ENTREVISTA . . . con Ricardo Montezuma
Eduardo Parra Chavarro
Los arquitectos tenemos injerencia directa sobre la producción del medio espacial que define un ámbito físico específico pero de sustancia universal, la ciudad; esta promueve un tipo especial de producción social, económica, política y cultural. Como productores indirectos del ámbito cultural olvidamos que la modernidad es un periodo que no se restringe a un movimiento en arquitectura o urbanismo, sino que comprende un proceso mucho más amplio de continuo reajuste en busca de la aplicación en todas direcciones y magnitudes del axioma científico del “ensayo y error” a la sociedad. La modernidad en arquitectura, encarnada en el denominado Movimiento Moderno, propicio el distanciamiento con la calle y la urbanidad propias de la ciudad del Siglo XIX mediante la fórmula de la “tabula rasa”; ruptura extrema con las formas de producción de la ciudad histórica aduciendo su obsolescencia que era evidenciada en la insalubridad, la congestión y el “caos”. Se propuso entonces el “orden” acorde con el nuevo espíritu de la técnica, y como consecuencia los modelos de urbanización “modernos” eliminaron la calle tradicional y con ella el control social y el encuentro propio de la ciudad histórica, que hasta entonces había sido fuente directa de las modernidades artísticas. Las contradicciones de la ciudad histórica fueron entonces reemplazadas por otras; la sublime amplitud, y la indefinición que esta misma provocaba, de los espacios de la nueva ciudad que albergaba estructuras panópticas aisladas y dispuestas sobre extensas zonas de naturaleza artificial en respuesta a la iluminación y ventilación que reclamaban las congestionadas ciudades decimonónicas, condujeron paradójicamente al declive casi definitivo de la dimensión pública. El resultado ha sido desde entonces la proliferación de espacios genéricos de movimiento omnipresente y permanencia efímera; lugares de apropiación irresoluta.
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ENTREVISTA
R.M. Mi preocupación fundamental ha sido la ciudad y dentro de los temas urbanos he tenido la fortuna de trabajar un tema que muy poco abordan los urbanistas y mucho menos los arquitectos, que es la movilidad. Todo mi quehacer profesional de los últimos veinte años ha estado centrado en el tema urbano y de movilidad, específicamente en el papel que juega la movilidad en la estructuración de la ciudad. Tengo una posición profesional en la cual soy de los pocos urbanistas que entienden de transporte y soy de los pocos expertos en transporte que entienden la ciudad. E.P. Un tema recurrente en los últimos años y que vuelve a estar de actualidad es la construcción de una línea de Transmilenio sobre la séptima. Me gustaría conocer tu opinión al respecto cuando según lo que entiendo no estás muy de acuerdo con los sistemas de transporte subterráneos. R.M. Mi posición es muy sencilla, yo estoy de acuerdo con todos los sistemas de transporte público de calidad que den la prioridad al ciudadano y a la ciudad. En ese sentido para mí no hay diferencias estructurales entre un sistema férreo y un sistema de autobuses, son muy parecidos hoy en día e incluso en muchas ciudades del mundo son espacios que no se diferencian; uno no diferencia la calidad del transporte público si está montado sobre llantas, rieles o rueda metálica, se diferencia el transporte público es por la calidad de los vehículos y por la calidad de la inserción urbanística, esa es la gran diferencia hoy en día. En ese sentido estoy totalmente de acuerdo con cualquier sistema sobre la séptima que sea de calidad, que genere valor agregado a la ciudad, que permita fortalecer - mejorar - recualificar el espacio público y que permita la relación lo más inmediata del ciudadano con su infraestructura. En ese orden de ideas, a mi me parece maravilloso cualquier sistema sobre la séptima que este dentro de estos criterios, y allí entran muy fácil sistemas tipo metro ligero, tranvías modernos o cualquier sistema de buses tipo Curitiba o