0521論文初稿 by 培志鄧培志

第一章

緒論

1 .1 研究動機機場根據其規模與不同目標的旅客可分為國際機場與國內機場。根據2008年國際機場協會（Airports Council International）所提供的數據，全世界的國際機場總數已經突破了800個。國際機場不單是飛機的停靠站，以全球化的角度來看，國際機場是國家的門戶，更間接傳達國家經濟與文化的程度。因此，一個優秀的國際機場，不僅需要提供飛機起落，應該更全面性的考量其硬體設施與軟體服務的品質，以建立機場形象與提升附加價值。由於搭乘國際線飛機需提早於起飛前2個小時完成報到。因此旅客會依個人狀況，提早時間抵達機場進行等候。在等候過程當中，大多數旅客會選擇在座椅上休憩 (Yeh,2010)，因此國際航空運輸協會（International Air Transport Association）與國際機場協會（Airports Council International）皆將國際機場的座位列入每年機場評鑑的重要因素之一。由於機場的旅客團體人數種類繁多，少至一、兩人的自助旅行者到數十人的團體旅客皆有可能會出現在機場中。因此以通用設計(Universal Design)的角度而言，機場的座椅應符合不同人數團體的公平使用(Equitable use)與彈性使用(Flexibility in use)，並且提供適當的尺寸及空間供使用(Size and space for approach and use)，讓座椅能夠被最有效率的利用。機場的公共設施除了能夠顯示出國家的經濟實力與文化素養外，同時也是全世界最新穎技術、工法、概念等公共設計放置的首選。因此，在機場的公共座椅作為設計研究的優點除了可發揮姓高以外，同時能夠作為公共空間中的研究及設計嘗試，提供給未來的公共設計更多參考標的，達到逐步影響社會的重要功效。

本研究利用四項觀察徹底的記錄機場的公共座椅使用狀況，並且透過環境心理學的解讀，重新定義出國際機場的座椅設計需求，並且針對此提出設計提案與改善建議。

1.2 研究背景本研究以台灣桃園國際機場(以下簡稱桃園機場)作為觀察與研究目標地點，桃園機場自1979年啟用，由於年載客數量(25,114,413人次)、年起降飛機架次(156,036架次)、每日平均載客量(68,807人次)、每日平均起落架次(427次)均居台灣所有機場之冠 (台灣監察院,2011)，因此選定桃園機場作為觀察研究之對象。桃園機場於2000年啟用了第二航站大廈，依照不同航空公司及直飛航點分流，兩航廈在管制區內雖有聯通，但在管制區外並無通道可行，需借助航廈電車移動。第一航廈雖相較第二航廈老舊，但在2013年進行了大型整修工程，增加了大量與多種的旅客座椅，相較起第二航廈的旅客休憩座椅僅有一種且數量稀少，更適合作為研究地點。由於旅客對於座椅的需求以旅客來到機場後、檢查行李前的時刻更為重要，相較於入境大廳的旅客有接機、入境、等車、旅行團等等不同動線，離境大廳休息區之旅客動機較為單純、座位類型多元，因此本研究以第一航廈離境大廳之休息區為觀察及研究地點。本研究希望可以透過利用攝影機對旅客進行詳盡的記錄與分析，了解到在台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳的旅客需求。經過研究觀察後提出數個設計提案符合不同旅客的需求，最後透過問卷設計讓經常前往桃園機場的旅客填寫，了解設計提案是否有改善到旅客的需求，同時定義出更精準的設計條件。更重要的是，本研究之研究方法與過程解讀可以成為未來機場放置以及設計公共座椅時參考，並且將此研究方法沿用，成功提升機場的形象與旅客的滿意度。

1.3 研究目的以環境心理學的角度來說，座椅直接接觸人體，座椅的設計與排列會影響人們的行為。公共桌椅的擺設、排列及其距離，都會對人們坐的方式與交談有所影響。因此機場的公共座椅設計與排列方式應該同時考慮到旅客的『個人空間』、『領域性』等環境心理學因素。從過去研究可以得知，傳統公共座椅之設計，只考量個人可用空間與可能使用效率，較沒有考慮公共空間應重視的環境心理學。由於機場的旅客團體種類繁多，不同的旅客團體數量、性別、行李種類不同，對於座椅的喜好與要求也會不同。因此國際機場的公共座椅中，應將通用設計的概念一併考慮進入設計條件當中，讓座椅能夠被最有效率且廣泛的運用。故本研究以環境心理學的角度對現有機場公共座椅進行全面性的檢視，其研究目的如下： 1. 透過觀察了解在桃園機場第一航廈離境大廳旅客(以下簡稱旅客)之座椅選擇行為與偏好 2. 透過觀察了解旅客姿勢所代表的意涵與需求 3. 透過觀察了解旅客行為所代表的意涵與需求 4. 透過觀察了解不同旅客對於攜帶行李數量及種類偏好 5. 透過觀察不同種類座椅的使用狀況與旅客使用偏好 6. 透過觀察了解旅客對於機場座椅的需求 7. 根據觀察及研究出的結果進行設計，創作出更符合使用者心理需求的機場公共座椅 8. 透過經驗值較高的旅客問卷，比較原本的公共座椅與新設計之公共座椅，是否符合環境心理學以及旅客的需求。

1.4 研究架構與流程表3.1 子公司區域成長曲線論文章節

研究架構流程

內容摘要

研究動機

闡述研究動機，確立研究價值與目的，架構擬定

第一章緒論研究背景

公共座椅類型文獻探討

並排式座椅

社會離心設計座椅

社會向心設計座椅

透過文獻探討了解相關研究，包含在環境心理學中座椅的分類方式、相關特性等。

第二章文獻探討個人空間相關文獻探討

了解個人空間的定義與相關研究領域

領域性相關文獻探討

了解領域性的定義、特性、相關研究

座位選擇行為相關文獻探討

了解旅客對於座椅的選擇行為偏好與相關研究

行為語言學相關文獻探討

了解旅客的行為以及姿勢代表何種含義，透過行為語言學的解讀來了解需求

介紹研究地點

研究地點介紹第三章研究方法

觀察一、二、三、四之研究方法之

關於本研究之觀察法介紹，以及實驗一二三四對於觀察對象的篩選方式

了解研究地點的旅客種類多寡以及不同團體旅客對於座椅的選擇偏好

觀察一：旅客數量與選擇座位之關係研究

第四章研究結果

觀察二：不同類型座椅旅客之姿勢觀察記錄表

了解不同類型座椅的旅客乘坐姿勢，同時透過行為語言學的解讀了解需求

觀察三：不同類型座椅旅客之行為觀察

了解不同類型座椅的旅客行為，同時透過行為語言學的解讀了解需求

觀察四：不同類型座椅旅客攜帶行李數量與種類之觀察紀錄

了解不同類型座椅的旅客攜帶行李數量與種類上的差異，同時透過行為註記圖了解放置行李的需求

依旅客團體數量進行分流

第五章設計提案

單人旅客

雙人旅客

多人旅客

闡述『旅客分流』的概念整理出適合單人、雙人、多人旅客的座椅設計條件，並且將其從觀察轉化到設計條件的過程詳細敘述

針對單人旅客：風車形座椅

符合單人旅客的座椅設計

針對雙人旅客：波浪形座椅

符合雙人需求的座椅設計

針對多人旅客：雪花形座椅

符合多人需求的座椅設計

旅客對於座椅問卷檢證

對於桃園機場經驗值較高之旅客填寫設計對照問卷

結論

單人旅客的座椅需求雙人旅客的座椅需求

第六章結論與建議

多人旅客的座椅需求新設計座椅之優點

研究結論針對桃園機場第一航廈離境大廳旅客對於座椅的需求進行解讀。同時定義出此處對於不同團體旅客的座椅需求。接著透過新設計座椅的設計與問卷，了解旅客對於該座椅的擺放方式與設計調整建議。

列舉本研究之研究貢獻

研究貢獻

對於未來研究建議

針對未來從事機場座椅研究或是公共座椅研究者的研究建議。

第二章

文獻探討

2 .1 公共座椅類型分類以環境心理學(environmental psychology)的角度來說，由於座椅直接接觸人體，座椅的設計與排列會影響人們的行為(Sommer,1969)。公共桌椅的擺設、排列及其距離，都會對人們坐的方式與交談有所影響(Lin,2010)。在報到託運行李前，旅客手上的大型行李是一項相當大的負擔與阻礙。因此機場的公共座椅設計與排列方式應該同時考慮到旅客的行李放置需求(Zheng,2010)。因此本研究根據Sommer(1969)以Osmond(1957) 所提出的社會環境理論為參考，將公共座椅依照擺放的形式不同區分為兩大類，社會離心設計(Social centrifugal design)座椅與社會向心設計(Social centripetal design)座椅，而同時將一般座椅列入表2.1進行比較。從環境心理學的角度來說，這三種座椅可以說是囊括了所有座椅排列的方式。這三種座椅會因為彼此之間的特性迥異，而會有不同的利用方式，我們經常在大型的公共場所例如圖書館、火車站、高鐵站等等見到這三種座椅同時存在，其目的就是為了讓來到這個場所的旅客，都能依照自己的需求選擇不同的座位。因此，本研究以這三種座椅作為研究的基礎進行相關文獻探討，希望能透過文獻蒐集的方式了解三者間的特性差異與適合使用情形。

表1.2 三種不同座椅類型的比較(箭頭代表旅客視線方向) 社會離心設計(Social centrifugal design)座椅

一般座椅

社會向心設計(Social centripetal design)座椅

2 .1 .1

傳統並排式座椅

如圖2.1.1.1所示，一般座椅為目前公共場所最常見之座椅類型，座椅被並排著放置，旅客的視線方向一致。根據Meng-Cong Zheng(2010)在臺北松山機場的研究，旅客選擇此類型座位時，會優先選擇最前排的座椅以方便放置行李在他們的面前。若與前排座椅的間距不夠寬，會因為旅客的移動受阻而造成中間的座位使用率偏低。

圖2.1.1.1

公共場所最常見的傳統並排式座椅

根據Richard Seaton(1968)在加州柏克萊對公車站公共座椅的研究，無論是男性、還是女性，在選擇一長排的並排式座椅時，都同樣的會優先坐在公共座椅的兩端。這與隱私(privacy)的維護有關，該研究提出一張120公分長的座椅若沒有把手間隔，左右端都有人乘坐的座椅便不會有人在他們的中間坐下，反而造成了座椅的空間的浪費。因此，如圖2.1.1.2所示，國際機場的並排式座椅大多有扶手間隔，並且用前後分排避免座椅過長而造成的浪費。

圖2.1.1.2

桃園國際機場第一航廈離境大廳的傳統並排式座椅

由於並排式公共座椅的設計只考量個人可用空間與可能使用效率，較不符合公共空間應重視的環境心理學(林佳駿,2010)。但是在台灣，大部份的公共場所仍是以放置並排式座椅為主。這導致了如車站在人潮眾多的時候，經常會有人已行李佔位讓其他旅客找不到位置可坐的情況發生。因此，作為一個國家的門面，機場的公共座椅應該透過全新的思維思考，設計出符合環境心理學的公共座椅，同時跳脫目前傳統並排式座椅的擺放方式，尋求更有效率的解決方法。

2 .1 .2 社會離心設計座椅如圖2.1.2.1當座椅被背靠背坐著，旅客視線朝外而不是面對同伴時，會讓旅客間無法舒服的說話。因此Sommer(1969)以Osmond(1957)所提出的社會環境理論為參考，將這種不便於談話的座椅類型稱之為社會離心設計(Social centrifugal design)座椅。這種座椅抑制了旅客間的交流，並且場所的音量和秩序平穩(林佳駿,2010)。根據羽生和紀在2009年的著作，適用社會離心設計座椅的場合通常是在有大量人數的人聚集在固定空間的大小中，需要維持場所的音量和秩序平穩。例如飯店的大廳、圖書館的閱讀室、機場、車站的大部分等候區。

圖2.1.2.1

讓旅客視線朝外不方便交談的社會離心設計座椅

由於使用社會離心設計座椅的使用者背靠背，視線也較無交集，因此能夠良好的抑制使用者間的對話。對於大部份追求更安靜的獨立空間而言，社會離心設計座椅能夠有效的維持室內的秩序，同時增加使用者手邊物品的放置空間。也因為如此，社會離心座椅大多都以較仰後的背靠作為支撐，同時使用較柔軟材質，方便使用者可以輕鬆的頃倒休息。在台灣，社會離心設計座椅其實並不常見，大部份仍是以傳統並排式座椅為主。但是隨著時代演進與國內對環境心理學的重視，未來社會離心設計座椅會更廣泛的被運用在公共場所的設計當中。例如台灣桃園國際機場，就有社會離心設計座椅類型的沙發存在，如圖2.1.2.2。

圖2.1.2.2

桃園國際機場第一航廈離境大廳的社會離心設計座椅

2 .1 .3 社會向心設計座椅如圖2.1.3.1，當座椅的排列方式向內，讓全部旅客的視線方向相交能看到彼此，此種便於促進談話與討論的座椅被 Sommer(1969) 稱之為社會向心設計 (Social centripetal design)座椅。該類型座椅能促進交流，不僅是認識的人，和不認識的人之間亦有促進交流的作用。若在固定空間的大小當中，希望能夠透過促進談話、討論與溝通來達到目的時，可採社會向心設計座椅，同時能增進人際關係與親密度。如長期的高齡者安養設施、長期的醫療病房、多人會議室、團康教室、咖啡廳、圖書館討論室與機場、車站等團體等候區(羽生和紀,2009)。

圖2.1.2.1

讓旅客視線朝內方便促進交談的社會向心設計座椅

由於使用社會向心設計座椅的使用者面對面，視線互相交集，因此能夠良好的促進使用者間的對話。對於大部份希望促進交流互動的場所而言，社會向心設計座椅能夠有效的促進使用者的互相對話，或是增加討論的效率。也因為如此，社會向心座椅大多都以較垂直的背靠作為短暫支撐，主要是希望使用者出現前頃的姿勢來增加討論氣氛。在台灣，社會向心設計座椅被廣泛地運用在討論室、會議室及餐廳當中，但是公共場所放置的數量並不多。隨著時代演進與國內對環境心理學的重視，未來社會向心設計座椅將更有機會更廣泛的被運用在公共場所的設計當中。例如台灣桃園國際機場，就有社會向心設計座椅類型的座椅存在，如圖2.1.2.2。

圖2.1.2.2

桃園國際機場第一航廈離境大廳的社會離心設計座椅

2 .2 個人空間相關文獻探討為使本研究更具有理論根據且符合使用者心理需求，本研究使用環境心理學中詮釋人與空間的行為機制『個人空間(personal space)』來探討國際機場的公共座椅。從個人空間的角度來看，公共座椅的空位提供了單人旅客與團體中的個人一個調節彼此之間距離的方式。例如，當我們在一個長板凳坐下，此時另外一位使用者無意識的走來，選擇距離你一小段的距離然後坐下。這段距離是使用者無意識的在腦中設下的距離，當中包含了該使用者對你突然間的搭理、問話、友好、敵對各種動作所保持的安全距離，這就是個人空間最基礎的概念。人類在無意識之中，設下適應各種狀況的不可視空間，就是個人空間的概念。個人空間是看不見的、可攜式的界限，調節了我們與他人相處時的距離。Sommer(1959) 在醫院，故意很近的在患者身邊坐下，觀察到大多的患者都會立刻離開，於是開始用個人空間來說明此現象。Sommer認為，患者直接離開的原因是因為自己直接闖入了患者設定的個人空間，間接導致患者感覺到不舒服、不愉快進而離席。Sommer透過這樣的方式證明了個人空間真實的存在。 Horowitz, Duff, & Startton(1964)提出了心理狀態與空間相對存在的概念，舉例出「to keep at arms length」、「get off my toes(back、or neck )」、「he gets under my skin」、「he is beside himself」，這幾句話是利用身體來表現自己和他人之間的心理距離之概念，並稱之為身體的緩衝帶。身體的緩衝帶是以自我概念的擴展到超越身體的非物質空間之假設為前提，保持物理的距離從威脅的刺激中防衛自我。 Horowitz 等(1964)，身體的緩衝帶的大小、形狀、侵入的難易度，會因為自我附帶的動機狀況和與人互動的內容而產生變化。例如，當身旁坐著一位漂亮的女性，基於想與她交談認識的原因，我們自然產生出的緩衝帶距離會縮短，可以接受對方更靠近自己。但是也許對於對方而言並不想與我們互動，因此自然產生的緩衝帶距離被拉長，對於我們的行動特別敏感，只要稍微一靠近一點就會影起對方相當大的反應。

圖2.2.1

人類在無意識之中，設計調應各種狀況的不可視空間就稱作個人空間

個人空間關係到旅客選擇座椅的行為、位置，也可以從中了解旅客間的親暱程度。鳥類學家Hall(1966)認為，動物的同種個體間所使用的距離帶，人類也應該存在，因此在個人空間(personal space)的架構下提出以下四種不同的距離：1.親密距離(intimate distance);0~45cm;允許相當親進的人之空間)、2.個人距離(personal distance);45cm~120cm; 身體有接觸交流時使用之距離)、3.社會距離(social distance;1.2~ 3.5m;身體無法接觸，使用於正式的交涉之距離)、4.公共距離(public distance;3.6 ~以上;不是私人關係,例如演講者與聽眾間的距離)。此四種距離適合在進行自然觀察法時可以判別觀察對象是否為群體。個人領域的擴張及縮小有時會因情境條件而不同，亦會因個別變項而產生差異，這些差異會影響個人空間的偏好，包括了性別、文化、年齡與人格因素。另外，物理因素如天花板高度、房間大小也會影響個人空間(楊國樞,2003)。本間(1999)以比個人空間(personal space)定義更簡潔的人際距離(interpersonal distance)來詮釋人際關係。人際關係的距離能表現出，人際關係的指標和發展、維持、傾向。個人空間是可以攜帶的、且含概了territory(領域)、spacing、mechanism、communication等等，而領域性，正是本研究研究中相當重要的另一個關鍵。

2 .3 領域性相關文獻探討相較起個人空間是不可見的距離，『領域』是可見的、相對固定的、有明顯界線, 而且傾向於以「家、個人」為中心，管制誰可以在其中互動(Sommer,1969)。『領域性』則是由個人或團體所展現的一組行為及認知，是以所知覺到的物理空間的所有權為基礎。領域(territory)原本是用來說明，動物將一定的土地主張為自己所有的佔地行為，是動物行為學的概念。但在環境心理學當中，『領域性』一詞是指可見的、相對固定的，並且可以透過領域物件劃分明顯的界限，進而管制誰可以在其中互動 (Sommer,1969)。在本研究當中，行李就是使用座椅旅客拿來劃分領域性(territoriality) 的領域標記物件。為了守住自己一個人的領域，使用者不僅是盡可能放置領域標記物件的私人物品，而且還會張開手臂和手軸，並將身體朝向侵入者的相反方向(Felipe,N.H. 和Sommer,R.,1966)。而團體人數的增加，會造成團體所占的總領域範圍會更大，同時維持領域標記物件就愈沒有必要性(Smith,H.W.,1981)。領域性會因為國情、人種的不同會有所些微改變(Edney,1974)。

圖2.3.1 在機場當中，旅客的行李就是旅客的領域物件

而在機場當中，旅客的行李就是領域物件。由於國際機場較少短程飛行，旅客都會攜帶不少行李，因此在等候的過程中需要可以擺放行李的位置。根據鄭孟淙(2012) 在台灣臺北松山機場所做的研究，無論是一人或是團體旅客，都會將行李分布在周遭，藉此來維持個人的領域性。這個需求又以旅客來到機場後、檢查行李前來的更為重要，例如他們在報到櫃檯運作的尖峰時需要排隊等候、或是等待要一同報到出發的親友，此時行李不但是一種負擔，同時也是對其他旅客的阻礙(鄭孟淙,2012)。因此在公共座椅的設計上，應該將同時將領域性考慮進去，可以減少座椅的浪費以及符合旅客對於行李放置的需求。

2 .4 座位選擇行為相關文獻探討在Sommer(1969)發表了個人空間的概念後，他選擇在在大學圖書館做一次研究 (1969)，根據Sommer花了2年時間的觀查，進入圖書館的學生通常都會坐在桌子的兩端。因此他在圖書館裡找到了一批獨自一人坐的女學生，這些女學生至少在面前放了一本以上的書，而且兩側和對面都是空位。Sommer認為，當女學生坐在這個的位子上時，是做出了想要獨處的暗示，而這種狀態也是比較容易侵犯的。接著，Sommer 讓自己的學生去坐那些女學生旁邊的椅子，並且將椅子往女學生的方向移動，這個動作讓大多數的女學生以最快的速度逃離。 Seaton教授在柏克萊加大(University of California, Berkeley)教授建築系時，針對柏克萊(Berkeley)的公車站的3.6英呎的公共座椅的座位方式做了研究。這個站牌裡共有三張公共座椅，照每個人乘坐所佔的面積來說，每一張椅子都可以坐六個人(一個人約有60cm)。但是實際上，第一位入座的乘客會坐在座椅的一端，第二位入座的乘客會坐在座椅的另一端，但當兩個人坐在公共座椅的兩端後，其他的人就會站著或坐在附近的石頭上，沒有人會坐在公共座椅的中央。Seaton認為長型的公共座椅對空間是一種浪費，應換成更小的、或座位間有區分把手的座椅。

在那之後，涉谷(1980)對電車內的座椅的座位選擇行為做了觀察研究。研究結果，在七人坐的電車座椅裡，一般的旅客都從兩端開始做座位的選擇，其次是中間的位子，來盡量與和他人保持距離。而在加藤(1981)的研究中提到，在座位選擇中，坐在並排位置的兩人是感覺最親密的。而青野(1979)的研究提到，坐在正對面的正面的座位相當直接的表徵，代表場合相當正式、不適合鬆懈。就這些研究來說，座椅選擇行為算是將個人空間套用到公共座椅設計的最直接研究方式。

圖2.4.1.

