Stationslocaties

Stat.loc.cover.dig.def

26-05-2006

14:29

Pagina 1

Stationslocaties Kathedralen van de nieuwe tijd

Stationslocaties Kathedralen van de nieuwe tijd Amsterdam Arnhem Breda Den Haag Rotterdam Utrecht Ministerie van VROM

Delft Dordrecht-Zwijndrecht Groningen Haarlem Heerlen Roosendaal Sittard-Geleen Tilburg Zaanstad

Ministerie van VROM

Stat.loc.cover.dig.def

26-05-2006

14:29

Pagina 2

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 1

[Concept]

Stationslocaties Kathedralen van de nieuwe tijd Amsterdam Arnhem Breda Den Haag Rotterdam Utrecht

Delft Dordrecht-Zwijndrecht Groningen Haarlem Heerlen Roosendaal Sittard-Geleen Tilburg Zaanstad

Ministerie van VROM

Stationsloc.digi.def

2

24-05-2006

11:28

Pagina 2

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 3

Nieuwe stations in een Nederlandse traditie

De aanwijzing van de hogesnelheidstrein (HSL) als vervanger voor het vliegtuig op middellange afstanden in Europa heeft een enorme impuls gegeven aan de steden. Lille vormt daarvan een goed voorbeeld: decennia lang een perifere gemeente met een stagnerende economie en momenteel één van de topvijf steden met de hoogste economische groeicijfers in de Europese Gemeenschap.

Midden jaren negentig heeft het Rijk ervoor gekozen om de toekomstige HSL-stations aan te wijzen als nieuwe- sleutelprojecten. De stations moeten katalysator worden voor

3

de stedelijke ontwikkeling. Daarmee kan Nederland zijn positie in een moderne netwerkeconomie behouden. De keus voor de ontwikkeling van de nieuwe HSL-stations in de

randen gesitueerd. Dit vanuit de filosofie dat het station steeds meer een multimodale overstapmachine is en er buiten de bestaande stad meer ruimte is voor economische dynamiek. Nederland heeft echter bewust gekozen voor een upgrading van de bestaande stations in de stadscentra. Dit vanuit een rotsvast vertrouwen in de potentie en het aanpassingsvermogen van de stad. En vanuit een breed gedragen overtuiging dat de automobiliteit beperkt moet worden en de stad niet mag verworden tot een afvalputje voor kansarme groepen. Ruimtelijke kwaliteit en ‘quality of life’ vormen dan ook sleutelbegrippen voor de sleutelprojecten.

Deze Nederlandse aanpak leidt in de praktijk tot fascinerende multimodale, stedenbouwkundige oplossingen voor de terminals en omliggende omgeving. Er ontstaan hoogstedelijke gebieden met een intensieve mix van wonen, werken, winkelen en infrastructuur. De terminals zelf zijn pareltjes van moderne architectuur.

Voorwoord

stad was echter niet vanzelfsprekend. In Frankrijk zijn deze stations vaak aan de stads-

Stationsloc.digi.def

4

24-05-2006

11:28

Pagina 4

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 5

De herontwikkeling van deze HSL-stations evenals van een groot aantal andere stationsgebieden in middelgrote steden, vormt ook op een andere manier een illustratie van de Nederlandse traditie. Met het ministerie van VROM als trekker en Verkeer&Waterstaat als vaste partner, heeft het Rijk een stevige basis gelegd onder de gebiedsontwikkelingen. Net als bij veel andere grote vastgoedprojecten vormen de rijkssubsidies van 1 miljard euro (prijspeil 2000) echter maar een fractie van de totale investeringen.

Overal is sprake van een intensieve samenwerking van Rijk, gemeenten, NS en private partijen.

Zoals altijd is dit niet als vanzelf tot stand gekomen. Sober en doelmatig was en is het motto van de rijksoverheid. In een verslechterende economie aan het begin van de eeuw, werd van alle betrokken partijen een substantiële financiële inbreng verwacht: botje bij botje dus. In de praktijk is dit echter zelden of nooit ten koste gegaan van de

5

kwaliteit. Er zijn uiterst creatieve oplossingen bedacht in termen van architectuur,

Aan de vooravond van een volgende generatie nieuwe-sleutelprojecten kijk ik als minister van VROM dan ook met trots terug op het resultaat tot nu toe. HSL-stations en veel andere stations in het land zijn klaar voor een verdubbeling van het aantal reizigers in de komende decennia. De stations vormen straks een opvallend icoon in onze vernieuwde stadscentra. ‘Kathedralen van de nieuwe tijd’ is dan ook niet voor niets de titel van dit boek.

Sybilla M. Dekker De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer

Voorwoord

functiemix, mobiliteit en logistiek.

Stationsloc.digi.def

6

24-05-2006

11:28

Pagina 6

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 7

Inhoud

7

Kathedralen van de nieuwe tijd

2

Nieuwe Sleutelprojecten

9 23

3

BIRK-projecten

2.1 Amsterdam

24

3.1 Delft

50

2.2 Arnhem

28

3.2 Dordrecht-Zwijndrecht

54

2.3 Breda

32

3.3 Groningen

58

2.4 Den Haag

36

3.4 Haarlem

62

2.5 Rotterdam

40

3.5 Heerlen

66

2.6 Utrecht

44

3.6 Roosendaal

70

3.7 Sittard-Geleen

74

3.8 Tilburg

78

3.9 Zaanstad

82

4

87

Gesprekspartners

49

Inhoud

1

Stationsloc.digi.def

8

24-05-2006

11:28

Pagina 8

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 9

1 Kathedralen van de nieuwe tijd 9

1 Kathedralen van de nieuwe tijd

Stationsloc.digi.def

10

24-05-2006

11:28

Pagina 10

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 11

‘Le temps des gares’ luidde de titel van een schitterende tentoonstelling die zo’n dertig jaar geleden werd gehouden in het Centre Pompidou te Parijs. De melancholieke titel ademde een nostalgie naar de tijden van weleer, de 19e eeuw, toen met de aanleg van de spoorwegen de stations werden gezien als kathedralen van de nieuwe tijd. Gare du Nord Parijs, Victoria Station Londen, Antwerpen Centraal, Centraal Station Amsterdam en talloze andere stations; zij waren voorbodes en symbool van de vooruitgang. Met de aanleg van de spoorwegen en stations werden de vaak nog ommuurde, historische centra opengebroken om ruimte te maken voor een ongeremde, industriële ontwikkeling die zich daarna een eeuw lang vanuit de steden over het platteland verspreidde.

Het moment van de tentoonstelling was veelzeggend. In de jaren zestig en zeventig van de 20e eeuw waren de gloriedagen van het spoorvervoer voorbij. De stad was niet langer de plek waar het leven en de economische dynamiek zich concentreerden; in de hele wereld was een trek naar de stadsranden, suburbs en buitengebieden begonnen.

De auto was hét vervoermiddel van de moderne tijd en monumentale stationsgebouwen werden over heel Europa gesloopt, dan wel gereduceerd tot halteplaatsen voor achtergebleven groepen die zich (nog) geen auto konden permitteren. Het spoor was uit en daarmee het station als icoon van de stad en vooruitgang.

11

Poort van de stad

Met de aanwijzing van de hogesnelheidstrein (HST) als

vervanger voor het vliegtuig over de middellange afstand in Europa is de trein echter

1

begonnen aan een revival. En met de trein het station als reizigersmachine en kristallisa-

Kathedralen van de nieuwe tijd

tiepunt van economische activiteiten. In navolging van Frankrijk en Duitsland werd deze ontwikkeling door de Nederlandse overheid aangegrepen om de verbouwing van de bestaande stations tot nieuwe terminals voor de HST- of HSL-stations (hogesnelheidslijn). Amsterdam Zuidas, Rotterdam, Utrecht, Den Haag, Breda en Arnhem kregen de status van Nieuwe Sleutelprojecten (NSP), die als katalysator moeten dienen voor de stedelijke ontwikkeling.

Inzet van het rijksbeleid is om de stations te ontwikkelen tot multimodale knooppunten die het hart vormen van vitale centrumgebieden waar gewoond en gewerkt wordt. Sinds 1997 is het Rijk, met het ministerie van VROM als trekker, financieel en beleidsmatig nauw betrokken bij de ontwikkeling van de NSP’s. Ruim 1 miljard euro (prijspeil 2000) wordt ingezet om de spoorinfrastructuur en de terminal klaar te maken voor het moment dat de HST in Nederland gaat rijden. Dit in combinatie met

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 12

het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit rond het station en in de directe omgeving.

Daarbij is de filosofie dat de bereikbaarheid van Nederland in Europa moet worden vergroot, de concurrentiepositie van de steden versterkt en steden en burgers behoefte hebben aan een ‘quality of life’, die past bij de 21e eeuw. Deze filosofie blijft overigens niet beperkt tot de grote, internationale stations; een zelfde benadering geldt voor de stations in de middelgrote gemeenten. Ook hier zet het Rijk, weliswaar met meer bescheiden middelen, in op kwaliteitsverbetering. Via het Budget Investeringen Ruimtelijke Kwaliteit (BIRK) wordt een aantal middelgrote gemeenten ondersteund om hun centraal station weer te kunnen laten functioneren als de poort van de stad, die het een eeuw lang is geweest.

Gelijkwaardige steden

Vergroten van de bereikbaarheid is de inzet van

de NSP’s. In een groeiende internationale netwerkeconomie is het niet vanzelfsprekend dat Nederland zijn vooraanstaande positie in Europa behoudt. In 1997 besloot de regering daarom aan te haken op het transeuropese netwerk van hogesnelheidslijnen. De HSL-Zuid verbindt Amsterdam en Schiphol via Rotterdam met onder meer Antwerpen, Brussel, Parijs en Barcelona. In 2008 is het volledige traject gereed, evenals het spoor van 12

de daarmee verbonden shuttletreinen van en naar Breda en Den Haag. De HSL-Oost (de huidige ICE) rijdt al over bestaand spoor van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Duitsland. De aanleg van een apart spoor in Nederland is voorlopig echter uitgesteld.

Op beide trajecten zal de reistijd over afstanden tussen de 500 en 1000 kilometer overigens worden gehalveerd.

Verbetering van de bereikbaarheid is echter geen doel op zichzelf, maar vormt een voorwaarde om de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken.

Ondanks de trek naar buiten in de afgelopen decennia, vormen de steden nog steeds de plek waar een groot deel van de investeringen en economische dynamiek neerslaan.

Dit mede door de bijzondere ruimtelijke structuur van ons land; met de Randstad als ruimtelijke constellatie van vier grote en enkele kleine steden, met twee mainports en met een groot open gebied (het Groene Hart) die steden en mainports als een groene contramal met elkaar verbindt. Anders dan in Frankrijk of Engeland is hier nauwelijks sprake van een hiërarchie tussen steden; in de Randstad is geen grote stad duidelijk dominanter dan andere. De economische positie, het voorzieningenniveau en het leefklimaat in de verschillende steden verschillen onderling niet opvallend.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 13

Onze ruimtelijke structuur is een erfenis van het verleden, maar ook een gevolg van een decentralistische politieke cultuur, waarbij de verdelende rechtvaardigheid wordt gekoesterd en de rijksoverheid bepaalde steden of regio’s niet voortrekt boven andere.

De Randstad kent daardoor nog geen concentratietendens die vergelijkbaar is met de ontwikkeling in andere landen. Voor zover daarvan enigszins sprake is, beperkt zich dat tot een relatief klein gebied als de Zuidas, dat optimaal profiteert van de ligging vlakbij Schiphol en de Amsterdamse binnenstad.

Katalysator stedelijke vernieuwing

De aanwijzing van zes

(groot)stedelijke stations tot NSP in de Vierde Nota Extra vormt dan ook geen breuk met de ruimtelijke traditie van ons land, maar hoogstens een accentverschuiving, waarbij sommige plekken door hun strategische ligging van overheidswege extra aandacht krijgen; de markt bepaalt uiteindelijk zelf via investeringen of die aandacht ook terecht is. Wel kan door de opeenstapeling van vervoersmodaliteiten, waaronder de HSL, een modern station als katalysator werken voor stedelijke vernieuwing en ruimtelijke kwaliteit. En dat geldt op soortgelijke wijze, maar op bescheiden schaal, voor de eerdergenoemde BIRK-stations.

Vanuit die optiek moet het station meer zijn dan een efficiënte overstapmachine.

13

Om de beoogde spin-off te genereren moet het station onderdeel vormen van een aantrekkelijk stedelijk centrum. Met de aandacht voor de relatie met het stadscentrum wijkt

1

de Nederlandse benadering van de HSL-stations dan ook ingrijpend af van de buiten-

Kathedralen van de nieuwe tijd

landse aanpak, waar de nieuwe HSL-stations (Frankrijk) vaak buiten de stad worden gesitueerd. Dit vanuit de opvatting dat het station als multimodaal knooppunt steeds meer een overstapmachine is (ook wel ‘hub’ of ‘connector’ genoemd) en steeds minder eindbestemming voor de reiziger. Voordeel van die situering buiten de stad is dat er volop ruimte is voor economische dynamiek, wat in de oude binnensteden vaak ontbreekt.

De keus van Nederland voor het behoud van het station in het stadscentrum komt echter voort uit een geloof in de potentie en het aanpassingsvermogen van de bestaande stad. Dit klinkt door in het overheidsbeleid van de afgelopen decennia; van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening tot de nota Wonen, de Perspectievennota Verkeer en Vervoer en het Grotestedenbeleid. Geloof in de stad en – niet te vergeten – een breed gedragen overtuiging dat beperking van de groei van de automobiliteit uit oogpunt van milieu

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 14

en energiebesparing steeds actueler wordt en de stad niet mag verworden tot een afvalputje van kansarme groepen. Het ‘weilandstation’ heeft de stad misschien niet meer nodig, maar de stad wél het station. Vanuit deze filosofie wordt het station ook weer die ‘poort naar de stad’ van vroeger; een prominent gebouw waarmee de stad zich naar de burger en bedrijven presenteert. De OV-terminal – anno 2010 – als de kathedraal van de nieuwe tijd.

Intensivering of icoon

In dit boek worden de zes NSP-stations en negen

BIRK-stations kort in beeld gebracht. De projectbeschrijvingen laten een aantal vaste thema’s zien die in meer of mindere mate bij alle stationsontwikkelingen aan de orde zijn. Zo is meervoudig en intensief ruimtegebruik een hoofdthema dat overal terugkomt.

Alle plannen voor de stationsgebieden bevatten stevige bouwprogramma’s, met een mix van werken, wonen, winkelen en leisure. Bij de kleinere stations bevatten de programma’s soms ook voorzieningen voor zorg en onderwijs.

De programma’s sluiten aan op het nationale ruimtelijke beleid om meervoudig en intensief ruimtegebruik te bevorderen en daarmee a. de economische positie van het stadscentrum te versterken en b. een aantrekkelijk leefklimaat – ‘quality of life’ – te 14

realiseren. Het ontstaan van een 24-uurs economie is daarbij een veelgehoorde kreet: voorlopig nog geen realiteit, maar wel een inspiratiebron voor de planontwikkeling.

Functiemenging is vanuit die optiek noodzakelijk om dag en nacht een veilige, aantrekkelijke omgeving te realiseren. Intensieve vastgoedprogramma’s zijn bovendien nodig om de totale gebiedsontwikkeling, inclusief de aanleg van de nieuwe infrastructuur rond het station (wegen, parkeren), financieel mogelijk te maken.

De integratie van vastgoedontwikkeling en stationsontwikkeling maakt intrigerende oplossingen mogelijk, in termen van stedelijk milieu en architectuur. Het leidt op een aantal punten echter ook tot spanningen. Zo is er spanning met de ambitie om het station zelf – de terminal – een eigen uitstraling te geven: het station als icoon.

Intensivering kan leiden tot een vermindering van de herkenbaarheid wanneer het station wordt ingepakt met kantoortorens en, in de woorden van voormalig rijksbouwmeester Jo Coenen, ‘wordt gedegradeerd tot muizengaatje’. Dit was een reden voor de gemeente Amsterdam om bij de vernieuwing van het Centraal Station – onderdeel van de Zuidelijke IJ-oever, een eerste-generatie sleutelproject – vastgoed juist te situeren in aangrenzende gebieden. Ook bij veel BIRK-projecten is voor deze klassieke oplossing gekozen.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 15

Lastig is het ook om meervoudig ruimtegebruik op gebouwniveau door te voeren.

Nederlandse beleggers houden niet van verschillende functies (wonen, leisure, werken) binnen één gebouw. Functiemenging blijft daardoor beperkt tot de plint of tot het mesoniveau van het blok. Uit het oogpunt van levendigheid kan dit leiden tot beperkingen, wanneer kantoren in de avonduren leeg zijn en delen van het plangebied uitgestorven.

Op de Zuidas probeert men dit momenteel te ondervangen door ook buitenlandse ontwikkelaars en beleggers uit te nodigen, die anders tegen functiemenging binnen gebouwen aankijken.

Ambitie en werkelijkheid

Ander thema bij alle NSP-stations vormt

de spanning tussen kwaliteitsambities van de gemeente en de beschikbare middelen.

De subsidies van Verkeer & Waterstaat zijn toereikend voor een sobere en doelmatige uitvoering van een ‘basisstation’, maar niet voor de kathedralen van de nieuwe tijd die veel gemeenten voor ogen hebben. Uit het oogpunt van logistiek voldoen aparte kapjes boven de perrons voor V&W evengoed als een nieuwe integrale kap over het hele station.

Ook de NSP-subsidies van VROM – bestemd voor de beoogde kwaliteitsverhoging, met name bij de aansluiting van de terminal op de omgeving – kunnen het gat tussen ambitie en beschikbare middelen niet dichten. Mede daardoor is het eerste ontwerp van de

15

gemeente Rotterdam door de mand gevallen en moest de gemeente met een nieuw voorstel komen. Op andere plekken heeft de gemeente zelf de portemonnee getrokken om het

1

gat tussen middelen en ambitie te dichten of zijn er creatieve oplossingen bedacht om

Kathedralen van de nieuwe tijd

publieke delen van het station (bijvoorbeeld de voorhal) uit de ‘businesscase’ (zoals dat in managementjargon heet) te lichten.

Logistiek en overige activiteiten

Een aanverwant thema betreft

de aard van de commerciële voorzieningen in de terminal en de spanning tussen voorzieningen en de logistiek van de vervoersstromen. Het interieur van de stations wordt steeds meer bepaald door winkels als de Burger King, Etos, AH, Free Record Shop et cetera. Ook hier speelt de kwaliteitsvraag: ze zijn vast nuttig voor de reiziger of bezoeker van het station, maar passen ze wel bij de kwaliteitsuitstraling die de NSP-stations beogen? Een andere branchering is lastig: NS-Stations wil best meer en anders, maar dit sluit niet aan op het gemeentelijk beleid om concurrentie met de winkels in het nabije centrumareaal te voorkomen.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 16

De aanwezigheid van veel winkels of kiosken in de terminal staat ook op gespannen voet met de logistieke functie van de hal. De nieuwe stations worden weliswaar gedimensioneerd op een verdubbeling van het aantal OV-reizigers in 2030, maar meer winkels dragen niet echt bij aan de doorstroming en overzichtelijkheid van de stations.

Een punt dat nog sterker speelt wanneer door de integratie van station en vastgoed ook andere bezoekersstromen van de terminal gebruik maken.

Logistiek is hoe dan ook één van de kernthema’s voor de nieuwe stations. Bij veel projecten wordt gekozen voor een ontvlechting van vervoersstromen door vervoersmodaliteiten (trein, bus, taxi, fiets, parkeren en dergelijke) op verschillende niveaus te situeren. Deze oplossing wordt gekozen om een snelle overstap mogelijk te maken, maar kan problemen opleveren voor de overzichtelijkheid en de veiligheid, met name in de avonduren. Van de problemen die daarmee gepaard gaan, is Hoog Catharijne al jaren een treffende illustratie. Vandaar de keus om bij het nieuwe Utrecht Centraal voetgangersstromen via nieuwe trappen en uitgangen snel naar het maaiveld te leiden. Winkels en voorzieningen worden zoveel mogelijk in de plinten van gebouwen langs de looproutes op maaiveld gesitueerd.

16

Eindbeeld of flexibiliteit

De logistiek is ook bepalend voor de aard

van het architectonisch ontwerp van de terminal. Bij de NSP’s en andere stations is sprake van drie soorten benaderingen om met de logistieke opgave om te gaan.

Formule één is een stationsontwerp gebaseerd op veronderstelde reizigersstromen die via een vaste routing naar hun bestemming (OV, stad en kantoren) worden geleid.

Uitgangspunt is een gefixeerd eindbeeld (bijvoorbeeld Arnhem).

Breda is een voorbeeld van een tweede formule waarbij een passage door het station het centrum met de wijken aan de overzijde van het spoor verbindt. Veel nieuwe stations kiezen voor deze oplossing wanneer men de barrièrewerking van het spoor wil overbruggen. Als publieke ruimte krijgt het station dan een gebouwachtige verblijfskwaliteit die sterk bepalend is voor de positionering van functies.

De laatste formule gaat meer uit van het model van de ‘overstapmachine’, waarbij routing en inrichting zich flexibel kunnen aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen: wat bijvoorbeeld te doen als het busvervoer substantieel afneemt of verdwijnt?

