P O R S CHE CAYENNE G TS
2 (3) 2014
Sportowa Terenówka
Jeśli nie SUV, to... – Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross Caddy
SUV-y z Chin – czy jest się czego bać?
Testy redakcyjne SUV-ów i crossoverów
Opel Insignia Country Tourer
Škoda Yeti
Ford Kuga
Drodzy Czytelnicy, wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że kryzys w motoryzacji, którym straszono nas przez ostatnich kilka lat, można już zostawić do analizowania historykom oraz skrajnym pesymistom, którzy czuli się dobrze w atmosferze globalnej recesji i zagrożenia. Przedstawiciele branży motoryzacyjnej ogłaszają rekordowe od lat wyniki sprzedaży oraz plany zwiększania produkcji czy nowych inwestycji. Nie oszukujmy się, nie oznacza to, że nagle wszyscy zaczniemy jeździć fabrycznie nowymi autami, możemy jednak z większym spokojem patrzeć w motoryzacyjną przyszłość. Tym bardziej cieszy, że promowany przez nas segment rodzinnych SUV-ów i miejskich crossoverów był jedynym, który oparł się dekoniunkturze, a w przypadku wielu producentów samochody tego typu były i są najchętniej wybieranymi z oferty i stanowią trzon sprzedaży. Nasze motoryzacyjne preferencje ulokowaliśmy zatem w niezwykle mocnym i dynamicznym segmencie rynku. Bieżący numer „4×4 SUV Magazine” śmiało można określić mianem wakacyjnego. Wpisując się w specyfikę urlopowego okresu, przygotowaliśmy go właśnie pod kątem rodzinnych wojaży. Czy istnieje lepszy typ aut do tego przeznaczonych niż SUV-y? Sprawdzamy to, zestawiając ze sobą dwa niezwykłe rodzinne furgony w specjalnych wyprawowych wersjach. Poza tym testujemy: Škodę Yeti, Forda Kugę, Opla Insignię w uterenowionej wersji Country Tourer oraz najmocniejszą wersję Porsche Cayenne: GTS. Przyglądamy się także bliżej SUV-om mało znanych, chińskich marek. Na łamach magazynu radzimy także, jak przygotować się i spakować do dłuższej podróży, oraz przedstawiamy najważniejsze fakty związane z podróżowaniem po drogach wybranych krajów europejskich. Zapraszam do lektury! Łukasz Pełnikowski Redaktor prowadzący „4×4 SUV Magazine” ADRES REDAKCJI ul. Lednicka 23 60-413 Poznań tel. 61 833 63 28 fax. 61 833 63 28 wew. 24 www.motobiznesmedia.pl www.4x4suv.pl
REDAKTOR PROWADZĄCY Łukasz Pełnikowski lukasz.pelnikowski@biznescar.pl REDAKCJA Tomasz Chojnacki tomasz.chojnacki@biznescar.pl
3
Ofensywa samochodowego androida
4-5
Firestone wprowadza na rynek opony dla SUV-ów
6-7
SUV-y z Chin - czy jest sie czego bać?
8-9
Duda Cars Wyjątkowe premiery w wyjątkowym salonie
10-11
Mitsubishi Outlander PHEV Nowy gracz na rynku hybryd
12-17
Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross Caddy
18-19
Porsche Cayenne GTS - sportowa terenówka
20-23
Opel Insignia Country Tourer - beztroska podróż
24-27
Škoda Yeti 2.0 TDI Green Tec – Powrót „człowieka śniegu”
28-31
Ford Kuga – bardzo dorosły SUV
suvem do: 32-35
Zaplanuj bezpieczną podróż
REKLAMA Krzysztof Małecki krzysztof.malecki@biznescar.pl
WYDAWCA MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.
Ofensywa samochodowego Androida
Open Automotive Alliance (OAA) - koalicja firm sektora high-tech oraz liderów przemysłu motoryzacyjnego, pracujących nad udostępnieniem platformy Android w pojazdach powszechnego użytku, przyjęła nowych członków. Są to: Alpine, Bentley, Clarion, CloudCar, Delphi, Fiat Chrysler, Freescale, Fujitsu Ten, Harman, Infiniti, JVCKenwood, LG, Maserati, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Panasonic, Parrot, Pioneer, Renault, Renesas, Seat, Škoda, Subaru, Suzuki, Symphony Teleca, Volkswagen i Volvo.
D
o grona członków-założycieli aliansu w składzie - Audi, GM, Honda, Hyundai i NVIDIA - dołączają więc nowe firmy, dając świadectwo globalnego zasięgu platformy Android, obejmującego już ponad miliard smartfonów i tabletów. Celem Aliansu jest udostępnienie zalet Androida w samochodach użytkowników systemu, aby umożliwić śledzenie ruchu drogowego, wyznaczanie tras przejazdu lub wyboru "playlist" słowno-muzycznych bez użycia rąk - a więc w sposób zwiększający bezpieczeństwo i wygodę prowadzenia. Celem jest stworzenie samochodu "obecnego" w sieci internetowej. W czerwcu, podczas konferencji Google I/O w San Francisco (poświęconej rozwojowi platform sieciowych i aplikacji) Google i producenci motoryzacyjni zrzeszeni w OAA zademonstrowali pierwsze przykłady funkcjonalności Android Auto. Obejmuje ona szereg aplikacji ulubionych przez użytkowników, m.in. Google Maps czy Spotify i dostępnych via "interfejs dla kierowcy". Aktywując smartfon z Androidem w kompatybilnym pojeździe uruchomić można specjalne "samochodowe" aplikacje oraz usługi dostępne na tej platformie za pośrednictwem wyświetlacza na tablicy przyrządów
i przycisków sterujących na kierownicy. Póki co, samochodowa wersja Androida w znacznej części obsługuje tylko język angielski. Polska wersja Google Now to tylko niewielka próbka możliwości, jakie już do dyspozycji mają kierowcy z USA.
Miejmy nadzieję, że wprowadzając do naszego kraju nowe modele z ‘robocikiem’ na pokładzie, producenci będą pamiętać o polskiej wersji językowej. • Źródło: FAP / Zdjęcie: Volvo
2-3
Firestone wprowadza na rynek opony dla SUV-ów
O
pony Firestone Destination HP, konkurujące w średnim segmencie cenowym, zostały zaprojektowane tak, by zapewnić SUV-om najdłuższy przebieg, kontrolę na mokrej nawierzchni oraz stabilność prowadzenia we wszystkich warunkach. Opony Firestone Destination HP osiągają nawet o 35% lepszy przebieg bez uszczerbku dla bezpieczeństwa, a swoją pozycję rynkową potwierdzają wysoce konkurencyjnym pakietem technicznym. Sportowy wzór bieżnika został zaprojektowany tak, by zapewnić maksymalną kontrolę i trakcję w zakrętach. Układ rowków został zoptymalizowany do jazdy na mokrej nawierzchni, zaś sztywne klocki barku opony zapewniają znakomitą przyczepność i reakcje pojazdu na nawierzchni suchej. Specjalna
konstrukcja karkasu dla SUV-ów zapewnia stabilną jazdę i dużą odporność na zużycie. Opony Firestone Destination HP gwarantują najlepsze w swoim segmencie wyniki, nagrodzone oceną B w zakresie przyczepności w europejskim systemie etykietowania opon, dla wszystkich pięciu najlepiej sprzedających się rozmiarów modelu Firestone Destination HP wprowadzonych w 2014 roku. Oprócz tych parametrów, opony otrzymały oceny od C do E pod względem oszczędności paliwa, zapewniając idealną równowagę między oporem toczenia a zużyciem. Model Firestone Destination HP jest dostępny w całej Europie od maja 2014 r., początkowo w 10 rozmiarach dla obręczy 16i 17-calowych. •
Bridgestone – największy na świecie producent opon i wyrobów gumowych – ogłosił, że marka Firestone opracowała opony Destination HP przeznaczone na rynek wymiany, których odbiorcami mają być właściciele miejskich crossoverów oraz małych i średnich SUV-ów.