機場旅客對於選擇座椅也有不同的偏好

鄭孟淙(2014)將座位選擇行為的研究搬到了台灣松山機場候機室。在候機室的並排式座椅有兩種，第一種是一排八張座椅連在一起，共四排的並排式座椅。第二種是左邊一排四張座椅連在一起，共四排、右邊一排四張座椅連在一起，也共四排。雖然這兩種座椅的座位數目相同，但是在研究當中旅客的座椅選擇行為卻不太相同。

圖2.4.2 鄭孟淙(2014)在松山機場研究的第一種並排式座椅

在研究中發現，松山機場候機室中的旅客在乘坐第一種並排式座椅時，會比較偏好乘坐在第一排，而不是二、三、四排。主要的原因在於對於機場的旅客而言，行李是一個相當重要的負擔，因此旅客在選擇座位時，會以行李是否方便放置作為出發考量，而選擇第一排的座椅就坐。而在第一排之後，旅客會鎖定第二三四排的兩側最旁邊的座椅就坐，主要的原因也是因為行李放置在邊緣的可置空間較大。最後的選擇才是二三四排的中間座位。

圖2.4.3 鄭孟淙(2014)在松山機場研究的第二種並排式座椅

在研究中發現，旅客在乘坐第二種並排式座椅時，同樣會比較偏好乘坐在第一排，但是在第一排之後，旅客會鎖定第二三四排的左右兩側最旁邊的座椅就坐，這樣的改變讓旅客偏好選擇的座位數量變多了，間接增加了中間座椅的使用率，讓整體的座椅發揮到更好的功效。因此本研究認為，將機場的公共座椅作為研究題目時，應考慮旅客攜帶行李的需求。若能將旅客攜帶行李的需求一同納入討論範圍內，才能真正的符合旅客對於機場公共座椅的期待。

2 .5 行為語言學相關文獻探討為了能夠更了解公共座椅的使用旅客對於座椅的需求，本研究使用非參與式觀察法紀錄機場的旅客姿勢、行為等等，為了讓本研究對於的姿勢觀察的解讀更有學理根據，本研究引用了大量Desmond Morris(1967、1969、1977、1979、1985)對於行為、姿勢解讀的著作，透過『行為語言學』的角度來進行姿勢探討。 Desmond Morris對於行為語言學的定義來自於他在1967年出版的『裸猿(The Naked Ape: A Zoologist's Study of the Human Animal)』一書。他認為，猿類雖然沒有語言，但所呈現出的姿勢與動作卻可以讓其他猿類理解，最主要的原因就是猿類透過行為的方式溝通，達到語言之功效，故稱為『行為語言學』。例如猿類舉起手臂上下跳躍，是對於其他同類的警示，此時的猿類利用雙手舉起來擴大自己的面積，藉此來恐嚇其他的猿類，是一種透過肢體擴大體積來對其他同類示警的動作。這樣的動作不需要文字、語言，但卻能夠很精準地傳達到其他的同類當中發揮效用。Morris認為人類的大多數獨特行為都是因為生活所需而演化出來的，為要應付狩獵收集者及生活的挑戰，與猿類相同，因此透過解讀猿類的行為及姿勢，也可以對人類的行為語言學參透一二。 Morris在1979年出版了『觀人術(Manwatching : A Field Guide to Human Behaviour)』，同樣是透過對於姿勢、行為的解讀，來了解物種間透過肢體傳達的訊息。與『裸猿』不同的是，『觀人術』的重點在於人類，並且由於人臉的演化而產生出了另一種解讀方式，也就是『表情(Face)』。

圖2.5.1 Morris(1979)的觀人術裡提到如何利用行為、姿勢及表情來判讀人的想法透過觀人術中更精準的敘述行為語言學的解讀方式，本研究可以更精確地瞭解到各種姿勢、行為的用意，同時透過行為語言學的解讀，可以將旅客姿勢與行為背後的想法做更學理化的紀錄，透過這些記錄定義出實際的設計條件。

2 .6 小結本研究認為，機場航廈內的公共座椅除了讓旅客乘坐外，也必須同時考慮到個人空間與領域性。以這兩大行為機制歸納出使用者的行為模式與需求，才能進而設計出更具有人際調節功能、適用於各種場所情境的公共座椅(林佳駿,2010)。另一方面，在桃園機場已經有了現成設計的座椅情況下，本研究希望透過自然觀察法，詳實的紀錄旅客的姿勢、行為，透過行為語言學的角度進行解讀，瞭解在無妨礙觀察法中無法訪談的旅客內心想法，並且定義出更實際的設計條件。本研究透過文獻探討，了解社會離心設計座椅、社會向心設計座椅與並排式座椅間的差距，並且以環境心理學的兩大行為機制『個人空間』與『領域性』來解讀旅客對於公共座椅的需求，並定義出國際機場座椅應俱有的設計條件。

第三章

研究方法

本研究向桃園機場管理單位-桃園國際機場股份有限公司，借調第一航廈離境大廳之一日監視器畫面進行本研究之五項觀察記錄來定義設計條件。觀察時間始自2013 年12月1日午夜0點起，至2013年12月1日晚間11:59分止，共24小時。觀察共利用五個攝影機鏡頭進行記錄，並於觀察開始前一周至現場繪製平面圖確保平面圖與現場狀況無異。本研究繪製其鏡頭位置、拍攝角度及座椅擺放位置如圖3.1。

圖3.1 實驗一、實驗二使用之監視器攝影方向與座椅擺設位置圖(本研究自行繪製)

3 .1 研究地點介紹本研究以台灣桃園國際機場(以下簡稱桃園機場)作為觀察與研究地點，桃園機場自1979年啟用，由於年載客數量(25,114,413人次)、年起降飛機架次(156,036架次)、每日平均載客量(68,807人次)、每日平均起落架次(427次)均居台灣所有機場之冠 (台灣監察院,2011)，因此本研究選定由桃園機場作為觀察研究之對象。

圖3.1.1 本研究觀察地點台灣桃園國際機場整修前

圖3.1.2 本研究觀察地點台灣桃園國際機場整修後

桃園機場於2000年啟用了第二航站大廈，依照不同航空公司及直飛航點分流，兩航廈在管制區內雖有聯通，但在管制區外並無通道可行，需借助航廈電車移動。第一航廈雖相較第二航廈老舊，但在2013年進行了大型整修工程，增加了大量與多種的旅客座椅，相較起第二航廈的旅客休憩座椅僅有一種且數量稀少，更適合作為研究地點。

圖3.1.3 本研究觀察地點台灣桃園國際機場第一航廈

圖3.1.4 台灣桃園機場第二航廈

由於旅客對於座椅的需求以旅客來到機場後、檢查行李前的時刻更為重要，相較於入境大廳的旅客有接機、入境、等車、旅行團等等不同動線，離境大廳休息區之旅客動機較為單純、座位類型多元，因此本研究以第一航廈離境大廳之休息區為觀察及研究地點。

圖3.1.5 本研究觀察地點台灣桃園機場第一航廈離境大廳

圖3.1.4 台灣桃園機場第一航廈入境大廳

3 .2 桃園機場公共座椅分類本研究於觀察前一週，事先至現場拍照與分類觀察地點之座椅類型與排列方式。在桃園國際機場第一航廈離境大廳中，本研究依座位排列形式、座椅形式及座椅機能將現場座椅分為五類。本研究挑選該五類座椅，各選擇最符合社會離心設計座椅、社會向心設計座椅、傳統並排式座椅各一類。分別是社會離心設計座椅代表：豆莢形座椅(代號PS)、社會向心設計座椅代表：Y形座椅(代號YS)、傳統並排式座椅：並排式座椅(代號SS)。並且繪製如表3.2。表3.2 桃園機場第一航廈離境大廳三種公共座椅分類(本研究自行繪製) 座椅

社會離心設計座椅

社會向心設計座椅

傳統並排式座椅

豆莢形座椅(PS)

Y形座椅(YS)

並排式座椅(SS)

方向研究代稱

照片

排列方式

3 .2 自然觀察法自然觀察法，研究方法亦稱之為無妨礙觀察法或非參與式觀察法。也究是在自然的情境中，觀察人際位置與反應的觀察實驗，是最真實、也能對個別差異與情境的變項充分瞭解。無妨礙觀察法為強調研究者不需要直接進入被研究者的日常生活場域，研究者置身於被觀察的生活世界之外，並且從旁觀者或局外人的角度及立場，來了解現象或行為的意義。而自然觀察法也有其受限的部分，例如無法向觀察者進行訪談、或是了解其年齡、教育程度、國籍等等背景資料。

3 .2 .1

觀察一：旅客數量與選擇座位之觀察紀錄

觀察一的主要目的為了解旅客團體人數的不同，是否會影響該團體對於不同類型座位的選擇，希望透過此觀察了解單人旅客、雙人旅客、三人旅客及三人以上的旅客對於座椅類型選擇的不同偏好。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行觀察紀錄，在上述三個尖峰時段裏以團體為單位，各別紀錄旅客的團體人數。紀錄的過程中排除使用未達30秒、超過十人之大型團體旅客與無法明確記錄觀察者，其餘為有效樣本數。將團體人數記錄並依先後順序排列，如表3.2.1，觀察團體325組，總觀察人數共760人。

表3.2.1 觀察一的團體中的旅客數量統計表時段類型 5:00 7:00 9:00 11:00 17:00 19:00

團體中的旅客數量(單位為團體的總人數)

PS 1 4 2 1 2 1 2 1 1 1 2 1 4 2 1 2 3 1 1 3 1 2 2 4 1 2 1 3 2 1 1 1 1 2 5 2 2 1 2 1 3 1 1 1 1 1 SS 2 2 3 2 2 2 1 3 2 2 3 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 3 2 2 2 1 2 3 1 2 2 2 2 2 4 2 2 2 YS 1 2 1 6 2 2 1 2 2 3 3 2 1 2 2 2 1 2 2 3 2 3 1 4 5 3 2 3 5 1 1 6 5 3 2 3 1 4 1 1 2 2 2 1 PS 4 2 1 1 2 1 2 1 2 1 1 3 1 1 3 3 3 1 2 1 1 4 2 2 SS 2 2 3 2 2 2 3 2 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2 2 3 2 2 1 2 3 2 2 2 2 2 3 2 2 YS 4 5 2 3 5 1 2 1 6 2 3 2 1 2 3 4 3 2 3 4 4 2 4 2 3 3 4 3 2 3 2 3 4 5 5 3 2 4 5 PS 3 2 1 1 2 1 2 1 4 2 1 1 4 1 1 1 2 4 2 SS 2 2 2 2 2 2 3 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 2 2 1 2 2 4 2 2 2 2 2 2 1 2 YS 3 4 3 2 4 1 2 3 4 2 4 6 3 6 5 3 2 3 4 5 3 2 5 4 5 4 3 3 2 3 4 3 4 5 5 4 2 4 2 1 1 2 5 3

本研究除了記錄旅客團體數量外，同時也紀錄了該團體的乘坐時間，希望透過將觀察一的旅客數量統計表量化為圖表，找出不同旅客數量的團體對於選擇座位類型的偏好與乘坐時間的關係，試圖透過這種方式定義出不同旅客對於座椅的不同需求，並且考慮在未來設置機場座椅時可以依照人數進行調整。

3 .2 .2

觀察二：不同類型座椅旅客之姿勢觀察紀錄

觀察二的主要目的為了解乘坐在不同座椅的旅客，是否會有姿勢上的差異。而環境行為的實驗觀察後，可以以量化或質化的方式進行統整(John Zeisel,1996)。本研究根據Desmond Morris(1979)有關於行為語言學的研究，利用觀察量化後的姿勢來解讀旅客乘坐該座椅時的心理狀態，希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS) 與並排式座椅(SS)旅客的不同需求。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行觀察紀錄，在上述三個尖峰時段裏以團體為單位，各別紀錄旅客的團體人數。紀錄的過程中排除使用未達30秒、超過十人之大型團體旅客與無法明確記錄觀察者，其餘為有效樣本數。將團體人數記錄並依先後順序排列，接著利用隨機抽樣的方式在三個時段中各選擇15組旅客進行姿勢觀察紀錄，如表3.2.2，觀察團體135組，總觀察人數共304人。

表3.2.2 觀察二所隨機抽樣觀察紀錄的旅客(黃色者為被選中觀察的對象時段類型 5:00 7:00 9:00 11:00 17:00 19:00

團體中的旅客數量

本研究紀錄旅客乘坐的總時間與姿勢維持的時間，用乘坐的總時間除以旅客該姿勢所維持的總時間，並以百分比方式呈現，即可知道該姿勢在旅客乘坐座椅時會發生的比例。為了方便分類紀錄，觀察二將旅客的上下半身姿勢分別紀錄。透過將觀察結果統計表量化為圖表，找出乘坐不同座椅的旅客對於姿勢的偏好，並透過行為語言學的方式解讀旅客對於座椅的不同需求，來進行個別座椅的設計提案。

3 .2 .3

觀察三：不同類型座椅旅客之行為觀察紀錄

觀察三的主要目的為了解乘坐在不同座椅的旅客是否會有行為上的差異。觀察三的重點著重在行為的觀察紀錄與產生的後續效應。而環境行為的實驗觀察後，可以以量化或質化的方式進行統整(John Zeisel,1996)。本研究根據Desmond Morris(1979)有關於行為語言學的研究，利用觀察量化後的行為來解讀旅客乘坐該座椅時的心理狀態以及需求，希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 旅客的不同需求以及設計可能性。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行觀察紀錄，觀察三的觀察對象與觀察二相同，可見表3.2.2，觀察團體135組，總觀察人數共304人。觀察三紀錄旅客乘坐的總時間與行為發生後維持的時間，用乘坐的總時間除以旅客該行為所維持的總時間，並以百分比方式呈現，即可知道該行為在旅客乘坐座椅時會發生的比例，以及該行為發生後可能產生的效應。透過將觀察結果統計表量化為圖表，找出乘坐不同座椅的旅客所呈現出的不同行為，並透過行為語言學的方式解讀旅客對於座椅的不同需求，來進行個別座椅的設計提案。

3 .2 .4

觀察四：不同類型座椅旅客攜帶行李之觀察紀錄

機場的公共座椅相較起其他的公共座椅，差別最大的部分就是在於有放置行李的大量需求。觀察四的主要目的為了解乘坐在不同座椅的旅客，在攜帶行李種類與數量上的差異，重點在紀錄旅客所攜帶的行李。而環境行為的實驗觀察後，可以以量化或質化的方式進行統整(John Zeisel,1996)。本研究希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅 (PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)旅客對於座椅放置行李的不同需求以及設計可能性。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y 形座椅(YS)與並排式座椅(SS)進行觀察紀錄，觀察四的觀察對象與觀察一相同，可見表3.2.1，觀察團體325組，總觀察人數共760人。觀察四紀錄旅客所攜帶的行李種類與數量，將其分類後除以觀察人數，以百分比方式呈現該座椅平均每人攜帶行李的數量，即可知道各種座椅旅客所偏好攜帶的行李種類。透過將觀察結果統計表量化為圖表，找出乘坐不同座椅的旅客所偏好的不同行李及需求，來進行個別座椅的設計提案。

3 .2 .4 .1

行為註記圖

行為註記圖(Behavior mapping)是將觀察實驗當中的受觀察對象位置進行標注，主要是用來記錄空間中所發生的行為，是一種觀察記錄的工具。其主要功能包括描述現象、比較、探究空間的一般原則及預設可能發生的行為等四種。藉此種記錄方式，將規劃設計者的想法與實際的行為現象落實在空間和時間上的連結(陳胤儒,2012)。同時，行為註記圖也可以顯示受觀察者在一段時間內的活動狀況、行走路徑、停頓點以及動作等，在侯曉玲(2001)年的圖書館讀者尋路行為之研究─以臺北市立圖書館總館為例研究中，就曾經大量的使用過行為註記圖來紀錄受觀察者的行為及路線如圖 3.2.5.1.1。

圖3.2.5.1.1 圖書館尋路研究時所紀錄之行為註記圖(侯曉玲，2001)

而行為註記圖同樣也曾被用作在機場座椅研究以及行李放置位置上，如鄭孟淙 (2013)在台北松山機場的研究中，就曾經利用行為註記圖來標示行李與乘客之間的關係，並且利用行為註記圖說明了『行李就是機場旅客的領域物件』，如圖3.2.5.1.2。

圖3.2.5.1.2 在台北松山機場候機室研究的行爲註記圖(鄭孟淙，2013)

在本研究中，行為註記圖可以觀察到旅客行李的擺放方式與行李種類，是否與其選擇之座位形態有所關聯。觀察四同時也針對旅客的乘坐位置進行觀察，希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)旅客的不同需求以及設計可能性。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為 05:00-07:00、中午的尖峰時刻為 9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行行為註記圖的觀察紀錄，利用不同的圖形來標示旅客乘坐在座椅上的位置，以及行李所放置的位置。觀察四採用片段式觀察法，每種座椅5分鐘截圖一次，每個時段會有24張行為註記圖，一天三個時段觀察下來每一種座椅都會有72張的行為註記圖。最後將行為註記圖繪製在電腦中，使用『色彩增值』的方式疊起觀看，圖面上顏色越明顯的圖形就是使用次數越頻繁、使用時間越久，藉此來找出該座椅區的使用熱區。透過行為註記圖的方式，可以協助本研究理解旅客選擇座位以及置放行李的偏好與習慣，接著利用這樣的習慣替未來的機場公共座椅定義出更直覺的行李擺放設計條件。

3 .3 設計驗證：投影法問卷進行完五項觀察研究後，本研究會根據五項觀察得知的結果來定義設計條件，並且重新對桃園機場第一航廈的公共座椅進行設計提案。而為了驗證此設計提案是否真的可以改善桃園機場現在的座椅，讓其更符合環境心理學的需求，因此本研究採用了投影法問卷來進行設計驗證。投影法是指設定情境題目，讓受測者將自身心理狀態投射在題目的主角身上，藉此了解在不同情境下受測者的真實需求。以往投影法都是以操作玩偶或象徵性人物的代替物，在不同的條件下做接近實驗。藉以玩偶、圖像的刺激想像互動的場面，記錄其反應。近年來青野篤子(1979、1981、2003、2007、2008)、林佳駿(2010)在研究中針對投影法的形式、準確度進行大幅改良。而本研究使用投影法為以文字敘述情境，請受測者將自身情況投射在問卷的座椅中，此類型投影法已在青野篤子(2007、2008)與林佳駿(2010)的研究中獲得良好成果。本研究為了確保回答問卷的受測者能夠了解本研究觀察之場域-台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳，因此找尋了50位現職專業在台灣帶團旅遊業導遊從業人員，並且確保受測者在近兩年內平均每月至少前往台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳一次以上。本研究之投影法問卷根據觀察一對於旅客團體的觀察結果，分為三大情境，分別為單人候機、雙人候機、三人候機等三種情境。在三大情境下各選擇最受該情境旅客喜愛的座椅種類與新設計座椅進行對照評比，以李克特五分量表作為評價標準。希望透過這樣驗證的問卷，來幫助我們檢證本研究對於台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳設計座椅是否有更符合旅客的需求，以及找出還可以修改增進的新設計要素。

第四章

研究結果

4 .1 觀察一：旅客數量與選擇座位之關係觀察紀錄觀察一所觀察的目標主要為豆莢型座椅(PS)、並排式座椅(SS) 、Y形座椅(YS)此三種座椅依照座椅類型、研究代稱、照片、排列方式以及視線方向進行製表，如表 4.1.1。表4.1.1 觀察一所使用到的三種公共座椅分類座椅類型

社會離心設計座椅

傳統並排式座椅

社會向心設計座椅

研究代稱

豆莢形座椅(PS)

並排式座椅(SS)

Y形座椅(YS)

照片

排列方式與視線方向

表4.1.2 觀察一的團體中的旅客數量統計表時段類型 5:00 7:00 9:00 11:00 17:00 19:00

4 .1 .1

團體中的旅客數量(單位為團體的總人數)

旅客數量與選擇座位之關係

觀察一在三個尖峰時段裡共觀察團體325組，總觀察人數共760人。本研究將這325 組團體依照團體構成的人數，分為1人團體、2人團體、3人團體、4人團體、5人團體、 6人團體(在本研究觀察的時間範圍內，並無出現六人以上團體)。接著統計各團體出現的次數，最後用選擇不同類型座椅的團體出現次數除以該團體出現的總次數，即可以得到各種座椅類型在不同團體人數下的所佔比例，如表4.1.3。

表4.1.3 觀察一的團體中的旅客數量統計表團體人數

出現次數 PS SS YS

總次量

所佔比例 PS

1 人旅客

44 12 18

59.46% 16.22%

24.32%

2 人團體

27 81 37

145

18.62% 55.86%

25.52%

3 人團體

9 14 31

16.67% 25.93%

57.41%

4 人團體

8 2 21

25.81%

6.45%

67.74%

5 人團體

1 0 15

6.25%

0.00%

93.75%

6 人團體

0 0

0.00%

100.00%

從表4.1.3可見，在觀察地點桃園機場第一航廈離境大廳中，2人團體是最常見出現的團體，共有145次出現。其次是1人旅客的74次出現、3人團體的54次出現，而超過三人以後的團體出現比例較少。由於本研究在挑選觀察對象時，限定於可以方便進行完整觀察的團體，而人數過多的團體會因為空間過於密集而擠在一起，間接導致了團體中某部分的旅客被阻擋觀察。因此，在本研究的三個尖峰時段中，並沒有觀察紀錄到超過六人以上的旅客團體。而表4.1.3中用黃色標注起來的部分，則是出現該團體次數最多的該類形座椅。如在一人旅客所做的座位類型選擇中，有59.46%選擇了豆莢型座椅(PS)佔最多，其次是 Y形座椅(YS)的24.32與並排式座椅(SS)的16.22%。而當團體中的旅客數量達到兩人時，座位類型的選擇則有55.86%會偏向選擇並排式座椅(SS)，其次是Y形座椅的25.52%與豆莢形座椅(PS)的18.62%。當團體中的旅客數量達到三人時，座位類型的選擇則有 57.41%偏好選擇Y形座椅，以及其次並排式座椅(SS)的25.93%與豆莢形座椅(PS)的 16.67%。當團體中的旅客數量達到四人時，座位選擇的偏好順序是Y形座椅(YS)的 67.74%、豆莢形座椅(PS)的25.81%、並排式座椅(SS)的6.45%。當團體中的旅客數量達到五人時，座位選擇的偏好順序是Y形座椅(YS)的93.75%、豆莢形座椅(PS)的6.25%、並排式座椅(SS)則沒有團體在這些時段裡入座。而當團體中的旅客數量達到六人時，觀察範圍內僅有五組旅客，且全部選擇乘坐在Y形座椅(YS)上。

圖4.1.1 旅客數量與選擇座位之關係差異

總而言之，如圖4.1.1所示，我們可以了解到在本研究觀察範圍內，單人的旅客是比較偏好選擇豆莢形座椅(PS)。而當旅客數量來到兩人時，雙人團體的旅客偏好選擇並排式座椅(SS)。只要當旅旅客數量大於三人或等於三人時，這些團體旅客都會選擇 Y形座椅(YS)來做為休憩乘坐的地點。

4 .1 .2

旅客數量對於座位使用時間長短造成的影響

觀察一除了記錄旅客團體數量外，同時也紀錄了該團體的乘坐時間，希望透過將觀察一的旅客數量統計表量化為圖表，找出不同旅客數量的團體對於選擇座位類型的偏好與乘坐時間的關係，試圖透過這種方式定義出不同旅客對於座椅的不同需求，並且考慮在未來設置機場座椅時可以依照人數進行調整。表4.1.2統計了不同團體旅客選擇不同座椅時的乘坐時間，接著將該各項時間乘以該團體人數出現的次數，得出加值後總乘坐平均時間為幾秒。表4.1.4 觀察一的團體中的旅客數量對照於使用秒數統計表座椅分類

團體中的旅客數量

平均

1人

2 人

3 人

4 人

5 人

6人

2183 秒

941 秒

328 秒

265 秒

294 秒

0秒

1425 秒

402 秒

1134 秒

376 秒

150 秒

0秒

938 秒

326 秒

855 秒

1302 秒 1989 秒

477 秒

147 秒

1004 秒

從表4.1.4可見，當團體中的旅客數量為一人時，選擇豆莢形座椅(PS)的旅客平均乘坐時間為2183秒，遠高於選擇並排式座椅(SS)的402秒與Y形座椅(YS)的326秒。而當團體中的旅客數量為兩人時，選擇並排式座椅(SS)的旅客平均乘坐時間為1134秒，略高於選擇豆莢形座椅(PS)的941秒與選擇Y形座椅(YS)的855秒。當旅客團體數量為三人時，選擇Y形座椅(YS)的旅客乘坐秒數反倒以1302秒為最長，其次是並排式座椅(SS) 的376秒與豆莢形座椅(PS)的328秒。當旅客數量為四人時，選擇Y形座椅(YS)的旅客乘

坐秒數反倒飆升為1989秒，遠高於豆莢形座椅(PS)旅客的265秒以及Y形座椅(YS)旅客的150秒。當旅客數量為五人時，Y形座椅(YS)座椅的旅客乘坐秒數以477秒略多於豆莢形座椅(PS)的294秒，而在觀察時間內，並未有其他五人團體旅客選擇並排式座椅 (SS)。而在本次樣本觀察中，僅出現五次六人團體旅客，而這些旅客不約而同的都選擇了Y形座椅(YS)，但是乘坐時間並不長，僅為147秒。

