a través de las mejoras en los servicios, tiempos de entregas, eficiencias productivas, visión en la reducción de costos, ya sea de almacenajes, inventarios, transportes, logística inversa tanto cadena arriba (Clientes) y cadena abajo (proveedores)”.

En este sentido, Medel añadió que las principales dificultades para pensar la logística y el packaging unificadamente es que “muchas veces el temor a compartir la información de compras, ventas, etc. con los actores de la cadena logística ya sea proveedores y/o clientes supone una barrera para una unificación robusta, hoy en día se considera necesario compartir las informaciones y potenciar las relaciones comerciales con el objetivo de crear socios y formar alianzas estratégicas que nos permitan consolidar estas relaciones a un largo plazo”.

A juicio de Medel, donde se aprecia el mayor ahorro al hacer funcionar mancomunadamente la logística y el packaging “es en la reducción de tiempos para llevar a cabo nuestras producciones con el fin de optimizar y ser más eficiente en nuestra logística.

Esto se aplica fusionando las apuestas con nuestros proveedores para el buen aprovisionamiento manteniendo un flujo de información necesaria y constante lo que nos ayuda a mantener niveles de inventarios acotados según nuestros días y rotación de inventario, optimizando el uso de nuestro capital de trabajo”. ■

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ENPRÁCTICA

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PALLETLESS Jorge Herrera Gerente General Palletless

LA CRECIENTE TENDENCIA Aplicaciones para la Supply Chain Slip Sheet Push Pull Roller Forks www.palletless.cl

MOVIMIENTO DE CARGA SIN PALLET EN LAS EXPORTACIONES

Un importante número de empresas de distintos mercados, que valoran las considerables ventajas que aporta el manejo de carga sin los convencionales pallet, son los principales clientes de la empresa Palletless SA*, que además han visto en los Slip Sheet* el producto indicado para optimizar, el espacio de carga en contenedores, transformándose su uso en una tendencia mundial.

D

e esta forma, mercados como el vitivinícola, alimenticio y recientemente el minero han incorporado satisfactoriamente estos equipamientos, ya sea por un requisito comercial o bien por las muchas ventajas que se obtienen, lo que implica sin lugar a dudas una mejora evidente en los procesos de transporte y un considerable ahorro en la cadena de suministro.

EFECTIVIDAD PARA EXPORTAR Extremadamente liviano, resistente y capaz de manejar el mismo peso de un pallet de madera convencional, el Slip Sheet se ha posicionado como un eficiente sistema para el movimiento y transporte de carga, dentro de sus características podemos destacar: ■ Su bajo costo, entre 6 y 10 veces menor al precio de un pallet ■ Su espesor, que permite un mejor aprovechamiento del espacio para el transporte en el camión o contenedor (100 hojas deslizantes ocupan el espacio de un pallet) ■ Su peso, 20 veces inferior a un pallet convencional, lo que permite aumentar la cantidad de productos transportados ■ Su constitución, al ser 100% reciclable es recibido en cualquier país de destino, sin necesidad de certificado fitosanitario.

Estas y otras particularidades han transformado al Slip Sheet en una solución ideal que puede representar ahorros significativos en tiempos de operación, despacho y recursos humanos. En contraposición al uso del pallet convencional, la implementación del Slip Sheet, representa una mayor eficiencia en

logística de recuperación, un menor impacto o daño medioambiental y la disminución de los costos directos del embalaje.

En relación a lo favorable de esta tecnología en el movimiento de carga de larga distancia, es importante señalar que ésta se adecúa

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de forma perfecta a diferentes esquemas de transporte y mercados gracias a los múltiples formatos que presenta. En esta línea, Palletless, ha concretado una amplia oferta en formatos de Slip Sheet orientada a diversas industrias, destacando -por ejemplo- las láminas de polietileno de alta densidad y condición antideslizante, ideales para el transporte de productos congelados.

Otro aspecto relevante en torno a esta tecnología tiene relación con la seguridad durante su manipulación, dado que, en promedio, un Pallet de madera pesa entre 15 y 25 kg (aprox.) comparado con los 1,38 kg de un Slip Sheet promedio. Casi cualquier persona puede levantar con facilidad una hoja sin preocuparse por clavos, astillas de madera o bordes filosos. Debido a su amplia experiencia en la entrega de soluciones para la optimización del proceso de carga y descarga, Palletless, ha logrado un sólido posicionamiento en el mercado nacional. No obstante, en su afán de ampliar su oferta comercial, ha impulsado a la compañía a explorar nuevos mercados, exportando la tecnología Slip Sheet a Perú y Argentina con gran éxito. En este ámbito, Patricio Colvin, Gerente Comercial de Palletless, explicó que el éxito de los Slip Sheet en los mercados que explora se debe –entre otros aspectos- “a sus múltiples ventajas en comparación al pallet convencional y a que no requieren certificación fitosanitaria”.

poco, en un requisito comercial. Sin embargo, muchas compañías aún desconocen los verdaderos alcances que tiene esta tecnología de movimiento de carga.

tación del sistema. Entre ellos destacan Push Pull (Stolzenbach,Chile), Roller Forks (MSE Holanda) y Rampas de patio (Dynamic Loading System, Turquía).

Frente a esta realidad, Palletless, ofrece un completo servicio de asesoría que orienta a las empresas sobre las potenciales ventajas que brinda esta modalidad de movimiento de carga. “Como expertos en carga y descarga y con un fuerte conocimiento en maquinarias y productos de embalaje, Palletless ofrece asesoría dedicada a las empresas que deseen contar con este servicio en el momento de evaluar sus inversiones, tomar decisiones o simplemente mejorar la forma de operar”, afirmó Jorge Herrera, Gerente General de Palletless. En esta línea, cabe señalar que para el manejo de mercaderías con Slip Sheet es requisito contar con algunos de estos tipos de aditamientos*: Push Pull* y Roller Fork*, ambos compatibles con todas las marcas de grúas horquilla. Ahora bien, “en algunos casos, esta primera inversión representa una problemática adicional para aquellas compañías que evalúan implementar esta tecnología en su operación”, explicó Jorge Herrera.

Al margen de la inversión inicial en equipamiento, cabe destacar que la utilización del Slip Sheet no implica cambios drásticos en el movimiento interno de productos en los Centros de Distribución (CD), sólo se deberá almacenar los productos usando un Slip Sheet entre la carga y el pallet. Durante el despacho de las mercaderías, el Push Pull o Roller Forks toma el Slip Sheet con los productos y los carga en el camión o contenedor, dejando el pallet en el CD para su reutilización.

Por su parte, Enrique Becerra encargado de Ventas y Operaciones de Palletless indicó que hay que considerar algunos requisitos técnicos para el desarrollo de la operación de carga sin pallet, tales como:

SERVICIOS Y EQUIPOS QUE SUMAN EFICIENCIA LOGÍSTICA, REQUISITOS DEL SISTEMA

■ Contar con anden de carga* o rampa de patio*, para el ingreso de la grúa al contenedor ■ La grúa debe tener una capacidad de carga adecuada para la operación y que la altura del mástil o torre no exceda la entrada del contenedor ■ La grúa debe contar con una cuarta función hidráulica* para el accionamiento del push pull, además de un sistema de levante libre.

Estas y otras características han propiciado que hoy sean cada vez más las empresas que exportan sus productos utilizando la tecnología Slip Sheet, transformándose, poco a

Es aquí donde Palletless, cumple un rol fundamental, facilitando la entrada al mundo del Slip Sheet, ya que comercializa todos los equipamientos necesarios para la implemen-

Cabe destacar que a nivel mundial los países están adoptando las normas NIMF 15 que obligan a que todo el material de embalaje de madera maciza esté tratado al calor o fumigado, lo que eleva sus costos.

Sin duda, la implementación de esta tecnología, representa una solución óptima para reducir volúmenes, peso y naturalmente costos en operaciones de envío al exterior. Palletless ofrece una experta asesoría a sus clientes en el proceso de implementación de esta tecnología, acompañada de un excelente servicio de post venta. ■

GLOSARIO ■ Palletless: empresa pionera en la introducción y desarrollo de tecnología para el movimiento de carga sin pallet ■ Slip sheet: lámina de fibra sólida (papel o plástico) con las dimensiones del pallet con una aleta para que sea tomada por el push pull ■ Aditamento: equipo o accesorio que se adiciona a la grúa horquilla para realizar alguna función especial ■ Push pull: aditamento de grúa horquilla, complementario al slip sheet, utilizado para el movimiento de carga sin pallet ■ Roller Forks: equipo versátil que se instala en la grúa consistente en horquillas o uñas que cuentan con rodillos, utilizadas para la carga sin pallet ■ Rampa de patio: plataforma metálica con la inclinación necesaria para el ingreso de las grúas al camión o contenedor en la operación de carga y descarga ■ Cuarta función hidráulica: llamada también cuarto comando, función de la grúa que permite el accionamiento de los aditamentos, sin perjuicio de las tres funciones básicas que cuentan (levante de horquillas, inclinación de torre o mástil y desplazador lateral).

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ENPRÁCTICA

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psion Fabián Audisio Sales Director Latam Psion

PSION REFUERZA SU ESTRATEGIA EN CHILE A TRAVES DE BOREAL TECHNOLOGIES

Robustez Conectividad Ergonomía y Durabilidad Respaldo www.psion.com

Como muestra de la estrecha relación comercial entre ambas empresas, y que ha dado exitosos resultados en Argentina y Brasil, Psion busca reposicionar su marca en Chile y apuntar a un crecimiento en el mercado, mediante una distribución directa a través de Boreal Technologies. sidades técnicas y comerciales del mercado.

Con esto, ambas empresas estrecharon su relación comercial que viene precedida de un exitoso vínculo en Argentina y Brasil y que espera transformándose en una mejora para los usuarios de Psion.

“Esto nos permite consolidar con el mismo canal las apuestas en los importantes mercados, ya que cuentan con el conocimiento de Psion y con personal capacitado en la marca, lo que nos permite consolidarnos rápidamente en el mercado chileno, sin la necesidad de buscar un nuevo partner”, afirmó Audisio. Asimismo, la iniciativa no busca más que dar tranquilidad a los clientes de que Psion está presente en el mercado chileno.

C

hile es un mercado importante y uno de los más grandes para Psion, empresa líder en soluciones innovadoras y robustas de informática móvil, lo que ha motivado a la empresa a repotenciar su imagen y productos en el mercado chileno, donde ya cuentan con grandes clientes. “Estamos haciendo una apuesta fuerte para reposicionar la marca en Chile y apuntar al crecimiento en este mercado que

“Esto nos permite tener un posicionamiento fuerte con la mayoría de los clientes que son referencias muy importantes al momento de ingresar a nuevos negocios. Buscamos posicionarnos de forma agresiva y rápida en el es uno de los más grandes junto a Argentina, mercado chileno y así reforzar nuestra posiBrasil y México”, afirmó Fabián Audisio, Sa- ción”, señaló Carlos Rapetti, Business Development Manager Brazil, South and Central les Director Latin America de Psion.

America.

En aras de lograr este posicionamiento, Psion invitó a Boreal Technologies, proveedor líder LA VISIÓN DE UN PARTNER de soluciones móviles, a instalar una oficina Roberto Fuhr, Gerente General de Boreal Teen Santiago, con la finalidad de establecer chnologies, aseguró que Chile no es un merun canal de distribución directa al mercado chileno y así dar respuesta rápida a las nece- cado ciento por ciento desconocido para su

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debemos hacer en Chile. El desafío está en seducir a los clientes con nuestros productos.

Las relaciones con los clientes son a largo plazo y para eso hay que mantenerla con claridad y entendiendo lo que se quiere y lo que se puede brindar”, declaró el Gerente General de Boreal Technologies.

Asimismo, el ejecutivo enfatizó que “todos los negocios son un desafío, pero estamos muy aptos para posicionarnos en Chile”.

REPOSICISIONAMIENTO CON NUEVOS PRODUCTOS Entre las principales tareas de esta nueva estrategia comercial está el aprovechar el relanzamiento de la marca en Chile, a través de Boreal Technologies, para promocionar en el mercado la nueva línea de productos modulares Omnii ®, una de las plataformas más adaptables de la industria. compañía, pues el mercado chileno y el argentino se relacionan constantemente y “tenemos clientes que tiene cuentas en ambos países, así que la idea ahora será extender estos contactos y trabajar esas cuentas ahora en Chile”.

Para alcanzar un lugar preponderante en el mercado de las soluciones tecnológicas móviles, Psión cuenta con una serie de ventajas comparativas que trae consigo el éxito y prestigio de la compañía. Según detalló Rapetti, están pueden agruparse en tres: “Agilidad, podemos responder de forma muy rápida a los requerimientos técnicos y comerciales; Soporte directo de la marca a nuestro proveedor; Modularidad de nuestros equipos”, recalcó.

Finalmente, la nueva estrategia comercial de este líder en tecnologías móviles no busca más que dar tranquilidad a los clientes nacionales de que se cuenta con un posicionamiento local con un canal de distribución con amplio conocimiento de la Marca. ■

Entre las principales características de estos equipos está la posibilidad de armar los productos como “si fuesen un Lego”, según comentó el ejecutivo. Esto entrega a la plataforma una amplia gama de usos de acuerdo a los módulos que se vayan incorporando.

El esperado reposicionamiento de Psion vendrá de la mano, según Fuhr, de la expertise que significa estar enfocado en este negocio.

“Lo mismo que hacemos en Argentina y Brasil hoy lo haremos en Chile”, recalcó.

Sin duda, tener conocimiento de los productos que se distribuyen es fundamental.

“Entendemos el problema y conocemos los productos y con esos tenemos casi el 90 por ciento del panorama resuelto. Es más fácil que una empresa que conoce el negocio y conoce el mercado se instale en otro país, que otra compañía que comienza de cero”, añadió.

NUEVA OFICINA DE BOREAL Con el objetivo de entregar una respuesta rápida y oportuna ante las diversas necesidades de los clientes, Boreal Technologies se instaló en un Av. Américo Vespucio Oriente 1309, edificio Centro Aeropuerto, en la comuna de Pudahuel, sector estratégico para la industria.

“El objetivo de instalar nuestras oficinas en ENEA es poder estar cerca de nuestros clientes. Tenemos que estar donde están nuestros clientes y así satisfacer los requerimientos, ya sean técnicos o comerciales”, recalcó Roberto Fuhr, Gerente General de Boreal Technologies.

Otra de las claves que se espera dé resulta- “Nuestra plataforma modular Omnii ® permite ser adaptada a distintas aplicaciones, dos exitosos es el contar con profesionales chilenos que ayudarán a hacer la mezcla en- contando con la ventaja de la posibilidad de vender parte a los clientes para que hagan tre idiosincrasia local y conocimiento global. servicio técnico”, dijo Fabián Audisio.

“No tenemos muchas incógnitas con lo que visita • www.expologistec.cl 45

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ENPRÁCTICA

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RATREOSAT Eduardo Tastets Gerente General Tastets Systems

TASTETS SYSTEM CELEBRA 15 AÑOS LIDERANDO EL MERCADO GPS EN CHILE

Consultoría Servicios de Monitoreo Navegadores Accesorios www.gps.cl

De la mano de Rastreosat y Optimatix, la empresa se ha ganado un lugar en la industria del rastreo satelital, gracias a la innovación y calidad de servicio.

L

a celebración de los 15 años de vida de la empresa es para Tastets System el momento preciso para hacer un recuento de la historia que los ha llevado a posicionarse como los líderes del mercado de GPS en Chile.

En 1998 comenzó esta aventura empresarial basada en la experiencia y el conocimiento de tecnologías que venían del mundo militar, dada la formación de oficial de Ejército de Eduardo Tastets, para quien su principal inquietud fue extrapolar estás tecnologías al mundo civil.

Durante este proceso “Innovación” es el concepto que ha acompañado a la empresa en su desarrollo y crecimiento con sus marcas Rastreosat y Optimatix.

negocio con nosotros, ya que -a primera vista- no contábamos con una infraestructura que nos respaldara. Sin embargo, siempre tuvimos el apoyo de las grandes empresas proveedoras internacionales, quienes señalaban que en Chile, éramos nosotros los conocedores de la tecnología”, recordó.

EL BOOM DE LA TECNOLOGÍA MÓVIL A contar del 2000, Tastets System S.A. comenzó a cerrar importante acuerdos comerciales que permitieron ampliar el negocio. La telefonía móvil ayudó a masificar los equipos y abaratar los costos, lo que acercó a las empresas a esta tecnología.

