A Magazine #1

26chegadas A “CIDADE DO ROCK” ESTÁ DEVOLTA Aeroporto de Lisboa: há 65 anos a receber celebridades

Aeroportos de Portugal

MAGAZINE

Nº01 JANEIRO-MARÇO 2008

CIDADES AEROPORTUÁRIAS - AS NOVAS AEROTRÓPOLIS

editorial

DAMOS VIDA AOS AEROPORTOS Ao longo do último ano a ANA deu uma série de passos para ajustar a sua imagem exterior àquilo que de facto é e cada vez mais quer ser: uma empresa inovadora, competitiva e orientada para os resultados, ao mesmo tempo que consciente das suas responsabilidades face ao país, ao ambiente e às comunidades em que actua.

Em particular, 2007 foi o ano em que rejuvenescemos a nossa marca, tornando-a u m a e x p r e s s ã o m a i s f i e l d a nossa vocação de modernidade, da nossa implantação no país e da nossa abertura ao mundo.

A A Magazine , que tenho o prazer de lhe apresentar, é um desdobramento natural deste processo de melhoria da nossa comunicação.

Destinada a todos os públicos mais próximos da empresa – colaboradores, clientes, fornecedores, parceiros, formadores de opinião – quisémo-la atraente, de leitura agradável e fluida. Capaz, sobretudo, de reflectir a maneira apaixonada como vemos a nossa actividade, tão bem expressa na nossa assinatura de marca: “Damos vida aos aeroportos”.

Ao percorrer estas páginas, é esta, precisamente, a imagem que queremos partilhar consigo: a dos aeroportos como lugares vibrantes, cheios de vida e interesse. Onde se cruzam não apenas as culturas e riquezas do mundo, mas também a última tecnologia, diferentes visões do futuro e, ocasionalmente, alguns dos dilemas e desafios que se colocam ao nosso planeta.

Das impressionantes cidades aeroportuárias às ruas de algumas cidades reais, interligadas a partir dos nossos aeroportos. Do grande plano sobre alguns dos nossos colaboradores ao olhar sempre bem-vindo de quem só nos vê como uma passagem. Das formas de descontrair num aeroporto às preocupações de quem não relaxa nunca, quando se trata da segurança ou da qualidade dos serviços. Tudo isso e muitas outras descobertas esperam por si neste primeiro número da A Magazine.

Esperamos que goste, e, já agora, que nos envie o seu cometário para amagazine@ana.pt Boa leitura!

GUILHERMINO RODRIGUES Presidente do Conselho de Administração

Aeroportos de Portugal

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sumário 03 editorial

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06 em foco

Rock in Rio Lisboa

É um fenómeno à escala mundial: as novas Aerotrópolis estão a mudar a cara dos aeroportos 12 chegadas 18 entre vidas 28 insights 34 follow me

38 partidas

Bucareste: Aceite o convite e parta à descoberta da menos conhecida cidade do Leste europeu.

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Cidades Aeroporto

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Bucareste

42 lifestyle 48 aldeia global

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passageiro frequente

O viajante Gonçalo Cadilhe conta como uma guitarra abandonada num aeroporto foi o início de uma amizade que se prolongou até ao fim do mundo.

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FICHA TÉCNICA Direcção: Octávia Carrilho Projecto gráfico: Hamlet - R. da Pedreira Italiana nº1 Lt. 15 2760-092 Caxias - Tel. 96 707 3248 email: info.hamlet@gmail.com Edição: Cláudia Silveira Design: Filipe Malhão Direcção fotográfica: Carlos Ramos Fotografia: Um Ponto Quatro Propriedade: ANA - Aeroportos de Portugal, S.A. Rua D - Edifício 120 - Aeroporto de Lisboa 1700-008 Lisboa - Portugal (+351) 218 413 500 - Fax: (+351) 218 404 231 Publicidade: Infomagazine - Avenida Maristas 82-A, 2775-241 Parede - Tel. 21 452 6475 Impressão: Cromaticamente (inserir morada) Depósito: (pedir à gráfica) ISSN -1646-9097

em foco

cidades aero porto AS NOVAS AEROTRÓPOLIS Num cenário que há apenas alguns anos seria de ficção científica, muitos aeroportos estão a ganhar contornos de grandes cidades, que oferecem quase tudo o que existe numa Metrópole. Muito mais que estruturas para a aviação, as cidades-aeroporto são uma estratégia de desenvolvimento económico do século XXI.

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O

Os aeroportos são cada vez mais um motor da economia mundial e as empresas e negócios procuram estar o mais perto possível destas infra-estruturas. Tal como os portos marítimos no século XVIII, os caminhos-de-ferro no século XIX e as auto-estradas no século passado. É esta a convicção do principal teórico do conceito das cidades-aeroporto ou aerotrópolis, o norteamericano John Kasarda. Professor universitário e director do Kenan Institute of Private Enterprise, da Universidade de Norte Carolina, defende que os aeroportos já não são meras estruturas para a aviação, senão uma estratégia de desenvolvimento económico para o século XXI.

O mundo está cada vez mais global e a acessibilidade passou a ser mais importante que a localização.

Porque havemos de ir às compras a Nova Iorque ou a Londres se podemos comprar esses mesmos produtos online? Claro que por cada encomenda que fazemos na internet há um produto que é transportado por avião. Ou pelo menos 70% dessas compras, de acordo com dados recentes.

Para sustentar a sua ideia John Kasarda apresenta números. Diz ele que nos últimos 30 anos o PIB mundial aumentou 154% e o transporte de carga aérea cresceu, no mesmo período, qualquer coisa como 1395%. Cerca de 40% do valor económico dos bens produzidos em todo o mundo são hoje aerotransportados.

Neste comércio global, o que as empresas e os clientes mais valorizam é a rapidez e a eficiência, por isso é do interesse de todos estar perto do centro nevrálgico de tudo, ou seja, dos aeroportos. Fábricas, escritórios, habitações, centros comerciais, escolas, hospitais, espaços de lazer, devem ser construídos em redor do aeroporto, transformando-o assim no coração de uma grande cidade, a cidade aeroportuária.

A proximidade das indústrias, comércios e serviços em relação ao aeroporto irá permitir cadeias de abastecimento mais eficientes. Tendo em conta este rápido crescimento e expansão, o desenvolvimento de cidades-aeroporto surge como a próxima etapa mais lógica para os aeroportos internacionais.

Seja um hub de carga, uma central logística ou um complexo residencial para os trabalhadores, os desenvolvimentos imobiliários nos terrenos em volta dos aeroportos estão a crescer por todo o mundo.

Na realidade, tanto a aviação como as estruturas aeroportuárias experimentam actualmente um grande desenvolvimento. As companhias low cost, os negócios à escala mundial e as receitas provenientes das áreas de não-aviação estão a impulsionar esse desenvolvimento.

Basta olhar um pouco para o que está a acontecer em alguns aeroportos pelo mundo fora para perceber que Kasarda sabe do que fala. Em vários locais estão em desenvolvimento autênticas cidades aeroportuárias, grande parte delas na Ásia: em Pequim, Seul, Hong Kong, Xangai, Banguecoque e Kuala Lumpur.

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em foco O aeroporto de Incheon, na Coreia do Sul, considerado por dois anos seguidos o melhor do mundo pelo Airports Council International, tem vindo a transformar-se num hub para o nordeste asiático.

A sua localização privilegiada, num estuário, permite a ligação ao Porto de Incheon, uma porta de saída global, e na sua periferia cresceu a New Songdo Intelligent City, um centro de negócios internacional e de indústria hi-tech.

Dos vários projectos com carácter assumidamente de aerotrópolis, o mais impressionante é certamente o do Dubai World Center.

No final deste ano estará concluída a primeira fase do aeroporto, com uma cidade logística de 1,2 milhões de metros quadrados, fábricas e armazéns para algumas das maiores marcas do mundo (Rolls-Royce, Boeing, Porsche, Mitsubishi, Chanel, Microsoft, IBM, Oracle, entre muitas outras).

Num perímetro mais afastado vai nascer o complexo habitacional para mais de 70 mil pessoas, que serão servidas por centros comerciais, complexos de lazer, escritórios, campos de golfe e auto-estradas.

Poder-se-ia pensar que são devaneios vindos de Oriente.

Mas não é esse o caso.

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2

1. Terminal 1 de Partidas do Aeroporto Internacional de Hong Kong 2. Terminal 2 do Aeroporto Internacional de Hong Kong 3. Vista interior do Munich Airport Center

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AEROPORTO

CIDADES

4. Skylink do Aeroporto de Dallas Forth Worth 5. Vista aérea do Aeroporto de Incheon, na Coreia do Sul 6. Central Concourse do Aeroporto Internacional de Hong Kong

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5 6 Nos Estados Unidos estão em construção cidadesaeroporto em Denver, Memphis, Detroit e Dallas. E aqui mesmo, na Europa, é difícil viajar para longe sem passar por aeroportos que ganham já características de aerotrópolis, como é o caso de Frankfurt, Munique ou Amesterdão.

Em Schiphol, nesta última cidade, existe desde 2002 uma extensão do Rijksmuseum, com uma exposição permanente de dez quadros de mestres holandeses e uma exposição temporária que se renova várias vezes por ano. Existe uma capela e uma casa funerária, duplas alamedas com shoppings de lojas de marca, casino, spa, diversões para as crianças, restaurantes. Grande parte destas ofertas estão acessíveis tanto a quem viaja como ao público em geral. E ainda, claro, às cerca de 58 mil pessoas que hoje trabalham no aeroporto.

1 Já em Frankfurt, o número de trabalhadores do aeroporto sobe para 70 mil, razão mais que suficiente para aí se instalar um hospital. No aeroporto de Munique, também em rápido crescimento, construiu-se o Munich Airport Center, um mega fórum ao ar livre que acolhe desde concertos rock a eventos desportivos e feiras de negócios.

Estes são alguns exemplos de funções e ofertas que caracterizam as grandes cidades e que hoje já podem ser encontradas em muitos aeroportos ou nas suas imediações. No entanto, o fenómeno aerotrópolis está apenas no início e tudo o que dissermos hoje pode muito bem ser uma banalidade amanhã.

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Aeroporto de Frankfurt

em foco

A IMPORTÂNCIA DOS NEGÓCIOS DE NÃO-AVIAÇÃO GERIR UM AEROPORTO INSERIDO NUMA GRANDE CIDADE-AEROPORTO COLOCA DESAFIOS QUE VÃO MUITO ALÉM DA OPERAÇÃO AEROPORTUÁRIA. NOS ÚLTIMOS ANOS A ANA TEM VINDO A GANHAR EXPERIÊNCIA NA GESTÃO DE NEGÓCIOS DE NÃO-AVIAÇÃO, QUE REPRESENTAM JÁ 31% DO SEU VOLUME DE NEGÓCIOS. Falar de não-aviação quando o tema são aeroportos pode, à partida, parecer um contra-senso. Mas os negócios que não estão directamente ligados com a actividade têm vindo a ganhar espaço na acção dos operadores de aeroportos em todo o mundo. E Portugal não é excepção.

Em 2000 a ANA reestruturou as suas áreas de não-aviação, extinguiu a direcção comercial e criou três novas direcções que passaram a ocupar-se destes negócios. Hoje são cinco sectores, o do Imobiliário, do Retalho, dos Parques de Estacionamento, do Rent a Car e da Publicidade, estes três últimos fazendo parte da Direcção de Projectos Especiais.

Os números provam que foi uma boa aposta. Somadas, todas as áreas de negócio não-aviação têm já um peso de 44% no volume de negócios da empresa e tudo indica que continuarão a crescer.