圖4.1.2 觀察一的團體中的旅客數量對照於使用秒數統計圖從圖4.1.2可清楚見到，不同團體中的旅客數量對於偏好選擇的座椅以及乘坐的時間，其實是有相當明顯的關聯。當旅客數量為一人時，大多數旅客會選擇乘坐豆莢形座椅(PS)，而且乘坐的秒數相當的長，將近37分鐘。對照於一般認知對於機場離境大廳旅客其實乘坐時間不久的觀念而言，豆莢形座椅(PS)為單人旅客提供了一個相當方便而且舒適的休息區，正因為剛好符合他們的需求，因此乘坐時間被拉得相當長。反之，當單人旅客也許因為座位已滿或是有特殊目的性的選擇了並排式座椅(SS)或Y 形座椅(YS)座椅，他們的乘坐時間便變得相當的短暫。因此可見，對於單人旅客而言，豆莢形座椅(PS)不但有絕對的吸引以及舒適性，而且還有不可取代的重要性。未來若能將單人旅客都引導至豆莢形座椅(PS)乘坐的話，也許能更符合機場旅客的需求。而當旅客數量為兩人時，有相當高比例的旅客會選擇並排式座椅(SS)，不過若將選擇這些座位的旅客使用秒數一起拿來做比較時，我們便會發現雙人旅客其實在使用並排式座椅(SS)與其他座椅時的秒數差距不大。這顯示了雙人團體旅客在機場雖然較

偏好選擇並排式座椅(SS)，不過當他們沒有並排式座椅(SS)可以乘坐時，選擇其他的座椅類型其實也不會對他們造成太大的影響。而當團體中的旅客數量為三人或三人以上時，這些團體除了對於選擇座椅的偏好為Y形座椅(YS)以外，在Y形座椅(YS)座椅上花的時間也較長，並且遠高於其他兩種座椅。因此我們可以得知，Y形座椅(YS)座椅不僅是屬於社會向心設計座椅，可以促進旅客間的談話與交流以外，這種方便溝通的座椅也會多人團體旅客們的乘坐時間增長。反之，若這種團體移到了豆莢形座椅(PS)或是並排式座椅(SS)中乘坐，可能就不是這麼適合多人談話，因此導致多人團體旅客不偏好選擇這些座椅，乘坐的時間就變得少了許多。而我們根據所有不同旅客數量的團體所滯留的時間，也算出了平均數。在圖4.1.2 中最右側可看到豆莢形座椅(PS)的乘坐時間依然遠高於另外兩者，其次是Y形座椅(YS) 與並排式座椅(SS)。

4 .1 .3 不同類型座椅旅客的使用狀況機場的公共座椅除了觀察姿勢以及行為外，還需要透過觀察瞭解到各種不同座椅的使用狀況，本觀察的主要目的是為了找出旅客偏好的使用習慣以及熱門位置。本研究希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)旅客對於座椅放置行李的不同需求以及設計可能性。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為 05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行觀察紀錄，透過每五分鐘將畫面截圖一張來繪圖成行為註記圖進行片段式紀錄，記錄時間共六小時，每種座椅共有72張行為註記圖。透過行為註記圖的註記，可以幫助我們找到不同座椅旅客使用座椅的熱區以及偏好，下述會將這72張圖疊在一起進行分析檢討。

圖4.1.3 豆莢形座椅(PS)旅客行為註記圖 (包含早、中、晚尖峰時刻共72張) 對於豆莢形座椅(PS)旅客而言，旅客最優先選擇的座位是在豆莢形中間有靠背的那塊前，主要原因是因為該處座椅有靠背、位置正中以及微微內凹的座椅邊緣適合腿部休息。而在這裡的旅客大多為一人，通常一坐就是很久，因此輪廓特別清晰。而在這之後，豆莢形的交會處則是第二順位的旅客偏好座位，主要的原因是因為有靠背的座位已經被搶走了，因此旅客會坐在一個距離兩個主座位間有一些間隔的地方。不過坐在這裡的旅客移動、離開的頻率很高，顯示旅客乘坐的時間以及舒適度不若有靠背的第一選擇來的好。同時，透過較清晰的輪廓我們可以看到，豆莢形交會處的乘坐旅客不僅有單人旅客，甚至還有雙人旅客入座的跡象。另外，觀察中也有發現相當多旅客在周圍散步的軌跡，並且大多集中在航班資訊螢幕旁邊。旅客第三偏好選擇的座位就是站在充電座面對機場大廳的位置，這個位置大多是旅客需要充電，因此將貴重的電子裝置放在充電台上，一邊充電一邊使用電子裝置。同時，為了要獲得航班資訊以及機場大廳的動向，在這裡站著充電的旅客往往會面向機場大廳的方向。由於豆莢形座椅(PS)的形狀對稱、座椅數少，因此旅客的偏好以及目的都非常明確，可以很直接的定義設計條件。

圖4.1.4 並排式座椅(SS)旅客行為註記圖 (包含早、中、晚尖峰時刻共72張) 在並排式座椅(SS)中，旅客偏好選擇的座位是在第一排，這樣的觀察結果在鄭孟淙(2014)松山機場的研究中就已經提到，旅客偏好於選擇第一排的座位。由於每排座位的間距不大，因此旅客選擇比較好進出的第一排也是可以理解的選擇。而在二三四排中，當旅客是一人時，比較偏好選擇乘坐在靠近外面的位置，同時這些旅客會將自己的行李放置在旁邊靠近手把的位置來協助防衛自己的領域。而最後一排的中間偏下的座位算是特例情況，有一對情侶在此乘坐了超過兩個小時的時間，因此導致旅客的標記相當的清晰。另外，當有超過兩人的旅客進入並排式座椅(SS)就坐時，大多數情況是兩名旅客就坐，其他的旅客會站在旁邊等候。不過有這樣情況的旅客就坐時間都不會太久，因此再次的驗證了並排式座椅(SS)比較適合雙人旅客的觀察。

圖4.1.5 Y形座椅(YS)旅客行為註記圖 (包含早、中、晚尖峰時刻共72張) 而在Y形座椅(YS)當中，由於旅客數量相當的多，因此在座椅的紀錄中看的到旅客並無太多偏好的選擇，整體的座椅相當平均。多人旅客比較偏好於選擇Y形對接後內凹的區域進行就坐，而單人、雙人旅客大多會選擇乘坐在靠近Y形邊緣的座位。從圖4.1.5可以看出，坐在邊緣座位的旅客乘坐的時間比較久，但是坐在內凹區域當中的旅客團體種類比較多、間距也比較小。另外，在Y形座椅(YS)當中，有相當多旅客是站在旁邊的，主要的原因在於Y形座椅(YS)的旅客數量多但是座位有限，對於團體旅客來說難免有位子不夠的時候。因此，旅客大多站在Y形的內凹處，一方面方便跟自己的團體聊天，另一方面可以避免擋到他人。

4 .2

觀察二：不同類型座椅旅客之姿勢觀察記錄觀察二所觀察的目標主要為豆莢型座椅(PS)、並排式座椅(SS) 、Y形座椅(YS)此

三種座椅依照座椅類型、研究代稱、照片、排列方式以及視線方向進行製表，如表 4.2.1。表4.2.1 觀察二所使用到的三種公共座椅分類座椅類型

社會離心設計座椅

傳統並排式座椅

社會向心設計座椅

研究代稱

豆莢形座椅(PS)

並排式座椅(SS)

Y形座椅(YS)

照片

排列方式與視線方向

觀察二的主要目的為了解乘坐在不同座椅的旅客，是否會有姿勢上的差異，接著透過Desmond Morris(1979)有關於行為語言學的研究，利用觀察量化後的姿勢來解讀旅客乘坐該座椅時的心理狀態，希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS) 與並排式座椅(SS)旅客的不同需求。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)進行觀察紀錄，在上述三個尖峰時段裏以團體為單位，各別紀錄旅客的團體人數。紀錄的過程中排除使用未達30秒、超過十人之大型團體旅客與無法明確記錄觀察者，其餘為有效樣本數。將團體人數記錄並依先後順序排列，接著利用隨機抽樣的方式在三個時段中各選擇15組旅客進行姿勢觀察紀錄，如表3.2.2，觀察團體135組，總觀察人數共 304人，如表4.2.2。

表4.2.2 觀察二所隨機抽樣觀察紀錄的旅客(黃色者為被選中觀察的對象) 時段類型 5:00 7:00 9:00 11:00 17:00 19:00

團體中的旅客數量

為了方便分類紀錄，觀察二將旅客的上下半身姿勢分別紀錄。

4 .2 .1

旅客上半身姿勢歸納記錄

本研究透過觀察中紀錄，事先將旅客在乘坐座椅時的上半身姿勢分為以下十種，以插畫形式表現該姿勢，並且為了方便記錄觀察以及圖表呈現，各別給予其不同姿勢編號至表如下表4.2.3。

表4.2.3 觀察三中有記錄到的旅客上半身姿勢歸納表編碼

姿勢敘述

抱胸

旅客雙手

姿勢示意圖

編碼

姿勢敘述

旅客雙手後枕扶住後腦 (CA)

交叉抱胸

(BH) 勺

前頃

旅客身體

後仰

旅客身體

(LF)

向前頃

(RB)

向後仰

側身

旅客側身

插口袋

旅客雙手

(TA)

轉向

(HP)

插在口袋

抱物

旅客抱物

握膝蓋

旅客手掌

(HA)

品在身上

(HK)

握住膝蓋

扶行李

旅客手扶

(HL)

住行李

旅客以手托頭掌托住側 (CH) 臉

姿勢示意圖

本研究紀錄旅客乘坐的總時間與姿勢維持的時間，用乘坐的總時間除以旅客該姿勢所維持的總時間，並以百分比方式呈現，即可知道該姿勢在旅客乘坐座椅時會發生的比例，並且依照姿勢順序排列如下圖4.2.1。

圖4.2.1 觀察二旅客上半身姿勢發生的比例為了讓觀察二對於各種姿勢的解讀更有學理根據，本研究引用了Desmond Morris 於1979年的著作『觀人術(Manwatching : A Field Guide to Human Behaviour)』，此著作大量的擷取了人類肢體動作、姿勢照片，並且利用行為語言學的方式針對這些動作提出分析，內容包含受觀察者的心理、情感狀態。本研究將此著作內地姿勢套用到觀察二所歸類的幾個姿勢上，期望藉由解讀行為語言的方式來針對這些姿勢進行解釋。表4.2.4

以行為語言學解讀上半身姿勢對照表

編碼

姿勢

對於姿勢的解讀

抱胸

以自身身體接觸的方式尋求慰藉，表示需要安全感

後枕

利用手肘劃分私人領域，紓解壓力且不希望被打擾

前頃

保護性的動作，表示需要安全感

後仰

放鬆型的動作，在私人領域中得到安全感及壓力釋放

側身

向背向的人做出阻擋性信號，同時向面向的人釋出善意

插口袋

抱物

保護自己行李與領域物件時的宣示動作，表示需要安全感

握膝

以身體接觸的方式尋求慰藉，紓解壓力且不希望被打擾

托頭

將身體內縮，以身體接觸尋求慰藉，緊張且不希望被打擾

扶行李

保護自己行李與領域物件時的宣示動作，紓解自己的壓力

將手藏在他人看不到的地方，隱藏自己的緊張

圖4.2.2 旅客抱胸(CA)姿勢發生比例旅客在Y形座椅(YS)中以雙手交叉抱胸(CA)比例達8.89%，較並排式座椅(SS)的 6.38%與豆莢形座椅(PS)的1.15%高出許多。在行為語言學的解讀當中，抱胸(CA)是一種以自身身體接觸尋求慰藉的姿勢，顯示出了旅客的焦躁不安以及需要安全感。在團體旅客大量集中在Y形座椅(YS)、雙人旅客集中在並排式座椅(SS)的桃園機場第一航廈離境大廳中，Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)的旅客感到不安是可以理解的。第一，由於空間有限，因此每個人所能延展的範圍也有所受限，旅客不適合以太大的動作、太放鬆的姿勢在Y形座椅(YS)、並排式座椅(SS)中出現。第二，正如同第二章對於領域性的文獻探討，團體裡的成員增加時，團體領域會有所增加，但是團體中的個人領域反而變小了。因此，受限於空間以及領域性的不足，Y形座椅(YS)座椅的旅客經常出現抱胸(CA)的姿勢。而並排式座椅(SS)的乘坐旅客多半屬於雙人，在兩人座位中並無手把的情況下，手放在胸前或是膝蓋上其實相當自然。反之，旅客在豆莢形座椅(PS)中出現抱胸(CA)的姿勢數量少了許多。主要的原因在於社會離心座椅本身視線朝外，因此在人與人之間多了兩側的空間可以給予雙手一些放置位置。也因為如此，人與人之間的個人空間加大了，旅客便不再感覺到緊張、狹小，而更自然的將手部垂放到任何位置。總而言之，雙手抱胸(CA)的動作是一種顯示了座椅空間對於旅客個人空間調配的暗示。越頻繁出現抱胸(CA)動作的座椅代表其空間不足已經壓迫到個人空間，讓旅客自發性地感覺到不安全、不舒適，而將雙手環抱於胸前協助守護領域。由此可知，豆莢形座椅(PS)的安排在個人空間上相較起Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 來說舒適許多。

圖4.2.3 旅客後枕(BH)姿勢發生比例

由於觀察記錄時間在機場的尖峰時刻，因此後枕(BH)動作出現的比例相當的小，並排式座椅(SS)以3.29%為最多，豆莢形座椅(PS)的0.14%與Y形座椅(YS)的0.69%並無太大差異。透過行為語言學的解讀，旅客將手向後枕(BH)的動作是利用手肘劃分私人領域，可說是一種以自身較尖銳、堅硬的部分朝外，藉此宣示領域的一種領域行為表現。這種行為一部分是紓解壓力，另一部分是顯示出且不希望被打擾。旅客後枕(BH)的動作在並排式座椅(SS)當中出現的較多，有相當大的原因是因為並排式座椅(SS)是一個適合雙人乘坐的座椅，每隔兩個座位才設置一個把手來分隔旅客。因此，在隔壁沒有其他人乘坐時，旅客後枕(BH)的動作成為了劃分領域的一個表現動作。而當其他旅客要入座在隔壁座位時，後枕(BH)動作便會很快地變化成雙手抱胸(CA)等動作。兩種動作都是呈現了旅客需要區別出自己的領域，差別只是在旁邊是否有坐人。另外，由於Y形座椅(YS)座椅當中沒有靠背，導致後枕(BH)的動作不太常發生，就算是發生也只是短暫的伸展筋骨而已。

圖4.2.4 旅客前頃(LF)的姿勢發生比例

差別最大的是在前頃(LF)動作部分，Y形座椅(YS)的前頃(LF)動作占了所有行為發生比例的45.69%，其次是並排式座椅(SS)的30.38%，相較於豆莢形座椅(PS)的7.54%高出許多。可能是因為這兩個座位的旅客團體人數較多、乘坐較密集，以領域性的角度來探討，如Felipe,N.H.和Sommer,R(1966)提到的觀點，為了守住自己一個人的領域，使用者會將身體朝向侵入者的相反方向，由於Y形座椅並無靠背協助守住領域，因此導致大多數旅客身體前頃(LF)，藉此來保有個人的領域空間。另一方面，前頃(LF)是一種保護性的動作，表示觀察對象不舒服、緊張及需要安全感。前頃(LF)姿勢在Y形座椅(YS)的頻繁出現，除說明了公共座椅中背靠的重要性，另一方面也呼應了社會向心設計座椅通常要讓使用者向前頃(LF)的原因『促進談話』。前頃(LF)的動作不但有助於討論、聊天、互動，同時也顯示出了對方想要參與對話的積極感。而在並排式座椅(SS)當中，相當多的旅客向前頃(LF)的原因在於行李放置在背後，由於並排式座椅(SS)的座椅放置行李空間有限，加上使用率極高，行李很難被放置在旁邊的座位或是角落，因此一部分的旅客有了將行李放在背後的習慣。這種習慣間接的促進了部分旅客向前頃(LF)姿勢發生的頻率。而相較於以上兩者，豆莢形座椅(PS)發生前頃(LF)的頻率就顯得不是那麼高了。豆莢形座椅(PS)椅面與背靠的夾角已經大於90度，顯示這是一個相當適合休閒、躺下、放鬆的座椅。因此，前頃(LF)姿勢發生的比例較低，一部分也是傳達了豆莢型座椅領域性及個人空間帶給旅客較大舒適性的訊息。

圖4.2.5 旅客後仰(RB)的姿勢發生比例

在後仰(RB)姿勢部分，豆莢形座椅(PS)有高達32.36%的發生比例，其次是並排式座椅(SS)的20.24%，兩者都遠高於Y形座椅(YS)的0.259。其最主要原因為豆莢形座椅 (PS)與並排式座椅(SS)在旅客後方有靠背可以倚靠，因此旅客可以依賴此物件守住背後的領域，因此身體姿勢較開放。根據行為語言學的解讀，後仰(RB)屬於放鬆型的動作，在私人領域中表現了使用者得到安全感及壓力釋放，是一種傳達舒適感的行為。豆莢形座椅(PS)不管是在個人空間或是領域性上的舒適程度都相較並排式座椅(SS)跟Y形座椅(YS)較佳。由於豆莢形座椅(PS)跟並排式座椅(SS)都有靠背，相較起Y形座椅(YS)出現更多的後仰(RB)姿勢其實並不讓人意外。不過特別的是，並排式座椅(SS)是一種相當平均的座椅型態，他不管是在各種姿勢上面的發生頻率幾乎都介於代表社會離心設計的豆莢形座椅(PS) 與代表社會向心設計的Y形座椅(YS)中間。Y形座椅(YS)由於缺乏背靠，旅客自然不可能太頻繁的出現向後靠的動作，因此Y形座椅(YS)發生此動作的比例較少，也顯示了 Y形座椅(YS)不是一個很方便旅客放鬆休息的座椅。

圖4.2.6 旅客側身(TA)的姿勢發生比例

社會離心設計的本意是為了用座椅抑制旅客交流與溝通，因此在團體旅客使用豌豆形座椅欲進行交談時，由於視線並不相交，通常會需要轉側身(TA)來與他人溝通。鑑於以上觀點，並排式座椅(SS)與豆莢形座椅(PS)的側身(TA)姿勢發生率以11.55%及 9.32%，高於Y形座椅(YS)的0.31%。側身(TA)是一種較適合雙人溝通時的姿勢，根據行為語言學的解讀，側身(TA)有兩種含義：一，是向背向的人做出阻擋性的信號，表示並無太多興趣跟其相處、溝通。這種信號並不是主動積極的劃分領域界線，而是利用自己的背部被動的拒絕與背向的人進行眼神交會或是溝通。而Y形座椅(YS)比較適合多人旅客，在多人旅客的團體裡，很難有轉側身(TA)單純對某人講話的情形發生，因此發生的比例極低。而在豆莢形座椅(PS)與並排式座椅(SS)當中，發生這樣姿勢的旅客又以雙人旅客為大宗，並排式座椅(SS)由於兩個座位間沒有扶手，因此轉身相當容易。豆莢形座椅(PS)乘客則是會將手肘撐在椅墊上轉側身(TA)，方便進行聊天討論。若將側身(TA)完全視為是一種溝通時的姿勢其實不太正確，在豆莢形座椅(PS)當中，有將近一半的側身(TA)姿勢不是為了溝通而引發的，其目的是為了睡覺。在有靠背的座椅當中，睡覺是很容易發生的行為，尤其是在豆莢形座椅(PS)當中，許多的旅客會將行李或是貴重物品放置在身體旁，然後將身體側身(TA)面對這些物品睡覺。這樣的行為同樣是向背向的他人做出阻擋性的信號，避免在睡覺過程當中自己的物品被他人拿走。

圖4.2.7 旅客插口袋(HP)的姿勢發生比例

圖4.2.8 旅客抱物(HA)的姿勢發生比例在插口袋(HP)與抱物(HA)的姿勢發生比例上，三種座椅並無太大差異，但值得注意的是，這三種座椅各有8.84%(豆莢形座椅(PS))、8.92%(並排式座椅(SS))與8.03%(Y 形座椅(YS))的比例有物品抱在身上(HA)，這顯示了目前機場座椅休息區在尖峰時刻時的座位量與空間可能不足以讓旅客擺放行李。插口袋(HP)與抱物(HA)的的動作皆是透過身體接觸來尋求慰藉，藉此舒緩壓力以及表達出緊張的一種動作。插口袋(HP)的動作相較起抱著物品而言來的更隱蔽一點，旅客將雙手隱藏起來，是一種隱藏緊張的方式。而另一方面，旅客的手同時也接觸到了身體、大腿等部位，提供旅客身體接觸產生安全感。抱物(HA)的動作對外顯示出的防備及不安感更重，旅客通常將自己的貴重物品抱在身上，例如手機、錢包、護照等物，透過雙手護住這些物品，顯示出自己的防備感。在本次觀察中，抱物(HA)品的比例其實在各種姿勢發生的比例當中算是滿高的，這顯示了桃園機場第一航廈離境大廳的公共座椅在尖峰時刻仍然缺少足夠的空間來給予旅客放置物品，導致旅客的個人空間受到壓迫，才將手上較貴重的物品抱在身上表達不安以及防備感。本研究認為當這種姿勢發生比例越高時，旅客便會感覺越不舒服、乘坐的時間就會越短，而雙手抱物 (HA)的動作在觀察中是一個關鍵的因素，可能顯示了旅客即將離開座位的徵兆。

圖4.2.9 旅客握膝蓋(HK)的姿勢發生比例而在握膝蓋(HK)姿勢部分，豆莢形座椅(PS)擁有22.74%的比例，遠高於並排式座椅(SS)的7.33與並排式座椅(SS)的1.89%。可能由於旅客後仰(RB)延展身體的姿勢較多，因此連帶影響到旅客手部動作停留在膝蓋上，造成這樣的結果。不過更重要是，握著膝蓋這樣的動作有助於使用者伸展筋骨與拉伸個人空間，顯示出豆莢形座椅(PS)座椅的旅客對於自己的乘坐空間較安心與舒適，這也反映在旅客乘坐座椅的時間上，豆莢形座椅(PS)明顯高於其他兩種座椅許多。握膝蓋(HK)不僅是利用身體接觸尋求慰藉，同時也是利用張開的手臂、挺立的雙肩來格出自己的領域空間。這樣的動作經常可以在籃球、足球場上看見，由於手與膝蓋間連結創造出牢靠的三角，可以替觀察者傳達不願意被打擾的訊息。反映在豆莢形座椅(PS)上，這種不願意被打擾的訊息相當符合單人旅客的使用情境，當單人旅客在一個人休息的時候，出現握膝蓋(HK)動作的旅客顯示了他們不想被陌生人打擾。但在 Y形座椅(YS)擁擠的空間當中，出現握膝蓋(HK)動作的旅客少之又少，一部分是因為他們跟團體一同前來，另一部分是空間不足以讓他們出現握膝蓋(HK)的動作。

圖4.2.10 旅客以手托頭(CH)的姿勢發生比例

圖4.2.11 旅客以手扶行李(HL)的姿勢發生比例旅客以手托頭(CH)的動作是一種將身體內縮尋求慰藉的動作，顯示出了緊張、無趣、不想被打擾等訊息。此姿勢在豆莢形座椅(PS)、並排式座椅(SS)及Y形座椅(YS) 當中所佔比例不高，差距也不大。最後，並排式座椅(SS)有43.29%與Y形座椅(YS)有16.81%的比例是以手扶住自己的行李，遠高於豆莢形座椅(PS)的0.68%。顯示在人潮較多時，社會向心型座椅的領域標記物件影響較弱，使用者甚至有擔心行李被移動的風險，因此以手扶住行李。一方面是確保行李在人潮中多時不會遺失，另一部份也是在以較明顯的動作劃分自己的個人領域。並排式座椅(SS)的走道空間較窄，與前排的間距也不是很大，在這種情況下扶行李(HL)靠近自己是一個很常見的行為。也因為如此，並排式座椅(SS)的領域物件比起其他座椅來說多了很多，這顯示出了一般並排式座椅其實不太符合環境心理學的需求，會因為許多旅客放置的領域物件佔位，而影響到他人乘坐時的權益。

