A Magazine #15 by ANA Aeroportos de Portugal

Nº15 OUTUBRO 2011

18 entrevidas

Lino Fernandes

Continuar a inovar 28 ambientes A reinserção social pela Comunidade Vida e Paz 36 partidas Valência Histórica e Moderna

Os bastidores hi-tech do aeroporto

editorial

CONCENTRADOS DE TECNOLOGIA

ransportar multidões pelos ares é hoje uma proeza perfeitamente banal, que se deve a dois tipos de máquinas. Aos aviões, naturalmente. Mas também aos aeroportos. Assim como os aviões que todos os dias passam por eles, os aeroportos são concentrados de tecnologia – máquinas capazes de orquestrar um impressionante volume de operações complexas. O simples trajecto de um passageiro até à sua aeronave envolve inúmeras entidades e sofisticados sistemas de coordenação. A informação de voo, por exemplo, implica reunir, sistematizar e actualizar em cada instante os dados da companhia aérea, do handling, da gestão de tráfego. Fazer o check-in pressupõe companhias aéreas ligadas em tempo real às suas centrais informáticas, de modo a poderem aceitar o passageiro, encontrar-lhe um lugar, associá-lo à sua bagagem ou comunicar às autoridades o seu embarque. A bagagem é seguida por leitores ópticos que identificam o seu dono, para onde vai e onde está em cada instante e conduzem-na automaticamente ao contentor que a levará ao avião. Entretanto, outro sistema verifica os lugares de estacionamento livres e selecciona o melhor para cada avião que chega. Esta informação segue para os handlers, empresas de limpeza, de combustível, de catering, que assim sabem onde e quando têm que estar a postos. O mesmo sistema alimenta a facturação das companhias aéreas, a gestão de tráfego, o serviço de fronteiras, a polícia e muito mais. Estes são apenas alguns exemplos dos intrincados mecanismos que, diariamente, permitem a milhares de passageiros entrar à hora prevista no avião certo, que encontram abastecido, limpo e carregado com as suas bagagens, para em poucas horas os levar ao sítio exacto do planeta para onde querem ir.

O simples trajecto de um passageiro até à sua aeronave envolve inúmeras entidades e sofisticados sistemas de coordenação. Carlos Madeira

Vice-presidente do Conselho de Administração da ANA

Como estes e muitos outros sistemas que movem o aeroporto estão sempre a evoluir, para uma empresa como a ANA a actualização tecnológica e a constante melhoria das operações são obrigatórias. Nesta edição da A Magazine convidamo-lo a perceber porquê. Bem-vindo à fascinante máquina que são os aeroportos.

_sumário editorial 03 em foco 06 chegadas 12

entrevidas

36 Valência

O presidente da Agência de Inovação defende que o potencial económico da inovação empresarial em Portugal é bastante grande e não está ainda explorado. Lino Fernandes acredita que pode ser a saída para a crise.

Histórica e Moderna

inovação

06 Os bastidores hi-tech FIC HA TÉCNIC A

do aeroporto

Altura mínima 2 cm

12 Jean Rouch em retrospectiva no doclisboa

PROPRIEDADE: ANA - Aeroportos de Portugal SA Rua D - Edifício 120 - Aeroporto de Lisboa 1700-008 Lisboa - Portugal Tel (+351) 218 413 500 - Fax: (+351) 218 404 231 amagazine@ana.pt DIRECÇÃO: Octávia Carrilho PRODUÇÃO: Teresa Magalhães PROJECTO GRÁFICO E EDITORIAL: Hamlet - Comunicação de Marketing entre Empresas Rua Pinheiro Chagas nº17 - 4º 1050-174 Lisboa Tel 213 636 152 hamlet@hamlet.com.pt www.hamlet.com.pt REDACÇÃO: Cláudia Silveira EDIÇÃO: Cláudia Silveira e Jayme Kopke DESIGN: André Remédios FOTOGRAFIA: Um Ponto Quatro Carlos Ramos e Paulo Andrade PUBLICIDADE: Hamlet - Comunicação de Marketing entre Empresas Rua Pinheiro Chagas nº17 - 4º 1050-174 Lisboa Tel 213 636 152 IMPRESSÃO: Projecção, Arte Grafica S.A. Parque Industrial da Abrunheira - Qta. Levi, 1 2710-089 Sintra PERIODICIDADE: Trimestral TIRAGEM: 7500 exemplares DEPÓSITO LEGAL: 273250/08 ISSN: 1646-9097

Além dos grandes hubs, o programa SESAR, que define uma nova estratégia de gestão do tráfego aéreo na Europa, vai passar a integrar um grupo de aeroportos de pequena e média dimensão. insights 24 ambientes 28 follow me 32 partidas 36

lifestyle

Porque nunca é demais lembrar: “O que é nacional é bom”. Os melhores produtos portugueses estão à venda nos aeroportos.

aldeia global

De táxis robots a assistentes holográficos e novas formas de fazer frente às filas, conheça algumas das últimas tendências nos aeroportos de todo o mundo. passageiro frequente 50

_em foco

A TECNOLOGIA QUE NOS FAZ VOAR E m pou cos ou tro s lu ga res do mu ndo s e encont r ar ão tantos si s tem a s avan ç ado s e tecnologia s de p onta juntos co m o n u m aero po rto. Po rqu e a o p er ação ae rop o rt uár ia te m a s ua ciê ncia , le vamo -lo n uma v i s ita p elo s b a s tidor e s “ hi- tech” do aero p o rto.

“S

e quiséssemos levar um marciano a um local que representasse tudo o que há de especial e de particular na sociedade moderna com os seus altos e baixos, escolheríamos sem dúvida nenhuma um aeroporto”. Para o filósofo e escritor suíço Alain de Botton – que em 2009 aceitou o convite da BAA de editar em livro a sua vivência de uma semana em Heathrow – os aeroportos encerram todos os grandes temas da actualidade: o impacto da globalização, o debate sobre o meio ambiente, o frenesim dos locais de trabalho modernos, o sonho da viagem e, transversal a tudo o resto, o poder da tecnologia. Desde que um passageiro – e a sua bagagem, convém não esquecer – chegam a um aeroporto para apanhar um avião, uma série de sistemas e tecnologias conjugam-se para que chegue a tempo e horas, com toda a segurança, à porta de embarque. Aliás, de há uns anos para cá que esse processo pode até começar antes, se se optar por fazer o check-in comodamente em casa, no computador ou no telefone, através da internet. Outra modalidade que tem vindo a ganhar terreno é através das máquinas de self-check-in, instaladas pelo próprio aeroporto ou pelas companhias aéreas. Chamadas CUSS (Common Use Self Service) no “idioma” aeroportuário, permitem que o passageiro, mediante a inserção dos seus dados de reserva, possa fazer o seu próprio check-in. A máquina lê passaportes electrónicos e imprime os cartões de embarque com código de barras. Esta é a forma que mais tem avançado, diz Paulo Andrade, gestor de tecnologias de informação e comunicação na ANA, acrescentando que alguns aeroportos já têm mais de 50% dos seus passageiros a usá-la. “A tendência é esta em todo o mundo e acredita-se que dentro de uns anos o check-in sairá completamente do aeroporto, será feito antes. Como antigamente para levantar dinheiro tínhamos de ir ao balcão do banco e ficar na fila até sermos

atendidos e agora podemos ir confortavelmente ao multibanco, com o check-in passa-se a mesma coisa”. Quem faz o check-in por sua conta ainda tem que lidar com a bagagem, se tiver mais do que uma mala de mão. Para isso, existe o chamado “drop off point”, um balcão onde, em teoria, o passageiro não deve demorar mais de 20 a 30 segundos a ser atendido: pesa-se a bagagem, etiqueta-se e despacha-se a mala.

O self-check-in, instalado pelo aeroporto ou pelas companhias aéreas, é cada vez mais comum.

Paulo Andrade vai mais longe e dá o exemplo do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, onde a WestJet instalou máquinas que fornecem mesmo a etiqueta para a bagagem e é o próprio passageiro que a aplica na sua mala. Nesta altura, o menos inovador, mas que o foi há 15 ou 20 anos, é o chamado CUTE - Common Use Terminal Equipment, um sistema instalado nos balcões de check-in normais que permite que as companhias aéreas partilhem computadores, balcões de check-in e portas de embarque. Feito o check-in, o passageiro encontra-se munido do seu cartão de embarque, que lhe abre as portas do avião e, até lá chegar, lhe permite passar pela segurança e pela fronteira, se for esse o caso. Algumas companhias utilizam já um substituto electrónico do papel. Como a Lufthansa, que desde há dois anos oferece aos passageiros de voos com origem em Lisboa a possibilidade de utilizarem um cartão de embarque móvel. A TAP também se prepara para aderir em breve. No check-in tradicional, o Common Use Terminal Equipment permite às companhias aéreas partilhar computadores, balcões e portas de embarque.

Desde que um passageiro e a sua bagagem chegam ao aeroporto, uma série de sistemas e tecnologias conjugam-se para que chegue a tempo e horas, com toda a segurança, à porta de embarque. O cartão de embarque móvel é enviado aos passageiros por correio electrónico ou SMS para um telemóvel. Além dos dados relevantes sobre o voo, como o nome do passageiro, o número do voo e a hora da partida, o cartão de embarque inclui um código de barras que pode ser lido na porta de embarque, directamente do telemóvel, com recurso a um scanner. Neste caso, o passageiro embarca sem nunca ter tido um papel impresso na mão. Quando, a seguir ao check-in, o passageiro e a sua bagagem se separam, são apoiados por sistemas distintos. No caso da bagagem, tudo começa com um rastreio de segurança, obrigatório depois do 11 de Setembro para todas as bagagens embarcadas. As malas passam num controle de EDS (Explosive Detection System) que a visualiza por meio de raios X, e que, por programação computacional, marca os itens suspeitos, se for o caso, no interior do volume. Neste caso a bagagem é desviada do circuito normal, e passa por novo controle, agora num nível maior de segurança – a maior parte dos países europeus vão aos 5 níveis. Se nem a máquina nem o funcionário observarem qualquer item suspeito, a mala segue no circuito. Extremamente sofisticado, o Sistema

_em foco de Tratamento de Bagagem permite, através de leitores ópticos, saber exactamente quem é o dono de que mala, que bagagem é que passou em que local, a que horas e quando é que foi transportada para dentro de que avião. Verdadeiramente inovadora é a utilização de etiquetas com tecnologia de radiofrequência (RFID) nas bagagens em transferência no Aeroporto de Lisboa. Diversos problemas nas etiquetas com códigos de barras vindas nos voos de África e da América do Sul levaram a ANA a adoptar esta tecnologia no seu Terminal de Bagagem em Transferência (TBT), em 2008, explica Sérgio Miranda, Coordenador Operacional dos Terminais de Bagagem. A tecnologia RFID, que começou a ser desenvolvida há cerca de 40 anos, faz cada vez mais parte do nosso quotidiano, mesmo sem darmos por ela. Estas etiquetas, fabricadas com

uma parte em silício, são hoje utilizadas em lojas, armazéns, fábricas e aeroportos. O RFID apresenta uma melhoria significativa face aos ainda habituais códigos de barras que vemos nos produtos de supermercado e que são também os mais utilizados nos aeroportos, por serem muito mais baratos, mas que são mais frágeis e mais difíceis de ler. No TBT do Aeroporto de Lisboa, o operador (geralmente do handling) utiliza uma pistola com um scanner que lê e descodifica os códigos de barras e converte a informação em RFID. A informação é descarregada no chip que existe nas pequenas etiquetas RFID e estas são colocadas na bagagem que segue o seu percurso para o contentor onde será depositada até ser transportada para dentro do avião.

Verdadeiramente inovadora é a utilização de etiquetas com radiofrequência nas bagagens em transferência no Aeroporto de Lisboa. O RFID apresenta uma melhoria face aos códigos de barras que ainda são os mais utilizados nos aeroportos.

Pelo Terminal de Bagagem em Transferência do Aeroporto de Lisboa já passaram este ano 2 milhões de volumes com etiquetas RFID.

As etiquetas contêm um chip para onde é descarregada toda a informação sobre a bagagem. Uma pistola com um scanner descodifica os códigos de barras e converte a informação em RFID.