“Asumimos, con mi padre y hermano, esto como un desafío familiar. Con los pocos recursos que contábamos la empresa comienza a funcionar, primero como un experimento, pero convencidos que aquí había una buena oportunidad”, comentó Eduardo Tascerlo más eficiente. Así se comenzó a hablar tets, Gerente General de Tastets System S.A. de las bondades de estos equipos”, reconoLos primeros años fueron difíciles, consideció Eduardo. rando que la tecnología GPS era desconoci- “Quienes dinamizaron este mercado fueron los mandantes –generadores de carga- quieda y que la incorporación de ésta significaba nes comenzaron a exigirle a los transportis- En el año 2001 Tastets System S.A. crea un alto costo. “Trabajamos desde nuestra propia casa, así que las empresas y clientes tas y proveedores contar con sistemas de “Rastreosat”, la primera plataforma SaaS control de la flota por seguridad y para ha- (Software as a Service) en Latinoamérica de tenían que creernos mucho para cerrar un 46 Expo Logistec 2012 • Agosto I Septiembre 2012

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Conoce más de TASTETS SYSTEMS Escanea el código QR

monitoreo telemático completamente WEB, convirtiéndose en un referente para el mercado nacional e internacional.

“Tomamos la decisión clave, de comenzar a desarrollar el software y fuimos la primera empresa de control de flota basado en internet y así nos transformamos en caso de éxito en la región. Esto nos dio la posibilidad de crecer en el mercado”, afirmó.

INNOVACIÓN Y CALIDAD Posicionar la marca fue sólo el primer paso.

La clave de los años de éxito ha estado en

propios ‘océanos azules’ y no sólo pelear por en nuestros pilares”, dijo el Gerente General.

Finalmente, el ejecutivo se declaró confiado precios”, agregó. Todas las empresas tienen en que el negocio continuará creciendo y pilares en los cuales sustentan su crecimiento que cada día estará más masificado, ya que y desarrollo. En este sentido, Tastets System todo lo susceptible de ser monitoreado lo esS.A. no es la excepción y el pilar del negocio tará y es ahí donde está la oportunidad. está en la calidad de servicio, elemento que a su vez se sostiene en: las personas, los procesos certificados y la tecnología. Para Tastets, “Hoy no sólo es el punto en un mapa, sino hacer gestión sobre esos grandes volúmenes otro de los puntos fuertes de la compañía es el área de investigación tecnológica. “Nues- de información. Tenemos importantes desafíos y las metas son ambiciosas. El mercado tra estrategia es hacer mucha investigación y desarrollo, y ahí está buena parte de nues- está exigiendo seguridad y eficiencia operatros recursos. La idea es generar nuevos pro- cional y en eso seguimos trabajando”, concluyó. ■ ductos y entender dónde y cómo aplicarlos y siempre asociados a negocios innovadores que son los que nos permiten seguir avanzando cada día en ventas y en clientes contentos”, señaló el ejecutivo.

TECNOLOGÍA Y SOLUCIONES

Rastreosat es una plataforma de servicios GPS basada en Internet y en un amplio conjunto de redes terrestres y satelitales, capaz de identificar el lugar, posición y estado de diversos recursos móviles. Las soluciones son varias y apuntan a áreas como:

Si bien, Tastets System S.A. fue visionaria en su minuto, no fue ese el secreto del éxito, sino “el esfuerzo, la dedicación y las ganas que le hemos puesto a este negocio”.

TIERRA, AIRE Y MAR “Hoy tenemos servicios que nos representan en tierra, en aire y en mar. Tenemos clientes con buques pesqueros, vehículos pequeños, medianos y grandes de carretera, y también aeronaves. Cada día se amplía más el horizonte de esta tecnología”, expresó Eduardo.

Una de las características de estos equipos es su constate desarrollo. Ante este panorama, la compañía ha debido reconvertirse muchas veces y así ir adaptándose a las necesidades del mercado. la innovación permanente, lo que –a juicio “Estamos trabajando en proteger nuestra de su Gerente General- ha permitido crear marca que no es nada más ni nada menos oportunidades de negocio que están basa- que nuestro apellido, y por eso lo hemos dos en la permanente investigación. “Esta- protegido actuando con buenas prácticas. mos por entender qué es lo que no hacen Tenemos una buena oportunidad para el fulas otras compañías, para así crear nuestros turo, y la tarea está en capitalizarla basada

■ Transporte: Mediante la plataforma los clientes accederán a controlar no sólo sus vehículos, sino también la carga en su interior.

■ Minería: A través de cobertura satelital se podrá encausar, resguardar y asegurar toda la cadena de la operación de forma eficaz y segura, controlar incidentes, asistir en ruta a un móvil y cartografiar faenas, entre otros.

■ Seguridad: Las soluciones GPS para vehículos están creadas y diseñadas pensando en la seguridad de los activos móviles, mejorando los niveles de control para la tranquilidad de los choferes.

■ Personas: Este sistema otorgará las siguientes prestaciones: Rastreo y control de fuerza de venta on line; control de rutas / visitas; seguridad de personas importantes; vehículos particulares conexión a la alarma, entre otras.

■ ROI: La plataforma Rastreosat da la posibilidad de calcular el ROI, que básicamente es una fórmula de retorno de inversión.

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UN CENTRO IDEADO PARA

TECNOLOGÍAS DE PRIMERA LÍNEA

A un poco más de 800 metros desde Av. Américo Vespucio se encuentra el centro de Distribución Kuehne + Nagel (K+N), lugar que alberga las instalaciones de esta empresa tecnológica.

09:00

hrs. Ingresamos al recinto con la intención de conocer cómo se vive una jornada en este CD. De la mano de Claudio Decizer, Supply Chain Manager de Sony recorreremos las instalaciones.

Lo primero que llama nuestra atención es la tranquilidad que rodea el lugar. Al ingresar nos percatamos que era un día de autorías de inventarios, sin embargo, lo tenso en que puede transformarse dicho proceso, contrasta con lo que percibimos en el entorno.

En la puerta de la instalación nos recibe Claudio, quien nos muestra las oficinas comerciales del Centro de Distribución que alberga casi dos mil SKU y más de 70 personas, quienes desempeñan labores comerciales, administrativas, despacho, recepción y seguridad, entre otras.

A modo general, el ejecutivo nos describe las instalaciones que visitaremos. “Este centro tiene 7.200 metros cuadrados y alrededor de 12.500 metros cúbicos de espacio,

Claudio Decizer Supply Chain Manager Sony

En la salida Miraflores de Vespucio Norte, en la comuna de Pudahuel, zona que concentra un importante número de industrias y empresas, se encuentra el Centro de Distribución de Sony, prestigiosa empresa de artículos y desarrollos tecnológicos.

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distribuidos en racks, un espacio de alto valor que está enjaulado, un double deep (rack de doble profundidad) y un espacio de bulk, tenemos área de recepción y un área de despacho bien definidas. Para periodos de peak season, dependiendo del volumen que se espera vender, tenemos entre 2.000 a 4.000 metros cuadrados adicionales. Esto es nuestro centro de distribución”, comentó el profesional.

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hrs. Claudio nos cuenta que desde hace más de un año que Sony opera como Operador Logístico (OL) con Kuehne + Nagel. “Partimos de modo muy manual, luego comenzamos a implementar varias cosas, entre ellas un software diseñado para Sony, llamado OM

(order Management que permite gestionar el agendamiento y las tareas operativas en el WMS de K+N”, agregó.

Sin embargo, al comentarnos sobre la tecnología implementada en el CD, el ingeniero añade que actualmente se encuentran incorporando Radio Frecuencia, porque “hoy en día estamos con pistolas de descarga manual. Lo estamos incorporando e implementar el control de valores agregado para generar una cultura de trabajo ordenado y finalmente ante lo que solicitan los clientes tomamos la decisión de invertir”.

En esta línea, nuestro guía nos asegura que en Sony la idea central es: “ir agregando tecnología al proceso”.

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hrs. Mientras nos disponemos a iniciar el recorrido, Decizer nos señala que del personal que se desenvuelve en CD, 66 trabajadores K+N estables que corresponden, mientras que de Sony son 8 personas, cuya principal función es “mantener el orden de la casa, para que no haya problemas entre lo que entra y lo que salé”.

“El equipo es de vital importancia cuando tenemos 1800 SKU que en unidades almacenadas son unos 500 mil y se mueven en un mes promedio unas 300 mil”, afirmó.

10:00

hrs. Al ingresar de lleno en el centro nos percatamos que la seguridad es fundamental, quizás por la naturaleza de los productos ahí almacenados. Provistos de cascos y punteras, y luego de una exhaustiva revisión por parte de los funcionarios de seguridad ingresamos al Centro de Distribución.

Nuestro guía nos cuenta que el sector que está al ingreso, es el denominado sector de Devolución, lugar donde encontramos los distintos productos de la línea SONY.

pallet y los operarios hacen una revisión de las cajas, proceso que se realiza manualmente dependiendo del tamaño del producto.

“Quizás no sería necesario revisarlo, pero los clientes son quienes estipulan las características de calidad del producto y de no cumplir hay clientes que devuelven un pedido sólo por un producto”, agrega el ejecutivo de Sony.

nal que se desempeña en esta área es revisado tanto al ingreso como a la salida del recinto. “El juego del tamaño y el valor de los productos es importante”, afirma Claudio.

En esta oportunidad, el Supply Chain Manager de Sony destaca la seguridad del lugar y la importancia de contar con el personal adecuado, a quienes se les capacita frecuentemente, dado lo delicado de los productos que se almacenan.

“El producto que ingresa a este sector se re- Tanto en el área de recepción y devolución, “Tenemos capacitaciones en manejo de mavisa e ingresa a un proceso de control de ca- dependiendo de los productos éstos se man- teriales que les enseñan, entre otras cosas, conocer la gráfica que viene en la caja, cómo tienen en pallets o a piso. Dependiendo de lidad y de ser necesario son revisados por un manejar el producto o determinar qué va a la categorización del producto, éste pasa a técnico. Todo dependiendo del motivo de la piso, qué va en rack. No sólo se capacita al devolución. Los productos no necesariamen- la jaula de alto valor, o bien a las otras dos equipo de CD, sino que también a los clienmodalidades de almacenamiento. te están malos, pero nos aseguramos que de tes y a los FWs marítimos y aéreos”, recalca. ser vendido como segunda selección o bien de forma interna, cumplan con la calidad y “Hay días en que podemos descargar 30 conno tengamos problemas con el cliente”, ad- tenedores en un día. Todas las descargas son hrs. Ingresamos al área de vierte el Supply Chain Manager. mecanizadas con maquinarias, entre ellas ventas corporativa. RecorrePush Pull, Roller Fork, etc.”, comenta. mos un pasillo denominado “Mercadito”, Hay otros productos cuyo destino no es más donde se agiliza el proceso de picking. Aquí que la destrucción que: “muchas veces es encontramos mouse, audífonos, cargador hrs. En compañía de nuestro una buena decisión, para así no arriesgarde pilas, juegos de PlayStation, etc. Además, guía continuamos el recorrinos porque un producto malo puede ser una vemos como cada persona, luego de pickear do. Así llegamos a la denominada Jaula de mala imagen”. un producto lo anota en una carátula ubiValor. Separado del resto del Centro, este cada en las estanterías que sirve para hacer sector tiene por finalidad el resguardo de los tracking físico de lo que entran y sale de la productos de alto valor y, por lo general, de hrs.: Al continuar nuestra posición. menor tamaño. visita, llegamos al sector de recepción. Aquí llegan todos los productos, En el recorrido nos percatamos que cada proCon un equipo de seguridad específico, este ya sea aquellos por ingreso aéreo o marítimo lugar tiene sus propios controles y el perso- ducto almacenado tiene un código de garanal país. En esta zona se realiza el desarme de

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tía, cuyo dígito está asociado a un trabajador, es así como cada uno es responsable de los productos que revisa, con la finalidad de evitar pérdidas, comentó Decizer.

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hrs. Una de las cosas que capta nuestra atención es la altura de los rack. A este respecto, Claudio nos cuenta que este equipamiento fue diseño pensando en el tipo de productos de Sony y tienen una posición más que los tradicionales. Cuentan además con sistemas antisísmicos.

ción. Esta es nuestra modalidad de circuito, que a nuestro parecer está bien distribuido el trabajo en el día, ya que nunca se nota un centro colapsado”, recalca Claudio Decizer.

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hrs. Este sector es el último en incursionar, pero que ha captado la atención de la empresa en cuanto a su desarrollo comercial. Siempre la posibilidad de otorgar un valor agregado al cliente es relevante. Es así como la colocación de etiquetas, la creación de packs promocionales, cambio de cables y pólizas de garantía son algunas de las principales funciones.

El CD se encuentra a una capacidad del 70 por ciento. Así llegamos a la denominada “En cuanto a Kit, por ejemplo, para el día del área de Bulk, donde los productos se en- niño armamos cerca de 70 mil. Este es un vacuentran a piso. También se les llama área de lor agregado que está a disposición de nuessurtido rápido. “Cada vez que necesitamos tros clientes. El objetivo de este servicio es algo, se toma y se ubica aquí. Lo que está en ayudar a nuestros clientes también en la adrack pasa a bulk y de ahí pasa a valor agre- ministración de su propio inventario”, señala. gado de ser necesario o bien sale a distribu- Finalmente, se identifican los productos con

un cono de tránsito y una carátula que indica toda la información del despacho adjunto. El orden de la mercadería permite que la carga sea ordenada y ágil para iniciar así el proceso de despacho de acuerdo a la característica del tipo de cliente final.

Tras la visita, nos quedamos con la sensación de haber visitado una tranquila y ordenada instalación, en la cual una de las características principales es la demarcación clara de cada una de las áreas que componen un correcto proceso Logístico.

Es así como la ausencia de grandes tecnologías aplicadas en los procesos se ve contrasta con el orden de esta “casa” que alberga tecnología de primera línea disponible en el mercado chileno. ■

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lideres

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DÍA DÍA GONZALO GONZÁLEZ Gerente de Operaciones Sigma S.A.

Logística en el ADN Actualmente observamos y utilizamos la logística en cada aspecto del día a día, tanto laboral como personal, es más, muchas veces llega a nuestras manos sin darnos cuenta.

En minería podríamos mencionar la sustentabilidad, el cuidado medio ambiental, el desarrollo y la responsabilidad social, son variables críticas a considerar en nuestros procesos logísticos; más aún cuando el factor humano es preponderante para la actividad.

Debido al creciente progreso de nuestros minerales y ofertas laborales para dicho mercado, la demanda actual de traslados (aéreos y terrestres) de personas y maquinarias, nos genera una gran oportunidad de innovación e implementación de sistemas que puedan garantizar los altos estándares que exige la minería.

Sabemos las exigencias del mercado y lo alta que esta la vara, entonces nos preguntamos ¿estamos preparados para el desafío?, ¿seremos capaces de cumplir con las expectativas?

Estas debiesen ser respondidas no en un marco laboral, sino que en un contexto personal y del como lidero mi vida y aplico la logística en mi cotidianeidad. Esto que

parece tan simple, es el puntal para lo que queramos ejercer.

Como vivo la logística en mi vida, como la aplico y veo resultados consientes en base a los objetivos que me propuse. Esta es la primera piedra de la catedral, para responder las preguntas planteadas, si lideramos (nótese el contexto de liderar, como un concepto integral) nuestras metas y profesionalismo como objetivo de vida.

Podría escribir de las nuevas aplicaciones y tecnologías asociadas a la logística o mejor aún de los nuevos desafíos que presenta el mercado, pero esto no tendría mucho sentido si no hablara de quizás lo más importante, como lideramos y vivimos la logística en nuestras vidas. Cuando los profesionales salen de las universidades, existe una gran diferencia entre lo teórico y lo práctico, me ha tocado orientar, guiar y aconsejar a varios, pero lo más preocupante es el concepto socio-profesional, el cual está escasamente desarrollado y solo queda en manos de sus conocimientos empíricos de vida.

Ya no basta con capacitar en términos técnicos (lo que es muy importante), sino que debemos preocuparnos de lo social y su entorno, para que entiendan que el desarrollo de habilidades duras tiene (como condición) que ir de la mano con sus habilidades

blandas y así formar a futuros líderes, que entiendan los cambios y se sitúen rápidamente en nuevos escenarios.

Así lo manifiesta el trabajo realizado por Cornell Montgomery en la “teoría del aprendizaje social”, que propone cuatro etapas: contacto cercano, imitación a los superiores, comprensión de los conceptos y comportamiento del modelo a seguir.

Me ha tocado conversar con jóvenes profesionales en terreno y oficinas, pudiendo observar que su desarrollo está orientado solo al objetivo económico y capitalizar rápidamente su futuro, dejando de lado los aspectos culturales y sociales que lo harán dar inexorablemente el siguiente paso en su desarrollo.

Volviendo a tocar el tema de los nuevos desafíos de mercado, quisiera hacer hincapié en la gran “oportunidad de formar y crear” no solo métodos y sistemas, sino también, futuros líderes de alto desempeño profesional y humano, que el futuro de nuestro país necesita para las nuevas exigencias del mercado mundial. ■

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S& OP José Bulfaro Partner Logyt Chile

¿TIENE PROBLEMAS LOGÍSTICOS? MIRE PRIMERO SU S&OP Cada vez es más común observar a empresas que enfrentan verdaderos y graves problemas logísticos, problemáticas que con el tiempo se han ido transformando en crónicas y que periódicamente pueden llegar a una gravedad tal, que incluso pueden poner en riesgo el negocio.