Deze formule is geënt op het ‘supermarktprincipe’, één grote vloer waarop de situering van winkels en andere functies makkelijk kan veranderen. Rotterdam en

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 17

Utrecht zijn daarvan een voorbeeld; niet voor niets een ontwerp van dezelfde architecten (Benthem Crouwel) die ook Schiphol hebben ontworpen.

Uitstraling en overzichtelijkheid

Een thema dat ook met uitstraling

en overzichtelijkheid heeft te maken, betreft de huisstijl van bewegwijzering, loketten en andere attributen op perrons en in de hal. NS-Stations wil als eigenaar van de stations en als vervoerder graag overal dezelfde huisstijl aanbrengen. Dit kan in de toekomst echter leiden tot verwarring wanneer ook andere vervoerders gebruik maken van de stations (HSL of andere bedrijven). Vanuit het ontwerp wordt dan ook geprobeerd NS te stimuleren om een meer neutrale oplossing te kiezen; bijvoorbeeld elektronische aankondigingspanelen op de perrons.

Overzichtelijkheid en logistiek staan verder onder druk door een heel andere ontwikkeling die te maken heeft met de toegang tot de hal en de perrons; het zogenaamde elektronisch beheer toegangsysteem (ETBTS). Oorspronkelijk was de introductie van dit systeem bedoeld om voor alle openbaar vervoer één toegangsbewijs in te voeren; de nieuwe strippenkaart voor bus én trein. Inmiddels is dit gekoppeld aan het beleid om de veiligheid van reizigers en NS-medewerkers op de stations en in de trein te vergroten.

Junks en andere overlastbezorgers zouden daarmee makkelijker kunnen worden

17

geweerd.

stations die in hun gebouw een wijk-naar-wijk verbinding hebben opgenomen (Breda, Rotterdam, Utrecht, Tilburg en veel andere stations) leidt dit tot problemen.

Bezoekersstromen moeten fysiek uit elkaar gehaald, wanneer de poortjes in de hal worden neergezet. In Utrecht is om die reden dan ook sprake van een aparte, parallelle passage voor passanten die van de oost- naar de westkant van de binnenstad willen.

Daaraan gekoppeld is de vraag waar winkels en andere voorzieningen moeten worden gesitueerd; vóór of achter de poortjes. Al met al leidt de discussie over het elektronische toegangssysteem momenteel tot veel discussie, vertraging en extra kosten.

Duurzaamheid en veiligheid

Duurzaamheid en externe veiligheid

vormen afzonderlijke criteria waarop het Rijk de plannen voor de NSP-stations beoordeelt. Ook bij de BIRK-stations vormen ze belangrijke kwaliteitseisen. Bij alle

Kathedralen van de nieuwe tijd

worden gesitueerd; bij de trappen naar de perrons of al in de ontvangsthal. Vooral bij

1

De discussie tussen opdrachtgevers en spoorpartijen is nu waar die toegangspoortjes

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 18

stationsplannen is dan ook aandacht besteed aan dit soort zaken en zijn er creatieve oplossingen bedacht op allerlei schaalniveaus.

Op stedenbouwkundig niveau vormen functiemenging en integratie van water en groen overal een vast recept. Dit sluit aan op de hoofddoelstelling om de relatie met de bestaande stad en de ‘quality of life’ te versterken. Op gebieds- en gebouwniveau spelen vooral oplossingen om het energiegebruik te verminderen en afvalverwerking te verbeteren. Ondergrondse koude- en warmteopslag (Zuidas, Arnhem) kan leiden tot substantiële besparingen ten opzichte van conventionele systemen. In Arnhem komt er ook een zogenaamd pneumatisch afvalverwerkingssysteem, waardoor afval door luchtdruk via buizen uit kantoren naar een centrale ondergrondse opslag wordt afgevoerd.

Vast onderwerp – maar niet uniek voor stationslocaties – betreft verder de externe veiligheid en zaken als geluidsoverlast en luchtvervuiling. De oplossingen daarvoor zijn over het algemeen redelijk traditioneel: situering van kantoren en voorzieningen langs het spoor en aanleg van geluidsschermen. Een bijzonder project in dit verband vormen de plannen voor station Sittard-Geleen waarbij het emplacement treinen met gevaarlijke stoffen (DSM) wordt verplaatst. Daardoor wordt tegelijk de externe veiligheid vergroot en ontstaat ruimte voor de aanleg van een stadspark en stedelijke functies.

18

Het actuele probleem van de fijne stof speelt bij alle ontwikkelingslocaties die verkeersaantrekkende gevolgen hebben, dus ook bij de stations. De stationslocaties hebben, in de ogen van de plannenmakers, het voordeel dat zij juist tot wijziging van de modal-split leiden ten gunste van het openbaar vervoer: de trein stopt immers voor de deur. Bovendien wordt met bedrijven gewerkt aan het opstellen van vervoersmanagementplannen. Bij Den Haag Centraal zijn de problemen rond de fijne stof een aanleiding geweest om de parkeergarages onder de gebouwen aan elkaar te koppelen en meerdere in- en uitgangen te ontwerpen. De afwikkeling van parkerende auto’s gaat daardoor soepeler; met positieve effecten voor de luchtkwaliteit. De fijne stof vormt niettemin voor alle plannenmakers een punt van zorg. Op hogere niveaus (gemeente, Rijk) wordt dan ook gewerkt aan een oplossing.

Complexiteit

Hot item dat vooral speelt bij de NSP-stations, is de complexi-

teit van het procesmanagement. Die complexiteit speelt op alle niveaus en door alle niveaus heen. Op gebiedsniveau is het zaak om meerdere partijen met verschillende belangen op één lijn te krijgen. Dat is bij alle vastgoedontwikkelingen aan de orde,

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 19

maar lastiger bij de grote stationslocaties gezien de beoogde functiemix en ambities ten aanzien van sociale veiligheid en stedelijkheid. Gezien de schaal van de projecten en de kosten van nieuwe infrastructuur zijn de ontwikkelingsrisico’s voor de gemeente ook groot. Zeker met een zwakke markt voor kantoren en ander commercieel vastgoed, dat een belangrijke bijdrage moeten leveren aan de grondexploitatie. De Zuidas is, vanwege het volledig ondergronds brengen van weg- en OV-infrastructuur, het beste voorbeeld.

Anderzijds is het daar, door de potentie van de plek als absolute toplocatie, beter mogelijk om tot een rendabele oplossing te komen. Samen met banken en beleggers wordt een NV gevormd voor de aanleg van de dokken en de grondexploitatie van het gebied daarboven.

De keus voor een publiek-private samenwerking op gebiedsniveau, zoals bij de Zuidas, is overigens redelijk uniek. De indruk bestaat dat – anders dan bij de eerste-generatie sleutelprojecten begin jaren negentig – minder neiging bestaat om op de schaal van het totale plangebied tot PPS-constructies te komen, waarbij rendabele en onrendabele onderdelen binnen één publiek-private organisatie werden gemiddeld. Wijs geworden door de ervaring dat de markt zich op deze schaal niet aan risico’s wenst te committeren, wordt veelal gekozen voor een traditionele aanpak. Opdelen van het plangebied in hapklare brokken die één op één met een of meer marktpartijen worden ontwikkeld.

19

Utrecht Centraal is daarvan het beste voorbeeld: na een geschiedenis van 15 jaar publiek-

de Eem) heeft gemeenten verder geleerd om uitermate zorgvuldig te communiceren met politiek en bevolking. Draagvlak is een absolute voorwaarde om tot uitvoerbare plannen te komen. Overigens bestaat de indruk dat de soep daarbij niet meer zo heet wordt gegeten als tien jaar geleden. Deels omdat de gemeente blijkbaar het gemeentelijk belang beter weet te communiceren (werkgelegenheid, wijkverbindingen), deels omdat ze zelf meer de regie heeft over de planvorming: PPS’en met marktpartijen werden altijd kritisch beoordeeld.

Wie is de opdrachtgever

En dan is er nog de complexiteit van het

procesmanagement van de stations zelf. Op operationeel niveau vormt met name de rol van NS en ProRail, als taakorganisatie van Verkeer & Waterstaat, een vast aandachtspunt: wie is opdrachtgever en wie is verantwoordelijk voor wat?

Kathedralen van de nieuwe tijd

De ervaring met grote projecten in het verleden (de ‘Manhattans’ aan het IJ en aan

1

private samenwerking wordt nu met bestaande eigenaren individueel zaken gedaan.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 20

Vóór de opsplitsing van de Nederlandse Spoorwegen in verschillende bedrijven, kon er met één partij zaken worden gedaan. Door de knip in verantwoordelijkheden (NS stationsgebouw, ProRail infrastructuur en perrons) ontstaat er een verwarrende situatie omdat de vormgeving van perrons, passage en hal fysiek nauw met elkaar zijn verbonden. Ook de verantwoordelijkheden binnen NS zelf (NS Vastgoed als juridisch eigenaar, NS Stations als economisch eigenaar) maken het er niet makkelijker op als het gaat om de bijdragen vanuit winkels en vastgoed. En dan zijn er ook nog allerlei kleine akkefietjes zoals de exploitatie van de fietsenstalling: NS Fiets voelt er niets voor om de exploitatie van een dure bewaakte (ondergrondse) stalling volledig op zich te nemen als het op straat gratis kan. De ervaring (Amersfoort) is dan dat de kolossale fietsenstalling vrijwel leeg staat. De oplossing hiervoor is dat gemeenten zelf een bijdrage leveren aan de exploitatie, dan wel via een Algemeen Plaatselijke Verordening losse fietsen op straat kunnen verwijderen.

Ook de positie van ProRail is lastig: als gedelegeerd opdrachtgever voor de spoorinfra-structuur namens V&W, heeft het bedrijf een controlerende taak. Bij sommige stations wordt ProRail echter door de gemeente als gedelegeerd opdrachtgever van de terminal aangetrokken. Daardoor heeft het bedrijf meerdere petten op en moet het zelf 20

weer door het departement gecontroleerd worden. Het probleem met de positie van ProRail heeft overigens ook te maken met de spanning tussen beschikbare middelen en ambitie. Mede door bezuinigingen op de begroting van V&W zijn de kwaliteitscriteria voor de NSP-stations bewust laag gehouden (‘sober en doelmatig’). Dit zijn, aldus de plannenmakers, criteria die wellicht passen bij een weilandstation, maar niet bij de ‘kathedralen van de nieuwe tijd’. Door de beperkte middelen van het Rijk (ProRail) maken de bijdragen vanuit het vastgoed en winkels ook noodzakelijk onderdeel uit van de businesscase met alle verwarring (zie boven) vandien. En dan moeten er, last but not least, ook nog eens zaken worden gedaan met de andere openbaarvervoerbedrijven (bussen, trams), regiobesturen (bijvoorbeeld over RandstadRail) en marktpartijen.

Poldermodel

Aandachtspunt vormt tot slot de organisatie van het Rijk

zelf; dat wil zeggen de relatie tussen VROM en Verkeer & Waterstaat. Er is gekozen voor een interdepartementale stuurgroep onder leiding van de directie Realisatie en Ontwikkeling van VROM en op basis van een traditionele lijnverantwoordelijkheid van de medewerkers van beide departementen. In dit verband worden geen voorstellen

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 21

gedaan voor een meer efficiënt organisatiemodel: projectorganisaties of ontwikkelingsbedrijven hebben allemaal hun voors en tegens. Wel zijn de ervaringen met de organisatie van de NSP’s van belang voor de volgende generatie sleutelprojecten die in aantocht is: duidelijkheid, korte lijnen, beslissingsbevoegdheid en, natuurlijk, geld zijn sleutelwoorden.

Ondanks de kritiek van de gemeenten op het ‘poldermodel’ bestaat er grote waardering voor het initiatief van het Rijk om de ontwikkeling van de stations in samenhang met de stedelijke centra een extra impuls te geven. De formule om financieel beetje bij beetje bij te leggen en rijksoverheid, gemeenten, openbaarvervoerbedrijven en markt partijen te committeren aan de planvorming heeft in relatief korte tijd geleid tot resultaten waarop iedereen trots is. In het licht van een toenemende globalisering en concurrentie van regio’s binnen Europa heeft Nederland met de NSP’s en andere stations zijn positie onmiskenbaar versterkt. Beter bereikbaar, duurzaam in termen van modalsplit en energiegebruik, en goed voor de economische positie en leefbaarheid van de steden. Het poldermodel is meer dan een soms lastig overlegmodel; het is ook een manier van leven in een (polder)land met kleine, middelgrote en grote steden die van oudsher de identiteit van ons land bepalen en waar het, vergeleken met het buitenland, best aardig gesteld is met de ‘quality of life’.

1

Jan Rutten

21

Kathedralen van de nieuwe tijd

Stationsloc.digi.def

22

24-05-2006

11:28

Pagina 22

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 23

2 Nieuwe Sleutelprojecten 23

2 Nieuwe Sleutelprojecten

Stationsloc.digi.def

2.1

24-05-2006

11:28

Pagina 24

Amsterdam

Zuidas internationale toplocatie De Zuidas in Amsterdam is in potentie de enige echte internationale toplocatie die Nederland rijk is. Als de Zuidas over zo’n 25 jaar klaar is, zijn er 1 miljoen vierkante meter kantoren en 8000 woningen gerealiseerd. Er zijn 53.000 arbeidsplaatsen en er wonen circa 15.000 mensen.

Met het ondergronds brengen van de infrastructuur krijgt het gebied een geweldige impuls.

Daardoor kan Amsterdam in de internationale ranking van wereldsteden zijn plaats in de top behouden en versterken. Kwaliteit is het sleutelwoord.

24

Plan Het totale plangebied is 225 hectare groot en

nen voorzien daarin. Op de plek van het huidige station

omvat globaal een strook van 5 kilometer langs het spoor

Zuid/WTC komt een heel nieuw ondergronds station,

en de A10 tussen de Amstelveenseweg en de

waar alle vervoersmodaliteiten samenkomen. Dat nieuwe

Europaboulevard. Volgens de Visie Zuidas (2004) komen

station zal in fases tot stand komen, omdat het voortdu-

2

er ruim 1 miljoen m kantoren, 8.000 woningen, 500.000

rend moet blijven functioneren. Een ondergrondse stal-

m 2 voorzieningen en ondergrondse parkeervoorzienin-

ling voor circa 2.500 fietsen is in 2004 al opgeleverd.

gen onder de diverse complexen. Qua vierkante meters en investeringsvolume is de Zuidas zowat even groot als

De Zuidas wordt een dynamisch stedelijk centrummilieu.

alle andere sleutelprojecten in Nederland samen.

Levendigheid en veiligheid op straat zijn bepalend voor

Gezien de hoge dichtheden

sfeer en uitstraling. Functiemenging is dan ook een cru-

en de verwachte drukte op

Inzet van de plannen is de realisatie van een hoogwaardi-

ciaal onderdeel van de plannen. Ieder bouwblok bevat

straat krijgt de openbare

ge nationale en internationale toplocatie. Rijk, provin-

een mix van woningen en kantoren. In het hele gebied

ruimte veel aandacht.

cie, ROA en gemeente Amsterdam zijn het eens over die

zijn in de plinten van de gebouwen (0 tot 10 meter) voor-

doelstelling en hebben tevens de benodigde publieke bij-

zieningen geprojecteerd. Daarbij gaat het niet alleen om

drage voor het project bepaald. Die kwaliteitsambities

hoogwaardige voorzieningen in de sfeer van detailhan-

krijgen handen en voeten op een groot aantal punten. Zo

del, leisure en cultuur, maar ook om basisvoorzieningen

zal de bereikbaarheid – nu al een van de belangrijkste

als scholen en kinderopvang. De flexibiliteit wordt verze-

selling-points – verder worden verbeterd. Uitbreiding

kerd door de stedenbouwkundige gridstructuur. Ook de

van de A10, verdubbeling van de spoorlijnen (onder meer

verdiepingshoogte van gebouwen (minimaal 3.30 meter)

voor de HSL) en de aanleg van nieuwe stedelijke raillij-

maakt uitwisselbaarheid van functies in de tijd mogelijk.

Projectbureau Zuidas

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:28

Pagina 25

Your captain

Het programma van de Zuidas biedt dan ook geen statisch eindbeeld, maar kan worden aangepast aan sociaaleconomische en maatschappelijke veranderingen.

Voor de stedelijke ambiance en het draagvlak van deze voorzieningen zijn hoge dichtheden een must. Voor het hele gebied is een netto floor space index van gemiddeld 4.5 vastgesteld.

De bebouwing bestaat uit 30 meter hoge stadsblokken waarop in dambordpatroon circa 65 torenposities tot een maximale bouwhoogte van 105 meter kunnen worden gebouwd.

De bouwhoogte loopt af naar de randen waar de Zuidas Rivierenbuurt en Amsterdam-Zuid. Gezien de hoge dichtheden en de verwachte drukte op straat krijgt de kwaliteit van de openbare ruimte veel aandacht. Water en groen worden subtiel ingepast in de bebouwing. Ook de toegangen tot het station en parkeergarages maken onderdeel uit van de publieke ruimte, evenals de publieke gebouwen die in het gebied komen. Al met al gaat het erom een milieu te creĂŤren waar bewoners, werkers en

Gemeente Amsterdam/Doriann Kransberg

grenst aan bestaande wijken, zoals Buitenveldert, de

De Zuidas wordt een dynamisch stedelijk centrummilieu met hoogwaardige voorzieningen.

25

bezoekers zich 24 uur per dag op hun gemak voelen. Een belangrijke voorwaarde. Een creatieve aankleding van de werkzaamheden, een bijzonder aandachtspunt.

Amsterdam

bouwplaatsen vormt, in de komende decennia van bouw-

2.1

goed beheer van het openbaar gebied vormt daarvoor een

Zuidas

Projectbureau Zuidas

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 26

stond het Rijk terughoudend ten opzichte van dit soort

Delen van gebouwen en

ties van de Zuidas. Dit komt tot uiting in de stedenbouw-

complexe plannen waarvan de financiële risico’s niet

gebieden kunnen zonder

kundige en bouwkundige ontwerpen, waardoor delen

goed waren te overzien.

grote ingrepen worden

van gebouwen en gebieden zonder grote ingrepen kun-

aangepast aan de markt.

nen worden aangepast aan de eisen van de markt, maar

Inmiddels is er een businesscase uitgewerkt waarin geen

ook in de energievoorzieningen. Plannen zijn al in uit-

sprake is van extra subsidies van rijkswege, maar waarin

voering om koude en warmte op te slaan in ondergrondse

banken, beleggers, gemeente Amsterdam en Rijk geza-

bellen in combinatie met de toevoer van koud water uit

menlijk participeren in een onderneming die de Zuidas

het aangrenzende Nieuwe Meer, waardoor een enorm

verder ontwikkelt. Het businessmodel voorziet in een

energierendement kan worden gehaald. Daardoor kan

investering van 1.5 miljard in de aanleg van de onder-

voor de hele Zuidas een besparing op fossiele brandstof

grondse infrastructuur. Daarbij participeert het Rijk voor

van 50 tot 75 procent worden bereikt.

20 procent, de gemeente Amsterdam voor 20 procent en private partijen voor 60 procent. Overigens levert het

Proces Het masterplan uit 1998 vormde de start van de

Rijk, net als bij de andere nieuwe sleutelprojecten, een

planvorming. De ontwikkeling van een internationale

bijdrage in de ontwikkeling in de vorm van middelen uit

kantoorlocatie vormde in eerste instantie de inzet. In de

het NSP-budget, het MIT Grote Stations en het BOR van in

loop der jaren werden de ambities verbreed door de uit-

totaal 319.8 miljoen euro.

breiding van het programma met woningen en voorzie-

26

ningen. Ook werd vastgesteld dat deze kwaliteitsambities

De ontwikkeling van het dokgebied boven de dokken is

alleen gerealiseerd konden worden door alle infrastruc-

niet van invloed op de grondexploitaties van de overige

tuur ondergronds te brengen in de vorm van ‘dokken’. De

deelgebieden, waarvan een aantal inmiddels al in uitvoe-

autonome ontwikkeling van de Zuidas die ook al voor de

ring is. Deze gebieden worden traditioneel ontwikkeld en

nieuwe plannen aan de gang was, kreeg daarmee een

uitgegeven door de gemeente Amsterdam die het meren-

extra impuls. Binnen de contouren van het masterplan

deel in eigen bezit had. De winst op deze exploitaties

worden in hoog tempo deelplannen tot ontwikkeling

(450 miljoen euro) investeert de gemeente in de ontwik-

2

gebracht. Eind 2005 is al ruim 350.000 m opgeleverd en

keling van de dokzone (zie boven).

in aanbouw genomen. In 2004 is ook gestart met de bouw van twee woningbouwprojecten.

Over het eindbeeld van Zuidas is lange tijd onzekerheid geweest. Nu zijn alle betrokken partijen gericht op het tot stand komen van het meest ambitieuze model, waarbij de weg, trein en metro volledig onder de grond worden gebracht over een afstand van 1,2 kilometer. Op die ‘dokken’ kan dan vervolgens een groot extra stedelijk

Programma

programma worden gerealiseerd.

De inspanningen om dit zogenaamde dokmodel daadwerkelijk van de grond te krijgen hebben een bijzondere

Plangebied

225 ha

stempel gedrukt op het ontwikkelingsproces in de afgelo-

Kantoren

985.000 m2

pen jaren. Het heeft jaren geduurd om de rijkspartijen te

Woningen

1.000.000 m2 (8.000-10.000 woningen)

overtuigen van het belang van deze formule. Uit het oogpunt van bereikbaarheid sec was het niet nodig. Ook

Voorzieningen

320.000 m2

Rijksbijdrage (prijspeil 2005)

€ 653 mln

Start bouw NSP

reeds gestart

Start bouw Dokzone

2005

Start bouw OV-terminal

2020

Realisatie NSP

2030

CIIID

Duurzaamheid is het laatste sleutelwoord voor de ambi-

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 27

CIIID

CIIID CIIID

27

2.1 Amsterdam Zuidas

Alle infrastructuur wordt ondergronds gebracht in de vorm van dokken.