4-5
SUV-y z Chin – czy
Tajemnicą poliszynela jest, że większość z otaczających nas przedmiotów wyprodukowana została w państwie środka. Gdy dane ubranie, sprzęt elektroniczny czy zabawka, posiadają znane i wzbudzające zaufanie logo, z reguły nie mamy z tym większego problemu. Inaczej ma się sytuacja z samochodami nieznanych nam bliżej chińskich marek. Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Producenci
P
restiż, tradycja, uznanie, podziw, gwarancja solidności… można by jeszcze długo wymieniać określenia, z których już na starcie trzeba zrezygnować decydując się na kupno samochodu wyprodukowanego przez któregokolwiek z chińskich producentów. Nie oznacza to jednak, że za dużo niższą cenę w porównaniu z uznaną konkurencją, zawsze ryzykujemy przysłowiowym wdepnięciem na minę Made in P.R.C. Pomijając ekstremalnie egzotyczne i podejrzane marki, produkujące wyroby samochodopodobne o stylistyce bezczelnie kopiowanej ze znanych konstrukcji, istnieje kilka modeli, którym warto przyjrzeć się bliżej.
na jest pomiędzy silnikiem, a skrzynią biegów. Pełni ona rolę rozrusznika oraz ładuje tylny motor elektryczny, który został wyposażony w sterowany elektronicznie system napędu na cztery koła. Na uwagę zasługuje wyposażenie chińskiego auta. Standardem jest 8-calowy ekran dotykowy zamontowany w konsoli centralnej oraz pakiet systemów bezpieczeństwa oraz poduszek powietrznych, który zdaniem przedstawicieli firmy pozwoli zaliczyć „na piątkę” zarówno chińskie, jak i europejskie testy bezpieczeństwa. Wszystkie modele Qoros są produkowane w Changshu w Chinach pod nadzorem uznanych firm, jak Magna Steyr, Continental, Bosch czy Microsoft.
Qoros 3 Cross Hybrid Concept
Byd E6
Wkrótce na rynek ma szansę wejść pokazany podczas ubiegłorocznych targów w Genewie model 3 Cross Hybrid, firmy Qoros, szturmem podbijającej światowe rynki. Crossover będzie napędzany m.in. silnikiem benzynowym o pojemności1,2, trzech cylindrach, turbodoładowaniu i mocy 132 KM, który umieszczono z przodu, a z tyłu zamontowano motor elektryczny o mocy 68 KM. Druga jednostka elektryczna, nazwana przez producenta ISG (Integrated Starter Generator) umieszczo-
Hybrydowe połączenie Vana z Crosoverem jest jedną z tych propozycji, które bez większych problemów można kupić w naszym kraju. Pojazd producenta, o którym zrobiło się ostatnio głośno za sprawą walki z Solarisem o dostawę elektrycznych autobusów dla Warszawy, nie porywa siermiężną stylistyką rodem z wczesnych lat 90-tych. Jednak 5-miejscowy, w pełni elektryczny minivan prezentuje się bardzo konkurencyjnie na tle bardziej uznanych rywali. Wyróżnia się sporymi rozmiarami
jest się czego bać? (4,56 m długości, 1,82 m szerokości, 1,63 m wysokości i 2,83 m rozstawu osi), przyzwoitą mocą 122 KM i potężnym jak na auto elektryczne maksymalnym momentem obrotowym 450 Nm oraz jednym z największych na rynku zasięgiem 300 km na jednym ładowaniu. Samochód z kraju środka rozpędza się maksymalnie do 140 km/h, zaś setkę osiąga w czasie poniżej 10 s. Czas ładowania baterii wynosi 6 godzin. Na jego niekorzyść działa wysoka w porównaniu z konkurencją wysoka cena – według nieoficjalnych danych oscylująca w okolicach 200 000 zł.
Chery Tiggo
silników otwiera jednostka o pojemności 1,8 l i mocy 138 KM. Mocniejszy, 2-litrowy motor generuje 141 KM. Najciekawszym silnikiem jest 2,4 l jednostka o mocy 161 KM, współpracująca z 6-biegowym automatem. Pojazd posiada bogate, jak na chińskie standardy, wyposażenie standardowe (m.in. ABS z EBD, skórzana tapicerka).
Haval H8
Auto marki o owocowo brzmiącej nazwie ma w sobie trochę z Subaru Forestera, Suzuki Grand Vitary czy Toyoty RAV4 poprzedniej generacji, nie jest jednak ordynarną kopią żadnego z nich. Ten całkiem zgrabny kompakt SUV o nowoczesnej stylistyce zarówno nadwozia, jak i wnętrza, montowany jest poza Chinami w różnych krajach na świecie pod różnymi oznaczeniami modelowymi. Najmocniejszą jednostką w ofercie jest 2-litrowy motor, który jako jedyny występuje w połączeniu z napędem AWD. Co ciekawe automat można mieć tylko z tym silnikiem, wiąże się to jednak z rezygnacją z napędu na 4 koła, na rzecz tylko przedniej osi. Pozostałe jednostki to 1,8 i 1,6 l. Przed trzema laty model zaliczył tylko dwie gwiazdki, na pięć możliwych w testach zderzeniowych ANCAP.
Geely Gleagle GX7 Model zaprezentowany po raz pierwszy w 2012 roku to jedna z bardziej udanych chińskich produkcji. Listę dostępnych
Na swój rynkowy debiut wciąż czeka jedno z najciekawiej zapowiadających się aut z dalekiego wschodu. Niestety liczne problemy techniczne, które co rusz trapią tą konstrukcję, powodują kolejne przesunięcia zapowiadanej premiery. Jeśli producentowi uda się rozwiązać wszystkie problemy swojego produktu, będzie on napędzany 2-litrowym turbodoładowanym silnikiem o mocy 218 KM, współpracującym z 6-biegowym automatem. Auto będzie napędzane przez dwa i cztery koła. Jeśli uda się je wprowadzić na rynek, będzie najdroższym i najmocniejszym pojazdem z Chin. •
6-7
Duda Cars
Wyjątkowe premiery w wyjątkowym salonie Recepcja, oddzielone ściankami biurka sprzedawców i pojazdy upchnięte ciasno na małej przestrzeni ekspozycyjnej – taki obraz salonów samochodowych odchodzi powoli do lamusa. Nową, najwyższą jakość w obsłudze i podejściu do klienta znajdziemy w gruntownie zmodernizowanym salonie firmy Duda-Cars, poznańskiego dilera Mercedes-Benz, w którego otwarciu uczestniczyliśmy. Byliśmy tam jeszcze z jednego powodu – trzech polskich premier niezwykłych modeli: S 500 Coupé, GLA 45 AMG oraz G 63 AMG 6×6. Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski
P
oznański przedstawiciel niemieckiego producenta to firma stosunkowo młoda. Dziewięć lat wystarczyło jednak do stania się jedną z najważniejszych firm na dilerskiej mapie kraju. Klienci kupili tu już blisko 3500 samochodów, co jest jednym z najlepszych wyników wśród salonów aut luksusowych w kraju. Tym, co wyróżnia firmę, jest szczególne podejście
do marki AMG. Dzięki specjalnie wyodrębnionemu działowi AMG Performance Center firma stała się liderem w sprzedaży Mercedesów ze znaczkiem przyśpieszającym tętno u wszystkich fanów motoryzacji. Salon może poszczycić się największą w kraju przestrzenią ekspozycyjną oraz największą ofertą samochodów demonstracyjnych. Dzięki temu większość z tych wyjątkowych
aut jeżdżących po całej Polsce pochodzi właśnie stąd. Obiekt Duda-Cars znajdujący się vis-à-vis poznańskiego stadionu Lecha przy ulicy Bułgarskiej przeszedł gruntowną modernizację. W rozbudowanym salonie może się teraz na dwóch poziomach zmieścić pełna gama modelowa Mercedes-Benz, a nie jak dotychczas tylko 6 pojazdów. Uroczyste otwarcie nowego salonu było
okazją do zaprezentowania dziennikarzom oraz zaproszonym gościom trzech nowych, niezwykłych modeli jeszcze przed ich oficjalną rynkową premierą. Nas rzecz jasna najbardziej urzekły dwa niesamowite SUV-y spod znaku gwiazdy.
GLA 45 AMG W poznańskim salonie mogliśmy po raz pierwszy zobaczyć najmocniejszego kompaktowego SUV-a na świecie, prezentowanego jak dotąd jedynie na specjalnych, zamkniętych pokazach. Mercedes GLA 45 AMG to prawdziwa perła z Affalterbach. Dwulitrowy silnik turbo pod maską GLA 45 AMG generuje moc 360 KM oraz 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a pod względem mocy uzyskanej z jednego litra pojemności – 181 KM – plasuje się na równi z autami supersportowymi. Kolejną zaletą jest małe zużycie paliwa – średnio 7,5 l/100 km. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 4,8 s i rozwija prędkość
maksymalną 250 km/h (ograniczoną elektronicznie). Połączenie napędu na obie osie AMG 4Matic oraz 7-stopniowej przekładni AMG SPEEDSHIFT DCT zapewnia najwyższą wydajność i niezawodną trakcję. Wnętrze SUV-a łączy sportową atmosferę z najwyższą jakością. Uwagę zwracają wyprofilowane fotele pokryte mieszanką skóry ARTICO i tkaniny DINAMICA z czerwonymi przeszyciami, czerwone pasy bezpieczeństwa oraz elementy ze szczotkowanego aluminium. Trójramienna kierownica wielofunkcyjna obszyta skórą nappa zapewnia pełną kontrolę nad autem, a wskaźniki w tubach rozdzielone kolorowym wyświetlaczem dostarczają kierowcy niezbędne informacje.
