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Torino, 29 febbraio 1952 Torino, 11 giugno 2011

59 anni dedicati, con l' impegno corale di tutti i soci militari

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

e civili, di qualsiasi grado o qualifica, a mantenere vivo l'amor di Patria, il culto della Bandiera e dell'onore, ed a tramandare il patrimonio culturale e spirituale della nostra Aeronautica Militare.

Anno LVI - N.5 MAGGIO 2011 Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

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MAGGIO 2011 ANNO LVI

In copertina

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@raiaweb.eu Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56 Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 16 maggio 2011.

Il 13 maggio, durante le prove della manifestazione aerea sull’aeroporto di Venegono, ha effettuato il suo primo volo il T-346 con i colori dell’Aeronautica Militare. (foto: Lilly Brogliato)

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2011 è comprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodico sociale “Aeronautica".

ISSN: 0391-7630

Riposizionato all’ingresso del piazzale dell’Accademia Aeronautica il G.91 con una nuova colorazione. (foto P.L. Bacchini)

Riccardo Niccoli, Coccarde tricolori 2011. Novara, RN Publishing, 2011.

Cm 21 x 29,7, pp. 176. Euro 15,00.

Hakan Gustavsson e Ludovico Slongo, Desert prelude, Stratus, Sandomierz, 2010, 2 voll.. Cm 21 x 297, pp. 224+208. S.i.p.

Questo, tuttavia, non inficia la possibilità di utilizzo delle informazioni quale punto di partenza. Il corredo illustrativo è molto ampio ma di qualità variabile, così come i 42 profili e piante a colori sono talvolta un po’ piatti o poco ortodossi nelle interpretazioni.

Disponibile presso le librerie specializzate

Angelo Emiliani e Paolo Varriale con Mauro Antonellini, L’altra metà del cielo – l’epopea delle donne volanti, Lugo, Museo Francesco Baracca, 2011. Cm. 24 x 22, pp. 96.

Euro 10.

La nona edizione dell’annuario sulle forze e componenti aeree italiane colpisce innanzi tutto per la capacità dell’autore-editore Riccardo Niccoli di proporre anno dopo anno novità in una formula sempre uguale per grafica e impostazione. Non parliamo soltanto delle immagini (belle, ben scelte e quasi sempre mai viste altrove), ma soprattutto della varietà degli argomenti, cosa sempre più difficile vista la contrazione dei reparti e la riluttanza a parlare apertamente delle operazioni reali nelle quali l’Aeronautica Militare e le altre componenti aeree sono impegnate quotidianamente.

Quest’anno il primo tema è la Puglia, sia sotto il profilo addestrativo (61° Stormo e 10° RMV di Lecce e intervista al Comandante Generale delle Scuole, gen. Pasquale Preziosa) sia sotto quello operativo (il 36° Stormo dopo l’arrivo del 10° Gruppo da Trapani). Seguono le esercitazioni dell’A.M., gli inevitabili 50 anni della PAN, il Museo Storico A.M., la chiusura del 5° Stormo, l’avanzamento del programma F-35. Molto ricca anche la parte extra A.M., che tocca Esercito (1° Reggimento Antares, i 20 anni dell’Harrier, gli EH.101 della Marina a Herat, vari nuclei elicotteristici e il Centro Operativo Aereo Unificato della Protezione Civile. L’ultimo terzo della pubblicazione è costituito dalle schede sull’organizzazione delle Forze Armate ed i loro mezzi, complete di dati statistici.

Insomma, un prodotto ben riuscito che costa quanto due numeri di un mensile ma dura tutto l’anno, e anche oltre.

Disponibile presso le librerie specializzate o l’editore (www.rnpublishing.com; Via Torelli 31, 28100 Novara, 0321-455108).

Suddivisa in due volumi, dedicati rispettivamente al giugno-novembre 1940 e al dicembre 1940-febbraio 1941, l’opera si presenta come un’ampia cronologia illustrata della prima fase della seconda guerra mondiale in Africa Settentrionale. Gli autori hanno consultato una vasta bibliografia e numerosi documenti per incrociare i dati delle due parti in lotta e ricostruire l’andamento giornaliero delle operazioni. Il risultato varia da poche righe per i giorni di calma operativa a intere pagine per quelli più intensi, completate da fotografie dei protagonisti e dei loro aerei. I dati sono accessibili anche attraverso l’indice dei nomi, semplificando la ricerca quando non si conosca la data. Come sempre in opere del genere, lo sforzo di raccolta e presentazione di una grande messe di dati è apprezzabile quale strumento per ulteriori approfondimenti, anche quando su specifici episodi dovesse esservi qualche discrepanza o questione non completamente risolta.

Il volume è il catalogo della omonima mostra organizzata dal Museo Baracca, allontanatosi per la prima volta dal ristretto ambito dell’eroe eponimo e della prima guerra mondiale. Il catalogo è costituito da una raccolta di immagini, dotate di brevi note biografiche di 50 aviatrici di diversi paesi, dal periodo pionieristico dell'aviazione ai giorni nostri. Nelle pagine si alternano nomi notissimi, dalla celebre Amelia Earhart all’astronauta Valentina Tereshkova, e gruppi quali le donne dell’Air Transport Auxiliary che nel Regno Unito, durante la Seconda Guerra Mondiale, effettuavano i voli di trasferimento di aerei che andavano dal Tiger Moth agli Spitfire ed ai Lancaster. Tra le pioniere del volo italiane sono ricordate la prima brevettata Rosina Ferrario, la primatista Carina Negrone e la prima pilota di linea Fiorenza de Bernardi. Se l’argomento non è nuovissimo, la confezione è buona e le immagini sovente inedite.

Disponibile presso il Museo Francesco Baracca, via Baracca, 65 48022 Lugo (RA), e-mail museobaracca@comune.lugo.ra.it , tel. 0545.38561

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L’Aeronautica Militare

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L’AM nell’operazione “Unified Protector”in Libia

Il giuramento del corso Nibbio V dell’Accademia Aeronautica

S Il giuramento del corso Espero della Scuola militare AM “G.Douhet”

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Nuove armi al 16° Stormo “Protezione delle Forze”

Scienza, spazio, tecnica e industria

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Il col. pil. Roberto Vittori per la terza volta nello spazio Un aggiornamento sul sistema satellitare COSMO-SkyMed

M Varie

14 Alpino o aviatore? di Gianbortolo Parisi

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Ricordo di un “Martino” di Giuseppe Tortora Un lungo periodo di avventure di Ugo Mutti

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Quella pericolosa “vite” con il T-6 di Alberto Scano Il Palazzo Reale di Caserta e il Solstizio d’inverno di Elia Rubino

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Celebrato il 60°anniversario di costituzione dell’AVES

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

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L’Associazione Arma Aeronautica

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Il convegno del CESMA sui piccoli satelliti di Giancarlo Naldi

Libri

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L’attività dell’AM in Libia «Gli assetti aerei e navali italiani, dodici velivoli e quattro navi, messi a disposizione della NATO per l’operazione “Unified Protector”, hanno continuato le missioni assegnate per l’imposizione della “No Fly Zone” e dell’”Embargo Navale”. In data odierna, hanno in particolare iniziato a partecipare alle operazioni aeree a protezione della popolazione civile anche le nuove configurazioni idonee ad assolvere gli ulteriori compiti assegnati dalla NATO».

Con questo laconico comunicato stampa, il 28 aprile lo Stato Maggiore della Difesa ha dato l’annuncio che gli aerei militari italiani - come chiesto dalla NATO e come approvato dai due rami del Parlamento il 23 e il 24 aprile sull’intervento dei velivoli AM in funzione antiradar libici - hanno cominciato ad usare il proprio armamento di precisione «per colpire specifici e selezionati bersagli militari».

Si è trattato, si è poi appreso, di due Tornado IDS che, scortati da due F2000 e decollati intorno alle 10,30 da Trapani Birgi, hanno operato sulla Libia in una missione durata un paio d’ore e sulla quale lo stesso ministero ha mantenuto il massimo riserbo anche per quanto riguarda le armi adoperate e gli obiettivi che sarebbero stati colpiti e che «sono stati neutralizzati». È da ricordare che, dall’inizio delle operazioni militari in Libia (19 marzo) al 26 aprile, gli aerei dell’AM (che si erano limitati a voli di ricognizione e di “accecamento” dei radar libici) avevano compiuto:

200 missioni da parte degli F-2000, 150 dai Tornado IDS/IT-ECR e 40 dagli F-16.

Come si è giunti a questa nuova decisione?

Riassumendo gli eventi, è da sottolineare che il 25 aprile il capo del governo Silvio Berlusconi aveva annunciato la decisione dell’Italia di partecipare ai bombardamenti in Libia come chiesto dalla NATO (il 15 aprile aveva detto “no” all’impiego di aerei italiani dichiarando: «facciamo già abbastanza») e il ministro della Difesa Ignazio La Russa (che il 12 aprile aveva detto di essere «riluttante a bombardare») lo stesso giorno aveva precisato: «Non saranno bombardamenti indiscriminati ma missioni con missili di precisione su obiettivi specifici» e «attentissimi a evitare il rischio di colpire la popolazione civile».

A queste dichiarazioni sono seguite di lì a poco quelle che, in occasione di una cerimonia per la celebrazione del 25 aprile, il capo dello Stato Giorgio Napolitano rilasciava sull’impiego “bellico” degli aerei militari italiani affermando: «L’ulteriore impegno dell’Italia in Libia costituisce il naturale sviluppo della scelta compiuta dall’Italia a metà marzo, secondo la linea fissata nel Consiglio supremo di difesa da me presieduto e quindi confortata da ampio consenso in Parlamento», aggiungendo: «Non potevamo restare indifferenti alla sanguinaria reazione del colonnello Gheddafi in Libia: di qui l’adesione dell’Italia al giudizio e alle indicazioni del Consiglio di sicurezza delle Na-

zioni Unite» dichiarando successivamente: «La missione è legittimata dallo stesso articolo 11 della Costituzione. Non siamo entrati in guerra, siamo impegnati in un’azione autorizzata dall’ONU».

E il giorno dopo Berlusconi, in occasione della conferenza stampa congiunta con il presidente francese Sarkozy, precisava infine: «Abbiamo accettato di intervenire su obiettivi militari mirati escludendo vittime civili: non lanceremo bombe a grappolo sulla popolazione, ma abbiamo sentito di non doverci sottrarre perché del nostro intervento c’è bisogno». È decaduto, quindi, il “caveat” che aveva fino ad oggi limitato l’intervento degli aerei italiani ai soli compiti di ricognizione, “accecamento” dei radar libici e ad eventuali voli volti a far rispettare la “no fly zone”, ma il massimo riserbo mantenuto dalla Difesa sulle operazioni aeree in Libia non consente di dare indicazioni sul tipo e numero di missioni da allora svolte nei cieli libici.

Su tali missioni possiamo, per ora, riportare quanto il ministro della Difesa, ha dichiarato ai giornalisti in occasione della sua visita effettuata il 10 maggio al 37° Stormo di Trapani per incontrare il personale impegnato nell’operazione “Unified Protector” per l’emergenza in Libia: «Il nostro obiettivo - ha affermato - è difendere i cittadini inermi, per questo abbiamo individuato una modalità d’impiego dei nostri bombardieri che non prevede la partecipazione a missioni con obiettivi all’interno delle città della Libia».

Il simulatore di volo dell’SF-260 all’Accademia Aeronautica l 20 aprile, nella Sala Simulatore/Armamento dell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, il comandante Logistico dell’Aeronautica Militare, gen. SA Giuseppe Marani, ha inaugurato il nuovo simulatore dell’addestratore SF-260 che - realizzato dal Reparto Sperimentale Volo (RSV) di Pratica di Mare - si avvale della proiezione di scenari su un grande schermo semicircolare per dare l’impressione del volo agli allievi piloti che lo utilizzeranno nel corso del loro iter formativo.

All’evento erano anche presenti, ricevuti dal comandante dell’Istituto gen.

BA Umberto Baldi, il comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aerea, gen.

SA Pasquale Preziosa, il comandante del RSV, col. pil. Maurizio Cantiello, e il col. Giovanni Francesco Adamo, comandante del 70° Stormo di Latina, reparto che ha in linea gli SF-260EA con i quali gli allievi conseguono il brevetto di pilota d’aeroplano.

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Giuramento del Corso Nibbio V dell’Accademia Aeronautica

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l 21 aprile, a Pozzuoli, alla presenza del sottosegretario di Stato alla Difesa Guido Crosetto, del capo di Stato Maggiore della Difesa gen. Biagio Abrate, del capo di Stato Maggiore dell’AM, gen. SA Giuseppe Bernardis, della medaglia d’oro al Valor Militare cap.

Gianfranco Paglia, di molti parenti dei giovani allievi e di numerosi appartenenti, in servizio e in congedo, degli omonimi corsi precedenti, ha avuto luogo in forma solenne la cerimonia per il giuramento e battesimo dei frequentatori del Corso Nibbio V dell’Accademia Aeronautica.

La cerimonia è stata aperta dall’intervento del gen.

BA Umberto Baldi, comandante del massimo istituto di formazione dell’AM, che ha ricordato come nell’anno della celebrazione del 150° anniversario dell’Unità d’Italia i giurandi abbiano gridato

la loro “italianità”, entrando a far parte a pieno titolo della grande famiglia azzurra, esortandoli poi ad operare con onestà d’intenti in ogni loro azione.

Nel suo discorso il sottosegretario Crosetto, ringraziati i familiari, accorsi numerosi da ogni parte d’Italia per essere vicini ai loro cari in questo giorno particolare, ha dato risalto ai valori istituzionali e all’altissima professionalità che contraddistingue le Forze Armate.

Il gen. Abrate, dopo aver reso omaggio alla Bandiera d’Istituto ed ai Gonfaloni e Labari presenti, ha sottolineato che, con il giuramento, gli allievi del Nibbio V hanno fatto una scelta decisamente impegnativa ma, allo stesso tempo, affascinante che li accompagnerà per tutta la vita, alternando gioie e soddisfazioni, rischi e sacrifici, fino talvolta a doversi sottomettere alle conseguenze estreme.

Da parte sua la MOVM Paglia, affermato che i militari non sono uomini migliori degli altri, ma diversi in quanto non tutti hanno la forza di onorare il giuramento prestato, ha esortato i giovani allievi a volare sempre più in alto per poter superare tutte le difficoltà che incontreranno nella loro carriera.

I momenti salienti della cerimonia, che si è conclusa con la sfilata in parata di tutti i corsi in atto presso l’Accademia Aeronautica, sono stati sottolineati, come di consueto, dal sorvolo degli MB.339 della Pattuglia Acrobatica Nazionale “Frecce Tricolori”.

Visite straniere a enti e reparti AM Il SACEUR al CAOC 5 Il 20 aprile l’amm. US Navy James Stavridis, comandante supremo delle forze alleate in Europa (SACEUR) e comandante dell’Allied Command Operations (ACO), uno dei due comandi strategici della NATO, ha reso visita al Combined Air Operations Centre (CAOC) della NATO ubicato, insieme al Comando operazioni aeree (COA), a Poggio Renatico. Ricevuto dal gen.

SA Mario Renzo Ottone, comandante del CAOC e del COA, l’alto ufficiale, che rappresenta la massima autorità nella catena di comando e controllo della NATO, dopo aver assistito a un briefing di presentazione, ha visitato la struttura operativa del CAOC che assicura la sorveglianza dello spazio aereo dell’Italia, della Slovenia, dell’Ungheria e dell’Albania, attraverso la rete di avvistamento radar, i sistemi

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missilistici ed i velivoli d’allarme messi a disposizione della NATO dalle rispettive nazioni.

Il comandante della “Unified Protector” alla base aerea di Trapani Il 27 aprile il tenente generale Charles Bouchard, comandante dell’Operazione “Unified Protector”, è giunto sulla base aera di Trapani, sede del 37° Stormo, per incontrare il personale dei reparti nazionali e stranieri che partecipano alle operazioni aeree in atto sulla Libia come disposto dalla risoluzione 1973 dell’ONU. Accolto al suo arrivo dal col. pil.

Mauro Gabetta, comandante del reparto italiano, il gen. Bouchard, dopo avere assistito ad un briefing illustrativo sulle attività svolte dall’inizio delle operazioni, ha incontrato, oltre al personale del 37°, quello del 4°, 6°, 36° e 50° Stormo e il perso-

nale della Canadian Air Force, della Royal Air Force e della componente NATO Airborne Early Warning della Forward Operating Base (FOB), che dal gennaio 1986 opera a Trapani con i velivoli radar AWACS. Il comandante del CDAOA francese al CAOC 5 Il 4 maggio il ten. gen. Gilles Desclaux, comandante della French Air Defence and Air Operations Command (CDAOA) ha visitato il Comando del 5° Centro per le Operazioni Aeree Combinate di Poggio Renatico venendo ricevuto all’arrivo dal gen. SA Mario Renzo Ottone, comandante del CAOC 5.

Nel corso della sua permanenza in tale installazione, il gen. Desclaux ha incontrato il personale del Distaccamento francese ivi rischierato a supporto dell’Operazione NATO “Unified Protector” in Libia.

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Ha giurato il Corso Espero della Scuola Militare AM l 19 aprile - presieduta dal comandante delle Scuole AM-3ª Regione Aera gen. SA Pasquale Preziosa e alla presenza del gen.

BA Claudio Salerno, comandante dell’Istituto di Scienze Militari Aeronautiche (ISMA) e di numerose autorità religiose, civili e militari del capoluogo toscano e di molti parenti e amici dei giurandi - si è svolta a Firenze la cerimonia per il giura-

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mento e battesimo del corso Espero della Scuola Militare Aeronautica “Giulio Douhet” che, comandata dal col. Giorgio Baldacci, ha sede presso il citato ISMA. Il col. Baldacci, dopo aver sottolineato nel suo intervento di apertura della cerimonia che i giovani allievi, prestando il giuramento, hanno assunto il formale impegno di fedeltà alla Patria ed alle Istituzioni, decidendo di uniformare la loro vita ai valori etici fondamentali ed irrinunciabili che si rivelano indispensabili per essere un «buon allievo di oggi e un ottimo cittadino di domani», ha poi, sollevando la Bandiera d’Istituto, pronunciato la formula di rito alla quale gli allievi hanno risposto con il loro “Lo giuro!”.

Da parte sua il gen. Preziosa, rivolto un commosso pensiero a quanti, nei

Nuove armi per i “Fucilieri dell’aria” del 16° Stormo l 12 maggio, nel corso di una cerimonia che si è svolta al 16° Stormo “Protezione delle Forze” di Martina Franca il Reparto ha ricevuto il nuovo fucile d’assalto ARX-160 e la nuova pistola Beretta 90two, divenendo il primo ente operativo dell’AM ad essere dotato di tali nuove armi.

La cerimonia è stata presieduta dal gen. DA Fabio Molteni, responsabile della 2ª Divisione del Comando Logistico dell’AM che, dopo un periodo di studio e sperimentazione, ha provveduto all’approvvigionamento delle nuove armi e dal gen. BA Roberto Lamanna, comandante della 1ª Brigata Aerea “Operazioni Speciali” dalla quale dipende il 16° Stormo.

L’acquisizione del nuovo armamento da parte del personale del 16° Stormo è stato simbolicamente sancito quando il gen. Molteni ha consegnato al col. Paolo Citta, comandante del Reparto, un esemplare di ciascuna arma, consegna che subito dopo è avvenuta ai componenti di un plotone di “Fucilieri dell’aria” che contestualmente hanno restituito quelle fino ad oggi in dotazione: il fucile d’assalto Beretta AR 70/90 SCP e la pistola Beretta 92SB.

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150 anni di vita della Nazione, hanno dedicato la propria vita per servirla con dovere, disciplina ed onore, ha evidenziato come, con il solenne atto del giuramento, gli allievi abbiano inteso formare una squadra compatta, nella quale le singole individualità si riconoscono nei valori fondanti della Forza Armata e dello Stato. È seguito il battesimo del Corso che ha assunto il nome di Espero, nome che, sin dall’antichità, identifica la stella più luminosa della sera (di fatto il pianeta Venere) e che intende rappresentare la luce di riferimento e confronto per i giovani allievi -, e la benedizione del gagliardetto del Corso che il padrino del Corso stesso, col. pil. Francesco Presicce, ha poi consegnato al capocorso dell’Espero.

Sono sergenti gli allievi del 14° Corso Gemini l 4 maggio, alla Scuola Specialisti AM di Caserta e presieduta dal gen. DA Vito Antonio Cormio, capo di Stato Maggiore del Comando Scuole AM-3ª Regione Aerea, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna del grado di sergente ai 438 allievi, tra i quali 27 donne, del 14° Corso Gemini che, in base alla loro qualificata specializzazione, saranno ora destinati agli enti e reparti della nostra Forza Armata.