Mesmo que a etiqueta esteja enrolada ou colocada por baixo da mala, a informação continua a poder ser lida já que a etiqueta tem uma antena que propaga a informação até uma distância de dois metros. “Numa situação ideal, o circuito total da bagagem desde que entra no terminal até ficar pronta para seguir não demora mais do que 3 minutos”, diz Sérgio Miranda. Entre Janeiro e Agosto 2008, ano de inauguração do sistema, foram processadas 900 mil bagagens. Este ano, no mesmo período, o número subiu para 2 milhões de bagagens. Enquanto a bagagem segue o seu trajecto nos bastidores do aeroporto, o passageiro segue o seu, no terminal. Para chegar à área de embarque cada passageiro precisa passar pelo detector de metais enquanto a sua bagagem de mão e outros objectos passam na máquina de raios X . Esta é normalmente

reservas. Aceder gratuitamente à internet e carregar as baterias do portátil ou do telemóvel também é possível aqui. Este espaço dispõe ainda de funcionalidades como o acesso à Internet ou o carregamento gratuito da bateria do telemóvel ou do portátil. As diversas tecnologias utilizadas nos PODs são uma forma de interagir com o passageiro, testar soluções e, posteriormente, implementar as que se revelarem mais adequadas, explica Manuel Norte, da Direcção de Estratégia e Marketing Aeroportuário. Melhorar o serviço prestado e aumentar a satisfação dos passageiros é o objectivo final. Satisfação, pela rapidez e eficiência, é o que têm demonstrado os milhões de passageiros que já utilizaram a fronteira electrónica, instalada em todos os aeroportos nacionais. Quem atravessa o espaço Schengen – e tiver um passaporte electrónico – pode facilmente evitar filas se optar pelo RAPID - Reconhecimento Automático de Passageiros Identificados Documentalmente. O processo de controlo é feito em 3 etapas: a validação e controlo documental (com consulta das bases de dados das polícias), a validação e controlo do passageiro com base nos seus

Depois do 11 de Setembro tornou-se obrigatório o rastreio de segurança de todos os volumes por meio de raios X

aquela parte mais chata (e demorada) onde nos pedem que tiremos casacos, por vezes os cintos e os sapatos. Se ainda estiver com tempo e quiser descansar um pouco, o passageiro pode demorar-se no POD (acrónimo para Portable On Demand) da ANA (nos aeroportos de Lisboa e Faro), um espaço tecnológico com mesas interactivas e um vídeo wall onde se podem obter informações sobre o aeroporto e as suas áreas comerciais, aceder a guias turísticos, consultar os programas das salas de espectáculos e fazer

dados biográficos, e a autenticação do passageiro com base nos seus dados biométricos. Tudo num máximo de 20 segundos. Paulo Nicolau, do Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, responsável pelo posto de fronteira do Aeroporto de Lisboa, explica que o desenvolvimento do sistema correspondeu à necessidade de racionalizar meios e melhorar o serviço no controlo de fronteira, mas serve também a competitividade do turismo português. A fronteira electrónica entrou em funcionamento no início do Verão de 2007 e, até agora, já controlou mais de 2 milhões de passageiros, no total dos aeroportos portugueses. Em Agosto registaram-se 60 mil passagens, um número recorde.

_em foco O sucesso do sistema – desenvolvido por uma empresa portuguesa – já levou à sua instalação nos aeroportos ingleses, no Aeroporto de Vantaa e na fronteira terrestre com a Rússia, na Finlândia, e, mais recentemente, no Aeroporto de Schiphol, em Amesterdão. O SEF assinou ainda um protocolo com a Polícia Federal do Brasil para implementar o RAPID no Brasil, onde está a decorrer um projecto-piloto. A tecnologia está à nossa volta em qualquer lugar do aeroporto, mesmo que não se dê por ela. O local onde é mais fácil perceber como a tecnologia e milhares de sistemas se conjugam para manter o aeroporto a funcionar é o Centro Técnico de Coordenação (CTC). Em Lisboa, é uma pequena sala, com uma janela voltada para a pista e dezenas de ecrãs e monitores em redor. É aqui que, de onde quer que se marque o 555 no aeroporto, o telefone tocará. E toca bastante. Não contámos mas durante a hora que lá estivemos deu para perceber que não é um sítio sossegado. Numa chamada é a porta rotativa 5 que não se mexe,

noutra uma equipa de filmagens que está no aeroporto e precisa de electricidade, ou a manga 22 que emperra a meio e não chega ao avião… “Isto hoje está calmo”, diz descontraidamente Filipe Lemos, Supervisor de Equipamentos e o chefe de turno de serviço. Num turno normal, de 8 horas, registam-se cerca de 30 ocorrências, e faz questão de notar que são ocorrências e não avarias: “A função do CTC é manter o aeroporto a funcionar, não é uma área de manutenção. Recebe as ocorrências, resolve se possível e, caso não seja possível, a situação passa adiante, geralmente à manutenção”. A informação sobre toda a tecnologia a funcionar no aeroporto chega aqui em tempo real. Uma consulta ao monitor certo permite-nos saber que o consumo de água no momento é de 41 m3/hora, que naquela altura estão a ser processadas exactamente 2940 bagagens por hora, quanto tempo o Boeing da Air France esteve a utilizar a manga (para efeitos de facturação) ou quem passou onde e a que horas. “Isto não é nenhum Big Brother”, apressa-se a explicar Filipe Lemos, “o controle de acessos serve para garantir a segurança das instalações”. Também a partir do CTC é possível comandar a sinalização luminosa das pistas, controlar os elevadores, o sistema de difusão sonora, o movimento dos aviões no solo, detectar incêndios, consultar todas as intervenções de manutenção e uma série de outras operações relacionadas com a gestão técnica.

No POD dos aeroportos de Lisboa e Faro o passageiro encontra informações sobre o aeroporto, as suas áreas comerciais e muito mais.

A produção e distribuição de energia é outra área acessível a partir do CTC. Para uma infra-estrutura que em termos de consumo energético se equipara a uma cidade do tamanho de Santarém, a eficiência nos consumos do aeroporto tem o seu peso na factura. Para alimentar a refrigeração, a ANA utiliza bancos de gelo que são carregados durante a noite, no horário em que a tarifa da electricidade é mais barata, e durante o dia a refrigeração é feita através da descarga do frio. Quem estiver aos comandos do CTC pode programar a temperatura de cada unidade de tratamento de ar e decidir se no terminal deve ser Verão ou Inverno. Por ser um sector que coordena boa parte dos sistemas do aeroporto, o CTC tem uma “hot line” com a NAV – a empresa responsável pela navegação aérea – e com a Torre de Controle. Esta linha pode ser usada, por exemplo, quando está iminente uma situação de baixa visibilidade. A partir dos instrumentos e sistemas que tem ao seu dispor,

o controlador avalia quando isso deve ocorrer, geralmente por causa do nevoeiro, informando então o aeroporto para que entre em operação de baixa visibilidade. E aí, tudo muda, diz Filipe Lemos. “Já vi pessoas com mais de 20 anos de aeroporto perderem-se no lado ar em situações de nevoeiro muito forte. Há um conjunto de situações que exige muito cuidado, uma vez que os aviões aterram com zero de visibilidade, guiados apenas por instrumentos. A tensão sobe consideravelmente”. Manter o aeroporto a funcionar é como um puzzle e não é preciso que aconteça nada de especial para que a operação seja afectada. Por isso, aqui trabalha-se 24 horas, 7 dias por semana. Se a tecnologia falhar, e ela falha de vez em quando, há sempre um sistema de “back up” para tudo. Para que, no fim, o passageiro e a sua bagagem cheguem sãos e salvos ao aeroporto de destino. Onde tudo recomeça.

No Centro Técnico de Coordenação são controlados todos os sistemas hi-tech que fazem funcionar o aeroporto.

A fronteira electrónica e o RAPID permitem evitar as filas no controlo de passaportes.

_chegadas

O REAL DE VOLTA A LISBOA O mais importante festival de cinema português dedicado ao documentário volta a animar o Outono lisboeta com alguns dos melhores filmes do ano, nacionais e estrangeiros. Este ano o doclisboa traz também uma mostra inédita de filmes sobre as guerras de libertação das colónias portuguesas em África.

já um agradável hábito de Outono que se repete ano após ano: encontrar alguns dos mestres do real no doclisboa. Este ano, entre 20 e 30 de Outubro, o mais importante festival de cinema português dedicado ao documentário volta a apresentar ao público alguns dos melhores documentários do ano, nacionais e internacionais, retrospectivas e uma série de programações não competitivas. Na sua IX edição, a primeira sob a direcção de Anna Glogowski, será apresentado um ciclo histórico sobre as guerras de libertação das colónias portuguesas em África, a partir de um levantamento inédito realizado pela Apordoc, a associação que organiza o festival, através da coordenadora de programação, Cinta Pelejà. Não existia nada feito sobre esta temática e a tarefa mostrou-se difícil. “Reunir todos esses filmes provenientes de países muito diversos, desde Lisboa, através do Exército Português, até a Suécia, passando pela Itália, França, Moçambique e Cuba ou até o Brasil, foi um trabalho extremamente minucioso e complicado”, conta Anna Glogowski. Além dos filmes perdidos ou queimados em incêndios, muitos dos que foram encontrados estão em formatos técnicos que impossibilitam a sua projecção, a menos que se faça um restauro técnico. A organização conseguiu a colaboração da Cinemateca Portuguesa para o restauro de um dos filmes que serão apresentados. Para a nova directora do doclisboa, umas das facetas de maior interesse de um festival de documentário é a criação de património, de um instrumento de trabalho que possa servir para o futuro. Para além

A retrospectiva dedicada a Jean Rouch vai mostrar filmes que foram recentemente restaurados e digitalizados.

do levantamento feito, que dará origem a um catálogo, as sessões serão acompanhadas de debates e encontros. Os participantes podem ser especialistas ou amadores capazes de analisar e comentar os acontecimentos relatados nos filmes. Isso, sustenta Anna Glogowski, é criar obra de património. “Já recebemos pedidos para repetir a programação em outros lugares... até fora do país. O que confirma que essa programação, que reflecte uma visão diferente da história de Portugal, é não só inédita e útil como também necessária”. Para a IX edição do doclisboa, a organização recebeu quase 1400 documentários, alguns muito

recentes, como é o caso de todos os filmes portugueses, recémterminados e inéditos no país. Quanto aos estrangeiros, há alguns filmes que também só começaram a ser apresentados em festivais a partir de Setembro. “Tantos filmes de qualidade animaram as reuniões do Comité de Selecção...” Está também programada, em parceria com a Cinemateca, uma homenagem a Jean Rouch, com a exibição de filmes que foram recentemente restaurados e digitalizados, que promete ser a maior retrospectiva deste autor francês realizada em Portugal. Etnólogo e cineasta, Jean Rouch deixou uma marca profunda no cinema moderno, sobretudo na “Nouvelle Vague” que, desde o seu aparecimento, o reconheceu como um precursor, com filmes como Les Maîtres Fous (1954), Moi, un Noir (1958), Chronique d’un Été (1960).

A guerra nas antigas colónias portuguesas em África é tema de uma grande retrospectiva. Aqui, o desfile das tropas portuguesas em Lourenço Marques, em 1963.

Ao longo dos últimos 40 anos, Harun Farocki realizou quase 100 documentários.

_chegadas A sua obra, cuja restauração foi confiada aos Archives Françaises du Film, ao Centro Nacional de Cinematografia e também à Biblioteca Nacional de França, mantém um poder explosivo intacto. Jean Rouch, que morreu no Níger em 2004, nunca parou de filmar, observando os africanos e os franceses através dos seus rituais, com rigor mas também com muito humor. A retrospectiva do doclisboa irá apresentar uma ampla visão das suas obras classificadas de acordo com os seus registos: etnográfico, ficção e etno-ficção, retratos, etc. Da programação faz ainda parte outra retrospectiva, esta dedicada ao realizador alemão Harun Farocki, nascido em 1944 em Novi Jicín, na actual Republica Checa, que é um dos mais conceituados documentaristas da actualidade. Artista conceptual e ensaísta, ao longo dos últimos 40 anos Farocki realizou quase 100 documentários, a maioria em curta-metragem.