4 .2 .2 旅客下半身姿勢歸納記錄本研究透過觀察中紀錄，事先將旅客在乘坐座椅時的下半身姿勢分為以下六種，以插畫形式表現該姿勢，並且為了方便記錄觀察以及圖表呈現，各別給予其不同姿勢編號至表如下表4.2.5。表4.2.5 觀察三中有記錄到的旅客下半身姿勢歸納表編碼

姿勢敘述

姿勢示意圖

編碼

旅客將腳

姿勢敘述

旅客的雙

翹腳

腿開翹在另一

腳攤開無

(CL)

(LS) 腳上

緊閉

旅客的雙腿閉

站立

旅客站立

(ST)

在座椅旁

伸腳

旅客雙腳

(SL)

伸直延展

腳緊閉無 (LC) 攤開

旅客蹲、蹲下跪在座椅 (SK) 旁

姿勢示意圖

本研究紀錄旅客乘坐的總時間與姿勢維持的時間，用乘坐的總時間除以旅客該姿勢所維持的總時間，並以百分比方式呈現，即可知道該姿勢在旅客乘坐座椅時會發生的比例，並且依照姿勢順序排列如下圖4.2.12。

圖4.2.12 觀察二旅客下半身姿勢發生的比例

為了讓觀察二對於各種姿勢的解讀更有學理根據，本研究引用了Desmond Morris 於1979年的著作『Manwatching : A Field Guide to Human Behaviour』，此著作大量的擷取了人類肢體動作、姿勢照片，並且利用行為語言學的方式針對這些動作提出分析，內容包含受觀察者的心理、情感狀態。本研究將此著作內地姿勢套用到觀察二所歸類的幾個姿勢上，期望藉由解讀行為語言的方式來針對這些姿勢進行解釋。本研究所整理出的對照表如下方表4.2.6。

表4.2.6

以行為語言學解讀下半身姿勢對照表

編碼

姿勢

對於姿勢的解讀

翹腳

強調自己的個人領域，紓壓且不希望被打擾

腿開

放鬆型的動作，在私人領域中得到安全感並劃分領域

腿閉

保護型動作，表達緊張、不安，需要安全感

站立

與個人行為有關

蹲下

與個人行為有關

伸腳

紓壓的動作，表達相當舒適、自然，顯示周遭可活動空間不小

圖4.2.13 旅客翹腳(CL)姿勢發生比例並排式座椅(SS)的翹腿出現比例相當高，達到了53.88%，表示在並排式座椅(SS) 當中，將近有一半的旅客有翹腳(CL)的姿勢出現。其次是豆莢形座椅(PS)的27.28%與 Y形座椅(YS)的16.84%。翹腳(CL)是一種紓壓的姿勢，通常呈現這種姿勢的旅客是不希望被打擾的，由於翹腳(CL)時身體很難做出其他動作，因此翹腳(CL)動作偏向是一個不容易親近的姿勢。另一方面，翹腳(CL)比起腿閉(LC)來需要更多的空間，因此在人潮擁擠、空間不足的地方例如Y形座椅(YS)發生的比例會比較少。在並排式座椅(SS)當中有超過一半的旅客會有翹腳(CL)的習慣，當座位空間有限時，旅客會偏好將這些空間填滿，例如用自己的行李或是翹腳(CL)等等。這些動作會讓來往的旅客不方便移動，不過由於並排式座椅(SS)的設計本身就不是要提供給旅客在各排間移動，因此這些動作愈發性的增多。

圖4.2.14 旅客腿開(LS)姿勢發生比例在觀察腿開(LS)的姿勢中，本研究發現男性的比例明顯高於女性許多。而在各種座椅的比較當中，豆莢形座椅(PS)的比例高達了27.27%，而並排式座椅(SS)只有8.60%、 Y形座椅(YS)只有2.21%。腿開(LS)的姿勢是一種釋放壓力的姿勢，同時顯示了受觀察者目前相當的放鬆以及感到安全。這個姿勢在豆莢形座椅(PS)當中發生得相當頻繁，主要原因是由於社會離心設計座椅視線朝外，導致座位與座位當中相較起一般並排式座椅會多了兩側扇形空間，這些空間增加了旅客手、腳以及行李放置的空間，同時讓旅客的個人空間變得更和緩，因此出現了大量腿開(LS)的姿勢。在並排式座椅(SS)部分，由於座位兩兩相靠非常的接近，因此不太會發生腿開(LS)的姿勢，但是在觀察中發現，若雙人旅客當中有一人出現腿開(LS)的姿勢，另外一人則通常會出現腿閉(LC)的姿勢。這顯示出了空間調配及運用在公共座椅當中的重要性，而Y形座椅(YS)由於社會向心設計座椅的特性與空間不足，少有旅客出現腿開(LS)的姿勢。

圖4.2.15 旅客腿閉(LC)姿勢發生比例腿閉(LC)與腿開(LS)幾乎是相對的姿勢，女性發生的頻率較男性來說高的許多。 Y形座椅 (YS)座椅以 60.03%遠高於豆莢形座椅 (PS)的 13.45%以及並排式座椅 (SS)的 11.47%，這幾乎是將腿開(LS)數據顛倒過來，由於腿開(LS)的發生頻率在女性旅客上很低，但是腿閉(LC)在Y形座椅(YS)中大量的發生，因此綜合起來，腿閉(LC)發生的頻率比起腿開(LS)來說的多的許多。腿閉(LC)是一種保護型的動作，通常是由於禮節拘束、緊張、不安以及周圍過度擁擠造成的動作，因此在Y形座椅(YS)較擁擠的情況下，腿閉(LC)發生的頻率非常高。至於豆莢形座椅(PS)的腿閉(LC)通常發生在女性乘客上，這些旅客通常是在座椅區逐漸滿載的過程中加入乘坐，因此在他人領域已經劃分好的情況下勉強塞入，導致出現較不安的保護型動作。而並排式座椅(SS)當中，正如同腿開(LS)時的觀察所敘，通常有一人出現腿開(LS)動作時，另一人會呈現腿閉(LC)動作，因此發生的頻率跟腿開(LS) 時的頻率差距無幾。

圖4.2.16 旅客站立(ST)姿勢發生比例站立(ST)在本次觀察中是一種個人行為，通常很難以行為語言學的角度來解釋，旅客在座椅區中選擇站立(ST)的可能性很多，例如坐累了、找人、沒有位置或是要眺望遠方等。在本次觀察中，站立(ST)通常跟團體的旅客有關係，例如兩人旅客卻只找到一人的位置，因此一人選擇坐下，另一人選擇站立(ST)。而這也是本次觀察當中最常發生的狀況，因此本研究將站立(ST)的姿勢解讀為團體旅客缺乏座位的表現。 Y形座椅(YS)在站立(ST)姿勢上面以8.33%多於豆莢形座椅(PS)的2.60%以及並排式座椅(SS)的1.12%，最主要的原因在於選擇Y形座椅(YS)的旅客大多為團體旅客，加上Y形座椅(YS)周遭本身就比較人多擁擠，因此在座椅數目有限的情況下，站立(ST) 姿勢出現頻率偏高。而並排式座椅(SS)站立(ST)頻率偏低的主要原因在於，並排式座椅(SS)不是一個很適合站在旁邊的座椅區，由於並排式座椅(SS)放置的位置鄰近出入口，人潮來往眾多，加上附近Y形座椅(YS)數量也不少，通常沒有適合座位時旅客會自動移向Y形座椅(YS)乘坐，而不會站在並排式座椅(SS)旁邊。

圖4.2.17 旅客蹲下(SK)姿勢發生比例蹲下(SK)與站立(ST)相同，在本次觀察中是一種個人行為，通常很難以行為語言學的角度來解釋。旅客在座椅區中選擇站立(ST)的可能性很多，例如坐累了、整理行李、沒有位置等等。在本次觀察中，蹲下(SK)主要的原因是為了整理行李，因此將行李箱搬上座位，自己蹲下(SK)來整理行李箱。由於豆莢形座椅(PS)旅客大多為單獨一人，將行李搬上座椅整理的行為其實不太安全，加上周圍其他旅客數量也不少，蹲下(SK)姿勢在豆莢形座椅(PS)當中相當少發生，僅佔0.37%。而在Y形座椅(YS)當中，由於旅客大多是以團體的方式出現，因此在團體的共同領域當中整理行李就顯得安心許多，蹲下(SK)的姿勢在Y形座椅(YS)中達到了2.09%，雖然不算很高，但是還是有發生的機率。而在並排式座椅(SS)當中，雙人團體中一人整理行李是相當頻繁可見的狀況，加上座椅間距小、椅背面積大，因此有著相當良好的行李整理空間可以運用。也因為走道的間距剛好適合一個人蹲下(SK)，因此蹲下(SK)整理行李的頻率有3.21%。

圖4.2.18 旅客伸腳(SL)姿勢發生比例伸腳(SL)動作是一個很紓壓的動作，我們經常可以看到在伸懶腰、做瑜伽時有伸腳(SL)動作出現。伸腳(SL)動作除了代表該座椅相當的舒適外，同時也是透過肢體的延展，來增加個人空間。通常伸腳(SL)動作很難發生在人潮擁擠或是空間不足的地方，因此，伸腳(SL)也顯示出了受觀察者周遭的活動空間不小的情況。伸腳(SL)在豆莢形座椅(PS)當中達到了20.17%，可以說是相當頻繁會發生的動作。由於社會離心設計座椅的特徵，導致旅客的個人空間相較起其他座椅來說多的許多，因此紓壓、放鬆等動作在此頻繁的出現。而伸腳(SL)在並排式座椅(SS)中僅有3.57%的出現比例，而且較集中在第一排，原因是因為每排座椅的間距有限，要有如此大的空間可以伸腳(SL)是相當困難的。而伸腳(SL)在Y形座椅(YS)當中出現的比例更少，僅有 0.39%，最主要的原因是在於空間不足以及人潮擁擠。

4 .3 觀察三：不同類型座椅旅客之行為觀察紀錄觀察三所觀察的目標主要為豆莢型座椅(PS)、並排式座椅(SS) 、Y形座椅(YS)此三種座椅依照座椅類型、研究代稱、照片、排列方式以及視線方向進行製表，如表 4.3.1。表4.3.1 觀察二所使用到的三種公共座椅分類座椅類型

社會離心設計座椅

傳統並排式座椅

社會向心設計座椅

研究代稱

豆莢形座椅(PS)

並排式座椅(SS)

Y形座椅(YS)

照片

排列方式與視線方向

觀察三的主要目的為了解乘坐在不同座椅的旅客是否會有行為上的差異。觀察三的重點著重在行為的觀察紀錄與產生的後續效應。希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)旅客的不同需求以及設計可能性。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行觀察紀錄，觀察三的觀察對象與觀察二相同，可見表4.3.2，觀察團體135組，總觀察人數共304人。

表4.3.2 觀察二所隨機抽樣觀察紀錄的旅客(黃色者為被選中觀察的對象) 時段類型 5:00 7:00 9:00 11:00 17:00 19:00

4 .3 .1

團體中的旅客數量

旅客行為歸納記錄

本研究透過觀察中紀錄，事先將旅客在乘坐座椅時的行為分為以下十種，以插畫形式表現該姿勢，並且為了方便記錄觀察以及圖表呈現，各別給予其不同姿勢編號至表如下表4.3.5。

表4.3.5 觀察三中有記錄到的旅客行為歸納表編碼

行為敘述

姿勢示意圖

編碼

姿勢敘述

旅客在座整行李

位上將行

睡覺

旅客在座

(OL)

李打開整

(PZ)

椅上睡覺

理旅客在座聊天

旅客在座

用電腦

椅上使用

(TO)

椅上聊天

(UE)

筆電、平板等用品

旅客在座

旅客凝視

講電話

凝視位上講電

遠方不

(TP)

(GA) 話

動、發呆旅客在座

旅客在座進食

閱讀

位上閱讀

(PR)

報紙、書

位上用餐 (PE) 進食本、雜誌旅客在座旅客暫時散步

椅周圍走

暫離

(PW)

動並未離

(LT)

離開自己的座位開

姿勢示意圖

觀察三紀錄旅客乘坐的總時間與行為發生後維持的時間，用乘坐的總時間除以旅客該行為所維持的總時間，並以百分比方式呈現，即可知道該行為在旅客乘坐座椅時會發生的比例，以及該行為發生後可能產生的效應。透過將觀察結果統計表量化為圖表，找出乘坐不同座椅的旅客所呈現出的不同行為，如圖4.3.1。

圖4.3.1 觀察三旅客行為發生的比例在觀察三中，本研究試圖透過量化旅客行為的發生頻率，來找出旅客對於座椅的使用需求。從圖4.3.1可知，旅客大多數的行為集中在聊天(TO)、用電腦(UE)、發呆等行為上，而各種座椅的使用行為偏好又不同，本研究透過分別製圖呈現不同行為的發生比例，並且透過不同座椅的比例差異來進行探討，找出選擇不同座椅旅客的偏好行為。

圖4.3.2 旅客整行李(OL)行為發生比例整行李(OL)是觀察三中一個很特殊的現象，本研究發現，部分旅客在離開座位前，通常都有整行李(OL)的行為發生，特別是乘坐時間較久的旅客。整行李(OL)是為了在離開座位前，再一次的確認是否有漏帶物品，因此，整行李(OL)的動作會較頻繁出現在這些乘坐時間較久的旅客身上。而整行李(OL)的行為在豆莢形座椅(PS)當中發生的頻率最高，共有12.07%，相較起並排式座椅(SS)的6.20%與Y形座椅(YS)的5.67%來說，豆莢形座椅(PS)較常出現旅客整理行李(OL)的需求。這有很大一部分的原因來自於旅客的個人空間，當旅客的個人空間範圍較大時，旅客會感覺到較輕鬆、自在。而當旅客的個人空間由於空間不足或是人潮眾多而受到壓迫時，旅客會變得比較緊張、不自在。根據經驗判斷，整行李(OL) 的行為比較容易發生在旅客感覺到安全時，正因為感覺到周遭安全、個人空間範圍較大，因此旅客才敢將身上貴重的物品、行李打開來進行整理，故豆莢形座椅(PS)的整行李(OL)發生頻率較其他座椅來得更頻繁。另一方面，機場的座椅除了需要放置行李外，由於旅客在離境大廳報到後需要進行行李的托運，因此整理行李(OL)變成是在旅客離境前最後一次確認的機會，也是機場不得不提供的服務。過往參考其他機場案例，較少有機場會設置公共設施給予旅客整理行李(OL)的私密空間，本研究認為，機場應考慮設置公共設計或是更改現有的座椅設置來提供給旅客整理行李(OL)的隱私，這也是未來機場座椅設計時需考慮到的重要因素。

圖4.3.3 旅客睡覺(PZ)行為發生比例在觀察三的觀察時間中，有一段上午五點至七點的尖峰時刻。由於時間相當的早，機場的接駁公車以及巴士也處於離峰狀態，旅客會比起一般的時間更早抵達離境大廳等待，因此，睡覺(PZ)行為的發生比例便變得更為頻繁。在觀察三中，有發生睡覺(PZ) 行為的旅客乘坐座椅的時間是一般旅客的兩倍以上，而這些旅客大多集中在豆莢形座椅(PS)中，有22.12%。這並不是代表著有將近四分之一的旅客會在豆莢形座椅(PS)上睡覺(PZ)，而是因為在豆莢形座椅(PS)上睡覺(PZ)的旅客乘坐時間相當長，因此造成動作發生的頻率被拉高。另一方面，沒有背靠的Y形座椅(YS)完全沒有睡覺(PZ)的動作發生，這顯示了在尖峰時刻中，旅客不會在沒有背靠的座椅上發生睡覺(PZ)行為，也因為缺乏為了睡覺(PZ) 所以乘坐時間較久的旅客，導致旅客的乘坐時間相較起其他座椅來說更短。並排式座椅(SS)有靠背，但是特殊的是在上午五點到七點的尖峰時刻並排式座椅(SS)並沒有太多旅客選擇乘坐，也因此睡覺(PZ)行為的發生頻率並不高，僅有3.12%。

圖4.3.4 旅客聊天(TO)行為發生比例在大部分的公共座椅當中，提供旅客聊天(TO)溝通是基本的訴求之一，因此才有了社會向心設計座椅的排列方式。在機場的離境大廳裡，旅客的聊天(TO)行為相當的頻繁可見，不論是導遊對著團員說話、旅客對著旅客說話或是群體的聊天(TO)，機場的離境大廳都是一個相當容易發生聊天(TO)行為的地方。而在實驗三的觀察中，Y形座椅(YS)的聊天(TO)行為佔了31.02%的發生頻率，這表示目前Y形座椅(YS)的排列方式能夠有效地促進旅客聊天(TO)，但另一部分，這樣的頻繁聊天(TO)會使得Y形座椅(YS)周圍變得嘈雜，進而降低了旅客的停留乘坐時間。本研究認為，最適合促進聊天(TO)行為的座椅排列方式是社會向心設計座椅，其次是一般並排式座椅，最後才是社會離心設計座椅。這樣的假設在觀察三當中得到了驗證，並排式座椅(SS)共有24.33%的發生頻率，其次是豆莢形座椅(PS)的6.81%。這顯示了座椅的排列方式的確與人類的行為有關，但不論座椅的排列方式是否真的適合旅客進行溝通聊天(TO)，旅客還是會有機會在座椅上聊天(TO)，正如同社會離心設計座椅的豆莢形座椅(PS)一般。

圖4.3.5 旅客用電腦(UE)行為發生比例對於電子產品如此發達的現代而言，在機場這樣如此先進、潮流的公共場所，旅客使用電腦(UE)、平板以及智慧型手機等等的機會又特別的高。而隨著使用這些電子產品的旅客越來越多，桃園機場也隨著提供了不少充電站給這些旅客使用，不過，由於放置點過於分散，導致有些充電站大排長龍，而另一些充電站則門可羅雀。本研究認為，透過分析旅客們的用電腦(UE)行為，可以更精準的掌握旅客需要充電站的位置，甚至是在座位中增加可充電的區域，來提供充電服務，滿足旅客的需求。而在使用電腦(UE)的行為中，並排式座椅(SS)旅客使用的頻率最高，來到了59.42%，這代表著並排式座椅(SS)的旅客不但很常使用電腦(UE)，同時也相當需要充電的資源。而Y形座椅(YS)的用電腦(UE)行為佔了31.55%居次，豆莢形座椅(PS)10.65%墊底。而將這樣的觀察結論套回桃園機場第一航廈的離境大廳中，我們可以發現放置在豆莢形座椅(PS)旁邊的充電站大多都屬於空蕩閒置的狀態，而Y形座椅(YS)旁的充電站則大排長龍，成為了旅客重要的聚集點。回到觀察三，本研究認為豆莢形座椅(PS)的旅客使用電腦(UE)的比例會低於其他兩者的主要原因，是因為豆莢形座椅(PS)的旅客大多是為了休息而選擇該座椅，正因為睡覺(PZ)及發呆的比例很高，間接影響了使用電腦(UE)的比例，才會產生這樣的結果。而未來隨著科技產品的進一步發展，使用電腦(UE)的行為會隨著科技產品的普及逐漸增加，而充電站的位置若能有更有效率的放置，將會對旅客產生不少正面的觀感。

圖4.3.6 旅客講電話(TP)行為發生比例在觀察三中，我們觀察到了相當多的旅客有在座椅上講電話(TP)的行為發生。就一般而言，機場是一個相當需要通訊聯絡的地方，無論是送機、接機、會面、集合等等，機場的講電話(TP)行為相當常見。而在離境大廳的觀察中，講電話(TP)主要的目的是為了與其他旅客集合碰面，許多的旅客在講電話(TP)後便會離開自己的座椅或是站起，接著與另一位旅客會合。換句話說，在本次觀察中，講電話(TP)行為發生頻率較高的座椅，代表該座椅有較高的旅客會面需求，本研究認為在這些講電話(TP)頻率較高的座椅附近應該設置方便旅客敘述所在位置的會面點，來幫助旅客集合及會面。而在本次觀察中，Y形座椅(YS)的講電話(TP)發生頻率來到了6.72%，相較起並排式座椅(SS)的5.32%與豆莢形座椅(PS)的4.47%來說稍微高一點。主要的原因是在於Y形座椅(YS)大多為團體旅客，團體旅客對於集合、會面等的需求較高於一般旅客。例如當團體中有旅客去上廁所、購物、看時間等時，必須透過周圍相對位置來判斷團體集合點，因此，透過講電話(TP)來確認彼此所在位置的頻率也比其他座椅高的許多。而豆莢形座椅(PS)雖然大多為單人旅客，但是部分旅客選擇乘坐豆莢形座椅(PS)時是為了等人，在與其他人碰面後便會離開目前所坐的座位。因此，本研究認為，在桃園機場第一航廈離境大廳的三種座椅都需要增設座椅編號以及休息區編號，來幫助旅客與他人進行會面。

圖4.3.7 旅客凝視(GA)行為發生比例旅客的凝視(GA)行為在機場中經常可見，凝視(GA)需要開闊的視野，必須避免面對有人群的地方凝視(GA)太久而造成尷尬。因此，在人群比較擁擠的Y形座椅(YS)中，凝視(GA)的比例僅有12.83%，比起並排式座椅(SS)的15.73%以及豆莢形座椅(PS)的 20.38%少了許多。本研究認為，依照旅客的視線方向判斷，社會離心設計座椅的凝視 (GA)視野比起其他座椅還要高出許多。這也反映在豆莢形座椅(PS)的凝視(GA)行為發生頻率上。而另一部分，個人旅客比起團體旅客，凝視(GA)行為發生的頻率也會比較高。團體旅客由於人數較多，因此溝通聊天(TO)的機會也多，反觀個人旅客除了凝視(GA) 以外，能做的行為選項其實不多。若能針對此現象提出更好的設計解決方法，讓豆莢形座椅(PS)座椅旅客擁有更寬闊的視野，相信會對旅客們有更好的影響。

圖4.3.8 旅客進食(PE)行為發生比例進食(PE)行為在中午的尖峰時間發生的比較頻繁，由於離境大廳的條件特殊，許多的旅客手上有著沈重的行李，因此大多數旅客會等到將行李托運完後，再搭乘電扶梯到地下一樓的美食街用餐，在座位上進食(PE)的行為並不常見。而在本次觀察中，本研究認為進食(PE)行為與使用者對於環境的安心狀態有相關聯，如果是在一個過度嘈雜以及周圍人滿為患的場域裏，進食(PE)行為不會頻繁的發生。而本次觀察的結果也呼應了本研究的假設，豆莢形座椅(PS)旅客在座位上進食(PE) 的頻率有2.46%，而並排式座椅(SS)有1.21%，Y形座椅(YS)只有0.14%。正因為如此，本研究再次說明了豆莢形座椅(PS)是一個適合旅客放鬆休息的良好座椅區，而Y形座椅(YS)僅適合旅客進行短暫停留或是與他人會面。

圖4.3.9 旅客閱讀(PR)行為發生比例旅客的閱讀(PR)行為在機場中其實很常看到，不論是閱讀(PR)報章雜誌或是旅遊相關書籍，閱讀(PR)行為都是機場裏多元行為其中的一環。透過了解旅客對於閱讀(PR) 行為的比例，我們可以知道機場的何處燈光可以更為明亮，以方便旅客閱讀(PR)。在本次觀察當中，並排式座椅(SS)以6.31%明顯多於Y形座椅(YS)的2.49%以及豆莢形座椅 (PS)的1.97%。這顯示了在並排式座椅(SS)有相當多的閱讀(PR)行為發生，機場應考慮增加燈光亮度，方便旅客能在機場當中閱讀(PR)。