G 63 AMG 6×6 Trzyosiowe monstrum stworzone z myślą o dubajskich szejkach trafiło w końcu do kraju nad Wisłą. Co ciekawe, auto zamówiło już 6 klientów, a spośród 4, które trafiły
już do rąk nabywców, 3 kupiono w poznańskim salonie Duda-Cars. Jak widać, cena oryginalności ustalona na poziomie blisko 2,5 mln zł nie dla wszystkich jest przeszkodą. Kolos o masie 3,7 t rozpędza się do 100 km/h w ok. 6 sekund, a maksymalnie osiągnie 160 km/h, zużywając przy tym średnio 18 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Źródłem mocy jest 5,5-litrowy silnik V8 biturbo, który generuje 544 KM i 758 Nm momentu obrotowego. Napęd wędruje do wszystkich sześciu kół za pośrednictwem 7-biegowej przekładni automatycznej 7G-TRONIC. Samochód został stworzony przede wszystkim do ekstremalnej jazdy w terenie. Pomaga mu w tym kąt natarcia wynoszący 52 stopnie, kąt zejścia równy 54 stopnie oraz prześwit wynoszący aż 460 mm. Co więcej, kierowca ma możliwość zablokowania wszystkich pięciu dyferencjałów.
•
8-9
Mitsubishi Outlander PHEV
nowy gracz na rynku hybryd
Do polskich salonów wjechały pod koniec czerwca Outlandery PHEV. Mitsubishi podczas prezentacji dla mediów, zorganizowanej w Nowym Dworze Mazowieckim, pokazało zalety pierwszego na świecie hybrydowego SUV-a. Tekst: Łukasz Pełnikowski | Zdjęcia: Producent
N
owa odmana aktualnej generacji popularnego modelu spod znaku trzech diamentów jest pierwszym na świecie hybrydowym SUV-em ze stałym, elektrycznym napędem 4WD i generatorem prądu. Samochód oferuje zasięg 824 kilometrów i pali 1,9 litra benzyny na 100 km. Dzięki takim osiągom, taniej eksploatacji i przeglądom i pełnej funkcjonalności SUV-a to pojazd wolny od największych wad dotychczasowych samochodów hybrydowych, takich, jak mały zasięg, czy wysokie spalanie.
Eco look Outlander PHEV tylko nieznacznie różni się wizualnie od pozostałych członków rodziny. Zarezerwowano dla niegonowy kolor nadwozia “Technical Silver” (metalizowany srebrzysty błękit), specjalne, 18-calowe aluminiowe obręcze kół, nowe, chromowane wloty powietrza z przodu, zderzaki i progi w kolorze nadwozia, chromowane klamki drzwiowe, białe klosze tylnych świateł zespolonych wykonanych w technologii LED i oznaczenia PHEV. We
wnętrzu znajdziemy odpowiednik dźwigni zmiany biegów typu joystick, unikatową tapicerkę ze skóry w kolorze złamanej bieli, wskaźniki o wysokim kontraście, w tym wskaźnik mocy i wielofunkcyjny wyświetlacz PHEV (wskaźnik ustawień Drive-by-wire, wskaźnik przepływu energii, wskaźnik naładowania akumulatora, wskaźnik zasięgu itp), wielofunkcyjny wyświetlacz Mitsubishi Multi Communication (MMCS) z 7-calowym ekranem WVGA wysokiej rozdzielczości i funkcjami PHEV (monitorowanie energii, wskaźnik przepływu energii, wskaźnik zasięgu, wyświetlanie punktów ładowania akumulatorów itp.) Wprowadzenie wariantu PHEV wymagało nieznacznych, wcześniej już przemyślanych zmian w nadwoziu, co daje minimalne różnice w przestrzeni pasażerskiej i bagażowej w stosunku do Outlandera z napędem spalinowym. Dzięki odpowiedniemu cofnięciu zbiornika paliwa i umieszczeniu płaskiego modułu akumulatora pod podłogą kabiny, nie są one duże. Pojemność bagażnika zmalała tu o 14 litrów, a podłoga bagażnika jest wyższa o 19 mm. Tylne siedzenia powędrowały do góry o 45 mm.
Komputer na kołach Outlander PHEV, będąc z założenia samochodem elektrycznym, poruszany jest głównie przez dwa silniki elektryczne pracujące w układzie stałego napędu 4WD, podczas gdy silnik spalinowy pełni rolę wspomagającą, albo napędzając generator zasilający akumulator trakcyjny, bądź też napędzając bezpośrednio przednie koła samochodu, ale zawsze przy pracujących silnikach elektrycznych z przodu i z tyłu. Załączanie szeregowego oraz równoległego trybu napędu hybrydowego odbywa się tylko na możliwie krótki czas, by dostosować układ napędowy samochodu do specyficznych warunków drogowych, z układami sterowania dążącymi do przywrócenia napędu całkowicie elektrycznego tak szybko i tak często, jak to będzie możliwe. Dzięki typowej dla silników elektrycznych zdolności dostarczania maksymalnego momentu obrotowego już przy ruszaniu z miejsca, zastosowana konfiguracja układu napędowego pozwala uzyskać lepsze czasy przyspieszania, niż w analogicznym samochodzie z dwulitrowym silnikiem benzynowym. Innowacyjne rozmieszczenie komponentów układu napędowego pozwoliło zrezygnować z konwencjonalnej skrzyni biegów i wału napędowego, a całość jest sterowana elektronicznie przez system operacyjny PHEV (PHEV OS).
Elektryczność przede wszystkim Przy przedniej osi znajdziemy silnik elektryczny i inwerter (82 KM - 137 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po lewej stronie w miejscu zwykle zajmowanym przez skrzynię biegów zintegrowaną z mechanizmem różnicowym, generator umieszczony obok silnika elektrycznego, silnik benzynowy 2,0 l MIVEC DOHC (121 KM - 190 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po prawej stronie i wielotrybowy moduł Power Drive Unit, zarządzający pracą przedniego silnika elektrycznego
i generatora zapewniający optymalne osiągi w trzech trybach pracy z dwoma różnymi źródłami napędu. Między osiami, pod podłogą znajduje się zespół chłodzonego powietrzem litowo-jonowego akumulatora trakcyjnego 12 kWh, 80 ogniw 300 V oraz 45-litrowy zbiornik paliwa. Z tyłu, pod podłogą bagażnika umieszczono silnik elektryczny i inwerter (82 KM - 137 Nm), niewchodzący w przestrzeń bagażnika oraz moduł zarządzający tylnym silnikiem elektrycznym, pozwalający w pełni wykorzystać charakterystykę silnika elektrycznego do zapewnienia płynności jazdy. System operacyjny PHEV OS automatycznie dokonuje wyboru jednego z trzech trybów jazdy (“EV”, szeregowy i równoległy).Wszystkie tryby załączane są alternatywnie, a system operacyjny nieustannie przełącza je zależnie od ilości energii dostępnej w akumulatorze oraz od aktualnych warunków drogowych, przy czym preferowanym trybem jest napęd całkowicie elektryczny z zasilaniem z akumulatora.
auta są dodatkowo obniżone za sprawą braku skrzyni biegów i mniejszym obciążeniom części mechanicznych, podczas gdy części napędu elektrycznego oraz komponenty elektroniczne są niemal bezobsługowe. Zużycie paliwa jest znacznie niższe, niż w porównywalnym samochodzie z klasycznym układem napędowym. Mitsubishi Outlander PHEV jest w Polsce oferowany w trzech wersjach wyposażenia: Intense Plus, Instyle Navi i Instyle Navi Plus. Outlander PHEV Intense Plus kosztuje 176 990 zł a kolejne wersje odpowiednio 190 990 zł i 198 990 zł. •
Cenna ekologia Ważną cechą wyróżniającą rozwiązania zastosowane w Outlanderze PHEV, jest sposób ładowania akumulatora, przebiegający nie tylko w sposób konwencjonalny dla napędów elektrycznych (czyli poprzez odzysk energii przy hamowaniu, ładowanie z zewnętrznego źródła energii elektrycznej w trybie zwykłym lub szybkim), ale także w trybie ciągłym w czasie jazdy, redukującym zależność samochodu od zewnętrznych źródeł prądu w tak dużym stopniu, jak to możliwe. Wszystkie funkcje są monitorowane przez działający w samochodzie system PHEV OS, którego zadaniem jest zapewnienie czystej, oszczędnej jazdy i maksymalnego zasięgu samochodu, niezależnie od tego, czy po drodze pojawi się możliwość doładowania akumulatora z zewnętrznego źródła, czy nie. Koszt ładowania do pełnej pojemności całkowicie rozładowanego akumulatora wynosi około 6 złotych. Całkowite koszty eksploatacji 10 - 11
Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross
Na rynku istnieje niewiele godnych zamienników dla przestronnych, komfortowych i rodzinnych SUV-ów. Jednym z ciekawszych są ucywilizowane, specjalne wersje popularnych furgonów. Porównujemy dwa nietypowe auta o cechach, których trudno szukać w klasycznych konstrukcjach. Tekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski
Peugeot Partner Tepee
12 - 13
vs
Vol
s Caddy
Outdoor
s
lkswagen Cross Caddy
Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross
R
odowód samochodów, którym postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej pod kątem wykorzystania ich z perspektywy statystycznego ojca rodziny, nie jest zbyt szlachetny. Zarówno propozycja Peugeota, jak i Volkswagena wywodzi się z surowych, roboczych „blaszaków”, używanych w codziennej pracy przez drobnych przedsiębiorców i fachowców, potrzebujących lekkiego auta o przyzwoitych możliwościach przewozowych, zdolnego do sprawnego poruszania się po mieście. Obydwaj producenci możliwości te postanowili
14 - 15
zaadaptować jako zamiennik dla rodzinnych kombi, SUV-ów, a nawet vanów.