Bogotá. E.P. Pero siempre teniendo un énfasis en que sean de superficie . . . R.M. Para mí el tema clave hoy en día es que la superficie debe ser un atributo que debe ser prioritario para aquellos ciudadanos que toman por necesidad o por opción el transporte público o masivo, ese para mí es un criterio fundamental. Pero no es cualquier superficie; no es la superficie como el tren de Medellín y no es la superficie como el Transmilenio en la 30 y las Américas, o en algunas partes de la Autopista Norte, donde se desvirtúa parte de la belleza de este tipo de sistemas. Yo veo más sistemas como Transmilenio en la manera como se han configurado en el
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espacio de la Caracas o mucho más en el espacio del Eje Ambiental. Esos para mí son los sistemas que son amables y respetuosos con la ciudad, y que están muy bien integrados. Entre los Héroes y la calle sexta - sur no hay un solo puente peatonal y los ciudadanos entran a Transmilenio a nivel del piso en las esquinas por las cebras. Es decir, la relación con el transporte es inmediata, y el sistema para en las esquinas, y el flujo entre oriente y occidente es continuo, y entre sur y norte también. Entonces yo creo que en ese sentido Transmilenio es un sistema particularmente urbano como lo son los grandes sistemas de superficie hoy en muchas ciudades del mundo. E.P. Precisamente lo que se necesitaría con este tipo de intervenciones en la séptima o en otros sectores de la ciudad es revalorizar este tipo de vida urbana. R.M. Sí, creo que veremos algo muy interesante cuando algunos proyectos sobre el Eje Ambiental se consoliden; hay buenos indicadores de cómo se está mejorando el Centro. Transmilenio es un vector positivo y es un vector valorizante. Creo que hay algo supremamente importante en que los ciudadanos no caemos en cuenta, pero tú lo has hecho; los sistemas subterráneos o totalmente subterráneos es un concepto que corresponde al año de 1850. Es decir, esa es la ciudad industrial, totalmente contaminada, congestionada, insalubre, que necesita aislarse por medio de un túnel para ir más rápido. Hoy en muchos países del mundo la gente ha entendido que una de las mejores maneras de tener un transporte público, no es que vaya únicamente rápido sino que además de tener unos atributos de velocidad logre maximizar la calidad, no solamente minimizar el tiempo sino maximizar la calidad, y uno de los aspectos que más maximiza la calidad es la relación con la ciudad. E.P. Otro aspecto que me gustaría desarrollar es la actividad en la que se concentra tu fundación. R.M. Nuestra fundación CIUDAD HUMANA es una entidad sin ánimo de lucro, relativamente pequeña, tiene nueve años de fundación y nos hemos preocupado durante este tiempo sobre el tema de humanizar la ciudad, la ciudad es un conjunto de sistemas que durante gran parte del siglo XX se deshumanizo. Entre los arquitectos es muy fácil explicar esto puesto que nosotros hemos ayudado a deshumanizar la ciudad durante el periodo de la modernidad, que es tal vez el periodo más bello de la arquitectura, pero el más catastrófico del urbanismo. Hicimos arquitecturas bellísimas y es un placer ver la obra arquitectónica de Le Corbusier, Gropius o Mies Van Der Rohe, pero la obra urbanística de casos como Chandighard o Brasilia, asustan. Entonces esa modernidad basada a partir de ciertos atributos que eran negar la tradición de la ciudad, es lo que la mayor parte de los tomadores de decisiones y ciudadanos tienen hoy en la cabeza todavía. Los arquitectos dejamos la modernidad en los setentas, fuimos posmodernos, llegamos a ser minimalistas o lo que sea . . . pero eso es el minúsculo grupo de la arquitectura; la sociedad quiere