Segundo os dados de 2007, a seguir ao Aeroporto de Lisboa, a área do Retalho é a que mais valor económico gera para a ANA, mas é opinião geral que a que tem

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maior potencial para crescer é a de Imobiliário. A esta Direcção cabe a gestão dos terrenos e edifícios situados dentro dos perímetros dos aeroportos.

Este potencial foi reforçado, como nota o Director de Imobiliário da ANA, por uma recente alteração legislativa que permite agora que os privados se estabeleçam dentro dos terrenos dos aeroportos por períodos máximos de 50 anos. Pedro Beja Neves explica que com os 20 anos que a lei impunha antes “era impensável conseguir movimentar o sector. Sem este prazo não haveria maneira de conseguir parcerias para a construção, nomeadamente de unidades hoteleiras”.

Há neste momento dois hotéis na calha, um no Aeroporto do Porto, já concessionado ao grupo espanhol Coperfil e cuja construção está prestes a iniciar-se, e outro no Aeroporto de Faro. Neste caso, não foi ainda escolhido um parceiro.

Mas existem vários outros projectos de dinamização imobiliária dentro dos terrenos dos aeroportos geridos pela ANA.

“Identificámos um conjunto de actividades que podem favorecer, directa ou indirectamente, o negócio aeroportuário”.

Enquanto em Lisboa os planos estão limitados à construção de um novo edifício de escritórios, para o Porto está previsto um posto de abastecimento de combustíveis e um pequeno centro comercial, a curto prazo, e uma plataforma logística, a médio prazo. Para Faro equaciona-se, em função dos terrenos que estiveram disponíveis dentro do plano de expansão do aeroporto, a construção de um retail park e de um pequeno empreendimento de escritórios.

Quanto aos Açores, está já terminado o projecto de execução de uma plataforma logística para o Aeroporto João Paulo II, na ilha de S. Miguel, que irá resultar numa parceria entre a ANA e o Porto de Ponta Delgada. Destina-se sobretudo ao parqueamento de contentores, mas terá também serviços associados como armazenamento, reparações, venda de combustíveis e escritórios.

Aeroporto Francisco Sá Carneiro

Segundo Pedro Beja Neves, estes projectos serão concretizados através de parcerias público-privadas que a ANA tem vindo a efectuar e o seu prazo esperado de conclusão é de quatro a cinco anos.

No capítulo do Retalho, a ANA tem conseguido recuperar das perdas que se verificaram após a abolição do Duty Free, em Junho de 1999. “Entre 2000 e 2007 alcançámos um aumento de 60% nas vendas do Retalho, ou seja, recuperámos os 30% que se perderam em 1999 e 2000 e ainda crescemos mais 30%”, conta Luís Rodolfo, Director de Retalho da empresa.

Neste sector há um público que tem vindo a crescer em quase todos os aeroportos do mundo e que tende a ser cada vez maior: os trabalhadores dos próprios aeroportos. Estatísticas internacionais indicam que hoje em dia, por cada milhão de passageiros, há uma proporção de mil empregos directos e de 4000 empregos indirectos. Creches, lavandarias, farmácias, cabeleireiros, ginásios, lojas de reparações, supermercados, são alguns dos serviços que o Director de Retalho imagina integrados neste centro comercial de conveniência. “Este é um conceito em que queremos apostar e para o qual temos projectos”.

Isto significa que a oferta de Retalho, que era sobretudo dirigida a quem viaja, deverá passar a considerar mais atentamente este segmento de clientes. “O que queremos é tornar o Lado Terra num centro comercial de conveniência, onde existam serviços que facilitam a vida às pessoas e as façam poupar tempo. Um espaço que funcione quase 24 horas por dia de forma a ter esse carácter de utilidade”, explica Luís Rodolfo.

A área da restauração é outra área muito importante no negócio do Retalho e, também aí, se tem vindo a inovar, nomeadamente com a introdução de novos restaurantes, de comida portuguesa e de comida natural, por exemplo. “Temos de pensar cada vez mais em criar conceitos diferentes, até porque os restaurantes podem servir para atrair pessoas fora do leque do staff e dos viajantes”. Isso mesmo tem em conta o Director de Projectos Especiais, que gere os parques de estacionamento nos três aeroportos do continente. Em finais de 2002, quando a ANA escolheu para parceiro nesta área a Emparque, mudou-se o esquema de gestão e começou a fazer-se segmentação de mercado, de modo a dar aos clientes mais escolhas.

Nesse sentido, explica Carlos Gutierres, existem já parques de curta, média e longa duração, com tarifários distintos.

Foram também desenvolvidos negócios complementares do estacionamento automóvel, como o ValetXpress, a introdução da Via Verde, acordos preferenciais com empresas. O segmento dos eventos realizados em áreas dos parques de estacionamento, também tem crescido, sobretudo com a apresentação de novos modelos automóveis, que vêem no aeroporto um local privilegiado para essas acções.

As parcerias com entidades líderes de mercado têm sido uma aposta desta Direcção. Isso aconteceu também no negócio do Rent-a-Car, onde foi dada preferência às principais marcas internacionais e a algumas das maiores nacionais, e na publicidade, com a escolha a recair sobre a JCDecaux, líder mundial na exploração de publicidade em aeroportos.

Hoje em dia as companhias aéreas exercem cada vez mais pressão sobre os custos dos serviços prestados pelos gestores aeroportuários e sobre as taxas associadas à aviação. Neste contexto, o desenvolvimento dos negócios de nãoaviação emergem como um factor crítico para a indústria aeroportuária.

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chegadas

Rock in Rio

Lisboa 2008

EM 2006, STING “ENCANTOU” CERCA DE SETENTA MIL PESSOAS, NUMA NOITE DE VERÃO INESQUECÍVEL.

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PELA TERCEIRA VEZ A CIDADE DO ROCK VOLTA A INSTALAR-SE NO PARQUE DA BELA VISTA. COM UM CARTAZ DE GRANDES NOMES QUASE FECHADO E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS COMO PANO DE FUNDO, O ROCK IN RIO PROMETE CINCO DIAS DE MUITA MÚSICA E FESTA NA CIDADE DE LISBOA.

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chegadas

NOS DIAS 30 E 31 DE MAIO E 1, 5 E 6 DE JUNHO O PARQUE DA BELA VISTA, EM LISBOA, VAI RECEBER ESTRELAS COMO

ROD STEWART, ALEJANDRO SANZ, IVETE SANGALO, MACHINE HEAD, LENNY KRAVITZ, JAMES MORRISON, BON JOVI OU OS PORTUGUESES XUTOS & PONTAPÉS.

A “CIDADE DO ROCK” ESTÁ DE VOLTA Um evento com a dimensão do Rock in Rio tem necessariamente influência na cidade onde acontece e, dado o seu carácter internacional, também no aeroporto. É um acontecimento que projecta Lisboa e o país e pode fazer mais pela sua promoção do que muitas campanhas de marketing.

Para garantir a presença da “maior banda de heavy metal do mundo” já foram até efectuadas alterações nas datas que haviam sido anunciadas.

São os percalços na organização de um festival onde se apresentam alguns dos maiores nomes da cena do rock internacional.

Esta é a terceira vez que o festival se realiza em Lisboa. Na primeira edição, em 2004, passaram pela cidade do rock 383 mil pessoas e, à segunda (2006) foram 350 mil.

Números impressionantes ainda que muito longe dos 1,4 milhões que assistiram aos concertos na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, em 1985 ou dos 1,2 milhões que em 2001 foram ao festival em Jacarepaguá, também no Rio.

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Aeroportos de Portugal

Mas como não se pode comparar o incomparável, a organização já ficará satisfeita se conseguir repetir os números de 2006.

O evento que Roberto Medina idealizou quando uma noite andava pelas ruas da “Cidade Maravilhosa” tem como slogan: "Para Um Mundo Melhor". Diz ele que "o marketing' social é um instrumento poderoso para mudar a sociedade”. E é nessa ideia que tem apostado. Este ano são as alterações climáticas que darão o mote à vertente social e ambiental que são já bandeiras do Rock in Rio. Nos cinco dias da festa, os cabeças de cartaz vão suceder-se no Palco Mundo, enquanto o Hot Stage fica reservado para actuações alternativas e talentos emergentes. A Tenda Electrónica, um dos espaços mais procurados, sobretudo pela madrugada, este ano vai ter uma cara nova e quase que deixa de ser uma tenda

para funcionar mais ao ar livre. Na zona comercial vai haver 26 lojas e haverá uma pista de neve revestida de acrílico espelhado.

Este é um ano especial para a Better World, a empresa de Medina, uma vez que o festival vai estrear-se na capital espanhola, onde decorrerá nos dias 27 e 28 de Junho e 4, 5 e 6 de Julho.

No futuro, os planos são para que regresse a Portugal em 2010 e ao Brasil em 2014.

Os bilhetes para o Rock in Rio Lisboa estão à venda desde 27 de Fevereiro e têm o mesmo preço que nas edições anteriores: €53 por dia.

AEROPORTO DE LISBOA: HÁ 65 ANOS A RECEBER CELEBRIDADES Embora a grande parte dos espectadores chegue por terra, o mesmo já não acontece com a organização, os técnicos e, claro, com as bandas que se apresentam no Rock in Rio. Ao contrário do que se possa pensar, os músicos não chegam todos a Portugal no conforto do seu jacto privado.

Na realidade, a grande maioria viaja em linhas comercias, como o cidadão comum, embora provavelmente não dispense a Classe Executiva. De acordo com a própria organização do evento, em 2006, num universo de cerca de 380 pessoas, apenas cerca de 30 viajaram para Lisboa em avião privado.

Quase sempre surgem incógnitos e a sua chegada não movimenta medidas especiais de segurança, além daquelas com que os próprios se fazem acompanhar, sobretudo as estrelas maiores do firmamento internacional. Em casos excepcionais os serviços do aeroporto podem ajudar a despistar os jornalistas, embora isso só aconteça em situações de facto especiais.

Muitos dos músicos aproveitam a participação no festival para dar início à sua digressão europeia. Isto significa um Verão passado na estrada, longe de casa por longos meses. Ainda segundo a organização, muitos viajam com familiares emuitas vezes com “a casa às costas”.

Os esforços que têm sido feitos “Por um Mundo Melhor” passam também por gerir o impacto que toda a estrutura do festival provoca no ambiente. Feitas as contas concluiu-se que, em 2006, a maior fatia das emissões de dióxido de carbono foi causada pelo transporte das bandas. Impacto esse que a organização procurou compensar com a plantação de 19 mil árvores em 18 hectares na Tapada Militar de Mafra.

Ao longo dos anos foram muitas a celebridades que aterraram na Portela. No Museu da ANA, no Aeroporto de Lisboa, é possível ver algumas dessas imagens expostas. As fotografias, quase todas anteriores a 1974, fazem parte do património documental da empresa e são ao mesmo tempo um testemunho da história do aeroporto e do país.

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chegadas

“MAIS DO QUE UMA RUA.” O PRIMEIRO OLHAR NÃO DESCORTINA NADA NA RUA MIGUEL BOMBARDA, NO PORTO, QUE A DIFERENCIE DE OUTRAS NA MESMA ZONA. MAS UMA CAMINHADA PELOS 650 METROS DA SUA EXTENSÃO VAI SERVIR PARA PERCEBER PORQUE É CONHECIDA COMO A RUA DAS GALERIAS.

R

Desde o início na Rua da Cedofeita, até ao final, na Rua da Boa Nova, as galerias de arte sucedem-se umas atrás das outras, num número que agora já ultrapassa as duas dezenas.

