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COVERSHOT ALE DI LULLO RIDER BRETT TIPPIE
EDITORIAL
ISSUE 06
Verrückt? Es ist wieder soweit: In den Monaten vor der Eurobike präsentieren die Hersteller ihre neuesten Produkte, Trends und Innovationen. Alles unter dem Motto „besser, schneller, weiter“, manchmal auch gerne „verrückter“. Nach Jahren des Immer-besser-machens stellt sich die Frage, ob die Produkte nicht schon gut genug sind. Im Jahresrhythmus - glaubt man jedem Bikemagazin müsste man sich schon wieder ein neues Bike, neues Zubehör kaufen, um überhaupt noch Fahrradfahren zu können. Gerne auch ein MidseasonModell für zwischendurch. Doch ist das Bike vom letzten Jahr so viel schlechter? Mittlerweile geht es um Nuancen, Millimeter, Zehntel-Grade und kleinste Gewichtsunterschiede - Menschen außerhalb der Szene halten einen deshalb für ganz schön verrückt. Richtig! Denn das ist es gerade, was es so schön macht, ein Rad-Verrückter zu sein. Die neuesten Finessen, die neuste Technik, tunen was das Zeug hält, abstimmen und stylen wo es geht. Es macht einfach Spaß und darum geht es letzten Endes, abseits von Sinn oder Unsinn. In diesem Sinne viel Spaß beim Fachsimpeln, Werkeln und natürlich auch beim Wichtigsten: beim Fahren! Cheers, Robin Schmitt
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INHALT
ISSUE 06
08 „ISCH WILL HÄMMERN“
VIER TYPEN. VIER TAGE. EIN ZIEL: LATSCH.
18 WORTSCHATZ ICH WILL MITREDEN!
20 SUSPENSION SETUP MIT DEM MAG41 RACING TEAM.
28 INTERVIEW SICK MICK
BEIM TREFFEN IM BIKEPARK ALBSTADT.
40 BIKETEST BERGAMONT MEHR GEHT NICHT: BIG AIR MGN.
50 QUO VADIS ENDURO? ENDURO ALS SELBSTERFAHRUNG.
60 BIKETEST CANNONDALE DR. JEKYLL UND MR. HYDE.
68 COMMENCAL
PRESS CAMP 2012, ELSASS.
78 PURPLE TASTE CAMP GIRLS JUST WANNA‘ HAVE FUN.
84 FOTOSPECIAL
BASIC FOTOTIPPS FÜRS EIGENHEIM.
96 THINK GLOBAL, RACE ...
... LOCAL. DAS MAG41 RACING TEAM CHINA
104 SELECTED
DAS FOTO DER WOCHE VON MTB-NEWS.DE
106 HEROES OF WORK DAS IST MAG41 ISSUE 6 - DANKE!
108 IMPRESSUM
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K U R Z T R I P N A C H L AT S C H :
TEXT DANIEL HÄBERLE GRAFIK DANIEL HÄBERLE FOTO MICHAEL MEISTER
„ISCH WILL HÄMMERN.“ VIER TYPEN. VIER TAGE. EIN ZIEL. „April, April – der weiß nicht was er will ...“ Irgendwie war das schon immer so. Was machen also, wenn die heimischen Trails zu langweilig werden und man sich mal wieder so richtig austoben muss? Ganz einfach: Man schnappt sich ein paar Gleichgesinnte, lädt das Auto bis zur Dachkante voll und fährt nach ... ach ja, wohin eigentlich? Klare Antwort: Nach Latsch! Denn: Latsch läuft!
Daniel H채berle, Flowtrail Sommerberg.
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Tag 1, 18:45 Uhr: Ankunft der Belegschaft. Kurzes „Hallo sagen“ bei Roman von Pension Sachsalber mit anschließender kulinarischer Verköstigung. Die gibt es hier im Vinschgau zur Genüge. Besonders zu empfehlen: Der Knofelkeller in Tarsch, Pizzeria im Hallenbad oder der Bruggenwirt in Goldrain. Allesamt, definitiv kein Fehler. Der Plan für den nächsten Tag: Hämmern gehn! Und zwar richtig. Wir sind schließlich hier um ordentlich Tiefenmeter zu schießen. Shuttletermin für Tag 2 legen wir auf humane 10:00 Uhr.
Tag 2, 10:00 Uhr: Trotz widriger Vorhersage scheint das Wetter bislang beständig. Es regnet nicht, die Sonne scheint aber auch nicht. Komisch, denn Latsch ist einer der sonnenreichsten Orte der Alpen. Außerdem ist die jährliche Gesamtniederschlagsmenge erschreckend gering. Der frisch angelegte Flowtrail am Sommerberg ist unser erstes Ziel. Flow am Sommerberg? Oh ja! Den gibt es und zwar nicht zu knapp. Das zerklüftete, felsige Gelände bietet wenig Möglichkeiten. Dennoch treffen wir auf einen Trail gespickt
B Ö S E S E R WAC H E N :
„1780M & 40CM SCHNEE.“ VIER TYPEN. VIER PAAR NASSE SCHUHE.
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„ISCH WILL HÄMMERN.“ mit Anliegerkombinationen, Wellen und natürlichen Kurven in mitten des schroffen Sommerberg-Terrains. Sturz Nummer 1 wird schon nach wenigen Metern vermeldet. Nichts Schlimmes, lediglich eine leicht unrhytmische Atemweise des Fahrers wird gemeldet. Weiter gehts: Benannt nach ihren Nummern, kann man von 1, 2, 4, 7, 8, usw. mehr Wege fahren wie einem Lieb ist. Jeder anders und auf seine eigene Weise eine Herausforderung. Wir meinen nahezu alle Wege zu kennen,
wissen also, worauf wir uns konzentrieren wollen. Nach dem Mittag gönnen wir uns den schon lange herbeigesehnten „Holy Hansen“ Trail. Bei der Auffahrt regnet es allerdings schon. Nach etlichen Kurven zeichnet sich der Regen so langsam als ernstzunehmender Schneefall auf der Windschutzscheibe ab. Klasse! War das unser Ziel? Wohl kaum. Wir wollen hämmern, ordentlich schroten. Schnee darf ruhig weg bleiben. Schon vom Einstieg weg schlängelt sich der „Holy Hansen“ Trail über den nadligen Waldboden. Schön flowig, mal mit engen, mal mit weiten, offenen Kurven. Ein massives Grinsen macht sich unter allen Helmen breit. Dieser Trail suggeriert Spaß par Excellence! Wir halten, sammeln uns für den etwas ausgesetzteren, letzten Teil. Das Vorderrad sucht nach Grip, das Hinterrad fräßt sich in den weichen Waldboden und sprüht eine weite Dreckfontäne. Kurve an Kurve geht es Richtung Tal. Wie in einem ewig andauernden Film. Am Trailaus gang hat uns die Realität wieder.
Michael Meister sideways.
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IRRDENKEN:
„REGEN IST GLEICH R WAS ALS REGEN FÄLLT BLEIBT ALS SCHNEE L
Noch einen Run. Rad auf den Hänger und weiter gehts. Fahrt an Fahrt. Solange bis wir Abends einfach nur platt sind, ins Bett wollen. Tag 3, 12:00 Uhr Wir fahren Richtung Meran. Mit der Gondel geht es auf rund 1400m. Nach dem Schnee des Vortags ist mit Allem zu rechnen. Oben angekommen öffnen wir die Tür der beengenden Gondel. Was wir erblicken: Schnee, überall. Was nicht umbringt här-
tet Fal
40c me via err Wir me dig sch auc der
REGEN.“ LIEGEN.
ab – oder aber – macht wie in unserem ll kalte, klatschnasse Füße.
cm misst die Schneedecke als wir nach ehreren Stunden den Gipfel des Berges a tragen, schieben, zerren und hiefen reichen. r suchen und finden den fast nicht ehr zu erkennenden Traileinstieg. Leglich ein paar Wanderer treffen wir. Die hütteln allerdings nur den Kopf. Wir ch, machen uns bereit für eine Abfahrt r besonderen Art.
V.o.n.u.v.L.n.R.: Schneegrenze; Jens Seiffert in einem der vielen Steilhänge; Daniel Häberle genießt Latscher Höhenluft.
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„LATSCH LÄUFT.“ Im Querdrift geht es bergab, ständig zuckt das Vorderrad im Schnee durch die Spuren des Vordermanns. Nach und nach gewinnt man Vertrauen in den gewöhnungsbedürftigen Untergrund. Weiter unten erkennen wir dann den Trail als solchen wieder. Die Sonne dient als großer Trostspender an diesem Tag. Im Tal angekommen, kauern wir uns ins Auto. Selbst barfüßig auf dem Asphalt ist es wärmer als in den vollgesifften Schuhen. Zeit für eine warme Mahlzeit und einen Tee. Tag4, 10:00 Uhr Wieder treffen wir uns in der Früh um das Shuttle mit unseren Enduro-Bikes zu beladen. Übrigens: Wer nach Latsch kommt,
HÄMMERTIME:
„CAN‘T T VIER RÄDER. UN Oben: Big Time – Fabian Scholz boostet am Holy Hansen. Links: Chillout. V.L.n.R.: Jens Seiffert, Daniel Häberle, Michael Meister, Fabian Scholz
MEHR INFO: www.pension-sachsalber.com www.vinschgaubike.com
TOUCH THIS.“ NENDLICH FLOW. liegt mit einem 160mm-Bike in unseren Augen Gold richtig. Wieder schreit der „Holy Hansen“ nach uns. Als Aufwärmübung gibt es zuvor allerdings eine Abfahrt am 7er. Der brilliert mit steilem Gefälle und verwinkelten Spitzkehren. Gekonntes Umsetzen vorausgesetzt. Die Schuhe, die über Nacht im Backofen trockneten, leben zu unserer Verwunderung noch und sind weitestgehend trocken.