Lamentablemente en muchas ocasiones lo vertiginoso del día a día impide a los líderes de la organización el dar un paso hacia atrás y tomar perspectiva sobre la problemática que enfrentan, lo que lleva a que las cosas “exploten”: un quiebre de gran magnitud en un producto fundamental para la compañía, un reclamo airado y a muy alto nivel de nuestro principal cliente, un robo de un camión de alto valor, una pérdida de producto importante en la bodega, como ejemplos.

Ante dichos problemas, la lógica lleva a pensar que si el problema es logístico, es esa área de la empresa la que lo debe solucionar. Si la bodega tiene un colapso en su operación, que busquen la solución dentro de la bodega. Si la distribución esta fuera de control, que lo solucione la gente de distribución. Lo que generalmente no se plantea, es que el problema puede tener su raíz mucho antes: el problema puede partir de la planeación del negocio, en la planeación de la demanda, en el forecasting, o para

usar el término que más se ha universalizado: en el S&OP. Silos entre funciones vs planificación integrada Muchas empresas se enfrentan a un problema de fondo: los silos internos entre funciones. Es muy común observar que Marketing, Ventas, Operaciones y Finanzas tengan su propio conjunto de objetivos, estrategias y metas, lo que inevitablemente lleva a que también tengan sus propias prioridades y su propia agenda, lo que hace perder efectividad a la empresa en su impacto de negocio en el mercado.

En este mundo de silos dentro de la empresa, es común que los planes no sean realizados dentro de un verdadero esfuerzo multifuncional, donde todas las funciones relevantes aportan su visión y miden el impacto en sus propias funciones de las decisiones de negocio que se toman a alto nivel, sino más bien todo lo contrario: los planes son emitidos por una sola área responsable y “comunicados” a las otras funciones, quienes deben responder a los números que reciben.

Todo empieza en el forecast Es evidente que si la bodega no tiene un lay out correctamente diseñado, la operación va a tener problemas. Ese es un tema que la Logística propiamente tal debe resolver.

Pero cuán común es observar que las áreas de Operaciones no tienen la correcta visibilidad de lo que el área Comercial planificó en el corto, mediano y largo plazo. Cuántas veces se han observado bodegas totalmente colapsadas simplemente porque en su momento no existió la visibilidad de cuáles eran los planes, cuánto producto iba a llegar, cuánto espacio se necesitaría de acuerdo al mix, cuánto personal iba a ser necesario para despachar todas las cajas.

Esto puede darse por varias razones: a) porque el plan nunca existió, b) porque existió, pero se ejecutó totalmente distinto de lo planeado, c) porque la visibilidad nunca llegó al área logística, la que tuvo que hacer “su propio forecast” con el riesgo que esto implica. Todos los casos mencionados corresponden a procesos débiles o inexistentes de S&OP. Por el contrario un proceso robusto de S&OP garantiza que la planeación de la demanda es el “mejor forecast posible” y que ese mejor forecast tenga visibilidad para toda la empresa, trabajando todos con un mismo número y con el mayor nivel de exactitud posible. ■

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TENDENCIAS Roberto Cárcamo Aravena Magister en Logística Estratégica

“LAS VENTAS SE MUEVEN RÁPIDO Y LAS PYMES SON LENTAS” Leyendo en internet me encuentro con la siguiente aseveración publicada por una revista electrónica: “La logística de hoy hace funcionar al mundo entero a través de sus distintos procesos”.

Analizando este breve párrafo se puede inferir que en estos últimos años hemos podido constatar la gran transformación en el entorno industrial chileno, además de ayudar a expandir y lanzar nuevos modelos de negocios y/o productos, la logística proporciona la velocidad de comercialización.

Desde su conceptualización y definición básica, la logística hoy día juega el rol más importante y estratégico que ninguna otra ciencia ha jugado en los últimos 40 años de industrialización. Hoy existe una feroz competencia, debido a la introducción de productos y servicios de ciclos de vida muy corto y el aumento de las expectativas de los clientes.

Ante estos cambios ocurridos en el entorno mundial la economía nacional es un escenario absolutamente cambiante. En estas condiciones los procesos estratégicos de la logística se han convertido en una cuestión vital para la sobrevivencia y desarrollo de las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes), sin embargo el problema para las Pymes hoy, no es simplemente entender la

necesidad de cambio, sino cómo efectuar el cambio de forma tal que se logren los objetivos a través de las estrategias trazadas y cómo este cambio requiere de la incorporación de Sistemas de Administración de Almacenes eficientes y al alcance de ellas.

Esta situación obliga a las PYMES a buscar fuentes de competitividad para aumentar su mercado y/o mejorar su rentabilidad. La adaptación de las empresas a los nuevos entornos competitivos hace necesario que la estrategia logística esté alineada con la estrategia de negocio.

En Chile la brecha de tecnología en el sector empresarial es grande, existe aproximadamente un 30 % de las PYMES que no utilizan software para la gestión con clientes y/o proveedores (ERP) para sistematizar sus procesos y a lo menos un 80% de estas empresas que tienen Centros de Distribución no cuentan con Sistemas informáticos para la Administración de sus Almacenes (1).

El control del stock juega uno de los roles más decisivos a la hora de determinar la viabilidad de una empresa desde el punto de vista de sus márgenes de utilidad, pero para administrar estos stock hoy las Pymes lo están haciendo en forma primitiva o simplemente al “ojo del bodeguero” (termino

muy utilizado en la decada de los ´70) con el consiguiente deterioro de las relaciones “Cliente / Proveedor”. Hoy día es muy habitual encontrar empresas con serios problemas en sus estructuras logísticas y el verso de sus directivos es echarle la culpa al empedrado. ¡¡¡¡Nooo!!!!, ¡La culpa de la no entrega es del Jefe de Bodega!!!! - ¡No pudimos cumplir pues no encontramos la última unidad del producto!

El mensaje entonces es muy claro: Las Pymes que no gestionen y planifiquen su tecnología operativa logística se encontrarán con una gran desventaja en lo que respecta a su competencia directa. Por tanto, la óptica de mercado y de atención al cliente no podrá planificarse y concebirse actualmente sin contar en paralelo con tecnologías que apoyen a la logística. Pues bien, puedo decirles con certeza que los días en que los Sistemas de Administración de Almacenes estaban disponibles sólo para grandes cadenas, empresas o distribuidores de primer-nivel, han quedado atrás. ■

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TRANSPORTEMARÍTIMO

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PLATAFORMA LOGÍSTICA Y DE NEGOCIOS DEL COMERCIO EXTERIOR DE LA REGIÓN DEL BÍO-BÍO Y LA MACRO ZONA SUR A fines de julio pasado, el Servicio Nacional de Aduanas publicó un completo informe que detalla los aspectos claves en torno al proyecto de Plataforma Logística y de Negocios del Comercio Exterior de la Región del Bío-Bío y la Macro Zona Sur, liderado por la Mesa Público Privada para el fomento de esta área de desarrollo.

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la Región de Magallanes, entre a iniciativa busca, a otras. Dada la importancia que través del Fondo para representa para el sector logísla de Innovación y la Competitividad (FIC), tico y de comercio exterior en implementar una ven- general, a continuación presentanilla única de comercio exte- tamos un extracto de la publicación con los aspectos más signirior en la región. Este proyecto ficativos de dicha iniciativa. de $ 350.000.000 complementa la iniciativa entregada por mandato Presidencial en septiembre “El grupo objetivo primario al que apunta la iniciativa está comdel 2010, que consiste en la creación de un Sistema Integra- puesto por las empresas expordo de Comercio Exterior (SICEX) tadoras de la región, siendo éstas un total de 644, de las cuales a nivel nacional.

73,2% corresponden a pymes, y las empresas importadoras, que El sistema estará disponible en en el año 2011 fueron un total todos los puertos y aeropuertos de 996, incorporando además de la región, beneficiando a los a empresas exportadoras de las exportadores de las 4 provincias y de la macro zona sur austral, zonas de influencias de la redebido a que la zona de influen- gión que utilizan la plataforma cia de las cargas que salen por marítima portuaria de la zona. este polo portuario atrae expor- Se ha identificado que los ciclos de comercio exterior exceden los taciones desde el Maule hasta

tiempos considerados óptimos y en base a los cuales Chile es medido en el contexto internacional. Lo anterior implica, para el exportador regional y sus respectivas industrias asociadas, una pérdida de competitividad tanto por los mayores plazos de retorno de las remesas de exportación, como por la pérdida de oportunidades de negocios, por la demora, mayores costos por intermediarios que intervienen para el almacenamiento de la mercadería, así como pérdida en la calidad de los productos que requieren un despacho oportuno a sus mercados de destino.

Por tanto, existe una brecha de competitividad a nivel regional que es necesario abordar.

La iniciativa busca optimizar parte de la cadena de valor del

proceso de exportación e importación, mediante el desarrollo y la implementación de una plataforma informática administrada por Aduana y disponible para todos los actores que forman parte del proceso de ingreso de cargas de exportación y retiro de cargas de importación en contenedores, a terminales portuarios y aeroportuarios de la Región del Biobío.

Considerando lo anterior, los flujos de carga se movilizan en mayor cantidad mediante el transporte de mercancías que se transportan en contenedores. Por ejemplo, en la Región del Biobío los principales puertos movilizan más de 734.000 contenedores (23,4% del total nacional), de los cuales cerca del 80% son destinados a la expor-

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tación. Todo este movimiento actualmente requiere de procedimientos manuales que entorpecen la logísticas de las cargas, implicando que en la estructura de costos el transporte constituye entre el 60% al 65% de los costos, provocado principalmente por esperas de camiones cargados que no tienen los requisitos documentales para ingresar a los puertos, demoras que constituyen el 70% del tiempo total.

El proyecto, en su objetivo principal, contempla la tramitación online de estos datos cuyo resultado fundamental permitiría la disminución de tiempos y costos, generando competitividad y mayores productividades para los diferentes actores de la cadena logística del comercio exterior y, por ende, vincula a SICEX directamente puesto que esta iniciativa nacional busca disminuir los tiempos del ciclo exportador y de importación. Teniendo en cuenta los productos esperados por

FIC, destacan la mayor productividad de los operadores de camiones; mejores programaciones logísticas, por ende mayores productividades y eficiencias en los costos de fletes, mejorar competitividad del sistema COMEX. En tanto, los usuarios directos del sistema se clasifican en exportadores en una primera etapa e importadores, en una segunda etapa. Entre los usuarios también se cuentan: los servicios Públicos: Aduana, SAG, Sernapesca; centros consolidadores (Sitrans, SAAM, Agunsa, SVTI, etc.); agentes de Aduanas; transportistas de carga terrestre; navieras (CSAV, MSC, CCNI, Maerks, etc.); puertos de la región (SVTI, Puertos de Coronel, Lirquén, etc.). En tanto, el sistema se alimenta con la información que cada agente económico incorpora, mediante el concepto de interoperabilidad, ingresando datos a la plataforma tales como: Reservas de fletes navieras (booking) • Cartas de temperaturas, car-

gas IMO • Autorizaciones de late arrival • Early arrival • Planillas de inspección SAG • DUS y guías digitadas, etc.

Consecuentemente, el Proyecto SICEX contempla tres etapas a desarrollar: exportaciones, importaciones, tránsito y portal logístico.

En cada uno de ellos se requiere disminuir los impactos que se generan por: Tiempos de preparar documentación • Declaraciones de aduana, controles y vistos buenos de ingreso de carga a puertos • Manejo de carga en puertos, centros consolidadores y terminales • Transportes internos y manipulación de cargas • Tiempo de recolección de antecedentes y tramitación de vistos buenos • Tiempos de tramitación de ingresos de cargas a zonas primarias de aduana y • Tiempos que media entre el ingreso a zonas primarias y salidas efectivas o embarque de las mercancías, etc. ■

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TRANSPORTEMultimodal

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TENDENCIAS Y DESAFÍOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL Y LA FIGURA DEL OTM Sin duda, el sector logístico nacional ha experimentado significativos avances en materia de infraestructura, procedimientos y sistemas; sin embargo, aún se observan importantes desafíos en el rubro, entre los que se cuentan la consecución de un sistema competitivo de transporte de mercancías y la definición de responsabilidades y procedimientos estandarizados para aquellos agentes responsables de dichas operaciones, desafíos que no sólo advierten los actores protagónicos de la logística nacional sino también la esfera gubernamental, tornando las problemáticas del sector en una reto a nivel país.

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n la actualidad, la mayor parte del intercambio comercial a nivel mundial se realiza por vía marítima y en menor medida por vía aérea, requiriéndose para ambas modalidades el empleo de otros medios de transporte ‘de conexión’ como, por ejemplo, el transporte por carretera o ferrocarril a fin de trasladar las mercancías hasta su destino final.

Teniendo en cuenta el proceso logístico antes descrito, múltiples son los desafíos, riesgos y costos que el mandante (cliente exportador) debe afrontar al momento del traslado de sus mercancías, panorama frente al cual el Transporte Multimodal (TM) viene a ser una importante alternativa a la hora de organi-

zar la cadena de transporte, de forma tal que se adecúe a sus necesidades, economizando costos, incorporando niveles de seguridad importantes, rapidez y viabilidad de entrega. Lo anterior, también supone un gran desafío para los proveedores de servicios de transporte, quienes deben contar con un sistema que satisfaga las demandas de sus clientes, teniendo en cuenta el entorno competitivo y las fluctuaciones del mercado.

EL POR QUÉ DEL Transporte multimodal En lo específico, el Transporte Multimodal se define como “el traslado de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios

de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte, desde un punto en un país, donde el operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto designado para la entrega situado en un país diferente”, modalidad que representa importantes beneficios, tanto para los diferentes actores del proceso logístico (mandante- transportistas- cliente final), como para el marco comercial general de una nación fuera de sus fronteras.

En esta línea, Cynthia Perisic, Gerente General de ALOG Chile, definió parte de los principales beneficios que implica la implementación del TM, tanto a nivel país, como para transportadores y usuarios, señalando que: “a nivel país se pueden observar be-

neficios, tales como: la descongestión de los puertos marítimos, menores costos en el control de las mercancías, autocontrol del contrabando, mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y menores precios de las mercancías importadas/exportadas”.

En el caso del OTM (Operadores de Transporte Multimodal) y el transportador Efectivo, -explicó la ejecutiva- “los beneficios tienen relación con la programación de las actividades, carga bien estibada (que evita siniestros), programación del uso de vehículos de transporte, continuación de viaje hasta el destino final, reconocimiento del documento de Transporte Multimodal como documento aduanero y tratamiento preferencial en

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aduanas de ingreso y de paso, ya que la carga amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita”.

intermediario (OTM) y un único contrato de transporte para gestionar la operación completa, independientemente de los medios de transporte que intervengan, representa una de las principales ventajas de esta modalidad.

Teniendo en cuenta que “facilita al empresario el proceso mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de entrega de las mercancías, además de la ventaja de contar con un solo interlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos”.

Para los usuarios, en tanto, “significa menores costos en operación total de transporte, menores tiempos de viaje, programación de los despachos y tiempos de viaje, programación de inventarios, certeza en el cumplimiento de la operación, tener un solo interlocutor con responsabilidad total (OTM), atención técnica de manejo de la carga, menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, Ahora bien, el preponderante rol de los Opey capacidad de negociación (grandes genera- radores y los desafíos en torno a su figura dores)”, explicó. Consecuentemente, Perisic en la logística nacional, han sido materia de destacó que el TM, acompañado de los ser- análisis, no sólo a nivel interno (asociaciones, vicios conexos que facilitan su operatividad, empresas e instituciones ligadas a diferenes un requisito sin el cual no es posible mejo- tes procesos logística) sino también a nivel gubernamental. En esta línea, Agenda de rar los niveles de competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales. Impulso Competitivo (AIC), presentada en durante el primer semestre de 2011 por el “El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros de Transfe- Presidente Sebastián Piñera y liderada por el Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, rencia Intermodal, los Terminales Interiores abordó la problemática actual en torno a las de Carga o Puertos Secos, y la transmisión responsabilidades de los OTM. electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancías, que aunque recientemente incorpo- Definida como la acción 24, bajo el rótulo radas, surgen con un fuerte dinamismo, gra- “Transportistas multimodales: nueva modalidad logística”, la AIC establece la siguiente cias a los resultados que muestran”, explicó. problemática: “a pesar de estar creada la figura del Operador de Transporte Multimodal Y es que, el Transporte Multimodal, - explicó la ejecutiva- no sólo es una expresión moder- (OTM) en el Código del Comercio, no existe aún un registro nacional para dichos operana del transporte, sino que principalmente es dores según lo establece la ley. una forma eficiente y adecuada, a los nuevos requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un destino. Su Se impide así que existan actores que tomen la responsabilidad por la carga a lo largo de gran alcance es lograr que la combinación toda la cadena logística entre origen y destide modos de transporte sea competitiva y logre transformar en una realidad la comple- no, con los beneficios de mayor fluidez en el comercio, mayor seguridad para las cargas y mentariedad de los modos de transporte. mayor eficiencia a las exportaciones que ello significaría”.