Stationsloc.digi.def

2.2

24-05-2006

11:29

Pagina 28

Arnhem

Arnhem Centraal station als stedelijk landschap Arnhem Centraal vormt straks een van de meest spectaculaire stations in Nederland, waarin landschap, stad en station deel uitmaken van een geĂŻntegreerd openbaarvervoergebied. Door zelf het heft in handen te nemen bij het ontwerp van het nieuwe station en risicodragend te investeren in een ondergrondse parkeergarage en kantoortoren heeft Arnhem een geweldige impuls gegeven aan de herontwikkeling van dit gebied.

28

Plan De hogesnelheidstrein tussen Duitsland en

wijl alle onderdelen goed bereikbaar blijven en de voet-

Het nieuwe station heeft

Amsterdam (ICE-trein), de aanwijzing van Arnhem-

ganger zich in een oogopslag kan oriĂŤnteren. Via simula-

het karakter van een stedelijk

Nijmegen tot stedelijk knooppunt en de daardoor ver-

tieberekeningen van toekomstige voetgangersstromen

landschap met plooien en

wachte stedelijke ontwikkeling vormden de aanleiding

werd de benodigde oppervlakte voor bewegingen en

inkepingen.

voor een ingrijpende transformatie van het stationsge-

wachtruimten bepaald en daarmee de plaats en omvang

bied in Arnhem. Al in 1994 werd samen met ProRail een

van de transferhal. Onder meer in verband met de hoge-

nota van uitgangspunten opgesteld die in 1997 resulteer-

snelheidstrein tussen Amsterdam en Duitsland legt

de in een masterplan van de hand van architectenbureau

ProRail een vierde perron aan. Spectaculair is de routing

UN-Studio in samenwerking met Arup Consulting

van het autoverkeer vanuit de binnenstad richting

Engineers uit Londen. In het masterplan voor Arnhem

Rijnkade en

Centraal wordt op subtiele wijze gebruik gemaakt van

station, waardoor bezoekers van het station vanuit de

het hoogteverschil tussen de west- en oostkant van het

nieuwe Willemstunnel direct de ondergrondse parkeer-

station (15 tot 20 meter). Het nieuwe station heeft daar-

garage (circa 1000 plaatsen) kunnen inrijden. Te voet is

door het karakter van een stedelijk landschap met plooi-

het centrum van Arnhem straks uitstekend bereikbaar

en en inkepingen waar ramen en uitgangen zijn gesitu-

via een nieuwe voetgangersroute: de Oude Stationsstraat.

eerd. Hierdoor ontstaat er een volledig geĂŻntegreerd

Na sloop van de huidige bebouwing wordt de straat iets

openbaarvervoergebied rond de centrale hal, die recht-

in zuidelijke richting verlegd en omgebouwd tot een

streeks en overdekt toegang geeft tot trein, taxi, bus,

winkelpromenade die aansluit op de route naar het

fiets, parkeergarage en kantoren. Kruisende verkeersstro-

centrum. Boven de winkels komen ongeveer 150 wonin-

men kunnen zo tot een minimum worden beperkt, ter-

gen. Het masterplan voorziet verder in het plangebied

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 29

UN Studio

van 23.5 hectare in een programma van 80.000 m 2 bruto kantoren, 8400 m 2 winkels en 2500 m 2 horeca.

Interessante onderdelen van het plan vormen de koudeen warmteopslag en de centrale afvalinzameling. Koud en warm water worden op grote diepte in de bodem opgeslagen en via een buizenstelsel door de toekomstige bebouwing geleid. Doelstelling is dat dit systeem sterk concurrerend zal zijn ten opzichte van de traditionele energievoorziening. Ook het afval wordt ondergronds via luchtstromen door een buizenstelsel naar een onder-

29

2.2 Arnhem Arnhem Centraal

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 30

grondse ‘afvanginrichting’ getransporteerd, waar het met

rijk discussiepunt. Het plan voorziet ondermeer in twee

vuilniswagens wordt afgevoerd. Door dit systeem kon het

extra sporen, een vierde perron en een vrije spoorkrui-

grondoppervlak aanmerkelijke effectiever worden inge-

sing. Op dit moment zijn ook de inrichting en materiali-

richt. De bouw van Arnhem Centraal is inmiddels flink

satie van de transferhal en de uitstraling van de winkels

op dreef. De ondergrondse garage waarop in de toekomst

een hot item. De gemeente heeft ProRail gevraagd een

de haltes voor de kenmerkende Arnhemse trolleybussen

beeldkwaliteitsplan op te stellen om een goed beeld te

komen, is gereed. Net als twee kantoortorens van 70

krijgen van de eindsituatie. Een ander discussiepunt

meter hoog langs de toekomstige Stationsstraat. De bouw

vormt de exploitatie van de fietsenstalling. De plannen

van de nieuwe transferhal zal in 2007 starten en wordt

voorzien in een ondergrondse bewaakte en onbewaakte

medio 2009 opgeleverd. Met ontwikkelaars en beleggers

fietsenstalling. Wijs geworden door ervaringen elders,

zijn gesprekken gaande over de realisatie van de kanto-

voorziet NS echter problemen met de exploitatie van het

ren, winkels en woningen ten westen van de stationshal.

bewaakte deel als fietsers op de dezelfde locatie ook gra-

De ontwikkeling van Arnhem Centraal vormt de opmaat

tis kunnen stallen. Door het initiatief te nemen bij het

voor een nog veel ambitieuzere transformatie van om-

ontwerp van de transferhal en risicodragend te investe-

ringende gebieden op langere termijn.

ren in de parkeergarage en aangrenzende kantoren, loopt

Het ‘Rijnboogplan’ (43.5 ha) heeft als doel de relatie van

de gemeente Arnhem voor op andere NSP-gemeenten. De

de binnenstad met de Rijn, die door de bombardementen

keerzijde van deze voortrekkersrol is dat de gemeente

Voetgangers kunnen zich in

in de oorlog is verwoest, te herstellen.

zelf verantwoordelijk was en nog steeds is voor de ont-

een oogopslag oriënteren.

wikkeling en exploitatie van delen van de terminal (o.a.

30

Proces De gemeente Arnhem is al voor de aanwijzing

congreshal) en het omliggende gebied.

als NSP begonnen met de planvorming. Om zelf het ini-

Door de integratie van terminal en vastgoed krijgt het

tiatief in handen te kunnen houden en tempo te maken

station van Arnhem straks onmiskenbaar een extra

trok de gemeente vanaf de start de opdrachtgeversrol

dimensie. Het wordt stedelijk, dynamisch en vooral spec-

voor de transferhal naar zich toe. Pas in een later stadi-

taculair. De terminal krijgt bijvoorbeeld een business-

um kwam er overeenstemming met NS en ProRail over

lounge voor internationale reizigers en een uitgekiend

De terminal krijgt een

het plan van Ben van Berkel.

winkel- en horeca-aanbod.

businesslounge en een

Ook investeerde de gemeente vooruitlopend op een con-

uitgekiend winkel- en

tract met een belegger risicodragend in de bouw van de

horeca-aanbod.

parkeergarage onder het stationsplein en in de inmiddels gerealiseerde twee kantoortorens in het plangebied.

In totaal krijgt Arnhem een bijdrage van €24,9 miljoen van VROM (NSP) en € 24,3 miljoen van V&W (MIT).

Daarnaast geeft de NS een belangrijke bijdrage voor de commerciële voorzieningen en is er een significante bijdrage van de Provincie en het KAN. De Gemeente Arnhem

Programma

maakte zelf de “business case” van het project sluitend.

Net las bij andere NPS-projecten zijn er punten waar flink over wordt gediscussieerd, zoals de branchering

Plangebied

24 ha

van de commerciële voorziening in de stationshal en het

Kantoren

80.000 m2

beheer en onderhoud. In Arnhem is bovendien de inpas-

Woningen

150 eenheden

sing van het spooruitbreidingsproject Sporen een belang-

Voorzieningen

5.900 m2

Rijksbijdrage (prijspeil 2005)

€ 84 mln

Start bouw NSP

reeds gestart

Start bouw OV-terminal

2007

Oplevering OV-terminal

2009

Realisatie NSP

2011

gedelegeerd opdrachtgever spoorse deel PRORAIL

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 31

UN Studio

31

2.2 Arnhem

Het ge誰ntegreerde openbaarvervoergebied

rechtstreeks toegang tot trein, taxi, bus, fiets, parkeergarage en kantoren.

Arnhem Centraal

rond de centrale hal geeft

Stationsloc.digi.def

2.3

24-05-2006

11:29

Pagina 32

Breda

Via Breda een stap voor Brabant, een sprong voor Breda De ontwikkeling van het Stationskwartier is de eerste stap in een totale transformatie van de Spoorzone in Breda. De herontwikkeling van het gebied ‘Via Breda’ betekent een schaalsprong voor de stad; sociaal, cultureel en economisch. De aansluiting op de hogesnelheidslijn via een aparte HSL-shuttle geeft daaraan een extra impuls. ‘Een stap voor Brabant, een sprong voor Breda’ vormt niet voor niets het motto van het Structuurplan Spoorzone Via Breda 2025.

32

komen voort uit dezelfde filosofie.

het hoofdthema van de plannen van de gemeente Breda

Het Stationskwartier vormt het hart van de Spoorzone.

voor de Spoorzone. Daarmee wordt verwezen naar de

Het programma voorziet volgens het masterplan in circa

twee karakteristieken van ‘Via Breda’, de verzamelnaam

130.000 m 2 kantoren, 600 woningen en 13.500 m 2 voorzie-

voor een aantal deelprojecten: de internationale dimen-

ningen, waaronder een hotel. De inzet van de gemeente

sie van het station als stopplaats van de HSL-shuttle

en NS Vastgoed, de ontwikkelaar van het Stationsgebied,

Een compacte efficiënte

enerzijds en het specifieke karakter van de stad ander-

is om het gebied te laten uitgroeien tot een internationale

maar ook comfortabele

zijds. ‘Via Breda’ staat voor de verbinding met Europa en

toplocatie voor handel, logistiek en zakelijke dienstverle-

overstapmachine met korte

de dynamiek die dat met zich meebrengt.

ning. Mede op initiatief van VROM hebben partijen vroeg-

verbindingslijnen en alle

tijdig besloten de transferfuncties van het nieuwe station

functies onder één dak.

Het nieuwe station Breda moet meer worden dan alleen

in één opgave te combineren met de woningen, kantoren

een overstapplaats. Het moet ook een stedelijk centrum-

en winkels. Dit resulteerde in een integraal ontwerp van

gebied worden en ontmoetingsplek voor de bevolking en

Koen van Velsen waarin de NSP-doelstellingen in optima

gebruikers. De nabijheid van de gezellige, historische

forma worden gematerialiseerd: intensief ruimtegebruik

binnenstad biedt daartoe volop kansen. De ontwikkeling

en een compacte, efficiënte maar ook comfortabele over-

van de Spoorzone sluit dan ook naadloos aan op een tra-

stapmachine met korte verbindingslijnen en alle functies

ditie van Breda om de binnenstad zijn ontmoetingsfunc-

onder één dak. VROM heeft zich er ook voor ingespannen

tie te laten behouden. De herontwikkeling van de Chassé-

de huisvesting van rijksdiensten onder te brengen in het

kazerne tot het Chassé Park en de transformatie van bui-

nieuwe station en het gebied. Dit is een belangrijke

ten gebruik geraakte industrieterreinen en gebouwen

impuls geweest.

Visualisatie A2 Studio/K. van Velsen Architektenburo

Plan ‘Stedelijk leven en internationaal ontmoeten’ is

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 33

Breda 2003) is het slechten van de barrière die het spoor

Gemeentearchief

dige visie voor het Stationskwartier (Masterplan Centraal

VROM

Gemeentearchief

Een van de belangrijkste doelen van de stedenbouwkun-

decennialang vormde tussen het centrum en de naoorlogse woonwijken aan de noordkant van de stad. In het ontwerp voor de terminal van architect Koen van Velsen is dan ook een 36 meter brede, verdiepte passage opgenomen voor de bus- en treinreizigers én voor voetgangers len en omgekeerd. Het belang van de logistieke functie botst bij stations vaak met de ruimtebehoefte van winkels en bewaakte toegangcontrole naar de perrons. In het ontwerp van de nieuwe terminal heeft de architect hiervoor een vernuftige oplossing gevonden die een bewaakte toegangscontrole in combinatie met een vrije doorgang van noord naar zuid mogelijk maakt. De verbinding tussen centrum en andere wijken krijgt een accent in de vorm van het station en de entree tot het gebouw of OVterminalcomplex.

Visualisatie A2 Studio/K. van Velsen Architektenburo

die van het centrum naar de andere kant van de stad wil-

Het nieuwe station staat symbool voor de dynamiek van het HSL-tijdperk en het nieuwe stadsdeel ‘Via Breda’.

Tegelijkertijd geeft de architect aan dat het ‘een gebouw

33

voor de stad’ is. Vastgoed en terminal worden geïnte-

2.3

greerd in het gebouw, zowel aan de noord- als de zuidzij-

Breda Via Breda

Visualisatie A2 Studio/K. van Velsen Architektenburo

Stationsloc.digi.def

34

24-05-2006

11:29

Pagina 34

de. Vanuit de kantoorruimten is er zicht op de perrons en

bele functie van de passage als huiskamer van NS en ver-

Het stationskwartier wordt

reizigers. De functie van het station als overstapmachine

bindingsroute voor buspassagiers en voetgangers van

ruimtelijk en functioneel ver-

wordt geoptimaliseerd. Het ministerie van V&W heeft

noord naar zuid. Om het proces met soms tegenstrijdige

bonden met de omliggende

besloten het aantal perrons uit te breiden van twee naar

belangen te kunnen aansturen heeft de gemeente in een

bestaande wijken.

drie en aan de noordzijde komt op hetzelfde niveau als

vroeg stadium modellen laten maken, waarbij het basis-

de sporen een platform voor lokale en regionale bussen,

station, de NSP-kwaliteit en vervolgens het vastgoed dui-

inclusief het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Voor

delijk van elkaar werden onderscheiden. Dit vormde het

fietsers zijn er gebouwde fietsenstallingen geprojecteerd,

uitgangspunt voor de bijdragen van partijen. Het totale

waaronder een bewaakte fietsenstalling voor 2800 fietsen

financiële plaatje bestaat uit een bijdrage van 15.9 mil-

aan de noordzijde en nog eens 1000 onbewaakte plaatsen.

joen euro voor de kwaliteit van het gebied van VROM

Op het dak van het station komt een parkeergarage voor

(NSP 1), 9 miljoen van VROM voor de kwaliteit van de OV-

720 auto’s ten behoeve van woningen, kantoren en Parc &

terminal (NSP 2), 30 miljoen voor het treinbasisstation

Ride. Daarmee is Breda binnen enkele jaren klaar om een

van V&W (MIT), 22.7 miljoen van de gemeente en NS

groei van het aantal trein- en busreizigers met 25 procent

Vastgoed, 2,9 miljoen van ProRail en 10 miljoen van de

tot het jaar 2020 te kunnen opvangen.

provincie Noord-Brabant. Februari 2004 hebben de geza-

Het Stationskwartier zelf wordt ruimtelijk en functioneel

menlijke partijen ten behoeve van het op te stellen ont-

nauw verbonden met de omliggende, bestaande wijken

werp een overeenkomst gesloten over het opdrachtgever-

Belcrum en Spoorbuurt. Aan de centrumkant komen aan

schap. Voor de realisatiefase zal deze overeenkomst een

weerszijden van het stationsplein woningen en voorzie-

vervolg krijgen in een af te sluiten overeenkomst tussen

ningen. Een langzaam-verkeerroute in de as van de sta-

de opdrachtgevende partijen ProRail, NS en gemeente

tionshal verbindt het station met het aangrenzende Park

Breda.

Valkenberg en het historische centrum. Aan de achter-

Voor het totale Stationskwartier, inclusief terminal,

kant zijn op het in onbruik geraakte deel van het spoor-

wordt één bestemmingsplan opgesteld en één grondex-

emplacement langs een nieuwe groene avenue woningen

ploitatie, waarbij waardevermeerdering van gronden

en kantoren voorzien. De noordzijde van het station

wordt ingezet voor de realisatie van de NSP-kwaliteit bij

krijgt daarmee een enorme kwaliteitsimpuls en wordt

de terminal en in de openbare ruimte. NS Vastgoed is ver-

direct bij de stad betrokken. De ontwikkeling van het

antwoordelijk voor de verdere ontwikkeling en realisatie

Stationsgebied vormt de eerste fase van een nog veel

van woningen, kantoren en voorzieningen.

ambitieuzer ontwikkelingsprogramma voor de hele

Laatste betrokken partij is de provincie Brabant als ver-

Spoorzone (160 hectare, waarvan 129 nieuw te ontwikke-

antwoordelijke voor het streekvervoer en als partner in

len) dat in 2025 moet zijn afgerond. Daarbij worden ook

het stedelijk netwerk met de grote Brabantse steden

aangrenzende woonwijken en verouderde bedrijfsterrei-

BrabantStad. BrabantStad zet in op de ontwikkeling van

nen aan de noord- en zuidkant van het spoor ingrijpend getransformeerd. In totaal is Breda door de ontwikkeling van het stadsdeel ‘Via Breda’ 5.000 woningen en 10.000

Programma

arbeidsplaatsen rijker. Daarmee is wat vastgoed betreft een investering gemoeid van 1,5 miljard euro.

Plangebied

12,6 ha (Stationskwartier)

Proces Net als bij andere sleutelprojecten vormt het

Kantoren

117.000 m2

opdrachtgeverschap in Breda een hot issue. Dit temeer

Woningen

70.000 m2 (595 eenheden)

door de integratie van vastgoed in de terminal en de dub-

Voorzieningen

13.500 m2

Rijksbijdrage (prijspeil)

€ 62 mln

Start bouw NSP

2006

Start bouw OV-terminal

2007

Oplevering OV-terminal

2010

Realisatie NSP

2015

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 35

per spoor als met andere vervoersvormen. Vanaf 2007 zal de HSL-shuttle Brabant verbinden met het Europese HSLnetwerk; het OV-netwerk BrabantStad zorgt voor de aansluiting met Brabant, terwijl de HOV zorgt voor hoogfre-

Visualisatie A2 Studio/K. van Velsen Architektenburo

een optimale bereikbaarheid binnen de provincie, zowel

quente verbindingen met de regio. De OV-terminal wordt daarmee het knooppunt van internationale en nationale verbindingen. ‘Een stap voor Brabant, een sprong voor Breda’ dus.

De stationslocatie moet uitgroeien tot een internationale toplocatie voor handel, logistiek en zakelijke dienstverlening.

35

2.3 Breda Via Breda

Stationsloc.digi.def

2.4

24-05-2006

11:29

Pagina 36

Den Haag

Den Haag Nieuw Centraal station met Schipholkwaliteit Den Haag Nieuw Centraal vormt de afronding van Den Haag Nieuw Centrum, een verzamelnaam voor een breed palet aan stedelijke projecten die de afgelopen tien jaar in en rond het centrum van Den Haag zijn gerealiseerd. De Resident, het nieuwe stadhuis en de tram- en autotunnels zijn inmiddels een begrip. Een indrukwekkende openbaarvervoersterminal (OV-terminal) met ‘Schipholkwaliteit’ vormt straks het hart van een nieuwe uitbreiding van de residentie met kantoren, winkels en luxe appartementen.

36

Plan Al voor de aanwijzing als NSP-project was Den

Ruimte, licht en overzicht zijn sleutelwoorden. De termi-

Het bestaande stationsplein

Haag begonnen met de plannen voor de vernieuwing van

nal krijgt een verhoogd glazen dak waardoor de winkels

wordt straks omsloten door

het tramplatform in het Centraal Station. Dit vanwege

in het huidige stationsgebouw onderdeel van de hal wor-

een spannend gebouw met

RandstadRail, de snelle OV-verbinding tussen een aantal

den. De sporen worden diagonaal ingekort zodat aan de

opvallende poorten naar een

stations in de zuidvleugel van de Randstad. De bouw van

kant van de Rijnstraat (VROM) een royale nieuwe entree

ontwerp van Rem Koolhaas.

een transparante buis dwars door de stationshal richting

ontstaat. In de vloer van het huidige busstation wordt

De Resident is bijna klaar. Met de aanwijzing als NSP-

een vide uitgesneden, waardoor alle vervoersmodalitei-

project werd het programma verbreed en werd naast de

ten vanuit de hal optimaal zichtbaar en bereikbaar zijn.

terminal zelf de hele omgeving erbij betrokken. In totaal

De nieuwe terminal kan in 2020 ruim 350.000 reizigers

gaat het nu om de realisatie van circa 113.000 m 2 kanto-

verwerken, het dubbele van het huidige aantal treinpas-

2

ren, 300 luxe appartementen, 1100 m winkels, 11.000 m

2

sagiers (100.000) en andere OV-gebruikers (90.000).

hotel, 23.200 m 2 overige voorzieningen, 100.000 m 2 par-

Ook de directe omgeving wordt ingrijpend verbeterd. Het

keerruimte voor auto’s en fietsen en, niet te vergeten, een

eerste grote project dat op stapel staat vormt de transfor-

tweetal nieuwe stedelijke pleinen. De gemeente is

matie van Nieuw Babylon. Dit wordt een prestigieus full-

opdrachtgever voor het project Den Haag Nieuw

service centrum met winkels en horeca op de begane

Centraal. Dit als garantie voor een optimale kwaliteit,

grond, een uitbreiding van de bioscoop op de eerste ver-

tempo en logistieke uitvoering.

dieping en een grote foyer aan de kant van de huidige Anna van Bueren parkeergarage. Op de hoeken zijn twee

De nieuwe terminal, naar een ontwerp van Benthem

torens gesitueerd waar kantoren en een hotel komen.