Die Zeit drängt. Heimreise steht auf dem Programm. Vier Tage mit Gleichgesinnten bieten genug Brennstoff für viele Erinnerungen. Ein perfektes, langes Wochenende geht langsam zu Ende. Die Trails und der Flow müssen zurückbleiben. Schließlich ist das Auto wieder bis oben hin gepackt. Wir kommen wieder. Im April? Wissen wir noch nicht. Versuchen wir es doch lieber mal wann anders. Juni, Juli oder doch lieber August ...?
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WORTSCHATZ DIE WICHTIGSTEN NEUERUNG OHNE DIE SIE NICHT MEHR RADFAHREN KÖNNTEN! ZEHN | FACH | AN | TRIEB, der Erst verpöhnt, dann daran gewöhnt. Was die Rennradfahrer schon lange haben, benötigen nun auch die Mountainbiker. Die 9-fach Schaltwerke gingen doch auch? Was hat uns 10fach gebracht außer mehr Präzision und höherer Anfälligkeit? Da bleibt kaum Zeit zum Reflektieren und schon kommt das nächste „must-have“. Die Zukunft scheinen jetzt elf Gänge. Wer hätte das gedacht? Schlielich haben es die Kollegen von der Straße ja auch schon. Was kommt als nächstes? Aerodynamische Flaschenhalter? Vielleicht! Aber zum Glück gibt es Hoffnung am Horizont. Specialized verbaut beim neuen Carbon-Demo wieder ein 9-fach-Schaltwerk, dieses Mal allerdings mit nur sieben Gängen.. Verrückt nicht?
SIX | FIFTY | LAUF | RAD , das
Neunundzwanzig, sechsundzwanzig, vierundzwanzig, sech-fuffzig? Viele Maße, wenig Durchblick. Bei so viel Zahlen kommt man schnell durcheinander. Beim italienischen Hersteller Marzocchi war das ähnlich, als die Federgabelbezeichnungen mehr an Roulett erinnerten 22, 33, 44, 55, 66, 888 als an etwas Handfesteres, entschloss man sich vermutlich für die russische Art. Getroffen hat es sie - leider. Vielleicht passen wir bei den Laufrädern etwas mehr auf. Nicht dass einem bei so viel Komplexität noch die Lust am Biken vergeht! In Fachkreisen munkelt man schon über einen neuen Trend: nullachtfünfzehn! Aber pssst... geheim! Nicht dass uns das noch jemand nach macht...
COA | TING, das In Zeiten verschiedenster Tauchrohrbeschichtungen in den Farben Gold, Schwarz oder „Exklusiv“ liest man in den meisten Magazinen, dass ohne gar nicht mehr möglich sei und der Unterschied krasser als Tag und Nacht sei. Sicher? Dabei haben die Gabeln der (in der Regel neu angelieferten) Testbikes weniger als 100km auf dem Rücken. Und im Dunkeln sieht man die Farbe eh nicht - gell?! Außerdem: Wie wäre es erst mal mit einfahren? Bei zu engen Dichtungen/ Gleitbuchsen können die Standrohre noch so toll sein - die Toleranzen anzupassen bringt da erheblich mehr. Und sorgt für eines: Erheblich weniger Geschwätz! Nämlich wie unseres! Prost!
TSCHĂœSS SCHWERKRAFT. Das Bergamont Kiez Pro www.bergamont.de
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SUSPENSION SETUP
FOTO & TEXT ROBIN SCHMITT
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Was nützt das beste Material, wenn es nicht korrekt bedient, eingestellt und abgestimmt ist? Nichts. Richtig - denn gerade beim Fahrwerk können schon die kleinsten Nuancen große Unterschiede machen. Genau aus diesem Grund waren wir mit unserem Downhill Racing Team aka „Team Germany“ mit Fahrwerkspezialist Daniel Portmann von Rock Shox im Bikepark Winterberg, um das perfekte Setup zu finden. Die Mission misslang, aber viel gelernt haben wir trotzdem! Und wer ebenfalls etwas lernen möchte, sollte weiterlesen. Anfängliche Skepsis bestand gegenüber der Strecke: „Im Vergleich zu den internationalen Rennstrecken nicht ruppig, lang und verrückt genug.“ Ob das Fahrwerk an seine Grenzen gebracht werden könnte? Ob die Hot-Rod-Technologie, die konstante Dämpfung, selbst bei durch Reibung erwärmtem Öl garantieren soll, hier zum Tragen käme? Diese Fragen können unbeantwortet bleiben, denn im Grunde ging es bei diesem Treffen um etwas anderes: Verständnis. Und zwar ein grundlegendes Verständnis. Viele scheinbaren Weißheiten über die korrekte Fahrwerksabstimmung haben sich mittlerweile festgefressen. Auf die Frage nach dem Grund heißt es meist „das mache ich schon immer so“ oder „die anderen machen es doch auch“. Deshalb haben wir dort angesetzt, wo manche voreilig zu den nächsten Punkten voranstürmen. Es folgt keine Anleitung, sondern Tipps zum Verstehen.
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Wie unterschiedlich die Geschmäcker sein können, zeigten bereits die ersten Abfahrten mit verschiedenen Tunes. Nach einem Run zum Warmfahren mit dem Vivid Coil, den das Team auch schon im Renneinsatz gefahren war, switchten wir auf Vivid Air Dämpfer. Benny und Ferdi testeten dabei das interne Setting M/L (Medium-Rebound / Low-Compression), Noah und Robin Dämpfer mit M/M-Setting. Während die sehr satte und im Mid-Stroke sehr plushe Performance ganz nach Bennys Gusto war, monierte Ferdi zu wenig Feedback vom Untergrund beziehungsweise ein zu plushes / undefiniertes Verhalten. Das machte sich vor allem durch leichtes Wegsacken bei Kompressionen, in toughen Kurven und Absprüngen bemerkbar. In diesen Hub-Bereichen ist es nicht mit der externen Low-Speed-Compression getan, sondern vielmehr mit mehr Dämpfung im
Mid-Stroke Bereich. Und tatsächlich, auf dem M/M-Tune fühlte er sich auf Anhieb wohler; da er „höher“ im Federweg ist, war auch die Geometrie ausgewogener, sodass sich das Bike quirliger um Kurven manövrieren ließ. Insgesamt passte das besser zu seinem aktiven Fahrstil - auch wenn dies leichte Gripverluste in Bremswellen und rauhem Gelände zur Folge hatte. Anders hingegen Benny - die Devise lautete möglichst kraftsparend durch Bremswellen und Steinfelder zu kommen: Der M/L-Tune lag nicht nur satter auf dem Boden, sondern bot auch mehr Grip und Sicherheit! Zwischenzeitlich wurden Tunes gewechselt, gefachsimpelt und auf der Strecke das Fahrwerk von extern begutachtet. Schnell war klar: Das optimale Fahrwerk zu finden Fokus auf den Zuschauern - Dani und Elmar von RockShox begutachten das Fahrwerk. Königsfrage: Klebt das Bike am Boden?
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ist nicht nur eine sehr lange, sondern vor allem sehr individuelle Angelegenheit! Ab einem gewissen Grad sollte dann auch die Stoppuhr zum Einsatz kommen - richtig angewendet bringt sie klare Messdaten, die Einstellungen und Gefühl bestätigen oder falsifizieren. Schließlich kann man sich ja auch mal täuschen, denn was sich angenehm anfühlt, muss noch lange nicht schnell sein!
cer, die tendenziell dazu neigen ihr Fahrwerk sehr hart abzustimmen. Der SAG gibt jedoch nur die neutrale Position an, sodass die Federhärte nicht über entsprechend harte Federn oder Luftdruck, sondern über die Dämpfung geregelt werden sollte. Punkt 2: Beim Abstimmen und Testen jeweils nur einen Parameter verstellen und dann testen. So lässt sich exakt zurückverfolgen, was die jeweilige Einstellung bewirkt. So ist das Ergebnis nachverfolgbar, Was wir gelernt haben? kann leicht rückgängig gemacht werden. Punkt 1: Ein korrekt eingestellter SAG ist Punkt 3: Während sich die Dämpfungseinenorm wichtig - auch für sehr schnelle Ra- stellungen von Strecke zu Strecke meist
ändern gleich. Streck on der verlage trale (S Punkt kompe Dämpf eigene renzen teuers Fahrer Das Fa
n, bleibt der SAG weitestgehend . Ausnahmen sind extrem steile ken, bei denen sich die Fahrerpositirart verschiebt, dass eine Gewichtserung stattfindet, welche die neuSAG-) Position ebenfalls ändert. 4: Es lohnt sich vollkommen einen etenten Tuner aufzusuchen, um die fung perfekt an die Kinematik, den en Fahrstil und persönliche Präfen abstimmen zu lassen. Denn das ste Bike bringt nichts, wenn sich der r nicht um das Herzstück kümmert: ahrwerk. Also, nutze es!
B E G R I F F E N ? ZUGSTUFE Die separate Einstellung von Lowund High-Speed Zugstufe ermöglicht mehr Kontrolle. L.-S. regelt die Ausfedergeschwindigkeit im anfänglichen und mittleren Federwegsbereich. Eine langsame H.-S.-Einstellung verhindert Kickgefühl bei starken Schlägen.
DRUCKSTUFE Die Low-Speed Druckstufe reguliert ähnlich einer Plattform die durch den Fahrer induzierten Kräfte z.B. Anlieger, langsame Stufen. Eine H.-S. Druckstufe dämpft das Einfedern bei harten, schnellen Schlägen. Beim Vivid ist sie nur intern via Shims regelbar.