Żona, dzieci, pies i pralka Porównywane przez nas pojazdy, mimo że do najmniejszych nie należą, mają zwartą i dosyć kompaktową bryłę. Peugeot mierzy 4,38 m długości i 1,51 m szerokości. Volkswagen jest węższy o 10 cm, ale dłuższy o 3 cm. Atutem obydwu pojazdów jest wysokość – odpowiednio 1,80 m i 1,82 m. Dzięki temu wewnątrz wrażenie przestronności jest jeszcze większe, co znajduje szczególne potwier-
dzenie w ich możliwościach przewozowych. O ile Partnerem przy rozłożonym komplecie siedzeń przewieziemy w bagażniku 675 l, a Caddym 750 l, co już robi wrażenie, to po rozłożeniu, a nawet łatwym i szybkim wymontowaniu tylnych siedzeń, przestrzeń bagażowa wzrasta w samochodach odpowiednio do 3000 i 2852 l. To wartości pozostawiające daleko w tyle, więcej – wręcz nieosiągalne dla dowolnego kombi czy nawet dużego SUV-a. Dzięki wspomnianej wysokości dachu i jednoczęściowej klapie podnoszonej do góry w obydwu pojazdach
s Caddy
można przewozić wysokie ładunki. Nam udało się bez większego problemu wstawić do nich pralkę w pozycji pionowej. Auta mają jeszcze jedną zaletę – parę przesuwnych bocznych drzwi, ułatwiających nie tylko wsiadanie, ale także załadunek boczny czy poprawienie pozycji umieszczonych przedmiotów.
100% testosteronu Wiele aut typu SUV/crossover określanych jest mianem kobiecych i często wybieranych przez panie używające ich jako „minigimbusów” czy dużych wóz-
ków zakupowych. Testowanym „prawie dostawczakom” nikt nie zarzuci braku męskości. Zarówno Partner Tepee Outdoor, jak i Cross Caddy zachowały swoje surowe, twarde i robocze oblicze, które dzięki specjalnym dodatkom stylistycznym udało się przyprawić o bardziej nowoczesny i wyprawowy charakter. Topowa odmiana Partnera dostała masywny przedni zderzak z nakładką w kolorze chromu, światła przeciwmgielne w chromowanych obwódkach i aluminiowe felgi. W wywiezieniu rodziny na łono przyrody ma pomóc podniesione o 10 mm zawieszenie oraz metalowa osłona pod silnikiem. Wycieczkową odmianę Caddy’ego wyróżniają podobne akcenty: 17-calowe alufelgi, czarne osłony nadkoli, ochronne listwy progowe, srebrno-czarne osłony podwozia przy zderzakach, przyciemnione tylne klosze oraz wyjątkowy (opcjonalny) metalizowany lakier Viper z palety Scirocco. Tu w dojechaniu na leśny biwak pomoże m.in. podniesione o kilkanaście milimetrów zawieszenie oraz dostępny za dopłatą napęd 4Motion.
Dostawczaki na bogato Starając się jak najbardziej ucywilizować
wnętrza swoich aut, producentom nie udało się do końca zamaskować ich roboczego rodowodu. Zarówno w Peugeocie, jak i w Volkswagenie czujemy się tak, jakbyśmy właśnie dostarczali towar do klientów lub jechali na jakieś zlecenie naprawy. Dominującym materiałem obydwu kokpitów jest twardy, szorstki plastik, któremu nie można jednak odmówić solidnego spasowania czy wrażenia odporności na zarysowania i wytarcia. Atrakcyjniej wizualnie prezentuje się deska rozdzielcza Peugeota. Dwukolorowa, o ciekawej stylistyce, bogata jest w liczne schowki, kieszonki czy praktyczne zakamarki. Jedynym chyba jej minusem jest brak wygodnego otworu na napoje w tunelu centralnym – obecny tam jest zbyt płytki, by utrzymać jakąkolwiek butelkę czy puszkę. Brak klasycznego, stałego podłokietnika rekompensują dwa składane (dla kierowcy i pasażera), niestety bez możliwości regulacji. W aucie siedzi się dość wysoko i wygodnie, a nawet długie podróże nie męczą. W ramach upodabniania auta do innych rodzinnych modeli spod znaku lwa wyposażono je m.in. w klimatyzację, ESP czy nawigację. Niestety wiele elementów dostępnych jest jedynie za dopłatą.
Peugeot Partner Tepee Outdoor vs Volkswagen Cross Nieznacznie większy poziom komfortu oferuje niemiecki producent. Wnętrze jest tu typowe dla Volkswagena – do bólu praktyczne i przemyślane. Jedynymi elementami ożywiającymi szary i nudny kokpit są boczki drzwi i siedzeń w kolorze lakieru nadwozia. Nie znajdziemy tu tylu schowków co w Partnerze, braki te rekompensuje jednak bogatsze wyposażenie seryjne i opcjonalne. Na pokładzie znajdują się m.in.: tempomat, podgrzewane przednie fotele, automatyczna skrzynia biegów DSG oraz wspomniany wcześniej opcjonalny napęd 4Motion.
Twarde sztuki Choć jazda tymi konstrukcjami nie jest tak komfortowa jak innymi typowo osobowymi samochodami obydwu producentów, to nie możemy mieć do nich większych zastrzeżeń. Akceptując nieznacznie większy hałas silnika, opływającego powietrza czy trochę bardziej odczuwalne podmuchy bocznego wiatru, trzeba przyznać, że codzienna eksploatacja samochodów jest przyjemna. Lepszym zestrojeniem podwozia cechuje się Peugeot Partner. Auto jest na tyle sztywne, by nie wychylać się za bardzo w zakrętach, ale nie aż tak bardzo, by każde przejechanie przez dziurę w jezdni odczuwalne było we wszystkich partiach kręgosłupa. Gorzej z nierównościami radzi sobie Cross Caddy. Tu podczas przejeżdżania przez podłużne uskoki występuje czasami nieprzyjemne dobijanie kół tylnej osi. Z kolei dzięki napędowi 4×4 lepiej radzi on sobie w delikatnym terenie. Peugeot może być wyposażony jedynie w układ Grip Control, który w poszczególnych trybach koryguje uślizg kół na różnych nawierzchniach – rozwiązanie pomocne, ale o ograniczonych możliwościach.
16 - 17
Dynamika vs ekonomiczność Testowane auta napędzały silniki wysokoprężne – 1.6 HDi (92 KM) w Peugeocie i 2.0 TDI (140 KM) w Volkswagenie. Co oczywiste, motor pracujący we francuskim aucie nie jest tak dynamiczny jak ten – dużo mocniejszy – w niemieckim, zapewnia jednak osiągi wystarczające do sprawnego podróżowania. Przyspieszanie od 0 do 100 km/h zajmuje mu aż 14,3 s, za to do rzadszych należą wizyty na stacjach benzynowych. Nieobciążony samochód potrafi zmieścić się w deklarowanych przez producenta wartościach spalania 5,1 l/100 km. W przypadku Volkswagena jazda jest znacznie dynamiczniejsza – 11 s do setki pozwala na sprawne wyprzedzanie TIR-ów. Trzeba jednak pogodzić się z wyższym spalaniem – wartości w okolicach 8-9 l należy uznać za korzystne dla tego pojazdu.