O Cinema S.Jorge é, por excelência, a “casa” dos festivais e ciclos de cinema da capital.

Seguindo a aposta de descobrir novos territórios e novos estilos, mantêm-se este ano as secções “Riscos”, onde se reúnem filmes recentes que estabelecem a ponte entre a ficção, o ensaio e o cinema do real, e “Heartbeat”, a secção que celebra a relação entre a música e o documentário. Ao longo do festival os participantes também podem assistir e participar no Fórum Internacional para Co-produções Lisbon Docs, nos encontros profissionais docbreakfast e na Happy Hour diária, Guest meet Guest. As masterclasses do festival, encontros informais com os realizadores, são públicas e gratuitas e estimulam o diálogo entre os profissionais e o público. Como já foi anunciado, o festival deste ano será mais pequeno do que o anterior, devido a dificuldades orçamentais, que pesam, mas não só. “A edição de 2010 foi vastíssima, e de grande qualidade, mas talvez um pouco frustrante para o espectador que quisesse ver o grande número de filmes oferecido”, explica a directora.

A NOVA DIRECTORA

Seleccionada por concurso, entre candidatos portugueses e estrangeiros, Anna Glogowski assumiu este ano a direcção do doclisboa, substituindo Sérgio Tréfaut no cargo. Nascida em São Paulo, no Brasil, em 1950, Anna Glogowski divide o tempo ac tualmente entre Portugal e França, onde trabalha na área do documentário da televisão pública francesa. Entre 1984 e 2002 foi Commissioning Editor do Canal Plus, passando a ocupar o mesmo cargo na France Télévisions desde 2005. Anna Glogowski participa na selecção e programação dos documentários portugueses no doclisboa desde 2007.

Assim, a IX edição será mais concentrada, com menos filmes e menos salas, com a ideia de provocar mais encontros entre o público e os filmes, para que haja mais pessoas que vejam os mesmos filmes e possam trocar impressões. “Um festival é um lugar de encontro, encontro com os filmes e as personagens e as histórias que os filmes contêm, encontro entre as pessoas que partilham as experiências e as vivências relatadas nos filmes, encontro entre o público e os realizadores do mundo inteiro que nos ofereceram os seus filmes”. Encontros que vão decorrer na Culturgest, no cinema Londres, no S.Jorge e na Cinemateca, em Lisboa.

_chegadas UMA COMUNIDADE EM CRESCIMENTO O perfil do Aeroporto de Lisboa no Facebook é já uma pequena comunidade , que cresce de dia par a dia . Além de dicas de viagem e informações úteis sobre o funcionamento do aeroporto, os utiliz adores podem participar em passatempos e ganhar viagens par a destinos oper ados a partir de Lisboa .

“S

abia que deve evitar transportar embrulhos na bagagem de mão pois poderá ter que desembrulhá-los durante o controlo de raio x?”. Esta e outras informações úteis – quem quer chegar a casa da avó e presenteá-la com um presente desembrulhado? – são disponibilizadas no perfil do Aeroporto de Lisboa no Facebook. Por isso, fazer o já familiar “like” na página só traz vantagens. Outros dos proveitos são os passatempos que decorrem e nos quais o vencedor pode ganhar bilhetes de avião para destinos operados a partir de Lisboa. O último destino que movimentou os fãs da página foi Istambul, na Turquia. O perfil do Facebook é neste momento um canal privilegiado para se comunicar tudo, ou quase tudo, o que se passa no aeroporto. Informação sobre o tráfego, novos destinos, conselhos de viagem, dicas sobre os destinos, divulgação dos serviços, da oferta comercial e de acções que decorrem no aeroporto, tudo isso vai sendo partilhado através desta rede social. Neste momento estão em desenvolvimento duas novas aplicações para a página. Uma será um Serviço de Apoio ao Passageiro, com respostas às dúvidas que mais frequentemente se colocam a quem viaja e que também permite colocar questões, que são direccionadas para um endereço de e-mail.

A outra aplicação permitirá fazer a pesquisa de Partidas e Chegadas directamente através do Facebook, ou seja, o utilizador não tem de consultar o site da ANA para saber a que horas chega determinado voo. A página alcançou em meados de Setembro os 10 mil “likes” – ou 10 mil fãs, 10 mil passageiros, amigos, curiosos, interessados… o que seja. O que importa é que, de dia para dia, há mais pessoas a descobrir coisas novas e interessantes sobre o Aeroporto de Lisboa e sobre o processo de viajar de avião. E, pelo meio, existe ainda a possibilidade de ganhar uma viagem para qualquer sítio do mundo.

I LIKE 16

_entrevidas

DA TEORIA À PRÁTICA

O presidente da Agência de Inovação, Lino Fernandes, acredita que o potencial económico da inovação empresarial em Portugal é elevado e pode ser a porta de saída para a crise. Mas alerta que a inovação não é um estado permanente e precisa chegar ao mercado rapidamente.

O projecto Mala Segura, desenvolvido pela ANA com mais 3 empresas e 2 centros de investigação, propõe uma solução inovadora para o problema do extravio de bagagens.

uando o assunto é inovação, um bom exemplo é o projecto Mala Segura: uma mala de viagem com uma etiqueta de radiofrequência embutida, desenvolvida pela ANA em conjunto com outras 3 empresas e 2 centros de investigação, para dar resposta ao grande problema que é o extravio de bagagem. Concluído o projecto, foi elaborado um protótipo e agora decorre a fase de tentar chegar ao mercado. “Não é fácil, é uma inovação bastante grande, que exige uma infra-estrutura e uma norma internacional. Mas quando acontecer, o impacto será enorme, quer para a eficiência e segurança do aeroporto, quer para a indústria portuguesa, que poderá produzir moldes para as malas, poderá produzir as etiquetas…é um mercado significativo”. O impacto poderá ser ainda maior: se as empresas, portuguesas, dominarem a forma de injectar a antena RFID dentro do material das malas, a partir desse processo, a tecnologia poderá ter muitas outras aplicações. É esta a convicção de Lino Fernandes, presidente da Agência de Inovação (Adi), que acredita que o impacto do investimento em inovação na economia ainda não é nada comparado com o que vai ser daqui a uns anos. Em particular, o potencial económico da inovação empresarial em Portugal, que ainda não está explorado, é elevado. “Acho que a nossa porta de saída para a crise passa por aí”. Muitos projectos ainda não tiveram impacto no mercado porque o crescimento da Investigação & Desenvolvimento (I&D) em Portugal é muito recente. Foi só a partir de 2005 que a I&D empresarial começou a crescer de uma forma mais acelerada. Um inquérito de 1995 identificava 200 empresas portuguesas como tendo práticas de I&D. Em 2008 esse número era já de 2000. Criada em 1993, a Adi é uma empresa de capital público – subscrito em partes iguais pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior e pelo Ministério da Economia e da Inovação – que gere os apoios comunitários para a inovação. Não há muitos anos, a competitividade de Portugal assentava sobretudo nos recursos naturais e na mão-de-obra barata e não em factores como a tecnologia ou o design, por exemplo. “Dado o atraso tecnológico que o país tinha, considerou-se que era importante

O software Agilplan, que agiliza o planeamento da produção para a indústria do calçado, resultou de um projecto apoiado pela Adi. O calçado é dos sectores que mais tem beneficiado com o investimento na inovação.

apoiar a investigação e desenvolvimento empresarial. Depois isso estimularia outras formas de inovação”. A maior qualificação dos recursos humanos foi um factor determinante para o crescimento da I&D das empresas. Em 2007 o número de investigadores por mil activos quase alcançou a média da Europa e, nesse mesmo ano, pela primeira vez, as empresas fizeram mais I&D do que as outras instituições, como universidades e laboratórios do Estado. Outros indicadores de resultados, como o número de patentes ou o volume de vendas das empresas com I&D também têm crescido nos últimos anos. No último inquérito europeu sobre a inovação (Innovation Union Scoreboard), embora Portugal se mantenha ainda abaixo da média europeia, foi o país que mais cresceu no indicador sintético da inovação. “A I&D é cumulativa, ou seja, o que se fez no passado é um degrau para o que se faz no presente e no futuro. Esta aceleração tem a ver com o acumular do investimento que já foi feito”. Durante estes 18 anos a Adi apoiou, financeiramente, cerca de 1500 projectos, que envolveram 2200 empresas e 1600 outras entidades (universidades, centros de

Foi só a partir de 2005 que a I&D empresarial começou a crescer de uma forma mais acelerada. Um inquérito de 1995 identificava 200 empresas portuguesas como tendo práticas de I&D. Em 2008 esse número era já de 2000. investigação, hospitais, bibliotecas, etc.) num valor de investimento de 840 milhões de euros. À semelhança do que acontece noutros países, os sectores que mais têm investido em I&D são os classificados como “intensivos em tecnologia” ou de “média intensidade”: bens e equipamentos, software, química, farmacêutica, etc. No entanto, nota Lino Fernandes, “se os resultados ficassem apenas nestes sectores tínhamos um problema porque o grosso da indústria portuguesa não está aí, está nas áreas mais tradicionais”. O mais interessante é perceber que os sectores onde a I&D se vai aplicar não são os mesmos que mais investem nela. “O sector dos equipamentos faz, por exemplo, máquinas com tecnologia robótica mas quem as usa acaba por ser o sector do calçado. Há um processo de transferência de tecnologia nas próprias relações comerciais entre os sectores que mais fazem I&D e os que a aplicam”. Assim, embora desenvolvida nos sectores mais de ponta, como a robótica ou a automação, a inovação pode ter um impacto grande nos sectores mais tradicionais, e o calçado é o melhor exemplo. A modernização tecnológica, a aposta no design ou na gestão tiveram impactos significativos no sector. Não é por acaso que Portugal é um país competitivo a exportar calçado, já não só no preço mas na qualidade.

O que, para já, também não preocupa o presidente da Adi é a chamada E, ao mesmo tempo, é um país exportador de “fuga de cérebros” do país. “O facto de haver uma percentagem de tecnologia de calçado – antigamente não era. portugueses qualificados lá fora não quer dizer que seja uma fuga, é Isto não acontece por acaso: é uma um processo natural, são pessoas que estão colocadas no mercado consequência da política de dar prioridade a internacional”, diz, referindo que as estatísticas sobre os programas projectos de inovação cujo impacto de difusão seja de estágio internacionais apoiados pela Adi mostram que “a taxa de maior. Dos projectos apoiados pela Adi, 76% estão retorno é muito elevada”. No entanto, alerta, “com a crise é natural que a nos chamados meios de produção – equipamentos, população mais nova, mais qualificada, procure empregos noutros sítios. software, indústria, bens intermédios, serviços, etc. Esperemos que o país supere a crise rapidamente”. Ou seja, é I&D que dá origem a inovações vendidas Com um percurso fundamentalmente teórico, Lino Fernandes teve a outras empresas. Apenas 3% dos projectos são a oportunidade, quando chegou à Adi – primeiro entre 1995 e 2002 directamente bens de consumo. e agora desde 2005 – de pôr em prática o que estudou durante anos. Por isso, diz Lino Fernandes, o impacto na Quando concluiu o curso de Economia, ainda antes do 25 de Abril, foi economia é maior do que se poderia supor quando trabalhar para o Gabinete de Estudos Básicos de Economia Industrial, se diz que em Portugal apenas 2 mil empresas onde se concentrava o staff da política industrial do governo da altura. fazem I&D. “Quando uma empresa de software de Com a extinção deste, em meados dos anos gestão faz uma melhoria no seu Embor a desenvolvida 80 integrou o gabinete de estudos da Junta software, quem beneficia é não Nacional de Informação Científica e Técnica. só a empresa como os seus 40 nos sec tores mais de Especializou-se no estudo da economia mil clientes”. ponta , como a robótic a internacional e depois na economia industrial Com a certeza de que são ou a automação, a e durante esses anos fez muitos estudos processos que levam tempo, inovação pode ter de campo sobre o estado da indústria porque implicam também um impac to gr ande portuguesa e da inovação nas empresas mudanças de hábitos e da nos sec tores mais nacionais. “Nessa altura estava a decorrer própria cultura – “Portugal a chamada terceira revolução industrial e não é um país com uma classe tr adicionais, e o interessei-me por perceber como é que um empresarial muito forte” c alç ado é o melhor país atrasado poderia tirar partido de uma – Lino Fernandes acredita exemplo. nova revolução industrial”. que muitos destes projectos Durante muitos anos foi também professor de Economia Portuguesa vão ter impacto na balança comercial daqui a no ISCTE, embora o pouco tempo disponível o tenha levado a abandonar uns anos. Alguns em sectores em que o país é as aulas. Muito ligado ao trabalho, a falta de tempo é também apontada deficitário, como o alimentar. A piscicultura, nos como responsável pela falta de outras actividades. “Não me posso rios e no mar, é uma área em que existem muitos queixar. Trabalhei grande parte da vida naquilo que gostava e, agora, ver projectos – recentemente foi dominada a criação as coisas a acontecer e influenciar isso, tem sido para mim um privilégio. do linguado – assim como na própria agricultura Até do ponto de vista emotivo é muito forte, porque é algo em que ou mais precisamente na horticultura, que está estou muito envolvido, eu e os colaboradores da Adi. Esta não é uma em crescimento. empresa normal”. Lino Fernandes rejeita que a crise leve a um abrandamento no investimento em inovação em Portugal. O problema maior, diz, é a dificuldade no financiamento, que coloca entraves na chegada ao mercado dos resultados dessa inovação. E tanto maior é a dificuldade quanto mais inovadores forem os produtos. “Se for uma inovação incremental, as máquinas serão mais ou menos as mesmas, com adaptações ou ajustes. Se for um produto novo, provavelmente vai necessitar de uma nova linha de produção ou mesmo de uma nova fábrica”. Como a inovação não é um estado permanente, se um produto novo não for colocado no mercado A Adi tem financiado rapidamente corre o risco de perder o ser carácter diversos projectos inovador. E ultimamente, reconhece, verifica-se no sector da agricultura e da uma maior dificuldade em executar os projectos. No horticultura. A entanto, o número de candidaturas de projectos na investigação na área do vinho Adi não tem diminuído e a taxa de aprovação (para está também em apoios financeiros) tem-se mantido em cerca de desenvolvimento em Portugal. metade das candidaturas.