WORTCHAOS Was ist eigentlich der Unterschied zwischen Beginning- /Ending-Rebound und Low-/Highspeed-Rebound? Keiner. Rock Shox wählte die Begriffe Beginning und Ending um die Funktionsweise der Einstellparameter verständlicher zu machen, in welchem Federwegsbereich die Einstellung ihre Hauptwirkung entfaltet.
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HERE AND HAPPY!
ick hanna M H IM
MAG41-INTERVIEW
Ein kraftvoll-aggressiver Stil, der seine BMX-Prägung nicht verleugnet, souverän lässig gezogene Sprünge und top Speed – so markant die Auftritte des 28-jährigen Mick Hannah im Downhill-Worldcup, so unauffällig wirkt der Australier neben der Rennstrecke. Weiter auffallen tut auch gar nicht Not … Ausrufezeichen setzte „Sick Mick“ bereits 2001 als 17-jähriger Worldcup-Rookie im Global-Team von Martin Whitely, 2009 mit seinem dritten Platz bei der Downhill-WM und zuletzt als starker Dritter bei der ersten Worldcup-Runde in Pietermaritzburg. Mag41 traf Mick auf Zwischenstation im Bikepark Albstadt zum Gespräch und erlebte einen Mann, der nach einigem Verletzungspech bei sich selbst angekommen scheint.
FOTO JENS STAUDT / 4ZIG.NET TEXT FLORIAN STORCH / ROBIN SCHMITT
30 Mick, man kennt dich als „sick mick“ – wo meinen Vertrag Ende letzten Jahres nicht
hat der Spitzname eigentlich seinen Ur- – anfangs ein echter Schock. Aber Fabien sprung? (Fabien Cousinié, Gründer und Teammanager von Hutchinson/United-Ride, AnmerNun, als wir jünger waren, so etwa um die kung der Red.) schrieb mir zur gleichen zwölf, hatten meine Freunde einen kleinen Zeit. Es ging zunächst mal gar nicht um das Bikepark und ich war meist der erste, der Team, sondern darum, was meine Pläne für große Sprünge versuchte oder verrückte Li- den Winter wären. Ich hatte ihm nämlich nien nahm. Sie hielten das wohl für gewagt angeboten, zum Trainieren nach Cairns zu –daher „sick mick“. kommen. Ich erzählte ihm, dass GT mich gefeuert hätte, und daraufhin arbeitete er Du gehörst zweifellos zu den bekanntes- hart daran, einen guten Sponsoren-Deal ten Worldcup-Fahrern, aber nicht zu den zu stricken. Das hat auch sehr gut funkti„lautesten“. Also: Wer ist Mick Hannah? oniert – ein kleineres Team mit einer tollen Gemeinschaft und Material, das verdammt Also, ich bin Mick Hannah und komme aus gut funktioniert. Ich bin glücklich damit, Cairns im Nordosten Australiens, bekannt hab‘ Spaß auf dem Rad und die Resultate für den Regenwald und das Great Barrier stimmen. Reef. Die Stadt bewirbt sich übrigens als Austragungsort für die Mountainbike-WM Wie ist es, mit der eigenen Schwester im 2016. Die meiste Zeit des Jahres lebe ich in selben Team zu fahren? Colorado, USA – meine Frau stammt von da. Wir sind verheiratet und haben zwei Jungen Mit Tracey zum ersten Mal gemeinsam im – 2 und 3 1/2 –, mit denen ich möglichst viel gleichen Team zu reisen und Rennen zu fahZeit verbringe und die nun auch anfangen, ren, ist toll. Ich reise nun seit elf Jahren im Rad zu fahren. Bevor ich mich vom älteren Worldcup-Zirkus und das hieß bisher, lange der beiden für diesen Trip verabschiedet Zeit von der Familie getrennt zu sein. Nun hab‘, fragte er mich, ob ich traurig sei. Er jemanden aus der Familie um mich zu hameinte dann nur „nein, Du kannst nicht ben, mit dem ich regelmäßig trainiere oder traurig sein, du gehst Rennen fahren!“. über ein Rennen und schwierige Passagen auf dem Kurs sprechen kann, ist schön! Au2011 sah man dich noch auf GT Bikes, 2012 ßerdem macht eine echte Bezugsperson bist du Teil des Hutchinson/United-Ride- das Unterwegs-Sein deutlich angenehmer. Teams auf Morewood-Rädern. Wie kam der Deal zustande? Hat sich deine Einstellung zum Rennen fahren geändert als du Vater geworden Ja, ich arbeitete drei Jahre lang für GT, eine bist? gute Zeit mit großem Team und professioneller Unterstützung. Sie verlängerten Bevor ich Vater wurde, hab‘ ich mir diese
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APPLAUS IN
Albstadt
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WE are
AfraiD Frage auch gestellt … Aber nein – es hat nicht wirklich etwas verändert, ich fahre jetzt ja sogar schneller als zuvor und beim Rennen denkst du ja auch nicht dauernd ans Risiko. Um das Risiko geht es auch nicht und, um einen Worldcup zu gewinnen, musst du das Rennen erst einmal beenden. Es ist selten so, dass du ein echtes Risiko eingehst und über deine „comfort zone“ hinausgehst, auch wenn man sich im Training sehr pusht. Gefährlich wird es, wenn du erst im Rennen versuchst, „auf Speed“ zu kommen. Waghalsig bin ich schon lange nicht mehr. Nein, ich mache nur, was ich kann.
Hmm, vielleicht besuche ich Morewood und versuche ihnen in der Fabrik selbst ein Bike zu bauen. Ich liebe es, ihre eigenen Räder zu bauen, was ein Spaß! Mal sehen, das wird sehr bald sein … Bevor er groß genug war für sein Rad, schob unser Kleiner es schon ums Haus und lief nebenher (lacht). Du fährst als Nicht-Franzose in einem französischen Team. Wie verständigt ihr Euch?
Je m‘appelle Mick … (lacht) Wieviel ich verstehe, bleibt mein Geheimnis – ich gebe Wann bekommen deine Kids ihr erstes ihnen einfach die Sicherheit, über mich reMorewood-Bike? den zu können (schelmisches Grinsen). Im
Ernst: ich fange gerade an zu lernen und zu verstehen. Die letzten drei Jahre unterstützte mich ein französischer Mechaniker und jetzt habe ich beschlossen, Französisch zu lernen. Mal sehen, wie es läuft! Du bist ein guter Pedaleur – Talent oder Training? Ein Teil meiner Pedalier-Stärke ist sicherlich genetisch bedingt, aber ich hab‘ auch intensiv trainiert: jede Menge Straßenkilometer, vor allem als ich jünger war. Obendrein BMX-Rennen seit ich sechs bin. Das bringt viel. Viel hängt von deiner Technik ab, genauso wie von deiner physischen Stärke. Offensichtlich habe ich bei letzterer Vorteile, verglichen mit Jungs wie Hart oder Brosnan. Fit machen mich auch meine CrossCountry- und Straßen-Ausfahrten. Wie wichtig sind mentales Training und „der Kopf“ beim Downhill? Der mentale Aspekt wiegt schwer, denn von den Top-20-Fahrern ist jeder siegfähig und dann macht die mentale Fitness den Unterschied. Du musst dein Training gut ausbalancieren, aber auch erkennen, wo du vom Kopf her stehst. Ansonsten kommst du am Rennwochenende nicht mit dem Kurs und dem Druck zurecht. In vier Minuten gibst du alles, was du nach langer Anreise und hartem Training noch hast! Das erfordert, dass du auf deine Geisteshaltung achtest und dein Privatleben hinter das Rennen zurückstellst. Frustriert mich etwas, blicke ich in mich selbst und erkenne die Erfüllung, die ich im Racing finde – das entspannt.
Visualisierst du einen Rennlauf? Das hat klare Vorteile, aber am Anfang eines Rennens bin ich einfach immer enorm nervös. Als ich jünger war, habe ich versucht, mir eine komplette Abfahrt vorzustellen, bin aber in Gedanken jedes Mal gestürzt. Also bin ich aus der Sache ausgestiegen, ich sagte mir „Visualisieren funktioniert nicht für dich“ (lacht). Heute dient mir eine lockere Unterhaltung als mentale Vorbereitung, zudem versuche ich, nicht zu sehr ans Rennen zu denken. Wenn ich durch das Startgatter rolle, denke ich nur über den Teil der Strecke nach, auf dem ich fahre und bin ganz im Fahrfluss. Visualisierung hin oder her: Beim Start wird jeder nervös, egal, ob das nach außen hin anders wirkt! Unmittelbar vor dem Rennen haben wir alle Angst – man kann es nicht anders sagen. In der Nacht davor schlafe ich schlecht, so dass es eine wirkliche Herausforderung bleibt, sich auf den Rennlauf zu konzentrieren, ruhig zu bleiben und einen sauberen Run zu liefern. Dabei seinem Tempo zu vertrauen, ist elementar. Wie denkst du über Enduro-Rennen, vor allem angesichts des Enduro-Worldcups 2013? Eine Option? Ja, das interessiert mich und ich glaube, dass der Enduro-Worldcup dem Sport künftig noch einen großen Schub gibt. Hoffentlich entwickelt sich das Format auch stärker Richtung Enduro, weg vom Cross-Country. Ein spaßiger Rahmen mit toller Atmosphäre! Ich hoffe auch, dass der gute Spirit erhalten bleibt, trotz Worldcup-Status.