Uniwersalność w cenie Celem tego porównania nie jest wyłonienie auta lepszego od konkurenta, ale pokazanie, że istnieją na rynku oryginalne konstrukcje będące odpowiedzią na każdy rodzaj zapotrzebowania i gustu. Kto dobrze czuje się w samochodach, w których tabliczka za szybą „Zaopatrzenie” nie wygląda mało wiarygodnie, śmiało może zwrócić się w kierunku bohaterów naszego testu, szczególnie jeśli poza wożeniem rodziny potrzebuje pojazdu gotowego z łatwością przetransportować średniej wielkości sprzęt AGD czy nawet auta pomocnego w przeprowadzce. Rozbieżności w cenach za taką wszechstronność są jednak duże. O ile Partnera w wersji Tepee Outdoor można mieć od 74 750 zł, o tyle na wyjściową wersję Cross Caddy trzeba przeznaczyć 84 582 zł. •
s Caddy
Porsche Cayenne GTS
Porsche Cayenne GTS – Mając do dyspozycji przynamniej 109 717 euro, ułańską fantazję oraz brak ograniczenia w postaci stałego pasażera (ukochana kobieta, która często na sam widok upragnionego przez nas sportowego auta wymawia słowo „oszalałeś?”), można rozważać zakup luksusowej terenówki z zacięciem sportowym. Mam na myśli najbardziej sportową odmianę Porsche Cayenne w wersji GTS. Tekst: Jakub Jan Nieszporek (StrefaTestów.pl) / Zdjęcia: Jakub Jan Nieszporek
W
iększość osób widząc terenową odmianę Porsche, ma mieszane uczucia. Porsche od zawsze kojarzone było z małymi sportowymi autkami, a nie z luksusem i autem rodzinnym. Tak, Porsche Cayenne GTS śmiało może posłużyć jako rodzinne auto. Wysoka pozycja za kierownicą, wygodne wentylowe fotele, pojemny bagażnik i sporo miejsca na tylnej kanapie to argumenty, które przekonają niejednego dżentelmena do nabycia „rodzinnej zabawki”.
Majstersztyk O wersji GTS przypominają nam reflektory o ciemnym wnętrzu, powiększone wloty po-
wietrza, progi, nadkola, dwupoziomowy spoiler oraz wyraźny napis GTS na tylnej klapie. W standardzie otrzymujemy 20-calowe felgi, które mają dość specyficzny wygląd. To dopiero początek, prawdziwy skarb kryje się pod maską. Wersja GTS wyposażona jest w silnik benzynowy V8 o pojemności 4806 cm3 dysponujący mocą 420 KM. I to wszystko bez turbin, intercoolerów, po prostu czysta moc. Z silnikiem współpracuje 8-biegowa skrzynia Tiptronic S przenosząca moc na wszystkie koła. Według danych importera sprint od 0 do 100 km/h wynosi 5,7 s, a to wszystko przy masie własnej 2085 kg. Warto dokupić opcję powiększenia pojemności baku paliwa ze standardowego wynoszącego 85 litrów do 100 litrów, przecież nie lu-
bimy często odmawiać przesympatycznemu personelowi stacji benzynowej skorzystania z promocji na automatyczną myjnię.
Nie walczysz, nie jedziesz Stało się – zająłem pozycję za kierownicą, ustawiłem odpowiednio do jazdy fotel, który zapewnia dobre trzymanie boczne, odsunąłem roletę, która przysłania szklany dach. Po przekręceniu kluczyka Cayenne wydaje charakterystyczny dźwięk – jeszcze nie ruszyłem, a na moich plecach pojawiła się gęsia skórka. Przyznam się, zgasiłem silnik i uruchomiłem go ponownie – ten „ryk” mnie relaksuje! Szukam przycisku SPORT, a po jego naciśnięciu otwarta zostaje klapka w akustycznym kanale, która przechwytuje drgania powietrza z układu dolotowego, między przepustnicą a filtrem powietrza, i „wyrzuca” je do kabiny. Efekt? We wnętrzu jest naprawdę głośno. Ostrzegamy, docierający dźwięk motywuje nas do jeszcze mocniejszego wduszenia
– sportowa terenówka
Benzynowy 4,8 l 420 KM 6-biegowa, manualna Na 4 koła 85 l 2440 kg 1768 kg
OSIĄGI
Przyśpieszenie (0-100 km/h) Prędkość maksymalna (km/h) Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.)
5,7 s 261 515/3500
OR MF KO
T
ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km) W mieście Poza miastem Mieszane
BE Z P IEC
ZE
ŃS TW
Wrażenia z jazdy
Pełna moc do dyspozycji w szerokim zakresie obrotów
3.0
PLUSY
WYP OSAŻENIE
4.5
TRA K
CJA
4.0
15 9 11
O
4.0
MINUSY Spalanie Cena
EN
OC
Prawdziwi dżentelmeni o pieniądzach nie rozmawiają, jednak z uwagi na dziennikarską dociekliwość musimy poruszyć ten temat. Cayenne w cyklu miejskim nie zadowoli się prawie 15 litrami benzyny na 100 km, które podaje producent. Uczciwie mówiąc nie udało nam się zejść poniżej 20 litrów, a co ciekawe, komputer nie pokaże większej wartości niż 26,9 litra, mimo że w rzeczywistości jest inaczej… Pozostaje nam tylko wyznaczyć sobie ambitny cel – nabycie rodzinnego Cayenne. Czy z zakupu będziemy zadowoleni? Gwarantuję, że tak! •
Silnik Moc maksymalna (KM) Skrzynia biegów Napęd Pojemność zbiornika paliwa Dopuszczalna masa całkowita Masa własna
5.0
Stały bywalec stacji paliw
Porsche Cayenne GTS
DANE TECHNICZNE
M IK A DYNA
pedału gazu. Auto pomimo swoich sporych rozmiarów, tj. długości prawie 4,9 m oraz szerokości 2 m, zachowuje się jak mały, sportowy drapieżnik. Układ kierowniczy jest precyzyjny i przenosi każdy ruch kierownicą na koła pojazdu. Po wyłączeniu wszystkich systemów wspomagających kierowcę jazda zamienia się w ekstremalną walkę pomiędzy kierowcą a autem. Trudno jest mi określić, kiedy samochód lepiej przyspiesza – przy prędkości 30 km/h czy 130 km/h. Za każdym razem proces ten wygląda tak samo: niesamowity dźwięk i przyjemne wciskanie w fotel. Na całe szczęście inżynierowie Porsche zadbali o odpowiednie hamulce, które bez większego problemu zatrzymają naszą terenówkę, niezależnie od warunków panujących na drodze.
A
4.5
IC Z N EKONOM
Ć OŚ
18 - 19
Opel Insignia Country Tourer
Opel Insignia Country Tourer – beztroska podróż K
iedy we wrześniu 2013 r. miałem okazję uczestniczyć w prezentacji prasowej nowej Insigni, z przyjemnością odnotowałem liczne zmiany, które dotknęły kolejną generację auta. Jednak żeby w pełni je odczuć, potrzebowałem bliższego zetknięcia z samochodem. Taka okazja nadarzyła się podczas redakcyjnego testu, na który otrzymaliśmy Insignię w najnowszej wersji nadwozia – Country Tourer. Jest to uterenowione kombi, które choć nadal pozostaje samochodem głównie na asfaltowe drogi, to jednak pozwala również zapuścić się w nieco bardziej niedostępny teren. Do znanych
z miejskich wersji Insigni linii dodano ochronne elementy pod nadwoziem z przodu i z tyłu połączone z bardziej muskularnymi nadkolami oraz powłoki ochronne w dolnej części nadwozia, a także podwójną rurę wydechową. Auto z zewnątrz prezentuje się doskonale, a osłony terenowe i nieco zwiększony prześwit wcale nie czynią z Country Tourera ociężałej wizualnie terenówki.
Masa robi swoje Testowany przez nas model był wyposażony w 2-litrowy turbodołado-
wany silnik benzynowy o mocy 250 KM, adaptacyjny napęd na obie osie i sześciobiegową manualną skrzynię
Nie jest żadną nowością fakt, że Insignia od lat najlepiej sprzedaje się jako auto firmowe. Ten ulubieniec flot do tej pory dostępny był w trzech wersjach nadwozia: Sedan, Hatchback i Sports Tourer. Jednak wraz z debiutem nowej generacji Insigni producent zaprezentował czwartą opcję – uterenowione kombi o wiele mówiącej nazwie Country Tourer. Tekst: Tomasz Chojnacki / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski biegów. I chociaż moc tej jednostki na papierze może być obietnicą niezłego przyspieszenia, to tutaj czekało na nas małe rozczarowanie. Chociaż auto rozpędza się sprawnie, to jednak nagłe przy-
spieszenia nie są jego mocną stroną. Winą możemy najprawdopodobniej obarczyć nadwozie kombi z masywną, otwieraną elektrycznie klapą, co wpływa na dużą masę własną modelu. Insignia z tym silnikiem zdecydowanie woli wysokie obroty (swoją maksymalną mocą dysponuje w zakresie 5300-5500 obr./min), co daje się odczuć w wolnej jeździe w korku. W takich sytuacjach, kiedy będąc na drugim biegu, mamy jakieś 1000-1200 obr./min, silnik zaczyna się krztusić, wymuszając mocniejsze użycie pedału przyspieszenia lub wciśnięcie sprzęgła. Nieźle za to wypada w takiej konfiguracji spalanie.