Muito longe ainda do cosmopolitismo de outros lugares com as mesmas características, como o Soho londrino ou o Mitte em Berlim, a Miguel Bombarda é, no entanto, já uma rua com projecção internacional. Uma fama que começou em 2001 quando o Porto foi Capital Europeia da Cultura.

As galerias foram atraindo outros negócios e hoje a Miguel Bombarda, não sendo uma rua que à partida pudesse ter especial interesse, é uma artéria da cultura dos novos tempos. Cafés, restaurantes, oficinas de restauro de móveis, antiquários, lojas de design, de decoração, de vestuário retro-cool, de roupas em segunda mão, de música e livros, todos convergiram para aqui ligados por uma mesma ideia.

O edifício Artes em Partes é uma boa amostra do que se pode encontrar na rua.

Divididas pelos vários pisos existem diversas lojas e galerias. Boa parte do espaço é ocupada pela Rota do Chá, que, além de casa de chá e loja, tem um encantador pátio onde se degustam aromas sem dar pela passagem do tempo.

Nas ruas adjacentes também foram surgindo novos espaços alternativos. O Hotel das Artes, na Rua do Rosário, e o restaurante Artemísia, na Rua Adolfo Casais Monteiro, são dois dos mais recentes, que também foram buscar inspiração ao conceito geral da rua.

Foi no longínquo ano de 1993 que um galerista pioneiro se estabeleceu aqui. Na rua existiam então muitos espaços vazios, como armazéns devolutos, e Fernando Santos foi seduzindo outros com a ideia de criar um espaço de arte contemporânea. Hoje existem 22 galerias na área e foi criado o Circuito Cultural da Miguel Bombarda, um percurso pela arte contemporânea que se faz por cá e não só.

Ao mesmo tempo os galeristas optaram por uma estratégia de inaugurações simultâneas, um modelo também seguido na maioria das capitais europeias e em algumas cidades americanas. Nesses dias vive-se uma tarde de festa, que muitas vezes vai noite adentro, com o entra e sai dos visitantes, entre potenciais compradores e adeptos da cultura contemporânea, como se toda a rua fosse uma única galeria com muitas portas.

Fazem-se seis inaugurações por ano, quatro de Janeiro a Julho e duas de Setembro a Dezembro. A próxima está marcada para 19 de Abril. À espera há vários anos está o projecto de requalificação da rua que prevê basicamente que seja dada prioridade ao peão. Da autoria do arquitecto Filipe Oliveira Dias, o projecto transforma a rua em área pedonal, com um pavimento decorado com desenhos de Ângelo de Sousa e algum mobiliário urbano. Depois de sucessivos adiamentos, acredita-se que 2008 seja o ano. O ano em que a Miguel Bombarda passará a ser definitivamente a Rua das Galerias.

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entre vidas

O FILANTROPO APÓS TER COORDENADO A IMPLEMENTAÇÃO DE UM NOVO SISTEMA DE GESTÃO NA ANA, JOÃO FARINHA AGUARDA COM TRANQUILIDADE O DESFECHO DESTE PROCESSO QUE MOBILIZOU TODA A EMPRESA E QUE ELE ACREDITA CULMINARÁ COM A CERTIFICAÇÃO.

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É adepto das motos desde os 18 anos e agora conduz uma Honda Dominator 650. Nesta sessão para a A Magazine foi fotografado na zona do Guincho.

Os carros antigos são outra das suas paixões.

Tem um Citroën “arrastadeira” de 1952, ou seja, exactamente da sua idade e um MG descapotável.

Entretanto, despede-se da associação Protectora dos diabéticos de Portugal, uma casa centenária que geriu nos últimos seis anos, dando voz ao seu lado humanitário e que o inspira a fazer mais e melhor. Em tudo.

“O Engº João Farinha, por favor?”. A senhora da recepção demora alguns segundos a identificar, na sua cabeça, de quem se trata. Um tempo depois: “Costuma entrar pela outra porta porque gosta de cumprimentar as pessoas ali no atendimento”.

No número 118 da Rua do Salitre, sede da Associação Protectora dos Diabéticos de Portugal (APDP), o director do Gabinete para a Gestão da Qualidade da ANA é mais conhecido pelo cargo que ali ocupa, o de Presidente. E se perguntarmos pelo Presidente todos vão saber de quem se trata, pois o hábito de cumprimentar os funcionários antes de subir para o seu gabinete no 4º piso é já um ritual.

Eleito para a direcção da APDP em 2002, João Farinha prepara-se para deixar o cargo, no final do segundo mandato e depois de seis anos a presidir ao organismo mais conceituado em matéria da Diabetes no nosso país. Uma ocupação completamente filantrópica, se tivermos em conta que a sua remuneração é zero, caso único entre as 150 pessoas que ali trabalham.

Desde há 25 anos que o controlo dos níveis de açúcar através da insulina é um procedimento diário. Rejeita por completo o estigma do coitadinho e por isso, nem gosta da designação de “diabético”, preferindo, com humor, o termo “açucarado”. O humor é, aliás, uma faceta que a sua atitude séria e muito formal esconde.

Outra característica deste alfacinha de 56 anos - que também se considera alentejano, por sangue, e beirão, por afinidade - é a dificuldade em dizer não. Todos os dias recebe telefonemas de pessoas a agradecer pelo tratamento que ali receberam.

“Em 80% dos casos nem conheço as pessoas em causa”.

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entre vidas

Formado em Engenharia Electrotécnica pelo Instituto Superior Técnico, trabalhou durante 12 anos no Gabinete da Área de Sines. Já na ANA, foi chefe da Divisão de Estudos Aeroportuários até à criação do Gabinete para a Gestão da Qualidade, em 1999.

A melhoria dos serviços prestados pela empresa e a avaliação da Qualidade é a principal actividade do seu Gabinete, mas nos últimos meses João Farinha tem coordenado um processo mais vasto e de importância fundamental para a ANA. A implementação do Sistema de Gestão Integrado (SGI) envolveu toda a organização e é demonstrativo do esforço que a empresa tem vindo a fazer no sentido de se actualizar com as melhores práticas internacionais do sector.

As áreas abrangidas pelo SGI e para as quais se pretende obter certificação são a Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho, Segurança Aeroportuária e Responsabilidade Social.

“O SGI vai impor requisitos e normalizar procedimentos em todas estas vertentes e assegurar que a ANA cumpre os procedimentos aplicáveis. São normativos mundiais que são aplicados noutras empresas e noutros aeroportos e que nós também vamos seguir”, explica.

A certificação é cada vez mais uma imposição do mercado e este processo mostra bem que a empresa se encontra numa fase importante da sua existência. “As vantagens para a empresa são muitas, desde a redução de custos, a melhoria no desempenho, o aumento de confiança a todos os níveis. O melhor serviço prestado vai reflectir-se também numa melhor imagem da ANA perante o mercado e a sociedade em geral”.

Por outro lado, o reconhecimento por entidades idóneas do cumprimento de requisitos especiais também tem uma importância cada vez maior na capacidade de penetração de uma empresa a nível externo.

Para identificar se todos os pressupostos estavam ou não a ser cumpridos, foram feitas auditorias internas. “Tudo o que foi identificado como não estando em conformidade foi alvo de planos de acções em cada Direcção”, diz João Farinha, acrescentando que só depois disso tiveram início os contactos com a Associação Portuguesa de Certificação para calendarizar as suas auditorias.

Mesmo com o importante processo que tem em mãos na ANA, João Farinha nunca deixou que essa responsabilidade o impedisse de desempenhar da melhor forma a tarefa para o qual foi eleito na APDP. Enquanto o seu mandato não termina, vai usufruindo dos últimos dias à frente da associação, uma entidade histórica, exemplar caso de sucesso entre as IPSS portuguesas.

Vivendo de donativos, protocolos e subsídios a que se candidata, a APDP consegue a proeza de atender 50 mil pessoas por ano, um número que a actual direcção espera ver aumentado em 30% após a entrada em funcionamento das novas instalações, contíguas às existentes.

Isto talvez se explique pelas características abrangentes da Diabetes. Como nota João Farinha, “temos fortes apoios porque a doença bate à porta de todos”.

O certo é que dispõem de uma equipa clínica, com as variadas especialidades necessárias ao tratamento da diabetes, e de equipamentos de vanguarda que em muitos casos são únicos no país.

Pragmático, tem por lema que “o mais difícil na vida é estar vivo”.

Portanto, tudo o resto gere com facilidade e a mesma entrega.

Apesar da agenda preenchida, nunca descurou o tempo em família. Nem podia. A filha, que adoptou quando ela tinha apenas três anos, é a sua maior prioridade.

“Os meus compromissos com ela são grandes e tenho de os cumprir”.

O fim-de-semana, quando despe o fato, passa-o entre Linhares da Beira, onde está prestes a terminar a recuperação de uma casa, e o Alentejo, onde presta apoio a um lar de terceira idade que ajudou a construir há mais de dez anos, no concelho de Nisa.

“Gosto de fazer cavalinhos”, diz com o ar mais natural do mundo.

Desde os 18 anos que conduz motos e agora é numa Honda Dominator 650 que alivia o stress sempre que o trabalho permite.

Outra paixão são os carros antigos, especialmente um Citroën “arrastadeira” que é exactamente da sua idade, e um MGB descapotável.

“A vida é tão curta, passamos aqui tão pouco tempo que temos de usufruir ao máximo e por isso precisamos ser criteriosos na gestão do tempo”. À medida que a ANA se aproxima da última fase do processo e se prepara para pedir à Associação Portuguesa de Certificação (APCER), já em Abril, a certificação da empresa, João Farinha está confiante no trabalho desenvolvido. “Acredito que isso acontecerá sem dificuldades e que no próximo mês a ANA esteja certificada nestas vertentes”.

MAS, COMO SUBLINHA O DIRECTOR DO GABINETE PARA A GESTÃO DA QUALIDADE DA ANA, MAIS IMPORTANTE QUE A IMPLEMENTAÇÃO DO SGI OU A CERTIFICAÇÃO É QUE “DEPOIS DISSO A ANA PASSARÁ A TER UMA FERRAMENTA MONTADA QUE LHE GARANTE A MELHORIA CONTÍNUA EM TODOS ESTES DOMÍNIOS”.

NO CAMINHO DA EXCELÊNCIA, COMO NÃO SE CANSA DE DIZER.

O Museu da Associação Protectora dos Diabéticos de Portugal guarda um espólio ilustrativo do combate a esta doença.

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inovação

TRANSPORTES MAIS INTELIGENTES EMPRESAS E ENTIDADES DO SECTOR DOS TRANSPORTES UNIRAM-SE NUMA PLATAFORMA DE PROMOÇÃO DOS “TRANSPORTES INTELIGENTES”.

A ANA NÃO QUIS PERDER ESTE BARCO E JUNTOU-SE À ITS PORTUGAL OFERECENDO O SEU KNOW HOW EM MATÉRIA DE TELEMÁTICA.

Carros que estacionam sozinhos, alarmes que disparam quando nos aproximamos muito do carro da frente, bilhetes de autocarro que se compram por telemóvel. Nada disto é ficção científica e nalguns casos são mesmo realidades concretizadas.

A aplicação das tecnologias de informação e comunicação na gestão dos meios de transportes não é novidade. Em Portugal existem vários exemplos práticos, que usamos no dia-a-dia sem dar por isso. O caso português mais célebre é o da Via Verde, mas existem outros, como os painéis de mensagem variável nas auto-estradas ou as indicações electrónicas nas paragens de autocarros que avisam do tempo que falta para a chegada do próximo transporte.