圖4.3.10 旅客散步(PW)行為發生比例

圖4.3.11 旅客暫離(LT)行為發生比例

散步(PW)在機場當中是一個很常見的行為，由於旅客在機場候機時間相當長，因此旅客因為久坐而站起來在附近散步(PW)的比例也不少。與散步(PW)不同的是，暫離 (LT)行為在本研究當中是屬於離開監視器觀察畫面，換句話說，散步(PW)是指旅客在還看得到行李的周邊走動，暫離(LT)是旅客已經離開自己行李的視線範圍。兩者之間最大的差別就是在對於行李是否在視線範圍內，散步(PW)的旅客大多發生在單人旅客身上，由於旅客孤身一人，因此當其站起在周圍散步(PW)時，必然不會離其行李太遠，並且確保行李還在自己的視線範圍內。以單人旅客較多的豆莢形座椅 (PS)為例，散步(PW)行為有6.82%的發生頻率，比起有其他人的並排式座椅(SS)1.89% 與Y形座椅(YS)2.30%還要來得多許多，這顯示了單人旅客大多在行李附近周圍散步 (PW)活動的情況。而暫離(LT)行為大多都在有其他人幫忙看著行李的情況下發生，受觀察者由於想上廁所、購物、散步(PW)、看航班資訊、打電話等等的不同目的選擇暫時離開(LT)座位，離開的距離又較散步(PW)更遠，無法被攝影機完全紀錄。在暫離(LT) 行為的發生頻率上，Y形座椅(YS)以6.82%高於豆莢形座椅(PS)的4.88%以及並排式座椅 (SS)的1.22%，這顯示了有其他人幫忙看管行李時，暫時離開(LT)的發生頻率會比一般單人旅客來說多了許多。另一方面，雖然豆莢形座椅(PS)大多是屬於單人旅客，但是當不可避免的因素導致旅客必須暫離(LT)時，旅客的行李就成了離開旅客的重大負擔。本研究認為，豆莢形座椅(PS)的附近應該要有可以簡易將行李上鎖的設計，或是將其結合在座椅設計當中。透過觀察三針對旅客行為的觀察，本研究認為可以透過觀察的結果輔助定義機場公共座椅的設計條件，同時透過這些觀察更了解現在的座椅是否有符合環境心理學的需求，期望能透過這樣的觀察，設計出更符合使用者需求的公共座椅。

4 .3 .2 影響旅客乘坐時間的行為觀察記錄在觀察三中發現，除旅客姿勢、行為外，在某些特殊行為發生後，會對旅客乘坐座椅的時間有所變化。例如：旅客在整理完行李後，沒有多久便離開座位。本研究將這些動作整理出來，統整歸納出影響旅客乘坐時間的行為四項，如表4.3.6。

表4.3.6 對旅客乘坐時間產生影響的動作行為

姿勢內容

行為

姿勢內容

移動行李(ML)

旅客移動行李擺放位置

暫時離開(LT)

旅客暫時離開座位

整理行李(OL)

旅客整理自己的行李

更換座位(CS)

旅客更換、移動座位

整理出這四項行為後，本研究針對有發生過這些行為的旅客紀錄進行更細項的解讀，分別紀錄發生這些行為前的乘坐時間以及發生這些行為後的乘坐時間，接著再用總乘坐時間做分母算出這些行為發生前後時間的百分比，便可以得知不同座椅的旅客是否真的因為這些行為而對其乘的時間產生影響。

圖4.3.12 不同座椅旅客發生移動行李(ML)行為後的乘坐時間比較

旅客移動行李(ML)的行為通常發生在附近有其他旅客加入了座椅區，並且坐在該旅客旁邊。不論這些旅客是否有主動提出想要坐在旁邊的需求，旅客通常的反應都會將自己的行李移開，拉得離自己近一點，這樣子移動行李(ML)的行為，被我們歸類為移動行李(ML)。換言之，一般旅客整理行李(OL)、為了拿行李裏的東西等動作並沒有被算在其中。通常這樣移動行李(ML)的行為持續時間並不久，經常是短暫的數秒鐘，因此本研究將移動行李(ML)行為視為是一種非持續性的動作，發生中時間皆佔1%。本研究認為，在本次國際機場的公共座椅研究裡，行李就是旅客們用來劃分領域的領域物件。 Lyman,S.M. and Scott,M.B.(1967)將領域的侵犯區分成三種形態，當中又以侵入最容易發生(Lin,2010)。一個外來者進入一個已經劃定好的領域，常會讓擁有者覺得所有權受到侵犯，而產生防衛的行為(Yang,2005)。而根據Altman(1975)提出的領域分類，由於機場屬於公共領域(public territories)。在這裡的個人化現象只是暫時性的，該處並非佔據者所有，一個人很難聲稱自己擁有控制權，通常對受侵犯者而言逃走與移動是最常見的防衛方式。因此，在機場的公共座椅當中，移動行李(ML)的行為顯示了旅客遭受到個人領域的侵犯，而旅客在移動行李(ML)後若選擇離開自己的座位，則代表旅客選擇了逃走或移動當作自己的防衛方式。

豆莢形座椅(PS)在移動行李(ML)發生前的乘坐時間佔了總乘坐時間的92%，而移動行李(ML)行為發生後，旅客後續乘坐的時間僅佔總乘坐時間的7%。這顯示了豆莢形座椅(PS)的旅客相當容易受到其他旅客的干擾。在這種以單人旅客為主的座椅裡，領域性的養成必須倚靠旅客放置個人的領域物件，而領域物件(行李)被移動了，便代表旅客的領域遭到侵犯，因此選擇逃走或是更換座位(CS)。而並排式座椅(SS)的狀況就好多了，在發生移動行李(ML)行為前乘坐時間僅佔總乘坐時間的56%，而在發生行李移動後，後續的乘坐時間仍有43%。這表示了並排式座椅(SS)的旅客並不如豆莢形座椅(PS)的旅客容易受到他人影響。事實上，並排式座椅(SS)的旅客通常都是雙人入座，而由於兩個座椅旁邊才會有一個手把間隔，因此若在旁邊沒人的情況下，旅客通常會越過手把將行李放置在旁邊的無人座位上。這也導致了當其他旅客侵入領域時，並排式座椅(SS)的旅客只要將行李拿回，但旁邊仍有手把當作屏障，因此不用擔心自己的領域被他人侵入。而對於大多是團體旅客的Y形座椅(YS)而言，領域被侵犯所做出的反應比起推測的大的很多。主要的原因是因為團體的領域領域範圍雖大，但是由於個人空間受到壓縮的關係，旅客對於任何領域侵入行為都相當敏感。例如當有行李推車經過時，Y形座椅(YS)的旅客會停止交談，甚至站起方便推車移動，這樣的行為不是必須的，但是 Y形座椅(YS)旅客會有如此的反應，也是因為個人空間過於緊繃的問題。回到領域侵入的探討上，在發生行李移動行為前Y形座椅(YS)的乘坐時間佔總乘坐時間的87%，但發生過行李移動後，剩下的乘坐時間便僅佔總乘坐時間的12%。這樣的數字雖然不如豆莢形座椅(PS)來的明顯，但是依然相當的重要。本研究認為公共場所的座椅應該避免有領域侵入行為發生，而如同並排式座椅 (SS)在本次觀察中，利用座椅固有的手把當作間隔物是一個好的出發點。未來若在設計公共座椅時，應將座椅的手把、靠背等當作特徵，來避免領域侵入行為造成旅客的不適。

圖4.3.13 不同座椅旅客發生暫時離開(LT)行為後的乘坐時間比較旅客暫時離開(LT)座位的行為其實在機場中很常見，此處的暫時離開(LT)座位行為描述的是旅客暫時離開(LT)自己的座位，並且離開攝影機可以觀察的範圍，同時自己的行李與自己的團體仍在原地並未離開，直到旅客過了一段時間後回來。這樣的暫時離開(LT)行為已經將行李離開了自己的視線範圍內，通常，這些行李是有團體裡的其他人幫忙照顧的，但是在單人旅客中，尤其在豆莢形座椅(PS)裡，偶爾也可以見到單人旅客放著行李離開座位，然後過了一段時間再匆忙的趕回。通常而言，旅客暫時離開(LT)座位有兩種可能。第一種是去上廁所、看航班資訊等速去速回的目的，這種目的是讓旅客必須離開的，因此大多數單人旅客出現暫時離開(LT)行為大多是屬於這類。第二種是去閒晃、講電話、逛街等較無時間限制的目的，這種目的不是必須的，因此離開的旅客通常會花一點時間才能回來，這種通常會發生等待一段時間的團體旅客身上。因此，暫時離開(LT)座位是屬於有持續性時間的行為，而本次觀察也會詳實記錄其發生的總時間。回到本次觀察主題，豆莢形座椅(PS)的旅客在暫時離開(LT)座位前的乘坐時間佔總乘坐時間的75%，但是離開的時間僅佔總乘坐時間的3%，這代表了豆莢形座椅(PS) 的旅客大多是因為第一種速去速回的目的而離開的，因此離開的時間不長。而當旅客回到座位後，剩下的乘坐時間僅佔旅客總乘坐時間的22%，這顯示了暫時離開(LT)的

行為也許與豆莢形座椅(PS)旅客的乘坐時間不一定有關係，但是通常也是到了逼不得已的情況下才會離開，而且速度也相當的迅速。而在並排式座椅(SS)部分，旅客在暫時離開(LT)座位前的乘坐時間僅佔總乘坐時間的43%，但是離開的時間約佔了39%，而且這段時間通常有至少一人在行李旁邊負責看守。這代表了並排式座椅(SS)旅客選擇暫時離開(LT)大多是因為第二種較無時間限制的目的而離開的，由於行李旁邊還有人負責看管，因此時間並不急迫。除此之外，可以發現並排式座椅(SS)乘客其實並不會因為暫時離開(LT)的行為影響到他們乘坐座椅的時間。最後在Y形座椅(YS)的部分，旅客在暫時離開(LT)座位前的乘坐時間佔了總乘坐時間的84%，而離開的時間佔了14%。這很難界定旅客對於暫時離開(LT)的目的，不過並沒有如豆莢形座椅(PS)的旅客這麼急著回來，主要的原因也在於有其他人幫忙看管行李。值得注意的是，當旅客回到自己的座位後，剩下的乘坐時間僅佔旅客總乘坐時間的2%。這顯示了就算旅客沒有收到要立馬回來的指令，但是暫時離開(LT)成為了旅客要離開座椅前的最後幾個動作，也許是『上完廁所就出發』、『等你回來我們就去託運』等指令。總之，對於Y形座椅(YS)的旅客來說，暫時離開(LT)座位的行為代表了他們即將離開自己乘坐的座位，若能掌握這些元素，會對於未來進行座椅設計有相當大的幫助。

圖4.3.14 不同座椅旅客發生整理行李(OL)行為後的乘坐時間比較整理行李(OL)是觀察三中一個很特殊的現象，本研究發現，部分旅客在離開座位前，通常都有整理行李(OL)的行為發生，特別是乘坐時間較久的旅客。整理行李(OL) 是為了在離開座位前，再一次的確認是否有漏帶物品。因此，整行李(OL)的動作會較頻繁出現在這些乘坐時間較久的旅客身上。而在之前的觀察中，本研究發現整理行李 (OL)的行為在豆莢形座椅(PS)當中發生的頻率最高，而在本次的記錄當中，本研究將更深入的探討整理行李(OL)與乘坐時間之間的關係。整理行李(OL)的動作在先前的觀察中已經有記錄時間了，這一段時間與旅客整理的行李類型有關，通常整理大行李所花的時間較久、小行李所花時間較快，因此，整理行李(OL)屬於持續性的行為。在豆莢形座椅(PS)當中，不但整理行李(OL)的行為相當頻繁，同時，整理行李(OL)前的時間佔總乘坐時間的91%，整理行李(OL)的時間佔 6%，而整理完後的時間只有3%。這顯示了豆莢形座椅(PS)的旅客將整理行李(OL)視為是離開作為前的一個確認動作，這個時間不一定會很長，但是有著這樣的動作後，旅客會對自己的行李內容物比較放心，接著才去進行行李托運。因此，豆莢形座椅(PS) 不但有頻繁的整理行李(OL)行為，同時這樣的行為暗示著使用者即將離開座椅了。而在並排式座椅(SS)的部分，整理座椅前的總時間佔了87%，整理行李(OL)的時間較久，達到了11%。這呼應了本研究在觀察二中提到並排式座椅(SS)旅客喜歡蹲下

來並將行李箱放到座椅上整理，這代表了並排式座椅(SS)不但提供給旅客較安心整理的屏障，同時旅客喜歡整理大件的行李，因此整理的時間較其他兩個座位來的更久。同樣的，並排式座椅(SS)的旅客在整理行李(OL)後僅剩下2%的乘坐時間，也顯示出了旅客在離開座位前習慣整理行李(OL)的心態。在Y形座椅(YS)的部分，由於人潮擁擠加上個人領域受到壓縮，旅客整理行李(OL) 的心態會比較急，所以整理的時間也特別的快，僅佔總乘坐時間的2%。這些旅客要不是根本不拿出來整理，不然就是整得非常快，這再一次的呼應了Y形座椅(YS)座椅讓旅客比較緊張的觀察結果。而在整理行李(OL)後，旅客的乘坐時間僅佔總乘坐時間的4%。總而言之，整理行李(OL)成為了機場旅客離開座位前的一個重要需求，若能夠將這樣的需求考慮在公共座椅設計上，將能解決掉現在機場公共座椅的不小問題。

圖4.3.15 不同座椅旅客發生更改座位行為後的乘坐時間比較

在公共空間中，每一位旅客都擁有自己的領域空間，而當領域空間受到侵犯時，旅客通常也會對侵入者表達出反應。Lyman,S.M. and Scott,M.B.(1967)將領域的侵犯區分成三種形態，當中又以侵入最容易發生(Lin,2010)。一個外來者進入一個已經劃定好的領域，常會讓擁有者覺得所有權受到侵犯，而產生防衛的行為(Yang,2005)。而根據Altman(1975)提出的領域分類，由於機場屬於公共領域(public territories)。在這裡的個人化現象只是暫時性的，該處並非佔據者所有，一個人很難聲稱自己擁有控制權，通常對受侵犯者而言逃走與移動是最常見的防衛方式。有鑑於此，更換座位(CS)被本研究視為是旅客的領域空間被侵犯時所做出的防衛方式。而領域被侵入的原因可能有很多種，例如太久不在座位上、座位旁邊沒有人等等，本研究無法一一找出每一位旅客被侵入的原因，但是，若能夠知道旅客的領域被侵入後的反應，也許可以幫助旅客找到減少領域侵入的解決方式。在觀察中，由於更換座位(CS)是一個很快速發生的事件，持續的秒數不多，因此本研究將更換座位(CS) 的觀察視為是非持續性的行為，皆以1%作為代替。豆莢形座椅(PS)座椅當中，發生更換座位(CS)的比例其實不高，但是旅客的反應極快，在發生座位移動後的乘坐時間僅佔總乘坐時間的2%。由此可知，在豆莢形座

椅(PS)當中的領域侵略反應速度相當快，往往是一發生了馬上會做出反應。而在Y形座椅(YS)當中，發生更換座位(CS)的比例其實很高，原因是在多人且流動量大的環境裡，旅客找座椅的方式已經接近是無孔不入，經常可以看到旅客擠在半個人大小的間縫裡面或是坐在最邊邊的角落等行為。此時，本來坐在座椅上的旅客會因為擠進來的旅客而調整座位，形成更換座位(CS)的行為。有趣的是，雖說出現的比例很高，但是旅客對於領域侵入行為的反應並沒有來的比豆莢形座椅(PS)快，發生更換座位(CS)行為後的乘坐時間僅佔總乘坐時間的17%。之所以會產生這樣的現象，主要的原因還是在於團體旅客的數量，當旅客數量為一人時，受到這樣的領域侵入，通常會立刻做出反應。但是團體中的旅客數量較多時，若只有單人受到領域的侵入，做出反應的時間通常會晚上幾拍。甚至是邊緣的旅客向團體中心擠入，才會讓團體發現有領域侵入的現象。這也符合了領域性相關研究所提到的：『多人團體的領域界線較大，但是受到侵入時的反應也較慢』。特別的是，在觀察中，並排式座椅(SS)沒有被觀察到任何一件更換座位(CS)行為。這很有可能是因為並排式座椅(SS)的每兩個座位中會有一個把手，這個把手協助旅客防衛了周邊的領域，加上前後排的距離很近，難以通行，旅客的領域性被防衛得非常好，導致再觀察時間內並沒有發生任何更換座位(CS)的領域侵入反應。根據並排式座椅(SS)觀察所得到的資訊，可以用於未來的座椅設計時，考慮將旅客中間的間隔設計成可協助旅客捍衛領域的硬體。未來，當公共座椅的領域侵入行為越來越少時，公共座椅的乘坐舒適度與舒服感才會有所提升。

4 .3 .3 旅客之間的聊天行為造成的姿勢變化觀察記錄在大部分的公共座椅當中，提供旅客聊天(TO)溝通是基本的訴求之一，因此才有了社會向心設計座椅的排列方式。在機場的離境大廳裡，旅客的聊天(TO)行為相當的頻繁可見，不論是導遊對著團員說話、旅客對著旅客說話或是群體的聊天(TO)，機場的離境大廳都是一個相當容易發生聊天(TO)行為的地方。而在實驗三的觀察中，我們可以知道雖然聊天(TO)在Y形座椅(YS)與並排式座椅 (SS)上面發生的特別頻繁，但是社會離心設計座椅的豆莢形座椅(PS)並不會因為其排列方式而讓旅客出現零聊天(TO)的情況。特殊的是，本研究觀察到在Y形座椅(YS)、並排式座椅(SS)與豆莢形座椅(PS)當中，若詳細的觀察溝通時間超過10分鐘的雙人旅客，會發現到旅客上半身姿勢會逐漸相似。這個現象與Desmond Morris在1979的著作Manwatching : A Field Guide to Human Behaviour有異曲同工之妙。Morris(1979)在進行人類行為觀察時提到，在人與人相處時，若是希望彼此之間的輩份是相等、地位相同，人們會自然而然地與對方的動作趨近一致，例如在握手時的肢體動作、合照時互相把手放在對方的肩膀上等，都是表示出兩人輩份與地位相等的動作。有鑑於此，本研究認為在交談中的雙人旅客，若是想讓彼此之間的交談更為順暢、和諧，也會出現如書中所說試著讓彼此之間地位相同的一致動作，藉此來增加彼此間的交談時間與內容。本研究從三個觀察時段當中各挑一組聊天(TO)時間最長且未曾間斷的旅客進行比較，單純針對這些旅客的聊天(TO)過程時間做姿勢上的觀察紀錄，並且將姿勢重疊的時間以灰色色塊框起來，看不同類型的座椅是否有上半身姿勢逐漸一致的情形發生。

圖4.3.16 豆莢形座椅(PS)上午時段旅客溝通時的姿勢變化

圖4.3.17 豆莢形座椅(PS)中午時段旅客溝通時的姿勢變化

圖4.3.18 豆莢形座椅(PS)下午時段旅客溝通時的姿勢變化從上列三張圖可見，豆莢形座椅(PS)三個時段的旅客在溝通時，皆有明顯的姿勢重疊期，姿勢重疊的部分達到了62%。這顯示了豆莢形座椅(PS)旅客除了在聊天(TO) 時姿勢一半以上的時間是一樣的以外，這些旅客的聊天(TO)時間確實有因為姿勢重疊而有所加長。另外，除了圖4.3.18的下午時段旅客到後期頻繁更換姿勢以外，這些重

疊的區塊在其中一名旅客更換了動作後，另外一名旅客也會跟上，因此可以看到灰色的區塊與白色的區塊是交互出現的。由於豆莢形座椅(PS)為社會離心設計座椅，因此旅客之間的溝通相較起社會向心設計座椅來說較難。也正因為如此，當旅客間想要互相聊天(TO)時，姿勢的一致就顯得特別重要，若當旅客很認真的想與另一方聊天(TO)時，由於座椅排列上有先天的障礙，若旅客的姿勢無法讓雙方都感覺到適合溝通，則這樣的對話會很容易迅速結束。因此，豆莢形座椅(PS)若想要設計成方便旅客溝通，應該設計成對稱形，反之，若豆莢形座椅(PS)想要針對單人旅客休息而做設計，就應該做不對稱形的設計，來減少聊天(TO)發生。

圖4.3.19 並排式座椅(SS)上午時段旅客溝通時的姿勢變化

圖4.3.20 並排式座椅(SS)中午時段旅客溝通時的姿勢變化

圖4.3.21 並排式座椅(SS)下午時段旅客溝通時的姿勢變化從上列三張圖可見，並排式座椅(SS)三個時段的旅客在溝通時，皆有明顯的姿勢重疊期，姿勢重疊的部分達到了69%。這顯示了並排式座椅(SS)旅客除了在聊天(TO) 時姿勢一半以上的時間是一樣的以外，這些旅客的聊天(TO)時間確實有因為姿勢重疊而有所加長，甚至更勝過豆莢形座椅(PS)。另外，除了圖4.3.20的下午時段旅客在中期

更換了兩次姿勢沒有一致以外，這些重疊的區塊在其中一名旅客更換了動作後，另外一名旅客也會跟上，因此可以看到灰色的區塊與白色的區塊是交互出現的。根據先前觀察，並排式座椅(SS)是適合兩人旅客使用的座椅，因此發生雙人旅客之間的溝通較簡單也較頻繁。也正因為如此，當旅客間想要互相聊天(TO)時，姿勢的一致就顯得特別重重要。由於雙人旅客有大量的聊天(TO)發生頻率，因此，並排式座椅(SS)若想要設計成方便旅客溝通，應該設計成對稱形，來增加旅客聊天(TO)的時間。

圖4.3.22 Y形座椅(YS)上午時段旅客溝通時的姿勢變化

圖4.3.23 Y形座椅(YS)中午時段旅客溝通時的姿勢變化

圖4.3.24 Y形座椅(YS)下午時段旅客溝通時的姿勢變化從上列三張圖可見，Y形座椅(YS)三個時段的旅客在溝通時，並沒有明顯的姿勢重疊期，姿勢重疊的部分僅達到了42%。這個結果與豆莢形座椅(PS)及並排式座椅(SS) 不太一樣，最大的主因是在於Y形座椅(YS)主要是團體旅客的聚集地，在團體旅客中，發生雙人的聊天(TO)機會相當少，大多是團體的聊天(TO)，因此可採集的樣本數不多。另一方面，由於Y形座椅(YS)本身就屬於方便旅客溝通的社會向心設計座椅，因此在

先天條件較好的情況下，旅客其實不需要做出太多的姿勢變化，就能獲得良好的聊天 (TO)效果。整理而言，適合單人休息的豆莢形座椅(PS)應該要減少聊天(TO)發生的頻率，因此座椅應該設計為不對稱的造型。而適合雙人乘坐的並排式座椅(SS)為了鼓勵旅客進行交談，應該要設計成對稱的造型，來輔助旅客姿勢相同的行為發生。最後，Y形座椅(YS)本身就是適合旅客交談的座椅，不過由於先天條件的限制下，雙人交談的機會其實並不多。不過就相同的觀察結果而言，若能將Y形座椅(YS)的座椅設計成對成形式，應該可以促進多人、雙人旅客進行聊天(TO)，達到促進溝通的功能。