NUEVOS ESTÁNDARES PARA EL OTM

¿Qué rol cumple en esta ecuación el Operador de Transporte Multimodal? Según lo expresado por Perisic, el empleo de un único

A renglón seguido, el documento establece que la solución a dicha problemática implica: “autorizar la operación de transportistas multimodales de carga, con responsabilidad por la carga encomendada a lo largo de toda la cadena logística entre origen y destino”,

emanada de un contrato de transporte y servicio. A partir de lo expuesto, Perisic especificó que “si bien en el libro tercero del Código de Comercio se establecen las condiciones para desempeñarse como operador, la ley adolece de vacíos, ya que hoy no existe un reglamento y por ende no existe un registro de operadores de transporte multimodal, sólo un registro a nivel de aduana.

Por ello, las medidas propuestas en la AIC (Agenda de Impulso Competitivo), ayudarían a destrabar tramitaciones, burocracia, mejorar tiempos y bajar costos”.

En esta misma línea, el Presidente de ALOG Chile, Neil Taylor, expresó que “hemos apoyado las iniciativas de la Agenda Impulso Competitivo porque buscan una apertura en las normativas vigentes para que las reglas del juego sean iguales para todos los actores involucrados, lo que deberá reflejarse necesariamente en una mayor transparencia para los clientes y en una baja de costos que significará un aporte real para la competitividad del comercio exterior chileno”.

El debate está sobre la mesa y, por lo pronto, éste y otros desafíos relacionados al Transporte Multimodal y la figura de los OTM a nivel nacional esperan un positivo desenlace, el que no sólo nos permita homologar nuestros procedimientos hacia un sistema de Transporte Multimodal competitivo a nivel mundial -teniendo en cuenta que el comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados- sino también, a concretar una figura actualizada y moderna del OTM, que ostente entre sus fortalezas un acabado conocimiento del mercado y de las operaciones de carga; que posea destreza en los trámites documentarios y logre posicionarse como un asesor y cómplice de sus clientes. ■

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‹ Por: Leoncio Lizana Gallo.

Académico de Post Grado U. de Chile - Académico de Post Grado U. de Santiago

Distribución y el Transporte El proceso de distribución y transporte

Los productos e insumos, aún se deben mover hacia nuestros clientes a través del espacio y tiempo. Las nuevas estrategias y métodos en la distribución y transporte de nuestras cadenas de logística, deberían crear nuevos valores para nuestros clientes a través de estos procesos. Esta será una de las demandas de valor de futuro de nuestros clientes y será una parte importante de nuestras ventajas competitivas en los nuevos mercados y desafíos a enfrentar.

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l proceso de transporte también es considerado como un proceso crítico en la gestión y administración de las Cadenas de Logística y además, generalmente representa un costo importante del total del costo logístico. Por tal consideración se hace prioritario en las cadenas de logística de las empresas el manejar y planificar adecuadamente sus redes de transporte y distribución.

Es por esto que el sistema de transporte y distribución es el componente más importante para la mayoría de las organizaciones, debido a que el éxito de una cadena de logística está estrechamente relacionado con su diseño y uso adecuados. El transporte es el responsable de mover los productos terminados, materias primas e insumos, entre empresas y clientes que se encuentran dispersos geográficamente, y agrega valor a los productos transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas.

Igualmente el transporte es uno de los puntos clave en la satisfacción del cliente. Sin embargo, es uno de los costos logísticos más elevados y constituye una proporción representativa de los precios de los productos. Los costos asociados con el transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimiento y están involucrados di-

rectamente con la relación que se tiene con proveedores, clientes y competidores Es por ello que los grandes objetivos que se persiguen en los procesos de distribución y transporte en las compañías están dados por: Mejorar los niveles de servicios a los clientes ■ Aportar valor agregado a los clientes a través de los servicios de transporte y distribución ■ La racionalización de las redes de distribución ■ La exploración de los servicios compartidos ■ La reducción del ciclo de tiempo de la distribución.

Los diferentes medios de transporte La transformación económica y social experimentada por la sociedad tras la Revolución Industrial y las economías interconectadas ha llevado no sólo a la diversificación de los transportes, sino también a un incremento progresivo de la movilidad de los productos, al tiempo que se ha producido un constante perfeccionamiento de los medios de transporte. Entres los medios de transportes más corrientes se pueden mencionar a: Transporte Terrestre: El transporte por carretera ha experimentado un notable

desarrollo, tras la segunda guerra mundial, favorecido tanto por determinadas ventajas que tiene sobre otros transportes como por su potenciación por parte del Estado.

A la hora de evaluar la demanda de este medio de transporte es importante considerar la infraestructura de la red vial que varía de los países desarrollados a los países en vías de desarrollo y a los subdesarrollados. La intervención del Estado en este tipo de transporte es importante. Dicha intervención se manifiesta a distintos niveles de gestión, inversión y planificación, derivada en gran parte de la presión ejercida por los intereses económicos relacionados con este sector y por su carácter desencadenante del consumo, tanto directo como indirecto.

Hoy en día el transporte terrestre es uno de los más utilizados en el país para el movimiento de los productos y servicios y la correcta programación de sus rutas de despacho representa uno de sus mayores desafíos.

Transporte por ferrocarril: El ferrocarril, tras la Revolución Industrial, se convirtió en el principal medio de transporte en los países más industrializados, por eso la mayor concentración de kilómetros por ferrocarril se encuentra en dichos países. El transporte de mercancías por ferrocarril, por medio de contenedores, se ve favorecido por la distan-

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cia de las relaciones comerciales continentales, al tiempo que sigue siendo el principal medio empleado en transportes pesados en los países altamente industrializados.

Transporte marítimo: Las condiciones del transporte marítimo también se han visto modificadas notablemente debido al desarrollo de otros medios de transporte.

Entre las transformaciones más importantes que ha sufrido este medio de debe citarse el aumento del calado, lo que ha llevado a la necesidad de reestructurar los puertos a estas nuevas condiciones y de medios técnicos que permitan realizar las tareas de carga y descarga.

Transporte fluvial: Este transporte fue muy importante dentro del transporte continental en siglos pasados, debido a que permitía utilizar caminos naturales y resultaba muy barato para el transporte de mercancías pesadas y voluminosas en grandes recorridos. Este sistema es muy variado en relación con el tamaño del curso del agua, que puede ser a su vez natural o artificial.

Este medio ha quedado decisivamente condicionado por los factores físicos de forma que mientras otros medios de transporte mantienen mayor conexión con los niveles de desarrollo económico éste es totalmente independiente.

Transporte aéreo: Este tipo de transporte no comenzó a generalizarse a nivel comercial hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las posibilidades que ofrece el transporte aéreo han determinado que, pese a su costo, se haya impuesto en poco tiempo, como medio de transporte internacional, siendo uno de los más utilizados en los países desarrollados. Destaca por su rapidez, la indiferencia al medio físico, facilitar un espacio de comunicación casi ilimitado con un gran radio de acción y la posibilidad de transportar casi todo tipo de cargas, aunque priman los criterios de rentabilidad: productos de rápida caducidad, objetos valiosos, envíos muy urgentes y personas.

Otras redes de transporte: Otro apartado de interés dentro del transporte terrestre lo constituye la movilización de algunas fuentes de energía, líquidas y gaseosas, a través de gaseoductos y oleoductos. La infraestructura que conlleva la configuración de este tipo de transporte es costosa inicialmente, aunque una vez puesto en marcha los costos son muy bajos.

La planificación del proceso de transporte En la planificación del transporte no hay un objetivo único, sino que en general hay varios, cuya finalidad es la obtención de un sistema satisfactoriamente eficiente, en consonancia con el desarrollo de valor para los clientes y consumidores hacia los cuales este proceso está dirigido Las principales líneas de trabajo del proceso de planificación del transporte son: El conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características ■ El conocimiento de las necesidades y requerimientos de servicio que tienen nuestros clientes de este proceso de transporte ■ El conocimiento de las regulaciones y restricciones existentes en las áreas a ser cubiertas y/o en los productos y/o servicios que transportamos ■ El análisis de la demanda de distribución existente y asociarla a cada modo de transporte ■ La planificación de las diferentes rutas de transporte y su relación con redes que deben ser cubiertas ■ La evaluación y seguimiento del impacto ambiental de este proceso ■ Tema de futuro que será de suma importancia en los años venideros, cuando se tenga que medir, controlar y compensar la “huella de carbono” que produce nuestro sistema de transporte y distribución.

El transporte de carga es una de las actividades fundamentales en el aparato productivo del país, ya que es el sector que permite que

un producto llegue al consumidor final, genere la circulación de bienes y dinamice la economía”.

Por consiguiente es importante resaltar la importancia del transporte de carga, no sólo en cuanto a la carga que se transporta en el territorio nacional, sino también en lo relativo a la competitividad de nuestras exportaciones. El sistema de transporte debe integrar las principales zonas de producción y de consumo del país, y por lo tanto, la demanda y los costos de transporte juegan un papel determinante en el precio final de los bienes”. También se debe tener en cuenta que entre los diferentes modos de transporte de carga, en el país resulta particularmente importante la movilización por carretera.

Por este medio se transporta alrededor del 90% de la carga del país.

Adicionalmente, los costos del transporte son altamente representativos en la cadena de abastecimientos. Se ha observado que el movimiento de carga equivale aproximadamente entre un 30% a un 60% de los costos totales de logística. Debido a lo anterior, para una administración efectiva del sistema de transporte es necesaria la utilización de un sistema de asignación de rutas, enfocado a la optimización del proceso de distribución de mercancías cuyo objetivo principal es minimizar tiempos y costos en el proceso de entrega y recogida y en general los costos totales de toda organización, agregando valor al producto a entregar.

Además, mediante la administración de un sistema de transporte eficiente y de bajo costo las organizaciones pueden obtener un aumento en la competitividad, en las economías de escala y una reducción los precios de los productos. Ante estos retos, las empresas se requieren entregar puntualmente y en el menor tiempo de ciclo posible sus productos a los clientes. ■

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‹ Por: Gianni Contela

Ingeniero en Logística y Operaciones

PLANIFICACIÓN LOGÍSTICA Y CONTINGENCIAS EN LOS PROCESOS

La Logística actual tiene su origen en la Logística militar, que esta encargada de organizar el movimiento de tropas en campaña, alojamiento, transporte y abastecimiento de suministros para acciones bélicas. Desde los inicios de la civilización cada conflicto necesitó de una planificación Logística para conquistar o defender un territorio; En el siglo VI a.c., le atribuimos a Sun Tzu una filosofía para la gestión de conflictos denominado el Arte de la Guerra. A comienzos del siglo XIX, el Barón Antoine-Henri de Jomini, teórico militar elevó a la Logística al rango de las tres ramas principales del arte de la guerra junto a la estrategia y la táctica.

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erminada la segunda guerra mundial, profesionales capacitados en el área logística militar se incorporaron al mundo empresarial y productivo, haciendo que las técnicas logísticas evolucionaran rápidamente. Muchos conceptos, herramientas, técnicas y aplicaciones fueron adaptados al sector empresarial y la Logística se consideró como actividad de abastecimiento, producción y distribución de bienes y servicios.

Hace unos años, tuve la oportunidad de asistir a un Seminario de Logística militar en la Academia de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea de Chile, presentado por oficiales del Ejército y Fuerza Aérea Ecuatoriana, el tema ahondaba los aciertos y contingencias logísticas del conflicto del Alto Cenepa entre Perú y Ecuador el año 1995.

equipadas con todo lo necesario para un conflicto; Ambos países trasladaron unidades terrestres y aéreas, teniendo que emplazar en estas pequeñas bases sistemas de reabastecimiento de combustible para aviones, pabellones y comedores para soldados, hospitales de campaña, centros de mando y en general como premisa el apoyo logístico hacia el frente de batalla incluye el abastecimiento oportuno y efectivo de combatientes, armas y municiones, equipos militares, medicinas, provisiones y alimentación. Además de la evacuación de fallecidos y heridos.

El teatro de operaciones del conflicto fue la Cordillera del Cóndor, sector fronterizo entre ambos países, territorio con una complejidad topográfica y geológica, así como un clima selvático altamente húmedo durante todo el año. Transformándose el trabajo logístico en una herramienta trascendental para el inicio de la beligerancia.

Para cualquier experto en logística de instituciones públicas o empresas privadas, hasta este punto no existe novedad en el procedimiento realizado, por que estamos preparados para afrontar situaciones extremas y/o de contingencias que suceden en transporte, distribución, almacenamiento de materiales, equipos e insumos, entre otros. Pero existe un factor trascendental que deseo unificar entre el escenario militar y empresarial, muchas veces despreocupado por quienes tenemos responsabilidades asociadas; Es el factor humano, aquel que labora en los teatros de operaciones o en nuestras empresas día a día rindiendo al máximo sus capacidades.

En la zona existían pequeñas reparticiones de las fuerzas armadas, las cuales debían evolucionar en un corto tiempo en bases

En este conflicto, las fuerzas armadas no se encontraban preparadas para suministrar a sus soldados vestimentas y apoyo acorde a

El factor humano, aquel que labora en los teatros de operaciones o en nuestras empresas día a día rindiendo al máximo sus capacidades.

———— la zona de conflicto selvático, donde existen temperaturas promedio de 25 grados, mucha humedad, precipitaciones que superan los 2.000 mm, necesidad de vacunas contra enfermedades producidas en esas zonas, por lo tanto el recurso humano en muchas ocasiones en plena acción consideró disminuidas sus capacidades físicas y de reacción; La planificación logística se había centrados en los medios y no en los colaboradores.

Este conflicto me enseño lo significativo de contar con una buena planificación logística a todo nivel y lo preparado que debemos estar, para atender contingencias que surgen en los procesos. Siempre es importante recordar que podemos tener recursos materiales e industriales de excelente calidad, de última generación en tecnología, pero éstos nunca deben remplazar la preocupación que debemos asumir por nuestro recurso humano, ni ignorar las necesidades que éstos tengan para poder desarrollar su trabajo en óptimas condiciones, de esto depende obtener buenos resultados, además de cumplir con la misión y objetivos trazados. ■

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‹ Por: Julio Villalobos Director Ejecutivo del

Centro Latinoamericano de Innovación en Logística CLI Chile de la UNAB

eN Transporte

SER SUSTENTABLES ES SER EFICIENTES

Estructurar operaciones de transporte sustentables es sinónimo de trabajar por la eficiencia en esta industria, con un enorme impacto y capacidad de contribución al desarrollo de cadenas de abastecimiento y suministro sustentables.

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i consideramos las tres dimensiones estructurantes del concepto sustentabilidad (o sostenibilidad): Económica – Social – Ambiental, en pocos sectores de la economía se encuentra una correlación tan directa entre los objetivos económicos de sus actores (reducir costos y mejorar su rentabilidad) y los objetivos ambientales y sociales. Por lo tanto, tener la capacidad de desarrollar altos estándares de sustentabilidad en una organización de transporte es garantía de mayores estándares de eficiencia y competitividad.

Lo anterior sin considerar que los sectores más avanzados y dinámicos de la economía nacional, grandes demandantes de servicios de transporte, ya trabajan por la sustentabilidad de sus industrias y empresas, ampliando necesariamente su mirada a la cadena extendida, en donde el transporte juega un rol fundamental.

La consultora McKinsey sitúa a la Sustentabilidad Ambiental como una de las fuerzas globales que determinarán el crecimiento del mundo emergente. En la Encuesta Global McKinsey de Junio 2010 “Qué piensan las compañías del Cambio Climático” (n=1.576), ante la pregunta: Entre los siguientes temas relacionados con el Medio Ambiente, sustentabilidad y biodiversidad ¿cuáles son los más relevantes para su empresa? Las respuestas fueron: 43% Cambio Climático / Eficiencia Energética ■ 42% Desechos / Contaminación / Reciclado ■ 27% Escasez de Agua.

Estamos hablando de un desafío general y extendido en todo el transporte, los programas de eficiencia integral (o programas

de sustentabilidad) para organizaciones de transporte, apuntan a ayudar a las flotas comerciales e institucionales a reducir el consumo de combustible y las emisiones a través de las mejores prácticas de eficiencia energética. Estos programas son aplicables a vehículos de carga carreteros y faeneros, flotas de pasajeros urbanas e interurbanas, flotas de distribución, flotas de recolección de basura, flotas de servicios públicos, flotas de taxis, turismo, courier, etc.

No sólo hay que querer cambiar, hay que saber cómo. Desarrollar una cultura de la eficiencia y la sustentabilidad en las organizaciones es un trabajo sistemático, que en el transporte, su objetivo es reducir la intensidad del consumo de combustibles y mejorar la seguridad integral de las operaciones. El objetivo de cualquier gestión eficiente de operaciones de transporte apunta a cumplir las condiciones del servicio definidas por el cliente, operando una flota determinada, rodando la menor cantidad de kilómetros, transportando la mayor cantidad de personas/carga por kilómetro rodado y con los mejores estándares de rendimiento de combustible.