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Letztlich ist Enduro die Art Rad fahren, die viele Leute anspricht – ein Abenteuer, ein Spaß-Event! Ja, da könnte ich durchaus mitmischen.
eine Gabe gesehen, denn ich liebe es, wenn ich Rad fahren kann und an nichts anderes denken muss! Diesen Spaß-Aspekt fokussiere ich erst jetzt so richtig: Ich fahre zu den Rennen, denke nicht ständig an ResulWarum fährst du Rennen? Zum Spaß oder tate und genieße die Zeit, die ich dort habe. um Erster zu sein? Im Downhill erlebt man einen intensiven, wunderbaren Austausch zwischen Fans Eine gute Frage, vor allem für dieses Jahr! und Athleten – mit ein Grund dafür, warum Ich hatte Anfang des Jahres eine Kniever- ich immer noch dabei bin. letzung, musste einige Herausforderungen daheim meistern und hinter der Frage, ob Damit passt deine Philosophie ja gut zum ich Rennen fahre, stand ein Fragezeichen. „Dream, ride, share“-Gedanken deines Aber Freunde und Familie rieten mir, meine Teams … Chance auf Rennen zu nutzen, weil es ein Geschenk ist. Ich habe das auch immer als Richtig, darum geht es letztlich: Dream, ride
and share, that‘s it! Verfolge deine Träume, so wie jeder im Team als kleiner Steppke davon träumte, Racer zu sein und die Welt zu bereisen. Ich liebe beides immer noch, aber ebenso gern teile ich meine Erlebnisse. Es ist toll, sich auf hohem fahrerischen Niveau zu bewegen, aber noch erfüllender das dem Publikum zu zeigen. Hier in Albstadt waren wir mit ein paar Jungs fahren, von denen einer meinte: „das war immer mein Traum“.
… und deine Fahrwerks-Präferenzen? Auf unserem Niveau fährt man eine recht harte Federung, weil du mit Top-Speed unterwegs bist und die Worldcup-Strecken schnell, steil und rau sind. Und wenn du körperlich stärker wirst, kannst du auch ein strafferes Set-Up fahren. Das ändert sich von Rennen zu Rennen allerdings gar nicht so sehr, Parameter wie die Lenkerhöhe oder die Reifen dafür schon.
Ihr habt „down under“ eine Menge schneller Fahrer. Woher rührt das? Was müssen wir unbedingt über dich wissen, was noch niemand weiß? Ich bin nicht sicher, was nun der entscheidende Unterschied ist. Ich hab‘ die World- Ähmmm … dass Fabien in mich verknallt cup-Bühne zu einer Zeit betreten, in der ist, was vielleicht interessant ist, aber eher Australien sehr stark war. Einen Vorteil, den aus Fabiens Sicht schätze ich (allgemeines wir auf jeden Fall haben, ist die Möglichkeit, Gelächter). Er mag mein Salsa-Shirt, dabei das ganz Jahr über fahren zu können – wir tanze ich überhaupt nicht, außer auf dem haben das Klima dazu, gehen viel Motocros- Fahrrad vielleicht (lacht). Ich bin ein rusen und BMXen. Dieses Potenzial zeigen higer, besonnener Typ, der das einfache Lejunge Fahrer wie Troy Brosnan. Mittlerweile ben schätzt. Außerdem ein sehr gläubiger sind wir nicht mehr ganz so stark. Ich denke, Christ, der seine Familie und das Familiendas kommt auch in Wellen: in den 1990ern leben liebt. Speerfischen und Campen mawaren die Franzosen stark, momentan die chen mir Spaß. Sonst? Ich mag die Berge, Engländer. Amerika produziert aktuell auch den Ozean. schnelle Typen; Aaron Gwin bricht Rekorde und inspiriert jüngere Fahrer. Mick, wir danken für das spannende Gespräch. Lass‘ uns über dein Bike sprechen: Ich hab gesehen, dass du mit zwei Ventilen fährst. Also bist du Tubeless mit Milch, aber mit Vielen Dank an dieser Stelle auch an Renate zusätzlichem Schlauch unterwegs? und Holger Blum für den klasse Kuchen vor Ort und die spaßigen Strecken im Bikepark Ja richtig, ein ziemlich unbekanntes System, Albstadt. an dem wir mit Hutchinson auch arbeiten. www.bikepark-albstadt.de
Es gibt zwei Mechaniker, die es nutzen, der von Tracey und einer der GT-Mechaniker. United Ride Fanpage Das beste, was ich bis dato gefahren bin. www.facebook.com/UnitedRide
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BRUNOLD A Stuttgart
HandwerkstraĂ&#x;e 9 70565 Stuttgart Tel. 0711/ 78 78 06 -0 Fax 0711 / 78 78 06 - 21 stuttgart@brunold.de
www.bru
AUTOMOBILE Ludwigsburg
Katharinenstraße 5 71634 Ludwigsburg Tel. 0 71 41 / 38 22 -0 Fax 0 71 41 / 38 22 - 23 ludwigsburg@brunold.de
unold.de
Reutlingen
Ernst-Abbé-Straße 20 72770 Reutlingen-Betzingen Tel. 0 71 21 / 8 20 19 -0 Fax 0 71 21 / 8 20 19 - 20 reutlingen@brunold.de
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Erst mal stehen bleiben, warten und dann bestaunen: In Zeiten von „knallbunt“, „möglichst auffällig“ und hippen Farben wirkt der hydrogeformte, matt-schwarze Rahmen des Big Air erhaben, gar erwachsen. Erst auf den zweiten Blick erkennt man dann doch denzente Symbole und cooles Design. Aber es ist ja nicht so, dass wir diese Black Beauty nur auf ihr Äußeres reduzieren möchten – schließlich kommt es ja auch auf die inneren Werte an. Wir beginnen ganz im Herzen des Bikes: beim
Fahrwerk. Das Hinterbausystem nennt sich CPS (Coax Pivot System), ein Mehrgelenker bei dem das hintere Schwingenlager konzentrisch um die Hinterradachse positioniert ist. Hierbei handelt es sich um ein bereits bekanntes System des Fahrwerksexperten Dave Weagle, das auch bei Trek unter dem Namen „Active Breaking Pivot“ erfolgreich zum Einsatz kommt. In Europa ist diese Technologie patentfrei und darf, beziehungsweise soll an den aktuellen Bergamont-Bikes die Antriebs-
und vor allem Bremseinflüsse auf das Fahrwerk minimieren. Bei der Ausstattung versprechen hochwertige und dennoch solide Komponenten Top-Performance und lang anhaltenden Fahrspaß: Die 180mm-FOX-Talas-36 lässt sich um 40mm absenken und wartet mit FIT-Dämpfungskartusche und Reboundeinstellung, sowie verstellbarer High- und Lowspeed-Compression auf. Den Hinterbau dämpft der großvolumige RockShox Vivid Air R2C, der mit High- und Lowspeed-
Rebound für beste Abfahrtsperformance sorgt – kickendes Hinterrad bei harten Schlägen im Downhill? Kein Problem! Ein weiteres Highlight ist die HammerschmidtKurbel, die dem Big Air eine unglaubliche Bodenfreiheit verleiht, gleichzeitig als Kettenführung fungiert und schnellste Gangwechsel auch unter Belastung erlaubt. Der virtuelle Drehpunkt des Hinterbaus ist genau auf die Hammerschmidt-Kurbel abgestimmt, um Antriebseinflüsse zu minimiert. Die X0-Schalt- und Bremszentrale
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BERGAMONT BIG AIR MGN | FACTS RAHMEN: GABEL: DÄMPFER: BREMSEN: LENKER: VORBAU: INFO:
Alloy 6061, 185mm Federweg FOX Talas 36 FIT RC2 RockShox Vivid Air R2C Sram X0, 200 mm / 200 mm Easton Havoc Carbon 750mm Syntace Megaforce 2, 70mm www.bergamont.de
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Sram X0-10, medium cage Truvativ HammerSchmidt DT Swiss EX1750 Schwalbe Fat Albert Evo, 2.4 Rockshox Reverb, 125 mm S / M (getestet) / L
4799€eur 15,9 kg
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ODER IN WELCHE RICHTUNG GEHT‘S? ENDURO ALS SELBSTERFAHRUNG.
Gewiss – eigentlich wusste ich, was mich beim Auftaktrennen der ersten deutschen Enduroserie in Winterberg erwarten würde. Zwei coole Tage Endurofahren mit flowigen Abfahrten, entspannten Aufstiegen und Spaß mit den Kumpels. Das Beste: Im Gegensatz zum Downhill dürfte es auf der Strecke weder Staus geben, noch war man in gladiatorenartige Safety-Jackets eingepackt; in denen man die Natur nur noch durch das beschlagene Doppelglas der Goggle sehen oder bei einem schmerzhaften Sturz fühlen musste. Die Vorfreude nach den unzähligen, langen Tagen und Nächten im Büro war also groß.
FOTO SEBASTIAN SCHIECK TEXT ROBIN SCHMITT
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Geteiltes Leid ist halbes Leid! Gemeinsames Hochfahren mit den Kumpels motiviert!
Enduristen sind Alleskönner: André Wagenknecht beiweist seine 4X-Skills auf dem Conti-Track.
Doch dann kam alles ganz anders. Die Stimmen und Gesichter nach dem Trainingstag am Vortag des Rennens hätten unterschiedlicher nicht ausfallen können. Viele maulten über die langen Traversen auf Schotterpisten, die auch einige Höhenmeter schluckten – berauf, wie bergab - andere über zu schwierige Streckenabschnitte. „Bei Nässe grenzt das an Selbstmord!“ Einige Profis blieben schließlich sogar dem Rennen fern – aus den verschiedensten Gründen. Nur eine Minderheit war von den Herausforderungen begeis-
tert – „ich bin hier ja nicht zum Rennrad fahren“. Nun ja. Am Vorabend des Rennes fand auf dem etwas modifizierten ContiTrack ein kurzes Race statt, nach dessen Ergebnis die Startreihenfolge für das Enduro-Rennen festgelegt werden sollte. Dass das Streckenprofil des modifizierten Conti-Tracks nicht viel mit dem Rest des Enduro-Rennens gemein hatte und manche Fahrer extra mit einem 4-Cross-Bike antraten hinterließ so manches Fragezeichen, aber gut – schließlich zählte der kommende Renntag!