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ser moderna, la sociedad quiere autopistas, la sociedad quiere zonificación, la sociedad quiere una ciudad que vaya rápido basada en grandes infraestructuras e intercambiadores viales, para citar un ejemplo, como el de la Autopista Norte con Calle 92. Esa es la ciudad moderna y a la gente le gusta eso, y es entendible porque les hemos vendido durante cincuenta años que lo moderno era lo importante y es apenas a partir de los setentas u ochentas que se recuperan esos conceptos de memoria urbana, tradición y sobre todo de patrimonio urbanístico. E.P. Que de hecho es una modernidad del Siglo XIX, hemos cambiado una modernidad cultural por una modernidad arquitectónica y ahora queremos regresar a esa noción del encuentro en la calle. R.M. La ciudad en gran medida la matamos, la deshumanizamos, y eso no es algo nuevo. Eso lo describió muy bien, a partir de los años sesenta, un grupo significativo de grandes pensadores de la arquitectura comenzando por Jane Jacobs en el año 61. Luego viene Rossi, Aymonino . . . y una lista larga de gente que se dio cuenta de que habíamos acabado con la ciudad. E.P. La añoranza por la calle . . . R.M. Exacto, esa idea nostálgica de la calle, la plaza. Entonces, todo alrededor de la velocidad, la modernidad y el progreso. En ese contexto caen muy bien los sistemas que hacen negación de la ciudad, como los grandes viaductos o túneles para autopistas o para transporte público. Lo que uno ve en las ciudades más innovadoras como Paris y Londres, o ciudades pequeñas que han realizado cambios radicales como Seattle, Portland, Karlsruhe, o incluso el sistema de superficie de Barcelona, las grandes revoluciones hoy de los sistemas de movilidad no están dadas por las mega-autopistas. En algunos casos lo más interesante es que se han demolido, como en San Francisco, Seúl, o el caso del distribuidor de Atocha en Madrid . . . o ciudades que las han tapado como el caso de la A1 en Paris en el Barrio de Saint-Denis que se cubrió por completo, porque era eso que llamamos hoy una fractura urbana que dividía a la ciudad en dos, era una muralla como lo es la 26 en Bogotá. E.P. En Madrid están haciendo algo igual, con la M30 pretenden cubrir todo y generar un parque. R.M. Es eso, para allá va. Tengo una anécdota muy bella en esto; el proyecto más significativo del Bicentenario - La Paz en Bolivia es tapar un segmento de autopista que tienen dentro de la ciudad para convertirlo en plaza; algo que hace veinte años los hacía soñar que era la modernidad de tener un paso a nivel, hoy ese paso a nivel es algo que tienen que tapar y lo importante es lo que estará encima, la plaza. Con estas pretensiones el transporte público se está moviendo igual, pero el problema es que desafortunadamente, y esta es una crítica constructiva a todos los colegas, los
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urbanistas y los arquitectos nos hemos metido muy poco en este tema. Necesitamos que la materia gris y la masa crítica de la arquitectura y el urbanismo colombiano y bogotano, se metan y exijamos que todos esos problemas de infraestructura que se hacen en nuestras ciudades tengan un alto componente urbanístico. Es inadmisible que hoy muchas ciudades están destruyendo patrimonio histórico para ampliar vías para la construcción de un sistema de transporte masivo o están desconfigurando intercambiadores viales para hacer tres o cuatro niveles de pasos a nivel y los arquitectos no contestamos. Una de las imágenes que más me gusta de estos temas de repensar la ciudad y que los pensadores fueron críticos es una imagen de Jane Jacobs y Philip Johnson en la que están los dos con un cartel en una manifestación contra las autopistas en Estados Unidos, es algo maravilloso. Es una imagen que deberíamos tener todos los arquitectos en nuestras oficinas. Yo creo que nos falta conciencia crítica sobre el papel de la infraestructura en la ciudad y muy fácilmente, seguimos siendo modernos cuando solicitamos autopistas. Podemos ser posmodernos o minimalistas para nuestra arquitectura, pero en la cabeza la mayor parte de los arquitectos siguen siendo modernos y siguen exigiendo autopistas para la ciudad. E.P. Bueno Ricardo, te agradezco mucha esta oportunidad y espero que se pueda repetir, Gracias. R.M. Gracias a ti.
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