Na trasie jesteśmy w stanie zejść poniżej 8 l/100 km, co przy reprezentacyjnej limuzynie tych gabarytów jest dobrym wynikiem. W mieście musimy się już jednak liczyć z przebiciem 11 l/100 km. Elektronicznie sterowany napęd 4×4 zawiera sprzęgło Haldex oraz elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, żeby zapewnić przyczepność zarówno na powierzchni asfaltowej, jak i terenowej. Dzięki temu pojazd przez cały czas dostosowuje się do warunków na drodze i zmienia rozdział momentu obrotowego w płynny sposób od 0 do 100% pomiędzy przednią a tylną osią, a także pomiędzy tylnymi kołami.
20 - 21
Opel Insignia Country Tourer To, co lubimy najbardziej Po małym zawodzie związanym z dostępnością mocy jest już tylko lepiej. Największą zaletą nowej Insigni Country Tourer jest bez wątpienia sposób, w jaki się ją prowadzi. Nie mogłem wyjść z podziwu dla zawieszenia modelu, które sprawiało, że każda droga była czystą przyjemnością. Doskonałe tłumienie nierówności, bardzo dobrze zbalansowane zawieszenie, które daje poczucie, że auto płynie, i odpowiednie zachowanie w zakrętach. To wszystko otrzymujemy w standardowym trybie jego pracy, a do wyboru mamy jeszcze tryby Sport i Comfort, które odczuwalnie zmieniają charakterystykę jazdy. Przejeżdżanie przez progi zwalniające jeszcze nigdy nie było tak przyjemne. Na duży komfort podróżowania zdecydowanie wpływa również wnętrze modelu. Na dużą pochwałę zasługują sportowe, przednie fotele, które
zapewniają bardzo dobre trzymanie boczne w każdej sytuacji i dzięki nim nawet długa podróż nie wymęcza nas fizycznie. Skoro już jesteśmy we wnętrzu auta, trzeba również zwrócić uwagę na zupełnie nową konsolę centralną. Konstruktorzy nareszcie odeszli od upstrzonej dziesiątkami przycisków deski i w zamian oferują nam system multimedialny IntelliLink. Jest to 8-calowy kolorowy ekran dotykowy, na którym np. obsłużymy swój telefon, włączymy nawigację, ustawimy stację radiową czy uruchomimy muzykę z innego źródła. Jest to największa zmiana we wnętrzu nowej Insigni i chyba najbardziej potrzebna. Obsługa funkcji na ekranie jest intuicyjna, jednak z pewnym wyjątkiem. IntelliLink najwyraźniej jest przygotowany do pracy głównie z iPhone’ami, przez co po podłączeniu USB z muzyką możemy ją odtworzyć według artystów, utworów, albumów,
ale już nie według katalogów, które nagraliśmy na swojej przenośnej pamięci.
Naszpikowany elektroniką Na pokładzie Insigni Country Tourer nie mogło oczywiście zabraknąć całej gamy systemów wpływających na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Mamy zatem zaawansowane układy wspomagania oparte na radarze lub kamerze, np. Adaptive Cruise Control (system adaptacyjnej prędkości jazdy), Side Blind Spot Alert (ostrzeganie o pojeździe w martwym polu) oraz Forward Collision Alert (ostrzeganie o zagrożeniu kolizją czołową). Adaptive Cruise Control to nic innego jak coraz popularniejszy już aktywny tempomat. W modelach z automatyczną przekładnią układ ten w razie potrzeby zatrzymuje samochód. Jest również kamera cofania, z funkcjami Rear Cross Traffic Alert (ostrzeganie
Benzynowy 2.0 z turbodoładowaniem 250 KM 6-biegowa, manualna Na 4 koła sterowany elektronicznie 540 – 1530 l 10,9 m 2440 kg 1768 kg
OSIĄGI
7,9 s 235 400/2500-4500
OR MF KO
T
Doskonale wykończone ergonomiczne wnętrze Atrakcyjne spalanie
EN
ZE
4.5
A
4.5
10 7,5 8,5
ŃS TW
5.0
CJA
5.0
Świetna trakcja
BE Z P IEC
4.5
TRA K
PLUSY
W mieście Poza miastem Mieszane
O
4.5
ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km)
WYP OSAŻENIE
Przyśpieszenie (0-100 km/h) Prędkość maksymalna (km/h) Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.)
OC
Czas przyjrzeć się cenom najnowszej wersji nadwozia Opla Insigni. Listę aktualnych cen promocyjnych otwiera kwota 139 900 zł za model z silnikiem 2.0 CDTI o mocy 163 KM, napędem 4×4 i systemem Start&Stop. Za testowaną przez nas wersję trzeba zapłacić bazowo 153 100 zł, nie licząc wyposażenia dodatkowego. Jak te kwoty mają się do zwykłego kombi, Insigni Sports Tourer? Model z taką samą konfiguracją silnika, napędu i skrzyni biegów co testowany przez nas z najwyższym poziomem wyposażenia został wyceniony na 152 350 zł, a więc różnica jest czysto kosmetyczna. •
Silnik Moc maksymalna (KM) Skrzynia biegów Napęd Pojemność bagażnika Promień zawracania Dopuszczalna masa całkowita Masa własna
3.5
Kwestie cennikowe
Opel Insignia Country Tourer
DANE TECHNICZNE
MIKA DYNA
o zbliżającym się z tyłu pojeździe), Lane Change Alert (asystent pasa ruchu) i Side Blind Zone Alert (czujnik martwego pola).
Ć OŚ IC Z N EKONOM
MINUSY Brak mocy w dolnych zakresach obrotów
System multimedialny preferujący jeden typ urządzeń
Mały zakres regulacji wysokości foteli
22 - 23
Škoda Yeti
Škoda Yeti 2.0 TDI Green Tec – Powrót „człowieka śniegu” Tekst: Tomasz Chojnacki / Zdjęcia: Łukasz Pełnikowski
Yeti, będąc jedynym SUV-em w ofercie Škody, miał od czasu swojego debiutu pięć lat temu ciężkie zadanie – musiał walczyć w tym mocno obsadzonym segmencie. Jednak szybko okazało się, że wychodzi mu to całkiem nieźle i do jesieni 2013 r. sprzedał się na świecie w ilości ponad 280 tysięcy egzemplarzy. Škoda, nie tracąc czasu, poszła za ciosem i od stycznia tego roku możemy nabyć w salonach odświeżoną wersję modelu.
24 - 25
Škoda Yeti
N
a początku warto wspomnieć, że wraz z faceliftingiem Škoda zdecydowała się wprowadzić do sprzedaży nową wersję Yeti – Outdoor. Od początku bieżącego roku podział jest zatem prosty: Yeti do miasta i Yeti Outdoor z elementami off-roadowymi na bezdroża. Już na pierwszy rzut oka widać, że odświeżenie przyniosło modelowi dopasowanie do najnowszej stylistyki Škody. W jej nadwoziu odnajdziemy wszystkie charakterystyczne motywy znane z pozostałych modeli: nową atrapę chłodnicy, nowe logo, podobnie poprowadzone linie. Zabieg zdecydowanie na plus – zarówno pod kątem spójności designu marki, jak i atrakcyjności. Uwagę szczególnie przykuwa tył auta – prosto ścięta klapa bagażnika, wysoki zwis tylny, światła w kształcie litery „C” – to znaki rozpoznawcze Yeti.
Debiuty Nowe Yeti może się pochwalić byciem pierwszym modelem Škody, który można wyposażyć w układ czujników parkowania z kamerą cofania Optical Parking Assistant.
Miniaturowa kamera, umieszczona w pokrywie bagażnika, obserwuje przestrzeń za samochodem, wskazując na ekranie linie toru jazdy. Dodatkowo kamerę cofania można zamówić w połączeniu z nowym układem wspomagania parkowania Automatic Parking Assistant. Nowy układ zastępuje pierwszą generację wspomagania parkowania dotąd montowanego w Yeti. Oprócz parkowania wzdłużnego i wyjeżdżania z miejsca parkowania nowy układ potrafi też parkować poprzecznie tyłem, prostopadle do kierunku jazdy. Na tym jednak lista technologicznych nowości w odświeżonym Yeti się nie kończy. Samochód można wyposażyć również w układ bezkluczykowego dostępu (otwieranie drzwi, uruchamianie silnika), otwierany panoramiczny dach z roletą, ogrzewaną przednią szybę, elektrycznie regulowany fotel kierowcy i podgrzewane przednie fotele.