Alla cerimonia, ricevuti dal comandante dell’Istituto, col. Paolo Marco Felli, hanno partecipato numerose autorità civili e militari locali e moltissimi parenti e amici dei nuovi giovani sottufficiali appartenenti alle categorie Costruzioni Aeronautiche, Fisica, Commissariato, Supporto Logistico e Supporto Operativo.

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Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM l 16 aprile, sull’aeroporto AMIKo (Aeronautica Militare Italiana in Kosovo) di Djakovica, il col. pil. Andrea Massucci ha assunto il comando della Task Force Air subentrando al pari grado Paolo Baldasso.

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AERONAUTICA MILITARE In base ad una convenzione tra AM e Università di Ferrara

1° corso su “diritti umani e diritto umanitario nei conflitti armati” l 2 maggio, alla facoltà di giurisprudenza dell’università di Ferrara, è stato inaugurato il 1° corso in materia di “diritti umani e diritto umanitario nei conflitti armati” organizzato in convenzione tra il Comando operazioni aeree (COA) di Poggio Renatico e l’Ateneo estense.

Co-presieduto dal rettore dell’università, prof. Pasquale Nappi, e dal comandante del Reparto preparazione alle operazioni del COA, gen.

BA. Paolo Mazzi, l’evento si è svolto

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alla presenza delle massime autorità militari e civili di Ferrara.

Il rettore Nappi, nella sua prolusione, ha sottolineato l’importanza di tale attività, basata sulla reciproca e costruttiva collaborazione, peraltro già avviata da diversi anni tra le due istituzioni, mentre il gen. Mazzi ha evidenziato la rilevanza dell’attività congiunta di studio e ricerca che vede impegnate due importanti istituzioni con l’obiettivo di elevare la preparazione del personale in una materia quanto mai attuale alla luce

dei recenti avvenimenti internazionali.

Al corso, della durata di due settimane e che viene tenuto da docenti dell’Ateneo, da eminenti studiosi esterni di livello internazionale e da esperti militari dell’AM, partecipano, oltre agli studenti dell’università ferrarese, anche numerosi militari e civili dell’amministrazione della Difesa che seguiranno le lezioni sia presso l’istituto universitario, sia presso la sede del COA dove saranno sviluppate simulazioni ed esercitazioni pratiche.

L’AM al simposio internazionale “Air Defence 2020+” l gen. BA Giovanni Fantuzzi, capo del 3° Reparto “Pianificazione dello Strumento Aerospaziale” dello Stato maggiore dell’AM, ha rappresentato la nostra Forza Armata all’International Symposium on “Air Defence 2020+” che dal 17 al 20 aprile ha avuto luogo presso l’Air Defence Training Institute di Jeddah (Arabia Saudita) con la partecipazione di numerosi alti rappresentanti delle principali forze aeree e della realtà industriale militare mondiale.

Nel corso del simposio, in particolare, il gen. Fantuzzi ha illustrato la politica di difesa aerea e missilistica secondo la prospettiva italiana, illustrazione che, seguita con vivo interesse, ha riscosso apprezzamento da parte delle numerose autorità politiche e militari presenti.

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Pubblichiamo, come informazione dedicata ai nostri più giovani lettori, una sintesi di quanto recentemente apparso sul sito internet dell’AM circa l’iniziativa

“Vivi le Forze Armate. Militare per tre settimane” opo il successo dell’analogo evento avvenuto nel passato, anche per quest’anno il ministero della Difesa ha organizzato per i giovani, ragazzi e ragazze, di età compresa tra i 18 e i 30 anni, appositi corsi di tre settimane presso enti e reparti militari.

Per quanto riguarda l’Aeronautica Militare la “full immersion” di 21 giorni per i giovani che saranno convocati, avverrà in un reparto operativo, a fianco degli uomini e delle donne che vi prestano servizio, vedendo e toccando con mano le molteplici attività che giornalmente caratterizzano la vita di un reparto, dalle missioni di volo alla manutenzione dei velivoli.

Scopo dell’iniziativa è quello di far conoscere ai giovani la funzione della Difesa nel sistema Paese fornendo loro innanzitutto una preparazione teorica di

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base sul dovere costituzionale di difesa della Patria e sulle attività prioritarie delle Forze Armate, a cominciare dalle missioni di pace svolte fuori dei confini nazionali e dal concorso alla salvaguardia delle libere istituzioni, in circostanze di pubblica calamità e in altri casi di straordinaria necessità e urgenza. Questo sarà uno dei temi della prima settimana di stage nel corso della quale i partecipanti riceveranno anche informazioni sull’ordinamento militare, sull’organizzazione e i compiti specifici dell’Aeronautica Militare svolgendo nel contempo istruzione formale e attività fisica e ginnico-sportiva.

Le successive due settimane consentiranno poi di vivere più da vicino la realtà di ogni giorno dei reparti e delle unità dell’Arma Azzurra, muovendosi all’interno di alcune delle più importanti basi aeree della Forza Armata, vedendo in azione il personale

in uniforme e la quasi totalità dei velivoli in dotazione, dai modernissimi Eurofighter F-2000 da difesa aerea ai C-130J e C-27J da trasporto, agli MB.339 da addestramento e visitando inoltre alcune importanti strutture di una base aerea quali la torre di controllo, un centro specializzato per la manutenzione di velivoli militari ad alte prestazioni, ecc.

Particolarmente interessante sarà la possibilità di avvicinarsi e di sperimentare le tecniche di volo utilizzando i simulatori di volo oggi in dotazione alla Forza Armata, con i frequentatori più meritevoli che saranno invitati a partecipare a uno dei Corsi di cultura aeronautica che l’Aeronautica Militare organizzerà nel 2012.

Per informazioni dettagliate sull’iniziativa si può visitare la pagina dedicata sul sito www.difesa.it

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA Con a bordo l’astronauta italiano Roberto Vittori

La missione STS-134 della NASA Il volo, l’ultimo per lo shuttle Endeavour, ha portato sulla ISS vari esperimenti tra i quali sei di ideazione italiana lle 14,56 (ora italiana) del 16 maggio ha avuto inizio la missione di 16 giorni, denominata STS-134, che la NASA ha da tempo programmata con l’impiego dell’Endeavour, missione che segna il 134° volo di uno shuttle, è la 36ª verso la Stazione spaziale internazionale (ISS) e costituisce l’ultimo volo di questa navetta che il 18 maggio, attraccando alla ISS stessa, vi ha portato numerosi esperimenti.

La partenza - dopo un rinvio di vari giorni a causa di un’anomalia riscontata nel riscaldamento di una tubazione carburante del generatore ausiliario numero 1 poco prima dell’ora del lancio programmato per il 29 aprile - è avvenuta senza alcun problema dalla rampa 39A del Kennedy Space Center della NASA, in Florida. È da ricordare in proposito che la STS-134 era stata programmata, in precedenza, per il novembre 2010, ma è stata via via rinviata per una anomalia riscontrata a uno degli apparati dell’AMS, a causa dei ritardi nell’approvvigionamento di alcune parti di ricambio per la ISS e, ancora, per la necessità di non interferire con una missione Soyuz della Russia prevista a dicembre 2010.

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Il momento del lancio

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Tra gli esperimenti che hanno raggiunto la ISS, il più significativo è senza dubbio il rilevatore di particelle AMS-02 (Anti Matter Spectrometer), il più pesante del genere mai portato in orbita (otto tonnellate per un volume di 64 metri cubi), nato - al costo complessivo di 1,5 miliardi di euro - da una collaborazione internazionale tra 16 Paesi, tra cui la Cina, e per il quale l’Italia ha realizzato i rilevatori.

L’AMS-02 è stato progettato per studiare particelle ad altissima energia, determinare quale sia l’equilibrio nell’universo tra particelle e antiparticelle e verificare l’esistenza della cosiddetta “materia oscura”, che sembra costituire la gran parte del cosmo pur non essendo rilevabile dagli strumenti attualmente disponibili.

Sulla missione STS-134 è da rilevare che la NASA aveva approvato l’integrazione del programma di esperimenti definito congiuntamente dall’Agenzia spaziale italiana (ASI) e dall’Aeronautica Militare, programma che ha rappresentato il contributo scientifico e tecnologico italiano alla missione stessa unitamente alla presenza a bordo del col. pil. Roberto Vittori dell’ESA (European Space Agency) giunto al suo terzo volo spaziale dopo i due svolti con la navicella russa Soyuz nelle missioni “Marco Polo” del 2002 ed “Eneide” del 2005, divenendo così il primo astronauta europeo ad essere andato tre volte nello spazio.

Nella STS-134 il col. Vittori è il responsabile, come “mission specialist”, della sistemazione e attivazione dell’AMS-02, fatto che gli ha valso lo scherzoso appellativo di “cacciatore dell’antimateria”. È, inoltre, da evidenziare che sulla ISS Vittori - che vi ha portato anche il Tricolore consegnatogli dal presidente della Repubblica in occasione dell’apertura delle celebrazioni per i 150 anni dell’Unità di Italia - ha incontrato l’astronauta Paolo Nespoli, decollato il 15 dicembre scorso da Baikonur con la Soyuz TMA20 per iniziare una missione di lunga durata (v. pag. 7 di Aeronautica n.

1/2011), un record italiano, quindi, di presenza nello spazio senza precedenti.

Un incontro particolare, questo, che ha avuto una “replica” con quello tra Mark Kelly, comandante dell’Endeavour, e il suo fratello gemello Scott, attuale comandante della ISS sulla quale si trova dall’ottobre scorso.

L’Endeavour ha portato sulla ISS anche alcune infrastrutture necessarie per il funzionamento del laboratorio spaziale - schermi per proteggerne la struttura dall’impatto con micrometeoriti, la piattaforma Express Logistic Carrier-3, parti di ricambio per il braccio robotico Dextre - che saranno integrate nel corso delle quattro EVA (Extra Vehicular Activity - attività extra veicolari) programmate.

Gli esperimenti italiani Riguardo alla partecipazione del nostro Paese è da precisare che l’Endeavour ha trasportato sei payload scientifici con 12 esperimenti italiani che, compresi in un programma denominato DAMA (ovvero “DArk MAtter”, nome frutto della fantasia di Alessia Casasanta, selezionato da una commissione mista ASI - AM tra più di duemila proposte elaborate da tutte le scuole italiane - v. anche pag. 12 di Aeronautica n. 11/2010) e curati dagli enti a fianco di ciascuno indicati, sono: - APE (G&A Engineering di Oricola L’Aquila).

L’Astronaut Personal Eye prevede lo sviluppo di tecnologia avanzata che consentirà di costruire un micro veicolo spaziale da utilizzare, sia all’interno sia all’esterno di strutture orbitanti, quale supporto alle attività umane anche extraveicolari.

- ENOS (Dipartimento di elettronica della facoltà di ingegneria dell’università Tor Vergata di Roma).

L’Electronic NOse for Space exploration è una serie di “nasi elettronici”, fondamentalmente costituiti da array di sensori chimici per monitorare la qualità dell’aria in diversi ambienti all’interno dell’ISS e segnalare eventuali anomalie e la presenza di agenti inquinanti.

- FOAM (Dipartimento di meccanica della facoltà di ingegneria dell’università Tor Vergata di Roma).

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Il col. Vittori

Con l’utilizzo di sensori e videocamere, il FOAM si basa su un innovativo processo di realizzazione, in assenza di gravità, di schiume polimeriche.

L’esperimento ha fondamentalmente tre obiettivi: verificare il processo che prevede la possibilità di recuperare forme geometriche complesse di materiali a memoria di forma, testare nuovi materiali per attuatori di nuova concezione e, infine, realizzare strutture in grado di espandersi e posizionarsi autonomamente.

- NIGHT VISION (Dipartimento di progettazione molecolare dell’Istituto di cristallografia/CNR di Montelibretti Roma).

Poiché le radiazioni cosmiche possono causare temporanee diminuzioni delle capacità visive, questo esperimento intende verificare la capacità di alcuni composti naturali della famiglia delle xantofile come l’alga unicellulare “Chlamydomonas Reinhardtii”- notoriamente dotati di capacità schermanti, ma non sintetizzabili dal corpo umano - di sostenere tali radiazioni, e quindi lo stress spaziale, in modo da programmarne poi l’introduzione nella dieta degli astronauti.

- VIABLE ISS (Dipartimento di agrobiologia e agrochimica dell’università della Tuscia di Viterbo).

L’eValuatIon And monitoring of microBiofiLms insidE International Space Station consiste nel monitoraggio dei vari generi di biocontaminazione da batteri e funghi presenti sulla ISS - in un periodo di circa tre anni - e nell’a-

nalisi dei possibili sistemi di controllo dei biofilm.

- BIOKIS Comprende sette esperimenti diversi, nel campo della biologia cellulare e della radioprotezione, che tovano sistemazione in due container realizzati per l’ASI dalla Kayser Italia SpA di Livorno. Tali esperimenti sono: 1. BioS-PORE (Dipartimento di farmacologia, università di Firenze).

Intende studiare l’interazione di due genomi diversi durante il processo di sporificazione e germinazione delle spore, investigandone la regolazione.

2. Photo-Evolution (Istituto di cristallografia, CNR).

Scopo dell’esperimento è quello di verificare la possibilità di produrre ossigeno in modo naturale durante le missioni di esplorazione umana dello Spazio.

3. HiDOSE (Dipartimento di scienze fisiche, università “Federico II” di Napoli).

L’Heavy Ions DOSimetry Experiment è il monitoraggio della radiazione cosmica primaria. Per rilevarne la composizione e l’intensità sono utilizzati sensori a termoluminescenza e rilevatori nucleari a stato solido.

4. TARDIKISS (Dipartimento di biologia animale, università di Bologna e Reggio Emilia).

L’esperimento TARDIgrades in Space utilizza i tardigradi (organismi multicellulari in grado di colonizzare gli ambienti più inospitali della Terra) per studiare quali geni, molecole o meccanismi sono coinvolti nella capacità di sopravvivere in condizioni di stress estremo quali quelle dell’ambiente spaziale.

5. 3DISS (Dipartimento di astronomia e scienze dello spazio, università di Firenze).

L’obiettivo di DNA on Diamond Dosimeters onboard ISS è quello di misurare la dose di radiazioni assorbita durante una missione spaziale di breve durata a bordo della ISS, valutare il danno genetico sofferto dal soggetto

e correlare il danno biologico con le misure dosimetriche.

6. nDOSE (INFN - Istituto nazionale di fisica nucleare, sezione di Torino).

Il sistema di misurazione di radiazioni proposto dall’esperimento neutrons DOSimetry Experiment è basato su strumenti rivelatori di traccia Stack Bismuth, combinati con l’uso di un codice di calcolo adeguato. Lo scopo è lo sviluppo di nuove applicazioni come dosimetri a neutroni utilizzabili in viaggi intercontinentali o da popolazioni che vivono in alta quota.

7. Arabidops-ISS (Dipartimento di ortoflorofrutticultura, università di Firenze).

L’esperimento condotto su piantine normali e mutanti quali l’arabidops dovrebbe permettere di chiarire alcune delle fasi della risposta fisiologica delle piante allo stress da assenza di gravità e, quindi di verificare la possibilità di coltivare le piante nelle missioni spaziali a lungo termine.

Ai suddetti esperimenti si aggiunge quello denominato “ASIA for Human Flight”, progettato dall’Information Technologies Services e dal Campus Biomedico di Roma, nella prospettiva applicativa in future missioni spaziali nel settore della prognostica medica.

ASIA consiste nello sviluppo di un algoritmo, basato su reti neurali e sistemi esperti operati da processori parallelizzati per incrementare la potenza di calcolo, che partendo dall’analisi dei principali parametri biologici dell’astronauta, ne deriva l’evoluzione dello stato di decalcificazione ossea ed elabora la strategia curativa da implementare.

Il col. Vittori al comando della ISS nel 2013?

A conclusione di queste note resta da dire che, secondo alcune ipotesi formulate in ambito NASA e ESA, il col.

Roberto Vittori potrebbe concludere il suo percorso di astronauta con il comando della Stazione spaziale internazionale nella sua missione di lunga durata in programma nel 2013.

La NASA ricorda il 50° del suo primo astronauta nello spazio l 5 maggio la NASA ha clebrato con varie cerimonie i cinquanta anni del primo volo di un astronauta statunitense.

Fu, infatti, Alan B. Shepard Jr. che il 5 maggio 1961, 23 giorni dopo il volo di Yuri Gagarin (v. pag. 21 di Aeronautica n. 4/2011) venne lanciato da Cape Canaveral a bordo della Freedom 7 per un volo suborbitale di 15 minuti, a un’altezza di circa 116 km, nell’ambito del programma Mercury. È da ricordare che, all’età di quarantasette anni, Shepard fece il suo secondo volo spaziale come comandante dell’Apollo 14, dal 31 gennaio al 9 febbraio 1971, terza missione di allunaggio umano e la prima dopo il fallimento dell’Apollo 13. In tale occasione divenne anche il primo uomo ad aver giocato a golf sul nostro satellite. L’as tronauta è deceduto nel 1998.

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La seconda generazione di COSMO (1)-SkyMed È in fase di studio l’evoluzione del principale sistema satellitare nazionale per l’osservazione della Terra di Giuseppe D’Amico, Riccardo Cetta e Stefano Serva *

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l sistema di osservazione della terra COSMO-SkyMed, basato su di una costellazione di 4 satelliti, si arricchirà ben presto di un nuovo protagonista: è infatti in corso lo studio dei requisiti di dettaglio per la realizzazione della Seconda Generazione che, garantendo la continuità con il precedente, si pone l’obiettivo di migliorarne le prestazioni e le ricadute applicative.

In tema di continuità operativa, il sistema COSMO-SkyMed vede oggi la nascita di applicazioni e servizi che possono funzionare solo se vi è disponibilità ininterrotta di immagini SAR. Esempio ne è la capacità di supporto in caso di emergenze naturali, come le inondazioni che hanno recentemente colpito aree delle Marche e della Basilicata o, con prospettiva più ampia, il supporto post-sisma in Giappone. I servizi che a breve saranno pienamente disponibili, e nei quali molti attori istituzionali e commerciali stanno investendo, potranno quindi contare, grazie ai due satelliti di COSMOSkyMed Seconda Generazione (CSG), su una solida base per i prossimi 15 anni, un orizzonte di vita più che promettente.

Rispetto alla prima costellazione, il nuovo sistema di seconda generazione avrà dei significativi upgrade delle già ottime caratteristiche tecniche per l’osservazione terrestre.

Figura 1 - Fasi di lavorazione di un satellite della prima generazione

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Oltre al miglioramento della risoluzione geometrica, che si traduce nella capacità di distinguere oggetti sempre più piccoli, il sistema sarà più agile, ossia potrà effettuare manovre di puntamento in maniera più veloce, consentendo la ripresa di aree fra di esse anche molto lontane in rapida successione. L’antenna radar ad apertura sintetica, vero e proprio “cuore” del satellite, avrà un’ancora migliore capacità di raccolta delle informazioni, potendo registrare la radiazione elettromagnetica di ritorno dalla scena osservata nelle due direzioni, orizzontale e verticale rispetto all’antenna; i dati così ottenuti permetteranno di caratterizzare ciò che si sta osservando con maggiore sensibilità ed accuratezza. E non solo: il vero requisito per lo sviluppo tecnologico dei sottosistemi del satellite sarà, infatti, la possibilità di acquisire e gestire una mole di dati maggiore rispetto a quella, già ragguardevole, di COSMO-SkyMed. Ma non esiste solamente lo space segment, ossia i satelliti in orbita nello spazio: la vera chiave di successo per una missione spaziale è costituita da ciò che si trova qui sulla Terra, ossia le infrastrutture denominate appunto ground segment, che svolgono le funzioni essenziali di programmazione e controllo della costellazione, così come di acquisizione, elaborazione e valorizzazione dei dati per la generazione delle preziose immagini richieste dagli utenti. E così, anche in questo campo, per CSG le evoluzioni saranno molteplici: sicuramente la necessità di gestire e mettere efficacemente a disposizione degli utenti un quantitativo enorme di dati, senza latenze temporali e con il minimo aggravio operativo, nonché la necessità di avere un unico canale di accesso a tutte le risor-

se satellitari di cui il Paese si doterà negli anni a venire. Ciò non è scontato: l’interoperabilità e l’integrazione di più sistemi sono infatti le sfide più stimolanti nel settore, sfide che gli addetti ai lavori hanno raccolto con entusiasmo e stanno portando avanti con successo.