_inovação

MAIOR PARTICIPAÇÃO DOS AEROPORTOS NO SESAR O programa comunitário de investigação e desenvolvimento para uma nova gestão do tráfego aéreo, o SESAR, vai passar a integrar um segundo grupo de aeroportos, de pequena e média dimensão, além dos grandes hubs já envolvidos.

programa SESAR, lançado em 2004 pela Comissão Europeia para delinear uma nova estratégia de gestão do tráfego aéreo na Europa, vai integrar um grupo de aeroportos de pequena e média dimensão, além dos grandes hubs que já tinham uma participação directa nos trabalhos. Esta resolução foi formalizada em Junho através de um acordo de cooperação com o ACI EUROPA, durante a 21ª Assembleia Anual da entidade, em Lisboa. O objectivo é um maior envolvimento da comunidade aeroportuária no Programa SESAR. O SESAR é o mais importante programa de investigação e desenvolvimento lançado pela Comissão Europeia no âmbito da Gestão do Tráfego Aéreo. Enquanto o Céu Único Europeu fornece o enquadramento legal para uma gestão de tráfego mais eficiente, segura e ecológica, o SESAR disponibilizará as soluções tecnológicas e operacionais para alcançar esses objectivos. Pretende-se assim mudar uma organização da gestão do tráfego aéreo que não evoluiu desde os anos 1960 e que, em grande medida, é responsável pelo actual congestionamento das rotas na Europa. A empresa criada para gerir o programa é a SESAR JU (SESAR Joint Undertaking), da qual fazem parte os diversos protagonistas, civis e militares, do sec tor da aviação, legisladores, responsáveis da indústria e da navegação aérea, instituições científicas e operadores aeroportuários. Para representar os aeroportos criou-se um consórcio com os gestores de 6 dos aeroportos mais congestionados da Europa: Heathrow, Munique, Frankfurt , Schiphol, Charles de Gaulle e Zurique. No entanto, após três anos de funcionamento, constataram-se algumas dificuldades, uma parte das quais resulta da complexidade de um projecto que envolve um espaço aéreo

fragmentado entre 27 países. Mas os maiores entraves prendem-se com “a necessidade de envolver centenas de aeroportos europeus de média e pequena dimensão, que até agora apenas têm um conhecimento genérico dos objectivos do SESAR e ainda não incorporaram os seus requisitos nos seus planos estratégicos e operacionais”, explica Isabel Rebelo, da ANA Consulting. A necessidade de envolver um “segundo grupo” de aeroportos, de menor dimensão, a seleccionar pelo ACI, é reconhecida por todos. “A contribuição dos aeroportos é fundamental para o SESAR. Os operadores aeroportuários são um dos maiores beneficiários do programa, que vai maximizar a capacidade, melhorar as operações no solo e no ar e apresentar soluções ambientalmente sustentáveis, vitais para todos os aeroportos na Europa”, disse Patrick Ky, director executivo do SESAR JU. Olivier Jankovec, director-geral do ACI Europa, também se mostrou satisfeito com a decisão. Enquanto o Céu Único “Muito do trabalho realizado pelo Europeu fornece o SESAR envolve os aeroportos e enquadramento legal muitos dos aeroportos nossos para uma gestão de associados já estão a realizar tráfego mais eficiente, investimentos avultados, no âmbito segura e ecológica, o do programa, tendo em vista o melhoramento das operações SESAR disponibilizará as aeroportuárias para benefício soluções tecnológicas das companhias aéreas e dos e operacionais para passageiros, hoje e no futuro”. alcançar esses O ACI vai agora seleccionar objectivos. entre 5 a 8 aeroportos, pequenos e médios, com os quais contratualizará nos próximos anos um conjunto de actividades e também a implementação e validação de soluções desenvolvidas no âmbito do SESAR. A ANA está entre as empresas gestoras de aeroportos que se posicionam como referência para este “segundo grupo”. Não só pela diversidade dos aeroportos que gere mas também pelo know-how demonstrado na participação em diversos projectos de investigação europeus e pelas soluções inovadoras que tem implementado nos seus aeroportos na sequência dessas participações. A ac tuação empenhada do direc tor da ANA Consulting , José Tomás Baganha, como membro alternante do ACI no SESAR Administrative Board, é outro fac tor a favor da empresa.

Espaço Aéreo segregado Níveis de voo abaixo do óptimo, Espaço Aéreo Congestionado Aumento da emissão de CO2 por voo Troca de informações apenas baseada Esperas em voo. em comunicações por voz. Trajectórias alongadas.

Fases de subida e descida ineficientes. Trajectórias alongadas.

Reduzida capacidade de resposta em condições de mau tempo ou situações críticas.

Áreas terminais congestionadas.

Aeroportos congestionados. Atrasos no chão.

Baixo nível de automatização

Estrangulamentos. Fraca previsibilidade.

Gestão da rede

Infra-estrutura fragmentada.

A gestão do tráfego aéreo que existe hoje.

Espera para entrar na pista. Extensão dos tempos de rolagem.

Infra-estrutura fragmentada e antiquada. Inter-operabilidade fraca.

Fraca partilha das informações. Atrasos por gestão do fluxo de tráfego. Fraca ligação com os Aeroportos.

Baixo nível de automatização. Tecnologias antiquadas.

Pouca eficiência de coordenação entre os Centros de Controlo. Comunicações baseadas apenas em voz. Sectorização restringida pelas fronteiras nacionais.

Navegação e comunicações por satélite

Utilização flexível do Espaço Aéreo avançada. Trajectória baseada na missão Monitorização e nos objectivos do operador. para prevenção de colisões em voo.

Avaliação e resolução da complexidade. Flexibilidade avançada na utilização do espaço aéreo. Subida em rota.

Espaçamento e separação das aeronaves em voo.

Separação das aeronaves baseada em tempo. Gestão de chegadas com hora de passagem no ponto de aproximação final. Integração dos sistemas de gestão de chegadas e partidas. Posição integrada de controle.

Optimização da performance Trajectória baseada na missão de navegação requerida (RNP). e nos objectivos do operador. Opção livre de rotas. Quadro de gestão de trajectórias. Subida em rota. Autorização e revisão das trajectórias com base na transmissão de dados em “Data link”. Procedimentos de aproximação com baixa visibilidade baseados em satélite, com apoio de estação GBAS (correcção diferencial) em terra.

Percepção visual do piloto melhorada

Consciência situacional melhorada.

O sistema de gestão do tráfego aéreo proposto pelo SESAR.

Gestão das chegadas e partidas. Planeamento das Operações Aeroportuárias.

Gestão da rede.

Sistemas de segurança em terra. Melhoria do sistema de vigilância no solo.

Melhoria do acompanhamento situacional das aeronaves. Travagem para livrar a pista em saída pré determinada. Planeamento à superfície e em rota.

Flexibilidade na utilização avançada do espaço aéreo.

Processo de priorização orientado para o utilizador.

Planeamento das Operações Aeroportuárias. Planeamento das operações da rede.

Gestão sistémica da informação.

Torre de controlo remota. Operações de equipas de sector. Melhoria do alerta de conflitos a curto prazo. Detecção e resolução de conflitos. Posição integrada de controle. Melhoria das ferramentas de apoio à decisão.

Interoperabilidade do sistema com a partilha da informação do ar e de terra.

_insights

DEZ AEROPORTOS, UM SISTEMA DE GESTÃO OPERACIONAL Para gerir toda a operação aeroportuária, desde que um avião se aproxima até que volta a descolar, a ANA substituiu os diferentes sistemas operacionais dos seus aeroportos por um único. O sistema GO, em fase final de implementação, responde com tecnologia avançada aos complexos desafios que fazem o dia-a-dia de um aeroporto.

ANA está a implementar um sistema operacional único em todos os seus aeroportos. O GO (abreviação de Global Operations) é um sofisticado software que apoia todas as fases da operação aeroportuária. Como explica Rui Alves, gestor operacional do Aeroporto do Porto e gestor do projecto, “o GO permite fazer a gestão optimizada dos balcões de check-in, de transportadores de bagagem de partidas e chegadas, das portas de embarque e desembarque, das posições de estacionamento de aeronaves, dos dados mestres operacionais – como tabelas de cidades, aeroportos, países, tipos de avião, natureza de voo, etc. – dos horários de voo e também fornece informação para facturação e para o banco de dados de estatísticas da ANA”. Para além disto, destaca também o nível de integração conseguido com outros sistemas operacionais nos aeroportos, o que reduz a intervenção humana, aumentando a eficiência na utilização de recursos e permitindo uma visão de conjunto que torna a gestão mais simples e eficaz. Chaves Magalhães, director dos Sistemas e Tecnologias de Informação e Comunicação da ANA, refere que “a adopção deste sistema representa um passo muito importante na arquitectura dos sistemas de informação da ANA. Em vez de três sistemas de gestão operacional passa a existir um único com inegáveis vantagens na gestão dos interfaces e na evolução da

A assistência em escala é uma das operações mais beneficiadas pelo novo sistema porque a mesma informação está disponível para todos os intervenientes ao mesmo tempo.

solução. Quando for necessário alterar qualquer coisa teremos uma intervenção em vez de três.” A gestão em tempo real é realizada através do módulo “coordenação” no qual são recebidas todas as mensagens relativas a cada um dos voos provenientes das companhias aéreas e da navegação aérea: as horas de chegada e de partida, as características da aeronave, possíveis restrições de tráfego aéreo, etc. Isto permite, se for caso disso, reajustar os recursos previamente alocados, normalmente no dia anterior, minimizando possíveis impactes negativos para todos os integrantes do processo. Por exemplo, se o handler não souber a hora exacta a que chega um voo, ou se o stand de estacionamento for alterado sem aviso prévio, haverá um atraso na chegada do equipamento de assistência com consequências para a companhia, os passageiros, o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras e para o próprio handler.

O GO permite fazer uma gestão mais eficiente dos balcões de check-in e dos transportadores de bagagem.