Funkcjonalność wszystkim
przede
Škoda jest już znana z kładzenia nacisku na przestrzeń, wygodę i funkcjonalność
w swoich autach. Nie inaczej jest w przypadku odświeżonego Yeti. Najważniejszą cechą modelu był i pozostaje system tylnych foteli „VarioFlex”. Umożliwia on sporą elastyczność ukształtowania wnętrza. Każdy z trzech foteli można przy tym oddzielnie złożyć lub wyjąć. Po wyjęciu środkowego fotela zewnętrzne fotele można przesuwać wzdłuż jak i w poprzek. Niemal jednym ruchem ręki Yeti z samochodu pięciomiejscowego staje się czteromiejscowym z odpowiednio dużą ilością miejsca dla jadących z tyłu. To zdecydowany plus dla auta, które na nowo zyskuje wszechstronny charakter. Oprócz tego znajdziemy w nim także wypróbowane elementy wyposażenia, takie jak składany fotel pasażera, rozkładane stoliki z tyłu przednich foteli, różne schowki i uchwyty na butelki. Osobną kwestią jest bagażnik. Jego pojemność wynosi bazowo 405 litrów, ale po przesunięciu foteli z tyłu do przodu przestrzeń bagażnika powiększa się do 510 litrów. Gdy z tyłu zostaną wyjęte fotele, pojemność rośnie do aż 1760 litrów. Nowością jest dwustronna mata podłogowa w bagażniku, która znana jest już z innych modeli Škody. Oprócz tego w bagażniku znajdziemy wyjmowaną lampkę LED, schowek na kamizelkę odblaskową pod fotelem kierowcy i uchwyt na śmietniczek w drzwiach. Podsumowując – nowe Yeti zostało przez konstruktorów poważnie przemyślane, jeżeli chodzi o funkcjonalność.
Nihil novi Jeżeli chodzi o gamę silnikową, skrzynie biegów i napęd, to nie znajdziemy tutaj żadnych nowości. Do wyboru mamy
znane z innych modeli Škody (i marek Grupy Volkswagen) jednostki. Odmłodzone Yeti możemy wyposażyć w jeden z czterech silników wysokoprężnych i trzech benzynowych, wszystkie turbodoładowane i z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Spektrum mocy sięga od 1.2 TSI 105 KM do 2.0 TDI 170 KM. Zależnie od rodzaju silnika samochód ma napęd przedni lub na cztery koła ze sprzęgłem Haldex piątej generacji. Jako automatyczne skrzynie biegów mamy do dyspozycji doskonale znane sześcio- lub siedmiostopniowe DSG. Oprócz tego dostępne są łącznie trzy wersje Green Tec, które oferują mniejsze zużycie paliwa. Skoro już przy paliwie jesteśmy, to testowany przez nas model z dwulitrowym dieslem w technologii Green Tec z manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła w mieście palił ok. 7 litrów. Nie jest to szokujący wynik, szczególnie przy takiej pojemności silnika, zwłaszcza że na trasie udało się zejść nawet do 5,5 litra. Możemy zatem z czystym sumieniem powiedzieć, że nowe Yeti nie ma ogromnego apetytu na paliwo.
skrzynią biegów i napędem na przednie koła, w podstawowej wersji wyposażenia. Szczyt cennika to natomiast Yeti 2.0 TDI o mocy 170 KM, z DSG i napędem na obie osie w cenie 119 350 zł. Rozrzut jest zatem dość duży, ale za nieźle wyposażony model z rozsądną konfiguracją mocy
i napędu zapłacimy w granicach 80 tysięcy złotych, a za 90 tysięcy otrzymamy już zupełnie satysfakcjonujące auto. Dużo? Niekoniecznie, wystarczy porównać ceny nowego Yeti z innymi kompaktowymi SUV-ami. •
Škoda Yeti
DANE TECHNICZNE
Silnik Moc maksymalna (KM) Skrzynia biegów Napęd Pojemność zbiornika paliwa Pojemność bagażnika Promień zawracania Dopuszczalna masa całkowita Masa własna Masa przyczepy hamowanej/bez ham.
Turbodiesel 2.0 TDI 140 KM 6-biegowa, manualna Na 2 koła 60 l 405-1760 l 10,3 m 2010 kg 1465 kg 1800/730 kg
OSIĄGI
Przyśpieszenie (0-100 km/h) Prędkość maksymalna (km/h) Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.)
9.7 s 193 320
ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km) W mieście Poza miastem Mieszane
7,0 5,5 6,0
Przystępna OR MF O K
T
BE Z P IEC
ZE
ŃS TW
Funkcjonalność wnętrza Technologiczne nowości
Rozsądne spalanie
4.0
4.5
M IK A DYNA
PLUSY
WYP OSAŻENIE
4.0
TRA K
CJA
4.0
O
4.0
EN
OC
Nowe Yeti, mimo że jest dość wysokie (1691 mm), prowadzi się bardzo dobrze. Pewnie trzyma się drogi, a w zakrętach nie odczuwamy niebezpiecznych przechyłów całej konstrukcji. Za to należy mu się kolejny plus, bo nie jest to wcale standard, nawet przy kompaktowych SUV-ach. Silnik sprawnie rozpędza auto, skrzynia biegów pracuje bez zarzutu, a zawieszenie jest odpowiednio zestrojone i odpowiednio radzi sobie z nierównościami. Na koniec warto rzucić okiem na cennik, który zaczyna się od kwoty 65 800 zł za Yeti 1.2 TSI o mocy 105 KM, z manualną
A
4.5
IC Z N EKONOM
Ć OŚ
MINUSY Zbyt szare, plastikowe i nudne wnętrze
Fotele mogłyby mieć lepsze trzymanie boczne
26 - 27
Ford Kuga
Ford Kuga – bard Kuga wydoroślała – z kompaktowego podlotka o młodzieżowym charakterze stała się dojrzałym, przestronnym SUV-em o szlachetnych i bardziej wyważonych liniach. Sprawdzamy, jak jeździ i co reprezentuje sobą zupełnie odmieniony model. Tekst: Łukasz Pełnikowski / Zdjęcia: Producent
dzo dorosły SUV
28 - 29
Ford Kuga
N
owa Kuga dojrzała, a jej ambicje sięgają znacznie dalej niż bycie modnym kompaktem, mogącym podobać się przede wszystkim kobietom. Druga generacja modelu aspiruje teraz do stania się poważnym graczem w grupie większych SUV-ów o bardziej męskim i rodzinnym charakterze. Z pewnością pomogą jej w tym nowe, powiększone wymiary. Kuga nabrała kształtów – jest o 8 centymetrów dłuższa od poprzedniczki i mimo że rozstaw osi pozostał ten sam, to kilka sprytnych zabiegów stylistycznych pozwoliło powiększyć ją nie tylko wizualnie, ale także wewnątrz. Widać to szczególnie po przestrzeni bagażowej – wzrosła ona bowiem maksymalnie do bardzo przyzwoitych 1650 l.
Udana ewolucja Ewolucja modelu widoczna jest już na pierwszy rzut oka. Dość „gadżetowa” stylistyka poprzedniej generacji została zastąpiona bardziej eleganckimi, klasycznymi i ponadczasowymi liniami. Dzięki temu auto nie wzbudza już takich kontrowersji i może podobać się
większej grupie klientów. Całkowita rewolucja zaszła także we wnętrzu – nie odnajdziemy tam niczego, do czego przyzwyczaiła nas poprzedniczka, choć szkoda, że jest tak bardzo zunifikowane z nową linią stylistyczną Forda i nie wyróżnia się większą oryginalnością. W porównaniu z autami konkurencji w Kudze odległość od przedniej szyby jest chyba największa w segmencie, a rozbudowany i długi kokpit przywodzi na myśl spore, rodzinne vany. W pierwszym odczuciu może to przeszkadzać osobom przyzwyczajonym do jazdy z nosem przyklejonym do szyby. Wykończenie wnętrza i deski rozdzielczej zmieniło się na plus, choć ona sama mogłaby być bardziej ergonomiczna. Część z przycisków jest zbyt daleko wsunięta w głąb auta i trzeba się do nich nachylać, poza tym jest ich tak dużo, że nie od razu zapamiętamy, gdzie znajduje się przycisk lub pokrętło, którego szukamy. Przeszkadzać może także zbyt wysoka pozycja za kierownicą w stosunku do deski rozdzielczej – zakres regulacji siedzeń w pionie jest zdecydowanie zbyt mały. Już dawno nie widzieliśmy
w aucie tak wielu kratek nawiewów – w Kudze można chłodzić lub ogrzewać bez przeszkód poszczególne części ciała. Na uznanie zasługuje także czytelny wyświetlacz z bardzo wygodnym trybem pracy komputera, który w jednym z ustawień może jednocześnie pokazywać kilka najważniejszych informacji.