En el contexto nacional, el objetivo central de una logística y transporte sustentable es mejorar la accesibilidad, esto implica trabajar por: Acceso de las personas a los bienes y servicios que necesitan ■ Acceso de las empresas a productos, materias primas, mercados y clientes ■ Reducción de impactos ambientales y sociales ■ Reducción de los costos logísticos ■ Mejora de los servicios ■ Mejora de las competencias y condiciones laborales de los conductores.

De forma general la mejora en los estándares de sustentabilidad de las operaciones de transporte, dice relación con 4 aspectos: 1. La utilización de vehículos y tecnologías eficientes. 2. Mejora en las competencias de conducción eficiente de los vehículos. 3. Cambiar a modos de mayor eficiencia y mejorar la eficiencia de los modos utilizados. 4. Sistemas logísticos que aseguren un mejor uso de las flotas (Tons./Km rodados, Pasajeros/Km rodados).

El problema de la información En la actualidad podemos encontrar un sin fin de avisos publicitarios en los diversos medios de comunicación especializados en transporte, donde se ofrecen: vehículos eficientes, combustibles que rinden más kilómetros por litro, dispositivos que intervienen el proceso de combustión “mejorándola”, neumáticos, lubricantes, llantas, tráilers (remolques y semi-remolques), componentes más livianos y un sin fin de tecnologías e insumos que prometen eficiencia energética, sin ningún tipo de compromiso o validación, eso sí, todos ellos con la palabra “eficiente” o “ecológico” bien destacada. Esto no sólo perjudica la sana competencia entre dichos proveedores de la industria sino que también generan confusión, indecisión y desconfianza en los consumidores, los transportistas.

En el mejor de los casos, algunas pocas grandes compañías de transporte tiene presupuesto y tiempo disponible de sus profesionales para hacer pruebas informales y con

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un altísimo margen de error, a fin de comparar los resultados de distintos dispositivos o equipos, incorporando más tarde a su flota los que mejor resultado dieron, guardando para sí la información obtenida, aumentando de esta forma las brechas del sector. Por el contrario, en empresas pequeñas y medianas (carga y pasajeros) y también el conductor promedio (transporte privado) opta por la configuración tecnológica de su operación sin información que le permita hacer comparaciones fiables, obteniendo pérdidas por conceptos de no elegir la mejor opción y en caso extremo pérdidas por no recuperar nunca la inversión efectuada, disminuyendo de esta forma la capacidad competitiva de este segmento de la industria y perjudicando a toda la sociedad por sus malos estándares energéticos y ambientales.

El desafío hoy, entonces, es obtener, generar y mejorar la información en un marco de garantías de objetividad e independencia, procurando una adecuada difusión a todos los interesados y aumentar la confianza en ésta, por parte de todos los beneficiarios finales.

Se trata de conocer, validar y difundir el real impacto en Chile de las tecnologías existentes para mejorar la eficiencia del consumo de combustible en el transporte. Este camino, ya iniciado con una serie de investigaciones desarrolladas por el Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI) de la Universidad Andrés Bello busca lograr entre otros, los siguientes beneficios: Mejorar la información para el sector transporte en términos de su alcance (que llegue a todos), claridad y certeza ■ Mejorar la capacidad y velocidad con que las organizaciones conocen, adaptan y aplican tecnologías que contribuyen a la eficiencia y competitividad de operadores ■ Reducir emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero ■ Mejorar y transparentar las relaciones comerciales en la industria ■ Mejora en la calidad y eficacia de las políticas públicas que apuntan al fomento de la eficiencia energética en el transporte ■

Reconocimiento por parte de la industria a las empresas y proveedores que sean certificados ■ Mejora de imagen frente a la comunidad.

Los mecanismos que incentiven las mejoras tecnológicas a vehículos existentes deben responder a las reales necesidades y limitaciones propias de la cotidianeidad u operación diaria de cada vehículo en Chile, ya sea de carga, pasajeros, transporte público o privado.

Existen fundadas razones para que todos los actores de la industria del transporte (grandes generadores de carga, transportistas y autoridades) muestren un interés prioritario en estructurar y fortalecer líneas de trabajo que apunten a la eficiencia energética en el sector del transporte carretero. Al respecto podemos señalar que, tanto en Chile como internacionalmente, tras todos los Planes Nacionales de Eficiencia Energética, Planes Pro-Competitividad y Planes de Reducción de Emisiones de Gases Efecto Invernadero, otorgan una gran relevancia y consideración hacia este sector. En Chile este camino enfrenta tres desafíos principales a superar: i. La capacidad y velocidad con que las organizaciones de transporte conocen,

adaptan y aplican tecnologías y buenas prácticas. ii. Los obstáculos económicos en cuanto al acceso a tecnologías superiores, así como a financiamiento en un contexto de estructura industrial caracterizado por la sobreoferta, tarifas bajo los costos totales, atomización e informalidad. iii. El obstáculo cultural que no tiene a la eficiencia energética internalizada en los hábitos cotidianos, particularmente del recurso humano estratégico de esta industria: los conductores.

Estos desafíos se potencian y retroalimentan, por lo que toda iniciativa que busque contribuir a este “desafío país”, debe considerarlos y apuntar a su superación. En este sentido nuestro empeño apunta a proveer información fiable que mejore la toma de decisiones, que valide en operaciones nacionales las tecnologías y herramientas que los estudios señalan contribuyen al ahorro de combustible y que facilite y acelere la adopción de buenas prácticas en las organizaciones de transporte. Este es un punto de partida prioritario en este camino, tanto al interior de las compañías cómo en toda la industria. ■

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‹ Por: Luis E. Leyton Johns Magíster en Administración Logística

Estratégica, Académico de Canales de Distribución, Logistica, SCM & Retail Management, Director del Centro de Estudios e Investigación Empresarial.

LOGÍSTICA RETAIL

MOMENTOS DE LA VERDAD Y PLANOGRAMAS El retail es una industria que involucra a millones de consumidores, empresas proveedoras, empresas de servicios logísticos, etc. y es participe principal en indicadores macroeconómicos tales como: la inflación, el empleo, las inversiones en el extranjero, el crecimiento económico, el producto interno bruto, entre otros.

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or lo general, se manejan diversas definiciones de retail que asocian su campo de acción fundamentalmente al movimiento físico de mercancias desde un punto a otro y por ende la logística aplicada al retail cae en los mismos parametros en donde se reduce su análisis sólo al movimiento físico y a las actividades relacionadas con esto.

Para incorporar todas estas observaciones a una definición, nosotros entendemos al retail como “el conjunto de recursos, procesos y actividades que satisfacen necesidades de consumidores finales, mediante la facilitación de la transferencia de propiedad en el flujo de productos y servicios”. Esta definición adquiere gran importancia pues nos permite visualizar el amplio espectro de sus actividades y de las singularidades que debe poseer su logística para que una empresa de esta industria sea exitosa y perdure en el tiempo.

Habiendo definido al retail, podemos señalar que la logística retail puede entenderse como: “el producto correcto, en la ubicación correcta, en la cantidad correcta, en el tiempo correcto, al precio correcto, con el medio de financiación correcto”. Todos estos conceptos, teoricamente son sumamente sencillos de comprender, pero en la práctica muy difíciles de implementar debido a que las demandas de los miles de productos por parte de los millones de consumidores forman flujos de: (i) información, (ii) de recursos financieros y (iii) de recursos físicos, por lo que la dificultad intrinseca de la logística de esta industria radica en las velocidades que estos flujos adoptan y la forma en que las distintas compañías intentan hacerlos “calzar”.

A la percepción resultante en los consumidores de la respuesta que otorgan las distintas empresas de retail a este descalce de estos flujos le denominaremos momentos de la verdad, (en palabras simples se definen como toda instancia en donde el consumidor entra en contacto con cualquier aspecto de la empresa y por lo cual se construye una percepción en la calidad el servicio ofrecido). Los momentos de la verdad más relevantes para esta industria son los que se denominan: disponibilidad de los productos que componen su oferta comercial (nivel de servicio en anaquel) y disponibilidad de la información para la toma de decisión del consumidor (nivel de servicio de información de precios).

Los planogramas son una representación gráfica a escala real de las distintas categorías de productos, las cuales son desarrolladas mediante softwares especializados conectando la estrategia con los procesos comerciales, logísticos y operacionales.

———— Concientes de este descalce, las empresas de retail están implementado diversas soluciones que le permitan a su logística tender al óptimo, entre las cuales, encontramos una que integra los procesos comerciales, operacionales, logísticos, estrategias e inteligencia de mercado, conocido como gestión de planogramas.

Los planogramas son una representación gráfica a escala real de las distintas categorías de productos, las cuales son desarrolladas mediante softwares especializados conectando la estrategia con los procesos comerciales, logísticos y operacionales, bus-

cando: adaptación a la demanda del consumidor, facilitar la logística de reposición continua, mejoramiento en los indices de niveles de stocks, diferencias de inventario, mermas, y mejoramiento de los indicadores financieros de ventas y margenes, todo lo anterior mediante la gestión sistematizada de la disponibilidad y del pricing, producto de adecuadas estrategias de category management.

Los planogramas bien diseñados e implementados nos permitirán (i) mejorar los indicadores de niveles de servicio, (ii) aplicar modelos de inventario, (iii) apoyar la reposición automática entregando los volúmenes correctos de stocks de seguridad, (iv) generar ciclos de pedido óptimos con las consiguientes economías de transporte, (v) reducción del nivel de capital inmovilizado, entre otros beneficios.

A modo de conclusión, podemos decir que las compañías deben ser capaces de entender que en la buena gestión de los momentos de la verdad se encuentra el éxito de la empresa y que estos deben trabajarse de manera integrada y responsable cumpliendo con estas operaciones que parecen simples (disponibilidad de productos, correcta exhibición, niveles adecuados de stock, información de precio y en condiciones ambientales óptimas, entre otras características básicas del negocio), Si no son capaces de aquello, deberán esperar lo peor, el consumidor no perdona y bastará con que cruce a la vereda de en frente a satisfacer sus necesidades para que sus negocios dejen de existir. ■ Recuerde: 1) El cliente siempre tiene la razón. 2) Si el cliente no tiene la razón, vuelva al punto anterior.

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PROFESIONALES LOGÍSTICOS:

EXPECTATIVAS Y CAMPO LABORAL EN ALZA Para avanzar al desarrollo, los distintos sectores industriales nacionales deben centrarse en potenciar sus cadenas logísticas de manera de fortalecer la producción, almacenamiento y distribución sustentable de bienes y servicios.

Este objetivo requiere que los distintos sectores, tanto públicos como privados, cuenten con profesionales altamente capacitados en las áreas de operaciones, logística y distribución, lo que a su vez ha significado un importante crecimiento de las opciones académicas relacionadas a este ámbito a nivel país.

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Juan Pedro Sepúlveda Director de Escuela Ingeniería en Logística UNAB

Luis Gaete Director Escuela de Ingeniería Vespertina de UDP

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a globalización ha jugado un rol determinante en cuanto al impulso que ha tenido el mercado profesional logístico, ya que, actualmente, muchas empresas miran al mercado externo como núcleo central de sus procesos, y para ingresar a éste es imprescindible contar con profesionales que tengan la capacidad de visualizar la cadena de abastecimiento como un todo; profesionales hábiles en la toma de decisiones y que dominen diversos idiomas, entre otras características.

La importancia que han cobrado estos profesionales, plantea al mismo tiempo un desafío

para todos los actores involucrados. De esta forma, es deber del sector académico, estar a la vanguardia de los conocimientos, procedimientos, estrategias y tecnologías que interactúan o intervienen en los procesos logísticos actuales; mientras que las empresas, deben incentivar y premiar el correcto ejercicio de las funciones logísticas, procurando la contratación y el espacio para el perfeccionamiento de los profesionales del área. La acción mancomunada de ambos agentes permitirá, no sólo el desarrollo de profesionales aptos y competentes, sino también procesos eficientes, respaldados en la calidad y el conocimiento.

PROFESIONALES CON VALOR ESTRATÉGICO Como es sabido, en la última década el campo logístico nacional ha sufrido grandes cambios y enfrentado –con relativo éxitomuchos desafíos, principalmente en torno al comercio exterior, procesos que inicialmente fueron abordados por profesionales de diversas áreas que, de forma empírica y autodidacta, adquirieron conocimientos relevantes sin tener una formación en logística propiamente tal. Sin embargo, esta realidad ha evolucionado en el tiempo. Mientras las empresas han validado la importancia de

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contar con profesionales de nicho, entrenados y enfocados a materias específicas del quehacer logístico; el sector académico ha ampliado su oferta profesional en materias logísticas, respondiendo con la oferta a la demanda, explicó Juan Pedro Sepúlveda, Director de Escuela de Ingeniería en Logística de la Universidad Andrés Bello (UAB).

“Cada vez nos preocupamos más de hacer eficientes nuestros procesos, del impacto de la globalización en él y del incremento en los volúmenes de las mercaderías que se mueven a nivel mundial. Nos interesa diseñar procesos eficientes y a los costos más bajos, por este motivo va surgiendo la necesidad de profesionales logísticos”.

Sobre este punto, Marco Opazo, Docente de la Escuela Administración y Negocios de DuocUC, expresó que “la profesionalización de los trabajadores es esencial para la consecución de los objetivos departamentales y especialmente organizacionales, distinguiéndose diferentes niveles de capacitación, entendidos como el grado de especialización del personal que labora en el área de la Administración de la Cadena de Abastecimientos SCM y que pretende otorgar al personal de las competencias, habilidades y porque no decirlo de las actitudes que se requieren para un normal y exitoso desarrollo profesional”.

Consecuentemente, las proyecciones laborales de este tipo de profesionales son bastante prósperas, indicó Luis Gaete, Director de la Escuela de Ingeniería Vespertina de la Universidad Diego Portales (UDP) y experto en logística.

Sepúlveda, asegurando que “estos profesionales tienen un lugar en todas las empresas que desean mover algún tipo de cosas, ya sean productos, servicios o información”.

Ahora bien, ¿qué conocimientos son hoy primordiales en un ejecutivo logístico?, ¿qué habilidades además de las operativas deben integrar a su perfil?, ¿qué aspectos privilegiar en la búsqueda del profesional adecuado?, ¿cómo deben las empresas desarrollar el talento de sus ejecutivos logísticos?

PERFECCIONARSE: LA CLAVE PARA SEGUIR VIGENTES Las características propias del ejercicio logístico conlleva la necesidad de una constante especialización y conocimiento, más aún si se contempla los avances tecnológicos que buscan ayudar y hacer eficiente la operación que se compone a su vez de trabajadores de niveles técnicos y profesional.

Es así como la importancia de contar con un profesional capacitado en las organizaciones es fundamental. Para Luis Gaete es indudable que la competitividad ejerce una constante presión para que “las empresas profesionalicen la logística y hoy hay carreras de pregrado que apuntan a preparar un profesional con las competencias para desempeñarse en este campo”.

En este sentido, el Docente de DuocUC considera relevante efectuar primeramente un diagnóstico de cuáles son las necesidades de perfeccionamiento o de capacitación para los RRHH de una determinada Organización.

“Las empresas se están dando cuenta del “Esto permite saber, en la práctica, cuáles son los conocimientos y experiencia que deben valor estratégico de tener un buen sistema logístico, por lo que las oportunidades labo- tener, conocimientos que –en el lenguaje empresarial- son conocidas como: comperales van en aumento”, ejemplo de ello es el tencias duras o hard (habilidades y actitudes) rubro de los operadores logísticos - afirmó Gaete- “que requieren de estos profesiona- y competencias blandas o soft, ampliamente requeridas por la industria logística y que les en todo sus niveles”. Extenso y dinámico se observa el mercado laboral para profesio- guardan relación con la responsabilidad; ética; proactividad o iniciativa; trabajo empodenales de la cadena de suministro, coincidió

rado o en equipo; tolerancia a la frustración; y autoconocimiento, entre otras características, dada la dinámica que se produce en muchos cargos del área de logística, considerando los tiempos y ritmos de trabajo para el flujo de materiales, como de información”, detalló Opazo.

Después de haber efectuado un diagnóstico profundo y riguroso respecto de las competencias que deben tener los recursos humanos, el siguiente paso es la planificación de las capacitaciones a los integrantes de la organización que lo requieran, en términos anuales, considerando cursos de duración corta en temas transversales al área, tales como: prevención de riesgos; manejo de cargas peligrosas; manejo de equipos de manutención (transpaletas manuales, eléctricas, cargadores frontales o grúas horquillas, transelevadores): manejo de equipamiento de un almacén (estanterías o racks): cursos de almacenamiento, considerando su tipologías (aleatoria o dedicada, inventarios, niveles críticos de stock, roturas o quiebres, rotación de inventarios), entre otros. Es así como, a juicio de Gaete, la capacitación, pregrado (carreras) y postgrados cortan transversalmente las necesidades de las empresas en sus niveles operativos, táctico/gerencial y estratégico.

MERCADO EN DESARROLLO Gran parte de los costos asociados a los productos o servicios de una empresa están relacionados a la Logística. “Si no hay una adecuada logística dentro de una misma empresa todo será más complicado y costoso.