Figura 2 -Esempio di applicazione per supporto crisis management - Analisi MultiTemporal Coherence della centrale nucleare di Fukushima, colpita dal sisma dell’11 marzo 2011, per il monitoraggio delle strutture esterne dei reattori [http://www.e-geos.it/]

Lo sviluppo in CSG sia del segmento spaziale che di quello di terra potrà beneficiare dell’esperienza maturata con la prima generazione: uno dei risultati più importanti della prima fase di impiego ed utilizzo del sistema COSMO-SkyMed è stata, infatti, la capillare raccolta di “ritorni dal campo”, noti come lessons learned. Queste spaziano dalla possibilità di utilizzare le capacità del sensore radar con tecniche sempre aggiornate, ai processi di gestione delle operazioni e della manutenzione del sistema, che essendo in continua evoluzione necessita di correttivi e ottimizzazioni.

Nuovi prodotti, applicazioni, modalità di gestione della programmazione vedranno la luce con la seconda generazione, per la soddi-

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sfazione di quanti domani utilizzeranno il sistema.

L’investimento che il nostro Paese ha affrontato permette certamente di conseguire una crescita significativa in un settore che già ci vede attori protagonisti a livello mondiale.

La sfida è quindi massimizzare le ricadute dell’investimento attraverso l’apertura del sistema alla cooperazione internazionale. CSG potrebbe infatti essere, almeno per la sua componente militare, parte integrante di un più ampio progetto di osservazione terrestre a fini militari che vedrà il coinvolgimento, oltre all’Italia, di Francia, Belgio, Germa-

nia, Grecia e Spagna, denominato MUSIS (Multinational Space-based Imaging System). In tale contesto, oltre all’acquisizione di una completa capacità di acquisizione multisensore, l’Italia potrà giocare un ruolo di primo piano nel delineare la fisionomia del segmento di terra comune, unica via di accesso per l’intero insieme di assetti satellitari.

In una chiave di ampio respiro internazionale, il nostro Paese sta esportando il modello di dualità che, partendo dalla prima generazione, ha consentito anche l’avvio del programma COSMO-SkyMed Seconda Generazione. Tale dualità, che vede

quotidianamente l’Agenzia Spaziale Italiana e il Ministero della Difesa incontrarsi e condividere le risorse, sia economiche che umane, necessarie al Programma, ha consentito quella necessaria messa a fattor comune delle risorse che, anche in momenti difficili dal punto di vista economico, ha garantito la riuscita in un’impresa tanto complessa come quella di dotarsi in autonomo di un sistema satellitare di rilevanza mondiale.

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COSMO: Constellation of Small Satellites for Mediterranean basin Observation. * Ufficiali in servizio al Centro Interforze Telerilevamento Satellitare.

Dove andranno gli ultimi shuttle dopo la radiazione n occasione del trentesimo anniversario del primo volo compiuto da uno shuttle, il Columbia, che fu lanciato il 12 aprile 1981, la NASA ha reso noti i luoghi che accoglieranno definitivamente le ultime tre macchine di questo tipo ancora in servizio, dopo la loro radiazione.

Il Discovery, dopo la sua 39ª missione, avvenuta nel marzo scorso, sostituirà allo Smithsonian’s National Air and Space di Wash ington l’Enterprise (primo shuttle realizzato nel1976, impiegato esclusivamente per i test e mai andato nello spazio) che sarà trasferito all’Intrepid Sea, Air and Space Museum di New York.

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Volo di 13 ore del Solar Impulse l 13 marzo, dopo un volo della durata di poco meno di 13 ore, il Solar Impulse l’aereo svizzero propulso da motori alimentati da batterie caricate dall’energia solare e costruito per tentare nel 2012 il giro del mondo (v. anche pag. 11 di Aeronautica n. 7/2010) - è atterrato sulla pista di Bruxelles - Zaventem pilotato da André Borschberg, co-fondatore del progetto.

Decollato alle 08,40 dall’aeroporto di Payerne in Svizzera, l’aereo, che ha volato a circa 3.000 m di quota, ha attraversato l’Alsazia verso Nancy e Metz, ha poi sorvolato il Granducato di Lussemburgo e, infine, è atterrato in Belgio dove parteciperà alla “settimana verde” della capitale belga e, poi, dal 20 al 26 giugno, al 49° Salone aerospaziale di Le Bourget a Parigi dove gli organizzatori della manifestazione sperano di poterlo inserire nel programma di volo quotidiano.

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L’Endeavour, che ha appena iniziato la sua 36ª missione (v. altro articolo su questo stesso numero) sarà ospitato al California Scence Center di Los Angeles.

L’Atlantis, che nel prossimo giugno effettuerà il suo ultimo volo con la missione STS-135, è destinato invece al Visitor Complex del Kennedy Space Center in Florida. È da ricordare che gli altri due shuttle, il Columbia e il Challenger, sono andati distrutti nei tragici incidenti rispettivamente avvenuti il 1° febbraio 2003 in fase di atterraggio e il 29 luglio 2008 poco dopo il lancio.

Nuova prova sperimentale per la SpaceShipTwo l 4 maggio la navetta SpaceShipTwo della Virgin Galactic (v. pag. 16 di Aeronautica n. 4/2010) ha provato per la prima volta in volo la rotazione verso l’alto della sezione caudale, manovra questa prevista per rallentarne la discesa.

La prova è stata effettuata nel cielo del deserto californiano di Mojave in occasione del terzo volo sperimentale effettuato nell’arco di 12 giorni.

La SpaceShipTwo - sganciata dall’aereo madre White Knight 2 (WK2) a 51.500 piedi di quota - dopo aver stabilizzato la traiettoria ha ruotato la sezione posteriore verso l’alto di 65°, scendendo in picchiata per circa 75 secondi, al rateo di 15.500 piedi al minuto, fino a 33.500 piedi dove la navetta ha ristabilito la configurazione normale di planata, atterrando poi dopo 11 minuti e 5 secondi dallo sgancio dal WK2.

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Altro volo per il J-20 cinese l 17 aprile, nel cielo dell’aeroporto di Chengdu, l’aereo stealth cinese J-20 ha effettuato un secondo volo di collaudo dopo il primo eseguito nel gennaio scorso (v. pag. 8 di Aeronautica n. 1/2011).

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In orbita il primo satellite SBIRS Geo-1 per l’USAF l 7 maggio, da Cape Canaveral, è stato lanciato con un vettore Atlas 5 il primo Space Based Infrared System ( SBIRS ) geostazionaria (Geo-1), il satellite della costellazione destinata a rilevare il lancio di missili balistici costruita da Lockheed Martin per l’US Air Force. Lo SBIRS Geo-1 è il più tecnologicamente avanzato satellite militare ad infrarossi mai sviluppato che permetterà di migliorare notevolmente la difesa missilistica statunitense negli anni a venire.

Il programma del sistema, volto a sostituire quelli del Defense Support Program attualmente in uso, prevede che nei prossimi cinque anni siano posti in orbita altri tre satelliti per lo SBIRS.

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L’Eurocopter X3 vola a 430 km/h l 12 maggio, presso il centro sperimentale militare di Marignane, il dimostratore ibrido Eurocopter X3 (v. pag. 10 di Aeronautica n. 10/2010) ha volato mantenendo per alcuni minuti i 430 km/h di velocità e superando quindi i 407 che costituivano l’obiettivo prefissato dall’azienda costruttrice per quella prova.

Il volo record - si legge su DedaloNews - era il terzo dopo l’installazione del riduttore definitivo che consente di sfruttare l’intera potenza installata. L’ibrido X3 è un Dauphin modificato con l’installazione di due corte ali, sulle quali sono installate eliche azionate dagli stessi turboalberi che fanno girare il rotore. Da questa configurazione Eurocopter si conta di abbinare la velocità dell’aereo turboelica con le capacità di volo stazionario dell’elicottero.

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Ha volato il Phantom Ray l 27 aprile il velivolo a pilotaggio remoto Phantom Ray costruito dalla Boeing (v. anche pag. 11 di Aeronautica n.

6/2010) ha completato il suo primo volo, della durata di 17 minuti, al Dryden Research Center della NASA sulla base aerea californiana di Edwards.

Il volo, che ha raggiunto la quota di circa 2.500 m e la velocità di 178 nodi, segue una serie di prove di rullaggio ad alta velocità svoltesi nel marzo scorso e relative ai sistemi di guida, navigazione e controllo, effettuate anche per verificare l’interfaccia con il suo operatore a terra, le procedure operative e quelle per la pianificazione delle sue future missioni.

Il Phantom Ray, considerato l’aereo spia del futuro, ha un’apertura alare di circa 17 metri, è lungo 12 metri ed ha un peso totale di circa 17 tonnellate. Potrà operare ad una quota di oltre 13.000 mantenendo una velocità di crociera di circa 1000 km/h (Mach 0,8).

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Elicotteri stealth contro Osama Bin Laden? ella circostanza dell’uccisione di Osama Bin Laden avvenuta nella notte tra il 1° e il 2 maggio in Pakistan ad opera dei Navy Seals statunitensi giunti sul posto a bordo di elicotteri, molti giornali, anche specializzati, hanno ipotizzato - esaminando le foto del relitto di una di queste macchine distrutta dagli stessi utilizzatori per un’avaria che ne impediva il ritorno alla base di partenza - che potrebbe trattarsi di elicotteri a bassa visibilità, forse una speciale versione del Sikorsky UH-60 Black Hawk modificata per ridurne la tracciatura radar e la rumorosità e denominata Air Wolf.

In particolare, riportano i giornali specializzati, l’Air Wolf avrebbe un motore silenziato e sarebbe verniciato con prodotti speciali che, insieme a un profilo particolare dato ad alcune parti della sua struttura, ne diminuirebbero notevolmente la sua visibilità ai radar.

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Il primo Su-35S di serie ha iniziato a volare l 5 maggio il primo Sukhoi Su-35S di serie ha iniziato i voli di prova sull’aeroporto siberiano di Komsomolsk-on-Amur. Nel corso del volo, durato 90 minuti, sono state effettuate alcune prove relative alla propulsione e al sistema di controllo integrato.

L’aereo - del quale le forze aeree russe hanno ordinato 48 esemplari - è la versione aggiornata del Su-35, il caccia multiruolo russo derivato dal Sukhoi Su-27S (Flanker B nel codice NATO) con alcuni cambiamenti tra i quali motori più potenti, un radome più grande per ospitare il nuovo radar, un sistema di ricerca per minacce missilistiche IR e una forte componente di elettronica di navigazione ed attacco.

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Primo volo per l’elicottero cinese senza pilota V750 l 7 maggio, il V750 cinese, considerato il più grande elicottero al mondo a pilotaggio remoto, ha compiuto il suo primo volo di dieci minuti presso gli stabilimenti della Weifang Tianxiang Aerospace Industry, nella provincia dello Shandong Weifang. L’elicottero - che pesa 757 kg, ha una capacità massima di carico di 80 kg, una autonomia di circa quattro ore, una velocità massima di 161 km/h e che può essere controllato a distanza o teleguidato da un computer programmato per seguire determinate rotte, entro un raggio di 150 chilometri e fino a 3000 metri di quota - si è alzato di 25 metri dal suolo ed ha volteggiato sopra la pista senza particolari problemi.

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UTRI acquisita da Selex Galileo

Nuove prove in volo per l’elicottero AAS-72X

a società Selex Galileo ha recentemente annunciato di aver acquisito la Unmanned Technologies Research Institute (UTRI), l’azienda triestina attiva nello sviluppo di tecnologie innovative negli aeromobili a pilotaggio remoto (APR) di piccole dimensioni quali il suo autogiro Gheppio “con pilota opzionale” presentato due anni fa congiuntamente proprio con Selex Galileo.

Quest’ultima - che tende a incrementare la sua presenza nel settore degli APR verso il basso, aggiungendo al suo Falco altri sistemi APR di grandezze inferiori da impiegare a livello di squadra o plotone si avvarrà quindi - si legge in una nota di DedaloNews - di quelli prodotti da UTRI «quali l’ASIO (un mini APR da 6,5 kg a decollo verticale già operativo e caratterizzato dalla capacità di volo stazionario per la raccolta di dati), il Crex-B (che con i suoi due kg di peso è classificato nella categoria micro) e lo Spyball (un elettrico ad elica intubata di peso inferiore ai due kg.»

l dimostratore dell’elicottero Armed Aerial Scout 72X (AAS-72X) prodotto da American Eurocopter e Lockheed Martin, associate in EADS North America, e che ha volato per la prima volta nel dicembre 2010, ha condotto nuove prove in volo.

L’AAS-72X, basato sulla cellula dell’Eurocopter EC145 civile, è il primo delle tre macchine che il costruttore europeo ha sviluppato in risposta ai requisiti stabiliti dall’US Army per svolgere missioni armate con un nuovo mezzo ad ala rotante. È da ricordare che l’Esercito statunitense impiega già oltre 160 UH-72A Lakota (v. pag. 30 di Aeronautica n. 2/2009).

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All’USAF il primo simulatore completo del JSF a US Air Force ha ricevuto dalla Lockheed Martin, presso l’Integrated Training Center (ITC) sulla base di Eglin in Florida, il primo Full Mission Simulator (FMS) del caccia F-35 Lightning II che sarà tra breve utilizzato dai frequentatori dei corsi per l’abilitazione al pilotaggio di tale velivolo.

Dal momento che non sono previste versioni biposto dell’F-35, l’apparato FMS (equipaggiato con il software originale dell’aereo e dotato di un sistema di visualizzazione a 360° ad alta risoluzione e in grado di simulare le tre versioni A, B e C) sarà quindi il principale mezzo addestrativo per i piloti stessi.

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Aperta la gara per il nuovo caccia F-X del Giappone ’Eurofighter Typhoon, il Lockheed Martin F-35 Lightning II (JSF) e il Boeing F/A-18E/F Super Hornet sono i velivoli delle tre aziende aeronautiche che il Giappone ha invitato a partecipare alla gara per la scelta del caccia F-X che dovrà sostituire gli anziani McDonnell Douglas F-4 Phantom attualmente in via di radiazione dalle linee di volo delle forze aeree di Tokyo. È da ricordare in proposito che gli Stati Uniti avevano a suo tempo negata l’esportazione, chiesta dai giapponesi, del Lockheed Martin F-22 Raptor.

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«Caro Gianbortolo a tre stelle, è appena uscito per i tipi di Ancora il mio libro sugli Alpini che, come sai, ha per titolo “Sul cappello che noi portiamo”. Te ne mando copia insieme con il vivo ringraziamento per la testimonianza che ti ho chiesto e che ho puntualmente pubblicato. Volevo conoscere la stima per le penne nere di un friulano che come te ha passato la giovinezza proprio tra gli Alpini pensando, un giorno, di indossarne uniforme e scarponi. E che, invece, è diventato soldato azzurro, pilota dell’Aeronautica Militare e perfino Generale di Squadra. Mi piacerebbe che tu facessi conoscere anche ai lettori della vostra rivista, strettamente e affettuosamente dedicata a chi vola, a chi ha volato e volerà, la considerazione che continui a professare per gli Alpini, visti dall’aria ma anche incontrati sui monti che ti sono spesso compagni. Io ho molto apprezzato la lealtà con cui manifesti il tuo aperto cameratismo per chi continua a intonare “Su pei monti che noi saremo, pianteremo l’accampamento”.

Il sottotitolo del mio libro così recita “Perché gl’italiani amano gli alpini”. E nella seconda di copertina ecco la risposta che certo condividerai: “Gl’italiani amano gli alpini perché sono gente seria”. La sentenza è del grande inviato di guerra e mio straordinario compagno di intraprese negli anni de “Il Giornale” diretto da Montanelli: Egisto Corradi, parmigiano come anch’io mi vanto di essere, tenente della Julia in Grecia e poi sul Don, medaglia d’argento nell’odissea gelida su cui ha scritto uno dei più schietti libri d’azione e di dolore: “La ritirata di Russia”.

Quanto a me, caporalmaggiore di Fanteria dal 1954 al 1956, ho firmato il libro per due ragioni: la prima è che non si progettano libri vaporosi quando, in giro, c’è urgenza di consapevolezza e di storie non disutili all’esercizio, speriamo continuativo, del conoscere quel che riguarda la nostra personale ventura d’esser nati italiani e dunque di abitare per diritto e dovere un’Italia parzialmente improbabile, cioè ancora folta di tanta bella gente, ma appesantita, anzi imbruttita da cronache e personaggi letali.

E la seconda ragione è la necessità, per ciascuno di noi, di confermarsi in quel che rincuora. Per esempio questo: che gli Alpini, sarà per quel cappello, sarà per quella penna, indossano propositi di servizio e li rivelano in ogni grande o piccola vicenda, nazionale o no.

Spero che il libro, con cui ti sei generosamente coinvolto, ti faccia compagnia e abiti con te, tra tutti gli aeroplani messi a stampa e ben narrati nei libri più cari.

Porta la mano alla bustina il Tuo caporal maggiore Giorgio Torelli»

Alpino o aviatore?

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ella mia città, situata ai piedi delle Alpi Giulie, gli alpini sono sempre stati di casa. Lo erano nei giorni della prima guerra mondiale quando le tradotte transitavano per la sua stazione dirette verso il fronte; e lo erano durante i giorni della seconda guerra mondiale, quando i convogli si formavano prima del lungo viaggio, per molti senza ritorno, verso la Russia. Anche dopo, dagli anni Cinquanta in poi, durante la cosiddetta guerra fredda, quando nella zona avevano sede diversi comandi di enti e reparti, tutti facenti capo (credo) alla divisione alpina Julia, posta a guardia dei confini orientali, gli alpini costituivano una presenza costante e familiare.

In quegli anni essi costituivano la caratteristica forse più peculiare della città. Nelle ore di libera uscita li si vedeva sciamare per le vie della città: i cappottoni lunghissimi di colore kaki, con la martingala, da poco ereditati dagli eserciti alleati, ma con il cappello ancora orgogliosamente grigio-verde, girovagavano a frotte per le vie cittadine. Mete preferite i cinematografi più popolari e, talvolta, alcune ospitali case della periferia dove, con poche lire, e spesso dopo lunghe attese, potevano disporre di pochi minuti di intimità con delle mature professioniste dall’aspetto spesso più materno che erotico. Poi, ad una cert’ora, attratti da un richiamo nostalgico, tutti si ritrovavano alla stazione ferroviaria ad attendere l’ora della ritirata passeggiando accanto ai treni in sosta o bi-

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vaccando nel bar o nelle sale d’aspetto.

Certo, per un ragazzo che si affacciava alle soglie della maturità, gli alpini, visti così, offrivano un quadro non molto edificante. Ma per noi gli alpini non erano solo questo. In ogni famiglia c’era almeno un “vecio”: un alpino che aveva fatto la guerra in Bosnia, Albania o Russia e che quand’era in vena, e opportunamente incoraggiato, si lasciava andare sull’onda dei ricordi: fatti raccontati con semplicità, senza la minima ombra di retorica, spesso intrisi di quell’umanità propria di chi ha vissuto momenti importanti forse senza rendersene nemmeno conto e li espone quasi con pudore, come spesso accade alla gente semplice e concreta, come sono sempre stati gli alpini. (Anche nella mia famiglia c’era un “siorcapitani”, lo zio Giovanni, combattente sul Grappa col grado di Aspirante e Capitano richiamato colla Julia in Albania e Grecia e sfuggito alla Russia perché, laureato in agraria, fu nominato sovraintendente agli “orti di guerra” cittadini). E poi c’erano i raduni alpini, sempre con il “Comando Tappa” per la distribuzione del vino e la fanfara che sfilava suonando “Trentatré” fra gli applausi del pubblico. Poi c’erano i canti alpini: semplici composizioni spesso sgrammaticate, nate spontaneamente in caserma o nelle trincee, in una lingua che era un misto di vari dialetti delle valli alpine, dal Piemonte al Friuli. Li cantavamo spesso in coro, nelle gite scolastiche o parrocchiali in

pullman, spesso accompagnati dalla fisarmonica.

Tutto questo faceva di noi dei potenziali alpini. Era pienamente scontato che ognuno di noi, al compimento dell’età o al termine degli studi avrebbe indossato il cappello con la penna. Ci scherzavamo sopra con la frase con cui un’immaginaria recluta, rivolgendosi alla mamma così esprimeva la sua propensione a divenire un alpino: “Alpin jò, mame” (voglio fare l’alpino, mamma) ricevendone sempre la risposta “Çiastron tu fi” (tu sei matto, figlio mio). Scontatissimo quindi che anch’io, al momento giusto, sarei stato un alpino, come del resto tutti i miei coetanei. Finché un giorno inaspettatamente la mia vita uscì da quelli che erano sembrati i suoi binari naturali in un certo modo coerenti con l’ordine delle cose.