Mas a tecnologia está aí, disponível, e muito mais pode ser feito. Isso mesmo pretende a recém criada ITS Portugal.

A sigla significa Intelligence Transport Systems and Services ou, em português, Sistemas e Serviços Inteligentes de Transportes. A associação, criada em Janeiro, irá dedicar-se à promoção destes sistemas que aplicam a chamada telemática à questão da mobilidade e dos transportes. Desde os rodoviários à aviação comercial.

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inovação

Portugal era até agora um dos poucos dos 27 países da União Europeia que não dispunha de uma entidade deste género, embora a ideia já existisse há algum tempo.

Empresas de transportes públicos, concessionárias de auto-estradas e instituições de investigação juntaram-se numa plataforma comum que vai impulsionar este tema em Portugal. A ANA juntou-se à iniciativa.

O aumento da população, o desenvolvimento económico, o aumento de veículos em circulação, tudo isto contribuiu para um aumento de tráfego e congestionamento, e consequentes riscos para a segurança e progresso das nossas cidades. Apesar dos apelos que se fazem ao uso dos transportes públicos, não existem motivos para acreditar que o número de veículos diminuirá.

Todos os anos na Europa morrem 40 000 pessoas e 1700 000 ficam feridas em acidentes rodoviários. As estatísticas mostram que um em cada três europeus será vítima de um acidente de viação durante a sua vida. São números do Livro Branco da Comissão Europeia ("European Transport Policy for 2010: time to decide") que chocam não importa quantas vezes os oiçamos

Apesar do muito já feito, a opinião geral é que as aplicações dos sistemas de transportes inteligentes estão subexploradas.

Em Portugal, por exemplo, a política de uso dos painéis de mensagem variável é ainda muito restritiva. Estes quadros electrónicos poderiam ser usados para dar informação sobre o estado do trânsito e sugerir percursos alternativos, quando basicamente são utilizados em caso de acidentes.

A instalação de sistemas de tarifação inteligentes nos transportes é outra possibilidade, como acontece já em Helsínquia onde os utentes podem comprar os bilhetes para a rede de autocarros através do telemóvel.

Outro aspecto que contribui para o êxito da mobilidade urbana é a disponibilidade de informação sobre trajectos multimodais.

Esta informação combinada permite ao viajante planear o modo e tempo da sua viagem.

Também ao nível da tecnologia dos veículos muito está a ser feito. “A grande aposta é nos sistemas que nos avisem para aquilo que não é visível. Por exemplo, se um carro está a sair de uma rua mas por qualquer motivo eu não o consigo ver, há no meu carro um sistema que me dá essa indicação, para que eu fique alerta, trave,

Claro que estes equipamentos têm custos e só interessam aos fabricantes se forem rentáveis e, para isso, é necessário que sejam produzidos em larga escala. “Cabe também ao Estado ter uma parte activa nisto, com incentivos fiscais que tornem um veículo com estas características mais atractivo”.

Relativamente à adesão da ANA à ITS Portugal, o presidente do CRP considera que é muito importante sobretudo devido ao seu know how comprovado nesta matéria. “Os sectores aeronáutico e aeroportuário têm maior experiência nesse domínio, por razões óbvias, sobretudo de segurança, onde as garantias são necessariamente maiores. Aí, os sistemas de telemática são usados em tudo. A aviação civil agora está quase toda automatizada, o piloto e co-piloto são mais vigilantes dos sistemas do que propriamente actuantes, como no passado”, explica.

A presença da ANA nesta plataforma funcionará “como um ‘farol’ porque, pelas suas exigências de segurança, está muito mais à frente que qualquer outro sector. A empresa servirá de padrão de referência”.

Além da ANA, integram a ITS Portugal várias entidades do sector da mobilidade, desde empresas de transporte público (Carris, Metropolitano de Lisboa, Refer e Rodoviária de Lisboa), a concessionárias de auto-estradas (Brisa, Scutvias e Aenor), a instituições de ensino e investigação (ISEL, INOV, INESC Porto) e empresas (Efacec, Tracevia). Mas muitas outras se seguirão, acredita Machado Jorge.

inovação

SEGURANÇA MÁXIMA EM TERRA QUANDO SE FALA EM AEROPORTOS, O QUE VEM À CABEÇA SÃO AVIÕES E TRÁFEGO AÉREO. MAS HÁ MAIS. A GESTÃO DAS AERONAVES E VEÍCULOS DE APOIO NO SOLO É UMA PREOCUPAÇÃO CONSTANTE PARA UM OPERADOR AEROPORTUÁRIO. ATENTA À INOVAÇÃO, A ANA DESEVOLVEU O SAFE DRIVE. UM SISTEMA CRIADO EM PARCERIA COM O INOV E QUE VAI REVOLUCIONAR A SEGURANÇA NO SOLO.

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O Lado Ar é uma zona sensível do aeroporto. Para cada avião que estaciona, há uma série de veículos que se movimentam para o assistir. Viaturas de catering, bagagem, combustível, manutenção, serviço de incêndios, polícia, alfândega, entre outros. Tal como uma cidade, as pistas, caminhos de circulação e plataformas de estacionamento podem tornar-se percursos congestionados, se o tráfego não for gerido com eficácia.

Os actuais sistemas de monitorização das viaturas baseiam-se essencialmente no princípio de “ver e ser visto” por forma a manter as distâncias regulamentares entre veículos. Em condições de má visibilidade, no entanto, podem surgir casos em que os diferentes veículos têm pouco ou nenhum conhecimento do tráfego de viaturas no Lado Ar. Nessas condições há riscos de incursões na pista ou noutras

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áreas críticas e, em situação limite, de colisões entre veículos e aeronaves. É por isso que tanto a Organização Internacional de Aviação Civil como o EUROCONTROL reconhecem a necessidade de executar medidas que melhorem os níveis de segurança no solo.

Por outro lado, em situação de congestionamento e má gestão do fluxo de veículos, a eficiência operacional é obviamente afectada podendo comprometer tempos de operação e, logo, o cumprimento dos horários dos voos.

Para resolver estes problemas, a ANA desenvolveu o Safe Drive: uma solução tecnológica de baixo custo que permite o controlo e gestão de veículos a circular na área de movimento do Lado Ar do aeroporto, em articulação com as aeronaves no solo. Através de um ecrã a bordo, o operador do veículo fica a conhecer, em tempo real, a situação de tráfego do aeroporto. Em simultâneo poderá visualizar todos os veículos sobre um mapa geográfico das instalações. O sistema emite alarmes quando são detectados conflitos ou infracções, facilitando o controlo operacional das frotas das diferentes entidades envolvidas.

A informação precisa sobre a posição dos veículos e aeronaves é possível graças ao GNSS (Global Navigation Satelite System) EGNOS (futuro GALILEO). Ou seja, baseia-se na utilização do satélite em vez do tradicional radar.

O alvo deste sistema são os aeródromos de pequena e média dimensão, mas poderá ser usado como sistema complementar em grandes aeroportos. Devido à sua flexibilidade, pode ser configurado de acordo com a categoria e dimensão do aeródromo ou aeroporto. Um sistema com estas características é cada vez mais útil tendo em conta o crescimento do tráfego aéreo a nível mundial.

Designa-se por Lado Ar de um aeroporto a zona de movimento – que compreende as pistas, caminhos de circulação e plataformas de estacionamento para aeronaves - e os seus terrenos e edifícios adjacentes, cujo acesso é reservado e controlado a pessoas e veículos. Por oposição, o Lado Terra são todas as áreas dentro do perímetro do aeroporto que não são consideradas como Lado Ar.

As potencialidades deste protótipo já foram antes demonstradas no âmbito dos projectos AIRNET (Airport Network for Mobiles Surveillance & Alerting) e GAMMA (GNSS for Airport Movements Monitoring and Alerting).

Contudo, o Safe-Drive contempla novas funcionalidades que permitem dar resposta aos mais variados requisitos dos utilizadores finais.

Tanto o AIRNET como o GAMMA foram desenvolvidos no Aeroporto do Porto. O SafeDrive também se encontra instalado neste aeroporto e está a decorrer no Aeroporto de Lisboa um projecto-piloto para implementar a “solução Airnet”.

Neste momento o Safe-Drive é um protótipo pré-industrial, totalmente operacional e a ANA procura agora parceiros para comercializar o sistema, tanto nos aeroportos portugueses como estrangeiros.

Foi criado como um projecto de segurança aeroportuária, mas é uma solução com muitas potencialidades e o seu campo de utilização não se resume a este ambiente. Pode também ser usado em infra-estruturas logísticas e para o controlo e gestão do tráfego rodoviário, ferroviário e marítimo.

O protótipo foi desenvolvido com o know how da ANA em parceria com o INOV – Inesc Inovação, que foi o principal fornecedor das soluções tecnológicas requeridas. O projecto foi co-financiado pela UE/FEDER, no âmbito do Programa PRIME/ADI-DEMTEC, em nome da segurança nos aeroportos.

Nota: falta alinhar textos e design

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AEROPORTO DO

insights MODELO DE

WI-FI TORNA-SE REFERÊNCIA INTERNACIONAL As tecnologias de informação permitem muitas melhorias na qualidade do serviço prestado pelos aeroportos. Sendo uma área em constante progresso, é importante a actualização sobre o que se vai fazendo noutros países nesta matéria. Esta é uma das funções do Sub-Comité de Tecnologias de Informação do Airports Council International, para o qual Paulo Andrade, Chefe da Divisão de Desenvolvimento STIC e do Cliente da ANA, foi nomeado Vice-Presidente.

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Nos últimos anos, Paulo Andrade apresentou por diversas vezes, em conferências internacionais, o modelo da rede de WiFi desenvolvido pela ANA e que se encontra instalado nos seus aeroportos. Fê-lo, não em representação da própria empresa, mas do Airports Council International (ACI), a associação internacional de aeroportos.

O Wireless Data Networks está em funcionamento há mais de três anos nos aeroportos da ANA e da ANAM com muito bons resultados. O ACI reconheceu a qualidade e o carácter inovador do modelo desenvolvido, que se tornou uma referência na utilização do Wi-Fi em ambientes onde é necessário conciliar interesses muito diversificados, como acontece nos aeroportos.

Um dos motivos para o reconhecimento do ACI foram as características do modelo, que potencia o “common use”, ou seja, é uma estrutura de uso comum aos vários intervenientes (operador aeroportuário, companhias aéreas, concessionários, autoridades, etc.), sendo esta uma das principais bandeiras do Sub-Comité de Tecnologias de Informação desta organização.

A ANA tem ao longo dos anos mantido uma estreita colaboração com o ACI, com vários dos seus quadros a representar a empresa nos diversos comités da organização e, em 2004 foi anfitriã, em Lisboa, da sua Assembleia Geral.

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Representante da ANA neste grupo de trabalho há oito anos, Paulo Andrade tem tido um papel activo na concretização dos objectivos traçados pelo Sub-Comité do ACI. Os propósitos são vários, mas todos passam por tirar o melhor proveito das tecnologias de informação nos processos operacionais e de negócio nos aeroportos.

“Todos os stakeholders reconhecem que a utilização das tecnologias de informação nos processos aeroportuários pode dar um contributo muito importante para a agilização de processos e na melhoria da qualidade de serviço. O comité produz recomendações para a adequada utilização dos Sistemas e Tecnologias de Informação e Comunicação no ambiente aeroportuário”, explica.

Estas recomendações são em grande parte baseadas nas experiências de sucesso de outros aeroportos e que podem assim ser partilhadas pela comunidade aeroportuária. Identificar áreas prioritárias onde é necessário estabelecer políticas, assessorar os aeroportos e desenvolver acções em articulação com a indústria são outras das actividades deste Sub-Comité.