“É como se estivéssemos a gerir camas num hotel, em que o avião é o hóspede e o aeroporto é o hotel, só que os períodos de rotação do ‘quarto’ não são de 24 horas mas de 25 a 90 minutos”, exemplifica Carlos Madeira, vice-presidente da ANA. Toda a informação recebida alimenta também outros intervenientes a jusante, da ANA e não só, indicando quando e onde devem estar cada aeronave, bagagem e passageiros de um dado voo. Esta informação é particularmente útil para as empresas que prestam serviços de assistência em escala – para apoio ao embarque e desembarque de passageiros, bagagem e carga, limpeza, abastecimento de combustível e catering, que ficam assim a saber onde têm que se dirigir e a que horas para efectuar o serviço. Também é útil para os passageiros que a podem consultar através do Sistema de Informação Visual de Voos e do site da ANA. E ainda há mais sistemas, fulcrais para a gestão do aeroporto, alimentados pelo GO: facturação de companhias aéreas e handlers, gestão de tráfego aéreo, Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, Polícia, Alfândega e vários outros. Como explica o ex-director dos Serviços Técnicos da ANA, Ivo Silva, que coordenou o desenvolvimento do sistema que esteve na sua origem (SGO), “a flexibilidade do GO e a tecnologia empregada (Web-based), assim como a sua perfeita adequação à filosofia operacional dos aeroportos, dado que foi criada pelos operacionais para os operacionais, permite a sua fácil adaptação,

A gestão em tempo real é realizada através do módulo “coordenação” no qual são recebidas todas as mensagens relativas a cada um dos voos provenientes das companhias aéreas e da navegação aérea: as horas de chegada e de partida, as características da aeronave, possíveis restrições de tráfego aéreo, etc. desde aeroportos de pequena dimensão até aeroportos que processem 25 milhões de passageiros/ano”. O sistema foi já instalado em nove aeroportos da ANA e ANAM: Porto, Faro, Funchal, Porto Santo, Ponta Delgada, Santa Maria, Horta, Flores e Beja. Neste momento está a ser preparada a entrada em funcionamento em Lisboa. Perante um sistema tão crítico para a vida de um aeroporto, é legítimo pensar no que pode acontecer se esse sistema falhar. Carlos Madeira explica que, tirando uma boa dose de trabalho manual, não acontece nada de especial. “O sistema está preparado para replicar as bases de dados essenciais de 15 em 15 minutos. Para além de um servidor de contingência, se ocorrer uma quebra geral podemos recorrer às bases replicadas para manter a gestão operacional em modo manual durante muito tempo”.

_insights

COMPRAR MELHOR Impulsionada pelo novo Código de Contratação Pública, a ANA remodelou a sua forma de comprar bens e serviços. Uma reestruturação que além de simplificar tem permitido poupar.

proveitando as alterações impostas pelo novo Código de Contratação Pública, a ANA reformulou a sua área de contratação, revitalizando uma área de planeamento de aquisições e optimizando a forma de comprar. Além da adopção da plataforma electrónica – aliás, a empresa lançou mesmo alguns concursos nesta plataforma antes da obrigatoriedade, em 2008 – várias medidas foram tomadas para simplificar o processo de compras. Para tornar ainda mais ágeis as aquisições, o Centro de Serviços Partilhados (CSP) tem em curso vários processos de Acordos Quadro com alguns fornecedores, que vão permitir ter catálogos com preços pré-definidos. Para já avançaram os da área da manutenção (ferramentas, produtos químicos, materiais de construção e serviços de manutenção) mas a ideia é estender a outras áreas como o economato ou a informática. O passo seguinte será o lançamento de carrinho de compras electrónico, que tornará o processo de comprar tão simples como em qualquer supermercado online. Outra medida tomada foi a renegociação e agregação de contratos uma vez que o volume de compras permite fazer uma economia de escala e desta forma poupar muito dinheiro. “Este ano a poupança deverá chegar aos 3 milhões de euros. Conseguimos baixar a conta sem baixar a qualidade”, diz Alberto Lemos

Ferreira, director do CSP. Fora desta área de aquisições de bens e serviços de toda a empresa, ficam as grandes obras, a cargo da Direcção de Infraestruturas Aeronáuticas. Após algumas um período inicial, em que se registaram alguns problemas, sobretudo relacionados com a assinatura electrónica, a plataforma electrónica – utilizada por todas as empresas do sector empresarial de Estado – tem-se revelado uma ferramenta ágil, simples e transparente. O acesso remoto por parte dos júris à documentação dos concursos, o que facilita e agiliza o processo, é outra das vantagens apontadas por Lemos Ferreira. A ANA tem centenas de fornecedores, 300 dos quais das áreas directamente relacionadas com a actividade.

_ambientes

CATIVAR PARA REINSERIR Há mais de 20 anos que a Comunidade Vida e Paz se dedica à reintegração social dos sem-abrigo na região de Lisboa. Para isso, conta com a colaboração fundamental de muitos voluntários. Um trabalho que a ANA vai continuar a apoiar.

elas 11h o grupo começa a reunir-se na sala para mais um ensaio. Sentados nas cadeiras dispostas em meia-lua, cada um segura o livro de Saint-Exupéry nas mãos. Apesar de as personagens da cena serem apenas três, o Principezinho, a raposa e o narrador, os restantes quatro seguem atentamente a leitura do texto e as falas dos colegas. Enquanto isso, outro, responsável pelo som, acompanha o enredo e vai subindo e descendo o volume da música clássica numa televisão que, à falta de aparelhagem, resolve o problema. No final de um diálogo entre o principezinho e a raposa a música sobe e os dois amigos começam a dançar. “Aproveita a música ao máximo”, atira Paulo César Nunes para os seus dois actores, intimidados talvez pela assistência inesperada. Colaborador da ANA há 31 anos, começou a ensaiar o grupo há 3 semanas, 3 vezes por semana, e o objectivo é fazer uma apresentação a 23 de Outubro, dia do aniversário da Comunidade Vida e Paz, criada em 1989 pela Irmã Maria Gonçalves. Antes do intervalo do ensaio há ainda a interpretação do tema de Gilbert Bécaud, “L’important, c’est la rose”, que os “artistas” demoram até encontrar o tom certo, e a leitura de alguns poemas do próprio Paulo Nunes, do seu último livro, “A Voz da Ilha”, numa referência à Madeira, de onde é natural. Durante um ano, a Quinta da Tomada, perto de Mafra, um dos centros de recuperação terapêutica da Comunidade e Paz, vai ser o local de trabalho de Paulo Nunes. Esta colaboração, acordada entre a ANA e a Comunidade resultou de um convite feito ao técnico administrativo da ANA, na sequência de muitos anos de voluntariado na instituição. A vontade de ajudar quem tem menos e está numa situação de carência é algo que sempre fez parte da vida de Paulo Nunes. Já em criança costumava visitar com a mãe alguns hospitais e levar brinquedos às crianças. No trabalho, em determinada altura, motivou os colegas para que em cada mês reunissem dinheiro que era depois enviado para o Banco Alimentar contra

Teatro, música e leitura de poesia preencheram duas horas de ensaio.

Há vários anos que Paulo Nunes colabora com a Comunidade Vida e Paz em pequenas iniciativas culturais.

a Fome. A ligação à Comunidade Vida e Paz começou em 2001 quando se tornou voluntário nas carrinhas da noite – as que diariamente entre as 21h e as 4h da manhã distribuem alimentos, roupas e contacto humano aos sem-abrigo de Lisboa. Com interesse pelo teatro, que vem desde os tempos em que foi actor do Grupo de Teatro Experimental do Funchal, e pela poesia (reverte os seus direitos de autor para a comunidade e outras causas sociais) há algum tempo começou a colaborar com os residentes dos centros da Comunidade em pequenas iniciativas culturais, importantes no processo de reabilitação em que se encontram.

“Só conhecemos o que cativamos (…) Se queres um amigo, cativa-me!”, diz em determinada altura a raposa ao Principezinho, ávido de amigos. A mesma filosofia segue há anos a Comunidade Vida e Paz em cada saída diária para distribuir alimentos pelos sem-abrigo nas pelas zonas dos Anjos, Santa Apolónia, Baixa e Praça da Alegria. E, regra geral, é necessário muito tempo, muitas noites, muitas conversas, para que os voluntários consigam ganhar a confiança de uma pessoa, cativa-la, como diz a raposa, e convencê-la a encetar um longo processo que, quando o final é feliz, culmina com a reinserção profissional e social. Foi esse objectivo, que distingue a Comunidade Vida e Paz de outras instituições que também apoiam os sem-abrigo, que levou a ANA a apoiar também a Comunidade, como explica o coordenador executivo do Conselho de Responsabilidade Social e Sustentabilidade da ANA. “O grande objectivo da Comunidade é retirar as pessoas da rua. A reabilitação e reinserção de um sem-abrigo é um processo longo, feito de pequenos passos. Por isso considerámos que é um trabalho meritório e que merece ser apoiado”, diz Pedro Monteiro Fernandes.

A colaboração da empresa com esta instituição já tem alguma história. A recolha de leite, de alimentos para a ceia de Natal e doação de material para sala de aulas, foram algumas acções, pontuais, que já tiveram lugar. Este ano perspectiva-se a assinatura de uma parceria formal que prevê diversas acções, designadamente no âmbito do voluntariado empresarial. A Quinta da Tomada é um dos três centros terapêuticos da Comunidade onde se dá início ao processo de recuperação dos sem-abrigo. A directora da Quinta, Sónia Ferreira, explica que o tratamento tem a duração média de 13 meses em regime de internamento e segue o A ta x a de sucesso do Modelo Minnesota, que progr ama ter apêutico é de se baseia na filosofia 65%, uma ta x a consider ada dos Doze Passos dos tecnic amente muito Alcoólicos/ Narcóticos elevada de recuper ação e Anónimos. Nos centros reinserção social . os utentes recebem apoio médico e psicológico e seguem um programa terapêutico e uma formação técnico-profissional, que os preparam para voltar à vida activa. Nesta quinta estão em permanência cerca de 60 utentes e no último ano a Comunidade recebeu 271 pessoas no total das suas instalações. A taxa de sucesso do programa terapêutico é de 65%, uma taxa considerada tecnicamente muito elevada de recuperação e reinserção social.

Na Quinta da Tomada estão em permanência cerca de 60 utentes. No total das instalações, a Comunidade Vida e Paz recebeu no ano passado mais de 270 pessoas.

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O MODELADOR Pega na realidade estampada em folhas de papel e transforma-a em projectos com vida e movimento, cheios de curvas, perspectivas e detalhes. A elaboração de peças em 3D é a principal função de Manuel Paiva.

uando os noticiários da televisão têm algo a transmitir acerca do Novo Aeroporto de Lisboa, muitas vezes o que vão buscar ao arquivo para ilustrar a notícia é o mesmo filme em 3D. O filme, que identifica as diversas zonas do aguardado novo aeroporto, teve a participação activa de Manuel Paiva, como colaborador da Direcção de Infra-Estruturas Aeronáuticas (DIA). Esse e muitos, muitos outros. As paredes do gabinete testemunham a vasta produção deste técnico especialista da ANA , que passa os dias a dar volume ao que ainda não passa de riscos no papel. As maquetes de projectos, objectos estáticos e sem vida por definição, são uma coisa do passado. Hoje, é possível gerar imagens e filmes que espelham a realidade e, a partir destes modelos em 3D, ficar com uma ideia muito mais clara de como vai ser a obra depois de terminada. “São peças de apoio essenciais para o desenvolvimento dos projectos porque, ao proporcionarem uma visualização das volumetrias, servem de apoio na tomada de decisões durante a execução dos projectos”, explica Manuel Paiva. Os 3D são ainda importantes ferramentas de marketing. Não é por acaso que o seu trabalho se desenvolve em grande proximidade com os técnicos da DIA e em particular com o próprio director, o arquitecto João Leal, que projectou, entre outros, o Aeroporto do Porto, o Novo Aeroporto de Lisboa e também a expansão do Aeroporto de Faro. É ele que muitas vezes solicita apresentações para mostrar a parceiros, investidores, entidades públicas. E , claro, também aos media.