Ero all’ultimo anno di liceo, ancora molto incerto su quale strada intraprendere. Mio padre, maresciallo di fanteria, avrebbe voluto fare di me un ufficiale dell’Esercito, magari proprio degli alpini, il che, fra l’altro, mi avrebbe consentito di ottenere una destinazione vicino a casa. Ma evidentemente il destino aveva stabilito diversamente.

Poco prima degli esami incrociai un amico di poco più anziano. Frequentava il primo anno dell’Accademia Aeronautica, una divisa che mi pareva molto elegante, con tanto di spadino e tante cose interessanti da raccontare sulla nuova vita, che mi sembrò subito ricca di fascino. Lì per lì decisi di pro-

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VARIE vare. Non so cosa mi spinse a fare questo passo. Pur in assenza di una qualunque vocazione, che non fosse quella di una vita diversa che mi portasse lontano da una città provinciale, priva di particolari stimoli, ci tentai: la visita medica, particolarmente severa e l’esame di concorso andarono, inaspettatamente e imprevedibilmente bene e di lì a pochi mesi ero entrato a far parte dell’Aeronautica Militare. Fin dall’inizio fu un vero shock: cominciai a rimpiangere tutte quelle cose che erano sembrate fino a poco prima insopportabili: la quieta vita provinciale, gli amici e i compagni di scuola che non erano usciti, come avevo fatto io, dai binari che l’ordine delle cose ci aveva predisposto. Mi sarei a poco a poco allontanato dalle vecchie amicizie, stringendone di nuove. E, fra l’altro, non avrei mai più fatto l’alpino.

Fin dai primi giorni mi resi conto delle caratteristiche peculiari della vita che mi aspettava in Aeronautica, così diverse da quelle che immaginavo proprie degli alpini. Una vita vissuta all’insegna dell’individualismo, con dei precisi compiti e altrettanto definite responsabilità, compiti assegnati individualmente a seconda dell’incarico o della specialità. Tutto diametralmente opposto a quanto avveniva per le unità alpine in cui i vari compiti operativi erano assegnati a interi reparti, con la relativa responsabilità affidata ad un singolo comandante. Da queste due diverse impostazioni, discendevano esigenze di educazione, più che di addestramento, del tutto diverse.

Naturalmente, non ebbi particolari difficoltà ad adattarmi a questa nuova vita. Una vita ricca di stimoli ed esperienze, che nei quarantadue anni che seguirono mi diede non poche gratificazioni e soddisfazioni. Ma fu forse proprio la diversità di questa vita da quella che da ragazzo mi prefiguravo nel caso avessi indossato il cappello con la penna, che destò in me un sentimento di ammirazione, o forse di nostalgia, che non mi avrebbe più abbandonato nella vita. Un sentimento che coltivai specialmente attraverso le letture: Egisto Corradi, Giulio Bedeschi, Rigoni Stern, Monelli, spesso arricchito dai disegni di Novello, furono, e rimangono tuttora le mie letture preferite. Uomini che erano vissuti da alpini e che da alpini avevano scritto.

Sempre lontani dalla retorica e dal trionfalismo che spesso caratterizza gli scritti degli autori di cose militari.

Più volte mi sono chiesto quali fossero i motivi di questa mia ammirazione.

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Le risposte che mi sono sempre dato trovano il loro fondamento nello stile di vita della gente di montagna, abituata da sempre a pensare a se stessa, senza fare affidamento negli altri. Lo stile di vita semplice, in cui sono sempre chiari i doveri di ognuno, una vita in cui si insegnano, e si seguono, quei principi di vita che sono alla base della vita sociale. Sono i principi di vita dei paesi delle nostre vallate, località povere, spesso isolate, immerse in una natura non sempre benigna. In queste situazioni la solidarietà, il reciproco rispetto, la mutua assistenza, sono e sono state per secoli, la condizione essenziale di sopravvivenza. Ognuno di noi sa benissimo che in montagna incrociandosi su di un sentiero, ci si saluta sempre, anche senza conoscersi. Non è un fatto puramente formale, né una semplice tradizione. È un segno di vicinanza, di partecipazione, di solidarietà. È un segno di educazione, qualcosa che si insegna ai bambini fin dalla più tenera età. Va da sé che da una base di educazione di questo tipo non possono scaturire che dei buoni cittadini e degli ottimi soldati. Cittadini e soldati, alpini in servizio e in congedo che abbiamo visto prodigarsi in mille occasioni nelle calamità naturali che colpiscono spesso il nostro paese.

Sempre con trasporto e abnegazione, sempre assieme, come sono stati da sempre abituati.

Da queste considerazioni nasce l’ammirazione che ho sempre nutrito per questi uomini, fra i quali conto moltissimi amici, tutti, ma proprio tutti, uomini in possesso di queste qualità.

Invidia? Rimpianto per una vita che non ho potuto condurre? Non credo.

Ogni scelta è di per se stessa una rinuncia, e io non rimpiango certo le mie scelte.

Al termine della mia vita di aviatore quando, dall’oggi al domani, mi sono trovato, improvvisamente e quasi inaspettatamente, privo di compiti e responsabilità grazie all’incoraggiamento e all’intercessione del mio amico Giorgio, mi sono aggregato ad un gruppo di “old boys” appartenenti al Gruppo dell’Associazione Nazionale Alpini di Giussano, in partenza per un intervento umanitario nella lontana Tanzania. Si trattava di costruire, nello spazio di un mese, un acquedotto per far giungere l’acqua in tre villaggi, liberando gli abitanti, soprattutto le donne, dal compito giornaliero di andare ad attingere l’acqua da un fiume a qualche chi-

lometro di distanza. Ho cercato di dare una mano, per quanto inesperto e completamente a digiuno di lavori manuali, inserendomi nell’organizzazione fatta da uomini dai trenta ai sessant’anni, tutti con il cappello alpino, pieni di entusiasmo, amore del prossimo e, soprattutto, abituati da sempre a vivere ed operare insieme. Un’esperienza per me molto gratificante che ha costituito un’ulteriore conferma di ciò che ho sempre pensato di questa gente meravigliosa.

Non ho potuto fare l’alpino, ma da sempre mi sono sentito vicino a questi uomini. E il mio attaccamento è stato ampiamente riconosciuto dai miei amici alpini abitanti del paese friulano dove passo il mio tempo libero. In una cerimonia particolarmente significativa e ricca specialmente di vini e affettati, sono stato ufficialmente insignito del titolo di “amico degli alpini”,con tanto di tessera. Inutile dire che il riconoscimento mi ha fatto un enorme piacere.

Un’ultima osservazione. Se qualcuno mi chiedesse se gli alpini sono più amati o stimati dagli italiani, non avrei che una risposta: l’Italia deve essere semplicemente orgogliosa dei suoi alpini.

Gianbortolo Parisi

Il volume, è reperibile presso tutte le librerie al costo di 13,50 euro a copia oppure presso la Ancora Editrice, Via G.B. Niccolini, 8 - 20154 Milano, telefono 02 345608.1, fax 02 345608.66, e.mail: editrice@ ancoralibri.it

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L’8 maggio 1941, in un’azione di guerra, perdeva la vita il cap. pil. Armando Boetto, del corso “Marte” dell’Accademia Aeronautica, al quale veniva conferita la medaglia d’oro al VM “alla memoria”, ricompensa che, lo ricordiamo, è stata poi donata dai suoi familiari al 32° Stormo a lui intitolato (v. pag. 10 di Aeronautica n. 10/2008).

Nel 70° anniversario della scomparsa dell’Eroe, ne rievochiamo la nobile figura pubblicando integralmente la commemorazione che il suo compagno di corso Giuseppe Tortora ne fece nell’aprile 1965 sulle pagine de “Il Martino”, il notiziario per gli allievi del corso citato, e che il nostro socio ten. GAri Umberto Francione di Bari ci ha cortesemente inviato reperendolo tra i documenti lasciatigli del padre, gen. Alfredo Francione, anch’egli del “Marte”.

Ricordo di un “Martino” di Giuseppe Tortora

Cuorgné, ridente paese ai piedi di ubertose colline degradanti verso il piano, ultime propaggini delle Alpi Graie, Armando Boetto nasceva il 25 agosto 1911, alla vigilia della guerra per la conquista della Libia con la quale l’Italia iniziava la sua espansione mediterranea. In un ambiente di elevati sentimenti morali e patriottici, il suo animo sensibile di fanciullo trovava un prezioso alimento di ideali, che poi avrebbero determinato il corso della sua breve esistenza. Gli anni della prima giovinezza coincidevano con il periodo dei mirabili primati dell’Aeronautica italiana, perciò il suo spirito, che già anelava ad ampi orizzonti, non poteva non sentirne il fascino e la passione per il volo ingigantiva tanto da diventare lo scopo della sua vita.

Conseguito il diploma di geometra presso l’Istituto Tecnico di Pinerolo (To), nel 1932 partecipava al concorso per Allievi Ufficiali Piloti dell’Accademia Aeronautica, brillantemente superandolo. Iniziava così nell’ottobre dello stesso anno quel Corso, battezzato col nome fatidico del dio della guerra dell’antica Roma: MARTE. Poiché i simboli hanno il loro valore morale e la loro influenza psicologica, ogni Allievo ebbe la percezione che l’aver iniziata la carriera sotto l’insegna di Marte significava essere impegnati ad assolvere una difficile missione. Destino volle che il corso avesse termine tre anni dopo, proprio alla vigilia di un’impresa bellica coloniale: la conquista dell’Etiopia. Ogni giovane Sottotenente del “Marte” raggiungeva il Reparto assegnatogli e con le doti della propria personalità iniziava il cammino.

Armando Boetto aveva della gente alpina la tenacia, il cosciente ardimento, la cristallina onestà, l’integrità del carattere, qualità che i suoi occhi

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espressivi rispecchiavano ed il suo linguaggio franco, incisivo e talvolta rude, manifestava. Destinato ad uno Stormo da Bombardamento dislocato sull’aeroporto di Ferrara (1), iniziava la sua missione di Ufficiale e di Pilota affrontando con la sua naturale attitudine per i problemi tecnici le difficoltà del proprio addestramento professionale e due soli anni di intensa attività erano sufficienti a fare di Lui non solo un ottimo Ufficiale subalterno, ma un completo Comandante.

Nel 1937 al Tenente Boetto fu affidato il comando della 49ª Squadriglia (2). Egli forgiò il proprio Reparto giorno per giorno, uomo per uomo, dall’Ufficiale all’ultimo Specialista, trasfondendo in ognuno il caratteristico entusiasmo del suo giovanile e saldo temperamento. Lo scoppio delle ostilità, il 10 giugno 1940, Lo trovava quindi giovane Capitano al comando di una Squadriglia in piena efficienza bellica, in una base della Sardegna, nel settore operativo del Mediterraneo occidentale. Alla testa del Suo Reparto si era subito distinto in pericolosissime missioni offensive, fra le quali é da annoverarsi il bombardamento di Gibilterra, azione che da sola costituisce un titolo d’onore per un combattente del cielo. Un volo di oltre dieci ore con due tonnellate di esplosivo da sganciare su una delle più munite basi navali nemiche, presupponeva velivoli dalle caratteristiche eccezionali ed equipaggi di ferro: piloti di rara perizia e preparazione, motoristi di collaudata esperienza, armieri pronti e sicuri.

Lo Stormo da Bombardamento della Sardegna montava buona guardia sul Mediterraneo occidentale, attaccando le forze navali nemiche quando ancora si trovavano presso le Baleari, e la Squadriglia del Capitano Boetto, in rischiose azioni, infliggeva

al nemico gravi perdite. La tempestività dell’intervento offensivo era però il frutto di un sistema di ricognizione strategica che chiudeva la vastità del mare in una fitta rete di controllo nelle cui maglie doveva inesorabilmente incappare ogni movimento della flotta nemica ed il Capitano Boetto, partecipandovi con numerosissimi voli, aveva ricavato una particolare e preziosa esperienza.

Durante uno di essi, per una avaria ai motori, aveva corso il pericolo di un ammaraggio in mare aperto e solo le sue doti di pilota gli avevano consentito di raggiungere la costa africana, ove effettuava fuori campo un perfetto atterraggio, rientrando alla base il giorno successivo, dopo aver riparata l’avaria coi soli mezzi di bordo.

L’8 maggio 1941 il Comando Aeronautica della Sardegna, ricevuta la segnalazione che una potente formazione navale nemica con portaerei, in rotta da Gibilterra verso Malta navigava a sud-ovest di Cagliari, emanava il proprio ordine di operazioni, affidando “ad uno dei migliori e più preparati equipaggi dello Stormo” il compito di ricercarla e di segnalarne i movimenti, raccomandando al comandante, Capitano Boetto, l’”esecuzione perfetta della missione”. Approfittando del maltempo che imperversava sulla zona, Egli persisteva nella sua azione e cercava di sfuggire all’attacco dei caccia nemici passando da una nube all’altra, fra violenti piovaschi. Mentre le sue preziose segnalazioni radio servivano a guidare l’offensiva degli Stormi di bombardieri e di aerosiluranti, il suo velivolo, dopo uno strenuo, disperato, drammatico duello contro un numero soverchiante di caccia, colpito in parti vitali precipitava col suo eroico equipaggio nelle acque del Mediterraneo. Quel mare che il Capitano Boetto aveva sorvolato

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con volontà tanto decisa ad ogni più strenuo combattimento é così diventato la tomba del suo corpo e quel cielo, testimone del Suo ardimento nel furor delle battaglie, ha accolto per sempre il Suo Spirito.

Il supremo olocausto della Sua vita, fulgido esempio di completa dedizione alla Patria, rispecchia l’integrale realizzazione dell’epigrafe scolpita sul monumento all’Alpino del paese natio: “IL VIVO SANGUE DELLE TUE FERITE, O FIGLIO DELLA NOSTRA TERRA, SI TRASFONDA CON L’IMPETO SANTO DELLE SUE IDEALI FORZE DI AMOR E DI FEDE NEL CUORE DEI FIGLI FUTURI DELLA GRNDE MADRE UNICA - ITALIA - PERCHÈ ANCH’ESSI SIANO DEGNI DELLA MATERNA GRANDEZZA”. È testimonianza “delle ideali forze di amore e di fede” ereditate dal padre che il 5 luglio 1940, alla vigilia della morte, in un momento di lucidità, alla presenza degli altri familiari, disse al figlio, accorso dalla Sardegna: “Ora ti ho visto, sono felice e muoio sereno, ma ora tu và, riparti, i tuoi ragazzi potrebbero avere bisogno di te in un attacco nemico”.

La Medaglia d’Oro concessagli “alla memoria” non premia solo un sublime atto isolato, che a volte può essere favorito dalle circostanze, ma esalta il migliore aspetto delle virtù militari: l’audacia come norma di vita quotidiana, il disprezzo cosciente del pericolo, che fa esporre con continuità e quasi per regola la propria esistenza, la volontà decisa ad ogni sacrificio: virtù che, portate alla perfezione raggiungono il grado dell’eroismo.

Arde ora perennemente la fiamma del ricordo, alimentata dai numerosi episodi che riaffiorando da decenni ormai lontani caratterizzarono la Sua vita.

Il vecchio sacerdote don De Filippi, suo professore del ginnasio inferiore nel collegio salesiano di Cuorgné, non può trattenere un sorriso rievocando la birichinata da Lui combinata con un coetaneo durante le funzioni religiose in onore di Maria Ausiliatrice.

Sotto l’effetto inebriante di qualche bicchiere di buon vino, saliti sul campanile si mettevano a suonare le campane mentre nel piazzale del Collegio il predicatore sorpreso e sconcertato era costretto ad interrompere il suo sermone. I coetanei conoscono il suo intenso amore per la montagna, soprattutto per i monti del suo Canavese, che aveva percorsi in lunghe escursioni estive. Nella solitudine e

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nella pace delle vette il Suo animo percepiva un arcano linguaggio di elevazione spirituale che gli faceva dire di rammaricarsi di non possedere le doti di uno scrittore per manifestarne le bellezze col proprio pensiero.

Prezioso cimelio della Sorella sono le Sue lettere di studente alla Madre, nelle quali riconoscendo i sacrifici che diuturnamente compiva per preparare ai figli un miglior avvenire, Le scriveva: “Cara Mamma, verrà un giorno che io avrò maggiori possibilità e vorrò condurti con me a vedere tante cose e comprarti quello che desideri e di cui ti sei sempre privata per noi”. Il fratello lo rivede, giovane accademista in licenza, offrire il caffé ad alcuni vecchietti che, intorno a Lui, primo aviatore del paese, si affollano orgogliosi, ai loro occhi, forse con misteriosa intuizione, apparendo in un alone di gloria. Un indelebile sentimento di riconoscenza e di gratitudine conserva il Sottufficiale che, trovatosi in difficoltà finanziarie per gravi motivi familiari, da Lui, suo Comandante, fu aiutato a pagare per il figlio la retta del collegio. I superstiti colleghi del “Marte”, che in Accademia con Lui condivisero le asprezze dell’incipiente vita militare, i duri studi scientifici le ebbrezze e gli entusiasmi dei primi voli, rivedono la Sua giovinezza sana, sobria, generosa ed ardita: “Sempre a più vasti orizzonti anelando nell’immensità dell’azzurro dove si librò felice quando il volo era conquista.

Prodigò la vita per risalire, adamantino, le vie che, nello spazio, si prolungano all’infinito “.

(Dall’“Epitaffio” dal libro “Pennellate in libertà” del col. pil. Federico Frezzan, Ed. Gastaldi, Milano).

Capitano Boetto, Tu che nel 1932 eri solo uno dei sessanta Allievi Ufficiali del Corso “Marte”, Ti elevi oggi nel fulgore della massima ricompensa al Valor Militare, sei una delle cinque Medaglie d’Oro che costellano il gagliardetto del Tuo Corso, caratterizzato da un laconico, ma incisivo motto: “O GIUNGERE O SPEZZARE”. Si è spezzata in giovanile età la Tua vita terrena, ma il Tuo spirito ha raggiunto il firmamento degli Eroi.

(1) (2)

Si tratta dell’11° Stormo BT. Squadriglia del 32° Stormo BT su S.79 “Sparviero”.

Motivazione della Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita a Boetto Armando - Capitano A.A.r.n. - Pil. in S.P.E. «Comandante di Squadriglia da bombardamento terrestre, con instancabile attività e ardimento, alla testa della sua Squadriglia, coseguiva notevoli risultati infiggendo al nemico notevoli perdite. Volontario in difficili missioni isolate si prodigava con volontà decisa oltre ogni sacrificio.

Da più combattimenti rientrava con l’apparecchio gravemente danneggiato, riportando in salvo con mirabile perizia il suo eroico equipaggio. In una più rischiosa missione di ricognizione su formazione navale nemica scortata da portaerei, costretto a rientrare per avaria, ripartiva immediatamente con sublime slancio, e lungamente si tratteneva nel cielo della battaglia per dare preziose informazioni sul nemico, cercando di eludere l’azione della caccia avversaria, proteggendosi con le nubi e combattendo quando veniva assalito.

Eroicamente rimaneva al suo posto di lotta e di gloria sino a quando non veniva sopraffatto dai maggiori mezzi dell’avversario, dando esempio di supremo eroismo e di completa dedizione alla Patria.

Cielo del Mediterraneo, 12 giugno 1940 - 8 maggio 1941»

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Nelle carte personali del ten. col. pil. Ugo Mutti della sezione di Alessandria, recentemente deceduto, è stata rinvenuta la seguente descrizione di un periodo della sua vita che il presidente della sezione citata, Firminio Gelati, con il consenso dei familiari dello scomparso, ha trasmesso per la pubblicazione sul nostro 0sociale nella convinzione «che farà piacere a chi lo ha conosciuto e forse anche condiviso quanto narrato».

8.9.1943 - 27.5.1945: un lungo periodo di avventure… di Ugo Mutti ’8 settembre 1943 mi trovavo all’aeroporto di Vicenza quale aiutante maggiore del 47º Stormo.

L’aeroporto viene occupato dai tedeschi ma il reparto riesce a sfuggire alla cattura e si trasferisce in città per unirsi ai reparti dell’Esercito che però non esistono più.

Il comandante scioglie allora il reparto e mette in libertà tutto il personale.

Personalmente decido di raggiungere la mia abitazione a Sarezzano in Provincia di Alessandria.

Vesto gli abiti civili e riesco ad arrivare a casa in treno sfuggendo ai controlli nemici. Valutata la situazione e prevedendo una soluzione rapida, decido di oppormi ai tedeschi e di raggiungere il governo legale al sud per continuare la guerra a fianco degli alleati.