Actualmente o grupo procura elaborar uma recomendação para um protocolo sobre a troca de informação em ambiente aeroportuário, o “Airport Data Exchange Protocol”. “Para a agilização dos processos aeroportuários é fundamental possibilitar a partilha de informação entre os diferentes intervenientes. O objectivo é possibilitar o caminho para um novo modelo de gestão aeroportuário baseado na racionalização e optimização de processos, onde as novas tecnologias terão necessariamente um papel preponderante”.

A próxima reunião do SubComité de Tecnologias de Informação está agendada para Setembro, em Paris, e a seguinte decorrerá em Abril de 2009, em Lisboa.

Criado em 1991, o ACI é uma organização sem fins lucrativos que funciona a nível mundial como “a voz dos aeroportos”.

Tem a sua sede em Genebra, na Suíça, e conta actualmente com 580 membros que gerem 1647 aeroportos em 175 países e territórios.

PORTO

O MELHOR DA EUROPA

C

Com cada vez mais e melhores atracções culturais, a cidade do Porto tem no seu aeroporto uma entrada à altura. As recentes obras de remodelação transformaram o Aeroporto do Porto num dos melhores da sua classe, tendo vindo a arrecadar prémios sucessivos, quer pela qualidade do serviço quer pela originalidade do edifício.

Em 2006, no estudo sobre a satisfação dos passageiros levado a cabo pelo Airports Council Internacional, arrecadou dois terceiros lugares, no conjunto dos aeroportos europeus e no total dos da sua classe (0-5 milhões de passageios). Já no ano passado, foi eleito o Melhor Aeroporto da Europa, à frente de aeroportos como Zurique, Helsínquia ou Munique.

Por outro lado, o terminal de passageiros foi eleito a melhor obra portuguesa em aço pela European Convention for Constructional Steelwork, que destacou a ligeireza da estrutura e a harmonia global do edifício.

A contemporaneidade foi uma das linhas que orientou toda a reformulação do aeroporto, tanto no exterior como no interior. Para a decoração das salas e dos espaços comuns procurou-se o mesmo conceito de modernidade de que a sua imagem é já sinónimo.

O valor estético do mobiliário, quer das áreas comuns quer das áreas VIPs, é realçado por diversas obras de arte do acervo do Aeroporto do Porto.

Tapeçarias de Júlio Pomar e pinturas de Francisco Laranjo e Joaquim Rodrigo decoram as salas VIP enquanto trabalhos de Jorge Martins e de Menéz adornam os corredores. Nos átrios de entrada exteriores é possível apreciar esculturas de Vera Gonçalves, ao passo que nos átrios de entrada interiores são as cerâmicas de Paulo Óscar que ornamentam o espaço.

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insights

Lisboeta mas formado em Design no Citex, no Porto, Miguel Rios passou três anos a trabalhar na indústria nacional antes de rumar, como bolseiro da Fundação Calouste Gulbenkian, para a conceituada Domus Academy de Milão, onde acabou por se tornar Master em Fashion Design. Ainda em Itália, trabalhou para a Killer Loop e, já em Londres, descobriu novos horizontes no atelier do designer Owen Gaster.

Em 2001 criou o gabinete de design e consultoria Miguel Rios Design e iniciou um percurso de forte ligação à indústria, privilegiando sempre as vertentes conceptuais e formais do design e a sua ligação ao exercício empresarial.

Premiado e publicado, Miguel Rios é consultor do Centro Português de Design há 17 anos e organizou várias exposições para esta instituição. Entre 2002 e 2005 foi o coordenador do concurso Sangue Novo da ModaLisboa e também o elo entre a associação e a indústria portuguesa.

“Gosto de trabalhar conceitos”

A COLECÇÃO “ON TIME, ON CLASSY” QUE MIGUEL RIOS CONCEBEU PARA OS FARDAMENTOS DA ANA JÁ PODE SER VISTA EM TODOS OS AEROPORTOS. MAIS DO QUE UMA NOVA FARDA, O QUE O DESIGNER IDEALIZOU FOI UM AUTÊNTICO E VERSÁTIL GUARDA-ROUPA.

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É um fardamento clássico, mas com alguns toques de modernidade”, é assim que Miguel Rios descreve as novas fardas que criou para a ANA e que os colaboradores acabaram de estrear. Desta forma surge mais um elemento no âmbito da nova imagem da empresa e que reflecte as preocupações de contemporaneidade que atravessam a ANA nesta fase.

Para a idealização destes novos equipamentos de trabalho foi essencial o estudo técnico da relação entre o trabalhador e o meio em que trabalha. Aliás, uma das características do designer é exactamente trabalhar em função do conceito do corpo e com muita atenção à ergonomia.

Mais do que um designer, Miguel é na realidade um investigador do corpo e das suas adequações ao meio que o rodeia.

“Não faço fardamento do ponto de vista da moda. Tive em atenção quem eram estas pessoas e o que faziam”, explica.

Miguel aplicou a concepção e design da nova imagem da ANA aos vários grupos profissionais existentes na empresa.

“Cada categoria tem à sua disposição uma combinação de acessórios com texturas e padrões diferentes, que pode combinar e assim variar o visual”. Para as mulheres, por exemplo, existe saia, calça e saia-calça, e botas, sapatos altos, médios e rasos. “Cada uma pode optar pelas peças que melhor se adequam ao seu gosto e bem-estar individual”.

Na escolha dos materiais foram tidas em conta, além da qualidade, a longevidade e a facilidade de tratamento. Lã, malhas de algodão, lã com acrílico e lã e caxemira foram algumas das soluções encontradas.

Muitas peças têm pequenas percentagens de elastano porque é um material que fornece comodidade e evita enrugamento e borboto.

Ao nível das cores foi usada a palete em uso na ANA desde o refrescamento da marca, com as variações de acordo com o aeroporto em causa. “Fui buscar alguma inspiração aos anos 60 e 70 porque essa foi a época do grande impulso da aviação comercial”. Essa influência é particularmente perceptível em determinadas peças como o chapéu, o corte do vestido e nos motivos dos lenços que é a única peça que tem todas as cores de todos os aeroportos.

A adaptação das novas tecnologias à temática do vestuário são preocupações recorrentes no seu trabalho. Sempre na vanguarda das mais significativas evoluções tecnológicas aplicadas aos uniformes e fardamentos, o seu gabinete já prestou apoio técnico e consultoria às polícias portuguesa e angolana, nomeadamente num colete à prova de bala e trauma para operações antimotim.

O conceito do I-Wear é algo que lhe interessa particularmente. Tem vindo a desenvolver vários projectos de pesquisa e partiu já para a produção de uma linha de produtos desta natureza. Nascido da colaboração entre designers de moda e especialistas em tecnologias da informação europeus, o I-Wear funde moda, tecnologia, têxteis electrónicos e sofisticadas inovações de design para apresentar novas ideias sobre aparência e funcionalismo.

Em conjunto com a YDreams e com o Instituto de Telecomunicações, Miguel Rios desenvolveu para a European Space Agency um uniforme inteligente para bombeiros especialmente concebido para o combate a fogos florestais, chamado IGarment. Mais recentemente tem estado interessado em divulgar outro trabalho, igualmente inovador. O System 2K07 é um kit de montagem composto por sete peças para a construção de um conjunto de malas. O jogo múltiplo que é possível fazer com os vários componentes proporcionam uma variedade de alternativas, e cada utilizador pode adaptá-lo às suas necessidades e mobilidade. Depois de um primeiro ensaio comercial em Portugal, onde se encontra à venda em diversos locais, o System 2K07 vai iniciar uma carreira internacional.

Apesar de já ter desenhado a nova imagem dos assistentes da Culturgest e, em 1992, ter concebido o fardamento do pessoal de terra masculino da TAP, Miguel considera que “este foi o primeiro grande projecto em termos de fardamento”.

Vai ser, sem dúvida, muito observado.

ambientes

BOAS PRÁTICAS A ANA é um dos patrocinadores oficiais do projecto SuperAtleta Pequim 2008, da Federação Portuguesa de Desporto para Deficientes, que visa apoiar os atletas paralímpicos na sua jornada na China, em Setembro. Esta iniciativa junta-se a muitas outras já realizadas no âmbito da consciência social da empresa.

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Por entender que os atletas deficientes merecem os mesmos meios e condições que os outros atletas na representação de Portugal nas Olimpíadas de Pequim, a ANA tornou-se patrocinadora oficial do movimento paralímpico, concretamente do projecto SuperAtleta Pequim 2008.

Esta campanha, iniciada em 2006 pela Federação Portuguesa de Desporto para Deficientes (FPDD), pretende captar a atenção de todos e proporcionar qualidade e dignidade à preparação desportiva que a alta competição exige.

Além do apoio financeiro, que se estendeu por três anos, a ANA comprometeu-se a disponibilizar nos aeroportos que gere espaço para a realização de conferências de imprensa e a assegurar as medidas necessárias ao embarque e desembarque das delegações desportivas da FPDD. A ANA juntou-se assim a diversas entidades, públicas e privadas, empenhadas em contribuir para os bons resultados a que, de resto, estes atletas já nos habituaram. Apesar da boa adesão que a iniciativa teve, o responsável pelo projecto, Jorge Carvalho, considera que continua a haver “uma falta de apoio da sociedade em geral que não está presente nas competições de desporto para deficientes”.

Relativamente à colaboração da ANA, o responsável afirma que a sua actuação é um exemplo para as demais empresas, no sentido de mostrar o quanto esta causa é importante. “A empresa já nos apoiou muito no passado. Até porque os aeroportos são um porta de esperança à saída e de alegria à entrada”.

Durante o período em que decorrem os Jogos Paralímpicos – entre 6 e 17 de Setembro – um representante da ANA será integrado no programa de hospitalidade da FPDD e a empresa terá destaque na exposição “Casa de Portugal” e no “Dia do Patrocinador”.

Para a ANA, a adesão a esta iniciativa representa sobretudo uma mais-valia humana e social, como aliás muitas outras em que a empresa vem participando. Concretamente em relação aos patrocínios, as áreas de intervenção são sobretudo quatro: a aviação civil, a cultura, o desporto e a grande área da responsabilidade social.

Em Janeiro de 2007 foi criado o Conselho para a Responsabilidade Social e Sustentabilidade, responsável pela elaboração da Política de Responsabilidade Social da empresa, um documento que vem sistematizar as práticas de consciência social que a ANA mantém há já vários anos.

São projectos educativos, acções de recolha de sangue, medidas de poupança de recursos, acções de sensibilização de protecção do ambiente, projectos de assistência a passageiros com mobilidade reduzida. A lista é longa.

A mesma consciência social também se manisfesta a nível interno onde a globalidade dos trabalhadores a ser abrangida por medidas sociais como plano complementar de reforma, seguro de saúde, serviços médicos permanentes, programa antitabágico, etc.

Apesar de a empresa desenvolver práticas de responsabilidade social já há vários anos, a presidente do Conselho de Responsabilidade Social e Sustentabilidade, Maria da Luz Campos, reconhece que tem sido um trabalho disperso. Daí a pertinência de um modelo de responsabilidade social abrangente, como o que está em preparação, que atenta no chamado paradigma das três dimensões: ambiental, social e económica.

Uma área a que a ANA é particularmente sensível é a ambiental, muito devido ao impacto que as características específicas do sector aeroportuário provocam nas comunidades onde se insere. A gestão ambiental responsável é, por isso mesmo, um compromisso assumido pela empresa desde a década de 90.