Crouwel Architecten, vormt het hart van het plan.

Spectaculair is een atrium over vier lagen dat kantoren,

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 37

Aerophoto-Schiphol

winkels en horeca met elkaar verbindt. Nieuw Babylon wordt in 2008 opgeleverd.

Grenzend aan Nieuw Babylon, op de plek van de huidige parkeergarage, komt een nieuw stedelijk plein met culturele voorzieningen. De bestaande parkeergarage wordt ondergronds gebracht. Aan het plein liggen de entrees van het station, van Nieuw Babylon en van enkele rijksgebouwen, zoals het Rijksarchief, het Letterkundig Museum en de Koninklijke Bibliotheek. Op het plein komt een Rijksgebouw (‘de Lampion’) dat de uitstraling van het plein moet versterken. De begane grond van het gebouw wordt open en toegankelijk voor iedereen en vormt tevens de toegang tot de Koninklijke Bibliotheek.

aan de levendigheid van dit deel van Den Haag Nieuw Centraal. ‘De Lampion’ wordt ontwikkeld door de Rijksgebouwendienst.

Het bestaande stationsplein wordt straks omsloten door een spannend gebouw met opvallende poorten naar een ontwerp van Rem Koolhaas. De bouw gaat volgend jaar van start en moet in 2009 zijn afgerond. NS Vastgoed en

VROM

zal het gebouw veel bezoekers trekken en sterk bijdragen

Benthem Crouwel architekten BV bna

Dankzij de publieke functies en culturele voorzieningen

37

Multi Vastgoed ontwikkelen op het Koningin voorzieningen. Het Koningin Julianaplein wordt de verKoekamp en de historische binnenstad. Het ontwerp voor het Koningin Julianaplein omvat in totaal 75.000 m 2. Hiervan is 45.000 m 2 voor kantoren bestemd, 25.000

Den Haag

binding tussen het drukke stationsgebied, de rustige

2.4

Julianaplein woningen, kantoren, winkels en parkeer-

m 2 voor woningen en 5.100 m 2 voor commercie. Onder het plein komt parkeergelegenheid en een fietsenstalling.

Tot slot zijn er nog twee gebouwen met een maximale hoogte van 70 meter geprojecteerd boven het busplatform aan de kant van het Prins Bernard Viaduct.

Planontwikkeling en realisatie gaan pas van start na afronding van de overige gebouwen.

Proces Van meet af aan was de inzet van de gemeente om zelf het heft in handen te hebben. Dit om een optimale kwaliteit, tempo en logistieke uitvoering van het com-

Den Haag nieuw centraal

Het ontwerp wordt de komende tijd verder uitgewerkt.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 38

plexe bouwproces te garanderen. Zo is de gemeente zelf

andere parkeergarages (Koningin Julianaplein, Babylon)

De terminal krijgt een

risicodragend opdrachtgever voor de terminal en niet NS

aan elkaar te koppelen, zodat de aan- en afvoer van

verhoogd glazen dak, w

of ProRail. ProRail treedt op als gedelegeerd opdrachtge-

auto’s veel makkelijker verloopt. Dit is ook van belang

aardoor de winkels in het

ver namens gemeente en NS. De regierol van de gemeente

voor de luchtkwaliteit, een thema dat in Den Haag, net

huidige stationsgebouw

voorkomt overigens niet dat de gemeente bij ontwikke-

als elders, hoge prioriteit heeft. De overbouwing van het

onderdeel van de hal

ling van de terminal tegen soortgelijke problemen aan-

busstation is een budgettair neutraal verhaal; mogelijke

worden.

loopt als andere NSP-gemeenten. Hoofditems vormen de

opbrengsten worden gecompenseerd door extra bouw-

branchering en grondprijzen voor de winkels in de ter-

kosten.

minal. De gemeente wil niet dat de branchering ten koste

38

gaat van het winkelareaal in het centrum. De grondprij-

De regierol van de gemeente bij het ontwerp wordt voort-

zen onder de winkels vormen onderdeel van de totale

gezet bij de uitvoering. Er ligt een integraal logistiek

businesscase; deze moeten voor een deel bijdragen in de

plan zodat de ontwikkeling en realisatie van verschillen-

stichtingskosten van het station. Dit botst met de belan-

de deelprojecten soepel kan doorgaan. De gemeente heeft

In de vloer van het huidige

gen van NS om het eigen rendement te optimaliseren. Net

per deelproject de knelpunten zichtbaar gemaakt, waar-

busstation wordt een vide

als elders zijn er verschillende interpretaties over de

na de individuele partijen moeten aangeven hoe ze die

uitgesneden waardoor alle

noodzakelijke basiskwaliteit in relatie tot de gewenste

willen oplossen. Pas als dit duidelijk is, wordt een

vervoersmodaliteiten vanuit

NSP-kwaliteit. Er moest ook nog eens tot overeenstem-

opbreekvergunning verleend. Tevens is er een omge-

de hal optimaal zichtbaar en

ming worden gekomen met de stadsregio Haaglanden,

vingsmanager aangesteld die verantwoordelijk is voor

bereikbaar zijn.

eigenaar en opdrachtgever van de infrastructuur voor

het beheer van de openbare ruimte.

RandstadRail die dwars door de terminal loopt.

Tot slot is de ervaring van de gemeente Den Haag dat dit

De stichtingskosten van zo’n 130 miljoen euro voor het

soort complexe projecten alleen met succes zijn te reali-

station worden grotendeels opgebracht uit bijdragen van

seren, door ze op te knippen in hapklare brokken.

het Rijk en NS: dat wil zeggen 80 miljoen van V&W, 15

Hoewel er sprake is van één integrale exploitatie en één

miljoen van VROM (NSP), 20 miljoen van NS (winkels) en

bestemmingsplan voor heel Den Haag Nieuw Centraal, is

18 miljoen euro van de gemeente zelf (voor de onder-

niet gekozen voor publiek-private samenwerking, maar

grondse fietsenstalling).

voor afzonderlijke overeenkomsten per deelgebied. Dit alles onder het motto: ‘Herken als gemeente je risico’s.

De bijdrage van de gemeente is afkomstig uit het vast-

Leg ze neer bij de partijen die ze willen nemen. En

goed rond het station. Zo leidt de ontwikkeling van het

behoud zelf de regie.’

Koningin Julianaplein door NS Vastgoed en Multi Vastgoed, eigen grond van de gemeente, tot een aanzienlijke plus. De sloop en aanleg van een nieuwe parkeergarage op het Anna van Buerenplein levert weer een negatief saldo op. Door de aanleg van de garage te koppelen aan de herontwikkeling van Nieuw Babylon door Imca en

Programma

Bouwfonds wordt echter een budgettair neutraal resultaat behaald en kan het ontwikkelingsrisico elders worden ondergebracht. Voordeel is bovendien dat het stede-

Plangebied

16 ha (Stationskwartier)

lijk plein op de parkeergarage snel gerealiseerd kan wor-

Kantoren

114.500 m2

den en de kwaliteit van de openbare ruimte dus vanaf de

Woningen

53.000 m2

start optimaal is. Tevens is het daardoor mogelijk de

Voorzieningen

132.000 m2

Rijksbijdrage (prijspeil 2005)

€ 130 mln

Start bouw NSP

2004

Start bouw OV-terminal

2004

Oplevering OV-terminal

2009

Realisatie NSP

2011

gedelegeerd opdrachtgever spoorse deel PRORAIL

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 39

zijn de sleutelwoorden.

Benthem Crouwel architekten BV bna

Ruimte, licht en overzicht

39

2.4 Den Haag Den Haag nieuw centraal

Stationsloc.digi.def

2.5

24-05-2006

11:29

Pagina 40

Rotterdam

Rotterdam Stationsgebied voeten op de vloer De vernieuwing van Rotterdam Centraal is noodzakelijk en urgent. Het vijftig jaar oude treinstation en het dertig jaar oude metrostation kunnen de huidige reizigersstromen nu al nauwelijks meer verwerken, een probleem dat alleen maar toeneemt als in 2007 de HSL en in 2008 RandstadRail operationeel worden. Rotterdam Centraal wordt straks een logistiek helder station waar reizigers makkelijk hun weg kunnen vinden en dat goed aansluit op de omgeving. Daarmee wordt het niet alleen een visitekaartje voor de Maasstad, maar zal het station ook een gunstige invloed hebben op de aangrenzende stadsdelen en het vestigingsklimaat in het algemeen.

40

2005) is minder gelaagd (-2 tot +1), heeft een bescheide-

per dag gebruik maken van Rotterdam Centraal. Het sta-

ner programma en ruim dertig procent minder kosten,

tion moet dan ook een perfect functionerend mobiliteits-

maar is sterker georiënteerd op de relatie tussen station

knooppunt worden waar HSL, trein, metro, RandstadRail,

en bestaande stad.

tram, bus, taxi, fiets en auto samenkomen en reizigers

Centraal uitgangspunt bij het ontwerp voor het station

moeiteloos hun weg kunnen vinden.

en omgeving vormt de toegankelijkheid voor de voetgan-

Het Rijk en de gemeente sloten eind 2000 een intentie-

ger. Zo worden de auto’s voor het station ondergronds

overeenkomst voor de vernieuwing van het station. De

geleid via een nieuwe tunnel. Trams halteren straks aan

gemeente maakte vervolgens een masterplan. Het zeer

de oostkant van het station en de bussen in de

gelaagde plan (-2 tot +2) was volgens de ministeries van

Conradstaat aan de westkant. In het ontwerp voor de ter-

VROM en V&W echter te ingewikkeld en te duur. De ver-

minal van de architectencombinatie TeamCS blijven de

schillende ambities van de gemeente en met name het

perrons op hun huidige plek, maar worden ze wel op

ministerie van V&W (basiskwaliteit) leken onverenig-

HSL-lengte gebracht. In het ontwerp van de OV-terminal

baar. Met de hete adem van de HSL en RandstadRail in de

is geanticipeerd op de ruimte die nodig kan zijn voor

Auto’s voor het station

nek besloot Rotterdam het roer om te gooien. De gemeen-

extra sporen op de langere termijn aan de noord- en

worden straks ondergronds

te nam de planvorming samen met VROM, V&W, de NS,

zuidzijde. De bestaande reizigerstunnel onder de perrons

geleid via een tunnel.

de Stadsregio (openbaar vervoer) en ProRail ter hand. Dit

van acht meter wordt verbreed tot een passage van circa

De metro, de RandstadRail

wierp zijn vruchten af; in een tijdsbestek van nog geen

negenenveertig meter breed (inclusief winkels). Verder

en een fietsenstalling krijgen

jaar werden de bouwstenen voor een nieuw plan verza-

komen er meer en betere stijgpunten van de passage naar

een plek onder het nieuwe

meld. Het stedenbouwkundig plan Stationskwartier (mei

de perrons. De stationshal wordt naar voren gehaald tot

Stationsplein.

VROM

Plan In 2025 zullen naar verwachting 350.000 reizigers

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 41

Aerophoto-Schiphol

op het huidige stationsplein. De toegang tot de metro komt daardoor midden in de hal uit. De metro, de straks aan de metro verknoopte RandstadRail en een fietsenstalling krijgen een plek onder het plein.

Bomenrijen benadrukken de looprichting van het Stationsplein richting Kruisplein. Het nieuwe traject van de tram wordt door het Delftseplein en de Poortstraat naar het Weena geleid. De vrije trambaan op het Kruisplein komt te liggen in een groene esplanade met bomen aan weerszijden en veel ruimte voor voetgangers in het midden. Aan de Conradstraat komen beperkte voorzieningen voor kiss&ride, parkeren, laden en lossen.

VROM

41

2.5 Rotterdam Rotterdam Stationsgebied

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 42

V&W met ProRail als gedelegeerd opdrachtgever. De

rustige Proveniersplein aan de noordkant van het station

gemeente en ProRail zijn in de uitvoeringsperiode risico-

komen taxistandplaatsen, kiss&ride en laad- en losplek-

dragend. De grens tussen het spoorse en stedelijk domein

ken, onbewaakte fietsstallingen en een eventueel en nog

ligt vrijwel in het midden van de hal van het nieuwe sta-

nader te bepalen kantoorgebouw. De Spoorsingel en de

tion. De hal wordt dan ook gezamenlijk ontwikkeld. NS

Provenierssingel worden met elkaar verbonden en er

zal marktconform bieden op de grond die nodig is om de

komt een extra brug zodat een logischer verbinding met

commerciële functies te realiseren. De nieuwe stations-

de Provenierswijk ontstaat. Ook is rekening gehouden

hal wordt na grondoverdracht eigendom van de NS. In

met een calamiteitenroute voor de tram.

het gronduitgiftecontract worden de stedelijke randvoor-

De nieuwe terminal maakt deel uit van een ambitieus

waarden vastgelegd.

plan om de hele omgeving rond het station een impuls te

Een ander aandachtspunt is het vervoer van gevaarlijke

geven. Zo voorziet het stedenbouwkundig plan in circa

stoffen. Duidelijk is dat de oriëntatiewaarde groepsrisico

135.000 tot 170.000 m 2 kantoren en voorzieningen, 260 tot

in de toekomst overschreden zal worden. De gemeente

2

42

2

Architectencombinatie Team CS

Taxi’s krijgen een standplaats op het Delftseplein. Op het

450 woningen, een school (10.000 m ) en 40.000 m par-

voert overleg met ProRail om de risico’s te beperken en

keerruimte. De woningen zijn gesitueerd op de locatie

de voorbereidingen voor de start van de MER-procedure

De bestaande reizigerstunnel

van de voormalige schaatsbaan. Gedacht wordt aan

en het bestemmingsplan zijn bijna afgerond. Als alles

onder de perrons wordt

appartementen in een gesloten bouwblok met een groe-

volgens planning verloopt, starten de werkzaamheden

verbreed tot een passage

ne, geluidsluwe binnentuin en een dove gevel aan de

aan de tijdelijke voorzieningen medio 2006. Het defini-

van circa negenenveertig

spoorzijde. De Conradstraat en het Delftseplein liggen

tieve werk start begin 2007. Vanaf 2007 en 2008 worden

meter.

straks aan de flanken van de nieuwe OV-terminal en zijn

onderdelen van de terminal en elementen in het stedelijk

bestemd als kantorenlocatie. In de plinten van de kan-

gebied gefaseerd opgeleverd. In 2010 moet het station

toorgebouwen komen voorzieningen voor reizigers en

gereed zijn. Rotterdam heeft dan niet alleen een gebouw,

kantoorwerkers. Ook het voormalige TPG-gebouw krijgt

maar ook een stationsomgeving om trots op te zijn.

een bestemming met een (semi-) openbare plint.

Proces De planvorming voor Rotterdam CS en omgeving is moeizaam op gang gekomen, maar uiteindelijk in

Programma

sneltreinvaart afgerond. De kosten voor de bouwstenen van de infrastructuur en OV-terminal zijn in totaal gebudgetteerd op 516 miljoen euro (prijspeil 2005). Het benodigde bedrag van 215 miljoen euro voor de spoorin-

Plangebied

27 ha

Station met flanken

frastructuur (de OV-terminal) wordt door het ministerie

Kantoren

79.000-123.000 m2

van V&W plus een bijdrage van NS gedekt. De overige 301

Woningen

0-30.000 m2

miljoen komen voor rekening van de gemeente, de stads-

Voorzieningen

14.000 m2

regio en VROM. Het ministerie van VROM draagt 54,5 mil-

Locatie schaatsbaan

joen euro bij om de gewenste stedelijke kwaliteit te kun-

Kantoren

17.500 m2

nen bereiken. Het vastgoed zal in fases worden gereali-

Woningen

31.000 - 54.000 m2

seerd.

Voorzieningen

2.500 m2

Behalve de gemeente zijn VROM en de Stadsregio (open-

Ontwikkeling door derden

baar vervoer) betrokken bij het stedelijk domein. Het

Kantoren

32.500 - 42.500 m2

spoorse domein valt onder verantwoordelijkheid van

Voorzieningen

2.500 m2

Rijksbijdrage (prijspeil)

€ 216 mln

Start bouw NSP

2005

Start bouw OV-terminal

2006

Oplevering OV-terminal

2009

Realisatie NSP

2020

gedelegeerd opdrachtgever spoorse deel PRORAIL

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 43

VROM

Centraal uitgangspunt bij het ontwerp voor het station en omgeving vormt de toegankelijkheid voor de voetganger.

Architectencombinatie Team CS Architectencombinatie Team CS

43

2.5 Rotterdam Rotterdam Stationsgebied

Stationsloc.digi.def

2.6

24-05-2006

11:29

Pagina 44

Utrecht

Utrecht Stationsgebied sense en simplicity De ontwikkeling van het Stationsgebied Utrecht kent een lange geschiedenis van vallen en opstaan. Het referendum in 2002 onder de bevolking betekende een keerpunt in de planvorming. Verbinden, herstellen en betekenis geven vormen het leidmotief voor een ambitieus plan waarin leefbaarheid en de beleving van de openbare ruimte centraal staan. Ook de samenwerking met de eigenaren van gebouwen is vlotgetrokken door een individuele benadering. Sense en simplicity kortom.

44

model ‘Stadshart Verruimd’ dat een minder compacte

aanpak van het stationsgebied Utrecht. Een aantal ont-

bebouwing voorstond dan het model ‘Stadshart

wikkelingen maakt dan ook een ingrijpende transforma-

Compact’. Op basis van deze keuze werd het Masterplan

Aanhangende delen

tie noodzakelijk. Zo krijgt station Utrecht Centraal over

Stationsgebied Utrecht (2004) verder uitgewerkt.

worden zo veel mogelijk

15 jaar jaarlijks 100 miljoen passagiers te verwerken. Met

Sleutelwoorden zijn verbinden (opheffen barrièrewer-

van het station gepeld zodat

de komst van de HSL krijgt de centrumpositie en daar-

king van spoor en Hoog Catharijne), herstellen (meer

de nieuwe OV-terminal

mee de economische ontwikkeling rond station Utrecht

menselijke maat, sociale veiligheid en terugbrengen van

een herkenbare identiteit

een extra impuls. De groei van de gemeente, met name

oude structuren zoals de Catharijnesingel) en betekenis

krijgt.

aan de westkant (Leidsche Rijn) vraagt om een uitbrei-

geven (plekken creëren met een eigen identiteit).

ding van de werkgelegenheid en voorzieningen in het centrum. De sociale veiligheid en leefbaarheid van Hoog

De nieuwe OV-terminal (ontwerpers Benthem Crouwel)

Catharijne en het openbaar gebied rond het station vor-

vormt de spil van het masterplan. In 2020 moet de termi-

men tot slot al vanaf de jaren zeventig een serieus aan-

nal geschikt zijn voor het vervoer van 360.000 passagiers

dachtspunt.

plus nog ruim 80.000 passanten per dag. De huidige traverse over het spoor wordt daarvoor aanzienlijk verbreed

Midden jaren tachtig startte de planvorming rond het

en in noordelijke richting verlengd zodat deze ook de

Stationsgebied. De weerstand onder de bevolking tegen

bus- en tramperrons overspant. Rond de terminal worden

het grootschalige karakter van de UCP-plannen leidde

17.500 stallingplaatsen voor fietsen gerealiseerd. Bussen,

met de overwinning van Leefbaar Utrecht tot een referen-

trams en taxi’s komen straks allemaal op de begane

dum. Uit twee varianten koos de bevolking voor het

grond. Zoveel mogelijk worden ‘aanhangende delen’ van

Benthem Crouwel architekten BV bna

Plan ‘Niets doen is geen optie’ vormt het motto voor de

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 45

Aerophoto-Schiphol

het station gepeld, zodat de terminal weer een herkenbare eigen identiteit krijgt. Er komen meer en betere overgangen van het +1 niveau in de terminal naar de beganegrond.

In het masterplan worden twee zones onderscheiden met ieder een eigen identiteit en programma. De eerste zone betreft de ‘Centrumboulevard’, de as van de historische binnenstad via Hoog Catharijne, het station en het Jaarbeursterrein naar het Merwedekanaal. Kernthema voor dit gebied is het opheffen van de barrièrewerking van het spoor en Hoog Catharijne. Bij Hoog Catharijne is de inzet om het leven, dat zich nu vooral op +1 niveau gebouwen worden opgeknipt in afzonderlijke gebouwen, tussen die gebouwen komen straten en pleinen terwijl

Kernthema is het opheffen

nieuwe woningen, winkels en voorzieningen langs de

van de barrièrewerking

plinten op straat worden gerealiseerd. Op een aantal

van het spoor en van Hoog

punten komen, via looptrappen en verhoogde pleinen,

Catharijne.