Il 12 settembre 1943, con un collega, il magg. Andrea Dadone, parto in treno da Milano per raggiungere Campobasso; proseguo poi per Gambatesa dove sosto in attesa dell’arrivo degli alleati.

Raggiungo Foggia a piedi e su un autocarro australiano Bari dove arrivo il 21 ottobre 1943 presentandomi alla 4ª Squadra aerea. La situazione è caotica, senza programmi né prospettive.

Decido con il mio compagno di viaggio di entrare a far parte di una missione militare da svolgere nell’Italia occupata dai Tedeschi. Prendiamo quindi contatto con il SIM e poco dopo con l’Intelligence Service del Comando militare inglese.

Nel novembre ‘43 vengo accettato e scelgo di essere paracadutato mentre il magg. Dadone sceglie il sommergibile.

Frequento un corso di istruzione per comportamento, sistema cifrato e difesa personale. Dal 6 dicembre, a Brindisi seguo con altri cinque compagni un corso di paracadutismo della durata di una settimana. Mi viene affidato il ruolo di capo missione per informazioni militari e mi viene assegnato un marinaio in qualità di radio telegrafista.

Il 15 febbraio 1944 alle ore 24 all’aeroporto di Brindisi salgo con il mio radiotelegrafista sul quadrimotore inglese Halifax: il volo si svolge regolarmente in una notte senza luna.

Dovevamo lanciarci da circa 500 metri di quota nella zona stabilita; il nostro

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viaggio era stato preceduto da un messaggio di Radio Londra, destinato al Comitato di ricezione, e di cui non ricordo il testo.

Ci siamo lanciati secondo il piano di volo alle 2 antimeridiane del 16 febbraio 1944 nel Grossetano, zona Granaione, dove eravamo attesi da un Comitato di ricezione organizzato dal capo missione informativa che operava in zona con la partecipazione di membri del CLN locale formato da quattro persone.

La discesa era stata piuttosto laboriosa perchè eravamo stati lanciati da una quota di mille metri anzichè cinquecento e a terra spirava un forte vento che al momento dell’impatto mi impedì di stare in piedi e provocò un trascinamento a terra per circa un chilometro, interrotto solo da una siepe, che mi aveva portato piuttosto lontano dal luogo prefissato.

Rintracciato comunque prontamente dal Comitato di ricezione, dopo aver sotterrato il paracadute, fummo subito avviati nella zona di Manciano presso la fattoria del sig, Ricci che ci ospitò e dove prendemmo contatto con la Banda Arancio che operava in Maremma.

Confermato l’arrivo alla base, il problema era quello di raggiungere la nostra zona operativa nell’Alessandrino.

Poichè i treni non funzionavano e non esistevano altri mezzi di trasporto, decisi di raggiungere la mia abitazione a Sarezzano per organizzare la sistemazione, lasciando la radio e il radiotelegrafista sul posto.

Raggiunsi quindi Sarezzano con mezzi di fortuna (prima auto e poi treno) e dopo il tempo necessario ripartii per Manciano in treno fino a Firenze e poi in bicicletta.

Nel frattempo, dopo aver lasciato la radio in loco, il radiotelegrafista se n’era andato per raggiungere casa sua nell’Astigiano.

Ripartii con la radio occultata nel portapacchi della bicicletta e raggiunsi Livorno dove funzionava il treno con il quale arrivai a Tortona il 1 marzo 1944.

Qui presi contatto con alcuni amici ed organizzai una rete informativa nell’Alessandrino e nel Pavese. Recuperato il radiotelegrafista, estesi la rete all’Astigiano e a una parte della zona di Torino.

La radio, dopo precedenti sistemazioni provvisorie, viene messa in funzione a Bagnasco d’Asti, nella zona dell’abitazione del radiotelegrafista.

La stazione ricetrasmittente era un piccolo apparecchio portatile Morse di media portata contenuto in una valigetta e necessitava di un’antenna facilmente camuffabile.

Disponevamo inoltre di due mitra Sten fornitici con un lancio da noi organizzato nella zona astigiana per ricevere un’altra missione e di documenti regolari con il mio vero nome nonché del congedo militare rilasciatomi dal Comando 1ª Squadra aerea di Milano.

Il mio nome di battaglia era RossiniForest.

Comunicavamo con il Comando supremo di Brindisi e con l’Intelligence Service inglese in Italia; i collegamenti erano programmati e variavano periodicamente sia nei giorni che nell’ora.

Anche se ero sistemato a casa mia, mi spostavo continuamente: ad Alessandria avevo a disposizione una camera ammobiliata che cambiavo ogni mese.

Il mio operatore stava a casa sua a Bagnasco d’Asti dove personalmente portavo in bicicletta le informazioni ricevute dalla mia rete, dopo averle vagliate e cifrate.

Vivendo in città, in mezzo alla gente e alle formazioni fasciste e tedesche, ho corso molti rischi riuscendo però sempre a cavarmela al meglio, Ho subito bombardamenti aerei, ho superato posti di blocco, ho evitato rastrellamenti per un periodo di tempo troppo lungo data la delicatezza del compito che stavo svolgendo: durare nove mesi non è stato facile.

Il 25 ottobre 1944 il mio radiotelegrafista Enrico Barovero veniva catturato nella zona di Bagnasco d’Asti, dove era installata la stazione radio. Percosso e malmenato, confessava l’esistenza della missione, faceva il mio nome e dava le indicazioni su dove potevo essere trovato.

Venuto a conoscenza della cattura, ma non della confessione, mi rifugiai ad Avolasca, nella zona partigiana della Brigata Arzani, in attesa degli sviluppi e di notizie da parte dei miei infiltrati nel campo opposto.

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Non risultando alcun ordine di cattura a mio nome, decido di tornare a casa mia per rifornirmi di abiti e di quanto necessario per la vita in montagna presso la Brigata Arzani con la quale avevo preso contatto poiché la mia missione non era ormai più in grado di funzionare.

Nella stessa strada del paese vengo fermato da due brigatisti neri che mi consegnano al loro comandante Celeste Gianelli, mio compaesano.

Sentito telefonicamente il Comando tedesco, mi arresta e mi porta nel carcere di Tortona dove mi associa verso il mezzogiorno del 12 novembre 1944.

I tedeschi, dopo la cattura del mio radiotelegrafista, non si erano fidati dell’organizzazione ufficiale e si erano rivolti direttamente al Gianelli: questa la ragione per cui non risultava alcun ordine di cattura.

Il 16 novembre 1944 vengo trasferito in auto alle carceri di Alessandria e subito dopo al Penitenziario della stessa città e sistemato in una cella sotterranea.

Il 21 novembre 1944 mi caricano in una cabina di autocarro pieno di militi della Guardia Nazionale Repubblicana e mi portano a Torino alle Carceri Nuove Braccio tedesco.

Vengo messo in cella di isolamento e interrogato dal maggiore dei Carabinieri Saracco del Controspionaggio della Repubblica di Salò, peraltro in modo civile.

Vengo anche interrogato da un ufficiale austriaco delle S.S. Astutamente e con fortuna dico solo quello che già sapevano, tacendo altro ed evitando di coinvolgere i collaboratori non noti.

Vengo trattato con civiltà, senza percosse e quasi con rispetto dai tedeschi.

Resto in cella da solo, senza prendere “l’aria”; nel corso di tre mesi e mezzo esco dalla cella solo un paio di volte per essere sbarbato.

Durante la notte dell’8 marzo 1945 vengo ammanettato con un altro prigioniero, caricato su un piccolo autobus e trasferito al carcere di S. Vittore a Milano.

Siamo un gruppo di dieci, ammanettati due a due.

Dopo la sosta di un giorno, ripartiamo, sempre ammanettati, per Bolzano dove arriviamo il mattino del 9 marzo 1945 nel campo di concentramento.

Veniamo rinchiusi in una piccolissima cella in nove con difficoltà perfino di respirazione. La mia matricola era la n. 10205.

Il 21 marzo 1945 veniamo portati alla stazione ferroviaria di Bolzano, destinazione il Grande Reich. Siamo in dodici, ammanettati, caricati su carri merci, sdraiati a terra, con pochi viveri, accompagnati da un gruppo di territoriali tede-

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schi armati di fucile. Numerosi sono i trasbordi a piedi per le interruzioni della linea ferroviaria: siamo l’ultimo “trasporto” dall’Italia.

Arriviamo al Campo di Dachau nella notte del 24 marzo 1945.

Perquisizione, spogliazione completa, rasatura di tutti i peli, disinfezione con pennellate di permanganato, rivestiti di stracci. Matricola 146502.

Veniamo sistemati nel Bloch 19 - Stube 1. Sovraffollamento i prigionieri di varie nazionalità: Russi, Polacchi, Cecoslovacchi, Rumeni, Jugoslavi, Danesi, Olandesi, Francesi, Algerini, ma anche Tedeschi e Austriaci.

Noi Italiani siamo malvisti da tutti e veniamo differenziati dagli altri assieme ai Russi: le nostre teste già rasate a macchinetta vengono scolpite con un taglio a rasoio di una striscia centrale che noi chiamiamo “autostrada” con un residuo di umorismo.

Il cibo è scarsissimo: broda infame di ossa macinate, pane in fettine da mattonella, qualche volta un pezzetto di margarina ricavata dal carbone o una fettina di salame di cane. Dimagramento a vista.

Dopo le visite mediche alcuni di noi vengono dichiarati idonei a lavori pesanti e mandati fuori dal campo: sveglia alle quattro e mezza, dieci km a piedi, taglio con sega a mano di alberi, trasporto a mano degli stessi, scavo fossati con picconi per fare inutili sbarramenti anticarro. Il tutto per qualche etto di cibo in più.

Vita da campo: appelli e contrappelli, autospidocchiamenti, docce gelate, la notte sdraiati per terra con una coperta in due.

Risultato: epidemie di tifo esantematico e petecchiale, colera, dissenteria. I prigionieri muoiono come mosche cadendo a terra improvvisamente o passando direttamente dal sonno alla morte. Cadaveri a mucchi vengono portati via dai cortili dai prigionieri stessi.

Nel frattempo i bombardamenti aerei si intensificano e il rumore del cannone si avvicina sempre più.

Dobbiamo resistere perchè ormai il tempo della liberazione è vicino.

Il 26 aprile 1945 adunata nella piazza del campo per trasferimento. Parte solo un piccolo gruppo.

Ordini, contrordini, adunate e scioglimenti fino al 28 quando la partenza prevista viene annullata. Per fortuna perché, come sapremo dopo, non avremmo mai raggiunta la meta.

La situazione precipita e finalmente il 29 aprile alle 17.30 arrivano le truppe alleate della VII Armata americana che liberano il campo.

La disordinata e inopportuna distribu-

zione di cibo in eccessiva quantità aggrava la dissenteria che provoca una moria sempre maggiore.

Vengono evacuati i malati e i sani (si fa per dire) si ammalano. Nel campo regna un’enorme confusione. Non riesco a farmi riconoscere come capo missione. In quattro decidiamo di evadere dal campo per evitare di “lasciarci le penne” proprio quando tutto è finito, cosi il 12 maggio 1945 scavalchiamo il muro di cinta all’imbrunire e ci rifugiamo a dormire in un vicino pagliaio. Monaco, Wolfrathausen. Benediktbeurn.

Il 17 maggio 1945 gli alleati ci caricano su un camion militare con altri italiani e ci portano a Garmish nel campo di smistamento della Croce Rossa.

Il 25 maggio alle 8.30 partiamo per l’Italia in un’autocolonna di dieci camion: Garmish, Mittenwall, Innsbruk, Brennero, Bolzano dove dormiamo in baracca, finalmente in Italia.

Il giorno dopo prendiamo il treno per Trento, Brescia, Milano dove arriviamo all’1,15 del 27.

Dormiamo in treno e poi ripartiamo per Pavia, attraversiamo in barca il Po, passiamo da Voghera e arriviamo a Tortona verso mezzogiorno: a casa dopo 197 giorni di avventure, se cosi possiamo chiamarle!

Mi presento al comando militare di Milano.

Vengo collocato in congedo nell’ottobre 1945, vengo decorato di medaglia d’argento al valor militare sul campo e mi vengono concessi il diploma d’onore e il certificato di patriota.

A quasi cinquant’anni di distanza il ricordo sempre vivo genera orgoglio per quanto fatto senza interessi personali, rimpianto per tutti i compagni di strada caduti, dolore per l’esperienza del campo di eliminazione, soddisfazione per non essermi lasciato sedurre dalla carriera politica, amarezza per la situazione attuale.

Come ebbe a scrivere un confinato politico antifascista «dalla mia finestra vedo sulla collina antistante tanti asini che salgono, salgono, salgono».

Domanda: quello che ha fatto allora una parte di italiani per fedeltà a un’idea, con tanto rischio, dolore, morte valeva la pena? È servito a qualcosa? Restano tanti, tanti dubbi.

Sembra tutto dimenticato, travisato, a volte schernito, nel migliore dei casi strumentalizzato.

E tutti gli umili, sfortunati, sconosciuti che sono stati fucilati, impiccati, torturati, uccisi dalla fame e da altro, chi li ricorda più?

Eppure, ciononostante rifarei ancora quello che ho fatto. Ma solo per spirito di avventura e senza più illusioni.

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Quella pericolosa “vite” con il T-6 di Alberto Scano

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l Tavoliere delle Puglie era come una lamiera arroventata dal sole in quel pomeriggio dell’estate del 1960. Si vedeva l’aria tremare sul piazzale in cemento dell’aeroporto di Galatina, antistante l’hangar della Scuola di volo.

Lunghe file di vecchi aerei AT-6 “Texan” arrostivano al sole in attesa degli allievi del 35° corso AUPC. All’ombra dell’hangar attendevo l’ordine di partenza per compiere, per la prima volta da solo, una missione di volo che consisteva nell’esecuzione della caduta in vite controllata.

Avevo eseguito più volte tale manovra con l’istruttore, il sergente maggiore Matteo Matteucci, che aveva spiegato come uscire dalla vite, ovvero dalla caduta libera di un aereo quando esso non si sostiene più nell’aria. Arriva l’ordine di volo, mi viene assegnato un aereo e l’istruttore mi fa le ultime raccomandazioni: «Raggiungi quota 3000 metri, prendi un punto di riferimento all’orizzonte, tieniti in volo orizzontale col motore al minimo, quando senti che l’aereo vibra perchè stà per cadere, dai tutta cloche a destra e pedaliera a sinistra, così cadrai in vite piatta destra. L’aereo, dopo 180 gradi, avrà giù il muso per poi riportarsi orizzontale verso il tuo punto di riferimento. Dopo tre giri, dai cloche a sinistra e pedaliera a destra, abbassa leggermente il muso mentre dai motore, così come abbiamo fatto tante volte insieme. Ora vai, stai tranquillo ma ricordati che, in caso di difficoltà, hai tempo, per salvarti, solo fino alla quota di 800 metri.

Perciò non indugiare: abbandona l’aereo e lanciati col paracadute. In bocca al lupo!»

Esco di corsa dall’ombra dell’hangar e, nella calura soffocante, attraverso il piazzale per raggiungere l’aereo assegnatomi. È un “bianco-giallo”.

Salito a bordo sto ben attento per non ustionarmi gli avambracci sulle guide del tettuccio scorrevole mentre entro nell’angusta cabina. Velocemente allaccio le cinghie di sicurezza, collego la cuffia della radio e avvio il motore sperando che il vento dell’elica riesca a raffreddare un poco le lamiere roventi dell’aereo. Rullo sul raccordo, mi fermo

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per la prova motore aspettando di entrare in pista. Poi chiedo l’autorizzazione al decollo. La torre di controllo gracchia alla radio. «Giallo 347 (questo è il mio nominativo) autorizzato al decollo». Sono già allineato con la pista, faccio i dovuti controlli, rilascio i freni, do tutto gas e dopo una breve corsa il T-6 si libra nell’aria. Chiudo i flap, rientro il carrello e mi porto rapidamente in quota salendo a spirale sopra la verticale del campo. Sono ora alla quota prevista di 3.000 m. Da quassù vedo luccicare entrambi i mari, l’Adriatico e lo Ionio, vedo Gallipoli e Santa Maria di Leuca e verso sud, l’ampia pianura pugliese attraversata dalla strada statale. Prendo questa come riferimento. Dalla “Biga” l’istruttore Matteucci, mi invita a iniziare la manovra prevista. «Nessun problema» penso, porto a zero la manetta de gas, tengo l’aereo allineato, e quando il velivolo comincia a vibrare perdendo portanza, porto la cloche a destra e la pedaliera a sinistra. Il T-6, si inclina abbassando il muso e comincia la rotazione ben nota. «Un gioco da ragazzi» penso.

Quando rivedo il mio punto di riferimento dico: «Uno!» e poi «Due!» e poi «Tre|!».

Faccio la manovra prevista per l’uscita dalla vite ma l’aereo la ignora completamente e inizia un’altra caduta. Dalla “Biga” Matteucci mi grida. «Ma che c…. fai? Attento che perdi rapidamente quota!» Quarto giro. Rispondo alla radio: «Manovre effettuate senza esito, provo a dare tutto motore». Quinto giro.

Imperterrito il T-6 continua la vite.

«Abbandona l’aereo! Per l’amor di Dio lanciati! LANCIATI!» urla Matteucci. Sono già sotto i 1.000 m. Ho provato di tutto inutilmente, non vorrei perdere l’aereo che cade co-

me una foglia al vento. «LANCIATI disgraziato!» urla disperato l’istruttore. Ho superato anche gli 800 m.

Apro il tettuccio, stacco la spina della cuffia, aggancio la corda a strappo del paracadute, attendo che l’aereo si riporti in orizzontale ed esco dall’abitacolo conscio di essere già troppo in basso per il lancio. Mentre ho già un piede sull’ala e stò per lanciarmi, il T-6 ha come un attimo di incertezza punta il muso in basso e non inizia il quinto giro di vite. Rientro a razzo in cabina, dò tutto motore e l’aereo riprende a volare regolarmente.

Guardo l’altimetro, sono a meno di 500 m di quota! Ricollego la cuffia e subito sento la voce, rotta dall’emozione, di Matteucci che mi dice: «Delinquente! rientra alla base».

La torre mi chiama: «Giallo 347, autorizzato a lungo finale!» Significa che ho la precedenza per l’atterraggio e che non devo fare giri in circuito. «OK”» rispondo e atterro tranquillamente, come se niente fosse accaduto, come se quei secondi di difficoltà non fossero mai esistiti.

Arrivo al parcheggio e spengo il motore. Scendo dall’aereo e due avieri mi aiutano a liberarmi del paracadute e mi sostengono perché ho una strana sensazione di debolezza alle gambe. L’istruttore e i miei compagni di corso, Luciano Dionisi e Loriano Petri, mi vengono incontro e mi accompagnano dove il comandante della Scuola, col. pil. Umberto Scapellato, mi attende, a rapporto, nel suo ufficio. Sull’attenti saluto.

«Comandi signor colonnello» e lui: «Mi racconti cosa è successo». Faccio il resoconto descrivendo in dettaglio le manovre effettuate.

Mi rendo conto in quel momento che i fatti si sono svolti in un tempo molto minore di quello necessario per descriverli. «Molto bene - dice il comandante - adesso si faccia assegnare un altro aereo, vada su e ripeta la manovra!» In quel momento mi pare che tutto il mondo mi crolli addosso, vorrei sprofondare nel pavimento, un sudore freddo mi scorre lungo la schiena, la paura che sino ad allora era stata latente in me, ma ignorata, mi assale violentemente. Credo di essermi sbiancato

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in volto mentre dico: «Comandi, signor colonnello». L’istruttore Matteucci mi dice: «Fatti coraggio, se non te la senti puoi rinunciare e allora il corso per te è finito ma, se vai, forse sarai un pilota militare!».

Mi accompagna al nuovo aereo assegnato, mi aiuta a indossare il paracadute, a salire sull’aereo e ad allacciare le cinture. Metto in moto e ripeto automaticamente tutte le manovre effettuate mezz’ora prima finchè mi ritrovo a 3.000 m di quota. «Giallo 347, inizia la manovra» gracchia alla radio Matteucci. Giro lo sguardo intorno, vedo il cielo azzurro, i mari, i paesi, e tutto l’accaduto riappare come un film. Tutta la mia vita trascorsa mi scorre nella mente in un lampo; ho paura, perché devo morire adesso? Chiudo gli occhi: via il motore, cloche a destra, pedale a sinistra. L’aereo cade come previsto. La paura mi attanaglia lo stomaco, sento di essere un condannato in attesa della morte. Quante cose incompiute ho lasciato? Finisce il primo giro. Quante ragazze potevo amare e quante ne ho illuse?