4 .5 觀察四：不同類型座椅旅客攜帶行李之觀察紀錄機場的公共座椅相較起其他的公共座椅，差別最大的部分就是在於有放置行李的大量需求。觀察四的主要目的為了解乘坐在不同座椅的旅客，在攜帶行李種類與數量上的差異，重點在紀錄旅客所攜帶的行李。本研究希望透過此觀察了解乘坐豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)旅客對於座椅放置行李的不同需求以及設計可能性。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行觀察紀錄，透過每五分鐘將畫面截圖一張來繪圖成行為註記圖進行片段式紀錄，記錄時間共六小時，每種座椅共有72張行為註記圖。觀察四的觀察對象與觀察一相同，觀察團體325組，總觀察人數共760人。

4 .5 .1 旅客攜帶的行李數量與種類本研究透過觀察中紀錄，事先將旅客在機場經常攜帶的行李類型分為以下五種，以插畫形式表現該行李概觀，並且為了方便記錄觀察以及圖表呈現，各別給予其不同行李種類編號至表如下表4.5.1。表4.5.1 桃園機場常見的行李種類分類表行李名稱

手提式行李

後背式行李

手拖式行李

可手提的行可背的行李，例如提李，例如背袋、公事包、側背包、提箱等包、斜背包

可拖的行李，例如登機箱、行李箱等

行李推車

加疊式行李

示意圖

簡述

機場提供的行李推車，可在車上放置各種行李

將手提、後背式行李加碟到手拖式行李上

觀察四紀錄旅客所攜帶的行李種類與數量，將其分類後除以觀察的總團體數，以百分比方式呈現該座椅平均每個團體攜帶行李的數量，即可知道各種座椅旅客所偏好攜帶的行李種類，如圖4.5.1。

圖4.5.1 桃園機場常見的行李種類分類表根據經驗判斷，機場的手拖式行李箱出現的比例應該最高，但本研究觀察中將被放置在手推車上的行李統稱為手推車，將手提式行李放置在行李箱上的行李稱為加疊式行李，因此造成手拖式行李數量較少。從手提式行李來看，平均每一團並排式座椅(SS)旅客攜帶的數量有1.385件，而平均每一團豆莢形座椅(PS)旅客攜帶的數量有1.111件，均超過一件。這代表著在這兩種座位當中，每組旅客都至少會攜帶一件手提式行李出現。而Y形座椅(YS)旅客的平均攜帶數僅有0.867件，是三種座椅中最少的，但是手提式行李依然是機場旅客攜帶行李的首選。手提式行李為何會成為機場中最常見的行李類型呢？原因有三點，第一點，手提式行李體積最小，對於尚未進行托運的旅客而言，手提式行李的體積小能夠成為旅客的領域標記物件，協助劃分個人領域空間。第二點，手提式行李通常是用來放置貴重物品，由於貴重物品如機票、護照、錢包、手機等，航空公司不負責托運，因此手提式行李成為了旅客登機前的重要行李，目的是為了放置這些貴重的物品。而第三點，則是手提式行李的體積小，方便攜帶，比起拖著兩個手拖式行李，提著兩個手提式行李來得更為輕鬆。因此，綜合以上原因，我們可以發現到手提式行李就是機場行李中最受歡迎的行李類型。

而在後背式行李部分，攜帶最多後背式行李的是Y形座椅(YS)的旅客，平均一組旅客攜帶了0.656件後背式行李。其次是豆莢形座椅(PS)的0.378件以及並排式座椅(SS) 的0.259件。後背式行李是一個相當容易攜帶的行李類型，可以掛、背在背後，而且體積中等，是一個當身上有過多行李時適合攜帶的行李種類。不過根據觀察，旅客攜帶後背式行李一人至多只會有一件，很難能看到旅客攜帶超過一件的後背式行李。後背式行李在Y形座椅(YS)中較受歡迎的主要原因，是因為Y形座椅(YS)缺乏背靠，沒有物品可以協助旅客保護後方的領域。後背式行李在Y形座椅(YS)中大多扮演的角色是作為旅客後方的領域物件，也因為如此，後背式行李反而增加了Y形座椅(YS)座椅當中旅客與旅客中的間隔，讓每名旅客的乘坐空間變得更少。換句話說，Y形座椅 (YS)中有一部分的區塊是浪費在後背式行李上，這在目前空間緊縮的Y形座椅(YS)座椅空間裡，是一個急需被解決的問題。後背式行李在Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)當中較少出現，也跟後背靠有很大的關係。由於這兩種座椅已經有了背靠，若旅客仍然將行李背在後方，這樣旅客的乘坐空間就會變得更少。因此，在Y形座椅(YS)跟並排式座椅(SS)當中，後背式行李算是比較不熱門的行李選擇。在手拖式行李部分，正如同先前所敘述，手拖式行李並不包含行李推車上的手拖式行李以及加疊式行李。手拖式行李在各個座椅當中都算是經常出現的行李。在Y形座椅(YS)中平均每位旅客會帶0.756件，在並排式座椅(SS)中平均每組旅客會帶0.679件，在豆莢形座椅(PS)中平均每位旅客會帶0.489件。根據手拖式行李的觀察後，本研究發現，手拖式行李在Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS)當中比較受歡迎，而在豆莢形座椅(PS) 當中其實不算常見。主要原因是在於豆莢形座椅(PS)的旅客大多喜歡將手提式行李放在手拖式行李上形成加疊式行李，這也表示了在空間足夠的情況下，由於個人空間感覺較舒適，因此旅客不需要一直增加領域物件來擴展自己的領域，才會有加疊式行李偏多而較少手拖式行李的原因。

在豆莢形座椅(PS)跟Y形座椅(YS)部分，由於領域較不穩定，旅客會透過放置大量的領域物件來加強自己的領域性。因此，旅客的手拖式行李出現次數非常頻繁，例如在並排式座椅(SS)當中，手拖式行李可以完全塞住座椅與座椅間的通道，一方便鞏固自己前方的領域，另一方面阻止他人走過，來避免自己需要不斷的更改姿勢或是位置。而在Y形座椅(YS)部分，由於多人旅客的行李數量較多，因此可想而知行李容量的需求也會加大。手拖式行李由於容納空間大，加上移動方便不耗力，因此成為了多人旅客出遊的首選。桃園機場內有機場提供的行李推車，最主要用途是給旅客有一件行李以上時，方便進行行李移動時使用。這樣的行李推車其實在全世界各大機場都可以看見，是一個相當貼心的服務。而在桃園機場的第一航厦離境大廳內，行李推車也是相當頻繁出現的一種行李類型。在Y形座椅(YS)座椅當中，平均每組旅客有0.801個行李推車，比起並排式座椅(SS)的0.128跟豆莢形座椅(PS)的0.267來得多許多。由於Y形座椅(YS)旅客團體成員數量較多、行李移動的需求量更高，因此選擇使用手推車來運輸大部份的行李，造成了使用手推車旅客的領域標記物件較少。驗證了 Smith,H.W(1981)所提出的團體所占的總領域(territory)範圍更大，維持領域(territory)標記物件就愈沒有必要性。豆莢形座椅(PS)的旅客由於偏向是個人旅客，因此在行李不多的情況下通常不會用到行李推車，而並排式座椅(SS)旅客由於行李推車無法推入座位當中，導致旅客使用行李推車的意願降低。總而言之，行李推車比較適用在旅客人數多、行李數量多的團體，以及較多團體旅客的Y形座椅(YS)區。未來Y形座椅(YS) 區應該考慮如何容納行李推車同時不影響旅客間的移動。在加疊式行李的觀察中，旅客會將行李疊在一起的主要原因是因為無法同時掌握好兩個行李，因此才將這些行李合在一起移動。另一方面，這些行李的數量如果多到使用者無法掌控時，旅客就會選擇使用行李推車。因此加疊式行李可以算是行李數量標準的衡量，不太算是容易出現的行李種類。

但在豆莢形座椅(PS)當中，每組旅客的加疊式行李來到了0.511，這代表了豆莢形座椅(PS)的旅客每兩組中就有一組有使用加疊式行李。另外，在並排式座椅(SS)中，加疊式行李的數量也有0.458，表示豆莢形座椅(PS)跟Y形座椅(YS)的旅客對於使用加疊式行李其實並不排斥。但在Y形座椅(YS)當中，加疊式行李的數量僅有0.203，主要原因在於Y形座椅(YS)的乘客大多屬於團體旅客，團體旅客由於人數眾多、行李數量也不少，因此大多數都會使用到行李推車，而不會特別使用到加疊式行李。透過觀察行李的種類以及數量，可以幫助本研究定義設計條件時，針對行李放置的需求提出解決方式，來讓公共座椅更符合旅客的使用需求。

4 .5 .2 旅客攜帶行李的放置位置除了透過觀察紀錄旅客攜帶的行李種類以及數量外，本研究也觀察紀錄了旅客放置行李的位置，希望透過對行李放置位置的調查，可以找出不同座椅旅客習慣放置的位置以及偏好，藉此推敲出旅客對於座椅放置的需求。本研究根據桃園機場管理單位人員提供之資訊，了解第一航廈離境大廳之早中晚尖峰時間來進行紀錄，上午的尖峰時刻為05:00-07:00、中午的尖峰時刻為9:00-11:00，下午的尖峰時刻為17:00-19:00。本研究透過監視器畫面特別針對豆莢形座椅(PS)、Y形座椅(YS)與並排式座椅(SS) 進行片段式觀察紀錄，每5分鐘截圖一張進行紀錄。觀察四的觀察對象與觀察一相同，可見表4.2.1，觀察團體325組，總觀察人數共760人。

圖4.5.2 手提式行李在豆莢形座椅(PS)中被放置的位置如圖4.5.2所示，手提式行李在豆莢型座椅中有相當明確的偏好位置。在圖中，方塊越明顯的標記代表行李在此放置的時間越久、頻率越高。在豆莢形座椅(PS)的背靠左右側都有明顯的手提式行李放置點，這顯示了在背靠的兩側旁是旅客放置手提式行李的熱點。之所以這兩側會成為旅客大量放置手提式行李的原因，是因為旅客大多選擇乘坐在靠背的正前方，因此，基於領域物件是用來保護領域空間的理論，旅客會將這些行李平均的放置在旁邊協助標記領域。另外，旅客在豆莢形座椅(PS)的三個邊角放置手提式行李的情形也不少見，會造成這樣現象的主要原因跟邊角是豆莢形座椅 (PS)乘坐的第二熱點有關係。不過由於角落位於邊角，旅客屬於領域侵入者，不太敢將行李放置在兩側，因此大多會將行李抱在身上，這也是造成手提式行李放置位置大多位於邊角的主要原因。值得注意的是，一旁的充電座也有少許手提式行李放置的紀錄，而且從行李的放置位置可以看得出來旅客是面向豆莢形座椅(PS)進行休憩。透過本次觀察，本研究發現手提式行李大多放置在靠背的左右邊，作為搶到靠背前的旅客劃分領域時使用。而搶不到靠背前的旅客偏好於邊角，經常會將手提式行李抱在身上，導致邊角成為手提式行李在豆莢形座椅(PS)中的第二熱區。

圖4.5.3 手提式行李在並排式座椅(SS)中被放置的位置如圖4.5.3所示，手提式行李在並排式座椅(SS)當中的位置大多是出現在座位上。主要的原因是在於並排式座椅(SS)並沒有太多給予旅客放置行李的位置，因此旅客大多將行李抱在身上或是放在旁邊的空位裏。另一方面，在觀察的過程當中，除第一排外，若旅客獨自一人，大多數旅客會坐在靠近外側的位置，並且會將手提式行李放置在靠近內側的位置，這樣的原因是因為旅客已經有了外側的手把來協助防衛側邊的領域，而另一側的領域距離自己過遠，為了怕有其他單人旅客直接乘坐在自己旁邊，因此選擇將身上的手提式行李放置在座位上。另一種情形則是當雙人旅客旁邊座椅沒有坐人時，旅客會將兩人的手提式行李越過手把放置在隔壁的座椅上，直到有其他人表達乘坐的意願，旅客才會將自己的行李移開。如同先前探討移動行李行為時所提到的，並排式座椅(SS)旅客由於有手把協助防衛旅客側邊的領域，因此移動行李並不會對旅客的領域造成任何的侵犯。這兩種情形都是目前桃園機場最常見的行李佔位情況，若能夠針對此情形作出改善，讓旅客以行李佔位的行為越來越少出現，則會有助於其他更需要此座位的旅客使用。本研究認為，並排式座椅(SS)的佔位問題是亟須被解決的棘手問題。

圖4.5.4 手提式行李在Y形座椅(YS)中被放置的位置如圖4.5.4所示，手提式行李在Y形座椅(YS)當中並不常被放置在椅面上，反而是很長被旅客以抱著的方式拿在大腿上，或是以擺在腳邊的形式放在身體附近的地板上。其次，手提式行李被旅客在座椅邊緣集中的使用，但是很少在邊角出現。最大的原因就在於團體旅客大多會選擇內凹的座椅邊緣當作聚集地，而個人旅客大多選擇在邊角的地方就坐。當旅客為單獨一人處在人潮擁擠的場域時時，領域性的物件非但很難發揮其作用協助捍衛領域，反而會因為害怕被其他人拿走而成為令人不安的因素。在此種情況下，領域物件的數量越少，對於單人旅客而言會越好管理，因此此時，旅客大多會將手提式行李與手拖式行李集結成加疊式行李，來方便掌控。值得注意的是，旅客放置手提行李的位置大多是面向航班資訊螢幕的。通常旅客會避免將自己重要的行李放置在自己關注的方向以外，這顯示出在此休息的旅客對於航班資訊的注意力相當高，有需要一邊了解航班資訊一邊顧行李的需求。因此，若未來能針對Y形座椅(YS)的手提式行李放置位置做設計改善時，應該要考慮到如何將手提式行李的放置位置面向航班資訊，以免旅客錯過任何應該獲取的資訊。最後，充電站放置手提式行李的情況也非常普遍，應該考慮如何兼顧充電與放置行李的設計。

圖4.5.5 後背式行李在豆莢形座椅(PS)中被放置的位置如圖4.5.5，後背式行李的出現頻率不高，但與手提式行李差距最大的是，後背式行李大多集中在邊角。最主要會有這樣差距的原因是主要因為雖然豆莢形座椅(PS)有背靠，但是依然有背靠無法支撐到的地方。當旅客無法選擇到有背靠的座椅時，由於缺乏背靠來協助旅客防護後方領域，因此需要借助後背式行李放置在背後。通常，選擇利用後背式行李來防衛後方領域的旅客不會將後背式行李取下，反而會一直背著，進而影響到他人的乘坐權益。因此，本研究認為，豆莢形座椅(PS)的後靠背應該延續為一整片的背靠，讓旅客無後顧之憂的使用，進而解決掉後背式行李在座椅上佔據過多空間影響他人乘坐權益的問題。另一方面，後背式行李相當適合旅客在使用充電座時使用。當旅客使用時，通常會將身體靠向充電座的桌子，並且輕輕的倚靠在桌子邊緣。這樣的使用方式造成了旅客不會將其後背式行李脫下，反而會一直背著直到充電完成或是使用者找到更好的座位。簡而言之，雖然後背式行李在豆莢形座椅(PS)當中並不常見，但是仍然有少數旅客會利用後背式行李來協助防衛後方領域，應該考慮將後靠背面積增加。

圖4.5.6 後背式行李在並排式座椅(SS)中被放置的位置後背式行李在並排式座椅(SS)當中出現的比例極少，主要原因是因為並排式座椅 (SS)已經有背靠，因此導致大多數旅客會選擇將後背式行李放置在手拖式行李上成為加疊式行李。後背式行李在並排式座椅(SS)當中的位置大多是出現在座位上。主要的原因是在於並排式座椅(SS)並沒有太多給予旅客放置行李的位置，因此旅客大多將行李抱在身上或是放在旁邊的空位裏。另一方面，在觀察的過程當中，除第一排外，若旅客獨自一人，大多數旅客會坐在靠近外側的位置，並且會將後背式行李放置在靠近內側的位置，這樣的原因是因為旅客已經有了外側的手把來協助防衛側邊的領域，而另一側的領域距離自己過遠，為了怕有其他單人旅客直接乘坐在自己旁邊，因此選擇將身上的手提式行李放置在座位上。另一種情形則是當雙人旅客旁邊座椅沒有坐人時，旅客會將兩人的後背式行李越過手把放置在隔壁的座椅上，直到有其他人表達乘坐的意願，旅客才會將自己的行李移開。這兩種情形都是目前桃園機場最常見的行李佔位情況，若能夠針對此情形作出改善，讓旅客以行李佔位的行為越來越少出現，則會有助於其他旅客使用。

圖4.5.7 後背式行李在Y形座椅(YS)中被放置的位置而在Y形座椅(YS)中，後背式行李大量的出現，導致在圖4.5.7上有大量的記錄可供研究參考。這些行李主要分佈在兩個地方：一，旅客與旅客的後背交界處，由於Y 形座椅(YS)缺乏背靠，因此大多數的Y形座椅(YS)旅客會將自己的後背式行李放置在自己的身後，來作為自己與背後旅客之間的間隔。但是，這樣的間隔卻減少了旅客可以乘坐的面積，由於後背式行李在Y形座椅(YS)座椅中遍佈的面積相當大，因此本研究認為，若可以減少Y形座椅(YS)在座椅面上所佔的面積，那麼Y形座椅(YS)將可以容納下更多的旅客以及團體。二，採站立姿勢的旅客背上，Y形座椅(YS)當中有相當多的旅客採站立的姿勢，主要的原因因為Y形座椅(YS)的旅客大多屬於團體旅客，但是座椅區相當擁擠，因此團體旅客往往只能在沒有人乘坐的縫隙中安插坐入，這樣導致了團體當中有一部分的旅客因為沒有座位必須採站姿。由於後背式行李算是相當容易攜帶的行李，因此當旅客採站姿將行李背在後方時，對旅客也不會造成太大的負擔，才會出現有相當多後背式行李出現在離座位一段距離的狀況。值得一提的是，這些後背式的行李在靠近充電座的地方愈發性的密集且出現頻繁，很大一部分的原因是在於充電座的供不應求。

圖4.5.8 手拖式行李在豆莢形座椅(PS)中被放置的位置而手拖式行李在豆莢形座椅(PS)被放置的觀察中，我們發現到了充電座對於旅客的吸引力，從圖4.5.8上可以看到相當多的手拖式行李密集地靠在離充電座較近的一側，雖然豆莢形座椅(PS)旅客使用電子產品的頻率不高，但是在這裡充電的旅客依然絡繹不絕。從手拖式行李在豆莢形座椅(PS)上的分佈圖我們可以看出，使用手拖式行李的旅客較聚集在遠離攝影鏡頭的那一側，由於本研究採無妨礙觀察法，以攝影機進行側錄，因此應該跟攝影機沒有太大關係。本研究認為，旅客會出現這樣的現象與隱蔽性有很大的關係，由於左側靠近機場的邊界玻璃，通道狹小、行走過的人潮也不多，相較起右邊有大量的旅客走過，對於想要休息的旅客而言，也許會因此選擇背離人潮的方向放置自己的手拖式行李。另一部分，手拖式行李集中在面對機場航班資訊的位置，這有一部份在暗示著機場航班資訊對於這些旅客而言是相當重要的資訊。由於本研究觀察的地點位於機場的離境大廳，依然攜帶手拖式行李的旅客大多為等待託運櫃檯開放的旅客，因此注重個櫃檯的開放時間對旅客而言則顯得相當重要。簡而言之，對於豆莢形座椅(PS)使用手拖式行李的旅客而言，隱私性與獲得航班資訊是最重要的兩個要素。

圖4.5.9 手拖式行李在並排式座椅(SS)中被放置的位置手拖式行李在並排式座椅(SS)當中的擺放位置相較起其他座椅來得更為明顯，由於並排式座椅(SS)前後排座位間距有限的關係，因此旅客的手拖式行李大多集中在第一排座椅的前方，以及整體座椅區的外圍邊緣。這有很大一部分的原因是來自於並排式座椅(SS)的座位是兩個雙人座位結合在一起，因此旅客通常不會透過走道來移動。因此，走道就成為旅客伸展肢體與放置行李的位置。而對於旅客來說，由於走道已經失去了移動的功能，旅客透過行李推疊將走道的門口堵住避免外來旅客入侵，成為目前手拖式行李放置在走道入口地方的主要原因。根據鄭孟淙(2014)在松山機場的研究，旅客在選擇這類型並排式座椅時，會比較優先選擇位於前排的位置乘坐，並且會將身上的行李堆疊在自己前方，形成良好的領域屏障。而在本次觀察中也是如此，並排式座椅(SS)的手拖式行李集中在第一排旅客的前方，為第一排的旅客形成良好的領域屏障。總而言之，在並排式座椅(SS)的手拖式行李大多集中在第一排以及座椅的左右側，若在設計上面能夠平衡掉第一排與增加走道寬度讓旅客將行李放置入內，將能夠讓機場的環境變得更整齊、座椅的使用率變得更高。

圖4.5.10 手拖式行李在並排式座椅(SS)中被放置的位置手拖式行李在並排式座椅(SS)中被放置的位置大多集中在座椅的邊緣、座椅的內凹處，之所以會形成這樣的景象主要的原因是在於Y形座椅(YS)的團體旅客大多選擇在座椅的內凹處就坐，因此大量的手拖式行李被放置在座椅內凹處前的空地中。這些手拖式行李相當的散亂，毫無秩序的佇立在座椅內凹處的空地上，造成了桃園機場內奇特的景象。為了解決這樣行李散亂的問題，本研究認為應該讓Y形座椅(YS)座椅的造型改變，讓每個單元體變得更長，好讓內凹處變深體積變多。如此一來，坐在內凹處內的旅客可以把行李更推放靠近自己，而不會影響到其他通行過的旅客。至於被放置在座椅尖端處的手拖式行李數量也不少，主要原因在於選擇乘坐在尖端處的旅客大多屬於個人或是雙人旅客，這些旅客很難跟團體旅客搶內凹的位置，因此擠在尖端處乘坐。這些旅客由於人數較少、空間較狹小，導致旅客的個人空間感受到壓迫，因此會頻繁的放置領域物件來協助防衛自己的領域。此時，旅客的手拖式行李就成為保護前方領域的最佳利器，因此開始在座椅的尖端處前堆置手拖式行李。簡而言之，要解決手拖式行李在Y形座椅(YS)放置的問題，需要考慮將內凹處座位增加變大，同時執行『旅客分流』的策略，將個人及雙人旅客引導到其他座椅乘坐。

圖4.5.11 行李推車在豆莢形座椅(PS)中被放置的位置行李推車在豆莢形座椅(PS)中並不常見，但是在本次觀察中，還是捕捉到了少許的樣本數。由於豆莢型座椅靠近服務台、大門及垃圾桶，靠近充電座的部分空間較狹小，不適合行李推車推入，因此大多數行李推車的出現紀錄都靠近在右側較空曠處。行李推車會集中在面向航班資訊的螢幕前，主要的原因是因為旅客尚未進行行李托運，身上有較多行李的旅客對於航班資訊會特別重視，因此等待櫃檯開放成為了這些旅客的首要因素。另一方面，由於行李推車的體積龐大，很適合作為旅客防禦前方的領域空間使用，同時提供給旅客更加的隱蔽性。因此，行李推車大多會放置在旅客的正前方，行李推車的熱點大多也跟旅客選擇座椅的熱點相差無幾。