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So ging es mit gemischten Gefühlen an den Start – die Euphorie hatte sich durch die Erlebnisse des Vortages etwas gelegt. Um die gesamte Strecke gemeinsam absolvieren zu können, entschlossen wir, nach der ersten Stage aufeinander zu warten und gemeinsam weiterzufahren – denn bei uns stand definitiv das Gruppenerlebnis und der Spaß an der Sache im Vordergrund. GesamtzeitGehetze? Nicht für uns! Eine Entscheidung, die wir am Rennvorabend nach langem diskutieren und philosophieren gefällt hatten, wurde im Verlauf des Rennens zur Erkenntnis: Jeder erlebt
Enduro anders, hat seine eigene Definition davon. Für die einen bedeutet Enduro lediglich Downhills mit eigener Muskelkraft selbst erklimmen, für andere ist es eine entspannte Tour mit den Kumpels oder eben ein technisches Enduro-Rennen. Und dann kamen die Fragen: Wer definiert eigentlich Enduro? Welches ist das richtige Format – Massenstart, Einzelstart, Zeitnahme mit festen Startzeiten? Training oder Fahren auf Sicht? Fragen über Fragen, die nicht „einfach-malkurz“ beantwortet werden können – auch wenn viel Zeit auf den Transferetappen
Die verwinkelte Strecke verlangte Vieles, aber vor allem: Dicke Waden, harte Antritte - oder andersrum? Egal, RenĂŠ Wildhaber hat beides!
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Egal wie die Strecke ist. Mann gegen Zeit. Pushen was geht. Gleiche Bedingungen f端r alle.
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blieb, zumindest für manche. Andere verkürzten durch illegales Abkürzen die Zeit zwischen den (nicht in die Wertung einfließenden) Transferetappen in erheblichem Maße. Warum? Meist nicht einmal aus taktischen oder kraftsparenden Gründen, vielmehr aus mangelndem Willen: Regeln und Gesetze leben entweder von starker Kontrolle oder der Akzeptanz der „Geregelten“. Für die bessere Alternative bedarf es allerdings mehr als guter Organisation. Eine gute Kommunikation zwischen Veranstaltern und Fahrern hilft, für mehr Akzeptanz zu sorgen, indem Sinn und Grund einer Regelung oder des Streckenverlaufes erläutert werden. Und hat man diese verstanden, fällt es auch sicherlich leichter die Regeln zu achten! Fakt ist: Enduro lebt von Gemeinschaft, geteiltem Leid, Anstrengung und Spaß. Es ist eine Art des Mountainbikens, die prinzipiell jedem zugänglich ist und – was selbst die
Profis immer sagen – mit ihrem familiären Flair Spaß machen soll. Und verdammt, das hatten wir schon während der ersten Abfahrt! Egal wie viel am Vorabend diskutiert wurde - wir saßen zusammen auf dem Rad, litten gemeinsam als wir uns gegenseitig den Berg zur nächsten Stage hochtrieben und genossen die Landschaft! Klingt nach Happy-End? Fast! Manch ein kanadischer Freund gab auf, schob die Schuld auf seine Pneus - egal was man aus den Streckenverhältnissen macht, aufgeben gehört sich nicht, vor allem für einen Profi! Die Frage ist auch nicht wie etwas ist, sondern was man daraus macht. Wir haben definitiv das Beste daraus gemacht: Spaß, Action, Spannung – und das alles mit den Kumpels. Eine schöne Tour eben! Und dabei noch gelernt: Es liegt noch etwas an Arbeit und Formung dieser jungen Disziplin vor uns. Eine besser Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen Fahrern und Organisation kann dabei schon Wunder wirken! In diesem Sinne freuen wir uns schon auf das nächste Rennen! Thumbs up!
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photo: Margus Riga //rider: Garett Beuhler
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CAN NOND ALE 2012 TRAIL FRÄSE
test. jekyll carbon one FOTO FABIAN RAPP TEXT & GRAFIK DANIEL HÄBERLE
Dass eine Bikemarke ihr Enduro Jekyll nennen würde, war eigentlich nur eine Frage der Zeit. Schließlich muss das Enduro von heute ein schizophrenes Dasein führen. Gut gegen Böse. Schnell berghoch, wie bergab. Dr. Jekyll gegen Mr. Hyde. Ob der Test ein ähnliches Ende wie der Roman nehmen wird?
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„Schizophrenes Fahrwerk“ Schon die schwarz-weiße Farbgebung unterstreicht die persönlichkeitsspaltenden Eigenschaften des 150mm Trailbikes. Doch was steckt hinter der Fassade des formvollendeten Carbon-Geschosses? Der erste Eindruck: Das Jekyll suggeriert schon auf den ersten Blick eine maximale Wertigkeit. Kein Wunder, denn wohin man auch schaut, erhascht das Auge eine hochwertige Komponente nach der anderen. Immerhin sind stolze 5499 Euro zu entrichten, will man dieses Rad sein Eigen
nennen. Cannondale setzt beim Jekylle One, wie Eingangs erwähnt, auf einen Vollcarbon-Rahmen. Das Herzstück des Bikes ist der zusammen mit FOX entwickelte Dyad RT2 Pullshock Dämpfer, der beim ersten Anblick durch seine zwei massiven Luftkammern recht furchteinflössend wirkt. Ein massives 1.5 Steuerrohr lässt die schlanke Fox F32 Talas Gabel fast schon ein wenig verloren wirken. Diverse Hebeleien am Lenker erinnern kurz an das Cockpit
eines Kampfjets. Das Hinterrad wird von einer Syntace X-12 Achse geklemmt. Auch die Lagerung des Hinterbaus macht dank der soliden und hochwertigen Industrielager einen sehr zuverlässigen Eindruck. Ein Mix aus Shimano XTR / XT in Kombination mit der SRAM Carbon-Kurbel, sowie die Mavic Crossmax Laufräder sind in dieser Preisliga obligatorisch. Bevor man auf dem Jekyll thronen darf, bedarf es einer gekonnten Abstimmung
von Gabel und Dämpfer. Was bei der Gabel wie routiniertes Schlafwandeln scheint, entpuppt sich beim Dämpfer zunächst als kurzes Memory. Zwei Kammern des Pullshock-Dämpfer wollen mit Luft befüllt werden. Das gestaltet sich aber dank aufgedruckter Skala & Bedienungshinweis recht einfach. High- und Lowspeed Zugstufe können getrennt von einander eingestellt werden. Die Ermittlung des Negativfederwegs stellt sich bauartbedingt, als größere Hürde heraus.
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Hier hilft kein O-Ring oder Sonstiges, vielmehr das Vertrauen in das „Poppometer“ und die Skala. Nach einer ersten Abstimmung geht es auf den Trail. Bergab und auf dem Trail: Mit 150mm Federweg am Heck, sowie an der Front stellt das Jekyll ausreichend viel Federweg für heftigeren Untergrund zur Verfügung. Der 68° Lenkwinkel wirkt zwar auf dem Datenblatt relativ steil, macht sich in der Fahrpraxis allerdings nur auf wirklich schnellen Stücken als leicht nervös bemerkbar. Ansonsten entpuppt sich das Jekyll als absolut sprintstarkes Allmountain/Enduro mit ausreichend Nehmerqualitäten. Mit dem nach Skala abgestimmten Set-Up fühlt sich das Fahrwerk jedoch etwas unharmonisch an. Der straff-sportliche Hinterbau, wollte nicht so recht zu der relativ linearen Kennlinie der feinfühligen Fox 32 Talas passen. Erst mit etwas weniger Luftdruck im Dämpfer (eine Stufe unterhalb des empfohlenen Richtwerts) stellte sich ein plusheres Fahrgefühl am Heck ein. Von der ersten Kurbelumdrehung an las-
sen der effiziente Hinterbau und die leichten Laufräder das Jekyll wie eine Rakete über den Trail fliegen. Hier spielt das leichte 12,3 kg Bike seinen Trumpf aus. Agil und mit wenig Nachdruck lässt sich das Jekyll durch jede Kurve zirkeln und besticht durch seine Wendigkeit. Dank der leichten Front und der kurzen Kettenstreben reicht ein vergleichsweise leichtes Ziehen am Lenker, um das Jekyll auf das Hinterrad zu bewegen. Dabei will an dieser Stelle erwähnt werden, dass unser Testrad mit einem 750mm breiten Lenker und einem 50mm Vorbau ausgestattet war. Anders wie am herkömmlichen Serienrad, aber definitiv nach unserem Gusto! Fast schon Standard, dennoch nennenswert: Die stufenlos verstellbare RockShox Reverb Sattelstütze. Klick, mit 125mm höherem Sattel geht es nun bergauf. Hier machen sich die bereits erwähnten Hebeleien bezahlt. Hat man die Bedienreihenfolge verinnerlicht, verwandelt sich das potente Trailbike zu einem echten Kletterkünstler. Am Vorderrad trägt die versenk- und
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und blockierbare Gabel ihren Teil bei. Am Hinterbau, der Dyad RT2 Dämpfer, der vom Lenker aus auf stark progressive, 90mm Federweg verringert werden kann. Binnen Sekunden wandeln sich somit die Fahreigenschaften. Aus Jekyll wird Hyde. Ein Komfort, den man nicht missen will. Leider nicht ganz so komfortabel fällt der Remote-Hebel aus. Konstruktionsbedingt ist der Release-Knopf etwas hakelig zu bedienen - vor allem auf dem Trail!