Trata-se de um trabalho minucioso – “como fazer crochet” –, que às vezes chega ao pormenor de representar detalhes muito específicos da construção como porcas e parafusos. “Tenho de modelar tudo, fazer detalhes de tudo”. Por isso, prefere o sossego do gabinete, que lhe dá a concentração necessária para tratar por tu os diversos e complexos programas de computador que utiliza. Até aqui chegar, aos 56 anos, utilizador ágil de 3ds Max, Corel Draw, Adobe, Autocad e outros, passou primeiro pelos métodos tradicionais. Usou e abusou do lápis e papel e da escova de desenho, que ainda conserva em cima da secretária. Tinha 14 anos quando deixou a escola porque surgiu a oportunidade de ir trabalhar como desenhador para a então Direcção Geral das Novas Obras das Forças Armadas. O desenho era a sua paixão, por isso não pensou duas vezes e foi. Desenhou escolas na Base Naval de Lisboa, mais conhecida por Base do Alfeite, na margem sul do Tejo. Em 1972, com 17 anos, foi para a então Direcção Geral da Aeronáutica Civil – que havia sido criada em 1946 para se encarregar da construção de novos e maiores aeroportos tanto em Portugal Continental como nos territórios de administração portuguesa. A ANA EP - Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea só viria a ser criada em 1979. Aqui trabalhou sobretudo na área do desenho de electricidade: “em tudo o que era desenho de electricidade, tanto nas áreas operacionais como nos edifícios, eu participei”.

Trata-se de um trabalho minucioso que às vezes chega ao pormenor de representar detalhes muito específicos da construção como porcas e parafusos. Com o passar do tempo foi deixando o desenho feito à mão e passando para o desenho assistido por computador. À medida que, por auto-formação, aprofundava conhecimentos e capacidades com as novas ferramentas, começou também a considerar a hipótese de desenvolver um trabalho virado para o tratamento de imagem e modelação de projectos – algo que, na altura, não existia na ANA. Com o apoio da empresa recebeu formação específica em vários tipos de software e foi um elemento fundamental na mudança que se foi operando, chegando mesmo a dar formação em CAD (desenho assistido por computador). Costuma dizer que é com muito orgulho que se pode comparar os seus modelos com a obra acabada. Cada projecto é um novo desafio e nem perde dois segundos a pensar se algum lhe deu especial prazer. O melhor é o que ainda está para vir.

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A VIDA É UM FILME Vencidos alguns bloqueios iniciais, Isabel Pina decidiu que as paixões são para se viver e decidiu viver a sua, a realização. Seja na empresa ou fora dela, seja realidade ou ficção, a secretária da Direcção de Imobiliário não perde uma oportunidade para agarrar numa câmara.

ra um primeiro de Agosto nublado e chuvoso mas nem isso demoveu Isabel Pina do ritual que mantém desde que começaram as obras do hotel do Aeroporto de Lisboa, nas traseiras do Edifício 124, onde trabalha, na Direcção de Imobiliário (DIMO). No chão da varanda do 4º piso há marcas feitas com fita adesiva, onde todos os dias Isabel coloca o tripé e a sua pequena Lumix – que, nota, já esteve nas mãos de Wim Wenders – para documentar a evolução da obra do novo hotel. No final, que se espera seja dentro de um ano e meio, vai preparar um filme com a montagem das fotos. Ao contrário do que possamos pensar, o registo diário não é nenhuma incumbência relacionada com as suas funções na DIMO. É antes uma vocação irreprimível, que quem a conhece não estranha. Isabel Pina entrou para a ANA em 1992, directamente para as relações públicas do Aeroporto de Lisboa, onde se manteve até 2007, altura em que passou a secretariar a DIMO. Durante estes anos acompanhou de muito perto várias áreas e projectos e a pequena dimensão da equipa – hoje já são 12 pessoas – tornou necessário que dominasse todos os dossiers. Tornou-se o “back office” do director para todos os assuntos e assumiu a coordenação de diversos projectos, nomeadamente os da certificação, das áreas de qualidade, das auditorias, entre outras. Explica que, embora as coisas estejam estruturadas

A Lumix, gasta pelo uso, até já esteve nas mãos de Wim Wenders.

de uma determinada maneira, a flexibilidade e polivalência são características muito úteis e bastante requisitadas. A gestão dos activos imobiliários da ANA , a selecção de parceiros – como aconteceu recentemente com a escolha de concessionários para os 3 hotéis nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro – e a procura de novos negócios são outras das suas funções. Além de tudo, diz, ainda é “focal point para uma série de coisas”: qualidade, responsabilidade social, comunicação, formação. Mais uma vez, quem a conhece sabe que “uma série de coisas” é uma expressão que assenta bem no quotidiano de Isabel Pina. É um dos elementos mais dinamizadores do Clube ANA Lisboa. Responsável pela cultura, colabora também na comunicação, ajudando a alimentar o site e a manter os sócios, cerca de 450, informados sobre a programação do Clube. Uma das iniciativas de maior êxito, a Tertúlia Literária, também leva a sua assinatura. Trata-se de conversas informais, que decorrem no reservado do refeitório, onde na presença do autor é debatida uma determinada obra, escolhida de antemão. Por ali já passaram Lídia Jorge, Rui Zink, Gonçalo M. Tavares e David Soares, um jovem escritor de literatura fantástica. Durante as actividades muitas vezes vai recolhendo imagens que depois edita em vídeo e que estão disponíveis no site do Clube. E aqui encontramos o pretexto para falar do seu “lado B”, como a própria refere, com humor. Trata-se de uma paixão antiga a que apenas há pouco tempo, vencidos alguns bloqueios naturais, começou a dar asas: a realização. Há cerca de vinte anos fez uma figuração num filme francês e teve a oportunidade de assistir durante uns dias à produção. Embora adormecido, o “bichinho” ficou lá. Ao longo dos anos teve várias participações em projectos

de amigos, em funções tão variadas como produtora, operadora de câmara, assistente de realização, guionista e mesmo como actriz. Embora aquilo que realmente a atraia seja estar atrás da câmara. Fez várias acções de formação - em realização, guionismo, representação – e esteve (e está) ligada a alguns projectos de realização e produção, que envolvem profissionais e independentes. “É um grupo de pessoas interessado em criar um moderno cinema português, com muita vontade de fazer coisas diferentes”. Pelo caminho já teve o prazer de ver um dos seus filmes apresentado no FantasPorto, em 2010, na secção “Panorama do Cinema Português”, e também no Shortcutz Lisboa. “A Despensa” narra um episódio de uma rapariga que acidentalmente fica fechada dentro de uma despensa durante três dias. Embora prefira a ficção, reconhece que há sempre uma base de realidade nas suas histórias, que pode ser a sua ou a de uma amiga – como esta que ficou trancada na despensa.

H á c e r c a d e v i nt e a no s f e z u m a f i g ur a ç ã o nu m f i l m e f r a n c ê s e t e v e a o p ortun i d a d e d e a s s i s t i r dur a nt e un s d i a s à p rodu ç ã o . E m bor a a dor m e c i do , o “ b i c h i n h o ” f i c ou l á . No topo de tudo é também mãe, de um rapaz de 10 anos. Como é daquelas pessoas para quem “desligar” é um verbo que não se conjuga, mesmo de férias não dispensa a sua Super 8 e a Sony HDV. Ler e escrever são outras actividades que a ocupam muito. Como, aliás, nas horas de almoço, serões e fins-de-semana.

Isabel Pina já filmava com a sua Super 8 muito antes do recente movimento revivalista em volta do mítico filme de 8mm.

_partidas

VALÊN Orgulhosamente espanhola

É histórica pelos sinais do passado ligado aos tempos da Reconquista, é moderna na expressão arquitectónica de vanguarda dos edifícios recentes, e mediterrânica pela luz, pelo clima e pelo modo de viver dos seus habitantes. Conheça Valência.

NCIA D

epois de Sevilha ter sido sede da Exposição Universal de 1992 e ter ganho, ao mesmo tempo, uma enorme área de lazer, e depois de Bilbao ter anunciado o arrojado projecto do Museu de Arte Moderna, concebido pelo aclamado Frank Gehry, Valência começou a achar que lhe faltava algo. A resposta não se fez esperar. Com o claro objectivo de ocupar no ranking do turismo espanhol um ambicioso

terceiro lugar, a seguir a Barcelona e Madrid, a cidade não poupou esforços nem dinheiro e encomendou a um filho ilustre – Santiago Calatrava, um dos maiores nomes da arquitectura mundial – um megaprojeto sem precedentes. Como seria de esperar, a Cidade das Artes e das Ciências tornou-se de imediato o principal cartão postal da cidade. Nas margens de lagos de azul turquesa erguem-se atrações como um enorme planetário em forma de olho, um museu de ciências, um jardim com 7 mil m², o maior aquário oceanográfico da Europa e uma das mais modernas casas

O Palau de les Arts e o L´Hemisferic, o planetário, são dois dos edifícios mais arrojados de Calatrava.

de espectáculos do mundo, El Palau de les Arts Reina Sofía, o último componente da Cidade, inaugurado em Outubro de 2005. Este impressionante complexo futurista foi erguido no antigo leito do rio Turia – cujo curso foi desviado na década de 60 depois das cheias de 1957 –, uma área degradada e esquecida que foi completamente recuperada e se transformou no bairro mais moderno da cidade. Com uma área urbana de 350.000 m², é ali que hoje se concentra a maioria dos hotéis, centros comerciais e arranha-céus. Claro que a Cidade das Artes e das Ciências cumpriu o objectivo pretendido, atraindo a cada ano que passa mais turistas – os números foram expressivos logo em 1999, um ano depois da inauguração. Mas não é apenas por ela que quem deseja realmente conhecer as

Durante as “Fallas” centenas de figuras são queimadas nas ruas de Valência. Uma tradição transformada em atracção turística.

diferentes faces de Espanha não pode deixar de passar por Valência. Testemunho de outras eras, o centro histórico, cheio de ruelas e praças românticas, é uma área rica em património edificado, onde os edifícios vão desde o mais robusto estilo românico ao mais flamejante barroco. É uma mistura arquitectónica de que a Catedral, na Plaza de la Reina, e a Basílica de Nossa Senhora dos Desamparados são um bom exemplo. Na tradicional Praça del Ayuntamiento o imponente conjunto de prédios que forma a Câmara Municipal, e os diversos palácios, como o do Marqués de Dos Aguas, na Plaza de los Pinazo, são outros exemplos da mescla estilística que marca Valência. Situada em plena costa mediterrânica, a terceira cidade espanhola e capital administrativa da região autónoma da Comunitat Valenciana, tem ainda

Port Saplaya é uma charmosa zona residencial a 4 quilómetros de Valência, conhecida pelas praias e pelos canais da marina, que já lhe valeram o nome de “la pequeña Venecia”.