圖4.5.12 行李推車在並排式座椅(SS)中被放置的位置行李推車在並排式座椅當中出現的頻率更少，但是由於旅客乘坐時間較久的緣故，導致行李推車的標記在圖4.5.12當中相當明顯。很明顯的可以看到，行李推車大多集中在第一排的前面，這與鄭孟淙(2014)在松山機場的研究不謀而合，旅客會將行李堆疊在前方協助守護前方的領域空間，同時增加隱蔽性。而後幾排的旅客大多將行李推車放置在邊緣的手把旁邊，主要的原因在於行李推車體積過大，不適合移動到座椅間的道路當中，因此大多將行李放置在外側離自己近的地方方便看管。值得一提的是，並排式座椅(SS)旅客在使用行李推車時，有很頻繁的移動行為出現。事實上，在本研究進行觀察時，除了在旅客出現領域被入侵的情況下會移動以外，行李在旅客坐定時幾乎就已經固定不動了，而並排式座椅(SS)的行李推車頻繁移動程度可以說是相當的奇特。本研究認為，或許是因為並排式座椅(SS)的造型過於工整、排列過於整齊，導致旅客的可活動範圍也相當廣。加上行李推車本身有四個輪子方便移動，導致旅客在閒暇之餘會以腳、手等方式移動行李推車來打發時間。

圖4.5.13 行李推車在Y形座椅(YS)中被放置的位置行李推車在各個座椅當中，最頻繁出現的位置就是在Y形座椅(YS)當中了，由於 Y形座椅(YS)的旅客大多是團體旅客，因此行李推車會大量的出現，同時集中在團體旅客較喜歡選擇的Y形座椅(YS)內凹處。就旅客乘坐在座椅上的常態而言，手拖式行李比行李推車更靠近座椅，主要的原因是在於行李推車的體積更大，作為領域物件的醒目度更大，因此會擺放在手拖式行李的外側。另一方面，由於靠近充電座的通道較狹窄，行李推車很難進入，因此大多數行李推車都集中在靠近外側的空地上。雖然行李推車成功整合了不少行李在一起，但是就機場公共空間的通行順暢度來說，行李推車成了Y形座椅(YS)旅客在移動時的最大障礙。本研究認為，這些行李推車應該要能夠被旅客有效的放置在靠近自己的區域，而不是放置到公共移動的區域影響其他旅客通行。

圖4.5.14 加疊式行李在豆莢形座椅(PS)中被放置的位置加疊式行李在豆莢形座椅(PS)當中相當頻繁的發生，但是主要被放置的位置大多都在於一般行李的熱點上，因此跟其他行李並無太多差異。比較特別的是加疊式行李在充電座上面不太常出現，主要原因是在於充電座已經有了桌面，許多的旅客會將手提式行李、後背式行李都放置在檯面上，而不會選擇將這些行李放置在手拖式行李上成為加疊式行李。

圖4.5.15 加疊式行李在並排式座椅(SS)中被放置的位置加疊式行李在並排式座椅(SS)座位當中出現的比例也相當頻繁，大多跟手拖式行李一樣，會集中在第一排座位的前方、以及二三四排的座位入口。不過第一排前方的加疊式行李之所以沒有二三四排來得多，主要的原因在於第一排的旅客會將手提式行李、後背式行李拿下手拖式行李，放置在自己的座位或身上。相反的，二三四排的旅客不會有這樣的情況，大多是因為旅客的空間有限。

圖4.5.16 加疊式行李在Y形座椅(YS)中被放置的位置加疊式行李在Y形座椅(YS)當中出現的頻率並不高，但是他出現的頻率及位置可以當作是旅客對於領域性反應的解釋。舉例來說，加疊式行李是旅客將手提式行李、後背式行李與手拖式行李結合，一部分是減少移動的不便，另一部分是減少用來劃分領域物件的物品。而從圖4.5.16可見，加疊式行李大多都出現在左側靠近充電座的區域以及座椅的內凹處，代表該地點的旅客對於領域物件的需求不如靠近右側大廳處來得多。而領域物件減少可以幫助其他旅客通行已經放置更多的行李，整體來說，在旅客處在自然、可放心的環境下，旅客便不會增加領域物件來占座位或是劃分領域，這可以讓旅客減少身邊行李遺失的機會，同時增加其他旅客的乘坐空間以及活動空間。而這正是本研究希望透過觀察能夠帶給旅客的設計成果。

第五章

設計提案

本研究希望透過第四章的觀察成果，可以整理且定義出設計條件，來符合台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳的公共座椅設計。而在本章節當中，將會依序的依照第四章的觀察結果來敘述設計條件的產生過程，以及提出設計提案，並透過專家投影法問卷的方式進行檢證，來確保本研究提出的公共座椅設計案的確符合環境心理學及旅客的需求。

5 .1 將離境大廳依旅客人數分流的概念根據本研究在觀察一所做的觀察結果顯示，目前台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳的往來旅客大多可以依人數分為三類：『單人旅客』、『雙人旅客』及人數超過三人的『多人旅客』。單人旅客偏好選擇豆莢形座椅(PS)，由於沒有其他旅客可以進行聊天、溝通，因此旅客較適合使用社會離心設計座椅來減少溝通、聊天發生的機率，建立一個安靜、方便休憩的個人休息空間。雙人旅客偏好選擇並排式座椅(SS)，由於雙人旅客的聊天頻率較高，但是對象單一，因此旅客較適合使用雙人座位且與隔壁有手把間隔的一般並排式座椅來輔助旅客可以溝通且不容易受到外界干擾，建立一個隱蔽性高、不易受到他人干擾的雙人等候空間。而當旅客人數超過三人時，本研究代稱其為多人旅客。多人旅客偏好於選擇適合團體溝通、作為集合會面點的Y形座椅(YS)，由於多人旅客經常發生聊天、集合等行為，因此這些旅客比較適合使用社會向心設計座椅來幫助他們溝通、宣布事項。同時，從觀察三可知Y形座椅(YS)有暫時離開前往上廁所、購物的大量需求，因此，一個方便他們集合會面的座椅設計也是相當重要。

本研究認為，若能成功將機場旅客依照不同團體來進行分流，將有助於舒緩旅客因為乘坐目的不同而造成使用上困擾的情形。同時，也可以幫助桃園機場的管理單位有效掌握旅客動向，並且增加旅客使用機場座椅的滿意度，進而提升桃園機場的旅客評價。根據依旅客人數分流的概念，本研究將依照旅客的三種類型(單人旅客、雙人旅客、多人旅客)設計出對應的三款座椅。

5 .2 座椅設計條件彙整本節將根據第四章觀察的結果歸納出的設計條件，提出符合單人旅客、雙人旅客、多人旅客的座椅之設計條件。

5 .2 .1 符合單人旅客使用座椅的設計條件彙整



排列方式應採社會離心設計座椅在觀察一中，單人旅客比較偏好社會離心設計座椅的豆莢形座椅(PS)。



背靠應些微向後傾斜在觀察二中，旅客前傾(LF)姿勢少，後仰(BH)姿勢多。在觀察三中，旅客睡覺(PZ)

的行為多，可考慮讓座椅向後傾，方便旅客休憩。 

個別座椅間應該有明顯區隔在觀察二中，後仰 (BH)、抱物(HA)姿勢多，導致在觀察四中發現，旅客放置大量

的手持式行李以及後背式行李在左右側協助防衛個人領域。觀察二中發現，旅客翹腿 (CL)、開腿(LS)、伸腿(LS)姿勢多，為了避免影響到其他旅客，應增設隔板。根據觀察二的結果，當旅客被其他座位旅客影響到時，會出現移動座位(CS)的行為，接著很快的就離開現場，顯示單人旅客受到領域侵犯時的反應相當的明確。綜合以上三觀點，適合單人旅客使用的座椅應該要有明顯的區隔。 

應有方便旅客整理行李的檯面在觀察二中，旅客抱物(HA)的姿勢多，加上在觀察三中旅客整理行李(OL)的比例

高，顯示旅客有整理行李的需求，但是目前沒有檯面可以方便旅客整理。考慮到觀察

三中提到，旅客整理行李(OL)可以說是在離開座位前的最後一次確認動作，有鑑於此，適合單人旅客使用的座椅應該要有方便整理行李的檯面。



應增設讓旅客行李暫時上鎖的設備在觀察三中，旅客有暫時離開(LT)的可能。透過觀察分析，本研究發現這種短暫

的離開目的為非不得已必須發生的行為，顯示旅客有這樣的使用需求。因此，在單人旅客必須短暫離開座位時，須考慮到是否有能讓旅客行李暫時上鎖功能的設備。



提供旅客包覆性的行李放置區域在觀察二中，旅客抱物(HA)的姿勢相當頻繁，另一方面在觀察四中，旅客的手提

式行李與後背式行李佔據了相當多的乘坐空間，應該考慮提供旅客足夠的行李放置區域。同時，由於觀察二中提到，旅客對於行李的安全與位置相當重視，當附近環境不夠安全時，旅客會出現移動行李(ML)的行為，接著沒有多久的時間就會離開現場。因此，綜合以上三個觀點，適合單人旅客乘坐的座椅不應該只提供足夠的放置區域，還要有包覆性的遮蔽物讓旅客在乘坐時感到安心。



行李放置的需求應符合手提式行李及加疊式行李的尺寸在觀察四中，豆莢形座椅(PS)旅客最常攜帶的行李屬於手提式行李以及加疊式行

李，這些行李原本都會成為旅客用來劃分領域的領域物件。若現在要提供旅客行李的放置位置，應該考慮能符合手提式行李以及加疊式行李的尺寸。



應保留旅客的隱私性，同時增加座椅的視野在觀察三中提到，豆莢形座椅(PS)中的旅客凝視(GA)行為相當的頻繁，應該考慮

增加旅客乘坐座椅時的視野。同時，在觀察二中提到，旅客有抱物(HA)的姿勢頻繁發

生，顯示著旅客對於他人的目光會有些尷尬及不自在。因此綜合以上兩點，適合單人旅客乘坐的座椅應該要提供給旅客足夠的隱私性，但是又能夠增加座椅的視野。



座椅周圍應有能提供航班資訊的設備從觀察一、觀察四中得知，豆莢形座椅(PS)旅客在選擇座位、放置行李前，都會

考慮將視線可以面向航班資訊，或是讓自己的視線不會受到航班資訊的干擾。因此，對於豆莢形座椅(PS)的旅客而言，選擇一個可以獲得航班資訊的座位是相當重要的。



座椅範圍內應該調暗燈光、降低聲響從觀察三中得知，豆莢形座椅(PS)的聊天(TO)、閱讀(PR)、講電話(TP)行為相當少，

而睡覺(PS)、凝視發呆(GA)的行為較多，因此為了更符合旅客的需求，單人旅客的座椅區範圍內應該調暗燈光、降低聲響，來維持旅客的休息品質。



座椅長度及周圍環境應該考慮能讓旅客進行肢體伸展從觀察一中得知，旅客伸腿(SL)的比例很高，為了避免伸腿(SL)的姿勢影響到其

他旅客，座椅的長度應該考慮能讓旅客進行更完整的肢體伸展。同時由於在附近散步 (PW)的行為相當頻繁，因此應該考慮在簇群間增加空間讓旅客可以進行肢體伸展及散步。

5 .2 .2 符合雙人旅客使用座椅的設計條件彙整



排列方式應採兩兩間隔的並排式座椅在觀察一中，雙人旅客比較偏好屬於傳統並排式座椅的並排式座椅(SS)。不過，

前提是在並排式座椅上每兩個座位有一個把手，不一定適用在單個位置的座椅上。



應有背靠且隔音功能在觀察二中，旅客前傾(LF)姿勢多，後仰(BH)姿勢少。同時在觀察三中，旅客睡覺

(PZ)的行為少，但聊天交談(TO)、打電話(TP)的行為多，應該要增設背靠，同時具有隔音功能，方便個別旅客聊天、講電話時不受打擾。 

個別座椅間應該有明顯區隔在觀察四中發現，雙人旅客放置大量的手持式行李以及後背式行李在隔壁的空位

上，直到隔壁有外來旅客入座，才會將這些行李收起來。為了避免旅客將行李放到隔壁影響到其他旅客的乘坐權益，應增設隔板做明顯區隔。



需增設充電座在觀察四中發現，並排式座椅(SS)旅客使用電子產品及手機的比例很高，因此，

良好的雙人座椅中應該考慮增設充電座來滿足旅客的需求。



應將座椅設計成是對稱形，增加旅客溝通的方便性在觀察四中發現，並排式座椅(SS)旅客在超過10分鐘的溝通聊天(TO)裏，會為了

讓彼此聊天進行得更順利，而讓雙方的姿勢逐漸趨於一致。本研究認為，若能將旅客的座椅設計成是對稱形，將有助於旅客在溝通中的姿勢變化，進而增加旅客溝通的方便性。



應有方便旅客整理行李的檯面在觀察二中，旅客抱物(HA)的姿勢多，加上在觀察三中旅客整理行李(OL)的比例

高，顯示旅客有整理行李的需求，但是目前沒有檯面可以方便旅客整理。考慮到觀察三中提到，旅客整理行李(OL)可以說是在離開座位前的最後一次確認動作，有鑑於此，適合單人旅客使用的座椅應該要有方便整理行李的檯面。



應考慮與隔壁雙人旅客方向錯開，並且增設隔板在觀察一中，旅客選擇座椅的偏好是先以座椅的最外圍為主，主要原因是因為若

旅客坐在靠近中間手把的座椅上，則可能會有跟其他人接觸到的機會，因此大多數的旅客在選擇座椅時都會先選在座椅的最外圍。另一方面，觀察三提到，並排式座椅(SS)旅客的凝視(GA)行為相當頻繁，加上再觀察一中提到旅客有頻繁的握膝(HK)姿勢，顯示了旅客對於與陌生人進行眼人交流與肢體碰觸感到抗拒。因此，設計給雙人旅客使用的座椅應該考慮增設隔板，並且盡量把不同團體旅客間的視線錯開。



提供旅客包覆性的行李放置區域在觀察二中，旅客抱物(HA)的姿勢相當頻繁，另一方面在觀察四中，旅客的手提

式行李與後背式行李佔據了相當多的乘坐空間，而旅客又習慣將手拖式行李拉到座位與座位間的間隔。因此，設計雙人座椅時應該考慮提供旅客足夠的行李放置區域。同時，由於觀察二中提到，旅客對於行李的安全與位置相當重視，當附近環境不夠安全時，旅客會出現移動行李(ML)的行為。綜合以上兩個觀點，適合雙人旅客乘坐的座椅不應該只提供足夠的置物空間，還要有包覆性的遮蔽讓旅客在乘坐時感到安心。



行李放置的需求應符合手提式行李及手拖式行李的尺寸

在觀察四中，並排式座椅(SS)旅客最常攜帶的行李屬於手提式行李以及手拖式行李，這些行李原本都會成為旅客用來劃分領域的領域物件。若現在要提供旅客行李的放置位置，應該考慮能符合手提式行李以及手拖式行李的尺寸。



應保留旅客的隱私性，同時增加座椅的視野在觀察三中提到，並排式座椅(SS)中的旅客凝視(GA)行為相當的頻繁，應該考慮

增加旅客乘坐座椅時的視野。同時，在觀察二中提到，旅客有抱物(HA)的姿勢頻繁發生，顯示著旅客對於他人的目光會有些尷尬及不自在。因此綜合以上兩點，適合雙人旅客乘坐的座椅應該要提供給旅客足夠的隱私性，但是又能夠增加座椅的視野。



座椅周圍應有能提供航班資訊的設備由於目前並排式座椅(SS)的旅客視線方向都一致向前，因此很難定義出旅客對於

航班資訊是否有足夠大的需求。不過就目前機場的座椅幾乎都朝向航班資訊的擺放方式而言，航班資訊對於旅客的重要度的確很高。因此，就算讓座椅之間錯開位置了，旅客們應該都還是需要能夠及時的獲得航班資訊。



應提供編碼給暫時離開的旅客記憶回歸點從觀察三中得知，並排式座椅(SS)旅客的暫時離開(LT)行為很頻繁的發生，而且

發生的時間很長。顯示了在這種情況下，雙人旅客中的其中一人並不是很急著要回到自己的座椅區。由於一人顧行李、一人暫時離開的情形會造成雙方暫時分開，因此在機場座椅沒有明確標示的情況下，本研究認為應該提供給這些旅客一個座椅的編碼方便旅客記憶回歸時的集合點。同時，由於其中一名旅客離開座位在機場裡進行遊覽已成為發生頻率很高的行為，因此雙人旅客應同時考慮是否能在座椅上增加周圍導覽及地圖資料，避免暫時離開的旅客出現尋路上的困難。

5 .2 .3 符合多人旅客使用座椅的設計條件彙整



排列方式應採社會向心型座椅，並且創造更多的『內凹空間』在觀察一中，多人旅客比較偏好屬於並排式座椅的Y形座椅(YS)。同時，多人旅

客偏好選擇Y形座椅(YS)中的內凹空間，因此，若能透過設計手法創造更多內凹空間，則能增加多人旅客選擇該座椅的意願。



應有背靠且隔音功能在觀察二中，旅客前傾(LF)姿勢多，後仰(BH)姿勢少。同時在觀察三中，旅客睡覺

(PZ)的行為少，但聊天交談(TO)、打電話(TP)的行為多，應該要增設背靠，同時具有隔音功能，方便個別旅客聊天、講電話時不受打擾。這樣的背靠也許無法提供旅客躺下休憩，但是可以幫助旅客在聊天時不受到其他聲音干擾。 

個別座椅間應該有明顯區隔在觀察四中發現，雙人旅客放置大量的手持式行李，以及使用後背式行李協助防

禦背後的領域空間。這樣的方式增加的空間的消耗，卻無法增加旅客的座位數。因此，為了避免旅客的行李影響到其他旅客的乘坐權益，應增設隔板做明顯區隔與背靠。



需增設充電座在觀察四中發現，並排式座椅(SS)旅客使用電子產品及手機的比例很高。同時，

在觀察一中發現，旅客會在充電座前大排長龍。因此，良好的多人座椅中應該考慮增設充電座來滿足旅客的需求。



座椅周圍需要包覆性，同時設置高坐姿座椅提供旅客短暫乘坐

在觀察一中，團體旅客選擇內凹空間的主要原因不僅是因為個人偏好，還有內凹空間造成的包覆感以及適合團體聊天的社會向心設計座椅擺放方式。因此，本研究認為適合多人使用的座椅需要有強大的包覆性，來提供給旅客輕鬆的聊天及集合場合。另一方面，根據觀察一對於旅客乘坐時間的調查，多人團體旅客乘坐座椅的時間並不長，因此，應考慮在此區塊設置高坐姿座椅，提供給旅客短暫乘坐且節省空間。 

應有明亮的燈光以及適合幫助旅客辨認座椅位置的編碼在觀察三中，旅客的睡覺(PZ)頻率少，反而聊天(TO)、使用電子產品(UE)、講電

話(TP)、凝視(GA)、閱讀(PR)行為多。因此，適合多人旅客的公共座椅應提供明亮的燈光與具透光性的屏障，讓旅客可以更符合自己的使用需求。另一方面，由於講電話(TP)跟暫時離開(LT)發生的頻率高。因此，旅客在與團體集合時需要一個可以幫助旅客辨認座椅位置的編碼。本研究認為，若能有良好的編碼系統幫助旅客可以找到同一團體的其他旅客，多人團體旅客的座椅設計會更臻實用。



應考慮模組化的結構，並可以接受不同的團體數量由於機場當中的旅客數量眾多，因此多人旅客的座椅區需要擔心的部分就在於如

何能適用在各種旅客身上。根據本研究觀察，多人旅客多以三人為組，因此多人座椅應該考慮以三人做一個單位，並且考慮模組化的座位形式，讓更多的旅客組合可以進入。例如三人一個區塊，但是四到六人使用時可以用兩個區塊，七到九人可以用三個區塊，以此類推。



提供旅客包覆性且更安全的行李放置區域在觀察四中，旅客的手提式行李與後背式行李佔據了相當多的乘坐空間，而旅客

又習慣將手拖式行李拉到座位與座位間的間隔。因此，設計三人座椅時應該考慮提供旅客足夠的行李放置區域。同時，由於觀察二中提到，旅客對於行李的安全與位置相

當重視，當附近環境不夠安全時，旅客會出現移動行李(ML)的行為。綜合以上兩個觀點，適合三人旅客乘坐的座椅不應該只提供足夠的置物空間，還要有包覆性的遮蔽讓旅客在乘坐時感到安心及安全。



行李放置的需求應符合行李推車的尺寸在觀察四中，Y形座椅(YS)當中有相當多的行李推車放置需求。由於行李推車體

積大，隨意放置在移動的道路上會影響到其他旅客的通行。因此本研究認為，符合多人旅客的座椅設計不僅要能夠提供行李放置的區域，也要能夠容納下行李推車。



座椅周圍應有能提供航班資訊的設備由於旅客放置大件的行李會影響到旅客的視線，因此在觀察四中，旅客大多讓大

件的行李放置不會影響到旅客觀看航班資訊的角度。這個現象說明了對於團體旅客而言，能挑選到一個可以獲取航班資訊的座位是一件很重要的事。



應提供編碼給暫時離開的旅客記憶回歸點從觀察三中得知，Y形座椅(YS)旅客的暫時離開(LT)行為很頻繁的發生，而且發

生的時間很長。顯示了在這種情況下，團體旅客中的旅客並不是很急著要回到自己的座椅區。由於有一人顧行李、其他暫時離開的情形會造成團體暫時分開，因此在機場座椅沒有明確標示的情況下，本研究認為應該提供給這些旅客一個座椅的編碼方便旅客記憶回歸時的集合點。同時，由於其中旅客離開座位在機場裡進行遊覽已成為發生頻率很高的行為，因此團體旅客座椅的設計應同時考慮是否能在座椅上增加周圍導覽及地圖資料，避免暫時離開的旅客出現尋路上的困難。

5 .3 座椅設計提案本節將根據5.2所定義出的設計條件，提出符合單人旅客、雙人旅客、多人旅客的座椅之設計提案。

5 .3 .1 單人座椅設計提案 - 風車形座椅

圖5.3.1.1 風車形座椅外觀透視圖 

排列方式採社會離心設計座椅風車形座椅採社會離心設計座椅的排列方式，讓旅客彼此之間的視線互不相交



背靠微向後傾斜在靠背的部分向後微微傾斜，方便旅客休憩使用



個別座椅間應該有明顯區隔每一個風車行座椅中間有實體的隔板擋住，避免有發生旅客侵犯領域的行為

圖5.3.1.2 雪花形座椅上視圖透視圖



有方便旅客整理行李的檯面每張座椅的左側都有檯面，方面旅客進行行李整理



增設讓旅客行李暫時上鎖的設備在旅客座位的右下方，也就是右手邊旅客的座椅後方，有可以放置行李的位置以

及附密碼鎖的行李綁帶 

提供旅客包覆性的行李放置區域可以完整將兩個手提式行李收入其中



行李放置的需求符合手提式行李及加疊式行李的尺寸

圖5.3.1.2 雪花形座椅區外觀透視圖



保留旅客的隱私性，同時增加座椅的視野雪花形座椅的簇群間不會有視線相交的問題，同時擁有更開闊的視野



座椅周圍有能提供航班資訊的設備移動目前豆莢形座椅(PS)區附近的四個航班資訊螢幕，讓其符合座椅的四個面向



座椅範圍內調暗燈光、降低聲響



座椅長度及周圍環境考慮能讓旅客進行肢體伸展座椅區附近適合旅客走動與肢體伸展

5 .3 .2 雙人座椅設計提案 - 波浪形座椅

圖5.3.2.1 波浪形座椅外觀透視圖 

排列方式採兩兩間隔的並排式座椅



背靠的面積大，並且具有隔音功能可以讓旅客在溝通時不受打擾



個別座椅間有有大的背靠當作阻隔，來避免座椅與座椅之間有領域侵犯行為

圖5.3.2.2 波浪形座椅充電座與桌面 

增設充電座與方便整理行李的檯面



將座椅設計成是對稱形，增加旅客溝通的方便性

圖5.3.2.3 波浪形座椅區外觀透視圖



與隔壁雙人旅客方向錯開，並且增設隔板



提供旅客包覆性的行李放置區域



行李放置的需求應符合手提式行李及手拖式行李的尺寸

圖5.3.2.4 波浪形座椅視野圖



保留旅客的隱私性，同時增加座椅的視野



改變現有航班資訊螢幕的方向，讓雙向旅客都看得到



提供編碼給暫時離開的旅客記憶回歸點

5 .3 .3 多人座椅設計提案 - 雪花形座椅本研究根據5.2.3的設計條件，設計出適合多人旅客的座椅提案『雪花形座椅』。

圖5.3.3.1 雪花形座椅外觀透視圖



排列方式採社會向心型座椅，並且創造更多的『內凹空間』



有背靠且隔音功能，避免發生領域侵入事件



座椅周遭的背板具包覆性，同時設置高坐姿座椅提供旅客短暫乘坐



有明亮的燈光以及適合幫助旅客辨認座椅位置的編碼



考慮模組化的結構，並可以接受不同的團體數量



提供旅客包覆性且更安全的行李放置區域



行李放置的需求符合行李推車的尺寸



座椅周圍應有能提供航班資訊的設備

圖5.3.3.2 雪花形座椅使用情境圖

圖5.3.3.3 雪花形座椅區使用情境圖

5 .4 新設計座椅之設計檢證本研究邀請了五十名台灣導遊從業人員來針對現有桃園機場公共座椅以及新設計座椅進行比較，五十位受測者平均至少每週會到台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳一次，因此對機場的環境、座椅的特性、旅客的需求都相當了解。五十位受測者為 25男、25女，填寫本研究自行設計之投影法問卷，透過三個大題的情境設定，將自身經驗投射到題目的情境上後作答。作答的過程當中使用電腦播放圖片作為輔助，本次驗證當中所使用到的圖片如表5.4.1。