Unterm Strich ist das Jekyll ein widerspruchslos gegensätzliches Bike. Auf der einen Seite ein Trailbike par excellence: Flink, verspielt und spaßig. Andererseits ein Kletterkünstler, der im Uphillmodus mit 90mm Federweg seinesgleichen sucht. Wer gewillt ist, ordentlich tief in die Geldbörse zu greifen, der bekommt ein exklusives Bike, das im alltäglichen Trailgeballer genauso viel Spaß bringt wie beim Shredden in den Alpen oder dem Schotter-Marathon ins Büro. Zu exklusiv und speziell? Die unkonventionelle Bauweise des Dämpfers mag manch einem nicht ganz so sehr behagen, jedoch bereitete sie uns während der Testfahrten keinerlei Probleme und rief nicht zur voreiligen Skepsis auf. Unser persönlicher Tipp: Wer gern in gröberem Gelände unterwegs ist greift vorn zu einer dickeren Gabel und montiert eine Kettenführung.
5499€eur 12,3 kg
CANNONDALE JEKYLL | FACTS RAHMEN: GABEL: DÄMPFER: BREMSEN: DISCS: LENKER: VORBAU: KURBEL: SATTELSTÜTZE: SATTEL: SCHALTWERK: SCHALTHEBEL: KASSETTE: LAUFRÄDER: REIFEN: SCHLÄUCHE: GRÖSSEN: INFO:
Cannondale Jekyll Carbon FOX F32 Talas RLC FIT FOX Dyad RT2 Avid Elixir 9 Carbon 180 / 180 mm Truvativ Boobar 750mm Truvativ Holzfeller 50mm SRAM S2210, BB30, 38/24T Rockshox Reverb Fizik Gobi Mg Shimano XTR Shimano XT SRAM PG-1070, 11-36T Mavic Crossmax Schwalbe Hans Dampf 2.4 mit Luft S, M (getestet), L, XL www.cannondale.com
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Wenn man oft auf Presscamps gewesen ist, dann kann man den Inhalt der Präsentation mit hoher Wahrscheinlichkeit vorhersagen. „Dieses Jahr ist unser Bike noch leichter, noch steifer und damit noch schneller.“ Sind oftgehörte Sprüche. Schön, wenn man mit solchen leichten Thesen auf Menschenfang geht – auf den ersten Blick erscheinen die Erklärungen logisch, und dementsprechend verkaufen sie sich blendend.
FOTO SAMUEL DECOUT TEXT ROBIN SCHMITT
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Doch dieses Jahr ist anders. Ort der Besinnung: Ein kleines 20-Seelen Dorf im Elsass. Eine von weißen Birken gesäumte Allee führte mich direkt zum Pressecamp von Commencal. Im kleinen Kreise sollten die Neuheiten für Midseason und das kommende Jahr vorgestellt werden.
Tag Eins: Die Short-Travel-Trail Maschine Meta SL wird vorgestellt. 120mm. Welche Kategorie? Allmountain? Enduro? Tour? Die Zielgruppe ist unklar, muss eventuell sogar erst er- oder gefunden werden - macht aber nichts. Apple hat es mit seinem iPad ja auch nicht anders gemacht. Nach etwas Diskussion fallen Stichworte wie UK-Trailcenter oder flowige Singletrails. Na das ist ja schon mal was.
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Ob das Meta SL im Einzelfall Si muss jeder für sich selbst en Fakt ist, dass der 68°-flache kel, der kurze Hinterbau (428 die sehr kompakte, zentrale S dem Bike viel Quirligkeit und hen Spaßfaktor verleihen. Im ten Gelände kommt der Hinter an seine Grenzen, hier würd mehr Schluckfreudigkeit und e ger straffe Kennlinie definitiv Sicherheit und mehr Traktio Ebenfalls reduzieren die CC-or Schwalbe RocketRon die Ab formance – zumindest auf ru Gelände. Dass beim Fahrwerk gewisser Spielraum für „noch Performance sei, hieß es auf selbst von inoffizieller Seite. „F Modelljahr haben wir leider n den speziellen Tune von FOX be Die Performance ist jetzt zwar s gut, aber mit dem neuen Settin wir sie noch einmal steigern Na dann sind wir ja mal gespan ist: Das Bike ist für diejenigen g mit einem direkten Feeling üb pflegte Trails fegen wollen un fahrtsorientierte Geometrie zu wissen. Bei so viel Fahrspaß ve fast das Gewicht! Erwähnen sol aber dennoch: 12,8 kg in Mediu Der Preis: 3.999 €.
inn macht, ntscheiden. e Lenkwin8 mm) und Sitzposition einen hom verblockrbau leicht den etwas eine weniv für mehr on sorgen. rientierten bfahrtsperuppigerem k noch ein h bessere“ Nachfrage Für dieses noch nicht ekommen. schon sehr ng werden n können!“ nnt. Sicher gebaut, die ber gut gend eine abu schätzen ergisst man llte man es um!
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VIEL AIRTIME IM BIKEPARK LAC BLANC
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Am zweiten Tag ging es dann ans Eingemachte. Neben dem 180-Milimeter-Bikeparkbike Supreme FR V3 wurde die überarbeitete Version des DH V3 vorgestellt. Neben einer Gewichtsersparnis von rund 400 Gramm, ist vor allem eine Veränderung am DH-Bike hervorzuheben: Die Besinnung auf das Maßvolle! Die aus zwei Stücken gefertigte Wippe ohne Verbindungsstrebe soll für lateralen Flex sorgen. Der Sinn von weniger Steifigkeit ist evident: Seitliche Schläge, wie sie etwa in ruppigen Kurven vorkommen, kann die Federung nicht in vollem
Maße absorbieren, da sie nur in vertikaler Richtung optimal funktioniert. Durch den lateralen Flex schafft es aber der Rahmen die Unebenheiten besser „auszugleichen“ und sorgt so für mehr Traktion, Kontrolle und damit für schnellere Zeiten in Kurven. Ein steiferes Chassis würde hier tendenziell eher springen oder driften. In Größe M ist das DH V3 ziemlich kompakt und offenbart klar seinen wendig-verspielten Charakter. Dennoch schafft das Commencal den Spagat und bietet genügend Sicherheit und Laufruhe in grobem Geläuf:
Kurzum: Absolute Wohlfühlgeometrie nach dem Motto „plug & play“. Das definierte Fahrwerk absorbiert gut, liegt satt auf der Piste und sackt absolut nicht weg, was sich nicht nur in Kurven sondern auch bei Absprüngen positiv bemerkbar macht! Ebenso stabil lässt es sich damit durch die Lüfte fliegen. Weniger gemütlich wurde dann das Thema des Geldes. Unglaubliche 6.499 € gilt es für die nur mäßig ausgestattete Topversion hinzulegen. X.9-Trigger, Eigenmarken-Naben? C‘mon! Für viele wird es deshalb wohl ein Traumbike bleiben...
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WHEN G JUST WA HAVE F
GIRLS ANNA FUN
FOTO MANUEL SULZER / CHRISTOPH BAYER TEXT STEFFIE TELTSCHER
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CLICK SNAP FERTIG. FOTO & TEXT OLIVER ROGGENBUCK / HANNO POLOMSKY
In Zeiten der „iPhone“-Generation, Instagram und digitaler Spiegelreflex-Kameras war Fotografie nie zugänglicher, nie einfacher damit anzufangen. „Click, Snap, fertig“ funktioniert leider nicht immer. Vor allem wenn es um Actionshots unter schlechten Wetter- und Lichtbedingungen bei sich schnell bewegenden Motiven geht. Hanno Polomsky und Oliver Roggenbuck fotografieren für uns auf diversen Downhillrennen - von German Cup bis Worldcup und haben in den letzten Jahren unzählige Gigabytes an Bildern und viel Erfahrung angehäuft. So war es nun ein „quasi“ logischer Schritt, dass sie ihr Wissen an Fotointeressierte jeglicher Art weitergeben. Bitteschön!
Foto: Johannes Herden www.johannesherden.de
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Basics und Perspektive Am Anfang steht natürlich das Equipment. Analoge Kamera-Systeme sind zwar Kult, für sportliche Fotos aber nur schwer zu bedienen. Eine digitale Spiegelreflexkamera ist quasi ein Muss. Welcher Hersteller und welches Modell jeweils am besten zum Einsatzbereich passt, ist ein anderes Kapitel; für Actionfotografie - vor allem auf Rennen und Events - sind vor allem schnelle Prozessoren, noch schnellere Autofokus-Motoren und lichtstarke Objektive ein klarer Vorteil. Wer seine Kamera genauso sauber wie das mit Schutzfolie beklebte und ins
Case gepackte iPhone halten möchte, sollte besser nicht mit Action-Fotografie beginnen. Wetter, Fahrer, Staub und Dreck heißen die Feinde des Equip-
ments! Hat man das für sich entschieden, kann es ab auf die Strecke oder den geheimen Spot vor der Haustür gehen - am besten bei guten Lichtverhältnissen. Dort angekommen stellt sich unweigerlich die Frage der Perspektivenwahl. Denn: Nicht alles, was sich auf dem Bike gut anfühlt, spiegelt sich auch auf dem Foto wieder. Daher empfiehlt es sich, das Ganze erstmal zu beobachten und geeignete Stellen auszuloten. Bildaufbau und der „Goldene Schnitt“ spielen hierbei wichtige Rollen. Dazu gleich mehr. An welchen Stellen bieten die Fahrer das Maximum an Action? Wo steht die Sonne und wo fällt das Licht vielleicht am schönsten durch die Baumwipfel? Mit der Zeit entwickelt man hierfür ein gutes Gespür und kann sich schnell orientieren. Was dabei den Vorderund Hintergrund bildet ist reine Geschmackssache. Aus eigener Erfahrung bietet sich jedoch meist ein Bildaufbau in drei Ebenen an: Einen unscharfen Vordergrund (z.B. Wurzeln, Steine oder Blattwerk), die Schärfeebene auf dem Fahrer und einen unscharfen Hintergrund, um den Fahrer optimal heraus-
zuarbeite zeugen ka aus der stellt selb mit mittig nung erze tral posit sich viel b zählen od kommt od weise mi Trail im H
Streckenverlauf als unscharfer Hintergrund Actionmotiv auf Schärfeebene, dezentrale Position
Unscharfer Vordergrund, zeigt weiteren Streckenverlauf
en. Um mehr Spannung zu erann das Hauptmotiv auch weit Mitte gezogen werden. Man bst schnell fest, dass ein Foto gem Motiv oft weniger Spaneugt, als ein Motiv das dezentioniert wurde. Denn so lässt besser eine „Geschichte“ erder zeigen woher der Fahrer der wohin er fährt (beispielsit einem sich schlängelnden Hintergrund).