Além das iniciativas corporativas, cada um dos aeroportos geridos pela ANA é responsável pela implementação de um Plano de Acções de Ambiente com medidas concretas. E a Direcção de Serviços Técnicos da ANA tem mesmo um Grupo de Ambiente que promove uma série de iniciativas de consciencialização ambiental, como o recente inquérito que foi feito sobre a mobilidade dos colaboradores da ANA da área de Lisboa. Também neste sector a empresa quer inovar e pretende elaborar um Plano de Mobilidade para as deslocações pendulares dos colaboradores que trabalham na área do Aeroporto de Lisboa.

PENSAR E AGIR ETICAMENTE “Um assunto que preocupa as pessoas motiva o lançamento de boatos dentro da empresa. Que devo fazer?”. “Posso valer a minha condição de colaborador da ANA para obter um tratamento especial na condição de passageiro?”. “É legítimo assinar com um forncedor um contrato que ponha em causa os interesses dos accionistas?”.

Estas e muitas outras questões sobre comportamentos encontram resposta no Código de Ética e Conduta da ANA, que foi distribuído por todos os colaboradores e stakeholders da empresa. É um manual que define princípios e padrões de comportamento comuns a todo o universo ANA. O código é detalhado e preciso e vai ao pormenor de esclarecer as normas de conduta aplicáveis ao relacionamento com cada um dos vários stakeholders da empresa - os passageiros, as companhias de aviação, os parceiros, os fornecedores, os accionistas, etc. - em situações hipotéticas mas possíveis.

Entretanto foi também criada uma Comissão de Ética que irá acompanhar a implementação do Código e esclarecer dúvidas que surjam. Em última análise pretende-se “tornar claro para todos o que está certo e errado”.

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PERTO DAS ESTRELAS

AMÁLIA RODRIGUES

foi uma das celebridades que ao longo dos anos passaram pela Portela.

No Museu da ANA, no Aeroporto de Lisboa, é possível ver algumas dessas imagens expostas.

SE HÁ ALGUÉM NO AEROPORTO DE LISBOA HABITUADA A LIDAR COM OS VIP, ESSA PESSOA É MARIA JOSÉ MARTINS. DOS SEUS 54 ANOS DE VIDA, PASSOU 21 A ASSISTIR E ORGANIZAR AS PASSAGENS DE PRESIDENTES, MINISTROS, REIS E RAINHAS, ESTRELAS DE ROCK E OUTRAS CELEBRIDADES PELO AEROPORTO DA CAPITAL

V O projecto "ANA conVida" é outra das funções de Mizé e tem como objectivo dar a conhecer o funcionamento de um aeroporto,

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Viu de perto e acompanhou figuras como Madonna, Robbie Williams, os U2, o casal Beckham, Yasser Arafat ou Yitzhak Rabin. Serviu cálices de vinho do Porto e pastéis de nata à estrela de “Donas de Casa Desesperadas”, Teri Hatcher, e até teve a oportunidade de conduzir o Rolling Stone Mick Jagger na carrinha VIP. Sem falar de Julio Iglesias que é já um habitué.

Maria José, ou Mizé, como todos a tratam, começou com um part-time de seis meses na cabine de som e informações e, como ela diz, foi ficando. Sempre sem perder o sotaque da terra que a viu nascer, o Algarve. Hoje é uma das coordenadoras da equipa das Técnicas de Informações e Relações Públicas, as TIRP no jargão aeroportuário.

Para evitar confusões convém desde logo separar os VIP dos CIP, a saber: Very Important Person e Commercial Important Person. Para os primeiros vale aquilo que está definido no Protocolo de Estado e, em matéria de aeroporto, valem os procedimentos acordados entre o Ministério dos Negócios Estrangeiros (MNE) e o Instituto Nacional de Aviação Civil. Para esses existem as Salas VIP que, apesar de estarem no aeroporto, são geridas pelo MNE. “Ocasionalmente é preciso receber o Presidente da República e toda a sua comitiva,

que pode chegar a 150 pessoas, entre jornalistas, industriais, empresários, artistas, etc. Temos de gerir os timings ao segundo para que tudo funcione, embarcar em primeiro lugar os jornalistas e assim por diante, e deixar o presidente para o fim, de modo a minimizar ao máximo o seu tempo de espera no avião.

Este é um trabalho articulado com todos os serviços aeroportuários, o SEF, a Alfândega, a PSP, os handlers, a companhia aérea”, explica Mizé que frequentemente tem de contactar até os motoristas que conduzem os VIP ao aeroporto.

Por oposição aos VIP, mas muitas vezes não menos importantes, estão os CIP. E é nesta categoria que entram as estrelas e celebridades. “As assistências CIP são pagas. É um serviço que o aeroporto presta mas que muitas vezes é um tratamento de cortesia, como acontece frequentemente com equipas de futebol que vêm jogar ao nosso país”, explica. Para estes existem as salas Lounge. “O objectivo é que o passageiro fique o mínimo de tempo possível exposto em filas. Em vez das duas horas habituais, pode vir para o aeroporto com apenas 40 minutos de antecedência e é acompanhado por uma técnica todo o tempo”.

A principal diferença entre uns e outros é o canal de entrada e saída no aeroporto.

Enquanto os VIP têm acesso a um percurso alternativo, os CIP têm de usar os caminhos que o passageiro comum também usa, o que já deixou muita estrela de rock de cabelos em pé. “Quando veio pela primeira vez a Portugal, Tina Turner trouxe uma equipa de dez guarda-costas. No ano passado quando cá esteve já só trazia o chefe de segurança”, conta Mizé, para ilustrar como o português é pouco dado a histerismos de fã.. “O Mick Jagger foi abordado por duas pessoas que lhe pediram autógrafos, o que não é nada, convenhamos”.

Mas os maiores desafios não são os levantados pelas vedetas. Gerir todo o tráfego, quase todo VIP, durante a Presidência Portuguesa do Conselho da União Europeia no ano passado, esse sim foi um desafio à gestão. Organizar as chegadas e partidas das comitivas até nem é novidade para si porque esta já foi a terceira presidência em que trabalhou. “Desta vez eram mais países, mais gente, mais VIP. Foram seis meses de intenso trabalho, mas a sensação do dever cumprido e de a ANA ter ficado com boa imagem, recompensou o esforço feito”.

Considera-se a assistência terminada quando o avião descola embora por vezes isso não queira dizer que o trabalho tenha chegado ao fim. “Ocasionalmente, por motivos variados, os aviões voltam para trás e nessa altura é necessário voltar a fazer tudo de novo”. Apesar do esforço, há alguns passageiros que Mizé até nem se importava que voltassem para trás. Como é o caso do músico brasileiro Ivan Lins ou do actor John Malkovitch.

FRANK SINATRA As fotografias do museu ANA, quase todas anteriores a 1974, fazem parte do património documental da empresa e são ao mesmo tempo um testemunho da história do aeroporto e do país.

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EM ALERTA

ALERTA E PREVENÇÃO SÃO PALAVRAS-CHAVE EM QUALQUER QUARTEL DE BOMBEIROS. NO SERVIÇO DE SOCORROS DE UM AEROPORTO NÃO É DIFERENTE. O QUOTIDIANO FAZ-SE A PENSAR NA EMERGÊNCIA E NOS PROCEDIMENTOS A TER EM CONTA CASO ELA OCORRA. É ESSE O DIA-A-DIA DE PEDRO AGUIAR.

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Tinha 20 anos quando uma brincadeira entre amigos o levou a juntar-se aos Bombeiros Voluntários da Aguda, em Vila Nova de Gaia, de onde é natural. A brincadeira assumiu contornos mais sérios ao inscrever-se no concurso para o Serviço de Socorros do Aeroporto Sá Carneiro, em 2001. Aliás, o trabalho de Pedro Aguiar hoje em dia nada tem de ligeiro: é um dos 6 supervisores do Serviço de Luta Contra Incêndios, habitualmente designado por “Socorros”, um serviço que se insere na área de Safety do aeroporto do Porto.

“O nosso dia-a-dia é sempre a pensar na emergência”. E por isso, nos Socorros vive-se em estado de alerta. Claro que o alerta pode ser maior ou menor consoante aquilo que é indicado pelo “Crash Alarm”, a sinalização de prevenção de emergência. Aqui as cores têm um papel fundamental: o branco indica prevenção desligada e, portanto, risco mínimo, geralmente durante as horas da madrugada quando não há movimentos. Para o estado de alerta normal recorre-se ao verde e para os níveis de maior gravidade existem o amarelo, o laranja e o vermelho.

“Sempre que a prevenção está ligada, temos uma viatura equipada e tripulada e pronta a actuar”. Este alerta quase permanente explica-se pela necessidade de rapidez na prestação do socorro em caso de emergência.

“O tempo que o fogo leva a passar a barreira da fuselagem é muito curto, por isso, o que está estipulado em termos de tempo de actuação são dois minutos, que em caso algum devem ultrapassar os três minutos”.

Para um socorro mais rápido e eficiente, o serviço conta desde Janeiro com dois novos elementos de peso.

As novas viaturas de combate a incêndios em aeronaves são o último modelo fabricado pela empresa norte-americana Oshkosh Truck Corporation e foram as primeiras a chegar à Europa, juntamente com outras duas para o Aeroporto de Lisboa e outra para o de Faro.

As Striker 3000, com cerca de 37 toneladas, deslocam-se a uma velocidade máxima de 120 km/hora, atingindo os 100 km/hora em apenas 32,5 segundos.

“Desde que aqui estou nunca ocorreram acidentes, já houve, sim, incidentes”. Como a avaria num dos motores de uma aeronave na descolagem, exemplifica. Apesar de terem acesso à escuta da frequência aérea, é à torre de controlo que cabe accionar o alerta e dar início à emergência.

“Depois faz-se a recolha de informação: se existe carga, de que carga se trata, quantos passageiros estão a bordo, etc. E agimos em conformidade com essas respostas”, explica Pedro Aguiar.

Numa área tão delicada como a da segurança aeroportuária, a formação é uma preocupação constante. Por isso, só no ano passado Pedro Aguiar viajou por duas vezes para Inglaterra, mais propriamente para o Aeroporto de Durham Tees Valley, em Darlington, onde funciona o International Fire Training Center. Esta escola especializada na formação de bombeiros já recebeu profissionais de empresas de aviação de mais de 70 países e é um dos centros mais conceituados a nível mundial nesta área.

Depois do curso de Crew Commander (chefe de equipa) Pedro fez o de Watch Commander (supervisor). Dedicado à profissão, foi com optimismo que encarou as três semanas de duração dos cursos. O mais difícil mesmo foi ficar longe da família e dos dois filhos pequenos.

Mediante a categoria em que um aeroporto está inserido e de acordo com os normativos do International Civil Aviation Organization (ICAO), variam as exigências feitas aos níveis de protecção. Nada é deixado ao acaso. O ICAO tem indicativos por onde os aeroportos se devem reger e que vão desde o número de extintores e viaturas até, claro, ao número de agentes necessários para cada situação.

A par com a prevenção e a emergência, existem actividades secundárias onde a actuação dos Socorros também pode ser solicitada. É o caso dos abastecimentos com passageiros a bordo ou das emergências médicas, embora estas sejam situações mais raras uma vez que o aeroporto dispõe de uma equipa de enfermeiros que garante a assistência a 100%.