Es así como el área de Operaciones y Logística ha cobrado relevancia en las empresas de productos y servicios junto con el área Comercial y con el área Financiera”, según Sepúlveda. ■

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¿UNA MODA O UNA NECESIDAD?

EL TRABAJO EN RED EN LA CADENA LOGÍSTICA Las conversaciones las propician las personas y las redes de conversaciones suelen ser una compleja trama de declaraciones, opiniones, prejuicios, estados de ánimo, mensajes encubiertos, intereses contrapuestos, etc.;

‹ Por: MPA Ariel Castiglioni Director Integrar Recursos Humanos www.integrar-rrhh.com

Desde hace tiempo el renombrado Rafael Echeverría nos ilustra que las organizaciones son redes de vínculos y conversaciones. Que poder identificarlas, entender como fluyen y saber interpretarlas, puede mejorar significativamente no solo el cumplimiento de los resultados del negocio sino el ecosistema laboral. En la dinámica cotidiana de un ejecutivo ¿qué significa esto y cómo le impacta?

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as conversaciones las propician las personas y las redes de conversaciones suelen ser una compleja trama de declaraciones, opiniones, prejuicios, estados de ánimo, mensajes encubiertos, intereses contrapuestos, etc.; que contribuyen a fortalecer o debilitar los vínculos entre los miembros de grupos o equipos de trabajo.

Cuando hablamos de equipos de trabajo donde algunos son parte y otros están por fuera de la organización a la cual pertenecemos, como suele ser una cadena logística de valor, el desafío para que las cosas pasen

como anhelamos y entreguemos resultados positivos es aún mayor. Ahora, un tema tan intangible y supuestamente simple como “el conversar efectivamente con el otro” para que las cosas pasen ¿es algo que se pueden aprender? La respuesta es afirmativa, pero para eso hay que comprender primero como operan esas redes de interacciones y desaprender algunas creencias que venimos aplicando desacertadamente desde hace mucho tiempo.

La interpretación de la complejidad en las interrelaciones de estructuras organizacionales donde se mezclan las jerarquías formales

y las redes informales, es una destreza que como líderes debemos desarrollar y dedicarle el tiempo necesario. Será una ventaja competitiva de negocio el comprender a tiempo y con cierta precisión como el poder y el conocimiento se distribuye y fluye a través del entramado de relaciones, quienes son los referentes más confiables de ese ecosistema social, donde están los cuellos de botella, etc. No podemos negar que estamos inmersos en un mundo interdependiente y la manera de poder ser exitoso es que cada uno comprenda su rol dentro de ese entramado para dar un servicio de calidad en tiempo y forma a todos los clientes involucrados en la

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cadena de valor. La dinámica de lo formal e informal operando de manera natural y continua, independientemente de nuestra voluntad, provoca con frecuencia que las cosas se ejecuten de la manera que no imaginamos o queremos. Las razones suelen ser variadas, desde que nos cuesta ser efectivos al momento de hacer un pedido, otorgar una oferta, honrar una promesa o tomar un compromiso.

Las redes son invisibles. Las personas nos relacionamos naturalmente con otros que son similares a nosotros. Las personas hablamos más con aquellos que están físicamente más próximos. Este tipo de personas que van descubriendo cierta afinidad por diversos temas con otras personas suelen poseer mandatos sociales, religiosos y/o familiares homogéneos. Piense usted como suele comportarse

cuando llega a algún lugar que es su primera vez: ¿Qué observa? ¿Cómo actúa? ¿Con quién se inclina naturalmente a iniciar una conversación? Esto que parece algo natural y desestructurado se puede llevar adelante en las organizaciones de manera más planificada como si fuera la puesta en marcha de una planta, el despacho de camiones para el transporte o el lanzamiento de un nuevo producto.

Toda red tiene una causa por la cual existir, pueden ser el sueño o anhelo del fundador de una empresa, el estímulo de la misión que tienen por delante los miembros que conforman esa red, o también, por una necesidad, ya que debemos transportar un producto de un país a otro en los próximo doce meses y eso involucra áreas de mi propia empresa, ciertos acuerdos de cantidad y calidad con mi proveedor que transportará esos productos, el cumplimiento de los estándares que demanda mi cliente, el acatamiento de las regulaciones del gobierno nacional e internacional, etc.. De este pequeño ejemplo se puede dilucidar la cantidad de transacciones conversacionales y coordinación de acuerdos que requiere la sola exportación de un solo producto a otro país.

Usted se estará preguntando ¿es posible planificar esos acuerdos para que sean mas efectivos como si fueran una administración de un proyecto con una planilla Gantt? La respuesta es positiva. Es solo cuestión de dedicarle un mayor tiempo a nuestra agenda

El trabajo en red requiere del comportamiento de adaptarnos y soltar gradualmente el control, liberar ese afán por estar en todos los detalles que trajimos de generación en generación al momento de gestionar personas, proyectos y negocios. Estas conductas son del siglo pasado, ahora el poder de control para alinear las acciones de una red está dado por la convergencia natural de acciones tendientes a la conformación y ejecución de una visión compartida de sus miembros, en este caso, de la comunidad de la red de logística.

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diaria para este tipo de aspectos que parecen invisibles pero no por eso cuando algo se conversó o acordó mal, sus resultados se hacen muy visibles. Toda esa ingeniería de conversaciones es parte del trabajo a realizar. El desarrollo de la competencia de un efectivo “trabajo en red” es la que hará mas llevadera la vida del ejecutivo que a medida que crece en la jerarquía organizacional sabe que su función tiene menos que ver con la administración de los recursos físicos o el desarrollo de tareas técnicas, y mas con gestionar vínculos entre personas o equipos de trabajo, identificar diversos estados de ánimos, mapear intereses contrapuestos, descubrir las agendas ocultas de algunas de las partes involucradas en la red, entre otras.

El trabajo en red requiere del comportamiento de adaptarnos y soltar gradualmente el control, liberar ese afán por estar en todos los detalles que trajimos de generación en generación al momento de gestionar personas, proyectos y negocios. Estas conductas son del siglo pasado, ahora el poder de control para alinear las acciones de una red está dado por la convergencia natural de acciones tendientes a la conformación y ejecución de una visión compartida de sus miembros, en este caso, de la comunidad de la red de logística.

La red propicia comenzar a pensar en formato de “procesos de negocio” y no en “áreas o departamentos funcionales”. Por eso requiere de líderes con un pensamiento holístico y no secuencial. En las nuevas reglas de juego que nos baraja el trabajo en red, es mas relevante comprender quien es el dueño o mayor conocedor de tal o cual proceso dentro de la cadena de valor, que quien es el jefe del área de transporte dentro de la empresa X o Y. En la mayoría de los casos las redes son “tácitas”, no están escritas en ningún organigrama pero suelen ser más poderosas para lograr los objetivos individuales y colectivos si uno las puede identificar y las sabe gestionar. Muchas de las redes están basadas en

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la confianza, activo intangible que lleva años construir y fortalecer y en cuestión de minutos se puede perder. La identificación de “intereses compartidos” en la red son comprobadas puertas de entradas para acelerar acuerdos en el tiempo. Conocer los referentes que otorgan el poder a esa red es clave para saber transitarla y observar donde ir a buscar el conocimiento para que las cosas pasen.

La capacidad de trascender las estructuras formales y saber conectarse con los naturales “centros de influencia” de personas y poder llegar a los “centros de ocurrencia y ejecución” que en la mayoría de los casos no tienen que ver con el cargo o puesto de una persona o equipo de personas en la organización sino con su capacidad docente, su poder para ejecutar, su generosidad, su habilidad para desarrollar la empatía y confianza en otros, etc. En síntesis, sabiendo uno unir los puntos de las personas adecuadas dentro de una red intrincada de relaciones, en el momento y lugar oportuno y con los recursos adecuados puede hace ahorrar meses o años de negociación para llegar a la ejecución de acuerdos efectivos y sustentables para nuestras organizaciones en las cuales trabajamos.

La formalización de los acuerdos entre los diversos miembros de la cadena de valor es una manera de asegurar que los compromisos se cumplan. Lo escrito y firmado pesa y mucho. Igualmente la reputación por tradición oral que se va generando a través de la red en lo concerniente a la reputación de confianza es otro activo o pasivo intangible que tendremos que saber gestionar para ser un eslabón sustentable dentro de la cadena de valor.

El modelo mental para funcionar en formato de red parece ser algo generacional donde los mas jóvenes como resultado de la influencia de la redes sociales informáticas, ya se han sumergido desde temprana edad, donde el movimiento de la comunidad de sus miembros, no tiene control directo, solo

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se puede influenciar, no hay jefes y subordinados, sino líderes situacionales y seguidores.

El liderazgo de la estructura de red en una cadena de valor madura, suele ser “distribuido” y “rotativo”.

No existe un gran jefe a cargo de la comunidad, sino que el reto a cumplir, el objetivo de negocio, el propósito de crear nuevo conocimiento, el aprendizaje colectivo, entre otros; es lo que hace que el liderazgo de acuerdo a la etapa de madurez en que se encuentra la red, el nivel de confianza de sus integrantes, y el resultado a lograr, hará que ese liderazgo permee dentro de los miembros que conforman la red y rote de manera natural de acuerdo a las decisiones que se requieran ir tomando al ritmo que sus miembros quieran y puedan.

A la luz de los desafíos y cuestiones relacionadas con el trabajo en red, pareciera que mas que una moda pasajera o una tendencia a observar de cerca, es una necesidad en la gestión de cualquier cadena de valor que pretenda operar con vínculos sólidos y de manera económicamente sustentable.

LA COMUNICACIÓN: RETOS A TENER EN CUENTA Nadie pone en dudas los efectos de la comunicación. Sin embargo, ante los cambios tecnológicos y la irrupción de las redes sociales y la relevancia que juega la comunicación en el mundo moderno, se puede entender que estamos informados y que esa información nos está ayudando en la toma de decisiones o en la gestión de nuestras empresas.

Al parecer, muchas veces nuestras prácticas comunicacionales están alejadas de esa lógica. Por ello, será importante poner atención a los mensajes derivados de las nuevas tecnologías y las redes sociales y llegar a la esencia de lo que nos ofrecen: una comunicación efectiva para el logro de los objetivos empresariales. ■

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❱❱ PYMES

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VULNERABILIDADES

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Paul Wood Gerente de Inteligencia de Ciberseguridad Symantec

Marcelo Díaz Gerente General Virus Expert

PYMES ¿EL NUEVO BLANCO DE LAS AMENAZAS TECNOLÓGICAS? Las pequeñas y medianas empresas deben tomar seriamente la tarea de proteger sus datos, dado el flujo de información que manejan diariamente y de las nuevas tecnologías a las que tienen acceso han abierto una nueva brecha de inseguridades.

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iesgo, incertidumbre e inseguridad, son sensaciones constantes a las que se ve sometido el sector empresarial; estado de alerta que se ha incrementado debido a la implementación de Tecnologías de la Información a sus diversos procesos.

Por cierto, las grandes organizaciones cuentan con todo tipo de firewalls, algoritmos y antivirus que protegen y fiscalizan cada parte de sus operaciones, razón por la cual los delincuentes han enfocado sus acciones hacia entidades más vulnerables: Las pequeñas y medianas empresas (PyMEs). Así lo graficó el último Informe de Inteligencia, realizado por la empresa Symantec, correspondiente a junio de este

año. Sobre este punto, el documento concluyó que, a nivel mundial, un 36 por ciento de todos los ataques dirigidos, identificados en los últimos seis meses, tenían como blanco empresas con 250 empleados o menos.

Además el Informe expresó que durante la primera mitad del año, la cantidad total de ataques diarios dirigidos aumentó a una tasa mínima del 24 por ciento, con un promedio de 151 ataques dirigidos bloqueados por día durante los meses de mayo y junio.

Sobre estos indicadores, Paul Wood, Gerente de Inteligencia de Ciberseguridad de Symantec concluyó que “parece que hay una correlación directa entre el aumento de los ataques hacia

pequeñas empresas y la disminución de los ataques dirigidos hacia las grandes compañías. Pareciera que los atacantes están desviando sus recursos directamente de un grupo al otro”.

Asimismo, el ejecutivo añadió que: “Es posible que su compañía no sea un blanco principal, pero un atacante puede usar su organización como puente para atacar a otra compañía y nadie quiere que su empresa sea el eslabón más débil de la cadena de suministro. Actualmente, la información es sinónimo de poder y los atacantes lo saben, por ello los ataques exitosos pueden generar ventajas financieras significativas para los criminales cibernéticos que están detrás de ellos.

El acceso a propiedad intelectual e información de inteligencia es-

tratégica puede darles enormes ventajas en un mercado competitivo como el actual”, expresó.

MÁS TECNOLOGÍAS, MAYOR CONTROL El flujo y las características de la información que manejan las PyMEs han ido configurando una nueva realidad, en la cual se entrega gran relevancia a la inversión e implementación de herramientas de resguardo suficientes que entreguen la confianza a las compañías en cuanto a la seguridad de sus datos.

Entonces, ¿cuáles son las razones que hacen a las Pymes vul-

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nerables ante los ataques? Según Marcelo Díaz, Gerente General de Virus Expert, lo anterior se debe a que “mayoritariamente, las áreas de informática que se forman en las empresas nacen como una necesidad y no son pensadas como un proceso de negocio.

Tampoco se consideran los parámetros de seguridad y probablemente se parte usando mucho software pirata, además de instalaciones que por defecto dejan vulnerables servidores web y otras aplicaciones”.

En tanto, el acceso a nuevas tecnologías ha generado un cambio desde el punto de vista de la protección de los datos que antes no habían considerado, explicó Díaz, por ello, una de las tareas que tienen las PyMEs es disminuir la brecha de la seguridad tecnológica y eso lo obtendrá en la medida en que tengan acceso a tecnologías que antes eran difíciles alcanzar para ellas.

COMO ENFRENTAR LAS AMENAZAS Entre las principales preocupaciones de este sector se encuentran: el robo o pérdida de dispositivos móviles, punto sensible debido a que contienen datos sensibles para la organización (financieros, contables o de cierta autoría intelectual). A esto se agregan los ciber ataques, riesgo que se asume al estar inmerso en el mundo tecnológico y que no distingue el tamaño de la empresa.

Ante esta realidad, una de las modalidades para hacer frente a las amenazas es “planificar y hacerse asesorar por empresas que ofrezcan servicios de seguridad informática y, además, contratar personal capacitado o invertir en capacitación”, comentó Díaz.

Asimismo, el profesional recomendó a las empresas que usan software libres o plataformas de código abierto, a “asesorarse para que las instalaciones tengan una orientación de seguridad”.

A renglón seguido, el profesional insistió en que no hay mejor medida de resguardo ante

las amenazas que la inversión. Sobre la relación “a mayor inversión, mayor seguridad”, el profesional explicó que: “si existe planificación así es, pero no es fácil conseguir que una persona de negocios en una Pyme considere proteger un servidor web, invirtiendo mucho más de lo que le costó el servidor.

La inversión en seguridad debe ser planificada y no reactiva, ya que la autorización de medidas reactivas sólo parcha y no resuelve los problemas de fondo”, advirtió.

TENDENCIAS DEL MERCADO SEGÚN EL INFORME DE INTELIGENCIA SYMANTEC ■ La tasa de Spam para pequeñas y medianas empresas (PyMEs / 1-250 empleados) fue de 66.4 por ciento, en comparación con 66.9 por ciento para las grandes empresas (más de 2,500 empleados).

■ La tasa de ataques de phishing en las PyMEs se estimó en uno de cada 401.6 correos electrónicos. En las grandes empresas, en tanto, se presentó en uno de cada 402.9 mensajes.

■ La tasa de ataques maliciosos en correo electrónico destinados a PyMEs se observó en uno de cada 306.8 mensajes. En las grandes empresas, el flagelo se observó en uno de cada 269 mensajes.

La escasa o nula planificación de la inversión en seguridad y la incapacidad de resolver problemáticas propias de la implementación de TI son, según lo expresado, los principales factores de riesgo que enfrentan hoy las PyMEs. El consejo, por tanto, es a no olvidar que el cibercrimen evoluciona a la par de las propias tecnologías por lo cual es vital al asesoramiento e inversión en materias de seguridad tecnológica. El llamado es a ¡estar atentos!.

OTROS ASPECTOS IMPORTANTES DEL INFORME Spam. En junio, el porcentaje global de Spam en el tráfico de correo electrónico cayó un 1 punto porcentual desde mayo, alcanzando un 66.8 por ciento (1 de cada 1.5 mensajes), rango que se traduce en una tendencia a la disminución gradual de los niveles de Spam globales desde finales de 2011.

Phishing. En junio, la tasa global de phishing aumentó 0.04 por ciento, llevando el índice promedio global a uno de cada 467.6 mensajes (0.21 por ciento) con alguna forma de ataque de phishing.