Der Grundsatz des „Goldenen Schnitts“ teilt das Foto, neben den drei Schärfeebenen, nochmals in drei Ebenen auf. In einem Drittel des Fotos spielt sich die Action ab, während zwei Drittel des Fotos der Bildkomposition dienen. Soweit zur Theorie. Begriffen? Bevor es ans eingemachte geht, folgen nun noch ein paar Erläuterungen zu Blende und ISO-Empfindlichkeit.
EXIF DATEN CANON EOS 7D CANON 70-200 F/4 IS L BLENDE 4 ISO640 1/2500 SEKUNDE
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Die Blende steuert innerhalb des Objektivs die Größe des Lichteinfalls auf den Sensor. Objektive mit einer großen Offenblende lassen sehr viel Licht in die Kamera, was kürzere Belichtungszeiten ermöglicht. Je kleiner die Blendenzahl, desto weiter öffnet sich die Blende. Die Schärfeebene wird somit kleiner, je weiter die Blende geöffnet wird. Das obere Foto wurde mit Blende 9 geschossen. Durch die kleinere Blendenöffnung ist der Schärfebereich größer. Das zweite Foto wurde mit einer Blende von 1.4 geschossen. Der Hintergrund wird unscharf, während die Person scharf bleibt. Motive können dadurch sehr leicht vor dem Hintergrund freigestellt werden. Durch gezielt eingesetzte Tiefenunschärfe als Stilmittel wird das Auge des Betrachters auf ein bestimmtes Objekt gelenkt.
Neben der Verschlusszeit und der Blende gilt die ISO-Empfindlichkeit als dritter großer Parameter. Sie gibt die Lichtempfindlichkeit des Sensors der Kamera während der Aufnahme wieder. Eine hohe ISO-Zahl bedingt ein stärkeres „Pixelrauschen“ im Foto. Günstige Einsteigermodelle sind meist nur bis zu einer ISO-Einstellung von 800 effektiv zu nutzen, während Profimodelle auch jenseits der 3200 noch brauchbare Ergebnisse liefern. Auch hier wieder zwei Vergleichsfotos. Das erste Foto wurde richtig belichtet mit ISO 100, das zweite zeigt sich überbelichtet mit ISO 1000. Das Verhältnis aller drei Parameter macht schlussendlich den Unterschied, ob das Foto gelingt. Und auch hier gilt: Übung macht den Meister - frei nach dem Credo „Try and Error“.
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/// SICK MICK ///MICK HANNAH /// HUTCHINSON UNITED RIDE
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8:21 PM
MAKULU WC/DOWNHILL
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as Aushängeschild und der WC-Team-Rahmen von Morewood. Das Makulu verfügt über ein progressives Fahrwerk für technische Abfahrten, präzises Handling in Kurven und lässt jeden Fahrer zu einem Podiumskandidaten werden. Die Weiterentwicklung des Rahmens in den letzten drei Jahren hat dazu geführt, dass mittlerweile nicht nur das DIRT Magazin diesen DH-Rahmen als Benchmark der Industrie sieht.
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EXIF-DATEN: SONY ALPHA 550 WALIMEX FISH-EYE BLENDE 5.6 ISO400 1/200 SEKUNDE EXIF-DATEN: CANON EOS 7D
CANON 70-200 F/4 IS
BLENDE 2.8 ISO1250 1/400 SEKUNDE
Out of Focus, oder doch nicht? Hat man eine passende Perspektive gefunden, geht es an die richtigen Einstellungen: Der richtige Mix aus ISO-Einstellung, Blende und Belichtung macht‘s. Gerade bei sich schnell bewegenden Motiven ist die Belichtungszeit entscheidend, um den Fahrer scharf einzufangen. Wer nicht mitfokussieren kann, bedient sich eines einfachen Tricks: Man sucht sich eine geeignete Stelle, schaut sich an wie der Fahrer hier aussieht und, wenn alles passt, fokussiert man eine Wurzel, einen Stein oder den Boden an diesem Punkt an. Passiert der Fahrer nun diesen Punkt, liegt er in der Schärfeebene. Am Anfang arbeitet man am besten mit einer höheren Blendenzahl (= kleinere Blendenöffnung), also einer größeren Schärfeebene - der Nachteil ist, dass sich dadurch die Belichtungszeit verkürzt. Je mehr Übung man hat, desto weiter kann die Blende geöffnet werden. Dies bewirkt allerdings auch, dass die Schärfeebene zusehends dünner wird. Hier ist richtiges Timing gefragt. Einfacher ist das Mitfokussieren des Motivs. Dies setzt allerdings einen schnellen Autofokus des Objektivs voraus. Solche Objektive erkennt man meist an Kennungen wie „USM“ oder „HSM“, die für Ultraschallmotoren stehen. Mit dieser Methode fotografieren zum Beispiel auch die meisten Profi-Fotografen im World Cup Zirkus. Dabei wird über die Einstellung der Kamera das gewünschte Fokusfeld gewählt und der Fotograf fokussiert kontinuierlich das Motiv in der Bewegung mit und drückt im richtigen Moment den Auslöser. Bei Canon nennt sich das Mitfokussieren „AI Servo“, bei Nikon „AF-C“.
Neue Blickwinkel Fotografie wird meist durch die Auswahl der passenden Perspektive erst richtig spannend. Während weitwinklige Fotos dem Motiv viel Platz bieten, können Aufnahmen mit Teleobjektiven dem Betrachter Ansichten zeigen, die er im normalen Renngeschehen nur selten zu Gesicht bekommt. Wer kann denn schon genau den Gesichtsausdruck des Downhill-Profis erkennen? Kurz gesagt: Mit verschiedenen Objektiven kann man die gleiche Situation komplett anders einfangen und dem Foto so die gewünschte Aussage, den gewünschten Touch verleihen! Doch Vorsicht, manchmal trügt die Sicht durch die Kamera im ersten Moment auch. Hat man eine sehr weitwinklige Linse an der Kamera, erscheint der Fahrer manchmal viel weiter weg als er eigentlich ist. Nicht zu unrecht steht der Spruch „Objects in mirror are closer than they appear!“ auf vielen Außenspiegeln dieser Welt. Hanno und Oli können ein Lied von der kurzen Schrecksekunde singen, wenn sie wieder einmal bemerkten, dass das Hinterrad viel näher kam, als ihnen eigentlich recht war! Entfesseltes Blitzen Wer schon einmal den kamerainternen Blitz benutzt hat, wird wissen, dass die Fotos meistens etwas platt aussehen. Räumliche Tiefe entsteht dabei nur selten. Besser geht das mit extern aufgestellten Blitzen. So lässt sich der Lichteinfall im gewünschten Winkel einrichten, angesteuert werden sie in der Regel über einen Funkempfänger. Blitze sind also nicht nur „Hilfsmittel“ bei zu wenig Umgebungslicht, sondern können auch als Stilmittel dienen!
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Blitz 2: s um den F einer Lic Hintergrun
Blitz 1: schr채g vorne, um Gesicht aufzuhellen
schräg hinten, Fahrer mittels chtkante vom nd abzuheben
In der Praxis genügen meist zwei Blitze. Bei der Positionierung der Blitze ist darauf zu achten, was der jeweilige Blitz bewirken soll. „In der Regel positionieren wir jeweils einen Blitz schräg vor und hinter dem Fahrer, um sowohl das Umfeld und die Kontur des Fahrers vor dem Hintergrund freizustellen, als auch die Front und das Gesicht aufzuhellen“ sind sich Hanno und Oli einig. Bei dem Foto links stand der hintere Blitz auf der Streckenseite des Fotografen schräg hinten. Der zweite war auf der anderen Seite vorne positioniert um die Front korrekt zu belichten. Mit dem Blitz und dessen Leistung kann und soll variiert werden.Der Blitz friert die Bewegung eines Fahrers meist ein und sorgt für noch mehr Schärfe des Motivs. Mit diesem Umstand kann man dem Foto einen besonderen Stil verleihen: Da die Action durch den Blitz „eingefroren“ wird, kann die Belichtungszeit länger gewählt werden. Durch Mitziehen der Kamera synchron mit dem Motiv entsteht Bewegungsunschärfe, während der Fahrer weiterhin scharf bleibt. Diese „Mitzieher“ sorgen für Spannung im Bildaufbau und vermitteln dem Betrachter die Geschwindigkeit des Motivs. Mit etwas Übung ergibt sich oft eine sehr ausgeklügelte Lichtführung und macht ein Stück weit autark von bestem Foto-Wetter. Letztendlich kommt es aber auf die gelungende Kombination und das Verhältnis aus natürlichem Licht und Blitzlicht an.