Secondo giro. La mia famiglia: darò loro un grande dolore? Terzo giro, cloche a sinistra, pedale a destra, muso in giù, dare motore.

Come un automa effettuo le manovre e il buon vecchio AT-6 riprende a volare tranquillo nell’aria serena.

«Giallo 347, rientra alla base». Sono vivo!

Nella memoria non mi rimane che il ricordo di quel rientro tranne che, dal parcheggio i colleghi, Piero Sorè e Maurizio Pastorino, mi portano a spalla sino al bar dell’hangar. Anche perchè non mi reggevano le gambe.

Mi fanno bere qualcosa di forte che mi fa lacrimare, ma forse stavo già lacrimando. Il capo corso, Massimo Cerreto, ordina:«Ora vai a rapporto dal comandante».

Il colonnello mi dice: «Molto bene allievo, congratulazioni. Si prenda 24 ore di riposo». Vengo accompagnato in camerata e, ancora con la tuta di volo, mi sdraio sulla branda e rivedo, non più compressi ma rallentati, tutti i pensieri che in un attimo solo mi erano passati per la mente, vedo in un lampo tutta la

mia vita trascorsa, i miei sogni, i desideri, i rimpianti, le occasioni perdute, le speranze, l’amore, e persino Wally, la giovane prostituta dalla quale andavamo tutti assieme, nei giorni di libera uscita. Vedo tutta la mia vita trascorsa scorrere nella mente come un film, la paura repressa e l’angoscia ora mi assalgono e piango a lungo disperatamente.

Finalmente mi addormento spossato, sogno la Morte che si allontana delusa. Al risveglio mi sento come invecchiato di molti anni, il destino ha scelto per me la vita. E sarò un pilota militare.

L’inchiesta, aperta in seguito all’incidente, accertò che il T-6 da me usato, aveva le ali svergolate a causa di un utilizzo errato dell’aeromobile. Un allievo sottufficiale del 34° corso che aveva usato l’aereo prima di me, per una missione di acrobazia, aveva “strapazzato” il T-6 ben oltre i limiti di uso e sicurezza.

Altre volte ho sfidato la Morte senza paura, ma mi sono reso conto che ci vuole molto più coraggio per affrontare la Vita.

Un hangar d’epoca sulle rive del Piave a Jonathan Collection di Nervesa della Battaglia (TV) ha completato il montaggio dell’hangar Bessonneau destinato ad ospitare gli aerei storici volanti della raccolta tra cui la replica del bombardiere Caproni Ca.3 in corso di completamento (v. pag. 16 di Aeronautica n. 2/2011).

Si tratta oggi dell’unico Bessonneau tuttora in uso nel mondo per il ricovero di aeroplani, anche se alcuni altri sono immagazzinati presso musei o in corso di restauro per futuro riutilizzo.

L’hangar, caratterizzato da una struttura in legno con rivestimento in tela, fu progettato dal francese Julien Bessonneau e realizzato in migliaia di esemplari impiegati da tutti i paesi dell’Intesa, compresa l’Italia. Molti erano montati sui campi di volo della provincia di Treviso, non lontano dall’aviosuperficie “Francesco Baracca” di Nervesa.

Gli ultimi Bessonneau in uso regolare furono i Type H della RAF inglese, che li abbandonò solo intorno al 1990 soprattutto a causa della necessità di impermeabilizzare il rivestimento in cotone ogni sei mesi. Alcuni esemplari

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furono ceduti a collezionisti, piccoli musei e club di volo a vela, attratti dal basso costo e dalla modularità che permetteva di creare hangar a 6, 9 e persino 12 baie.

Il Bessonneau di Nervesa proviene dal Midland Warplane Museum di Coventry, che lo aveva accantonato all’aperto per molti anni in attesa di reperire uno spazio idoneo per il montaggio. Di fronte a questa perdurante difficoltà nel 2009 il MWM decise di venderlo.

Il restauro ha permesso di salvare tutta la ferramenta (sulla quale è spesso visibile la marcatura dell’Air Ministry britannico) e oltre due terzi delle parti in legno, mentre è stato necessario rifare interamente la copertura con materiali moderni. Appena rimontato, con l’aiuto di una gru e di diversi volontari, il Bessonneau è tornato a ospitare i biplani per i quali era stato costruito. Il suo destino sarà di diventare la sede della Fondazione Jonathan Collection, creata nei giorni scorsi con l’appoggio della famiglia Mariani e del comune di Nervesa per costruire un futuro agli aerei antichi di Giancarlo Zanardo.

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Il Palazzo Reale di Caserta e il Solstizio d’inverno di Elia Rubino

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i calcola che, dall’anno 1926, cioè da quando l’Aeronautica Militare è insediata nella Reggia di Caserta, con l’Accademia Aeronautica prima e con la Scuola Specialisti (nelle sue varie e successive denominazioni e articolazioni) poi, i corsi di formazione/qualificazione/specializzazione svoltisi nel compendio vanvitelliano, siano stati frequentati da oltre 130.000 allievi, di ogni ruolo e grado, non solo dell’A.M., ma anche di altre Forze Armate e Corpi Armati dello Stato nonché da molti militari stranieri.

Chissà quante volte questi allievi hanno visto risplendere il Sole sui tetti della Reggia, ma presi giustamente da altri pensieri e da altri problemi e con lo sguardo sicuramente rivolto altrove, mai avrebbero potuto immaginare che essi potessero celare qualcosa di singolare, misterioso e suggestivo.

Vediamo cosa…

La Reggia di Caserta è ubicata ad una latitudine di 41°04’24”, il suo asse longitudinale ha, rispetto al nord, una deviazione di circa 4° verso Est mentre la quota è di circa 68 m/slm (fig. 1).

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e ad illuminare radiosamente gli androni che collegano i cortili tra loro e questi con il consecutivo Parco Reale. È un caso che ciò accada proprio in coincidenza con il Solstizio o esso è il frutto di un preciso calcolo di quel grande genio che era il Vanvitelli, il quale ha voluto così riferirsi al Sole che, dopo la sosta invernale (Solstizio = solstazio - fermata del sole) risorge a nuova vita?

Si è del parere che la scelta sia stata deliberata, ciò in quanto, al di là della geometrica precisione di tutti gli elementi costruttivi verticali ed orizzontali della Reggia e l’uso sapiente della Sezione Aurea, l’inclinazione della falda avrebbe potuto anche essere diversa. Infatti, l’angolo dovrebbe essere legato solo alla quantità di pioggia che cade ed alla sua intensità, per far sì che l’acqua piovana abbia - in relazione alle notevoli dimensioni planimetriche delle coperture (circa 30.000 mq) - tempi di corrivazione tali da poter essere smaltita convenientemente dai canali di scolo e dalle bocche di scarico dei pluviali.

Ma questa valutazione tecnica da sola non basta a spiegare il perché l’angolo di inclinazione delle falde sia pro-

A questa latitudine, il Sole, nell’arco del suo moto apparente nel cielo durante l’anno, raggiunge un’elevazione massima sull’orizzonte di circa 72°22’, il 21 giugno, in coincidenza con il Solstizio d’estate, ed una elevazione minima di circa 25°29’, il 21 dicembre, in coincidenza con il Solstizio d’inverno (fig. 2).

La Reggia ha un’altezza, al culmine dei tetti, di circa 45 m rispetto al piano di campagna. Le falde dei tetti stessi invece hanno un’inclinazione di circa 25° rispetto al piano orizzontale, cioè la stessa angolazione che il Sole, come detto prima, raggiunge al Solstizio d’inverno (fig. 3).

Questa uguaglianza è veramente singolare perché, fino alla data del Solstizio, il Sole è al di sotto della linea di colmo dei tetti per cui esso non è visibile dai cortili del Palazzo, ma immediatamente dopo comincia a spuntare

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prio uguale a quello raggiunto dal Sole al Solstizio d’inverno, perciò si è portati a propendere per una “illuminata” razionalità della scelta del Vanvitelli che, come detto prima, potrebbe essersi ispirata al ritorno della luce emanata dal nostro astro fulgente, come celebrato sia dai riti celtici che da quelli saturnali dell’antica Roma.

Perciò si può affermare anzi confermare che “con il solstizio d’inverno il Sole rinasce e il Palazzo Reale di Ca-

serta rivive”.

Nota dell’autore.

Questo articolo non ha nessuna pretesa scientifica, ma vuole essere solo un contributo di pensiero per conoscere e valorizzare ancor più il nostro inestimabile patrimonio culturale.

A Lugo di Romagna una mostra sulle donne pilota l 14 maggio, presso il Museo Francesco Baracca di Lugo di Romagna, è stata inaugurata la mostra fotografica e documentaria “L’altra metà del cielo. L’epopea delle donne volanti”.

La mostra, curata da Mauro Antonellini, Angelo Emiliani e Paolo Varriale, documenta la figura di 50 aviatrici dal 1913 ad oggi e presenta tra l’altro alcuni reperti storici di particolare interesse come la combinazione di volo della contessa Aloisa Guarini, una delle prime donne romagnole a volare, esposta grazie al prestito da parte dell’Associazione Arma Aeronautica di Forlì.

La mostra, per la quale gli organizzatori hanno anche provveduto alla stampa di un catalogo (v. nella rubrica relativa alla recensione dei libri) resterà aperta fino al 30 ottobre con aperture straordinarie serali i mercoledì dal 29 giugno al 27 luglio nell’ambito dell’iniziativa “I mercoledì sotto le stelle”. Ingresso gratuito per le signore per tutta la durata della mostra.

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A Foligno il campionato mondiale di volo acrobatico

Prime prove con la catapulta per l’F-35C

causa degli eventi in Libia, i campionati mondiali di volo acrobatico (FAI World Acrobatic Championship - WAC) che dovevano aver luogo sull’aeroporto militare di Cervia dal 31 agosto all’11 settembre prossimi, si svolgeranno invece nelle stesse date sull’aeroporto di Foligno.

Lo ha reso noto il Comitato organizzatore che ha già attivato il sito internet www.wac2011.it dove gli interessati e gli appassionati possono trovare tutte le informazioni sulla manifestazione.

a statunitense Lockheed Martin ha recentemente reso noto che, presso la Naval Air Station Patuxent River, il primo F-35C, la versione imbarcata del Joint Strike fighter (JSF), ha avviato le prove di compatibilità con la catapulta, in vista di quelle che sono state programmate nel 2013 a bordo di una portaerei.

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Solo Eurofighter e Rafale in gara per il nuovo caccia dell’India l ministero della Difesa indiano ha reso noto che, attualmente, la ulteriore selezione operata dai competenti organismi nazionali sulle offerte presentate per il nuovo caccia delle forze aeree di Nuova Delhy, ha ora escluso anche lo svedese Saab Gripen, il russo MiG-35 (Fulcrum-F in codice NATO) e gli statunitensi Lockheed Martin F-16 Fighter Falcon ed il Boeing F/A-18 Super Hornet.

Alla gara - che prevede la fornitura di 18 aerei e la costruzione di altri 108 in India, per un valore stimato tra i 10,5 e i 12 miliardi di dollari - restano quindi quali finalisti solo l’Eurofighter Typhoon e il francese Dassault Rafale.

L’Eurofighter

Il Rafale

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Celebrato il 60° anniversario di costituzione dell’AVES l 60° anniversario di costituzione dell’Aviazione dell’Esercito (AVES) è stato solennemente celebrato il 10 maggio sull’aeroporto di Viterbo, città nella quale ha sede il Comando di questa giovane specialità della citata Forza Armata.

La cerimonia, presieduta dal gen. CA Giuseppe Valotto, capo di Stato Maggiore dell’Esercito, dal gen. CA Francesco Tarricone, comandante delle Forze operative terrestri e dal gen. CA Enzo Stefanini, comandante dell’AVES, è stata aperta dall’arrivo di una Brigata di formazione preceduta dalla Banda musicale del Comando artiglieria contraerea e dai 10 Stendardi dei Repati dell’AVES e seguita dai Gonfaloni della provincia e del comune di Viterbo e dai Labari delle Associazioni d’arma e combattentistiche locali.

Ha avuto quindi luogo la proiezione di un filmato il cui audio era una “riflessione” sui “Baschi Azzurri” nella quale veniva ricordato che erede dei primi reparti di volo dell’Esercito della Grande Guerra, posti in seguito alla base dell’Aviazione Ausiliaria del Regio Esercito, l’Aviazione dell’Esercito nasce il 10 maggio 1951 come reparto aereo di Artiglieria. Specialità giovane, dinamica, al passo con i tempi ed espressione di una componente operativa e umana altamente qualificata, l’Aviazione dell’Esercito ha partecipato a tutte le operazioni in Italia e all’estero e si è sviluppata con l’introduzione in servizio di macchine sempre più sofisticate sino all’attuale configurazione resa possibile con l’acquisizione dei nuovi elic otteri da espl orazi one e scorta A129 “Mangusta” prima e dell’elicottero da trasporto tattico NH-90 poi.

Nel suo dintervento il gen. Stefanini, ricordati i 113 caduti dell’AVES e le operazioni più significative, anche all’estero, della specialità, ha poi elogiato l’opera delle donne e degli uomini che la compongono esprimendo l’orgoglio dir esserne il coIl gen. Valotto mandante.

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Da parte sua il gen. Valotto, posto l’accento sulle numerose decorazioni che testimoniano il valore e il sacrificio della specialità, ne ha evidenziato il prossimo futuro con l’introduzione, dopo l’NH-90, del CH-47F, invitando infine il personale dell’AVES a “volare sempre più in alto”.

È seguita una dimostrazione di impiego dei mezzi in linea, aperta da una prova di appoggio aereo alle forze sul terreno eseguita da due A.129 Mangusta, dall’esibizione di un CH-47C in configurazione antincendio boschivo e, a causa del forte vento che ne ha impedito la reale esecuzione, dall’aviolancio simulato di paracadutisti incursori da tre Do.228.

Sono poi intervenuti due A.129 che hanno fornito una cornice di sicurezza allo sbarco, da due CH-47C e con la tecnica della discesa rapida con fune (Fast rope) di incursori del R eggi mento C ol Mos c hi n, dal l o sbarc o di una c omponente QR F (Quick Reponse Force) in grado di rispondere a qualsiasi emergenza e dalla deposizione sul terreno, da parte di due NH-90, di un mortaio e relative munizioni per una Squadra mortai sbarcata da un CH-47.

Il gen. Stefanini

Un AB.412 ha poi effettuato la dimostrazione dell’evacuazione medica (MEDEVAC) di un ferito seguita da quella del recupero di due piloti, che

si ipotizzavano caduti in territorio ostile, da parte di un A.129.

Il numeroso pubblico presente ha quindi assistito alla sfilata della Brigata di formazione - con in coda una nutrita rappresentanza con Labari dell’Associazione nazionale Aviazione dell’Esercito (ANAE), con la quale, lo ricordiamo, l’AAA si gemellerà in occasione del Raduno di Assoarma previsto a Torino il mese prossimo per le celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’Italia - e ascoltato la lettura della “preghiera dell’AVES” al cui termine vi è stato il sorvolo di saluto di una formazione composta da 14 elicotteri di vario tipo e da tre Do.228.

Resta da sottolineare che, per l’occasione, il Comando dell’AVES ha allestito una mostra statica dei velivoli che ha avuto ed ha in dotazione, predisposto uno stand nel quale erano esposti materiali ed equipaggiamenti per il personale di volo e dove avveniva la proiezione di filmati e pubblicato un volume celebrativo dei Sessanta anni dell’AVES stessa.

Le Poste Italiane, infine, erano presenti con una loro postazione con un “annullo speciale” emesso per la circostanza.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI (a cura di Michele Mascia)

Ultime novità in materia previdenziale per il personale militare Istituzione della Cassa di previdenza delle Forze Armate.

Con D.P.R. del 4 dicembre 2009, n. 211, è stata istituita, a decorrere dal 1° luglio 2010, la Cassa di Previdenza delle Forze Armate con l’accorpamento delle preesistenti Casse militari (contestualmente soppresse).

La Cassa di previdenza gestisce i fondi previdenziali in conformità e nei limiti di quanto disposto dalle norme istitutive e secondo i criteri di uniformità gestionale. Resta ferma la vigente disciplina in materia d’iscrizione, contribuzione ed erogazione delle prestazioni relative alle singole casse.

I fondi previdenziali che costituiscono la nuova Cassa di Previdenza sono: - fondo di previdenza ufficiali dell’Esercito Italiano e dell’Arma dei carabinieri; - fondo di previdenza ufficiali della Marina Militare; - fondo di previdenza ufficiali dell’Aeronautica Militare; - fondo di previdenza sottufficiali dell’Esercito Italiano e dell’Arma dei carabinieri; - fondo di previdenza appuntati e carabinieri; - fondo di previdenza sottufficiali della Marina Militare; - fondo di previdenza sottufficiali dell’Aeronautica Militare.

I fondi predetti, che hanno rilevato la consistenza economico-finanziaria delle casse soppresse, sono dotati di autonomia patrimoniale, finanziaria e contabile, la cui gestione continuerà a essere distinta e separata. Per il loro funzionamento (compiti gestionali) dal 1° gennaio 2011, è stato costituito l’Ufficio di Gestione della Cassa di Previdenza delle Forze Armate, ubicato in Via Marsala, 104 - Roma, ordinativamente collocato nell’ambito del 1° Reparto dello Stato Maggiore della Difesa.

I compiti decisionali della Cassa di Previdenza sono svolti dal Presidente, dal Consiglio di Amministrazione e dal Collegio dei revisori.

In base alla normativa vigente la Cassa di Previdenza delle Forze Armate liquida/eroga l’indennità supplementare al personale militare iscritto al rispettivo fondo di appartenenza e l’assegno speciale agli ufficiali dell’Esercito e dell’Arma dei carabinieri. Inoltre, può svolgere anche attività creditizia a favore degli iscritti a ogni singolo fondo, qualora le eccedenze finanziarie lo consentano (attualmente l’attività è sospesa perché in fase di regolamentazione).

Ricordiamo che l’indennità supplementare spetta agli ufficiali e sottufficiali in servizio permanente, nonché agli appuntati e ai carabinieri, iscritti da almeno sei anni ai fondi previdenziali sopracitati. L’indennità è esente dall’imposta sul reddito delle persone fisiche (IRPEF), è reversibile ed è liquidata in ragione dell’aliquota del 2% sull’80% dell’ultimo stipendio annuo lordo percepito in servizio, ivi compresa la 13ª mensilità, moltiplicato per il numero di anni di effettiva iscrizione al fondo. Ai sottufficiali delle Forze Armate e agli appuntati e carabinieri l’indennità è erogata al l’atto del collocamento in congedo, mentre agli ufficiali è erogata allo scadere del quarto anno dalla data di cessazione dal servizio permanente effettivo, con le seguenti deroghe, previste dalle disposizioni transitorie di Forza Armata: - ufficiali dell’Esercito e dell’Arma dei carabinieri, allo scadere del secondo anno dalla cessazione dal servizio; - ufficiali della Marina Militare, 50% dell’ammontare previsto allo scadere del secondo anno e l’altro 50% allo scadere del terzo anno.

L’assegno speciale, invece, è un assegno vitalizio corrisposto (in aggiunta all’indennità supplementare) agli Ufficiali dell’Esercito e dell’Arma dei carabinieri, collocati nella riserva o in congedo assoluto e che abbiano compiuto il 65° anno di età, le cui misure annue vengono stabilite con decreto del ministero della Difesa e variano in relazione al grado rivestito. L’assegno speciale è soggetto a tassazione IRPEF, non è reversibile, è corrisposto in un’unica soluzione nel mese di dicembre di ogni anno. Non spetta in caso di perdita del grado o della pensione.

A fronte dei benefici predetti, gli iscritti ai fondi previdenziali sono soggetti ad una ritenuta pari al 2% sull’80% dello stipendio lordo (riferita all’indennità supplementare) e di un ulteriore 2% a carico dei beneficiari dell’assegno speciale.

Il nuovo assetto organizzativo della Cassa di Previdenza ha suscitato qualche perplessità tra gli interessati, in servizio e in pensione, circa gli eventuali riflessi sulle prestazioni spettanti. Al riguardo è da precisare che nulla è cambiato per ciò che riguarda la separazione, l’autonomia contabile-patrimoniale e le modalità gestionali degli stessi fondi previdenziali.

Inoltre, sono salvaguardati i diritti maturati dagli iscritti.