VROM

Gemeente Utrecht, GEO informatie

afspeelt, weer naar de straat te brengen. Clusters van

45

2.6 Utrecht

Benthem Crouwel architekten BV bna

Utrecht Stationsgebied

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 46

vanzelfsprekende overgangen tussen het straat- en +1

pend van die in het verleden. Zo is er veel aandacht

niveau van Hoog Catharijne. De Catharijnesingel, nu een

besteed aan de participatie van de bevolking. Invalshoek

verdiepte snelweg, wordt weer in oude luister als gracht

daarbij vormde het benoemen van de identiteit van

hersteld. Een nieuwe loopbrug over de gracht vormt de

gebieden en de kwaliteit van het openbaar gebied. Het

verbinding tussen het opgeknipte Hoog

referendum, waarin de bevolking een keuze tussen twee

Catharijnecomplex. Het programma voor de centrumzo-

modellen werd voorgelegd (bepaalde zaken werden uit-

ne sluit aan bij het grootschalige karakter en voorziet in

gesloten, zoals bestaande contracten, opvang junks en

een versterking van de bestaande functiemix. Nieuwe

dergelijke) zorgde voor het definitieve maatschappelijke

grootschalige amusementsbestemmingen vinden een

en politiek draagvlak. Inmiddels liggen er een goedge-

plek aan de centrumboulevard, zoals het Casino op het

keurd masterplan en uitvoeringsprogramma.

huidige Jaarbeursterrein.

Belangrijk was ook de financiële inzet van de gemeente.

In het verleden vond de gemeente, die overigens zelf

46

De Stadscorridor betreft een meer westelijk gelegen as

nauwelijks grond in het gebied bezit, dat investeringen

De stadscorridor vormt een

die Leidsche Rijn verbindt met de binnenstad via de Kop

in het openbaar gebied opgebracht moesten worden door

aantrekkelijke route voor

van Lombok, het Smakkelaarsveld en het totaal ver-

de eigenaren. Dit vanwege de verwachte waardeontwik-

voetgangers en fietsers

nieuwde muziekgebouw op het Vredenburg. De corridor

keling van het vastgoed. Nu zet de gemeente naast de ver-

vanuit het centrum richting

loopt langs de Leidsche Vaart die wordt doorgetrokken

wachte winst op verkoop van eigen grond, ook nog eens

Leidsche Rijn.

tot in het centrum, en vormt een aantrekkelijke route

90 miljoen euro zelf in. Vanuit het Rijk wordt 289.5 mil-

voor voetgangers en fietsers vanuit het centrum richting

joen aan middelen ingezet.

Leidsche Rijn. Met nieuwe woningen, winkels en culture-

Ook is afscheid genomen van het concept van een

le voorzieningen langs deze route worden de levendig-

publiek-private samenwerking voor het totale gebied.

heid en sociale veiligheid versterkt. De Kop van Lombok

Het gebied is naar eigendomsverhouding opgeknipt in

en het Vredenburg worden pleinen met een eigen karak-

afzonderlijke stukken met een eigen exploitatie. Met de

ter als ontmoetingsruimte.

eigenaren afzonderlijk (NS, Corio, Jaarbeurs) worden per deelgebied plannen uitgewerkt. Waar nodig, vindt een

Al met al voorziet het programma voor het Stations-

‘ruilverkaveling’ plaats, zodat de eigendomsverhoudin-

gebied in 2320 woningen, 204.000 m 2 kantoren, 45.000 m 2

gen duidelijker worden. Ook de erfpachtconstructies zijn

2

winkels, 63.000 m grootstedelijke vrijetijdsvoorzienin-

daarop afgestemd. De gemeente zelf is verantwoordelijk

gen, 16.700 m2 hotel- en vergaderingvoorzieningen,

voor de openbare ruimte en samen met ProRail voor de

2

2

33.500 m culturele voorzieningen en 3.050 m horeca.

OV-terminal.

Het aantal openbare parkeerplaatsen bedraagt 2500.

Proces Van alle grote stations kent de ontwikkeling van het stationsgebied Utrecht wel de meest turbulente voor-

Programma

geschiedenis. Allerlei PPS-constructies passeerden de revue, waarin de gemeente nu eens met projectontwikkelaars en dan weer met de eigenaren in het gebied een

Plangebied

circa 90 ha

samenwerkingsverband aanging. Als het al tot plannen

Kantoren

204.000 m2

kwam, haalden deze politiek bakzeil, veelal onder druk

Woningen

2.320 eenheden

van pers en bevolking.

Voorzieningen

161.000 m2, 2.500 parkeerplaatsen en

Rijksbijdrage (prijspeil 2005)

€ 307 mln

17.500 stallingsplaatsen voor fietsen

De huidige aanpak verschilt op een aantal punten ingrij-

Start bouw NSP

2007

Start bouw OV-terminal

2007

Oplevering OV-terminal

2012

Realisatie NSP

2017

gedelegeerd opdrachtgever spoorse deel PRORAIL

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 47

Benthem Crouwel architekten BV bna

47

2.6 Utrecht

verbinden, herstellen en betekenis geven.

Utrecht Stationsgebied

Sleutelwoorden zijn

Stationsloc.digi.def

48

24-05-2006

11:29

Pagina 48

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:29

Pagina 49

3 BIRK-projecten

49

3 BIRK-projecten

Stationsloc.digi.def

3.1

24-05-2006

11:29

Pagina 50

Delft

Spoorzone Delft treinen onder de grond Iedere tweeënhalve minuut dendert er een trein over het spoorviaduct in Delft. Sinds 1965 doorsnijdt dit viaduct het centrum van Delft en is het voor omwonenden een bron van groeiende ergernis: geluidsoverlast van voorbijrazende treinen en ijzervijlsel op auto’s en ramen en gevels van de omliggende huizen. Maar het eind is nu definitief in zicht. Delft krijgt zijn vurig gewenste spoortunnel. Op 5 oktober 2005 zijn de handtekeningen onder de overeenkomsten gezet waarmee de financiering van het project Spoorzone is veiliggesteld. Naar verwachting verdwijnen de treinen in 2011 onder de grond om plaats te maken voor onder andere woningen, kantoren, een stalling voor 5000 fietsen en parkeerfaciliteiten. Met het hele project is een investering van ruim een miljard euro gemoeid.

1500 woningen, 50.000 m 2 kantoren, parkeergarages en, onder het Stationsplein, een fietsstalling voor maar liefst 5000 fietsen, naast het terugbrengen van een singel en het realiseren van een langgerekt park op de tunnel.

Voor de stad worden nieuwe woningtypes geïntroduceerd, zoals stadsvilla’s en gestapelde eengezinswoningen. De woningen moeten wat uitstraling betreft passen bij de bestaande architectuur rond het gebied, ook qua maat en hoogte. Aan de noordkant van het plangebied, nabij de historische binnenstad, zal in kleinere eenheden worden gebouwd, terwijl aan de zuidkant, in de rich-

Plan Met het ondertekenen van de overeenkomsten over

50

de financiering van de spoortunnel in Delft, door de ministers Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat en Sybilla Dekker van VROM, is de realisering van de tunnel nu heel dichtbij gekomen. Al in 2008 gaat de eerste schop de grond in en wordt een begin gemaakt met het herstel van de leefbaarheid in de Delftse binnenstad.

Het masterplan voor de Spoorzone Delft is gemaakt door de Spaanse stedenbouwkundige prof. Joan Busquets. Het De hal van het station

plan voorziet in het over een lengte van 2,3 kilometer

wordt in het nieuw te

onder de grond brengen van de treinsporen en het reali-

bouwen gemeentekantoor

seren van een ondergronds station, in combinatie met

geïncorporeerd.

een compact knooppunt voor openbaar vervoer. De hal van het station wordt in het nieuw te bouwen gemeentekantoor geïncorporeerd. Zo ontstaat een wandelroute vanuit de binnenstad door het stadskantoor naar de treinen. Door het verdwijnen van het bovengrondse spoor komt er flink wat ruimte vrij voor nieuwe ontwikkelingen. Het masterplan voorziet dan ook in de bouw van

DTB

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 51

Stef Breukel

Legenda 3 bouwlagen 4 bouwlagen 5 bouwlagen 7 bouwlagen

Door de spoortunnel ontstaat er ruimte voor woningen, kantoren en een park.

9 bouwlagen

51

3.1 Delft Spoorzone Delft

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 52

ting van de uitbreidingswijken, meer ruimte en mogelijk-

cludeerde dat een viersporige tunnel de enige duurzame

heden zijn om te kiezen voor wat meer stedelijkheid en

oplossing was. Een jaar later was de spoorverdubbeling

hogere gebouwen.

uit de uitwerking van Rail 21 geschrapt. Voorlopig was verdubbeling niet nodig, maar inmiddels was wel de

Veel aandacht heeft Busquets geschonken aan de inrich-

geest uit de fles in de vorm van aandacht vanuit de

ting van de openbare ruimte. Hier domineren straks

Tweede Kamer voor de aanpak van het knelpunt in Delft.

groen en water. Zo is het de bedoeling dat er op het zui-

Er volgde een lange periode waarin diverse onderzoeken

delijke gedeelte van de spoortunnel een stadspark komt

werden verricht naar de wenselijkheid van het onder-

en krijgt het gebied langs de binnenstad een ondiepe sin-

gronds brengen van het spoor. De conclusies waren

gel. Kortom, het moet een levendig en aantrekkelijk

steeds weer hetzelfde, namelijk dat het Delftse viaduct

straatbeeld gaan vormen waar de auto te gast is en de

een uniek knelpunt is. Immers, in heel Nederland is er

leefbaarheid voorop staat.

geen plek waar sprake is van zoveel huizen met een der-

De economische betekenis van het project voor Delft is

gelijk hoge geluidsbelasting door spoorwegverkeer.

naar verwachting groot. Zo biedt de zone ruimte voor de vestiging van bedrijven en is ook het nieuwe woningseg-

Het is al 1998 als de Spoorzone als voorbeeldproject

ment een belangrijke aanvulling op de bestaande

Stimuleringsregeling Intensief Ruimtegebruik wordt

woningmarkt.

geselecteerd. Met het bedrag dat Delft hiervoor kreeg van

Door het project krijgt Delft bovenal een uitstekend OV-

het ministerie van VROM gaf de gemeente Joan Busquets

knooppunt. En dat is nodig, want het huidige station van

opdracht een visie op de Spoorzone te maken. Tevens

de studentenstad is niet of nauwelijks op zijn huidige

vroeg de Tweede Kamer de regering om door verschuivin-

taak toegesneden.

gen binnen het MIT geld vrij te maken voor de spoortun-

52

nel in Delft. Daarmee was de uitvoering van de plannen

Het masterplan van prof.

plotseling een stap dichterbij gekomen. Nog in datzelfde

Joan Busquets voorziet in

jaar sloot Delft een intentieovereenkomst met marktpar-

een spoortunnel en een

denis die feitelijk in 1988 begon toen de Nederlandse

tij Ballast Nedam voor de ontwikkeling van het eerste

ondergronds station.

Spoorwegen de gemeente Delft liet weten het spoorvia-

deel van het stationsgebied. Langzaam maar zeker kreeg

duct te willen gaan vergroten. In het kader van Rail 21

het project vorm en werd ook duidelijk wat de kosten

was spoorverdubbeling, dus van twee naar vier sporen,

zouden gaan worden voor tunnel, station en alle beno-

noodzakelijk. Maar vooral de wijze waarop de verdubbe-

digde voorzieningen. Een deel van de kosten zou welis-

ling zou plaatshebben, namelijk bovenop het bestaande

waar door de opbrengsten van het onroerend goed kun-

viaduct, zag Delft niet zitten. Reden voor de gemeente om

nen worden opgebracht, maar dat bleek nog lang niet

naar een andere oplossing te zoeken: onder de grond. In

voldoende om uit de kosten te zijn. Delft trekt er zelf 45

1991 was het eerste onderzoek van stedenbouwkundige

miljoen euro voor uit en tekende samen met de ministe-

Frits Palmboom klaar. In zijn rapport over de kansen en

ries van Verkeer en Waterstaat, VROM, de provincie Zuid-

bedreigingen van de spoorverdubbeling concludeerde

Holland en stadsgewest Haaglanden in 2002 een proces-

Palmboom dat een viersporigheid een kans was voor

overeenkomst voor de Spoorzone. De euforie is dan

Delft, mits ondergronds uitgevoerd. Er kwam daarmee in

enorm. Nu zou niets de uitvoering meer in de weg staan.

het geografische hart van de stad circa 35 hectare vrij

De kater volgde anderhalf jaar later toen bleek dat het

voor ontwikkeling. Het in december 1993 uitgebrachte

kabinet de bouw van de spoortunnel jaren wilde uitstel-

rapport van de door minister May-Weggen ingestelde

len, om prioriteit te kunnen geven aan het onderhoud

Stuurgroep Ondergrondse Vervoersinfrastructuur con-

van bestaand spoor. Veel lobbywerk van Delft en de pro-

Benthem Crouwel architekten BV bna

Proces Het Spoorzone-project kent een lange en eigenlijk buitengewoon moeizame geschiedenis. Een geschie-

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 53

vincie, maar ook protesten van bewonersorganisaties,

het project. Dit bedrag gaat naar de spoortunnel en het

leidden er uiteindelijk toe dat de Tweede Kamer minister

nieuwe station. VROM draagt op haar beurt 75 miljoen

Peijs vroeg de spoortunnel toch mogelijk te maken. Na

euro bij. Met dit geld worden onder meer de OV-knoop,

een aanvankelijk nee volgde eind 2004 dan toch het ver-

het stadspark en de ondergrondse fietsenstalling gefi-

lossende woord: het Rijk stelt 344 miljoen euro beschik-

nancierd. De provincie, het stadsgewest Haaglanden, de

baar voor de realisatie van de eerste fase van een gefa-

gemeente Delft en opbrengsten uit kantoren en wonin-

seerd aan te leggen viersporige tunnel.

gen zorgen voor de overige 165 miljoen euro die het project Spoorzone kost. De bouw begint in 2008, waarna in

Deze toezegging heeft onlangs met het ondertekenen van

2011 de eerste treinen door de tunnel kunnen. Het hele

de uitvoeringsovereenkomst een officieel vervolg gekre-

project Spoorzone Delft is in 2019 klaar, als de laatste

gen. Verkeer en Waterstaat investeert 269 miljoen euro in

woningen in het gebied worden opgeleverd.

53

3.1 Delft Spoorzone Delft

Stationshal

Benthem Crouwel architekten BV bna

Stationsloc.digi.def

3.2

24-05-2006

11:30

Pagina 54

Dordrecht-Zwijndrecht

Spoorzone Maasterras nieuwe entree Drechtsteden poort van de Deltametropool, maar deze ligging kent ook een aantal beperkingen. Met de ontwikkeling van de spoorzone willen de Drechtsteden, en meer in het bijzonder de gemeenten Zwijndrecht en Dordrecht, volop gebruik maken van de kansen die de infrastructuur óók biedt.

Toplocatie Bureau Khandekar heeft in samenwerking

Stadsarchief Dordrecht

Het gebied tussen de stations van Zwijndrecht en Dordrecht staat een ingrijpende transformatie te wachten. De komende twintig jaar wordt het omgevormd tot het zakelijke hart van de Drechtsteden. Door middel van sloop en nieuwbouw gaat het gebied volledig op de schop. De nieuwe inrichting zal gevarieerd zijn: er komt ruimte voor kantoren, woningen, bedrijfsgebouwen en voorzieningen. Opvallend is de grote aandacht voor groen en water: maar liefst 50 procent van het gebied zal daar straks uit bestaan. Het spoor en de stations spelen een sleutelrol in de herontwikkeling.

met de twee gemeenten een masterplan ontwikkeld voor een belangrijk gebied in de Spoorzone, dat ligt tussen het station Zwijndrecht en het station Dordrecht. Het tot nog toe diverse en versnipperde gebied wordt als één samenhangend geheel herontwikkeld onder de naam

54

Op het programma staat onder meer de herinrichting van

Maasterras. Deze naam verwijst naar de specifieke kwali-

de stationsomgeving in beide gemeenten. Dit is noodza-

teiten van het gebied, namelijk de kenmerkende hoogte-

kelijk om de verwachte groei van het aantal reizigers op

verschillen en de ligging langs de rivier. De grootte van

te vangen en om de ruimtelijke relatie tussen het station,

het gebied bedraagt 150 hectare, ongeveer gelijk verdeeld

de binnenstad en de woonwijken te verbeteren. In dat

over de beide gemeenten. Door de gunstige ligging aan de

verband wordt ook de relatie gelegd met de ontwikkeling

spoorlijn, de snelweg A16, de Oude Maas en nabij de cen-

van de zogenaamde stedenbaan, waarin voor Dordrecht

tra van Dordrecht en Zwijndrecht heeft het gebied de

één of meerdere nieuwe stations staan gepland. Rondom

potentie om uit te groeien tot een toplocatie voor kanto-

deze nieuwe knooppunten worden momenteel onder

ren, woningen en voorzieningen. De ontwikkeling van

andere het Leerpark en Gezondheidspark ontwikkeld.

het Maasterras is de economische oppepper die de Drechtsteden broodnodig hebben.

Kenmerkend voor de

Het spoor speelt, zoals gezegd, een hoofdrol in de plan-

verschillen en de ligging

nen. Ze vormt de verbindingsas tussen de verschillende

Het plan zal gefaseerd worden uitgevoerd in twintig jaar

van de weg.

projecten en wordt ingezet om een grotere en betere

tijd. In het masterplan wordt uitgegaan van de belang-

bereikbaarheid voor de regio Drechtsteden te creëren. De

rijkste kwaliteitsdragers van de natuurlijke omgeving:

regio wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van een

hoogteverschillen worden ingezet voor de realisatie van

aantal grote bundels infrastructuur. Snel-, water- en

terrassen waardoor verschillende zones kunnen worden

spoorwegen tussen, in het zuiden Rotterdam en

gecreëerd met een ‘groene uitstraling’. Grote waterpartij-

Antwerpen en in het oosten het Europese achterland,

en vervullen de belangrijke functie van waterberging. Er

doorkruisen het gebied. De regio vormt de zuidelijke

komen directe verbindingen naar de stations van

Khandekar Stadsontwerp en Landschapsarchitectuur b.v.

Spoorzone zijn de hoogte-

Pagina 55 11:30 24-05-2006 Stationsloc.digi.def

Khandekar Stadsontwerp en Landschapsarchitectuur b.v.

Hoogteverschillen worden

ingezet voor de realisatie

van de terrassen.

Stadsarchief Dordrecht

55

3.2

Dordrecht-Zwijndrecht

Spoorzone Maasterras

Khandekar Stadsontwerp en Landschapsarchitectuur b.v.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 56

sten georganiseerd. De gemeente Dordrecht voert, voor-

gevallen om de achterkanten van de stations. Die zullen

uitlopend op verdere besluitvorming over het project,

beter bereikbaar moeten worden. Station Zwijndrecht

een passief aankoopbeleid waarbij woningen worden

krijgt daarom naast een plein aan de centrumzijde, ook

aangekocht, die door de huidige bewoners of eigenaren

een stationsplein aan de kant van de Spoorzone.

te koop worden aangeboden.

Aan de Dordtse zijde zal de Spoorzone goede verbindin-

Momenteel wordt gestudeerd op de financiële uitwer-

gen moeten krijgen met de aangrenzende binnenstad en

king van de plannen en begin 2006 zullen private partij-

de wijk Krispijn. Ook het Dordtse station zal op termijn

en worden benaderd voor deelname. De (hoge) kosten

een tweede voorkant aan de zuidzijde krijgen.

voor de infrastructuur zullen in eerste aanleg in ieder

Stadsontwerp en landschapsarchitectuur BV

Dordrecht en Zwijndrecht. Daarbij gaat het in beide

geval voor rekening van beide gemeenten komen. In het

56

Veiligheidsrisico’s Een belangrijk aspect in de plan-

kader van de BIRK-regeling heeft VROM 7,2 miljoen euro

vorming is de veiligheid op en in de directe omgeving

toegekend voor het verbeteren van de omgevingskwali-

van het spoor. Door het vervoer van gevaarlijke stoffen

teit van de op- en afrit van de stadsbrug aan Dordtse

over het spoor zijn de zogenaamde externe veiligheidsri-

zijde. De stadsbrug is het deel van het spoor dat over de

sico’s (veiligheidsrisico’s voor de omgeving als gevolg

Oude Maas loopt, met het bekende beeld van de hoge,

van opslag of transport van gevaarlijke stoffen als chl-

rechthoekige spoorlift. Door de tunnels van de A16, de

oor, ammoniak, vuurwerk of LPG) in de Spoorzone hoog.

op- en afritten van de stadsbrug en de diverse functies

De betrokken gemeenten hebben daarom uitgebreid aan-

rondom beide zijden van de aanlanding van de stadsbrug

dacht besteed aan het inzichtelijk en beheersbaar maken

zijn die gebieden op zijn minst als rommelig te kenschet-

van deze risico’s. Door de ministeries van VROM, V&W en

sen. De BIRK-bijdrage is specifiek bedoeld om de uitstra-

BZK, de provincie Zuid-Holland en de gemeenten

ling van die gebieden aan te pakken, zodat ook de karak-

Zwijndrecht en Dordrecht is in samenwerking met TNO

teristieke stadsbrug in de nabije toekomst onderdeel uit

een Toetsingskader Externe Veiligheid ontwikkeld, waar-

gaat maken van een kloppend, dynamisch zakelijk hart;

in de verschillende bepalende factoren in kaart zijn

de nieuwe entree voor de Drechtsteden.

gebracht. Het Toetsingskader vormt een hulpmiddel in het spanningsveld tussen ruimtelijke ontwikkeling en externe veiligheid om te komen tot een optimale oplossing. Aan de hand van vijf criteria kunnen de consequenties van een plan voor de externe veiligheid op een transparante manier worden getoetst. Op dit moment wordt onderzocht welke maatregelen er op en rond het spoor genomen kunnen worden, die de externe veiligheid kunnen verbeteren.