EXIF-DATEN: CANON EOS 7D CANON 17-40 F/4 L BLENDE 5 ISO250 1/100 SEKUNDE
Der Einsatz von Blitzen ist übungsintensiv, lohnt aber. Durch das künstliche Licht kann man oft unabhängig von Sonne und Uhrzeit fotografieren. Das erste der Beispielfotos wurde mit, das zweite ohne Blitze geschossen. Zwar war hier genügend natürliches Licht vorhanden, jedoch ist gut zu erkennen, dass die Fahrerin sich nicht so recht vom Hintergrund abheben mag. Genau das kann mit dem Einsatz von, über Funk ausgelösten, Blitzen behoben werden. Ein Blitz von hinten, einer schräg von der Seite und schon wird der gesamte Wallride, samt Motiv vor dem Hintergrund herausgearbeitet. Das Licht wird ingesamt etwas härter und klarer. Der positive Nebeneffekt des Blitzens ist das Einfrieren der Bewegung, was sich schnell in der Schärfe des Fotos zeigt. Eine Bewegung, die bei einer 1/250 Sekunde nur leidlich scharf wird, zeigt sich mit Blitzen als oft knack-scharf.
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Mehr Info:
www.fraction-magazine.de
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Größer, weiter, schneller! Mit der richtigen Fahrtechnik ist alles möglich.
Unsere Coaches sind der amtierende deutsche Meister im Downhill (Master) Fabian Arzberger und die schwedische Profi-Mountainbikerin Solveig Lindgren. Unsere Locations sind: Heidelberg, Bikepark Beerfelden, Bad Wildbad Und Lac Blanc. Mehr Infos unter: www.ridingstyle.de
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GLOBAL LOCAL
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FOTO & TEXT MESUM VERMA
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MAG41 RACING TEAM CHINA
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Fernab der berühmten Reisfelder und der großen Bergketten im Südwesten Chinas geschieht mehr als dass hin und wieder ein Sack Reis umfällt: An der Ostküste liegen Metropolen wie Shanghai, Nanjing, Hangzhou; im Norden die Hauptstadt Beijing. Alles nie schlafende Motoren der stark wachsenden Wirtschaftsmacht China. Dort wird Geld gemacht, gehäuft und ausgegeben – nirgendwo mehr auf der Welt verkauft Porsche mehr Cayenne, haben die großen Mode-Labels der Welt grö-
ßere Stores – gleichzeitig gibt es natürlich auch den Gegenpol. Viele Zuwanderer vom Land, billige Arbeitskräfte, Arme – der Gegensatz könnte kaum größer sein. Eine chinesische Mittelschicht gibt es kaum. Nichtsdestotrotz findet man sie doch: Die Fahrradfahrer, die das Zweirad nicht als Fortbewegungsmittel, sondern als Sportgerät verstehen. Vor vier Jahren hatte sich eine kleine Rennszene entwickelt, mit drei bis vier Rennen pro Jahr. Man traf sich im kleinen
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COUNTRY OF THE RED DRAGON Kreise zum Spaßhaben, aber natürlich auch zum Kräftemessen. Immer wieder kamen auch „laowais“ (chines. Ausländer) auf diese Rennen und so entstand allmählich die Idee ein multi-nationales Team, das Mag41 Racing Team China, zu gründen. Unser schnellster Fahrer ist Xu Jin, ein in Nanjing wohnender Fahrradmechaniker und einziger Chinese des Teams.
Als Ex-BMX-Profi hat er gute Grundlagen für Downhill: Das schlechteste Ergebnis in seiner bislang zweiten Saison in MTB DH, war ein zweiter Platz – nach fünf Rennen! In den zwei Business-Städten Hangzhou und Shanghai, wohnen Bjoern und Marco. Der eine Architekt, der andere Filialleiter einer Schweizer Handelsfirma.
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Beide haben dabei ein Problem mit Chinas Größe. Im Umkreis von hunderten Kilometern gibt es keine Berge – nicht unbedingt die besten Voraussetzungen zum Downhillen. Aber umso motivierter sind sie, wenn sie zu ihrem Teamchef nach Nanjing fahren, um gemeinsam zu trainieren. „Der Franzose“ arbeitet im 250 km nördlich von Shanghai gelegenen Yancheng. Gueno
ist Ingenieur bei einer französischen Firma und bildet mit 26 Jahren das „jüngste“ Teammitglied. Dann gibt es noch den „Swindian“, in Indien geboren, aber in der Schweiz aufgewachsen: Mesum Verma - er managet das Team in China und ist als Fotograf und Gründer zweier MTB-Magazine in Indien ein absoluter Bike-Fanatiker. Dennoch hat er sich
auch schon mal gefragt: Wen interessiert es, wenn in China ein Sack Reis umfällt? Richtig, niemanden! Aber: China ist ein stark wachsender Markt, in dem heute die Zukunft von morgen gemacht wird. Mittlerweile gibt es im ganzen Land verstreut über 30 Downhill Rennen, diverse Rennserien. Die Regierung lässt Kanadier einfliegen, um Bikeparks zu bau-
en. Ganze drei sollen entstehen. Überall wird geschaufelt und trainiert. Mittlerweile verändert sich die Rennatmosphäre – mehr Spannung, mehr Ernsthaftigkeit, mehr Wettkampfgeist. Im Vergleich zu Europa ist die Szene prozentual zur Bevölkerung natürlich noch relativ klein – aber was ist noch mal ein Prozent von einer Milliarde Menschen...
FOTO DER WOCHE
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HEROES OF WORK ROBIN SCHMITT
MAX-P
Viel zu tun und noch mehr Ideen. Neben Teammanagment & Downtown Magazin hat die Planung für die nächste Ausgabe unseres Mountainbikemagazins höchste Priorität. Am Besten jetzt schon mal anschnallen und festhalten - das nächste Mal knallts richtig!
Von unsere sich MP de men, jede c Steuerbera Das Beste sche Rechn
FLORIAN STORCH
FABIAN
And he did it again! Mit seinen knalligen, frechen und doch sehr fundierten Stil ist „Storchi“ eine echte Bereicherung für die Redaktion. Nicht nur textlich - erwähnten wir seine Fähigkeiten auf dem Dancefloor schon?!
Schneller P Frau, Besit Riding Styl be gibt‘s de von ihm, am in der Mast
MESUM VERMA
JENS S
Unser Mann in China! Der Swinder (Inder, der in der Schweiz aufgewachsen ist) betreut vor Ort unser chinesisches Rennteam. An dieser Stelle nochmal vielen Dank an die tolle Zeit in Nanjing. Und immer mit der Nase voran: „Laowai!“
Der Hausfo Miteigentü für Designa stadt beim Bestes Bei mit MTB-N
PHILIP SCHMITT
DANIEL HÄBERLE
em China-Trip zurück, durfte er ehrwürdigen Aufgabe widchinesische Rechnung für den ater präparieren - Chapeau! - bald darf er wieder asiatinungen sortieren ... hmmm?!
Daniel ist einer der Generalisten, er fährt gerne schnell, scheut keinen Anstieg und bläst bergab zum Angriff. Gleiches gilt für seine Tätigkeiten in der Redaktion: Layouten, Texten & Recherchieren - fährt er deshalb so gerne Enduro?
N ARZBERGER
CHRISTIAN LÄMMLE
Pappa, Mann einer schnellen tzer der Fahrtechnikschule le und: Autor. In dieser Ausgaen Test des Bergamont Big Air mtierender Deutscher Meister terklasse! www.ridingstyle.de
Grafiker Chris ist ein vielgefragter Mann - für uns hat er in harter Nachtarbeit cleane & schicke Layouts rausgehauen - um die Lesbarkeit am Bildschirm zu erhöhen. Gelungen oder?
STAUDT
FABIAN RAPP
otograf von MTB-News.de und ümer von 4zig.net „Netzwerk aufgaben“, war mit uns in AlbInterview von Sick Mick dabei. ispiel für unsere Kooperation News.de & Synergieeffekte!
Flucht gelungen! Nach Wochen im eigenen Fotostudio mit Weihnachtsglitzer, Zimtgeruch und Kerzenschein, freute sich Fabian dem Studio raus in die Natur zu entfliehen. Seine Fotos seht ihr in den Biketests! www.fabianrapp.com
WWW.LAEMMLEDESIGN.COM
IMPRESSUM ISSUE #006
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Redaktion Mag 41 www.mag41.de E-Mail: Info@mag41.de Herausgeber: 41 Publishing & Marketing UG Hummelbergweg 12 71229 Leonberg Geschäftsführer: Max-Philip Schmitt, Robin Schmitt Autoren: Robin Schmitt, Florian Storch, Daniel Häberle, Mesum Verma, Oliver Roggenbuck, Hanno Polomsky, Steffie Teltscher Grafik/Layout: Christian Lämmle, Daniel Häberle Fotos: Ale di Lullo, Fabian Rapp, Sebastian Schieck, Michael Meister, Christoph Bayer, Manuel Sulzer, Mesum Verma, Daniel Geiger, Samuel Decout, Thomas Paatz, Johannes Herden, Jens Staudt Website: Daniel Adams (bowstreet.de)
Social Media: Manfred Schmitt Schlussredaktion: Florian Storch, Christian E. Besonderer Dank: Johann Flickinger, Daniel Geiger, Basti Dietz & alle anderen Supporter Dieses Magazin und alle in ihm enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes bedarf der Zustimmung der 41 Publishing & Marketing UG. Durch Annahme eines Manuskriptes erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Mag41 wird digital vertrieben.