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BUCARESTE UM SEGREDO BEM GUARDADO 38

O ATENEU ROMANO,

UM ESPLÊNDIDO EDIFÍCIO NEO-CLÁSSICO, É A SEDE DA ORQUESTRA FILARMÓNICA GEORGE ENESCU

É COM A CHEGADA DA PRIMAVERA E COM O DESABROCHAR DAS PRIMEIRAS FLORES QUE BUCARESTE ATINGE O SEU MAIOR ESPLENDOR. DEPOIS DO FRIO E DA NEVE, OS MUITOS PARQUES DA CAPITAL ROMENA VESTEM-SE DE NOVAS CORES QUE CONVIDAM A VISITAR AQUELA QUE É A MENOS CONHECIDA DAS CIDADES DO LESTE EUROPEU.

Parque Herastrau

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Para quem a visita pela primeira vez, Bucareste surge como uma cidade com várias caras e identidades. O seu centro histórico é uma mescla de estilos arquitectónicos que vão desde o medieval, passam pelo período clássico e pelo Déco e desembocam no pesado estilo do período comunista, legado dos anos de ditadura de Nicolae Ceausescu. Mais recentemente algumas torres de aço e vidro têm vindo a alterar a paisagem da cidade, numa aproximação progressiva ao capitalismo e à Europa Ocidental.

Capital da Roménia desde 1862, Bucareste conta já com 500 anos de história e é o coração industrial e comercial do país. Está situada na região sudoeste, a chamada Valáquia, nas margens do rio Dambovita e tem hoje mais de dois milhões de habitantes O século passado não foi generoso com a cidade que em tempos era conhecida por “Paris do Leste”. Grande parte do centro histórico foi destruído quer pela guerra, quer pelos dois sismos de grande intensidade que a abalaram, quer pelo jugo comunista. A comparação com Paris não surgiu por acaso.

Mogosoaia

Com a capital francesa por modelo, Ceausescu mandou demolir uma imensa área do centro histórico, nomeadamante 25 igrejas, e lançou-se na construção de uma réplica dos Champs-Élysées, com direito a Arco do Triunfo e tudo.

No fim dessa imensa avenida, a Kisseleff, Ceausescu mandou erguer para si próprio um palácio colossal. A ideia era construir o maior palácio do mundo e o Palácio do Parlamento ainda hoje só perde para o Pentágono continuando a ser o maior edifício na Europa, com os seus 350 m2 e seis mil salas. Muitos romenos odeiam este e outros edíficios da época comunista, tanto pelos dinheiros públicos gastos e pelo sacríficio da população, como por aquilo que simbolizam.

Mas basta andar um pouco pelas largas avenidas para constatar que nem tudo é cinzento e a cidade tem muitas jóias escondidas. Sobretudo quando o frio rigoroso vai embora e Bucareste desperta do seu sono de Inverno. Os parques cobrem-se de flores, os lagos e rios convidam a passeios de barco e as esplanadas tomam conta dos passeios. Bem no centro da cidade fica o lago Cismigiu, que é um pequeno oásis frequentado por intelectuais e casalinhos apaixonados.

Nos últimos anos Bucareste tem assistido a um renascimento económico e cultural e é de longe a cidade mais próspera da Roménia. No ano passado passou a fazer parte da União Europeia mas já desde 2000 que se verifica um boom na construção. É uma cidade de fácil orientação, se tivermos em conta que as principais avenidas a cruzam no sentido Norte/Sul. Dispõe de uma rede de metro com quatro linhas que cobre toda a extensão da cidade, ou pelo menos aquela que interessa ao viajante. À superfície existe também uma completa rede de transportes composta por autocarros, eléctricos e comboios, além de táxis e de um sistema de minibus.

A vida cultural e artística é também uma atracção e uma boa oportunidade para desfrutar de programas clássicos a preços muito inferiores aos praticados noutras capitais da Europa. No centro desta actividade está o Ateneu Romano, um esplêndido edifício neo-clássico, onde decorrem concertos clássicos e que é a sede da Orquestra Filarmónica George Enescu. Por outro lado, na Ópera Nacional também haverá sempre um clássico com que contar: Puccini, Verdi, Rossini, Mozart...

Quem não é adepto dos clássicos também não tem de se preocupar. Depois de tantos anos de austeridade e repressão, Bucareste é agora uma cidade que gosta de se divertir e deitar tarde. Embora não exista ainda uma zona onde se concentre a diversão nocturna como acontece em muitas cidades, há sempre algo para todos os gostos. Basta seguir os locais.

Para algo completamente diferente, vá a um dos bares onde se toca o estilo “manele”, um género de música popular de influência turca, muito apreciado nos bairros mais pobres e nas zonas rurais. Pode ser uma experiência irrepetível. Outra opção para um serão diferente são os casinos em que muitos dos palácios e mansões dos séculos XVIII e XIX foram convertidos. Só por isso talvez valha a pena arriscar-se numa roleta ou num jogo de póquer, enquanto desfruta de um jantar e música ao vivo.

Para quem não passa sem uma ida a um museu quando está em viagem, existem vários, mas o destaque vai para o Museu da Aldeia (Muzeul Satului, em romeno) que fica ao ar livre no Parque Herastrau. Aqui podem apreciar-se exemplos da arquitectura e artesanato popular de todo o país, nomeadamente as famosas igrejas de madeira de Maramures.

Os mais consumistas vão gostar de saber que os maiores armazéns e as melhores lojas estão concentradas na zona da Praça da União (Piata Unirii) e nas avenidas principais. Se preferir os mercados de rua, pode optar pela área da Rua Lipscani, onde existem vários bazares de cerâmica, vidro, tecidos e madeiras.

Todos os domingos de manhã, a margem do rio Dambovita recebe os vendedores do mercado Talcioc, uma espécie de feira da ladra, o que é sempre um desafio para os sentidos e uma boa oportunidade para comprar algumas recordações.

Como qualquer cidade da sua dimensão, também Bucareste dispõe de uma variada oferta em termos de gastronomia. Se quer experimentar os pratos típicos, comece por uma “ciorba de burta” (sopa de vísceras de vaca) e siga para um “matitei”, bolas de carne de porco, borrego e vaca com especiarias. Acompanhe com um vinho romeno e termine com uma “tuica”, um brandy de ameixa que é a bebida nacional.

Os preços são muito razoáveis e a atmosfera dos restaurantes e bares é em geral muito acolhedora, frequentemente animada pela música cigana. Em relação aos romenos, são simpáticos, hospitaleiros e dispostos a comunicar. No entanto, a barreira da língua pode impedir conversas mais pronlongadas uma vez que o inglês não está ainda muito disseminado.

A COMPANHIA LOW COST BLUE AIR VOA DE BUCARESTE PARA LISBOA DUAS VEZES POR SEMANA, ÀS SEGUNDAS E SEXTAS-FEIRAS. A SAÍDA DA CAPITAL ROMENA É ÀS 20H30 COM CHEGADA A LISBOA ÀS 22H45 E, NO SENTIDO INVERSO, SAI ÀS 23H30 E CHEGA A BUCARESTE ÀS 5H45.

O AEROPORTO AUREL VLAICU-BANEASA ESTÁ A CERCA DE 15 MINUTOS DA CIDADE E NO SITE DA OPERADORA, QUE TEM VERSÃO EM PORTUGUÊS, ENCONTRA TODAS AS INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS À VIAGEM: HTTP://WWW.BLUEAIR-WEB.COM 41

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Lifestyle

O ABC DO CONFORTO F o i c r i a d o e e q u i p a d o a p e n s a r n a s necessidades dos executivos do actual mundo de negócios, mas não é preciso ser um executivo para desfrutar de todas as comodidades de que o Airport Business Center (ABC) do Aeroporto de Lisboa dispõe. Agora o tempo de espera entre voos já não tem de ser um período de stress, sempre a olhar para o relógio.

Localizado bem no centro do Aeroporto de Lisboa, o ABC funciona diariamente das 7h às 21h e oferece todo o conforto a quem queira descansar, relaxar e retemperar energias para seguir viagem. Com uma decoração moderna e um ambiente descontraído, tem serviços que passam pelo catering, acesso à internet, jornais e revistas e ainda duas áreas que dispõem de wc e chuveiros.

O ABC está também completamente dotado para receber reuniões de negócios. Equipamentos de conferência, som e tele-conferência estão disponíveis em todo o espaço, de modo a oferecer um serviço eficiente a executivos de empresas que viajam muito e precisam fazer reuniões com frequência.

O espaço foi inspirado nos business centers dos aeroportos de Madrid e Paris, mas possui um preço inferior a estes. Quem utilize o serviço de uma sala mais pequena, por duas horas, pode pagar 180 euros, enquanto um grupo que faça uso de uma sala para reuniões poderá pagar até 2 mil euros.

A área está dividida de modo a poder servir diferentes solicitações. Existem três salas fixas, uma sala VIP e outras três salas modulares, com dimensões distintas, que podem funcionar individualmente como sala de reuniões ou juntas como espaço lounge, suportando entre quatro a 150 pessoas e permitindo a realização de eventos. Além destas áreas existe ainda um lounge com 105 m2.

A arquitectura e o design de interiores do Airport Business Center são da autoria da agência de design Snord.

http://www.abclisbon.com

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Não é foto final

Estacionamento à medida Em quase todos os aeroportos do mundo, o estacionamento de longa duração é um problema. A pensar nisto, a ANA criou para o Aeroporto de Lisboa o Valetxpress, um serviço de estacionamento personalizado para quem vai de viagem e não tem muito tempo para se preocupar com estas questões.

O ponto de recepção dos carros é na zona das Partidas, numa área exclusiva ValetXpress, o que permite deixar o carro e seguir imediatamente para o check-in. As duas principais vantagens deste serviço são o tempo e o conforto: o passageiro deixa o carro e o aeroporto trata do resto.

Foram pensados dois níveis de serviço: no primeiro, denominado Executive, a viatura é entregue na área exclusiva e posteriormente estacionada no parque coberto P2 (Chegadas). O carro pode permanecer aí até 4 dias.

No segundo, designado LongTerm, a viatura é entregue na mesma área e estacionada no parque descoberto P5. Este serviço tem a duração mínima de uma semana e neste caso a recolha pode ser feita de duas formas: On Demand – o cliente levanta o carro no parque P2; ou Economy - a recolha da viatura é feita pelo cliente no parque P5, com ligação assegurada pelo serviço de navettes do aeroporto.

Os preços são de 2,50€ ou 5€ consoante o serviço pretendido e o parque seleccionado, e a este valor acresce o preço do estacionamento. A entrega dos veículos pode ser feita todos os dias das 6h às 22h e a recolha até às 24h.

Para mais informações consulte o site da ANA em www.ana.pt

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Aeroportos de Portugal

Sabores lusos na hora da partida Uma das principais atracções turísticas de Portugal é a sua rica e variada gastronomia. Esta é das características nacionais que mais agradam aos milhões de turistas que anualmente nos visitam. Com isso em mente, existe agora no Aeroporto de Lisboa um espaço onde, até ao último momento da estadia em Lisboa, se podem saborear as iguarias portuguesas.

O Passeio Antigo foi idealizado para recriar o ambiente dos bairros típicos lisboetas. Através do recurso a elementos arquitectónicos e cores características da capital, como paredes em azulejo, réplicas de fachadas, a famosa calçada ou os candeeiros típicos, o cliente vai sentir-se como se estivesse num qualquer pátio alfacinha.

Avenida da Liberdade ou Terreiro do Paço são os nomes de duas das salas do restaurante que ocupa uma área de cerca de 1000 m2. O projecto é da autoria do Gabinete de Arquitectura e Construção G.A.C. 3000, que também não esqueceu as crianças. Para os mais pequenos existe um cantinho com jogos e brinquedos, onde se podem divertir enquanto os pais desfrutam de uma última refeição em solo português.