Ook de communicatie rondom het project Maasterras name de communicatie met de huidige bewoners en bedrijven van het gebied. Die zullen immers allen (deels

De achterkanten van de

pas op termijn) moeten vertrekken. Tot dusver verloopt

stations Dordrecht en

dit proces gericht op vertrek in goede harmonie. Er wor-

Zwijndrecht worden beter

den nieuwsbrieven uitgegeven en informatiebijeenkom-

bereikbaar gemaakt.

Khandekar Stadsontwerp en Landschapsarchitectuur b.v.

vormt een belangrijk onderdeel in de planvorming, met

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

aan de spoorlijn, A16 en de Oude Maas kan het gebied uitgroeien tot een toplocatie.

Pagina 57

Khandekar Stadsontwerp en Landschapsarchitectuur b.v.

Door de gunstige ligging

11:30

Grote waterpartijen vervullen de functie van waterberging.

Stadsontwerp en landschapsarchitectuur BV

Stadsontwerp en landschapsarchitectuur BV

57

3.2 Dordrecht-Zwijndrecht Spoorzone Maasterras

Stationsloc.digi.def

3.3

24-05-2006

11:30

Pagina 58

Groningen

Europapark sleutelpositie voor stad en regio Groningen, de grootste stad van Noord-Nederland, kiest met de ontwikkeling van het nieuwe stadsdeel Europapark voor een kwalitatieve en dynamische impuls van de historisch gegroeide compacte stad. Het Europapark ligt op nog geen kilometer afstand van de binnenstad en moet de komende jaren de belangrijkste economische aanjager voor Groningen worden. Het gaat dan ook niet om het ontwikkelen van een nieuw woongebied alléén. Juist de mix van woningen, kantoren, het nieuwe voetbalstadion annex vermaakcentrum én een nieuw NSstation moeten het gebied een 24-uurs levendigheid garanderen.

Het vierde deel van Europapark bestaat uit het nieuwe treinstation, dat zich op termijn moet gaan ontwikkelen tot een knooppunt met kantoren, appartementen en een transferiumfunctie voor treinen, sneltram, light train, bussen, auto’s en fietsen. Het station vervult een onmisbare functie bij het realiseren van de ambities.

Europapark moet namelijk naast een levendige, gemêleerde nieuwe stadswijk, dé toplocatie worden voor de zakelijke dienstverlening van Noord-Nederland. Op de plek waar vroeger houthandelaren en elektriciteitsbedrijven een industriële enclave vormden, werkt Groningen nu aan een moderne uitbreiding van de bestaande, compacte stad. De nabijheid van het stadscen-

58

Het totale plangebied bestaat uit 45 hectare, onderver-

trum en de verbindingen met het stedelijke netwerk moe-

deeld in vier delen. Het stadioncomplex Euroborg is ont-

ten Europapark een sleutelpositie geven voor zowel de

worpen door Wiel Arets en biedt méér dan bundeling van

stad als de gehele regio.

sportfaciliteiten. Er zijn ook bioscopen, winkels, horeca, appartementen en kantoren gepland. Een multifunctio-

Levensvatbaar Het nieuwe treinstation vormt daar-

neel complex dus waarin eigenlijk bijna altijd wel wat te

mee een cruciaal onderdeel van de plannen en een

doen is, met de voorzieningen die de centrumpositie van

belangrijke bouwsteen voor het succes van Europapark.

Groningen in het noorden van het land moeten verstevi-

Het nieuwe stadion Euroborg, de vele publieksfuncties

gen. Woonwijk De Linie, met zo’n 300 woningen, sluit

en de kantoren worden door het station vanuit het hele

aan bij de wijk Oosterpoort en moet de verbinding gaan

land goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Voor de

vormen met de wijk Helpman. Er komen diverse soorten

nieuwe kantoren zal het station zeker een belangrijke

appartementen, waaronder een groot aantal woon-werk-

vestigingsfactor zijn. Bovendien zal de komst van het

combinaties. Het kantorendeel van Europapark zal wor-

nieuwe NS-station de integratie van Europapark in de

den gevuld met kantoorgebouwen van circa vijf verdie-

stad voor een belangrijk deel bevorderen.

pingen met 3.000 tot 10.000 vierkante meter brutovloeroppervlak. Bovenop de kantoorgebouwen worden appar-

Het ontwikkelingsgebied, aan de zuidoostkant van de

tementen gebouwd met uitzicht over de stad. Ook na kan-

stad, is door de omringende spoor- en ringwegen in de

toortijd blijft dit deel dus een levendig gebied.

loop der tijd geïsoleerd komen te liggen. Het idee voor de

Station Groningen-Europapark plansituatie per mei 2006

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 59

Aerophoto-Schiphol

In het stadioncomplex Euroborg zijn ook bioscopen, winkels, horeca, appartementen en kantoren gepland.

59

3.3 Groningen Europapark

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 60

bouw van een nieuw station ontstond door de aanwezig-

tion. Die worden momenteel – na uitgebreide discussie

heid van de spoorlijn en vanuit het idee dat de groei van

met onder meer de Groningse bevolking – verwerkt in een

de mobiliteit niet alleen door autowegen zou moeten

stedenbouwkundig ontwerp. In de zomer van 2005 kwam

worden ondervangen. De aanwezigheid van hoogwaardig

V&W overigens toch nog, op de valreep, met een bijdrage

openbaar vervoer is niet alleen van essentieel belang

van 5 miljoen euro voor het station over de brug.

voor de nieuwe functies, maar ze past ook in de

60

Groningse filosofie van ‘beheerste (auto)mobiliteit’.

In ieder geval is al duidelijk dat de breedte van de station-

Bovendien zijn in regioperspectief afspraken gemaakt

stunnel niet de door ProRail standaard gemaakte 5.58

met Verkeer & Waterstaat voor investeringen tot 2010.

meter zal bedragen. In het licht van duurzaamheid en de

V&W waren niet bereid om te investeren in nieuwe

inbedding van het station in de omgeving, wilde en krijgt

wegen, maar wel in intensivering van het spoor en overig

de gemeente een tunnel van zo’n 10 meter breed. Ook krijgt

openbaar vervoer. Daarmee investeert het ministerie in

het station een voor- en een achterplein om de oude en de

de uitvoering van de regiovisie openbaar vervoer Plan

nieuwe stad met elkaar te verbinden. Vanwege deze zorg-

Kolibri. Voor de bouw van het station zelf is de gemeente

vuldige aandacht voor de omgevingskwaliteit heeft VROM

vanaf 2000 in gesprek met V&W. ProRail heeft de haal-

in het kader van de BIRK-regeling 7 miljoen euro toege-

baarheid van het nieuwe station onderzocht en kwam in

kend voor de tunnel en de pleinen. Het station zelf zal

2001 met een rapport waarin gunstig werd geoordeeld

16 miljoen euro gaan kosten. Vijf miljoen zijn dus al toege-

over de levensvatbaarheid van het nieuwe station.

zegd door V&W en de regio zal in het kader van Plan

Aanvankelijk was V&W bereid om 16 miljoen euro te

Kolibri investeren. De overige financiering wordt nog uit-

investeren in de bouw van het nieuwe station, maar het

gewerkt, de gemeente maakt momenteel een vastgoed-

ministerie trok zich in 2003 terug. Men zette voortaan in

exploitatie.

op beheer in plaats van nieuwbouw.

Begin 2005 is met de uitvoering van de eerste delen van

De stationstunnel wordt

Verbrede tunnel De gemeente besloot vervolgens zélf

Europapark gestart. Tegen het bestemmingsplan is geen

tien meter breed.

de ontwikkeling ter hand te nemen, waarbij ook de regio

bezwaar gemaakt. Ook de MER-procedure en het bouwver-

bereid bleek substantiële financiële bijdragen te leveren.

gunningstraject voor stadion Euroborg zijn zonder bezwa-

Het bestemmingsplan voor het station is in 2003 goedge-

ren verlopen. Deze soepele procedures zijn grotendeels te

keurd. Architecten- en stedenbouwkundig bureau

danken aan het intensieve overleg dat is gevoerd met onder

Benthem Crouwel hebben van de gemeente en NS

meer de buurtorganisaties en andere betrokkenen.

Vastgoed de opdracht gekregen verschillende mogelijkheden voor het combineren van de gewenste functies te

Architectenteam Station Groningen-Europapark

onderzoeken, wat heeft geleid tot een aantal uitwer-

Supervisor: Architectenbureau Wiel Arents

kingspunten voor de verdere ontwerpopgave van het sta-

Project architect: Holland Rail Consult met ondersteuning van dienst ro/ez

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 61

Appartementen bovenop de kantoorgebouwen zorgen voor levendigheid.

Doorsnede AA

Doorsnede BB

61

3.3

Doorsnede DD

Europapark

Het station krijgt een voor-

Groningen

Doorsnede CC

en een achterplein om de oude en de nieuwe stad met elkaar te verbinden.

Aanzicht EE

Aanzicht FF

Stationsloc.digi.def

3.4

24-05-2006

11:30

Pagina 62

Haarlem

Stationsgebied Haarlem van barrière naar schakel Als belangrijk centrum van de Westflank in de Noordvleugel van de Randstad kan en wil Haarlem niet voorbijgaan aan de huidige grote dynamiek binnen de Randstad, ook wel netwerkstad Deltametropool genoemd.

Zowel op het gebied van infrastructuur als op het gebied van wonen, werken en voorzieningen is er van alles gaande in de regio. Haarlem definieert haar eigen rol en betekenis in deze dynamiek voor een belangrijk deel in haar ontwikkelingsplannen voor de Spoorzone. Naast een ambitieus programma moet er meer samenhang en verbinding komen tussen de verschillende gebieden die aan het spoor grenzen.

Structurerende lijnen Het Masterplan Spoorzone is opgesteld door de gemeente Haarlem in samenwerking met bureau BVR uit Rotterdam en met het bureau Juurlink + Geluk. Ook de bewoners van Haarlem zijn actief en intensief betrokken bij de totstandkoming van het masterplan, onder meer tijdens de happening ‘de Maand van de Spoorzone’. Belangrijk uitgangspunt van het masterplan is het behouden en versterken van de positie van Haarlem in de (wijde) regio. Dat gebeurt allereerst door de leefbaarheid van Haarlem zelf aan te pakken. Het masterplan komt tegemoet aan de grote vraag naar meer woningen en nieuwe vormen van bedrijvigheid. Uitgaande van de historisch gegroeide stad wor-

62

Haarlem weet als geen andere stad hoe cruciaal de spoor-

den waar mogelijk ingrepen gedaan die passen bij de

infrastructuur is voor de vitaliteit en de (economische)

maat en de schaal van de omgeving. Op plekken waar het

groei van de stad. De eerste spoorlijn van Nederland, geo-

kan, zoals in de Waarderpolder, zuidelijk van de

pend in 1835, is immers die tussen Haarlem en

Oudeweg, staan grote ontwikkelingen op stapel; voor het

Amsterdam. Ook toen al bracht ‘het spoor’ welvaart en

Stationsplein ontwikkelingen die passen bij de maat en

dynamiek, en nog steeds is het oudste station van

de schaal en voor andere plekken is er juist meer aan-

Nederland van vitaal belang voor de stad en haar omge-

dacht voor rust en ruimte.

ving. Binnen de stad zelf vormt de spoorlijn echter ook een verkeerskundige en gevoelsmatige barrière tussen

Er worden vijf belangrijke, structurerende lijnen geïntro-

Haarlem-Noord en de centrumzijde. Deze barrièrewer-

duceerd, die de bereikbaarheid van Haarlem moeten ver-

king wordt nog eens versterkt door andere infrastructuur

groten. Zo wordt de Oudeweg opgewaardeerd tot ‘stads

die rond het spoor samenkomt: het Spaarne en de ver-

avenue’ en wordt er tussen Haarlem-Noord en het cen-

keerswegen Oudeweg en Gedempte Oostersingelgracht.

trum een ‘rode loper’ voor het langzaam verkeer uitge-

In het Masterplan Spoorzone dat eind 2003 door de gemeenteraad is vastgesteld, is dan ook naast aandacht voor een goede bereikbaarheid, ingezet op het creëren

Goede bereikbaarheid, samen-

van samenhang en het verminderen van de scheidende

hang en het verminderen van

werking van de infrastructuur.

de scheidende werking van de infrastructuur zijn kernpunten van het Masterplan.

BVR

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 63

Aerophoto-Schiphol

rold, door onder meer de verschillende soorten vervoersstromen in de noord-zuidrichting uit elkaar te halen.

Drie pleinen vormen een belangrijke verbindende schakel voor het plangebied, gesitueerd op plekken waar de structurerende lijnen samenkomen. Die pleinen zijn het Stationsplein, waar een noord-zuid en oost-west langzaamverkeersroute elkaar kruisen, het nieuwe Spaarneplein aan de rivier, onderdeel van de herontwikkeling van het Scheepmakerskwartier, en tenslotte het Prins Bernardplein waar het nieuwe light-train-station Amsterdamsevaart moet komen. In een programma uitgedrukt voorziet het Masterplan Spoorzone naast de infrastructurele ingrepen in ruimte voor zo’n 1.750 voorzieningen.

BVR

woningen, 400.000 m 2 werkgelegenheid en 60.000 m 2 Het Masterplan komt tegemoet aan de grote vraag naar meer woningen en nieuwe vormen van bedrijvigheid.

BVR

63

3.4 Haarlem Stationsgebied Haarlem

BVR

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 64

Stationsplein Een van de deelgebieden van het master-

menten zorgen voor een 24-uurs levendigheid van het

plan is het gebied rondom het Stationsplein. Een groot

gebied, terwijl ze bovendien wellicht een impuls vormen

probleem in dit gebied is de onoverzichtelijkheid en inef-

om de bestaande woningen te renoveren. Ook een nieuw

ficiëntie van de verkeerssituatie. Elke verkeerssoort is

Binnenstadshotel zou onderdeel kunnen zijn van de

vrijwel overal rondom het station aanwezig, en boven-

nieuwe functies rondom het station. Zo’n hotel moet een

dien wordt het Stationsplein momenteel vooral gebruikt

eigen, intieme sfeer uitstralen, die aansluit bij het intie-

als bushalte en fietsparkeerplek. Grote delen van het

me karakter van de stad zelf en daarmee totaal verschilt

gebied zijn onaantrekkelijk en gebruiksonvriendelijk,

van de overbekende grootschalige en anonieme hotels op

terwijl het gebied dichtbij het hart van de binnenstad

veelal non-descripte plekken. Aan de rand van het

ligt, de belangrijkste langzaamverkeersentree is voor die

Stationsplein kan op de begane grond van het hotel een

binnenstad en per spoor uiteraard zeer goed is ontsloten.

grand-café worden gevestigd, liefst mét terras.

Naast het ontwarren van de verkeerskluwen is er dan ook de ambitie om het gebied attractiever te maken en inten-

Light train De noordzijde van het station wordt opge-

siever te benutten voor wonen, bedrijven en voorzienin-

waardeerd tot een tweede voorkant met naast de pro-

gen.

grammatische toevoeging van kantoorvoorzieningen (gespiegeld aan de daar al aanwezige kantoren) een taxi-

64

In de zomer van 2005 heeft VROM op basis van het

standplaats en een kiss&ride-voorziening. In het nieuwe

Masterplan Spoorzone voor het Stationsgebied een BIRK-

kantoorgebouw kan een veilige fietsenstalling worden

bijdrage toegekend van 7,9 miljoen euro. De herinrich-

geïntegreerd.

ting van de openbare ruimte in dit deelgebied wordt hier-

Ook met toekomstige ontwikkelingen in het openbaar

mee voor een belangrijk deel gefinancierd. Het belang-

vervoer is in het Masterplan Spoorzone rekening gehou-

rijkste uitgangspunt bij de plannen is dat het station en

den. De busbaan van de Zuidtangent wordt zo uitgevoerd

De noordzijde van het station

haar directe omgeving optimaal gaan functioneren als

dat een latere ombouw naar een trambaan voor light

wordt opgewaardeerd tot een

OV-knoop en OV-plein. Iedere zijde van het station krijgt

train mogelijk is. Hiervoor is een koppeling nodig van de

tweede voorkant.

een eigen prioriteit in verkeersafwikkeling: aan de noord-

Zuidtangentbaan naar de NS-sporen in westelijke rich-

zijde (Kennemerplein) staat de auto centraal, aan de oost-

ting. Op het Stationsplein is daarvoor een ruimtelijke

zijde (via de Jansweg) komt een nieuw busstation en aan

reservering opgenomen. De toekomstige light train-halte

de westzijde via de Kruisweg is ruimte voor de voetganger

zal worden geïntegreerd met het station.

en de fietser. De situatie wordt zo beduidend overzichte-

Voor het Stationsplein worden momenteel vervolgactivi-

lijker, wat de leef- en verblijfskwaliteit aanzienlijk zal

teiten uitgevoerd in de vorm van het ontwikkelen van

verbeteren.

concrete plannen voor het gebied, die medio 2006 tot een definitief ontwerp moeten leiden. Ook zal de gemeente

Aan de zuidzijde, op het Stationsplein zelf, is voorzien in

gaan aankopen en functies verplaatsen. Met steun van

een nieuwe schil van bebouwing in de vorm van een lang-

VROM (BIRK) en de provincie is een deel van de kosten

gerekt blok, geplaatst vóór de grootschalige jaren 60-

ondervangen. Ook de opbrengsten van projecten in ande-

bebouwing. Ook aan de noordzijde, op het

re deelgebieden van de Spoorzone zullen worden ingezet

Kennemerplein, is plek voor een nieuw volume. Naast

om de kosten van de herontwikkeling van het stationsge-

appartementen wordt voor de nieuwe bebouwing gedacht

bied te financieren. Daarnaast is de gemeente in gesprek

aan publieke kantoren met een regionale functie, waar-

met onder meer gebruiker Connexxion en met andere

voor een goede OV-bereikbaarheid een randvoorwaarde

marktpartijen, met name vastgoedeigenaren in het plan-

is. Parkeerfaciliteiten komen ondergronds en de apparte-

gebied.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 65

Aan de noordzijde van het station staat straks de auto centraal, aan de oostzijde komt een busstation en aan de westzijde ruimte voor voetgangers en fietsers.

BVR

65

3.4 Haarlem Stationsgebied Haarlem

Stationsloc.digi.def

3.5

24-05-2006

11:30

Pagina 66

Heerlen

Nieuwe wijk óp het spoor landmark voor de stad Eens werd de stationsomgeving van Heerlen bepaald door het silhouet van steenbergen, schoorstenen en industriële bouwwerken. Het zwarte goud – steenkool – maakte Heerlen tot een machtige, welvarende stad. Het indrukwekkende beeld dat de voorgevel van de stad was, verdween met de sluiting en ontmanteling van de mijnen. Heerlen moest op zoek naar een nieuwe broodwinning en een nieuwe identiteit, en ontwikkelde zich als kantorenstad. Met de ontwikkeling van het Maankwartier krijgt – eindelijk – ook de stationsomgeving een heel nieuw gezicht. Met een primeur voor Nederland: naar een ontwerp van kunstenaar Michiel Huisman worden de sporen op spectaculaire wijze overbouwt en ontstaat er een nieuwe stadswijk bovenop het spoor.

is gewerkt aan de totale gebiedsontwikkeling onder de naam Stadspark Oranje Nassau. Het gaat om een gebied van zo’n 15 hectare waar de stationsomgeving een essentieel onderdeel van uitmaakt. De totaalvisie is ontwikkeld door gemeente, NS en (toen nog) Multi Vastgoed. In 2002 is besloten dat de ontwikkeling van het stationsgebied de absolute prioriteit heeft. Een belangrijke opgave daarbij is de verbinding van de noord- en zuidkant van de stad: over of onder de sporen.

Over of onder de sporen De discussie ‘over of onder de sporen’ heeft een opvallende uitkomst gekregen. Al in de studie van Coenen uit 1995 werd voorgesteld om de

66

In de stationsomgeving werd de sociaal-economische

nieuwe verbinding óver het spoor te leggen. Die verbin-

problematiek waar Heerlen na de sluiting van de mijnen

ding zou de vorm kunnen krijgen van een bebouwde

mee te maken kreeg, op een prangende manier zichtbaar.

‘straat’ met toegangen tot de perrons, of de vorm van een

Met name de noordzijde van het station was jarenlang

meer open ‘passerelle’ aannemen. In die laatste variant

een desolaat gebied, met straatprostitutie en junks die

staat naast de toegang tot de perrons de interwijkverbin-

rondhingen rond de verslaafdenopvang. Medio jaren ’90

ding centraal. De spanning tussen de ontwikkeling van

werd Heerlen zelfs uitgeroepen tot het slechtste station

een dynamisch OV-knooppunt en de gewenste interwijk-

Medio jaren ’90 werd Heerlen

van Nederland op het gebied van veiligheidsbeleving. De

verbinding leverde veel stof op tot discussie in de verde-

uitgeroepen tot het slechtste

oplossing van deze problemen was een noodzakelijke

re planvorming.

station van Nederland.

voorwaarde voor de herontwikkeling van het gebied.