O L’Oceanogràfic, integrado também no complexo da Cidade das Artes e das Ciências, representa os diferentes hábitats marinhos, num total de 100 mil m² de área.

uma enseada onde se estendem 7 quilómetros de praia – é a maior praia urbana da Europa. Resplandecentes céus azuis, brisas marinhas, uma luz particular e uma verdadeira vocação marítima são os ingredientes mediterrânicos por excelência que garantem umas férias especiais. Em qualquer altura do ano, de autocarro, eléctrico, pedalando na ciclovia ou simplesmente caminhando, chega-se facilmente às praias das Arenas e à de Malvarrosa, que ficam a poucos minutos do centro. O passeio marítimo, com todas as facilidades desportivas e de lazer que se podem desejar, é procurado por valencianos e turistas para passear ao longo das praias nas noites de Verão. Em qualquer noite é grande o vaivém de gente ávida pela suave brisa do Mediterrâneo. As praias continuam para norte com a Patacona e Port Saplaya, pertencentes ao município de Alboraya, famoso pela “horchata”: uma bebida com aspecto leitoso feita com água, açúcar e “chufa”, uns tubérculos de uma planta da

região). O sabor lembra amêndoas ou avelãs e deve ser tomada super gelada. Outra bebida bem típica, servida em quase todos os bares e esplanadas da cidade é a “agua de Valencia”, uma mistura de sumo de laranja, cava, gin, vodka e açúcar de que, como se imagina, convém não abusar. Para sul fica a praia de Pinedo, onde encontramos alguns dos mais célebres restaurantes típicos de gastronomia valenciana. Na região predomina a chamada dieta mediterrânica, com cartas ricas em arroz e legumes frescos, diversos pratos de peixes e, claro, a imprescindível paella, que em Portugal também chamamos de “arroz à valenciana”. Além das praias, a paisagem da província de Valência exibe um pouco de tudo. Situada perto da foz do Turia e flanqueada por montanhas, estende-se por uma zona fértil conhecida em Espanha como “La Huerta” (a horta), a cerca de 350 km a este de Madrid e a sul de Barcelona. Há desde planícies de laranjais a impressionantes desfiladeiros fluviais e montanhas cobertas de pinheiros. Genuinamente espanhola e detentora de tradições regionais, um dos grandes motivos de orgulho de Valência e dos valencianos são as suas exuberantes festas e festivais. As mais famosas são as “Fallas”, que todos os anos em Março transformam a cidade durante cinco dias de intensos espectáculos pirotécnicos, fogueiras de efígies e numerosas danças, comida e bebidas. As procissões da Nossa Senhora dos Desamparados, que desfilam ao longo de ruas cobertas de flores, a colorida feira de Julho, a extravagância do maçapão e as reconstituições de batalhas entre Mouros e Cristãos no Dia Nacional, em Outubro, são todas manifestações culturais celebradas com fulgor por toda a gente, tanto da cidade como de fora. Seja pelo seu carácter autêntico, pelas atracções de vanguarda de Calatrava ou pelas duas coisas, ao longo da última década Valência tem-se posicionado no radar dos viajantes mais experientes. No fim do ano passado, a nova linha ferroviária AVE, o serviço de comboio de alta velocidade de Espanha, ligou Valência a Madrid, tornando o acesso ainda mais facilitado.

A torre da Catedral, conhecida como “El Miquelete”, foi construída entre 1381 e 1424.

COMO IR

A horchata, que à primeira vista parece um copo de leite, é a bebida do Verão, ideal para matar a sede nos dias mais quentes.

A Ryanair voa para Valência a partir do Porto todos os dias da semana. Às terças, quintas e sábados o voo é às 15h20, às segundas, quartas e sextas às 15h30 e aos domingos às 16h05. O Aeroporto de Valência fica em Manises, a 8 km do centro. A melhor forma de chegar à cidade é através do metro, composto actualmente por 3 linhas de metropolitano e duas de eléctrico. A linha vermelha vai desde a estação Aeroport até Rafelbunyol, atravessando o centro de Valência.

_lifestyle

“COMPRE O QUE É NOSSO” A campanha não é nova e o slogan é-nos familiar a todos. “Compre o que é nosso” é um programa da Associação Empresarial de Portugal que quer despertar consciências e impulsionar a economia. Se passar pelos aeroportos, também pode comprar o que é nosso.

á já uns anos que a Associação Empresarial de Portugal, ciente de que os problemas económicos do país só se resolvem criando riqueza e trabalho, lançou o programa “Compre o que é nosso” com o intuito de revigorar as marcas portuguesas e aumentar a venda dos produtos “Made in Portugal”. Se já fazia sentido antes, agora tornou-se fundamental que, na hora de comprar, os portugueses prefiram aquilo que é nacional. Nos aeroportos da ANA há muitas lojas onde se podem encontrar produtos nacionais, desde

aquelas que apenas vendem o que é português, a outras onde as marcas de Portugal são expostas a par com aquilo que de melhor se faz noutros países do mundo. Na Alma Lusa só entra o que é português. Além de uma excelente selecção de produtos e objectos de design nacional, como joalharia, malas, peças tradicionais de artesanato reinventadas, podem encontrar-se aquelas marcas que fazem parte do imaginário de qualquer pessoa, como a intemporal faiança da Bordalo Pinheiro, os lápis da Viarco – uma marca registada em 1936 – o célebre Leite de Colónia (o tal que “realça a beleza”), ou os belos e aromáticos sabonetes da Ach Brito. Em Lisboa, a Dream’s Gourmet exibe algumas prateleiras com produtos de grande qualidade, como a delicada flor de sal da Salmarim, as requintadas conservas Minerva, uma exigente selecção de vinhos, e muitas outras coisas que os verdadeiros gourmets não dispensam na hora de se sentarem à mesa. Nas lojas Just for Travellers, uma marca das Lojas Francas de Portugal, também existe uma selecção de produtos portugueses, desde azeites, vinhos, doces regionais, numa área designada por Taste of Portugal. No campo da moda também não faltam artigos nacionais. Os sapatos da Xuz, que há uns anos recriou com grande sucesso, dentro e fora de fronteiras, os tradicionais socas e tamancos, tornando-as peças actuais, atractivas e sofisticadas, estão à venda na Fashion Gate. A Parfois, marca líder no sector dos acessórios, com presença em dezenas de países, está também nos aeroportos nacionais, no Porto e em Ponta Delgada. A Stone By Stone é outra marca portuguesa que recorre a pedras naturais para criar originais peças de joalharia. Além de tudo, já sabemos que o que é nacional é bom. Pense nisso na hora de comprar.

_lifestyle

DE QUE É QUE PRECISA? Porque há coisas demasiado grandes e incómodas para transportar em viagem, o Aeroporto de Lisboa oferece agora um serviço de aluguer de equipamento diverso, que vai dar muito jeito a muita gente. O rent-a-stuff aluga desde carrinhos de bebé a Ipads e scooters.

uem viaja com crianças é que melhor sabe o quanto pesada, incómoda e frustrante se pode tornar uma bagagem. Há carrinho, cadeirinha para o carro, uma caminha também pode dar jeito e outras coisas que o mais certo é que vão fazer falta. À chegada ao Aeroporto de Lisboa, os passageiros têm agora o novo serviço rent-a-stuff, que, com o slogan “don’t carry it, rent it”, se propõe a alugar-lhe tudo aquilo que não trouxe mas de que vai precisar. A pensar nas famílias, existem cadeiras de bebé, assentos de criança para o carro, cadeira de refeição, parque infantil, cama de viagem. Os desportistas são outra categoria de viajante que frequentemente – a não ser que seja um jogger – tem de transportar consigo em viagem equipamentos pesados e pouco práticos. Para esses, o rent-a-stuff tem à disposição bicicletas, pranchas de surf, skates, sets de golfe, canas de pesca. Na categoria dos gadgets há mais uma série de objectos prontos para fazerem a felicidade dos turistas em férias, como Ipads, GPS, leitores de DVD ou kits mãos livres para falar à vontade enquanto conduz. Para quem em férias não gosta de se sentar ao volante, há um serviço de shuttle que leva o passageiro ao seu destino, seja a Sines ou a Nazaré. Outra opção de transporte do rent-a-stuff são as scooters. De 50 ou 125cc, são uma opção interessante para quem não tem muita bagagem. O aluguer dos objectos pode ir de 1 a 30 dias e é cobrado um valor de garantia, que depende do produto em causa. Mediante o pagamento de uma taxa de 20 euros o rent-a-stuff também se disponibiliza para entregar as “coisas” no sítio indicado.

_lifestyle

DE HAVAIANAS À CHUVA Por muito que gostássemos, a verdade é que não podemos, por circunstâncias que nos ultrapassam, usar as Havaianas durante todo o ano, tal como fazem no Brasil. Ou será que podemos?

s Havaianas querem andar nos pés de toda a gente até no Inverno. Depois dos chinelos e das sandálias, com uma passagem pelos ténis e alpargatas, a marca brasileira voltou a inovar e lançou este ano uma colecção de galochas. A nova gama inclui oito botas para a chuva, seis lisas (em variações de rosa, preto, azul, roxo e verde) e duas estampadas (inspiradas no Brasil e outras com flores). A tira na zona do calcanhar e o rebordo no topo lembram as tiras dos chinelos, o calçado pelo qual a marca ficou mundialmente conhecida. A colecção, baptizada de Havaianas Wellies, foi lançada em conjunto com os armazéns Selfridges, em Londres, durante uma festa de inspiração tropical. A verdade é que não é de agora que a marca está de olho no mercado europeu, que há muito aderiu à moda dos chinelos. Por cá estão também à vendas nos aeroportos de Lisboa e Faro, na Fashion’s Gate.

_lifestyle

E SE FIZERMOS A FESTA NO AEROPORTO? Apesar do nome sério, o Airport Business Center, ou ABC, no Aeroporto de Lisboa, é um espaço descontraído e polivalente, que tanto pode ser usado para uma reunião de negócios como para uma festa infantil ou uma exposição de arte.

localização é privilegiada, no Terminal 1, bem no centro do Aeroporto de Lisboa. A decoração é moderna, descontraída e convidativa. E a versatilidade dos espaços, entre lounge, sala de reuniões e de conferências, presta-se às mais variadas utilizações. O ABC Lisbon, um business center inspirado nos que existem nos aeroportos de Madrid ou Paris, é, como explica Tiago Pina, director-geral, “um espaço muito para além do lounge e que pode ser usado por todo o tipo de público, privado ou empresas”. Consciente da polivalência e potencial das áreas disponíveis, a administração está interessada em dinamizar outras áreas de negócio, como receber empresas que queiram estabelecer ali os seus escritórios, exposições de arte e até mesmo festas infantis. Mas as possibilidades são muitas e apenas limitadas pela imaginação do cliente. Todo o tipo de eventos, lançamento de produtos, reuniões de quadros de empresas, apresentações, jantares, podem ser

organizados no ABC Lisbon, no espaço que melhor servir os propósitos da ocasião. O ABC está equipado com todas as facilidades para quem pretende trabalhar ou apenas relaxar entre escalas – até um duche é possível lá tomar. Equipamentos para apresentações, de som e teleconferência estão disponíveis em todo o espaço, mas também serviço de catering, acesso à internet, jornais e revistas. A verdade é que não é preciso ser um executivo para desfrutar de todas as comodidades que o ABC Lisbon oferece. Está aberto todos os dias das 8h às 20h. Mais informações estão disponíveis através do site www.abclisbon.com.

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_aldeia global HEATHROW É O AEROPORTO OFICIAL DAS OLIMPÍADAS DE 2012

stá confirmado: o aeroporto de Heathrow vai ser o aeroporto oficial dos Jogos Olímpicos de 2012 em Londres e também dos Jogos Paraolímpicos, que se seguirão. Heathrow deverá ser o aeroporto escolhido para cerca de 80% de todo o tráfego de passageiros relacionado com as Olimpíadas, incluindo representantes oficiais e autoridades, espectadores, jornalistas e, claro, os próprios atletas. Isto não quer dizer que os outros aeroportos não tenham também uma fatia deste bolo mas Heathrow estará certamente mais movimentado do que qualquer outro. Prevê-se, por isso, que o dia 13 de Agosto de 2012 – o dia seguinte ao encerramento dos Jogos

PRIMEIRO EDIFÍCIO AEROPORTUÁRIO NEUTRO EM CARBONO

– seja o mais movimentado da história de Heathrow. Nunca antes o aeroporto terá processado 200 mil bagagens durante um período de 24 horas. Esse número, que poderá até ser maior, baterá com certeza o actual recorde de 160 mil bagagens processadas num único dia. Estas previsões resultam em parte de conversas entre a BA A , a empresa que gere Heathrow, e outros operadores aeroportuários de cidades que já receberam o evento antes. A experiência anterior demonstra que as pessoas vão chegando aos poucos mas a grande maioria vai querer regressar ao mesmo tempo, no dia após o encerramento. Os Jogos Olímpicos vão levantar uma série de desafios ao aeroporto e as soluções estão a ser ponderadas. Uma delas passa por um terminal dedicado, que será montado antes do evento e desmontado imediatamente depois.