A funcionar na área restrita das Partidas, o Passeio Antigo é também uma cafetaria e serve sandes e saladas, além dos diversos produtos e pratos típicos portugueses. Está aberto das 6h às 23h.

Lifestyle Lifestyle

AEROPORTO DE LISBOA COM MAIS LOJAS No próximo mês o Aeroporto de Lisboa vai ter novos espaços comerciais, entre lojas, restaurantes, bares e cafetarias. Após as obras de remodelação, na zona restrita das partidas, novas marcas e conceitos vão juntar-se aos que já existiam.

No capítulo das lojas, a oferta vai ser mais diversa. A Alma Lusa, com artesanato e design, uma loja de artigos de desporto multimarca e outra de moda e acessórios com marcas como Timberland, Benetton e Burberrys, estão entre as novidades. Além disso, marcas como H. Stern, Lacoste, Tie Rack e Chili Beans irão manter-se.

A zona de food-court vai estar mais concentrada e oferecer mais 500 lugares que do antes. Também aqui vai haver novos conceitos, como o restaurante Oregano e a geladaria Olá.

Toda esta nova área vai ter um design mais contemporâneo, com mais luz natural e sobretudo maior conforto para os passageiros que embarcam em Lisboa.

Também os lojistas vão ter melhores condições já que foram aproveitadas as obras para realizar melhoramentos nos sistemas de ar condicionado, de desenfumagem e de segurança em geral.

Em termos de arquitectura vai haver novos pavimentos em madeira, novos tectos de cores diferentes, nova iluminação e até zonas com espaços verdes, incluindo oliveiras.

O projecto de ampliação do Aeroporto de Lisboa tem data de conclusão prevista para 2010. Nessa altura a área comercial ter-se-á expandido para cerca de 13.000 m2.

Info Voo 3223 Certamente já lhe aconteceu deslocar-se ao aeroporto para buscar alguém e “secar” um bocado na sala das Chegadas porque o voo atrasou. Já aconteceu a todos nós. Mas não há motivos para acontecer mais. O serviço Info Voo 3223 dá-lhe todas as informações sobre o estado do voo que lhe interessa, em tempo real, no seu telemóvel.

Trata-se de um serviço SMS rápido e exacto, que responde ao seu pedido automaticamente com as informações de voo disponíveis, tal como as vemos nos écrans do aeroporto. Basta enviar um SMS com o número do voo sobre o qual pretende informação para o 3223 e em seguida receberá no seu telefone o estado actual do voo pretendido.

Este serviço tem um custo de €0,80 e pelo mesmo valor pode optar também pela opção Alerta que lhe enviará mensagens de notificação sobre o voo e alterações que possam surgir até ao fecho.

O Info Voo é um serviço destinado ao público em geral, mas tem especial pertinência para aqueles que viajam com muita frequência. Agentes de viagens, operadores turísticos e meeters & greeters também podem lucrar com o conforto oferecido pelo serviço que pode ser usado mesmo como ferramenta de trabalho.

Por enquanto o serviço Info Voo 3223 apenas está disponível para o Aeroporto de Lisboa.

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shopping PARA ELE ELAS TÊM A FAMA. E, ADMITAMOS, O PROVEITO TAMBÉM. MAS AS COMPRAS HÁ MUITO QUE DEIXARAM DE SER O PASSATEMPO PREFERIDO EXCLUSIVAMENTE DAS MULHERES. HÁ CADA VEZ MAIS HOMENS QUE RIVALIZAM COM ELAS QUANDO O ASSUNTO É COMPRAR. NUMA SAÍDA DE SHOPPING PELOS NOSSOS AEROPORTOS SELECCIONÁMOS ALGUNS ARTIGOS PARA ELE.

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aldeia global LUFTHANSA CONTRA RESTRIÇÕES A VOOS NOCTURNOS Depois das companhias alemãs Condor e TUIfly, foi a vez da Lufthansa avançar com uma acção judicial contra o governo do Estado de Hesse pelas anunciadas restrições aos voos nocturnos no Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha.

Um porta-voz da empresa explicou que estão contra o facto de as limitações ao tráfego aéreo nocturno terem sido colocadas como uma condição para a aprovação do projecto de alargamento do aeroporto. A expansão do terceiro maior aeroporto da Europa, que incluirá uma quarta pista e um terceiro terminal em 2011, recebeu luz verde em Dezembro. Como condição para a aprovação, o Ministro da Economia do Estado Federal de Hesse exigiu que se limitassem os voos a 17 entre as 23h e as 05h, e que não houvesse voos durante esse horário na nova pista.

O Aeroporto de Frankfurt é o principal hub da Lufthansa, que detém cerca de 10% da Fraport, a empresa aeroportuária. A companhia tinha pedido autorização para 41 voos e viu assim a sua proposta recusada.

CHINA ALERTA COMPANHIAS AÉREAS A China avisou que vai punir as companhias aéreas que não cumpram os horários de voo durante os Jogos Olímpicos que vão decorrer em Agosto em Pequim. De acordo com a agência de notícias oficial do Estado, as empresas que nãoforem pontuais entre Julho e Setembro, terão as suas rotas suspensas nesse trimestre.

Ainda segundo a agência Xinhua, o Aeroporto de Pequim vai limitar o número de voos diários a 1350 oferecendo assim uma margem de segurança maior para evitar que os passageiros fiquem retidos dentro das aeronaves.

As medidas, anunciadas pelo chefe em exercício da Administração Geral da Aviação Civil da China, Li Jiaxing, visam colocar ordem nos superlotados e muitas vezes caóticos aeroportos chineses antes das Olímpiadas. Por várias vezes, passageiros em fúria recusaram-se a sair dos aviões até receberem uma indemnização devido ao atraso de voos. Outras notícias deram conta de invasões das pistas e do derrube de portas nos aeroportos, após voos terem sido desviados ou cancelados sem aviso.

Em 2006, o aeroporto de Pequim ficou em 62º lugar na pesquisa do Airports Council Internacional sobre o nível de satisfação dos passageiros.

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NOVA IORQUE PODERÁ TER 4º AEROPORTO A Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsia planeia transformar o Aeroporto Internacional Stewart, situado em Newburgh, a 89 quilómetros de Nova Iorque, num aeroporto moderno que possa contribuir para aliviar a crescente congestão dos três aeroportos da ciadade.

Stewart era originalmente uma base da Força Aérea norte-americana que foi depois convertida em aeroporto comercial, passando a servir a região sudoeste do vale do rio Hudson. No início de 2007 a Autoridade Portuária adquiriu o aeroporto e está decidida a convertê-lo numa alternativa aos aeroportos JFK, Newark e LaGuardia, que servem a região da Big Apple.

Representantes da Autoridade Portuária vão viajar para a Europa no primeiro trimestre de 2008 para se encontrarem com algumas companhias aéreas interncionais e averiguar o seu interesse em estabelecer um serviço regular entre Stewart e a Europa.

A pista do Aeroporto de Stewart foi construída com um comprimento suficiente para garantir a aterragem de um vaivém espacial, se fosse necessário, e tem quatro vezes mais terreno que LaGuardia.

TERMINAL 5 DE HEATHROW ABRE ESTE MÊS O Terminal 5 do Aeroporto Internacional de Heathrow, em Londres, vai ser inaugurado no próximo dia 27. Com capacidade para 30 milhões de passageiros, o T5 custou cerca de 6 mil milhões de euros e será o novo e imponente portal de entrada no Reino Unido, exclusivo da British Airways.

Esta passará a ser a maior obra aeroportuária da Europa, com 15 000 m2 e 40 metros de altura. Os passageiros terão acesso a 112 lojas e restaurantes, serão atendidos por 96 quiosques de check-in self-service, terão 140 balcões de atendimento ao cliente e 96 locais para entrega rápida de bagagens.

A BAA, a operadora britânica de aeroportos, já fez saber que após entrada em funcionamento do novo terminal pretende reformar o resto do aeroporto para que fique ao nível do T5. “Os nossos planos são de, até 2012, remodelar as instalações actuais para que Heathrow volte a ser o maior aeroporto de tráfego internacional do mundo. E teremos orgulho em receber atletas olímpicos vindos do mundo inteiro”, disse Tony Douglas, responsável pela entidade aeroportuária em Heathrow, numa referência à realização dos Jogos Olímpicos de 2012 em Londres.

O primeiro voo a descolar do Terminal 5 vai ser o BA302, com destino a Paris, e o primeiro a aterrar será o BA026, proveniente de Hong Kong.

passageiro frequente

Gonçalo Cadilhe MÚSICA NO FIM DO MUNDO Fiquei surpreendido com o convite: um texto para uma revista ligada aos meios aeroportuários. Logo a mim? Um viajante que proclama num dos seus livros que voar não é viajar; um viajante que é essencialmente conhecido por duas viagens — uma volta ao mundo e uma travessia de África — que excluíram precisamente o uso de aviões. Claro que aceitei o convite.

Não tenho nada contra aeroportos e aviões, só que para mim o encanto de viajar liga-se essencialmente ao encanto de conhecer pessoas, fazer amigos. A artificialidade da atmosfera dos aeroportos, a sua qualidade de lugar de trânsito, a urgência dos passageiros e a aridez de emoções da própria experiência humana de percorrer um aeroporto e passar umas horas sentado num avião, tudo isto conduz pouco ao encontro e ao contacto entre pessoas.

Dito isto, não esperava que, de todos os lugares que existem no mundo para conhecer o César, o fosse conhecer na sala de espera de um aeroporto e na consequente viagem transoceânica de avião, os tais dois lugares áridos de emoções que referia atrás.

O destino era a Ilha da Páscoa, estava no aeroporto de Santiago do Chile, tinha pela frente quase seis horas a voar por cima do Oceano Pacífico para chegar por fim a esse ponto no nada que é a Ilha da Páscoa,

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o pedaço de terra do planeta mais afastado de qualquer outra terra. O isolamento personificado. Eu já andava a viajar há alguns meses, e os meus dedos padeciam do vício de voltar a tocar uma guitarra.

Quem toca um instrumento e fica algumas semanas sem praticar, conhece bem este formigueiro que começa no sistema nervoso e desce aos dedos, uma espécie de “cold turkey” da sensibilidade musical.

Na sala de espera estava uma guitarra abandonada. Seria ainda de alguém, ou tinha sido esquecida e era agora um objecto perdido? Seria uma bomba de fundamentalistas de qualquer religião ou ideologia? Nem quis saber. Comecei timidamente a tocar. Depois, com mais alegria e convicção. E a seguir, apareceu o César. Começou a cantar a bossa nova que eu estava apenas a dedilhar, ou seja, pôs-se a acompanhar-me. Foi uma química musical ao primeiro acorde: a forma do César fazer música moldava-se na minha como aqueles meios círculos chineses a preto e branco: completávamo-nos.

Ainda pensei: é ele o dono da guitarra.

Não era. Era apenas um argentino que também ia de férias para a Ilha da Páscoa. Íamos os dois passar uns dias no lugar mais isolado do mundo, e já nos tínhamos como companhia um ao outro.

Formidável.

O dono da guitarra apareceu por fim,vindo de uma loja de duty free, olhou-nos com ar carregado por lhe termos pegado no instrumento e desapareceu.

Embarcámos no avião para a Ilha da Páscoa, com seis horas para pormos em dia a conversa do que eram as nossas vidas, mais todo o tempo do mundo para fazermos música no lugar mais isolado do mundo.

Agora, só nos faltava, claro, encontrar alguém que nos emprestasse uma guitarra.