Door het verplaatsen van de straatprostitutie naar de

Multi Vastgoed (inmiddels AM) kwam met een alternatief

zuidkant van de stad en het verplaatsen van de verslaaf-

voor de hoge verbinding: een bredere en kortere verbin-

denopvang, kregen investeerders interesse in het gebied.

ding onder het spoor door, voorzien van stedelijke functies en daglichttoetreding vanuit de perrons. Het plan

De gemeente gaf in 1995 opdracht voor twee studies, die

was deels geïnspireerd op de Koopgoot in Rotterdam, van

als basis dienden voor de verdere planontwikkeling: een

dezelfde ontwikkelaar. Door het geringere hoogtever-

functionele studie door Kolpron en een stedenbouwkun-

schil dat met de onderdoorgang hoefde te worden over-

dige studie door Jo Coenen. Er werd besloten om ook de

brugd, werd in eerste instantie gekozen voor deze

noordkant, het voormalige terrein van de Oranje Nassau-

variant. In 2002 kwam het nieuwe college echter op dit

mijn, bij de plannen te betrekken en vanaf eind jaren ’90

besluit terug: de onderdoorgang werd toch als een te

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 67

Door het verplaatsen van de straatprostitutie en verslaafdenopvang kregen investeerders interesse in het gebied.

Kunstenaar Michiel Huisman maakt een

67

compleet en aansprekend

omgeving:

Heerlen

het Maankwartier.

3.5

ontwerp voor de stations-

Nieuwe wijk op het spoor

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 68

ingewikkelde oplossing gezien en er waren ook vragen

De overbouwing van spoor en station wordt zo een cen-

De reizigersfunctie is

bij de veiligheid. Juist dit laatste onderwerp was voor

trumgebied op zichzelf. Daarnaast verbindt ze de twee

losgekoppeld van de inter-

Heerlen en voor de NS van doorslaggevend belang bij de

centrumdelen van Heerlen en wordt het station beter

wijkverbinding over het

planvorming.

geïntegreerd in de stad. De huidige smalle tunnel is niet

spoor.

toegesneden op een reizigersstroom van zo’n 9 miljoen De dialoog die Heerlen met de stad en onder meer een

mensen. ProRail ontwikkelt daarom plannen om de tun-

groep kunstenaars (onder meer operazangers, dichters,

nel aan te pakken. Boven het station, in de nieuwe stads-

beeldend kunstenaars) is aangegaan, heeft tot de uit-

wijk, hebben bewoners en gebruikers niets te maken met

komst geleid dat het stationsgebied (weer) bepalend

al die logistieke activiteiten. Het Maankwartier is een

moet zijn voor het imago van Heerlen. Een verbinding

zelfstandige eenheid die los is gekoppeld van de mobili-

over het spoor kan daarbij een cruciale rol spelen en uit-

teit. Het is een uniek concept dat de NS als pilotproject

groeien tot een beeldmerk voor de stad. Een van de

voor Nederland gaat ontwikkelen. Vooral de veiligheid is

betrokken kunstenaars, Michiel Huisman, maakte vervol-

een belangrijk issue in dit concept. De menging van func-

gens een compleet en aansprekend ontwerp voor de sta-

ties maakt de overbouwing tot een levendig gebied en de

tionsomgeving: het Maankwartier. De reizigersfunctie

ronde vormen van de architectuur vermijden het ontstaan

De architectuur heeft

van het station is in dit ontwerp losgekoppeld van de

van overhoeken en andere, potentieel onveilige, plekken.

een zuidelijke mediterrane

interwijkverbinding over het spoor, die naast een land-

68

signatuur en neemt de

mark een plek op zichzelf zou moeten zijn, een straat

De gemeente financiert 12,5 miljoen euro van het ver-

menselijke maat als

met aan weerszijden functies. De straat is getransfor-

wachte tekort van 48 miljoen. Heerlen is nog in gesprek

uitgangspunt.

meerd tot een stedenbouwkundig geheel van een nieuwe

met VROM over een bijdrage in het kader van het BIRK-

stadswijk. Het ontwerp van de kunstenaar werd in 2004

programma. Inmiddels is de eerste fase in uitvoering. De

unaniem vastgesteld door de raad en is in de zomer van

NS is najaar 2005 gestart met de herontwikkeling van het

2005 door Studio SK (onderdeel van Holland Rail

gebouw Hoppenhof. Dit gebouw wordt aangepast aan de

Consult) vertaald in een stedenbouwkundig plan.

beeldentaal van Huisman. De gemeente is gestart met de aanleg van het nieuwe busstation, een voorwaarde om het vervolg van de plannen te kunnen uitvoeren. Het busstation ligt nu aan de noordkant en beslaat bijna het gehele

van de maan met architectonische vormen. Het

plangebied. In de toekomst komt het busstation parallel

Maankwartier welft zich dan ook op een organische

aan het NS-station te liggen. Er komt onder meer een ver-

manier over de spoorlijn en het station heen: ronde en

binding naar de bestaande tunnel naar de treinen. Het

gebogen vormen bepalen het beeld. De architectuur heeft

busstation moet uiterlijk 2007 operationeel zijn. Dan

een zuidelijke, mediterrane signatuur en neemt de men-

volgt de tweede, cruciale fase: de realisatie van de verbin-

selijke maat als uitgangspunt. ‘Emotie, intimiteit, gezel-

ding over de sporen.

ligheid, geroezemoes, warme tinten en terrassen’ zijn kernwoorden van de uitstraling die Huisman met zijn ontwerp tot stand wil brengen. Rondom de pleinen, loggia’s en galerijen komen stijlvolle winkels, horeca en kantoren en riante huur- en koopwoningen. Door middel van schoonheid, sfeer en kwaliteit wil Huisman boven alles een aangename en veilige leefomgeving scheppen.

StudioSK

Mediterrane signatuur Het Maankwartier heeft zijn naam te danken aan Huismans associatie van de vorm

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 69

69

3.5 Heerlen

StudioSK

Nieuwe wijk op het spoor

Rondom de pleinen, loggia’s en galerijen komen stijlvolle winkels, horeca, kantoren en riante huur- en koopwoningen.

Stationsloc.digi.def

3.6

24-05-2006

11:30

Pagina 70

Roosendaal

Gemeentearchief

SpoorHaven nieuw centrum-stedelijk gebied Roosendaal is door zijn ligging nabij de Belgische grens van oudsher een spoorstad. De stad wordt door het spoor doorsneden en er ligt een goederenemplacement van circa 45 hectare bijna in het hart van de stad. Dit alles bij elkaar vormt een lastig te nemen barrière. Echter, een oplossing is in zicht. Door het huidige rangeerterrein te vervangen door een nieuw goederenemplacement op het nieuw aan te leggen bedrijventerrein Borchwerf II, de herontwikkeling van een verouderd bedrijventerrein en het verleggen van het spoortracé in westelijke richting ontstaat er ruimte voor een groot nieuw centrumstedelijk gebied dat direct aansluit op de binnenstad. Aldus, de kern voor het plan SpoorHaven.

deeld in drie deelgebieden: Vlietpark, Stadserven en Kop van de Haven.

Vlietpark ligt aan de oostzijde van de Roosendaalse Vliet, ingeklemd tussen het water en het spoor. Vlietpark wordt een parkachtige omgeving met enkele grootschalige bedrijven en een aantal appartementencomplexen. Het stedenbouwkundig ontwerp gaat uit van groepering van de appartementen in drie grote wooncomplexen aan de oever van de Roosendaalse Vliet. De appartementencomplexen krijgen zes bouwlagen en bieden ruimte voor in totaal circa 280 tot 360 woningen. De grootschalige bedrijven worden aan de spoorzijde gesitueerd zodat zij zorgen voor afscherming van het spoorweglawaai.

70

Plan Het Masterplan SpoorHaven is door de gemeente

Tussen deze bedrijvigheid en de appartementencom-

Roosendaal in samenwerking met BPF Bouwinvest opge-

plexen komt een ruime parkachtige laan die onderdeel

steld. Het plan voorziet zowel in herontwikkeling van

uitmaakt van de groenstructuur van SpoorHaven. Tevens

het verouderde bedrijventerrein aan de westkant van het

fungeert deze laan als buffer tussen het woongebied en

spoor (circa 35 hectare) als in verplaatsing van het

de voorzieningen. Parkeerplaatsen worden veelal als

emplacement en aanpassingen aan het spoor (circa 65

onderdeel van de gebouwencomplexen gerealiseerd

hectare). SpoorHaven is noodzakelijk omdat het ener-

zodat de parkachtige inrichting niet wordt aangetast. Een

zijds invulling geeft aan gewenste nieuwe functies voor

bijzonder element is de langzaamverkeerpasserelle over

het totaal 100 hectare grote gebied, waar bijvoorbeeld het

het spoor. Deze passerelle verbindt het Vlietpark met het

rangeerterrein zijn functie grotendeels heeft verloren,

station en vormt daarmee een welkome aanvulling op de

maar anderzijds ook omdat de huidige inrichting van het

weinige ongelijkvloerse verbindingen tussen

spoor veel te wensen over laat. Immers, het veroorzaakt

SpoorHaven en het centrum van Roosendaal.

logistieke knelpunten, is niet efficiënt en kent veel

Stadserven ligt aan de westkant van het water en krijgt

gelijkvloerse kruisingen. Bovendien vindt over de spoorlijnen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats waardoor Vlietpark wordt een

De aanpak is gefaseerd en begonnen wordt met de herin-

parkachtige omgeving

richting van het verouderde bedrijventerrein aan de

met enkele grootschalige

westkant van het spoor. Dit plangebied wordt doorsne-

bedrijven en apparte-

den door het water de Roosendaalse Vliet en is onderver-

mentencomplexen.

Palmboom en van de Bout, Stedenbouwkundigen bv

ruimtelijke ontwikkelingen ernstig worden belemmerd.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 71

Gemeentearchief

Gemeentearchief Palmbout

71

Roosendaal

verouderde bedrijventerrein aan de westkant van het spoor.

3.6

De aanpak is gefaseerd begonnen met de herinrichting van het

Spoorhaven

Palmboom en van de Bout, Stedenbouwkundigen bv

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:30

Pagina 72

een woonfunctie met ondersteunende buurtvoorzienin-

belangrijk deel ingegeven door het feit dat het Rijk voor-

Over het spoor komt een

gen. In totaal voorziet het programma van Stadserven in

alsnog geen financiële middelen ter beschikking stelt

langzaamverkeer-passarelle

circa 220 grondgebonden woningen, ongeveer 130 tot 170

voor de verplaatsing van het emplacement. Roosendaal

die Vlietpark met het station

start met de ontwikkeling van fase 1, en wil beginnen

verbindt.

2

appartementen, 9.000 m kantoren en circa 15.000 m

2

onderwijsvoorziening. Het gaat om geschakelde, grondge-

met de ontwikkeling van deelgebied Stadserven, gevolgd

bonden woningen in groene straten, een langgerekte reeks

door de overige twee deelgebieden. De planvorming voor

stadswoningen die een bebouwingswand langs de

de deelgebieden voorziet dan ook in een flexibele opzet.

Roosendaalse Vliet vormt en een woontoren van zo’n

Met andere woorden, voortdurend afstemmen op wijzi-

twaalf bouwlagen nabij de oude scheepswerf. Door de

gende situaties, opvattingen en marktomstandigheden.

straatruimten en de wand langs de kade iets te knikken

Overigens lopen er al met vele partijen gesprekken over

ontstaan er afwisselende en min of meer besloten ruim-

aankoop van gronden door de gemeente en bedrijfsver-

ten. De woontoren markeert de overgang van de woonbuurt naar de hoofdstructuur van SpoorHaven. Aan de noordzijde van het deelgebied wordt, parallel aan de Jan Vermeerlaan en in aansluiting op het Scherpdeel, een sin-

Het programma van

gel aangelegd. De singel scheidt het woongebied van het

Stadserven voorziet in

industrieterrein Borchwerf. Langs de Singel komen hogere

grondgebonden woningen,

bouwblokken met een geluidswerende functie. Gedacht

appartementen, kantoren

wordt aan appartementencomplexen met een dove gevel.

en een onderwijs-

Aan de kop, nabij de kruising Jan Vermeerlaan en

voorziening.

Westelijk Havendijk, is een kantoorgebouw gepland. Ook

72

dit gebouw heeft een geluidswerende functie. De zuidkant van Stadserven kan eventueel ruimte bieden voor de nieuwe vestiging van het Regionaal Opleidingscentrum (ROC).

Het derde deelgebied ten slotte, de Kop van de Haven, sluit aan op de kade van de oude stad. Om de samenhang tussen plangebied en de binnenstad zo sterk mogelijk te maken, worden de oostelijke oever van de Roosendaalse Vliet en het Kadeplein omgevormd tot een samenhangend, levendig voetgangersdomein. Aan de westzijde van de Vliet (Bastion) kunnen woningen en een bioscoop met een parkeergarage worden gerealiseerd. Aan de oostzijde is eveneens plaats voor publiekstrekkende functies.

Gedacht wordt aan het stadskantoor, een hotel en commerciële functies. Aan de kop van de Vliet komt een aantrekkelijke openbare ruimte met plek voor terrassen.

is. Met de realisering is ongeveer 350 miljoen euro gemoeid. Om uitvoering mogelijk te maken kent het masterplan een sterke fasering. Deze fasering is voor een

Palmboom en van de Bout, Stedenbouwkundigen bv

Proces Duidelijk is dat SpoorHaven een ambitieus plan

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 73

marktconsultatie gehouden om haar plannen in de markt te toetsen.

Verder heeft BPF Bouwinvest aangegeven, na interne herijking van de bedrijfsstrategie, geen voortzetting van de

Palmboom en van de Bout, Stedenbouwkundigen bv

plaatsingen binnen Roosendaal. De gemeente heeft een

samenwerking met Roosendaal na te streven. Dit betekent dat Roosendaal zich momenteel beraadt over het organisatiemodel en de voorwaarden voor een nieuwe partner in de ontwikkeling van SpoorHaven. In oktober 2005 krijgt de raad een aantal besluiten waaronder het structuurplan voor fase 1 voorgelegd.

73

3.6 Roosendaal Spoorhaven

Stationsloc.digi.def

3.7

24-05-2006

11:31

Pagina 74

Sittard-Geleen

Groen-blauwe buffer voor Spoorzone Sittard-Geleen Met haar plannen voor de Spoorzone heeft de gemeente Sittard-Geleen een aansprekende oplossing gevonden voor de spanning tussen enerzijds economische opgaven en anderzijds ruimtelijke en met name binnenstedelijke vraagstukken. Uitgaande van de specifieke ruimtelijke structuur van de stad wordt met de Spoorzone-visie ruimtelijke kwaliteit toegevoegd in een gebied dat een aantal veiligheidsrisico’s kent door het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Het gebied rondom het spoor wordt daarmee een aantrekkelijk groen-blauw verblijfsgebied met een recreatieve meerwaarde.

Geleen. Door het probleem als een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid van de betrokken partijen te zien, werd de spanning tussen de verschillende ambities opgepakt als een gemeenschappelijk probleem, dat moet worden omgezet in het creëren van kansen. Er is gezocht naar een balans tussen de verschillende belangen, waarbij het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit op een slimme wijze is ingezet om naast het scheppen van een aantrekkelijk verblijfsgebied, óók de veiligheid te vergroten.

Risicoreductie De Spoorzone bestaat uit een brede de binnensteden van de twee stadsdelen loopt. Ook twee

74

De spanning tussen economische en ruimtelijke opgaven

emplacementen maken deel uit van de zone: het

is wellicht nergens zo tastbaar als in Sittard-Geleen. Zo is

emplacement van Chemelot in Geleen en het openbare

er het voornemen van het bedrijf SABIC om op het circa

emplacement van Sittard. De strook wordt gekenmerkt

800 hectare grote Chemelotterrein – een chemiecluster

door verschillende soorten gebieden: woongebieden,

rondom het voormalige DSM-terrein – een aantal belang-

bedrijventerreinen, kantoorlocaties en centrumvoorzie-

rijke investeringen te doen, wat een aanzienlijke uitbrei-

ningen. Een aantal van die gebieden is aangewezen als

ding van de chemische productiecapaciteit gaat beteke-

revitaliserings- of als ontwikkelingsgebied.

nen. Ook in de huidige situatie vindt er vanaf het

Bedrijvenstad Fortuna is een voorbeeld van zo’n ontwik-

Chemelotterrein transport plaats van onder meer gevaar-

kelingsgebied: rond het nieuwe voetbalstadion komen

lijke stoffen, wat in het stedelijk gebied van Sittard-

sport- en leisurefuncties maar ook hoogwaardige kanto-

Geleen leidt tot een overschrijding van de zogenaamde

ren.

Taken landschapsplanning BV

strook aan weerszijden van de spoorlijn, die dwars door

oriënterende waarde van het groepsrisico. De uitbreidinmet een verhoogd risico over het spoor nog eens zullen toenemen.

De groenblauwe bufferzone zorgt voor een extensief

Daarnaast is er de wens om een ruimtelijk cluster te ont-

gebruik van het meest risi-

wikkelen, dat door de substantiële toevoeging van een

civolle gebied.

hoogwaardig programma een flinke impuls vormt voor de binnensteden van de twee stadsdelen Sittard en

Taken landschapsplanning BV

gen hebben tot gevolg dat het aantal vervoersbewegingen

Pagina 75 11:31 24-05-2006 Stationsloc.digi.def

3.7

Sittard-Geleen

Taken landschapsplanning BV

75

Groen-blauwe buffer

Taken landschapsplanning BV

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 76

De visie voor de Spoorzone is neergelegd in het Stedelijk

wen zullen ronde vormen krijgen omdat uit onderzoek

Plan Spoorzone Sittard-Geleen. Voor de plannen voor de

blijkt dat bij een schokgolf minder schade wordt aange-

verschillende deelgebieden geldt in meerdere of mindere

richt aan het gebouw. Ook op andere onderdelen zullen

mate dat het veiligheidsrisico sturend is voor de verdere

aangepaste eisen aan het gebouw duurder uitvallen. Zo

ontwikkeling. Oplossingen voor het verhoogde groepsri-

zijn er eisen voor vluchtwegen, de brandwering van de

sico zijn deels al gevonden op het emplacement van

gevel, een binnenluchtcirculatiesysteem en het volledig

Chemelot zelf en in het aanpakken van het wisselcom-

van de buitenlucht af kunnen sluiten van het gebouw, en

plex op het Sittardse emplacement. Spoorbeheerder

moeten er schuilvoorzieningen komen, zoals kelders en

ProRail investeerde 10 miljoen euro in de verbeteringen

bunkers. De filosofie hierachter is dat bij een calamiteit

van haar openbare emplacement. Zo werd er een zoge-

de situatie wordt omgedraaid: er wordt niet primair geë-

naamde dedicated spoorlijn aangelegd waarover het ver-

vacueerd maar mensen moeten veilig kunnen verblijven

voer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Een risicoverla-

in de gebouwen. Ook aan de openbare ruimte stelt dit bij-

gende maatregel omdat dit betekent dat er minder inter-

zondere eisen: naast het scheiden van vlucht- en toe-

actie is met andere soorten vervoer over het Sittardse

gangswegen is er aandacht voor schuilplekken zoals nis-

emplacement. De maatregelen van ProRail in de hardwa-

sen, maar ook de begane grond van de bebouwing. Ook

re leveren zo een substantiële bijdrage aan het oplossen

worden versmallingen in de wegen en paden vermeden.

van het risicoprobleem.

De gemeente Sittard-Geleen is momenteel in gesprek met

76

Kwalitatieve meerwaarde In de ruimtelijke ontwik-

VROM over het toekennen van een BIRK-bijdrage voor

kelingsplannen zijn risicoreductie en zelfredzaamheid

het realiseren van voorzieningen in de openbare ruimte.

opgenomen als gezamenlijke verantwoordelijkheid van

In het kader van de BIRK-aanvraag heeft het bureau

betrokken partijen. Veiligheid is immers een gemeen-

Taken Landschapsarchitectuur in opdracht van de

schappelijk belang: veiligheid is van iedereen. Er worden

gemeente een visualisatie gemaakt van risicobeperkende

maatregelen genomen zoals het parallel aan het spoor

maatregelen in de Spoorzone Sittard-Geleen. De moge-

laten lopen van de infrastructuur voor hulpdiensten en

lijkheden voor ruimtelijke kwaliteit zijn zichtbaar

het scheiden van vluchtwegen en infrastructuur voor de

gemaakt, uitgaande van de randvoorwaarden van risico-

hulpdiensten. De waterpartijen hebben niet alleen een

beperkende maatregelen. De Spoorzone vormt een groen-

esthetische en recreatieve waarde, maar ze dienen in

blauwe wig tussen het stadshart, het midden- en het bui-

geval van een ongeluk ook als blusvoorziening. De groen-

tengebied en is bovendien een groene entree van de stad.

blauwe bufferzone rondom het spoor is niet alleen een

De groen-blauwe wig is daarmee geen barrière, maar

aangenaam wandelgebied voor bijvoorbeeld de werkne-

juist een verbinding tussen de verschillende stedelijke

mers in de nieuwe kantoren, maar geeft het meest risico-

gebieden en vormt met zijn extensieve gebruik een

volle gebied ook een extensief gebruik. Ook de gebouwen

buffer tussen het spoor en haar omgeving. De veilig-

zullen worden ingezet om de zogenaamde zelfredzaam-

heidsmaatregelen vormen zo een meerwaarde voor de

heid te vergroten. Ontwikkelaars investeren daarmee in

omgevingskwaliteit: zowel de groen-blauwe ecologische

de veiligheid. Zo zullen constructies er anders dan nor-

structuur als de recreatieve structuur van het gebied

maal uitzien door de aangepaste bouwvormen. De gebou-

worden versterkt.