Amenazas Incluidas en Correo Electrónico. En junio, el porcentaje global de virus incluidos en el tráfico de correo electrónico alcanzó el 0.31 por ciento, (316.5 mensajes) lo que representa un aumento de 0.04 puntos porcentuales desde mayo. En junio, un 27.4 por ciento de malware incluidos en correos electrónicos contenía links a sitios web maliciosos, 1.2 por ciento menos que lo registrado en mayo.

Amenazas de Malware basadas en Web. En junio, Symantec Intelligence identificó un promedio diario de 2,106 sitios web que hospedan malware y otros programas potencialmente no deseados, entre los que se incluye spyware y adware; esto representa una disminución del 51.7 por ciento desde mayo.

Amenazas en Endpoints. El software malicioso bloqueado con más frecuencia durante el último mes fue WS.Trojan.H, el cual es una detección heurística genérica basada en la nube para archivos que poseen características de una amenaza todavía no clasificada.

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EXPOLOGISTEC

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PREPARA TU SMARTPHONE PARA CONECTARTE EN EXPOLOGISTEC 2012

Con la intención de hacer más eficiente el traspaso de datos e información entre quienes visiten la feria el próximo 24 al 26 de Octubre, las credenciales contarán con Código QR con los datos de contacto de cada visitante.

Tener una buena red de contactos es indiscutiblemente, hoy por hoy, una de las claves del éxito empresarial. Es por esto, que Expo Logistec 2012, Sustentabilidad y Logística, será la instancia precisa para estrechar lazos comerciales entre los más importantes ejecutivos de empresas relacionados al mundo logístico.

BODENOR FLEXCENTER PARQUE LOGÍSTICO

Para esto, contará con un atractivo sistema de acreditación, basado en el código de respuesta rápida o código QR, lo que per-

mite una lectura veloz de la información registrada por cada uno de los asistentes a esta feria.

Nombre, cargo, empresa, número y mail de contacto pueden ser sólo algunos de los datos al que se tendrá acceso con sólo escanear el código QR y cuya información quedará automáticamente en la libreta de direcciones de quien escanea la credencial.

Con la incorporación de esta tecnología, Expo Logistec 2012 espera transformarse en una excelente oportunidad de contacto, para la cual cada asistente debe preparar su Smartphone para interactuar eficazmente con cada uno de los expositores.

Expo Logistec está diseñado para que asistan profesionales de las áreas directivas y responsables de compras y departamentos de logística de las empresas chilenas y de

la Región, configurándose así en una plataforma de negocio, al reunir más de 80 empresas líderes en las diversas áreas de la industria logística. ¡¡PRE-ACREDITESE!! Ya se encuentra disponible el sitio www.expologistec.cl, en donde quienes se interesen en vistar Expo Logistec 2012 pueden pre-acreditarse.

Además, la página permite ir informándose a diario de las empresas que se van sumando a esta iniciativa. Una vez inscritos, cada visitante tendrá la opción de agendar reuniones comerciales, inscribirse para participar en charlas técnicas y en otras actividades que Expo Logistec 2012 está preparando para los profesionales. ■

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] ALOG ACHILE

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Con éxito finalizó la actualización de perfiles ocupacionales de la industria logística Representantes de empresas y de trabajadores del rubro y del Ministerio de Transportes participaron en este proceso que permitirá la continuidad de la certificación de competencias laborales en este sector.

El OSCL reúne a empresas y trabajadores del rubro y un organismo público con el fin de revisar y actualizar los contenidos de los Perfiles y sus Unidades de Competencias Laborales, considerando los cambios producidos durante los últimos años en la industria.

Nuevo Proceso de Certificación de Competencias Laborales La Asociación Logística de Chile invita a las empresas a participar del “Proceso 2012 de Certificación de Competencias Laborales” de trabajadores del sector Logística y Transporte.

Hasta ahora, ALOG Chile ha certificado las competencias laborales de 5.009 trabajadores de la industria, las cuales corresponden a las aptitudes, conocimientos y destrezas necesarias para cumplir exitosamente las actividades que componen una función laboral. ALOG Chile se ha adjudicado 270 cupos por parte de Sence, por lo que las empresas interesadas en participar pueden inscribir desde ya a sus trabajadores para reservar sus cupos.

Más información en competencias. laborales@alog.cl

Una comprometida labor desarrollaron los integrantes del Organismo Sectorial de Competencias Laborales (OSCL) convocado por la Asociación Logística de Chile para realizar la actualización y levantamiento de los perfiles ocupacionales del sector Logística y Transporte.

Esta tarea permitirá que más trabajadores se sumen al proceso de certificación de competencias laborales, tal como los más de 5 mil que ya lo han hecho gracias a la iniciativa de ALOG Chile, Sence y ChileValora. El OSCL estuvo formado por representantes de las empresas Agunsa/Report; Keylogistics y Correos de Chile; del sindicato de trabajadores de Agunsa/Report; y del Ministerio de Transportes, apoyados por expertos de la Universidad Católica de Valparaíso y del Duoc UC, todo ellos, coordinados por la Consultora Sarroca.

Los Perfiles Ocupacionales fueron revisados con el objetivo de ser presentados a ChileValora para su acreditación final, con lo que quedarían disponibles para ser utilizados en el Sistema Nacional de Certificación de Competencias Laborales.

Testimonios Cynthia Perisic, Gerente General de ALOG Chile, valoró la labor realizada por el OSCL y destacó que “nuestra Asociación ha mantenido un constante compromiso con el desarrollo de las competencias laborales ya que la profesionalización de la industria es una de nuestras prioridades institucionales”. Por su parte, Mauricio Casanova, del Ministerio de Transportes, expresó que “el

trabajo realizado ha sido importante en cuanto se reconocen competencias claves en la labor de muchas personas que aportan al sector, sin necesariamente haberse capacitado”.

La Encargada de Servicios a las Personas de Agunsa/Report, Solange Briones, destacó que “se nos facilita conocer las competencias que se necesita evaluar en el proceso de reclutamiento y selección, sumado a futuras promociones al interior de la organización”. En tanto, Sebastián Castro, de Correos de Chile, expresó que "el modelo, además de especificar las competencias laborales, permite focalizar los esfuerzos en capacitación y mejorar la empleabilidad”.

Alejandra Durán, de Keylogistics, aseguró que "realizar una actualización de perfiles nos permite ir profesionalizándonos cada vez más y dar una real importancia al aporte de la logística en el desarrollo de nuestro país".

Perfiles Actualizados: 1. – Recepcionista de Productos 2. – Preparador de Pedidos 3. – Supervisor de Operaciones Logísticas 4. – Despachador de Productos 5. – Operador de Grúa 6. – Administrativo Logístico 7. – Encargado de Inventario 8. – Supervisor de Operaciones 9. – Administrador de Almacén 10.- Administrador de Operaciones de Devolución y Rechazo 11.- Controlador de Rutas 12.- Controlador de Flota 13.- Operario de Carga Fragmentada 14.- Customer Service 15.Transportista de Carga Fragmentada 16.- Ejecutivo 4PL 17.- Operador de Grúa Portacontenedor 18.- Encargado de Almacén de Depósito de Contenedores. ■

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] IATA

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¿Pueden funcionar los biocombustibles en la aviación?

Los biocombustibles son una parte integral para el crecimiento sostenible de la aviación. Pero la naciente industria necesita políticas gubernamentales que promuevan la inversión de capital en los biocombustibles.

Esto ayudaría a garantizar que los biocombustibles estén disponibles a un precio competitivo y en la cantidad requerida.

Gran Portal de la Aviación Latinoamericana está de Aniversario Con más de 227.000 visitas desde su creación, el Gran Portal de la Aviación Latinoamericana (GPA) celebra su primer aniversario en Septiembre siendo un referente de la historia de la aviación Latinoamericana.

GPA entrega lo más importante del pasado y presente de la industria aérea con una completa fuente de imágenes, videos, reportajes e hitos de 20 países.

Este proyecto ha crecido bajo el alero de IATA y sus Padres Fundadores LAN Airlines, American Airlines, Aeroméxico, TAM, Aeropuertos Argentina 2000, Pluna, Embraer, Airbus y Boeing.

Sé parte de www.granportalaviacion.com.

Auspicios: morgadom@iata.org

Reducir el riesgo de invertir en biocombustibles es esencial. Aunque ya existe una buena evidencia de que los combustibles ecológicos están bajando de precio, así como los combustibles para aviones convencionales se vuelven más caros, la tendencia hacia un biocombustible menos

costoso debe apresurarse. Los gobiernos pueden proporcionar un impulso positivo al proporcionar un campo de juego para los biocombustibles, con el sector del biodiesel fuertemente subvencionado y priorizando la aviación en la política energética. Otras formas de transporte tienen formas alternativas de energía disponible. Los automóviles, por ejemplo, se pueden beneficiar de los avances en energía eléctrica.

Los gobiernos también deben garantizar que los préstamos e incentivos fiscales estén disponibles para ayudar a apoyar la investigación y el desarrollo de los biocombustibles, y garantizar que la infraestructura de la producción de biocombustibles sea construida. Las investigaciones académicas financiadas para buscar las alternativas y propiedades de la biomasa, deben recorrer un largo camino para decidir qué biomasas buscar. Existe un número de opciones de biomasa, desde los residuos urbanos a algas, algunas más adaptables a ciertos climas y zonas geográficas. En última instancia, se espera que la aviación utilice biocombustibles derivados de una gama de materias primas.

La armonización y el reconocimiento mutuo de las normas de los biocombustibles es otra área en la que se necesita del aporte del gobierno. Lo que es reconocido en un país como biocombustible sostenible debería ser considerado de la misma manera en otros lugares. La Mesa Redonda de Biocombustibles Sostenibles ya ha publicado directrices para los criterios de sostenibilidad. Sin embargo, una plétora de regulaciones sigue existiendo en todo el mundo.

Acordar los criterios de sostenibilidad mejoraría la coordinación entre las normas reguladoras y a que más gobiernos avancen hacia el reconocimiento mutuo. También reduciría los riesgos de inversión, gracias a una mayor transparencia. La naturaleza global de la aviación, la compra de combustible en todo el mundo y los requerimientos de la sostenibilidad, hacen que las normas globales sean esenciales para avanzar en biocombustibles.

Avanzar en el uso de los biocombustibles no se trata sólo de la cooperación del gobierno. Igualmente importante para el progreso de la industria de los biocombustibles será una cadena de suministro de colaboración. Comprender cómo hacer frente a los costos de producción es el tipo de desafío que reúne a muchas partes que tradicionalmente no han trabajado juntos. Esto incluye a las líneas aéreas, académicos, agricultores y asociaciones agrícolas, refinerías de petróleo, los reguladores, y los grupos medioambientales. Los departamentos de Gobierno dedicados al Transporte, la empresa, la agricultura y el medio ambiente también tendrán que involucrarse.

Las recompensas están ahí para la aviación, para el gobierno, y para todas las otras partes interesadas. Los biocombustibles podrían convertirse en una industria nueva, proporcionando puestos de trabajo, inspirando a la innovación y asegurando una importante nueva fuente de combustible. Alrededor del 80% de la aviación civil se concentra en sólo 190 aeropuertos en todo el mundo. ■

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] chiletransporte

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PROYECTO DE EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE DE CARGA 2012 Las compañías asociadas a ChileTransporte están realizando la implementación y seguimiento de planes de Eficiencia Energética, que les permitirá mejorar su gestión en el uso del combustible.

EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE El Directorio de ChileTransporte se reunió con la Agencia Chilena de Eficiencia Energética, (AChEE), para conocer los resultados del Proyecto de Mejoramiento de la Eficiencia Energética en el Transporte de Carga desarrollado en el año 2011 en 25 empresas asociadas. Asimismo, la AChEE presentó el plan de seguimiento, que ya comenzó a ejecutarse.

Conózca los cinco ejes estratégicos son la columna vertebral de las acciones de Chile Transporte A.G. www.chiletransporte. cl

Durante el año 2011, los asociados de ChileTransporte A.G. participaron del Proyecto de Mejoramiento de la Eficiencia Energética en el Transporte de Carga, en el marco del cual elaboraron estos planes. Esta iniciativa surgió de un convenio de colaboración entre la Agencia Chilena de Eficiencia

Energética (AChEE) y ChileTransporte A.G. que fue firmado en agosto de 2011, con los objetivos de proveer de guías para que las compañías de transporte de carga conozcan y adopten medidas para disminuir el consumo de combustible; capacitar a los ejecutivos de las empresas sobre EE como una herramienta para la eficiencia operacional; construir un sitio web que sirva de apoyo a la adopción de estrategias de uso eficiente del combustible, gestión y logística de la flota y otras medidas desarrolladas durante la ejecución del proyecto y desarrollar metodologías que permitan realizar el seguimiento de las medidas implementadas.

Claudio Gavilán, Ingeniero a cargo del Sector Transporte de la AChEE, explicó en reunión con el Directorio de ChileTransporte A.G., que el proyecto implementado en 2011 buscaba “instalar la idea de eficiencia energética en el transporte de carga”. En el marco del proyecto, se elaboró, en conjunto con cada participante, la caracterización de su empresa en el ámbito de la gestión energética, a partir de lo cual se desarrollaron herramientas de autogestión, seminarios de capacitación e implementaron metodologías y herramientas para realizar seguimiento de medidas.

Del grupo inicial, 14 compañías elaboraron planes de gestión de Eficiencia Energética. Éstos proyectan ahorros potenciales de combustible, estimados por las mismas compañías, del orden del 4,%, lo que constituye un importante impacto en los resultados de éstas. Durante el presente año, se implementará la continuación del proyec-

to. En esta segunda parte, los consultores acompañarán a las empresas participantes durante el proceso de implementación de las medidas elaboradas en la etapa anterior, así como en la definición nuevas acciones. En esta etapa se considera la medición real del ahorro de combustible y la medición de emisiones producto de las medidas implementadas. La ejecución de esta etapa se encuentra en marcha desde junio.

Las compañías asociadas a ChileTransporte que están participando en la segunda etapa son: Inversiones Quilapilún, Transportes Ilzauspe, Transportes Buen Destino, Transportes Casablanca, Transportes Interandinos, TRAIN, Jorquera Transportes, Sotraser, Empresas Perrot, TRANSCOM, TRANSCO, Transportes Nazar y TRANSVER. En sesión del Directorio de ChileTransporte, se analizó junto a la AChEE que el éxito de esta iniciativa implica un cambio cultural en las compañías, ejecutivos y trabajadores, que facilite la implementación de las herramientas de eficiencia energética. Por tanto, es fundamental contar con el involucramiento de la parte gerencial, lo que contempla esta segunda etapa. Por tanto, la asociación está fomentando dicho compromiso, considerando que beneficia tanto a las compañías como aporta a la estrategia energética nacional.

La inversión de esta iniciativa, al considerar la ejecución de ambas etapas, es cercana a los 100 millones de pesos. ■

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] CORPORACIÓN TARAPACÁ

Corporación Regional de Desarrollo Productivo de Tarapacá busca nuevos caminos hacia el mercado boliviano Mediante su Programa de Comercio Internacional y Servicios Logístico, la Corporación está trabajando en conjunto con los principales actores logísticos de la región norte, buscando nuevas oportunidades en el mercado del país vecino.

La Corporación Regional de Desarrollo Productivo de Tarapacá lleva tiempo destacándose y posicionándose en diversas áreas de trabajo. Una de ellas es la logística, trabajo que se realiza a través de su “Programa de Comercio Internacional y Servicios Logísticos”, liderado por Guillermo Valdés Suárez y su Comité Ejecutivo, quienes aportan y participan de cada iniciativa dispuesta en el área.

Dicho programa de comercio tiene como objetivo desarrollar e identificar oportunidades de negocio en el sector de equipamiento industrial, que permita absorber parte de la cadena de abastecimiento con una oferta de servicios de alto valor agregado. Además busca alcanzar un alto estándar en las operaciones logísticas, permitiéndose resaltar frente a sus competidores cercanos y constituya un atributo más para la atracción de empresas y carga a la región. Por último, pretende desarrollar una serie de actividades de promoción y comercialización dirigida a los mercados que interesa ingresar y atraer a Tarapacá.

Sobre éste último punto, el mercado boliviano tiene gran importante para el norte de Chile, por lo cual se busca establecer nuevas formas de penetración en dicho mercado. “El principal objetivo en el área logística de la Corporación de Tarapacá es levantar, analizar y difundir a los asociados información sobre cada uno de los mercados que nos interesa potenciar, para ello el

mercado boliviano representa un gran interés para Tarapacá”, explicó Valdés, Gerente del Programa de Comercio.

Iquique representaría una firme alternativa para las empresas y transportistas que muevan cargas desde y hacia Bolivia, para lo cual hoy la Corporación de Tarapacá y su Comité Ejecutivo de Logística, prepararán diversas iniciativas que buscan encantar a los empresarios bolivianos.

Algunas de las actividades que se están considerando, junto al trabajo de diversos actores logísticos de la región, es la preparación de un seminarios portuario para transportistas y empresarios bolivianos, con el objetivo esclarecer las condiciones que cuenta el Puerto de Iquique, además de presentar los diversos instrumentos y formas de trabajo de instituciones regionales, como Aduana, SAG, EPI, Zona Franca, entre otras.