表5.4.1 在本次驗證中各座椅使用的圖片桃園機場現有公共座椅豆莢形座椅

並排式座椅

本研究設計之新設計座椅

Y形座椅

風車形座椅

波浪形座椅

雪花形座椅

5 .4 .1 風車形座椅之設計檢證情境一的比較對象為風車形座椅與豆莢形座椅(PS)。情境敘述為當你一個人拖著行李，來到桃園機場的離境大廳等待櫃檯開放報到時，你看到這樣的座椅，會有怎樣的感覺？六題的問項分別為：題目一：這個座椅讓我很方便放置行李、題目二：這個座椅讓我可以很放心的休息、題目三：這個座椅讓我可以不受外面打擾、題目四：這個座椅讓我可以準確的掌握班機時間、題目五：這個座椅讓我可以眺望遠方，不會害怕眼神交會、題目六：這個座椅讓我想要乘坐。表5.4.1.1 情境一的問卷結果題目

⾖豆莢形座椅

3.76

2.86

4.14

4.06

4.02

⾵風⾞車形座椅

4.36

4.28

4.24

3.68

3.34

4.66

由於本研究風車形座椅之設計條件是從觀察豆莢型座椅而來，因此本研究僅探討分數低於豆莢型座椅的問項進行檢討與解釋。問項四之所以風車形座椅得分會較低的主要原因，在於參與問卷的專家對於桃園機場現有座椅及環境實在太熟。根據受測者指出，目前的公共座椅就已經非常適合旅客掌握航班資訊了。而風車形座椅未能勝出的原因是因為放置螢幕的高度與位置都需要再針對座椅尺寸進行調整，因此讓專家們無法直接想像，因此得分數較低。問項五之所以風車形座椅得分較低的主要原因在於，原先豆莢形座椅(PS)放置的數量僅三的座椅，但是現在風車狀座椅的簇群一組四個位子、一次四組，比起原本的多了許多可以乘坐的座位，人潮也會因此變得更密集，故認為這樣的座椅設計並沒有達到更好的視野。綜合以上兩問項，本研究認為由於無法實體打樣，加上風車形座椅確實增加了旅客可以乘坐的座椅數量，因此這樣的設計改變是必要之惡。但是透過這樣的問券了解本次設計缺失為何，可以透過不斷的研究與設計來進行修正，期待未來的成果可以更臻完美。

5 .4 .2 波浪形座椅之設計檢證情境二的比較對象為波浪形座椅與並排式座椅(SS)。當你與一位好友一起拖著行李，來到桃園機場的離境大廳一起等待櫃檯開放報到時，你看到這樣的座椅，會有怎樣的感覺？六題的問項分別為：題目一：這個座椅讓我們很方便放置行李、題目二：這個座椅讓我們可以很放心的休息、題目三：這個座椅讓我們可以不受外面打擾、題目四：這個座椅讓我們很輕鬆的聊天、題目五：這個座椅讓我們可以準確的掌握班機時間、題目六：這個座椅讓我覺得想要乘坐、題目七：這個座椅讓我覺得有助於我們跟其他人會合碰面。表5.4.2.1 情境二的問卷結果題⺫⽬目

並排式座椅

2.56

2.78

2.52

4.28

3.92

4.16

波浪形座椅

4.22

4.12

4.5

4.36

3.76

4.3

3.6

由於本研究波浪形座椅之設計條件是從觀察並排式座椅而來，因此本研究僅探討分數低於並排式的問項進行檢討與解釋。問項五之所以波浪形座椅得分會較低的主要原因，在於參與問卷的專家對於桃園機場現有座椅及環境實在太熟。根據受測者指出，目前的公共座椅就已經非常適合旅客掌握航班資訊了。而波浪形座椅未能勝出的原因是因為放置螢幕的高度與位置都需要再針對座椅尺寸進行調整，因此讓專家們無法直接想像，因此得分數較低。問項七之所以風車形座椅得分較低的主要原因在於，原先並排式座椅是屬於相當開放的座椅，雖然缺乏隱蔽性但是的確讓旅客很方便找到彼此。而波浪形座椅雖然在靠背上加上了辨識標記，但是仍然不夠顯眼與清晰易懂。因此，波浪形座椅的標示方式應該還有可以努力修正的空間。綜合以上兩問項，本研究認為以上兩點未來都還有可以修正的空間。透過這樣的問券了解本次設計缺失為何，可以透過不斷的研究與設計來進行修正，期待未來的成果可以更臻完美。

5 .4 .3 座椅之設計檢證情境三的比較對象為雪花形座椅與Y形座椅(YS)。當你與一群好友一起拖著行李，來到桃園機場的離境大廳一起等待櫃檯開放報到時，你看到這樣的座椅，會有怎樣的感覺？六題的問項分別為：題目一：這個座椅讓我們很方便放置行李、題目二：這個座椅讓我們可以很放心的休息、題目三：這個座椅讓我們可以不受外面打擾、題目四：這個座椅讓我們很輕鬆的聊天、題目五：這個座椅讓我們可以準確的掌握班機時間、題目六：這個座椅讓我覺得想要乘坐、題目七：這個座椅讓我覺得有助於我們跟其他人會合碰面。表5.4.3 情境三的問卷結果題⺫⽬目

Y 形座椅

4.04

1.86

1.68

2.86

3.1

2.98

4.1

雪花形座椅

3.26

2.82

4.44

4.48

2.92

4.56

4.48

由於本研究雪花形座椅之設計條件是從觀察Y形座椅而來，因此本研究僅探討分數低於Y形座椅的問項進行檢討與解釋。問項五之所以雪花形座椅得分會較低的主要原因，在於參與問卷的專家對於桃園機場現有座椅及環境實在太熟。根據受測者指出，目前的公共座椅就已經非常適合旅客掌握航班資訊了。而雪花形座椅未能勝出的原因是因為放置螢幕的高度與位置都需要再針對座椅尺寸進行調整，因此讓專家們無法直接想像，因此得分數較低。這也是本研究未來希望可以繼續修正努力的部分。值得注意的是，雪花形座椅對Y形座椅的比較是三個比較當中分數差距最大的一個比較組合，顯示Y形座椅還有很多可以努力的空間。本研究希望透過第五章的設計提案，能夠對台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳的公共座椅設計盡一部分的棉薄之力，寄望透過未來不斷的研究與嘗試，可以提出更臻完美的設計方案。

第六章

結論與建議

本研究透過文獻探討、四個觀察、設計條件定義、設計提案、專家問卷檢證等五個步驟，分別檢視了代表社會離心設計座椅的豆莢形座椅(PS)、代表一般並排式座椅的並排式座椅(SS)、代表社會向心設計座椅的Y形座椅(YS)三種座椅。並且透過觀察了解各別座椅旅客乘坐時的習慣、旅客數量、位置偏好、乘坐時間、乘坐姿勢、乘坐時發生的行為、行李的擺放方式以及行李種類，了解旅客對於機場公共座椅的需求，進而透過設計提案適合單人旅客乘坐的風車形座椅、適合雙人旅客乘坐的波浪形座椅、適合多人旅客乘坐的雪花形座椅，來滿足旅客的需求。總結前五章之重點，本研究歸納出兩點結論，分別是針對桃園機場現有座椅、新設計座椅的結論，期望透過這兩點結論幫助讀者對本研究進行總結

6 .1 桃園機場現有座椅的觀察結論根據本研究在觀察一所做的觀察結果顯示，台灣桃園國際機場第一航廈離境大廳的往來旅客大多可以依人數分為三類：『單人旅客』、『雙人旅客』及人數超過三人的『多人旅客』。單人旅客偏好選擇豆莢形座椅(PS)，旅客需要一個安靜、方便休憩的個人休息空間。雙人旅客偏好選擇並排式座椅(SS)，旅客需要一個隱蔽性高、不易受到他人干擾的雙人等候空間。而當旅客人數超過三人時，本研究代稱其為多人旅客。多人旅客偏好於選擇適合團體溝通、作為集合會面點的Y形座椅(YS)，由於多人旅客需要一個可以幫助他們溝通、宣布事項及集合會面的座椅設計。本研究認為，若能成功將機場旅客依照不同團體來進行分流，將有助於舒緩旅客因為乘坐目的不同而造成使用上困擾的情形，並且增加旅客使用機場座椅的滿意度，進而提升桃園機場的旅客評價。

6 .1 .1 豆莢形座椅豆莢形座椅屬於社會離心設計座椅。單人旅客比較偏好社會離心設計座椅的豆莢形座椅(PS)。旅客前傾(LF)姿勢少，後仰(BH)姿勢多，同時旅客睡覺(PZ)的行為多，這與旅客的需求相符合，很方便旅客休憩。豆莢形座椅(PS)旅客放置大量的手持式行李以及後背式行李在左右側協助防衛個人領域。旅客翹腿(CL)、開腿(LS)、伸腿(LS)姿勢多，顯示旅客有相當多的機會可能會發生領域侵入行為。當旅客被其他座位旅客影響到時，會出現移動座位(CS)的行為，接著很快的就離開現場，顯示單人旅客受到領域侵犯時的反應相當的明確。旅客抱物(HA)的姿勢多，加上旅客整理行李(OL)的比例高，顯示旅客有整理行李的需求，但是目前沒有檯面可以方便旅客整理。考慮到旅客整理行李(OL)可以說是在離開座位前的最後一次確認動作，豆莢形座椅(PS)座椅應該要增加旅客可以整理行李的檯面。豆莢形座椅(PS)的旅客有暫時離開(LT)的可能。透過觀察分析，本研究發現這種短暫的離開目的為非不得已必須發生的行為，顯示旅客有這樣的使用需求。旅客的手提式行李與後背式行李佔據了相當多的乘坐空間，應該考慮提供給旅客足夠的行李放置區域。同時，旅客對於行李的安全與位置相當重視，當附近環境不夠安全時，旅客會出現移動行李(ML)的行為，接著沒有多久的時間就會離開現場。因此，綜合以上三個觀點，適合豆莢形座椅(PS)不應該只提供足夠的放置區域，還要有包覆性的遮蔽物讓旅客在乘坐時感到安心。豆莢形座椅(PS)旅客最常攜帶的行李屬於手提式行李以及加疊式行李，這些行李原本都會成為旅客用來劃分領域的領域物件。若現在要提供旅客行李的放置位置，應該考慮能符合手提式行李以及加疊式行李的尺寸。關於豆莢形座椅(PS)中的旅客選擇座位行為部分，由於凝視(GA)行為相當的頻繁，視野為旅客選擇座位時優先的考量。豆莢形座椅(PS)旅客在選擇座位、放置行李前，都會考慮將視線可以面向航班資訊，或是讓自己的視線不會受到航班資訊的干擾。因

此，對於豆莢形座椅(PS)的旅客而言，選擇一個可以獲得航班資訊的座位是相當重要的。豆莢形座椅(PS)的聊天(TO)、閱讀(PR)、講電話(TP)行為相當少，而睡覺(PS)、凝視發呆(GA)的行為較多，因此為了更符合旅客的需求，豆莢形座椅(PS)範圍內應該調暗燈光、降低聲響，來維持旅客的休息品質。

6 .1 .2 並排式座椅雙人旅客比較偏好屬於傳統並排式座椅的並排式座椅(SS)。不過，前提是在並排式座椅上每兩個座位有一個把手，不一定適用在單個位置的座椅上。由於旅客前傾(LF)姿勢多，後仰(BH)姿勢少、旅客睡覺(PZ)的行為少，但聊天交談 (TO)、打電話(TP)的行為多，應該要增設背靠，同時具有隔音功能，方便個別旅客聊天、講電話時不受打擾。雙人旅客放置大量的手持式行李以及後背式行李在隔壁的空位上，直到隔壁有外來旅客入座，才會將這些行李收起來。為了避免旅客將行李放到隔壁影響到其他旅客的乘坐權益，應增設隔板做明顯區隔。並排式座椅(SS)旅客使用電子產品及手機的比例很高，因此，良好的雙人座椅中應該考慮增設充電座來滿足旅客的需求。並排式座椅(SS)旅客在超過10分鐘的溝通聊天(TO)裏，會為了讓彼此聊天進行得更順利，而讓雙方的姿勢逐漸趨於一致。本研究認為，若能將旅客的座椅設計成是對稱形，將有助於旅客在溝通中的姿勢變化，進而增加旅客溝通的方便性。由於旅客抱物(HA)的姿勢多，加上旅客整理行李(OL)的比例高，顯示旅客有整理行李的需求，但是目前沒有檯面可以方便旅客整理。考慮到旅客整理行李(OL)可以說是在離開座位前的最後一次確認動作，有鑑於此，並排式座椅(SS)應該要有方便整理行李的檯面。旅客選擇座椅的偏好是先以座椅的最外圍為主，主要原因是因為若旅客坐在靠近中間手把的座椅上，則可能會有跟其他人接觸到的機會，因此大多數的旅客在選擇座椅時都會先選在座椅的最外圍。並排式座椅(SS)旅客的凝視(GA)行為相當頻繁，同時由於旅客有頻繁的握膝(HK) 姿勢，顯示了旅客對於與陌生人進行眼人交流與肢體碰觸感到抗拒。因此，豆莢形座椅(PS)座椅應該考慮增設隔板，並且盡量把不同團體旅客間的視線錯開。

旅客的手提式行李與後背式行李佔據了相當多的乘坐空間，而旅客又習慣將手拖式行李拉到座位與座位間的間隔。因此，設計雙人座椅時應該考慮提供旅客足夠的行李放置區域。並排式座椅(SS)不應該只提供足夠的置物空間，還要有包覆性的遮蔽讓旅客在乘坐時感到安心。並排式座椅(SS)旅客最常攜帶的行李屬於手提式行李以及手拖式行李，這些行李原本都會成為旅客用來劃分領域的領域物件。若現在要提供旅客行李的放置位置，應該考慮能符合手提式行李以及手拖式行李的尺寸。由於目前並排式座椅(SS)的旅客視線方向都一致向前，因此很難定義出旅客對於航班資訊是否有足夠大的需求。不過就目前機場的座椅幾乎都朝向航班資訊的擺放方式而言，航班資訊對於旅客的重要度的確很高。並排式座椅(SS)旅客的暫時離開(LT)行為很頻繁的發生，而且發生的時間很長。顯示了在這種情況下，雙人旅客中的其中一人並不是很急著要回到自己的座椅區。由於一人顧行李、一人暫時離開的情形會造成雙方暫時分開，因此在機場座椅沒有明確標示的情況下，本研究認為應該提供給這些旅客一個座椅的編碼方便旅客記憶回歸時的集合點。最後，由於其中一名旅客離開座位在機場裡進行遊覽已成為發生頻率很高的行為，因此雙人旅客應同時考慮是否能在座椅上增加周圍導覽及地圖資料，避免暫時離開的旅客出現尋路上的困難。

6 .1 .3 Y 形座椅多人旅客比較偏好屬於並排式座椅的Y形座椅(YS)，偏好選擇座椅中的內凹空間，因此，若能透過設計手法創造更多內凹空間，則能增加多人旅客選擇該座椅的意願。旅客前傾(LF)姿勢多，後仰(BH)姿勢少，導致旅客睡覺(PZ)的行為少。但聊天交談 (TO)、打電話(TP)的行為多，應該要增設背靠，同時具有隔音功能，方便個別旅客聊天、講電話時不受打擾。這樣的背靠也許無法提供旅客躺下休憩，但是可以幫助旅客在聊天時不受到其他聲音干擾。雙人旅客放置大量的手持式行李，以及使用後背式行李協助防禦背後的領域空間。這樣的方式增加的空間的消耗，卻無法增加旅客的座位數。因此，為了避免旅客的行李影響到其他旅客的乘坐權益，應增設隔板做明顯區隔與背靠。並排式座椅(SS)旅客使用電子產品及手機的比例很高，加上旅客會在充電座前大排長龍。因此，良好的多人座椅中應該考慮增設充電座來滿足旅客的需求。團體旅客選擇內凹空間的主要原因不僅是因為個人偏好，還有內凹空間造成的包覆感以及適合團體聊天的社會向心設計座椅擺放方式。因此，本研究認為適合多人使用的座椅需要有強大的包覆性，來提供給旅客輕鬆的聊天及集合場合。根據觀察一對於旅客乘坐時間的調查，多人團體旅客乘坐座椅的時間並不長，因此，應考慮在此區塊設置高坐姿座椅，提供給旅客短暫乘坐且節省空間。旅客的睡覺(PZ)頻率少，反而聊天(TO)、使用電子產品(UE)、講電話(TP)、凝視(GA)、閱讀(PR)行為多。因此，Y形座椅(YS)應提供明亮的燈光與具透光性的屏障，讓旅客可以更符合自己的使用需求。另一方面，由於講電話(TP)跟暫時離開(LT)發生的頻率高。因此，旅客在與團體集合時需要一個可以幫助旅客辨認座椅位置的編碼。本研究認為，若能有良好的編碼系統幫助旅客可以找到同一團體的其他旅客，多人團體旅客的座椅設計會更臻實用。旅客的手提式行李與後背式行李佔據了相當多的乘坐空間，而旅客又習慣將手拖式行李拉到座位與座位間的間隔。因此，設計三人座椅時應該考慮提供旅客足夠的行

李放置區域。旅客對於行李的安全與位置相當重視，當附近環境不夠安全時，旅客會出現移動行李(ML)的行為。綜合以上兩個觀點，適合三人旅客乘坐的座椅不應該只提供足夠的置物空間，還要有包覆性的遮蔽讓旅客在乘坐時感到安心及安全。 Y形座椅(YS)當中有相當多的行李推車放置需求。由於行李推車體積大，隨意放置在移動的道路上會影響到其他旅客的通行。因此本研究認為，符合多人旅客的座椅設計不僅要能夠提供行李放置的區域，也要能夠容納下行李推車。由於旅客放置大件的行李會影響到旅客的視線，因此在觀察四中，旅客大多讓大件的行李放置不會影響到旅客觀看航班資訊的角度。這個現象說明了對於團體旅客而言，能挑選到一個可以獲取航班資訊的座位是一件很重要的事。 Y形座椅(YS)旅客的暫時離開(LT)行為很頻繁的發生，而且發生的時間很長。顯示了在這種情況下，團體旅客中的旅客並不是很急著要回到自己的座椅區。由於有一人顧行李、其他暫時離開的情形會造成團體暫時分開，因此在機場座椅沒有明確標示的情況下，本研究認為應該提供給這些旅客一個座椅的編碼方便旅客記憶回歸時的集合點。最後，由於旅客離開座位在機場裡進行遊覽已成為發生頻率很高的行為，因此團體旅客座椅的設計應同時考慮是否能在座椅上增加周圍導覽及地圖資料，避免暫時離開的旅客出現尋路上的困難。

6 .2 新設計座椅的設計特點本節將根據第四章觀察的結果歸納出的設計條件，提出符合單人旅客、雙人旅客、多人旅客的座椅之設計條件。

6 .2 .1 風車形座椅風車形座椅採社會離心設計座椅的排列方式，讓旅客彼此之間的視線互不相交，在靠背的部分向後微微傾斜，方便旅客休憩使用。每一個風車形座椅中間都有實體的隔板擋住，避免有發生旅客侵犯領域的行為。每張座椅的左側都有檯面，方面旅客進行行李整理。而在旅客座位的右下方，有可以放置行李的位置以及附密碼鎖的行李綁帶，最大的範圍可以完整將兩個手提式行李收入其中。風車形座椅保留旅客的隱私性，同時增加座椅的視野。同時透過移動目前豆莢形座椅 (PS)區附近的四個航班資訊螢幕，讓其符合座椅的四個面向。另一方面座椅範圍內調暗燈光、降低聲響，讓旅客可以得到品質更好的休息。

6 .2 .2 波浪形座椅適合雙人旅客乘坐的波浪形座椅是採兩兩間隔的並排式座椅。座椅的背靠面積大，並且具有隔音功能可以讓旅客在溝通時不受打擾，同時個別座椅間有有大的背靠當作阻隔，來避免座椅與座椅之間有領域侵犯行為。波浪形座椅在設計上增設充電座與方便整理行李的檯面，同時將座椅設計成是對稱形，增加旅客溝通的方便性。另一方面，為了避免與其他旅客的視線相交，波浪形座椅的排列方式是與隔壁雙人旅客方向錯開，並且增設隔板。波浪形座椅提供旅客包覆性的行李放置區域，並且符合手提式行李及手拖式行李的尺寸。同時座椅的排列方式保留了旅客的隱私性，同時增加座椅的視野。透過改變現有航班資訊螢幕的方向，讓雙向旅客都看得到航班資訊螢幕。

更重要的是，波浪形座椅提供編碼給暫時離開的旅客記憶回歸點，避免暫時離開的旅客離開後有找不到原本座位的困擾

6 .2 .3 雪花形座椅適合多人旅客乘坐的雪花形座椅排列方式採社會向心型座椅，並且創造更多的『內凹空間』。雪花形座椅設有背靠且隔音功能，由於座椅周遭的背板具包覆性，可以有效避免發生領域侵入事件，同時考慮模組化的結構，並可以接受以三人為一單位倍數的各種團體數量。雪花形座椅設置高坐姿座椅提供旅客短暫乘坐，並且提供明亮的燈光以及適合幫助旅客辨認座椅位置的編碼，以及提供旅客包覆性且更安全的行李放置區域，而這些行李放置的需求完全符合行李推車的尺寸。

6 .3 對未來研究之建議在本研究的驗證過程當中，旅客對於在新設計座椅上是否能良好的獲得航班資訊仍有相當大的疑問。因此，未來若有機會可以真的將這三件設計打樣並放置在桃園機場第一航廈離境大廳時，也許可以針對此問題進行檢討與修正。本研究採自然觀察法，在觀察時有先天條件上的限制，例如旅客的年齡、職業、背景、國籍、身高及體重等都無法客觀的判斷，因此在研究結果上有所限制。本研究建議，未來若有研究要從事相關研究時，最好能夠在觀察後直接找到受觀察者進行訪談，了解旅客的相關背景，也許可以有更多的變因可以進行深入探討。