Le uniche innovazioni, in pratica, riguardano la riorganizzazione degli organi dell’Ente (Presidente, Consiglio di Amministrazione e Collegio dei Revisori) in quanto adesso sono unici per tutti i fondi, mentre precedentemente ogni Cassa aveva propri organi. Lo stesso vale per l’Ufficio di gestione della Cassa di Previdenza delle Forze Armate che adesso è l’unica struttura dell’Amministrazione Difesa preposta allo svolgimento di compiti gestionali di tutti i fondi previdenziali. segue

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI

Mancata perequazione automatica delle pensioni superiori a 8 volte il minimo INPS, anno 2008 La Corte Costituzionale, con sentenza n. 316 del 3 novembre 2010, ha confermato la legittimità costituzionale della legge n. 247/2007 (Finanziaria 2008), art. 1, comma 19, la quale ha disposto, per l’anno 2008, la sospensione della perequazione automatica delle pensioni superiori a 8 volte il minimo INPS (circa E 3.490 lordi mensili).

La questione di legittimità, per “rilevante e non manifestamente infondato” contrasto della norma con gli artt. 3, 36 e 38 della Costituzione, era stata sollevata dal Giudice del lavoro del Tribunale di Vicenza, accogliendo il ricorso di alcuni pensionati che lamentavano “la perdita del potere d’acquisto conseguentemente determinatosi con effetti, in via definitiva, anche sull’ammontare della stessa pensione”.

Alla luce di tale sentenza il recupero del “quantum” per mancata perequazione delle pensioni predette potrà avvenire solo con un intervento normativo.

———È da segnalare, infine, che nel corso del Convegno sulle attuali problematiche pensionistiche del personale militare in servizio ed in congedo, organizzato dall’Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica (ANUA) il 18 marzo 2011, presso la Casa dell’Aviatore, sono emerse alcune importanti novità in materia previdenziale che qui di seguito riportiamo.

Collocamento a domanda in Aspettativa per riduzione di quadri (ARQ) Il Direttore generale del personale militare (PERSOMIL), gen. CA Mario Roggio, ha illustrato le integrazioni apportate all’istituto dell’Aspettativa per riduzione dei quadri (ARQ) dalla legge n. 30/2010. La norma stabilisce infatti che, al collocamento in ARQ d’autorità, si è aggiunta la possibilità per colonnelli e generali, con anzianità contributiva pari a 40 anni o che si trovino a meno di 5 anni dal limite di età, di essere collocati a domanda in tale posizione.

Pertanto il collocamento in ARQ sarà disposto in base al seguente nuovo ordine prioritario: - colonnelli e generali in possesso di anzianità contributiva pari o superiore a 40 anni, al 31 dicembre di ogni anno; - colonnelli e generali che si trovino a non più di 5 anni dal limite di età alla data del 31 dicembre di ogni anno; - colonnelli in SPAD; - colonnelli e generali in SPE.

Revoca della disponibilità all’impiego in ausiliaria Il Direttore ha poi comunicato il mutato orientamento dell’Amministrazione Difesa nel riconoscere la possibilità di poter revocare, a domanda, la disponibilità all’impiego nella posizione di Ausiliaria e conseguentemente di poter transitare nella Riserva.

Ciò è stato determinato dagli effetti provocati dal decreto legge 78/2010, convertito in legge 122/2010, (blocco delle retribuzioni dal 2011 al 2013).

Decreti definitivi di pensione non più soggetti a registrazione Il col. Luigi Tommasi, capo della 1ª Divisione della Direzione generale delle pensioni militari (PREVIMIL), si è soffermato sulla decisione del 23 novembre 2010 della Corte dei conti, a Sezioni riunite, con la quale è stato stabilito che i decreti definitivi di pensione emessi da PREVIMIL, a partire dal 2010, non devono essere più registrati dalla Corte dei conti.

Pertanto i nuovi provvedimenti pensionistici diventano definitivi con il solo visto della Ragioneria centrale presso il ministero della Difesa (Bilancentes), con conseguenti riflessi positivi circa la riduzione dei tempi per la liquidazione dei decreti stessi (ivi compresi eventuali interessi legali) da parte dell’INPDAP.

Tassazione IRPEF indennità di aeronavigazione Lo stesso relatore di PREVIMIL ha esplicitato la sentenza n. 36 del 21.4.2010, emessa della Commissione regionale tributaria della Toscana circa l’accoglimento (in appello) di un ricorso proposto da alcuni ufficiali volto ad ottenere la tassazione IRPEF al 50% della indennità di aeronavigazione confluita nel trattamento pensionistico. Premettendo che sulla questione altre Commissioni tributarie hanno emesso sentenze sfavorevoli per i ricorrenti, il col. Tommasi ha chiarito che - al momento - il Testo unico imposte dirette (TUIR) prevede la tassazione al 50% di tale indennità solo sul trattamento economico di servizio (come elemento retributivo distinto) mentre in congedo, essendo inglobata nella voce pensione, soggiace interamente alla tassazione IRPEF. Pertanto tale problema può essere risolto solo con un intervento normativo.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Attività del CESMA Si è concluso con un grande successo il seminario internazionale di due giorni sui piccoli satelliti aviolanciati organizzato dal nostro Centro Studi Militari Aeronautici in collaborazione con l’Università “La Sapienza” di Roma e con il contributo dell’Aeronautica Militare e dell’Agenzia Spaziale Italiana.

HIGH TECH SMALL SAT MISSIONS

U

n folto numero di divise azzurre ha riempito, il 5 e 6 maggio, l’anfiteatro del Centro Alti Studi Difesa (CASD) a significare che il tema era di grande interesse professionale. Con loro i rappresentanti della grande, media e piccola industria italiana del settore. Il numero di partecipanti al seminario è stato quello delle grandi occasioni.

La sala si è subito riempita confermandoci così, senza dover far ricorso ai registri delle presenze, che sono state circa 300 le persone che hanno aderito al convegno. I timori sulle presenze al secondo giorno dei lavori si sono anche quelli dissipati rapidamente per il puntuale arrivo in sala di un numero altrettanto importante di uditori complice l’importante panel sui lanciatori.

Al seminario ci si è arrivati con un impegnativo lavoro di preparazione port ato avanti da un Gruppo di Lavoro (GDL) che ha visto interagire per oltre un anno e mezzo, esponenti del CESMA, dell’Università, dell’AM e dell’industria. L’ambizione degli organizza-

Il gen. Valente mentre fa gli onori di casa

tori, come ha ben precisato nel discorso introduttivo il gen.

Nazzareno Cardinali, nuovo direttore del CESMA, non era certo quella di risolvere tutti i problemi sul tappeto, bensì quello di saggiare innanzi tutto il grado di interesse delle istituzioni in merito a questo argomento e, secondariamente, quello di gettare le basi per la definizione di una road-map per il settore specifico che precisi obiettivi, tempi e, Il gen. Parisi saluta i presenti alsoprattutto, finan- l'apertura dei lavori ziamenti. È del tutto evidente che un discorso del genere andava fatto ad un uditorio composto anche da politici. Purtroppo, concomitanti eventi di politica estera, tra i quali la presenza in Italia proprio in quei giorni del Segretario di Stato americano, Hillary Clinton, hanno fatto sì che sia il ministro della Difesa Ignazio La Russa con i suoi sottosegretari, che il ministro dell’istruzione Mariastella Gelmini non abbiano potuto all’ultimo momento partecipare anche se quest’ultima ha mandato una lettera di complimenti e di incitamento a proseguire sulla strada intrapresa.

Con il saluto del gen. Pietro Valente, nelle vesti di padrone di casa per l’assenza dell’amm. Marcantonio Trevisani, presidente del CASD in missione all’estero, ha avuto inizio la lunga serie di interventi che si sono segue

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Il gen. Cardinali e prof. Gaudenzi co-chairmen del convegno

susseguiti nei due giorni senza, peraltro, che decadesse mai l’attenzione degli ascoltatori. L’uditorio è stato introdotto nel tema a piccoli passi in un crescendo continuo di interesse che ha visto il suo apice il secondo giorno quando, abbandonati gli aspetti più generali e dottrinari, si è scesi nel difficile ed appassionante terreno delle sperimentazioni pratiche del lancio da velivolo, con relative problematiche.

L’inizio non poteva partire che dal ricordo del gen.

Luigi Broglio fatto dal presidente nazionale AAA, gen. Gianbortolo Parisi, essendo quest’anno il centenario della sua nascita ed il decennale della sua morte (v. anche l’articolo del gen. Cardinali a pag. 10 di Aeronautica n. 2/2011).

Broglio, con i suoi studi e le sue concrete realizzazioni (pensiamo al Poligono equatoriale di Malindi) aveva collocato l’Italia al terzo posto nel mondo per capacità aerospaziali facendoci capire con lungimiranza quello che solo oggi, con ritardo, cerchiamo di affermare e cioè che lo spazio è la naturale prosecuzione dell’attività aeronautica nell’atmosfera e, pertanto, di specifico interesse dell’Aeronautica Militare.

Oggi, ed il seminario lo ha dimostrato, appare ormai chiaro che il piccolo satellite non significa più un qualcosa a basso prezzo, di breve durata e con una tecnologia di basso valore (off the shelf, come si usa dire nel gergo industriale, cioè già disponibile sul mercato) perchè tra l’off the shelf e la tecnologia di lunga durata c’è tutta una gamma tecnologica che va sviluppata e applicata. Oggi, per questo tipo di satelliti, va adeguatamente sviluppata una tecnologia del plug and play (attaccare la spina ed utilizzarlo) che consenta flessibilità di impiego, interoperabilità e rapidità di messa in orbita.

Alla base di tutto, poi, vi è il problema economico ben evidenziato dall’ing. Remo Pertica, presidente dell’AIAD (Federazione Aziende Italiane per l’Aerospazio la Difesa e la Sicurezza) il quale ha auspicato quella che ormai è un’esigenza da più parti avvertita e cioè di una programmazione di investimenti di

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tutto rispetto che impedisca la polverizzazione delle poche risorse disponibili in rivoli inutili e scarsamente efficaci.

Ma, tecnicamente parlando, il problema della piattaforma di lancio rimane il più grande. Abbandonato il poligono stanziale tipo Malindi, da dove può lanciare un Paese come l’Italia a forte densità abitativa, senza rischi per la popolazione? Poiché questi satelliti non sono satelliti ad orbita equatoriale geostazionaria, ma di solito con un’orbita polare, è evidente che l’uso di una piattaforma aerea, sia essa costituita da un velivolo da trasporto che da un velivolo da caccia, per l’Italia è l’unica via perseguibile in quanto consente la rapidità di spostamento nella zona più favorevole per lo sgancio, senza la necessità di importanti e poco flessibili strutture a terra.

Ma, poiché portare un satellite col suo lanciatore in quota non è semplice, per i volumi ed i pesi relativi che esso comporta, strettamente connesso al problema della piattaforma di lancio e delle modifiche strutturali che essa richiede vi è quello del peso e della grandezza del satellite.

Ma quando un satellite è considerato piccolo?

La tabella esposta dall’ing. Enrico Saggese, presidente dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) nel corso dell’illustrazione della vision dell’agenzia sul problema dei piccoli satelliti apre la mente a prospettive inimmaginabili.

DEFINIZIONE

PESO

DIMENSIONI IN CM.

Minisatelliti

100-500 Kg

Generazione Globstar

Microsatelliti

10-100 Kg

50 x 50

Nanosatelliti

1-10 Kg

10 x 10

Picosatelliti

Fino a 1 kg

1,5 x 3 (Quelle di un piccolo chip!)

Un rapido conto illustrato a sostegno della tesi dell’ASI, che nella sua programmazione non ha considerato investimenti per il settore degli aviolanciati, ha

Alcune delle autorità presenti al convegno

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA PROVA TITOLO

permesso di rilevare che per i satelliti geostazionari il costo di lancio si aggira attorno ai 20.000 euro/kg che diventano 40.000 euro/kg se si considera il sistema per la circolarizzazione dell’orbita che ne fa raddoppiare il peso. Non solo, ma tale costo è uguale anche per orbite più basse. Per tale motivo la soluzione preferita è stata quella di investire in un lanciatore pesante tipo Vega con possibilità di messa in orbita di più satelliti nella stessa missione. I piccoli satelliti non sono a parere di ASI satelliti di minor costo. Essi vengono visti piuttosto come parte di un insieme di più satelliti, dove i più piccoli, con le loro specifiche funzioni, trasmettono a bassa potenza al satellite madre che è vicino e che a sua volta trasmette a terra le informazioni. Essi non sono dunque dei competitori con l’esistente, ma certamente complementari.

Nonostante la posizione di ASI non sia stata condivisa dagli altri relatori, essa non significa, a detta del prof. Saggese, che il settore vada trascurato ma solo che la momento non è una priorità ASI. Ma se il costo al kg è uguale, ci dice l’ing. Fabrizio Petrosino di Space Engineering, dobbiamo operare per far sì che per i piccoli satelliti tale costo si riduca sensibilmente.

Comunque la si voglia vedere, questi satelliti pongono delle sfide in termini di performance e di operatività che saranno certamente una funzione diretta dei finanziamenti.

Per quanto riguarda l’AM, sappiamo bene che per lei l’ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, Reconnaissance) è fondamentale, come sta dimostrando attualmente la crisi libica. Anzi, con le potenzialità che può esprimere il suo Reparto Sperimentale Volo (RSV) essa potrebbe, a detta del gen.

Giuseppe Marani, intervenuto al seminario in rappresentanza del capo di Stato Maggiore impegnato altrove, collaborare allo sviluppo di piccoli satelliti.

Per la Forza Armata, il fatto di poter avere un accesso autonomo allo spazio è un obiettivo strategico di massima importanza perché esso sottintende la rapidità della messa in orbita e, soprattutto, la riservatezza del lancio. Inoltre i mini-satelliti sembrano offrire quello che viene definito il graeter value for money.

Rimane, ovviamente, il grande problema della fusion tra questa messe di dati oggi a disposizione, ma ciò esula momentaneamente dal nostro discorso. Esiste, poi, anche l’ipotesi, non certo remota, di un impiego duale di questi satelliti con conseguenti problemi connessi alla valutazione di questa possibilità. Si tratta, infatti, di confrontare le proprie esigenze con quelle delle altre agenzie, farne una traduzione tecnica per vedere ciò che è sovrapponibile e ciò che, viceversa, deve avere il requisito dell’esclusività. Si potrebbero ipotizzare anche dei satelliti civili con una piccola parte militare o viceversa. Ad ogni buon conto, il concetto della multiproprietà di derivazione immobiliare acquista anche in questo settore una certa valenza.

Diventa essenziale, allora, ci dice l’ing. Demetrio La-

bate di Selex Galileo, che la FA faccia un tayloring sui requisiti operativi reali sfuggendo alle suggestioni dei ricercatori universitari. Dobbiamo, infatti, capire bene quali missioni essi potrebbero soddisfare con sicurezza e ciò lo si può fare solo se si è stati in grado di capire per tempo tutti i fattori di criticità connessi in particolar modo alla piattaforma ed al payload.

Ma una delle conferenze più convincenti esposte nel corso del seminario è stata certamente quella della signora Rachel Villain di Euroconsult perchè ci ha posto dinnanzi ad un’analisi di mercato che lascia intendere quanto possano essere importanti le prospettive in questo settore. Si pensi che dal 1999 al 2010 sono stati lanciati ben 274 piccoli satelliti con una media di 23 satelliti/anno, se si escludono le costellazioni per le comunicazioni commerciali come Orbcom, Goness e Globstar che farebbero aumentare il volume di satelliti di altre 100 unità. Nel periodo 2011-2013 è prevista la messa in orbita di altri 78 satelliti con un incremento del 13%. Il lancio di questi satelliti è stato richiesto da organizzazioni civili, militari e da agenzie governative di vari paesi.

La ripartizione delle esigenze nei prossimi 15 anni vede le seguenti percentuali: Europa 24%, Nord America 27%, Medio Oriente e Nord Africa 9% Russia 13% con richieste orientate soprattutto all’osservazione della Terra. Ce n’è per tutti. La materia è emergente. Tecnologie abilitanti, modularità, standardizzazione, road-map sembrano essere le chiavi per un accesso dell’Italia in questo mercato mondiale appetitoso. Il convegno del CESMA ha avuto proprio il compito di dare questa contezza e di evidenziare la situazione positiva, ha commentato con soddisfazione il dott. Luigi Pasquali di Thales Alenia Space Certo, le aziende aerospaziali dovranno essere in grado di essere innovative e, nello stesso tempo, redditive. Si tratta dunque di vedere cosa manca e di capire con quali tecnologie possiamo cercare di risolvere il

Il gen. Tosi, comandante della Squadra Aerea, ha presieduto il secondo panel "New Missions and Operational Concepts" segue

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Il gen. Esposito ed il dott. Ancarola hanno presieduto il terzo panel "New Launching Strategies"

problema. Ma il tutto deve essere fatto in tempi relativamente brevi. Il mercato richiede di realizzare i satelliti in tempi rapidi, lanciarli in tempi rapidi, poterli utilizzare in tempi rapidi rendendoli federabili con quelli che già esistono.

Per fare ciò, la disponibilità di una piattaforma volante sembrerebbe essenziale per il nostro Paese.

I velivoli da trasporto disponibili attualmente richiedono trasformazioni importanti. In Usa si stanno sfruttando le esperienze positive di trasporto dello Shuttle sul dorso del Jumbo. Se poi pensiamo, per esempio, all’uso di un C-130J possiamo subito notare che dovrebbero essere apportate delle modifiche importanti che dovrebbero essere certificate e ciò significherebbe il coinvolgimento del costruttore che non è nazionale. Esistono, infatti, problemi strutturali per un atterraggio a pieno carico nel caso di mancato rilascio del missile. Per non parlare poi dei problemi di centraggio durante la fuoriuscita dello stesso. Per quanto riguarda la tecnica di lancio si potrebbe pensare all’estrazione del carico con un paracadute estrattore, come già avviene per i carichi pesanti, alla verticalizzazione del missile sempre con paracadute, al rilascio dello stesso ed alla sua accensione.

Un’altra ipotesi è quella della fuoriuscita per gravità da un velivolo in assetto cabrato. In questo caso il problema della stabilizzazione verticale del missile prima della sua accensione non sarebbe un problema di poco conto.

Ma l’aspetto più penalizzante è certamente la necessità di aprire i portelloni depressurizzando in questo modo il velivolo.

Il lancio dalla posizione ventrale di un velivolo tipo Tornado potrebbe sembrare una soluzione migliore anche perché ci sono già i punti di attacco. Si tratta, peraltro, di realizzare un vettore di lancio che abbia la stessa morfologia.

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Come si può vedere, si tratta di prospettive appassionanti ma ancora piene di tanti interrogativi che dovranno essere necessariamente affrontati per costruire un futuro al nostro Paese anche nel settore dei piccoli satelliti.

Costruire il futuro, ha concluso il dott. Biagio Ancarola, consigliere del ministro Mariastella Gelmini, vuol dire costruire delle persone. Il problema delle risorse esiste ma è al terzo posto. Prima vengono la persona ed i progetti.

La conclusione del seminario è ben sintetizzata nelle parole del co-chairman, prof. Paolo Gaudenzi, il quale ha evidenziato, con una citazione, che il successo di un’impresa è il risultato di genio e sudore, cioé di una fase di concezione e di una fase, forse più faticosa, di realizzazione. Il percorso fatto è stato pienamente condiviso. Si è condivisa la fase del genio, ha detto, ed ora resta da condividere la fase del sudore. Si sono viste potenzialità e criticità, ora si tratta di saper rispondere alle esigenze. Il programma che abbiamo di fronte è molto, troppo frammentato per cui si avverte assolutamente la necessità di una regia, di una visione di sintesi, ed in questa fase il ruolo del CESMA può ancora essere significativo, come ci ha detto il gen. Cardinali il quale ha lanciato l’ipotesi di un GDL permanente in seno al CESMA dove convergano rappresentanti dell’AM, dell’Università e dell’industria, al fine di definire una road-map con requisiti, priorità, tempi e finanziamenti che possano portare alla realizzazione di un dimostratore di tecnologie facendo ricorso, se possibile, a finanziamenti europei.

La grande avventura è appena all’inizio, ha concluso il nostro presidente gen. Parisi.

Giancarlo Naldi

Il gen. Parisi ringrazia i presenti alla chiusura dei lavori

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

RINNOVO CARICHE Bassano del Grappa Presidente: gen. BA Francesco Gianesin; vice presidenti: ten. col. pil.

Renato Ferrari e Navilio Schiavon; segretario: m.llo sc. Angelo Zarpellon; tesoriere: m.llo sc. Francesco Lovergine; consiglieri: serg. Adriano Agnoli, Giacomo Berti, av. Tiziano Campagnolo, av. Eros Ferrarese, m.llo sc. Aldo Meneghini e 1° av. Attilio Zighetti; rappresentante dei soci aggregati: Emanuel Ferraro.