Aeroporto de Bournemouth, no Reino Unido, tem a funcionar a primeira estrutura aeroportuária, nos 27 países da EU, totalmente neutra em emissões de carbono. Com recurso a tecnologias de energias renováveis, incluindo a instalação de painéis fotovoltaicos no telhado, o hall das chegadas do aeroporto é agora um edifício que produz zero emissões de carbono. Além dos 323 painéis solares – que geram electricidade suficiente para alimentar mais de 130 casas –, foi conseguida uma maior eficiência energética na iluminação interior, no aquecimento e no sistema de refrigeração através de um sistema de gestão informático que controla os consumos “Pensamos que o novo hall de chegadas é o primeiro edifício aeroportuário neutro em emissões de carbono. O sistema de painéis solares é o centro das características de eficiência energética mas, por onde quer que se olhe, é um edifício aeroportuário para o futuro”, disse Rob Goldsmith, director executivo do aeroporto. O Aeroporto de Bournemouth está localizado no sul do país e em 2010 recebeu aproximadamente 750 mil passageiros. Embora não esteja entre os hubs mais movimentados do Reino Unido, é usado por sete companhias aéreas, incluindo a Ryanair e a Thomas Cook Airlines e é também um movimentado centro de carga.

SEGURANÇA ATENTA A COMPORTAMENTOS SUSPEITOS EM BOSTON

urante os últimos dois meses os passageiros do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, têm sido “casualmente abordados ” por funcionários da Transport Security Administration ( TSA), a agência norteamericana de segurança nos transportes. Mas os agentes não pretendem simplesmente dizer “olá” aos passageiros. A estratégia faz parte de um programa piloto da agência de detecção de comportamentos suspeitos que visa localizar e deter passageiros que representem riscos para a segurança da aviação. Os agentes encetam uma conversa com passageiros escolhidos aleatoriamente no terminal e, depois de solicitarem o cartão de embarque e a identificação, fazem algumas perguntas, numa tentativa de detec tar comportamentos suspeitos. “É uma estratégia de segurança que nos permite recolher análises adicionais e concentrar em passageiros que possam representar um risco maior, disse o porta-voz da TSA”, Greg Soule.

Esta nova abordagem é uma evolução da triagem de passageiros do Programa de Técnicas de Obser vação, que foi lançado em Logan em 2003 e depois se estendeu a 160 aeroportos em todo o país. O programa ajudou a deter mais de 2 mil criminosos embora nenhum tenha sido acusado de terrorismo. De acordo com as regras do programa, a TSA só podia interrogar pessoas que tivessem sido identificadas como suspeitas. Agora, pelo menos em Logan, toda a gente é um alvo. No final do Verão a TSA poderá estender o novo procedimento a outros aeroportos.

AEROPORTO DE HELSÍNQUIA COMBATE FILAS COM BLUETOOTH

Aeroporto de Vantaa, em Helsínquia, está a dar um novo uso às tecnologias de comunicação, com um programa que pretende melhorar a experiência de viagem através da colaboração dos próprios passageiros. Desde Agosto estes já podem acompanhar a evolução do tempo de espera nos controlos de segurança em monitores. Foram instalados perto dos postos de controlo sensores que captam os sinais Bluetooth dos telemóveis. Quando o passageiro se aproxima de um dos sensores, o sistema regista o sinal e calcula o tempo necessário para que seja atendido. Os tempos de espera são apresentados em monitores, o que permite ao passageiro decidir se permanece numa determinada fila ou se é melhor ir para outro controle de segurança.

Neste momento é um sistema experimental mas se os resultados se mostrarem positivos poderá ser adoptado de forma permanente, explicou Pirjo Lähteelä, chefe de passageiros e companhias aéreas da Finavia, a empresa estatal que gere o aeroporto. A apresentação do tempo médio de espera faz parte de um projecto da operadora para melhorar a fluência no aeroporto e o serviço ao cliente nas operações de controlo de segurança. O Aeroporto Helsínquia-Vantaa está em operação desde os anos 50 e em 2010 movimentou cerca de 13 milhões de passageiros. Dos aeroportos do norte da Europa, apenas Copenhaga, Oslo e EstocolmoArlanda registaram mais tráfego.

_aldeia global AEROPORTOS DA ANA TIVERAM EM JULHO RECORDE DE PASSAGEIROS DESTE SÉCULO

tráfego de passageiros nos aeroportos da ANA em Julho cresceu 6,3 % homólogos, para um valor que não se registava desde o ano 2000. Na soma dos 8 aeroportos – Lisboa, Porto, Faro, Beja, S. Miguel, Horta, Santa Maria e Flores – registou-se um total de 3,155 milhões de passageiros, face a 2,969 milhões em Julho de 2010. Para este desempenho destaca-se o contributo do crescimento dos mercados do Reino Unido, Espanha e França, registando um crescimento acumulado de 10,1% entre Janeiro e Julho, para 15,07 milhões de passageiros (face a 14,3 no mesmo período do ano passado). O crescimento foi mais forte no segmento tradicional (o de empresas como a TAP ou a Air France, que não são de baixo custo), com uma subida de 13,2 %. A TAP registou um crescimento homólogo de 35,1 % em Julho.

A tendência de crescimento de tráfego de passageiros foi geral em todos os aeroportos geridos pela ANA, com o do Porto a evidenciar-se, com uma subida homóloga de 14,4 %. Outros aeroportos tiveram também recordes de tráfego de passageiros.

TÁXIS ROBÔ CIRCULAM EM HEATHROW

á estão a funcionar em pleno os 22 táxis robô que ligam dois parques de estacionamento com o novo Terminal 5 do Aeroporto de Heathrow. Com o nome oficial de ULTra PRT (Personal Rapid Transit), feitos de um material que mistura plástico e aço, os robôs eléctricos são relativamente leves e têm a vantagem de, ao contrário dos serviços non-stop como os tradicionais autocarros, pouparem energia. As baterias que os alimentam também podem ser recicladas quando se esgotam. Os pequenos carrinhos circulam sobre quase 4 quilómetros de carris, que têm dois sentidos, permitindo que vários circulem ao mesmo tempo. Cada “pod”, como também são referidos, pode transportar até 4 passageiros mais a respectiva bagagem e já há cerca de 800 passageiros a utilizá-los diariamente. Atingem uma velocidade de 40 quilómetros por hora e desde que entraram em operação têm-se mostrado bastante eficientes, com uma taxa de avaria de apenas 5%. O conceito existe noutros sítios mas não com a mesma dimensão que em Heathrow, que já está a estudar a

possibilidade de expandir o sistema a outras partes do aeroporto, eventualmente ligando outros terminais. Heathrow estabeleceu recentemente, em Julho de 2011, um novo recorde mensal de tráfego, com 6.9 milhões de passageiros.

A A Magazine agradece a colaboração das seguintes pessoas e entidades na elaboração desta edição:

AEROPORTO DE ORLY TEM ASSISTENTES HOLOGRÁFICOS

Anna Glogowski Directora do doclisboa Carina Silva Media Sounds Fernando Fragata Realizador de cinema Lino Fernandes Presidente da ADI – Agência de Inovação Mafalda Melo Comunicação e Assessoria de Imprensa doclisboa 2011 Paulo Nicolau Serviço de Estangeiros e Fronteiras Sónia Ferreira Comunidade Vida e Paz Tiago Gonçalves de Pina Director ABC Lisbon NA ANA:

Aeroporto de Orly, em Paris, está a realizar experiências com assistentes de embarque holográficos, numa tentativa de trazer os terminais para o século XXI. “Bonjour! Convidamo-lo a ir para o seu portão de embarque. Os Aeroportos de Paris desejam-lhe uma boa viagem”, diz o holograma, enquanto o nome do destino pisca à sua frente. O projecto com estes avatares começou durante o Verão e as reacções têm sido positivas. É frequente ver os passageiros a tentar tocar e falar com os hologramas, que não passam de imagens de vídeo sem capacidade de interacção. As imagens materializam-se e indicam às pessoas que podem começar o embarque quando um funcionário pressiona um botão para dar começo ao embarque. O vídeo é, então, projectado sobre um modelo feito de acrílico, com o formato de uma pessoa. O aeroporto espera que estes hologramas sejam mais úteis e fáceis de entender pelos passageiros do que os tradicionais terminais electrónicos. A experiência será avaliada no final do ano, e se tudo correr bem, poderá vir a ser expandida para outras zonas de embarque em Orly, ou mesmo para o Aeroporto Charles de Gaulle. No início do ano, o Aeroporto de Manchester fez uma experiência idêntica, tendo criado hologramas de dois funcionários reais, que explicam aos passageiros as restrições de líquidos nos voos numa tentativa de reduzir as filas nos controlos de segurança.

Alberto Lemos Ferreira Director do Centro de Serviços Partilhados Anabela Geraldes Centro de Serviços Partilhados Carlos Madeira Conselho de Administração Elvira Novo Marketing de aviação do Aeroporto de Lisboa Fausto Matias Centro Técnico de Coordenação Filipe Lemos Centro Técnico de Coordenação Francisco Pita Director-adjunto do Aeroporto de Lisboa Iolanda Campelo Direcção de Retalho Isabel Pina Direcção de Imobiliário Isabel Rebelo Ana Consulting Ivo Silva Ex-director dos Serviços Técnicos João Nunes Director do Aeroporto de Lisboa Manuel Chaves Magalhães Director dos Sistemas e Tecnologias de Informação e Comunicação Manuel Paiva Direcção de Infra-estruturas Aeronáuticas Manuel Norte Direcção de Estratégia e Marketing Aeroportuário Paula Barbosa Marketing de Aviação do Aeroporto do Porto Paulo Andrade Direcção dos Sistemas e Tecnologias de Informação e Comunicação Paulo César Nunes Centro de Serviços Partilhados Paulo Dionísio Centro de Serviços Partilhados Pedro Monteiro Fernandes Coordenador Executivo do Conselho de Responsabilidade Social e Sustentabilidade Rui Alves Direcção da Gestão Operacional do Aeroporto do Porto Sérgio Miranda Coordenação Operacional dos Terminais de Bagagem Susana Félix Felicíssimo Serviço de Terminal do Aeroporto de Lisboa Susana Simões Relações Públicas do Aeroporto de Lisboa 49

_passageiro frequente

SAUDADE E

screver, produzir e realizar um filme como o Contraluz exigiu uma total dedicação durante dois anos da minha vida. Depois de iniciar as filmagens na baixa de Los Angeles, a produção seguiu para os grandes desertos dos Estados Unidos – os lagos secos da Califórnia e Arizona, o cemitério de aviões no deserto de Mojave, e Monument Valley, no Utah. Uma frota de uma dezena de camiões e autocaravanas, apoiados por um hidroavião PBY Catalina, transportou toda a produção, equipamento, carros de cena, equipa e elenco, bem como todos os serviços de apoio, segurança, catering e assistência médica. Totalmente isolada no meio do deserto, debaixo de temperaturas extremas, a produção teve que assentar base e criar uma pequena “aldeia-móvel” para albergar e dar apoio a uma equipa de mais de sessenta pessoas. Durante todo este tempo eu tive à minha disposição um helicóptero McDonnell Douglas e o já mencionado hidroavião, o qual também transportava um ultraleve motorizado no seu porão. As distâncias entre os diferentes locais das filmagens eram imensas. Quando terminávamos de filmar em determinado local, eu e mais uma equipa reduzida da produção seguíamos numa das aeronaves para o próximo local de filmagens. O resto da equipa teria ainda que levantar acampamento, carregar os camiões e autocaravanas. Só passados dois dias é que chegariam ao próximo local, mas eu já lá estava com tudo planeado e delineado para prosseguirmos com as filmagens. Acho que nunca voei tanto sem nunca passar por um aeroporto. No início pensei para comigo: “Finalmente, estou a voar sem check-in e sem me obrigarem a tirar os sapatos.”

Fernando Fragata

Produtor, realizador, escritor

O pó do deserto e o extremo calor misturavam-se com o espírito de aventura e adrenalina tornando tudo emocionante. Mas passados dois meses a saltar de deserto para deserto, em constante stress físico e emocional e quase sem dormir, a emoção foi esmagada pela exaustão. Quando finalmente as filmagens terminaram eu estava no estado do Nevada e o aeroporto mais próximo era o de Las Vegas. Tinha que regressar a Los Angeles para iniciar a montagem do filme. Quando as portas deslizantes do aeroporto se abriram e mergulhei na espaçosa frescura de ar-condicionado, sorri... Olhei para as filas do check-in, bem como as da segurança, e tudo me pareceu um mar de tranquilidade. Dei comigo a sentir algo que não tinha ainda sentido por um aeroporto… saudade.