Patricio Burg, Gerente General de la Corporación de Tarapacá, explicó que "El hecho de convencer y cautivar al mercado boliviano representa una gran oportunidad para la región, por lo cual debemos trabajar para ofrecer un servicio de calidad. Para eso tenemos que fijar estándares, ponernos de acuerdo, y trabajar asociativamente entre todos los actores públicos y privados para que en un futuro cercano, las cargas comiencen a pasar por nuestra ciudad de Iquique”, argumentó. ■

Programa de Comercio Internacional y Servicios Logísticos El Comité Ejecutivo del Programa de Comercio Int. y Servicios Logísticos, perteneciente a la Corp. de Desarrollo en la región de Tarapacá, trabaja con el objetivo de definir como ciudad puerto a Iquique, generando planes de acción necesarios para entregar un servicio de calidad, dado el crecimiento esperado del comercio local e internacional para el año 2012-2016.

Los participantes del Comité Logístico de la Corporación son el Servicio Nacional de Aduanas, el Servicio Agrícola y Ganadero, Seremia de Economía, ProChile, Bahía Chile Cargo, Agencia de Aduana Patricio Sesnich, Zofri S.A., MSC, NYK, ITI, EPI, AUZ y Agunsa.

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] GS1 CNC

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LA TRAZABILIDAD COMO HERRAMIENTA PARA REDUCIR BARRERAS TECNOLÓGICAS Y COMERCIALES PARA EL EMPRENDIMIENTO Mucho se ha hablado acerca de la importancia del emprendimiento para avanzar en el desarrollo económico de Chile, y por lo mismo se le ha otorgado un lugar privilegiado en las prioridades de los últimos gobiernos.

Y es que no podemos dejar de recordar que el año 2012 ha sido declarado el Año del Emprendimiento, cuya actividad tiene a la industria del transporte y la logística como una de las más dinámicas. Basta mencionar el nivel de emprendimiento existente en la industria minera del cobre, que conlleva a la constante creación de nuevas empresas de transporte y/o logística, pequeñas o grandes, destinadas a satisfacer necesidades de clientes ubicados en diversas partes de la cadena de abastecimiento y comercialización.

El emprender ya es parte de nuestro quehacer económico nacional, actividad que va en aumento cada año. Quienes hemos trabajado estudiando el fenómeno del emprendimiento en Chile y más aún, estado insertos en los procesos de creación de nuevos negocios y empresas, hemos sido testigos de estos cambios. Por otra parte, la evolución estructural de la industria y globalización comenzada en la década de los noventa, ha conllevado a que los emprendimientos deban ser competitivos no sólo a nivel nacional, sino que en la industria regional y/o global. En este sentido, más allá de la actual crisis económica en Europa, que se extiende a otras regiones, el emprendimiento sigue siendo la gran opción de crecimiento en los países, cuyos gestores necesitan herramientas concretas para llegar a sus mercados, y más complicado aún, para poder mantenerse.

Según datos del último reporte del Global Entrepreneurship Monitor GEM 2011 - pro-

yecto ideado en 1997 por investigadores de la London Business School, U.K. y Babson College, EE.UU - cerca del 45% de los emprendedores encuestados en Chile manifestó que entre el 1% y el 25% de sus clientes se encuentran en el extranjero. Esto significa que deben competir globalmente frente a empresas de igual o mejor nivel que las chilenas. Y aquellos que no tienen clientes fuera del país cuentan con competidores de primer nivel que buscan ganar mercado en la industria chilena.

El ambiente impulsor de la actividad emprendedora no sólo debe basarse en disminuir la burocracia administrativa para crear empresas, dar acceso a mejor infraestructura física, redes comerciales, protección de la propiedad industrial y financiamiento, ya que estas variables por sí solas no aseguran sostenibilidad en el tiempo a los emprendedores. También se requiere subsanar permanentemente las diversas barreras tecnológicas y comerciales de los mercados de destino, cada día más exigentes. En ese sentido, muchas de las barreras comerciales consisten en exigencias de contar con visibilidad y confianza en los procesos involucrados en la fabricación, distribución y/o comercialización, donde se permita conocer el origen de los productos o servicios, procesos productivos y actores que participaron, así como las rutas y tiempos involucrados en toda la cadena de abastecimiento y comercialización hasta llegar al consumidor final. De nada sirve a un emprendedor tener productos de alta calidad si no puede hacer seguimiento de

su ruta, a sus proveedores y clientes, y mostrar esa información a sus clientes.

La trazabilidad ya no es un lujo para unas pocas empresas premium, sino que conforma una necesidad para demostrar a los clientes que nuestro producto es tan bueno o confiable como dice ser, que permita hacer seguimiento -track and trace-, retiros de productos defectuosos de manera rápida, contar con tecnologías de identificación global o de radiofrecuencia, y por sobre todo, tener una claridad acerca de su origen, ruta y destino en la cadena de valor.

GS1 internacional y en particular GS1 Chile han hecho un esfuerzo importante en generar los estándares GTS (Global Traceability Standard) y GTC (Global Traceability Conformance) reconocidos internacionalmente que permiten nivelar a las empresas a tener trazabilidad reconocida en sus mercados de destino, los cuales a su vez han depositado en GS1 la misión de estandarizar las metodologías que reduzcan las barreras comerciales en este ámbito.

Actualmente ya existen estas herramientas y metodologías GTS y GTC a disposición de emprendedores chilenos y de empresas consolidadas, que permiten sean aceptados por la gran mayoría de los mercados a nivel mundial. Ahora sólo hay que atreverse a usarlas. ■ Carlos Cifuentes Gerente General GS1 Chile

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AGUNSA SE ADJUDICA CONCESIÓN DE AEROPUERTO DE LA SERENA El proceso de licitación pública para la concesión del aeródromo de La Serena, que se inició a principios de año y en el que se presentaron ofertas por parte de cinco empresas, se dio por terminado con la adjudicación por parte de Agunsa, filial del Grupo Empresas Navieras.

Así, la compañía participará asumiendo el 100 por ciento de la sociedad concesionaria, con el fin de ampliar y operar el aeropuerto.

Junto a la ampliación y las mejoras, será responsable de construir un nuevo edificio logístico para la DGAC, de ampliar la cabina de torre de control, mejorar los accesos al aeródromo, ampliar y redistribuir los estacionamientos, aumentar la plataforma, mejorar otras instalaciones del recinto y realizar obras complementarias de menor envergadura.

Asimismo, estará a cargo de la prestación y explotación de los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos asociados a la concesión. Con todo, la inversión estimada ronda los US$ 8 millones y el plazo máximo de concesión será de 10 años.

En la actualidad, Agunsa participa en la concesión del aeropuerto de Santiago. Es también el operador del aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo de Punta Arenas, del aeropuerto de Calama y de los terminales extranjeros de las islas de San Andrés y Providencia, en Colombia.

NUEVA APLICACIÓN MÓVIL PERMITE CONTROLAR LAS FLOTAS DESDE CUALQUIER LUGAR

MINDUGAR AYUDA A LA INTEGRACIÓN DE JÓVENES Dentro del plan impulsado este año, enfocado al desarrollo de políticas de responsabilidad social, Mindugar S.A ha comenzado a concretar su apoyo a través de la fundación sin fines de lucro CREAMOS. En dicha fundación se encargan de jóvenes con algún tipo de discapacidad intelectual, integrándolos y ayudándolos a prepararse para el medio laboral. Es así como la empresa les hizo entrega de un espacio dentro de sus instalaciones para llevar a cabo sus actividades.

“Estamos sumamente orgullosos de poder colaborar con CREAMOS. Sentimos que entregarles un espacio a estos jóvenes para prepararse en el ambiente laboral es fundamental, esperamos que muchas empresas se sumen a este tipo de obras que, sin duda, enriquecen a las organizaciones”, señaló José García B., Gerente Comercial de Mindugar S.A. Por su parte, Isabel Basso, Directora Ejecutiva de CREAMOS, agradeció el aporte de la compañía y llamó a seguir colaborando con estos jóvenes que luego de su paso por la fundación buscan la oportunidad de trabajar.

“Era importantísimo para nosotros contar con un espacio para hacer nuestros talleres; agradecemos enormemente a MINDUGAR y por supuesto hacemos el llamado a todas las empresas para lograr la tan anhelada integración de estos jóvenes al mundo laboral”, comentó.

GREEN LOGISTIC ANUNCIA PRONTA OPERACIÓN DE CD DE MERCADERÍAS PELIGROSAS

Desde ahora, los clientes de GPS Chile S.A. que cuentan con la solución Online AVL2 podrán saber dónde se encuentran sus flotas usando su iPhone o iPad. La de rutas solución Online AVL2 permite controlar y organizar operaciones logísticas gracias a la información de posicionamiento y desempeño de los vehículos en tiempo real. Con estos datos es posible mejorar la planificación e identificar ineficiencias operacionales.

Con el objetivo de otorgar un servicio de excelencia a sus clientes, la plataforma Online AVL2 se extiende a una aplicación móvil que está dirigida a los operadores en terreno y gerentes, quienes podrán controlar en tiempo real las actividades de los vehículos.

“Sabemos que para una gestión eficiente es necesario tener información en todo momento, pero no siempre se está detrás del escritorio. Con esta solución se pueden tener datos actualizados de las flotas en la palma de la mano, en cualquier lugar y momento”, indica Rodrigo Vidal, Product Manager de GPS Chile S.A. Para los usuarios de dispositivos móviles de otras empresas se está trabajando en una plataforma web móvil que contará con las mismas funciones que la aplicación para iPhone e iPad.

Para el último trimestre de este año se espera la entrada en operaciones de la primera etapa del Centro de Distribución de Green Logistic.

El proyecto es el primero en cuanto a mercaderías peligrosas en Chile bajo el marco de la nueva ley de almacenamiento DS 78. Una de las principales característica de este CD es que cumple al 100 por ciento con las exigencias de esta ley, que viene a regular el almacenamiento de carga IMO. En la primera etapa de este proyecto, la instalación se abastecerá de energía solar para el sector de camarines, duchas y casino del personal que ahí se desempeñe.

La empresa asegura el éxito de este centro de Distribución, al anunciar que las empresas más grandes que manejan este tipo de mercadería del país, ya han confirmado su lugar en esta primera etapa del proyecto, el cual –según comentó Green Logistic- se encontraría casi totalmente vendido. Las nuevas instalaciones, por otro parte, también contarán con un almacén para carga general, alimentos y cosméticos, además de un sector para trabajos de valor agregado.

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SELLO PRO PYME: BSF COMPROMETIDO CON EL DESARROLLO DEL PAÍS

TW LOGÍSTICA ACTUALIZA SU WMS PARA POTENCIAR SU CALIDAD DE SERVICIOS

Bodegas San Francisco recibió el Sello Pro PYME, otorgado por el Ministerio de Economía. La certificación garantiza el compromiso voluntario de la empresa de realizar el pago de facturas a proveedores de menor tamaño dentro de treinta días corridos.

Con la finalidad de fortalecer su posicionamiento en el mercado logístico, TW LOGÍSTICA llevó a cabo la actualización de su WMS Manhattan, el cual utiliza para la administración y gestión de sus centros de distribución. La iniciativa busca potenciar la calidad del servicio, hacer más eficientes los procesos y potenciar la oferta a sus clientes.

Este importante reconocimiento demuestra el interés de BSF de incorporar buenas prácticas económicas y refuerza la responsabilidad social empresarial que la empresa se esfuerza en mantener en diferentes ámbitos.

Con esta y otras acciones Bodegas San Francisco busca ayudar a la comunidad en general y en este caso en particular a las pymes, dándoles la seguridad de que recibirán el pago de sus facturas en un plazo máximo de 30 días, lo que facilita que cuenten a tiempo con capital de trabajo para enfrentar nuevos requerimientos y proyectar su crecimiento.

MECALUX PRESENTA TRANSELEVADOR TRILATERAL AUTOMÁTICO MT0 Para quienes tienen la intención de comenzar a incursionar en la automatización de sus procesos sin modificar la estructura de sus bodegas, Mecalux presenta el Transelevador Trilateral Automático.

Este equipamiento permite automatizar de forma sencilla bodegas con Racks convencionales que trabajan con grúas trilaterales de pasillo angosto, manejadas por operarios. La finalidad de este Transelevador es mover los pallets hasta los extremos del pasillo, lo cual es posible ya que posee un cabezal giratorio que permite tomar y dejar los pallets en tres posiciones: Una frontal y otras dos laterales.

Se adapta a casi todos los espacios de acceso directo de pallet. Su funcionamiento es automático y todos los movimientos del Transelevador responden a órdenes de almacenaje y de extracción enviadas por un sistema de control que optimiza los movimientos. Este equipo tiene importante cualidades, tales como: Adaptabilidad a cualquier bodega, donde operen grúas; automatización económica, la inversión se amortiza rápidamente; Incorporación sencilla a bodegas nuevas y las ya existentes, puesto que no necesitan modificaciones de estructura; aprovechamiento de todas las ubicaciones, reducción de errores, bajo costo de mantenimiento y fácil integración del sistema automático con conexión a un sistema de gestión de bodegas como un WMS, entre otros.

SKC RENTAL: UN AÑO MÁS CONTRIBUYENDO AL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA NACIONAL El 1º de septiembre es el nuevo aniversario de SKC Rental, fecha que será conmemorada en las distintas sucursales del país, mediante el desarrollo de diversas actividades internas para celebrar este hito junto a quienes califican como el principal activo de la compañía: sus Personas. A lo largo de estos años, la empresa perteneciente al Grupo Sigdo Koppers creada en 1998 se ha caracterizado por poner a disposición de cada proyecto, un equipo humano altamente especializado y de primer nivel, que busca entregar soluciones productivas a sectores como la minería, la construcción y el transporte.

La solución WMS Manhattan es una solución World Class, reconocida mundialmente. De acuerdo con la consultora de tecnología Gartner, Manhattan es el líder indiscutido en los estudio de mercados. TW LOGISTICA es el único 3PL que lo tiene disponible para sus clientes en el mercado nacional.

Para este proyecto la compañía realizó una importante inversión en tecnología de punta, tanto a nivel de infraestructura como de Software, adquiriendo una plataforma de servidores y una solución NAS de discos, para generar una plataforma virtual sobre la que se ha montado la nueva versión del WMS Manhattan, SCALE 2010.

La actualización de este WMS aportará una serie de mejoras, tales como: Maximizar el control de inventarios en el área de despacho, proveer un Dock Management Dashboard; permite un control mayor de cómo se mueven los contenedores desde el área de empaque a las áreas de staging, loading/puertas de despacho; agrega mejoras en la carga de Órdenes de Trabajo desde interfaces de clientes y permite el control en línea de la producción de los colaboradores al interior de los centros.

“Estas mejoras en las funcionalidades de nuestro WMS nos permitirán optimizar las operaciones y entregar a nuestros Clientes una mayor visibilidad en los procesos”, comentó Alexander Czischke, Gerente Comercial de TW Logística.

LOGINSA INAUGURA DOS NUEVOS CENTROS LOGISTICOS, PARA SUS CLIENTES. CD Guacolda y CD Lo Echevers Fase III Loginsa, con 200.000 m2 de Centros de Distribución ubicadas en sectores estratégicos de Santiago y Regiones, ofrece servicios logísticos de excelencia dando a sus clientes soluciones eficientes, basado en tecnologías de última generación y con un equipo humano altamente capacitado.

Buscando ampliar su capacidad operativa y cumpliendo con las exigencias de sus clientes, la empresa está desarrollando un importante plan de crecimiento incluyendo dos nuevos Centros Logísticos con capacidad total de 40.000 m2 y con los estándares más altos de calidad. En Septiembre del presente año se dará inicio a la operación del nuevo Centro Logístico Guacolda, ubicado en el sector de Buenaventura/San Ignacio con 14.000 m2 desarrollados para atender los mercados de farmacéutica, médica, alto valor agregado y operación logísticas desarrolladas a la medida.

Paralelamente, el proyecto Lo Echevers con un total de 26.000 m2 se encuentra en pleno desarrollo. Este proyecto ubicado en una conocida zona industrial consiste en 5 etapas de cerca de 5.000 m2 cada una, de los cuales ya se encuentran en operación 15.000 m2. De esta manera, Loginsa amplía su capacidad para atender diversas industrias entre las que se destacan el retail, electrodomésticos y consumo masivo, con una sólida y eficiente atención a sus requerimientos logísticos. La capacidad total de 26.000 m2 se completará con la entrada en operación de las últimas dos etapas en los meses de noviembre 2012 y marzo 2013. Ubicados en la zona norponiente de Santiago; Quilicura y Pudahuel, donde la infraestructura vial permite operar exitosamente nuestros centros logísticos, entregando un servicio oportuno y de excelencia.

En la actualidad Loginsa se ha consolidado en el principal y más importante Operador Logístico del país con servicios especializados para este mercado, en Chile, Colombia y próximamente Perú. “Loginsa, sinónimo de Logística de excelencia”

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