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 77

77

3.7 Sittard-Geleen Groen-blauwe buffer

Stationsloc.digi.def

3.8

24-05-2006

11:31

Pagina 78

Tilburg

Nieuw centrum aan weerszijden van het station van de (deel)plannen. De visie is vertaald in een Structuurplan dat in 2004 door de gemeenteraad is vastgesteld. Voor de gemeente is de ontwikkeling van de Spoorzone van grote strategische betekenis. De nieuwe Spoorzone geeft invulling aan de knooppuntontwikkeling die nodig is om van Tilburg en haar station een belangrijke knoop te maken in de OV-infrastructuur van het stedelijke netwerk BrabantStad. Een integrale visie op de Spoorzone moet een oplossing bieden voor structurele knelpunten in de stad. Belangrijke onderdelen van die oplossing zijn een betere verkeersafwikkeling, meer samenhang tussen de noord- en zuidzijde van de stad en ten slotte de versterking van het binnenstadsmilieu door

78

Al vanaf 1994 is de gemeente Tilburg bezig met het ont-

het optimaliseren van de mix van wonen, werken, recreë-

wikkelen van plannen voor de Stationszone. Een belang-

ren en intensief ruimtegebruik.

Gemeentearchief

De Tilburgse Stationszone kreeg al twee markante oriëntatiepunten aan de west- en oostkant: de bekende hoogbouw van Interpolis en Westpoint. De twee hoogstandjes markeren de uiteinden van het twee kilometer lange gebied parallel aan het spoor, dat een grootscheepse transformatie staat te wachten. Niet alleen worden NS-station en busstation toegerust op de groeiende reizigersstroom, maar aan weerszijden van het spoor moet zelfs een compleet nieuw centrumgebied verrijzen, met elkaar verbonden door middel van een brede tunnel onder de sporen. Onderwijs-, zorg- en cultuurfuncties worden belangrijke dragers van dit nieuwe centrum.

rijke constante in de plannen is de omvorming van de

Verbindingspassage Uit berekeningen blijkt dat de

verblijfsklimaat én behoud van de verkeersfunctie. Naast

realisatie van de plannen een onrendabele investering

het vestigen van hoogwaardige zakelijke dienstverlening

zal opleveren van zo’n 90 miljoen euro. Onderdeel van

– één van de speerpunten van het Tilburgse economische

deze onrendabele investeringen zijn de infrastructurele

beleid – zijn er nog meer kansen voor het Stationsgebied.

maatregelen zoals het dynamische busstation waar ver-

Met het toekomstige vertrek van de NS-revisiewerkplaats

schillende vervoersmodaliteiten zullen worden geaccom-

aan de noordzijde van het spoor komt een groot gebied

modeerd. Ook de brede verbindingspassage onder de spo-

Met het toekomstige vertrek

vrij dat ruimte kan gaan bieden aan een uitgaans- en cul-

ren draagt bij aan het tekort. De gemeenteraad heeft een

van de NS-revisiewerkplaats

tuurcentrum, met daarnaast grote aandacht voor onder-

bijdrage van 35 miljoen gereserveerd voor het totale

komt een groot gebied vrij.

wijs- en zorgfuncties. Het Atelier Rijksbouwmeester

tekort. De provincie zal in het kader Ontwikkelingsfonds

(ARBM) van voormalig Rijksbouwmeester Jo Coenen

Brabant 2050 bijdragen en V&W draagt via de provincie

werkte op verzoek van de gemeente de plannen uit in een

bij in het kader van het Infrastructuurfonds. VROM trekt

stedenbouwkundige visie voor de inmiddels in

in het kader van het BIRK-programma 13,8 miljoen uit

‘Spoorzone’ omgedoopte stationsomgeving.

voor de Tilburgse Spoorzone. Belangrijk bij de toekenning van de gelden was voor VROM het aanpakken van de

De visie Spoorzone van ARBM vormt een leidraad voor de

noordkant van het gebied en de omvorming daarvan tot

gemeente Tilburg bij het verdere uitwerken en invullen

een gebied van binnenstedelijke kwaliteit. Ook de integ-

Atelier Rijksbouwmeester

Spoorlaan tot een stadsboulevard met een aantrekkelijk

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 79

gemeente Tilburg

De nieuwe spoorzone geeft invulling aan de knooppuntontwikkeling.

Gemeentearchief

79 De integrale visie moet

de knelpunten in de stad.

3.8

een oplossing bieden voor

Tilburg

Woningen Ouderenwoningen Kantoren Congrexpo Bibliotheek Kunst en cultuur Grote detailhandel Kleine detailhandel Station openbaar (passage) Station privaat Onbewaakte fietsenstalling Bewaakte fietsenstalling Parkeergarage Parkeerdek Uitgaan/leisure

Nieuw centrum

Atelier Rijksbouwmeester

Legenda

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 80

raliteit van de plannen, met bijvoorbeeld aandacht voor

de noordzijde. Aan de Spoorlaan is voor dit uit te breiden

de noord-zuidverbinding en de kwaliteit van de openbare

station geen plaats. Aan beide zijden van het station

ruimte, was voor VROM een belangrijke voorwaarde voor

komen taxistandplaatsen en kiss&ride-voorzieningen.

de toekenning van de BIRK-bijdrage.

Ook wordt het aantal fietsenstallingen rondom het station verdubbeld. Het station zelf wordt ook uitgebreid:

Van essentieel belang voor het welslagen van de plannen

het krijgt er een extra spoor en perron bij, met een eigen,

voor de noordkant van het station, is het vertrek van de

vlakke kap.

revisiewerkplaats van NedTrain. Daarmee wordt in één klap een flink areaal toegevoegd aan de binnenstad en is

Een aantal monumentale gebouwen van de NS-werk-

een belangrijke barrièrewerking weggenomen. In de visie

plaats wordt gehandhaafd en krijgt een nieuwe bestem-

van het ARBM is aan de noordkant ruimte voor zo’n

ming. De locomotiefstelplaats en de ketelherstelplaats

2

2

kunnen worden omgebouwd tot een groot uitgaanscen-

170.000 m woningen; 120.000 m kantoren, bedrijven, 2

trum. Recreëren kan ook in het nieuwe Parklint, een

hotel-, congres- en vergaderfaciliteiten; 60.000 m voor onderwijs-, cultuur- en wijkvoorzieningen; 50.000 m

2

groene zone die zich uitstrekt tussen het nieuwe bussta-

2

tion en de locomotiefloods. Het Parklint sluit aan bij het

openbare ruimte en 100.000 m voor parkeren.

groen van het GEB-terrein aan de Buitenstraat in de wijk Theresia. Dit betekent een substantiële toevoeging van

we wijk op het voormalige NS-terrein. De nieuwe

groen in Theresia, een belangrijke impuls voor de leef-

Noordlaan Avenue wordt een vierstrookslaan met

baarheid van de wijk. Zo vormen de plannen voor de

bomenrijen, brede trottoirs en vrijliggende fietspaden.

Spoorzone niet alleen een stimulans voor het binnen-

Het is een belangrijke oost-westontsluiting, die de druk

stadsklimaat, maar leveren ze ook een bijdrage aan de

op de Spoorlaan aan de zuidzijde van de sporen zal ont-

inrichting en leefbaarheid van de omringende wijken,

lasten. De Spoorlaan wordt een boulevard voor bestem-

met name in Oud-Noord.

mingsverkeer en verandert daarmee in een belangrijke voetgangersverbinding tussen onder meer het station en het gebied rondom de Noordlaan. Aan de Noordlaan komt bebouwing van wisselende hoogte voor onder meer kantoren, woningen en kleinschalige bedrijvigheid.

Ontmoetingsplek Het huidige station, dat zijn karakteristieke ‘vleugelkappen’ en klokkentoren mag houden, wordt in meerdere opzichten een ontmoetingsplek. Een 39 meter brede passage voor voetgangers en fietsers gaat de binnenstad met Oud-Noord verbinden. Het wordt een levendig en veilig gebied met winkeltjes, stationsloketten, horeca en aantrekkelijke opgangen naar de perrons.

De passage wordt ‘de Diagonaal’ genoemd omdat hij bewust ‘schuin’ is ontworpen om aan te sluiten bij de Stationsstraat. Aan beide zijden komen royale pleinen die de entree vormen voor het station. Het centrale busstation voor stads- en streekvervoer zal verhuizen naar

Atelier Rijksbouwmeester

80

De Noordlaan wordt een belangrijke drager voor de nieu-

Atelier Rijksbouwmeester

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 81

Aan beide zijden van de passage komen royale pleinen die de entree vormen voor het station.

Een negenendertig meter brede passage voor voetgangers en fietsers gaat de binnenstad met Oud-Noord verbinden.

gemeente Tilburg

Atelier Rijksbouwmeester

81

3.8 Tilburg Nieuw centrum

De nieuwe Noorlaan Avenue wordt een vierstrokenlaan met bomenrijen, brede trottoirs en vrijliggende fietspaden.

Stationsloc.digi.def

3.9

24-05-2006

11:31

Pagina 82

Zaanstad

Gemeentearchief

Nieuw stadshart Zaanstad met stapeling van functies winkels en publieke voorzieningen (zodat de Zaanlanders meer ‘thuis’ gaan winkelen in plaats van bij grote buur Amsterdam), ook de sociale samenhang van Zaanstad worden versterkt. Het creëren van kwalitatief goede woningen voor verschillende doelgroepen is daarnaast een belangrijke doelstelling van Inverdan.

Bovendien krijgt met het project een voorheen grotendeels desolaat en onbenut gebied rond het station een enorme opwaardering door de toevoeging en stapeling van functies en een kwalitatief hoogwaardig ingerichte openbare ruimte. En met de realisatie van een educatieve as, kantoren, groen en woningen krijgt ook de westzijde van het spoor een forse impuls.

82

In totaal bestrijkt Inverdan zo’n 100 hectare stedelijk gebied.

Een belangrijke impuls voor het nieuwe stadshart vormt

Tegelijkertijd met het creëren van het nieuwe stadscentrum

de komst van twee belangrijke publieke functies, name-

wordt een reeks klemmende structurele problemen van

lijk het stadhuis en de openbare bibliotheek. Door zélf in

Zaanstad en de omliggende regio aangepakt. Eén van die pro-

het gebied te gaan zitten geeft de gemeente bovendien

blemen betreft het aanpakken en uitbreiden van de diensten-

een belangrijk signaal naar investeerders én de bevol-

sector in de van oudsher industriële regio. Het toevoegen van

king: ze geeft ermee aan vertrouwen en geloof te hebben

hoogwaardige kantoorruimte en werkgelegenheid betekent

in het welslagen van het project.

een fundamentele versterking van de economische structuur van Zaanstad. De concentratie van economische en sociale

De grootste prioriteit in uitvoering van het masterplan

functies rond het OV-knooppunt en het daarbij behorende

uit 2003 ligt momenteel bij het deelgebied De Knoop, het

intensievere grondgebruik van het stadscentrum, verminderen gebied tussen het station en de Gedempte Gracht. Sjoerd bovendien de druk op de groene ruimte van het waardevolle,

Soeters – wiens bureau Soeters Van Eldonk en Ponec in

open waterlandgebied. ‘De stad stadser, het dorp dorpser’ is

samenwerking met de gemeente tekende voor het master-

het motto, dat verwijst naar het versterken van de verschillende kwaliteiten binnen de gemeente, die in 1974 is ontstaan uit de samenvoeging van Zaandam en zes kleinere gemeenten.

Het toevoegen van hoogwaardige kantoorruimte en werkgelegen-

Plan Inverdan is dan ook een integraal project dat meerdere

heid betekent een fundamentele

doelstellingen beoogt. Met het creëren van een nieuw stads-

versterking van de economische

hart moet naast het toevoegen van een substantieel areaal aan

structuur van Zaanstad.

Luchtfoto Bob Fleumer, tekening Soeters Van Eldonk Ponec architecten

De gemeente Zaanstad werkt aan het omvangrijke project Inverdan, dat de stad een nieuw hart moet geven. Het stationsgebied vormt het centrale deel van het plangebied. Een negen meter brede overkluizing van het spoor gaat niet alleen de oost- en westkant van de stad met elkaar verbinden, maar wordt zelf een kloppend, levendig onderdeel van de nieuwe centrumontwikkeling. Meervoudig grondgebruik en veel aandacht voor ruimtelijke kwaliteitsdragers zijn belangrijke speerpunten van Inverdan. Zo zal het nieuwe stadshart straks een belangrijk knooppunt zijn in de economische en sociale ontwikkeling van Zaanstad.

Pagina 83 11:31 24-05-2006 Stationsloc.digi.def

Aerophoto-Schiphol

Gemeentearchief

3.9

Zaanstad

Luchtfoto Bob Fleumer, tekening Soeters Van Eldonk Ponec architecten

83

Nieuw stadshart Zaanstad

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 84

plan – fungeert als supervisor voor het gebied en

wordt het beeld van de bekende Ponte Vecchio in

Het gebied rond het station

bewaakt de beeldkwaliteit door onder meer de architec-

Florence genoemd, een brug met aan weerszijden winkel-

wordt enorm opgewaardeerd

tenkeuze. Een groot aantal architecten van naam, onder

tjes. Zowel aan de oost- als westzijde van het spoor

door toevoeging en stapeling

wie Kees Rijnboutt, Liesbeth van der Pol en Felix Claus

komen woningen. De westzijde van het station krijgt in

van functies.

zijn actief voor de invulling van verschillende locaties in

tegenstelling tot de centrumkant een rustige en groene

De Knoop. De filosofie achter de plannen voor De Knoop

uitstraling. Naast water en groen komt hier een plein dat

is het versterken van de genius loci, de geest van de plek,

een waardige entree naar het station gaat vormen.

en het karakter van de openbare ruimte als ‘kamer’ in

Wonen, kantoren en onderwijs zijn hier straks de belang-

plaats van ‘ruimte’. Door het terugbrengen van het water

rijkste functies.

in de Gedempte Gracht wordt de genius loci van de

84

Zaanstreek, die in ruimtelijke zin vooral bepaald wordt

Proces De Zaanse bevolking, marktpartijen en overige

door de relatie met het water, versterkt. Met het creëren

belanghebbenden zijn al in een vroeg stadium betrokken

van ‘kamers’ in de openbare ruimte wordt het teveel aan

bij de planvorming. Het masterplan is het resultaat van

openbare ruimte, die door die overmaat als anoniem en

een intensief, interactief proces dat in 1998 is gestart. Het

bedreigend wordt ervaren, teruggebracht en overzichte-

masterplan kan dan ook rekenen op een breed draagvlak,

lijk gemaakt. Momenteel staan de gebouwen in Zaanstad

onder de bevolking, maar ook bij investerende partijen.

volgens Soeters enigszins ‘los’ van de openbare ruimte,

Behalve met belangrijke grondeigenaar NS zijn er con-

waardoor de bezoeker zich verloren kan voelen. Met het

tracten met bijvoorbeeld ontwikkelaar AM voor de invul-

realiseren van een omvangrijk nieuw programma van

ling van het winkelgebied. De totale investering van

woningen, kantoren, winkels, een bioscoop, hotel, stad-

markt en overheid bedraagt circa 650 miljoen euro. De

huis en bibliotheek wordt ook de openbare ruimte klei-

gemeente neemt een belangrijk deel van het tekort voor

ner en intiemer en worden gebouwen verankerd in de

haar rekening: 61 miljoen euro, nog zonder de kosten

openbare ruimte.

voor het nieuwe stadhuis. Ook de provincie ondersteunt Inverdan substantieel met een ISV-bijdrage uit haar

De Buiging, genoemd naar de licht gebogen vorm van de

UNA-gelden.

traverse ter hoogte van de sporen, is een belangrijk onderdeel van het deelgebied De Knoop. Om oost en west

Een belangrijke bijdrage van 14 miljoen euro komt ten-

met elkaar te verbinden – en de barrière van het spoor,

slotte uit de BIRK-gelden van VROM. Belangrijk voor de

de Provincialeweg en de Houtveldweg te overbruggen –

toekenning van die bijdrage waren de ruimtelijke kwali-

wordt met de Buiging de openbare ruimte op een vanzelf-

teitsdragers zoals die zijn geformuleerd in het master-

sprekende manier over de weg en het spoor voortgezet.

plan. De Buiging, zoals de nieuwe brug is genoemd, het

Een groot aantal architecten

De Buiging sluit aan bij de huidige spoortraverse over de

water in de – nu nog – Gedempte Gracht, de herinrichting

van naam zijn verantwoor-

sporen en krijgt een levendige uitstraling door de toevoe-

van de Rozengracht als winkelgebied en het ondergronds

delijk voor de invulling van

ging van voorzieningen zoals winkels, de stationsloket-

brengen van de parkeergarage op het Rustenburg zijn

verschillende functies in

ten en de bibliotheek. Als metafoor voor de Buiging

belangrijke bijdragen aan het vergroten van de ruimtelij-

de Knoop.

Soeters Van Eldonk Ponec architecten

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 85

Soeters Van Eldonk Ponec architecten

ke kwaliteit van het gebied. De openbare ruimte krijgt niet alleen een hoogwaardige inrichting maar wordt bovendien meer ‘hoogwaardig’ en intensief gebruikt door de stapeling van functies. Zo komt het nieuwe dynamische busstation op maaiveldniveau en het nieuwe stadhuis komt daar bovenop, pal aan het station. Door de niveauverschillen die ontstaan door de Buiging ontstaat een gebied dat vergelijkbaar is met het nieuwe Mariënburg in Nijmegen, niet toevallig óók ontworpen door Sjoerd Soeters.

Soeters Van Eldonk Ponec architecten

Integrale verantwoordelijkheid In de ontwikkeling heeft de gemeente gekozen voor modulaire contracten en voor één-op-één relaties met ontwikkelende partijen.

Door de omvang van het plangebied en het risico van een mogelijke afhankelijkheid heeft de gemeente niet gekozen om in zee te gaan met slechts één ontwikkelaar. Het gebied van De Knoop is onderverdeeld in zelfstandig te ontwikkelen locaties, de zogenaamde ontwikkelvlekken die min of meer organisch zijn gegroeid, bijvoorbeeld aan de hand van grondeigendom. Deze vlekken worden

85

op programmatische wijze aangepakt. Gezocht is steeds naar contractpartners die de expertise hebben om een

3.9

bepaald domein, bijvoorbeeld een winkelgebied, in te vullen. De gemeente voert over dit alles de regie, een

Zaanstad

opgave die niet zo vanzelfsprekend is voor, of in ieder geval niet eerder aan de orde is geweest in, de relatief kleine gemeente. Het gemeenteapparaat is geschikt opgave met de instelling van een programma-managementbureau, dat de dagelijkse leiding heeft, direct onder woordelijkheid draagt voor het project.

doorsnede F

Nieuw stadshart Zaanstad

het gemeentebestuur ressorteert en de integrale verant-

Reitsma Stedebouw Amsterdam

gemaakt voor de omvangrijke en langlopende ontwikkel-

Stationsloc.digi.def

86

24-05-2006

11:31

Pagina 86

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 87

4 Gesprekspartners Nieuwe Sleutelprojecten

BIRK-projecten

Ministerie van VROM

Amsterdam Zuidas

Delft

T. Vaatstra

R. Dijckmeester

E.I. Bijleveld-van der Hoeven

Arnhem

Dordrecht-Zwijndrecht

J.T. van der Heeden

A. Baan

D. Bax

87 J.H. Dijkstra

Den Haag

Haarlem

A.M. Versteeg

W.A.H. Mense-Buijing

Ir. T.G. Holscher Heerlen Rotterdam

J.A.P. Scheijen

F.G.A. Meijer Roosendaal Utrecht

E.J. van der Werf

A.J.H. Hutschemaekers Sittard-Geleen R.A.M. Geurts W.M. Crouwel H.H. Meeldijk

Tilburg

P.R. de Weijs

J.M.J. Frenken

Zaanstad J.B.G. Schreuder

Gesprekspartners

Groningen

G.A.J. van Veggel

4

Breda

Stationsloc.digi.def

24-05-2006

11:31

Pagina 88

Colofon Redactie Ecorys Rutten Communicatieadvies, Amsterdam A. Luijten, A. Manuel, H. Ouwerkerk, J. Rutten Coรถrdinatie Ecorys Rutten Communicatieadvies, Amsterdam A. Janssen Ontwerp cg ontwerpers, Amsterdam Hans van der Kooi Druk DPP, Utrecht

88

Stat.loc.cover.dig.def

26-05-2006

14:29

Pagina 2

Stat.loc.cover.dig.def

26-05-2006

14:29

Pagina 1

Stationslocaties Kathedralen van de nieuwe tijd

Stationslocaties Kathedralen van de nieuwe tijd Amsterdam Arnhem Breda Den Haag Rotterdam Utrecht Ministerie van VROM

Delft Dordrecht-Zwijndrecht Groningen Haarlem Heerlen Roosendaal Sittard-Geleen Tilburg Zaanstad

Ministerie van VROM