Z zegarmistrzowską precyzją O ile można mieć pewne zastrzeżenia do detali wewnątrz auta, to jego zachowanie na drodze jest wręcz wzorowe. Zawieszenie zestrojono bardzo komfortowo, a jednocześnie dość sztywno. Auto niezauważalnie wyłapuje większość nierówności, dobrze radzi sobie także z poprzecznymi uskokami. Wyjątkowo sprawnie radzi sobie napęd AWD oparty w tym przypadku na sprzęgle wielopłytkowym, a nie jak dotychczas, Haldeksie. Rozdział mocy oraz momentu obrotowego na poszczególne koła odbywa się automatycznie, producent pozwolił jednak na śledzenie tego procesu na wyświetlaczu komputera. W połączeniu z dość wysokim prześwitem pozwala to na sprawne pokonywanie przeszkód i wzniesień, na których kończą się możliwości większości innych crossoverów, a nawet SUV-ów. Kuga świetnie sprawuje się także w ruchu ulicznym i na szybkich trasach. Pewnie i stabilnie pokonuje zakręty, a na prostych potrafi zaskoczyć dużą dynamiką. To zasługa 2-litrowego turbodiesla o mocy 163 KM i momencie obrotowym 340 Nm, który
9.9 s 198 340
OR MF KO
T
4.0
Przyzwoite własności terenowe Atrakcyjne spalanie i dynamika
EN
BE Z P IEC
ZE
4.5
A
5.0
IC Z N EKONOM
7,2 5,1 5,9
ŃS TW
4.5
WYP OSAŻENIE
CJA
5.0
Świetnie zestrojone zawieszenie
W mieście Poza miastem Mieszane
4.5
TRA K
PLUSY
ZUŻYCIE PALIWA (L/100 km)
O
OSIĄGI
OC
Ewolucja Kugi to jedna z bardziej udanych przemian w segmencie. Dzięki przemyślanym i rozsądnym zabiegom Ford ma teraz w ofercie jednego z najmocniejszych graczy na tym niezwykle atrakcyjnym i konkurencyjnym rynku. Cieszy również przemyślana polityka cenowa koncernu, który za nową wersję modelu nie żąda wygórowanych, w stosunku do poprzednika, kwot. Większą i bardziej dopracowaną Kugę można mieć już bowiem od 101 000 zł w najtańszej wersji. Nasz przyzwoicie wyposażony model testowy w wersji Titanium wart jest 151 800 zł.
Diesel 2.0 TDCi 163 KM 6-biegowa, manualna Na 4 koła AWD 60 l 456 – 1653 l 11,1 m 2250 kg 1692 kg 2100/750 kg
Przyśpieszenie (0-100 km/h) Prędkość maksymalna (km/h) Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min.)
4.0
Podsumowanie
Silnik Moc maksymalna (KM) Skrzynia biegów Napęd Pojemność zbiornika paliwa Pojemność bagażnika Promień zawracania Dopuszczalna masa całkowita Masa własna Masa przyczepy hamowanej/bez ham.
MIKA DYNA
potrafi rozpędzić SUV-a maksymalnie do 196 km/h, po drodze osiągając setkę po 10,6 s. Jednostka cechuje się również umiarkowanym apetytem na paliwo – w mieście zadowala się 7,4 l zaś w trasie wystarczy jej 5,5 l na 100 km. Katalogowe wyniki udało się potwierdzić w realnym ruchu.
Ford Kuga
DANE TECHNICZNE
Ć OŚ
MINUSY Trochę chaotyczna deska rozdzielcza
Wysoka pozycja fotela w stosunku do daleko wysuniętej deski rozdzielczej
•
30 - 31
Zaplanuj bezp Planowanie podróży zaczyna się już na kilka dni przed wyjazdem. Musimy zwrócić uwagę na nasz plan dnia, bo jazda samochodem wymaga koncentracji i spokoju. Zmęczeni, możemy stać się ofiarą snu albo własnych emocji. Równie ważne jest odpowiednie rozmieszczenie bagaży wewnątrz auta. Źródło: Szkoła Auto ŠKODA
P
lanując trasę powinniśmy zwrócić uwagę na rodzaje dróg, którymi przyjdzie się przemieszczać. Można sprawdzić jak duże natężenie ruchu na nich występuje, jakie jest ryzyko wypadku – mówi Radosław Jaskulski, instruktor Szkoły Auto ŠKODA. – Wybór drogi to także konieczność poznania zasad poruszania się po nich, szczególnie, jeśli wyjeżdżamy za granicę. Opłaty czy limity prędkości trzeba poznać przed wyjazdem. Jeśli zostaniemy zatrzymani przez policję, na pewno nieznajomość przepisów nie poprawi naszej sytuacji” – dodaje. Warto przed wyjazdem sprawdzić, czy na zaplanowanej przez nas trasie nie występują utrudnienia w postaci remontów, przebudo-
32 - 33
wywanych mostów i dróg czy też dróg zamkniętych przez występujące powodzie lub inne kataklizmy. Jeśli mamy do przejechania dużą odległość, podzielmy ją na etapy, uwzględniając przerwy co dwie godziny. Statystyki policyjne podają, że w 2013 roku zmęczenie i zaśniecie było przyczyną 522 wypadków, w których zginęło 88 osób. Zaśnięcie jest drugą przyczyną wypadków na autostradach, zaraz za niedostosowaniem prędkości. Ustalając trasę pamiętajmy również o jej optymalizacji. Nie zawsze najkrótsza droga będzie najlepsza. Nadrobienie paru kilometrów drogami ekspresowymi czy autostradami, nawet jeśli nie pozwoli nam dojechać wcześniej,
gwarantuje, że podróż ta będzie mniej ryzykowna i mniej mecząca. Wszystkie materiały, mapy, rezerwacje związane z podróżą, a nawet pieniądze na opłaty autostradowe trzymajmy w jednym miejscu. Nawigację ustawmy przed wyjazdem, upewniając się, że trasa jest dobrze wprowadzona i zgodna z planami. Jeśli musimy dokonać jej korekty, zatrzymajmy się na poboczu. Planowanie podróży, szczególnie tych dalekich, to proces wieloetapowy i rozłożony w czasie. Uwzględnijmy to. Nie wystarczy sprawny samochód, najważniejszy jest kierowca. Sprawny, wypoczęty, pewny swoich decyzji jest najlepszym gwarantem bezpiecznej podróży. Planując powyższe aspekty po-
pieczną podróż dróży, nie możemy również zapomnieć o właściwym rozplanowaniu pokładu naszego auta. Kierowcy i pasażerowie nie są świadomi, jak wielkim zagrożeniem dla ich życia i zdrowia mogą być nawet drobne, niezabezpieczone przedmioty. Konsekwencje mogą wystąpić już przy niewielkich prędkościach. Przedmioty, które są niezabezpieczone, w momencie uderzenia nabierają prędkości. Zwykły telefon w momencie uderzenia w przeszkodę z prędkością 50 km/h, zwiększy swoją masę do 5 kg, a zwykła 1,5-litrowa butelka wody będzie ważyła około 60 kg. Uderzenie takim przedmiotem na pewno nie pozostanie bez konsekwencji. Może się również zdarzyć, że przedmioty te przemieszczą się w samochodzie tak, że będą nam utrudniały albo uniemożliwią dalsze skuteczne kierowanie pojazdem. Butelka z wodą, termos, telefon,
laptop, jeśli wpadną pod nogi kierowcy, mogą zablokować możliwość operowania pedałami i w ten sposób reagowania na sytuację drogową. Przedmioty mogą nam zaszkodzić nie tylko w przypadku zderzenia, ale również w przypadku innego gwałtownego manewru np. hamowania, skręcenia. „Podczas podróży powinniśmy dbać o to, by każdy pasażer i każda rzecz w samochodzie miały swoje miejsce. Podróżni powinni być zapięci pasami, a przewożone rzeczy ułożone w takich miejscach, które uniemożliwią im przemieszczanie. Powinniśmy wykorzystać do tego bagażnik, pamiętając o prawidłowym jego zapakowaniu. Drobne przedmioty najlepiej umieścić w schowku. Butelkę wody zamiast przewozić na siedzeniu, połóżmy w miejscu przygotowanym przez producenta samochodu. Wiele pojazdów ma już wyprofi-
lowane uchwyty na kubki, butelki, producenci dbają też o schowki na mniejsze rzeczy, okulary czy telefon” – mówi Radosław Jaskulski. Pod żadnym pozorem nie przewoźmy w samochodzie zwierząt, bez odpowiedniego ich zabezpieczenia. Nasz pies, siedzący luzem na tylnej kanapie, podczas nagłego hamowania z prędkości 50 km/h, „poleci” na kierowcę i pasażera ze zwiększoną o 40 razy swoją masą. Zrobi krzywdę nie tylko sobie, ale i innym obecnym w samochodzie. Do każdego przejazdu przygotowujmy się bardzo starannie. Najwięcej wypadków jest na krótkich trasach – tam, gdzie czujemy się najbezpieczniej i bagatelizujemy niebezpieczeństwo. Przewidujmy to, co będzie się działo w samochodzie w przypadku nagłego hamowania, a nawet dachowania. Działajmy z wyobraźnią.
•
34 - 35
www.biznescar.pl Znajdź swój w internecie
4-5 (13) / 2014
Sposoby finansowania aut firmowych w MŚP str. 29
www.biznescar.pl
Przegląd nowych aut dostawczych
Uszkodzenie leasingowanego pojazdu cena: 25 zł