Calvisano Presidente: Roberto Saleri; vice presidente: Camillo Sabatino; segretario: Giuseppe Binosi; consiglieri: Fernando Conti, Sergio De Leo, Nunzio Liguori, Mario Piotto, Flaviano Reghenzi e Luciano Zanoni.

Cesano Maderno Presidente: Lino Fiorin; vice presidente: Miladino Giacomini (anche

tesoriere); segretario: Pierpaolo Crippa; consiglieri: Enrico Borgonovo, Gianni Ferri, Ferdinando Mariani, Carlo Vaghi e Mario Zavan: rappresentante dei soci aggregati: Roberto Vassallo.

Guidonia A seguito delle dimissioni dei consiglieri Salvatore Aiello, Vittorio Lombardo e Sandro Montesi, l’assemblea generale dei soci ha eletto al loro posto G.Battista Ciccotti, Angelo Mazzelli e Antonio Valentino.

Jacotenente Presidente onorario: col. Elia D’Onofrio; presidente: magg. Domenico Cuozzo; vice presidenti: m.llo sc. Antonio Gualtieri e aiut. Giovanni Tartaglione (anche tesoriere); segretario: aiut. Angelo Marangi; consiglieri: aiut. Enzo Bonifacio, m.llo sc. Mario d’Errico, lgt. Antonio Maggiani e aiut. Matteo Santo-

ro; rappresentante dei soci aggregati: sig.ra Anna Rollo.

Treviso L’assemblea dei soci ha eletto a presidente onorario della sezione il gen.

SA Luciano Casarsa.

Verona Presidente: m.llo sc. Nicola Ferrara; vice presidenti: col. Raffaele Conte e cap. Rosario Naddeo; segretario: m.llo sc. Alberto Scarpa; tesoriere: av. Mario Zanetti; consiglieri: 1° av.

Mario Fezzi, 1° av. Bruno Gallio, col. Marco Grespi, av. sc. Enzo Monico, m.llo sc. Alessandro Rubano, 1° av. Marco Stevanella e m.llo sc.

Gianfranco Vetrali; capo nucleo di Nogara: av. Mario Tironi.

Valdarno Superiore Il cap. Riccardo Bartolini è stato nominato capo del nucleo di Valdarno Superiore.

( AV V E N I M E N T I L I E T I ( PROMOZIONI A capitano - Giovanni Marinelli (sezione di Rimini).

A luogotenente - Corrado Di Blasi (sezione di Rimini); - Bruno Francesco Rea (sezione di Frosinone).

A 1° aviere scelto - Fernando Gentile (sezione di Cisterna di Latina).

SOCI CHE SI FANNO ONORE Il socio Livio Luccioli, fondatore della sezione di Foligno, è stato insignito del titolo di “Maestro del commerci o” p e r i 40 anni di gestione della propria attività commerciale in quella città.

LAUREE In economia aziendale - Piermario Vespo, figlio del socio lgt. Giacomo (sezione di Vizzini).

In economia politica - Claudia Isabella Campa,

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figlia del socio serg. magg.

Pietro (sezione di Maglie).

socio Enzo (sezione di Rimini).

si (sezione di San Gavino Monreale).

In giurisprudenza - Serena Rizzato, figlia del socio m.llo sc. Salvatore (sezione di Lecce).

DOTTORATI Di ricerca in ingegneria industriale - socio Renzo Bonicoli (sezione di Val d’Era)

CULLE - Il socio Cristian Brunello e la signora Alessia annunciano la nascita del primogenito William (nucleo di Cogollo del Cengio).

- Il socio serg. magg. Massimo Faà e la signora Simonetta annunciano la nascita del primogenito Lorenzo (sezione di San Gavino Monreale).

- Il socio m.llo 2ª cl. Roberto Flora e la signora Antonella annunciano la nascita della primogenita Michela (sezione di Vallo di Diano).

- Il socio av. capo Mauro Francesca e la signora Laura annunciano la nascita del primogenito Cristian (sezione di Cisterna di Latina).

- La socia Teresa Insero ed il consorte Pietro Schember annunciano la nascita di Claudia (sezione di Caserta).

- Il socio Alessandro Trevisi e la signora Manuela annunciano la nascita di Viola (sezione di Campi Salentina).

In ingegneria meccanica - Francesco De Cillis, figlio del socio Domenico (sezione di Ostuni).

In psicologia clinica, dinamica delle persone, organizzazioni e comunità - Emanuela Carcione, figlia del socio lgt. Mario (sezione di Cassino).

In scienze infermieristiche - 1° m.llo Luca Rossi, figlio del socio Giovanni (sezione di Frosinone).

In scienze tecniche delle attività motorie - Angela Lanzillotti, figlia del socio Domenico (sezione di Ostuni).

In scienze della formazione primaria - Elsa Bellagamba, figlia del

NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio Umberto Di Pietro con la signora Estella (sezione di Pavia); - il socio Gianluigi Magnani con la signora Mariagiovanna (sezione di Andora); - il socio m.llo sc. Antonio Masciulli con la signora Adriana (sezione di Pescara); - il socio Marcello Sacchetti con la signora Annunziata (sezione di Montréal); - il socio Michelino Trapani con la signora Lidia (sezione di Rimini).

NOZZE Si sono uniti in matrimonio: - il socio Michele Faà con la signorina Valentina Serne-

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

RADUNI

NUOVI INDIRIZZI Cassino La sezione ha ora anche il seguente sito web il cui link è: www.aaasezionedicassino.com

Jacotenente La sezione ha ora anche i seguenti indirizzi e.mail: presidenza@aaajacotenente.it oppure segreteria@aaajacotenente.it

Noicattaro Il nuovo indirizzo del nucleo è - Nucleo AAA, Corso Umberto I, n. 45 - 70016 Noicattaro (BARI) e il cognome del capo nucleo è Dicintio e non Dicinto come riportato sul sito.

3° Corso motoristi AM È in fase di organizzazione il raduno del 3° Corso motoristi che, in occasione del 60° anniversario dell’arruolamento dei frequentatori, avrà luogo al Museo Storico AM di Vigna di Valle l’8 ottobre prossimo.

Gli interessati a parteciparvi sono invitati a comunicare la propria adesione a Enrico Ciato - Via Danimarca n. 57, 00040 Pomezia (Roma), telef. 06 9157239, e.mail: enricokato@alice.it oppure a Mario Capanna, Via Enrico Mizzi n. 1, 00149 Roma, telef. 06 55266627, e.mail: mario,capanna@fastwebnet.it

SOSTENITORI DI “AERONAUTICA”

Pinerolo La sezione può essere contattata via e.mail al seguente indirizzo: assoaeronautica.Pinerolo@gmail.com

Valdarno Superiore Il nucleo ha ora sede in Viale Matteotti,16 52025 Montevarrchi (AR) - telef/fax: 055 982937, cell. 380 5136334.

Signora Ada Bernardini Cesare Melis col. RO Manlio Pietrafaccia Ezio Stella Aldo Vangi

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50,00 25,00 21,00 21,00 21,00

Caro amico, dove sei?

Pagine di vecchi album

l socio 1° av. marc. Bruno Giaretta della sezione di Vicenza, secondo da destra nella foto, chiede ai commilitoni che si riconoscono nella stessa fatta a Padova la Domenica delle palme del 1946, di contattarlo al seguente recapito: Bruno Giaretta, Via M. Cengio n. 16, 36013 Piovene-Rocchette (Vicenza), telef. 0445 650623.

a foto qui pubblicata, tratta da quelle conservate dal socio 1° av. Duilio Ciccarelli di Macerata e pervenuta al presidente regionale AAA delle Marche dalla figlia dello scomparso, mostra il socio sopracitato (secondo in piedi da sinistra) ed alcuni suoi commilitoni, in posa davanti ad un biplano mentre prestavano servizio nel maggio 1928 all’aeroporto “Natale Palli” di Parma.

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SEZIONI E NUCLEI LOMBARDIA Assemblea regionale annuale dei presidenti delle sezioni AAA lombarde Il16 aprile, ospitata dal 6° Stormo comandato dal col. pil. Francesco Vestito, ha avuto luogo a Ghedi l’Assemblea regionale annuale dei presidenti delle sezioni

AAA della Lombardia alla quale ha preso parte anche il gen. SA Giulio Mainini che ha illustrato le funzioni dell’AAA in seno alla Protezione Civile.

ti Lorenzetti, è stato inaugurato in quella cittadina a cura della locale amministrazione comunale - il parco e il monumento dedicati al pluridecorato al VM gen. pil. Francesco De Micheli, sepolto nella tomba di famiglia di quel cimitero.

Alla cerimonia erano pre-

senti, tra gli altri, il sindaco Tiziana Panigara, il comandante del 51° Stormo (reparto a suo tempo comandato dal gen. De Micheli) col. pil. Enrico Carettini, una rappresentanza del 6° Stormo e il presidente regionale della Lombardia m.llo Giancarlo Milani.

Osio Sotto Celebrato il 40° anniversario della costituzione del nucleo

Inaugurato a Gambara il monumento al gen. Francesco De Micheli L’8 maggio, su iniziativa del presidente dell’Archivio sto-

rico del comune di Gambara (Brescia), Alberto Bonet-

Il 9 e il 10 aprile il nucleo ha festeggiato il suo 40° anniversario di costituzione con alcune manifestazioni che hanno compreso l’esposizione di una riproduzione del velivolo Tornado nella piazza del paese e il corteo - con tutti i labari provinciali - che ha raggiunto il monumento dell’aviere dove, alla presenza delle autorità civili e militari, è stato celebrato il rito religioso e scoperto un monumento rappresentante un’aquila, simbolo degli aviatori.

FRIULI-VENEZIA GIULIA Spilimbergo Donato un quadro a Lech Walesa In occasione della sua permanenza in Italia per la beatificazione di Giovanni Paolo II, il fondatore di So-

lidarnosc, premio Nobel per la pace e già presidente della Polonia Lech Walesa, si è recato a Spilimbergo segue

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dove ha ricevuto dal capo del locale nucleo AAA, nonché artista, Cesare Serafino, un quadro da questi realizzato e intitolato “Stelle - Karol ora vive su una stella”, omaggio alla figura del Pontefice scomparso.

Nella stessa circostanza il

sindaco di Spilimbergo Renzo Francesconi ha donato all’illustre visitatore una cartella di grafica e fotografie dal titolo: “In volo verso l’azzurro cielo di Spilimbergo” realizzata con la collaborazione della sezione AAA di Udine.

dente della Federazione Grigioverde e numerosi soci dell’AAA, dell’Associazione Marinai d’Italia e della Lega Navale Italiana.

Commentata una serie di immagini e dopo un’introduzione sui Reparti protagonisti della battaglia di El Alamein e sulle sue fasi, l’oratore si è soffermato sulla visita al Sacrario, che ospita 4814 spoglie di nostri Caduti, dei quali 2349 ignoti, sull’osservatorio di Q. 33 e sulla nobile figura di Paolo Caccia Dominioni.

Particolare commozione ha suscitato, in chiusura, la lettura del frammento di rievocazione dello scrittore e giornalista Paolo Monelli pubblicato nel sopracitato numero di Aeronautica.

Tra i diversi interventi finali è stata particolarmente applaudita la testimonianza del novantaduenne socio Umberto Giona, che nel 1942 partecipò alle battaglie di El Alamein come motorista del 92° Gruppo della Regia Aeronautica sul campo di Fuka.

LIGURIA Assemblea ordinaria dei presidenti delle sezioni AAA della Liguria

Trieste, Istria Fiume e Dalmazia

Il 17 aprile, sull’aeroporto di Villanova d’Albenga, ha avuto luogo l’Assemblea ordinaria dei presidenti delle sezioni AAA della Liguria alla quale hanno

partecipato quelli di Albenga, Imperia, Savona, Andora, La Spezia, Tigullio e i capi nuclei di Caretto di Cairo e Ventimiglia.

Conferenza su El Alamein Il 5 maggio il presidente della sezione, prof. Giovanni Battista Carulli, ha tenuto una conferenza su “Ricordi di una visita a El Alamein”, visita avvenuta durante il viaggio in Egitto organizzato dalla presidenza nazionale nello scorso ottobre (vedi pag. 28 di Aeronautica n. 11/2010).

La conferenza, svoltasi in una sala, cortesemente concessa, della nuova sede della sezione triestina della Lega Navale Italiana, ha visto la partecipazione di un folto pubblico tra il quale il col. Luca Andreani, comandante del 2° Rgt. Piemonte Cavalleria, il gen. Antonio Basile, presi-

Genova Mostra “Strade e aviatori” Il Gruppo ricerche storiche della sezione, che si propone di promuovere la conoscenza del mondo dell’aviazione attraverso documenti, fotografie, reperti e memorie, ha allestito dal 9 al 17 aprile

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scorsi nella sede della regione Liguria la Mostra “Strade e aviatori” volta a far conoscere la vita dei personaggi legati al mondo dell’aviazione ed ai quali la città ha dedicato una via o una piazza.

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La mostra, aperta con ingresso libero al pubblico, ha avuto numerosi visita-

tori interessati alle vicende dei propri concittadini aviatori.

TOSCANA L’Assemblea dei presidenti delle sezioni AAA della Toscana Il 13 aprile, ospitata dal 4° Stormo di Grosseto ha avuto luogo l’Assemblea ordinaria dei presidenti delle sezioni AAA della Toscana.

Gli intervenuti hanno esaminato e discusso quanto in agenda dei lavori e, in particolare, il prossimo Raduno nazionale a Torino, l’informatizzazione delle sezioni e le difficoltà

che quotidianamente si riscontrano nel proselitismo, argomento questo sul quale è stato proposto di organizzare uno specifico convegno. Al termine dei lavori i partecipanti hanno visitato il GEA della base ed assistito ad una illustrazione del velivolo F-2000 in dotazione al 4° Stormo.

EMILIA ROMAGNA Ferrara Collaborazione alla terza edizione di “Vola in festa” Il 7 ed 8 maggio si è svolta, presso l’Aeroclub di Ferrara, la 3a edizione della manifestazione “Vola in Festa”, organizzata dalla ONLUS “Vola nel Cuore” che si propone di donare serenità e sorrisi ai bambini ospedalizzati od in stato di bisogno. La Sezione ferrarese della nostra Associazione ha collaborato con il Comando Operazioni Aeree all’allestimento di una mostra storico-fotografica sull’Ae-

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ronautica, in particolare quella legata al territorio, dal 1923 ai nostri giorni, arricchita con divise dell’epoca e numerosi modellini.

Anche questa volta l’attrazione principale è stato il simulatore di volo “Celestino” che ha fatto provare l’emozione del pilotaggio a moltissimi bambini, ai quali sono stati anche rilasciati i “Brevetti di Volo”.

Grosseto L’8 maggio molti soci motociclisti del gruppo “Quelli del cavallino”, hanno compiuto una gita culturale a Sutri (Viterbo), città ricca di vestigia etrusche e roma-

ne che nel 728 il re dei Longobardi Liutprando offrì a papa Gregorio II con una donazione che viene considerata l’inizio del dominio temporale della Chiesa.

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Massa Carrara

Alla cerimonia, svoltasi con la piena adesione dell’Amministrazione comunale, erano presenti il sindaco

Giorgio Valentini, autorità religiose, civili e militari nonché Associazioni d’Arma e combattentistiche.

Commemorata la MOVM Flavio Torello Baracchini Il 17 aprile la sezione e il comune di Villafranca Lunigiana hanno commemorato il cap. MOVM Flavio Torello Baracchini, asso della 1ª guerra mondiale con 21 vittorie.

La cerimonia, alla quale erano presenti numerose autorità civili e militari, rappresentanze delle asso-

ciazioni d’Arma, gli studenti dell’Istituto Comprensivo a lui intitolato e numerosi cittadini, ha visto la deposizione di una corona d’alloro al monumento eretto alla sua memoria, la rievocazione dell’Eroe e la celebrazione di un rito religioso di suffragio.

Valdarno Superiore Inaugurazione di una stele a ricordo dei Caduti dell’Aeronautica Su iniziativa del nucleo, che ha anche provveduto al finanziamento dell’opera, il 25 aprile è stata inaugurata a Montevarchi una stele con

elica a ricordo dei caduti dell’Aeronautica, stele collocata ai piedi del monumento ai Caduti militari e civili della 2ª Guerra Mondiale.

ABRUZZO L’Aquila Inaugurata la nuova sede sociale Il 30 aprile, sull’aeroporto dei Parchi di L'Aquila, con la partecipazione di autorità civili, militari e delle Associazioni d'Arma, si è svolta la cerimonia per l’inaugurazione della nuova sede sociale che, dopo il terremoto del 6 aprile 2009, è ora posta in un apposito container.

Presenti all’evento - con la madrina signora Maria Lorenzetti, vedova del col. pil. Luigi Lorenzetti già comandante della PAN anche le rappresentanze delle sezioni di Bracciano e Avezzano con i loro Labari e presidenti, rispettivamente gen. Umberto Formisano e serg. Pietrantonio Di Matteo, il comandante del 4° Stormo col.pil. Michele Morelli e il ten. col. Giuseppe Lembo del 72° Stormo - che sono stati il primo e l’ultimo comandante dell’ATF “Falco” all’aeroporto dei Parchi nel periodo del sisma - e il presidente regionale AAA della Puglia gen.

brig. Giuseppe Genchi.

Nel coso dell’evento il presidente della sezione, serg. magg. Paride Di Giampietro ha tenuto a ringraziare le sezioni di Bracciano ed Avezzano per l’aiuto economico offerto dopo il sisma e le sezioni pugliesi per il dono del container ora sede del locale sodalizio AAA.

LAZIO Cassino Commemorato il magg. pil. Secondino Pagano Il 28 aprile la sezione, come da tradizione, ha ricordato con la celebrazione di un rito religioso, la figura

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del concittadino magg. pil.

Secondino Pagano al quale è intitolato il labaro di quel sodalizio.

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diocomandato, richiesta che è ora all’esame del Gruppo aeromodellisti della sezione stessa.

Nell’occasione è stata anche allestita una mostra

fotografica e sono stati ricordati alcuni concittadini aviatori decorati di medaglie al VM nel corso del secondo conflitto mondiale.

Guidonia Commemorato il gen. Alessandro Guidoni Il 27 aprile, nell’83° anniversario del sacrificio del gen. Alessandro Guidoni, la sezione e l’Associazione promotrice dell’evento hanno presenziato al rito

religioso e alla cerimonia per la deposizione di una corona d’alloro al monumento eretto alla memoria del Caduto.

SICILIA Acireale Presentato il libro di memorie del gen. BA Giuseppe Trimarchi

BASILICATA Melfi Mostra di aeromodellismo radiocomandato Il 16 e 17 aprile la sezione ha organizzato nella sua nuova sede una mostra di aeromodelli radiocomandati che ha avuto un gran-

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de successo di pubblico, soprattutto di giovani, che hanno manifestato la loro intenzione di frequentare un corso al pilotaggio ra-

La sezione ha recentemente organizzato la presentazione del volume “Volare, il sogno diventa realtà” di Giuseppe Trimarchi, libro che, in 271 pagine e tante fotografie, ripercorre la vita di aviatore dell’autore da allievo ufficiale pilota di complemento del 34° corso a generale di brigata aerea all’atto del congedo dal 41° Stormo Antisom, reparto dove ha prestato un lungo servizio - e che, come scrive l’autore, è «un viaggio nei ricordi, fatto per ripercorrere e condividere con gli altri la mia carriera militare». È da sottolineare che i proventi della vendita del volume saranno devoluti all’Associazione culturale “Magg. pil. Michelangelo Trimarchi”, figlio dell’autore, deceduto in un incidente di volo.

Il libro è disponibile, al costo di 15,00 euro, presso la sezione AAA di Acireale, Via Alliotta n. 14, 95024 Acireale (CT), e.mail: frankcusmano@teletu.it

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PROVA TITOLO ARMA AERONAUTICA L’ASSOCIAZIONE

VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I Arpino alla Scuola marescialli AM di Viterbo

Cassino alla Scuola marescialli AM di Viterbo

Castiglione del Lago al 72° Stormo

Cerea a Bergamo e a Sotto il Monte, paese natio di Giovanni XXIII

Falconara Marittima e Jesi in località varie della Puglia

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Foligno e Cannara al 70° Stormo

Forlì al 15° Stormo CSAR

Grosseto al Museo Storico dell’AM

Pavia al Museo dell’Aviazione di Rimini

Palestrina al 72° Stormo

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L’ASSOCIAZIONE PROVA TITOLO ARMA AERONAUTICA

Piombino e Val di Cornia al 9° Reggimento paracadutisti incursori “Col Moschin”

Rovigo a 51° Stormo

Teramo-Giulianova a Pratica di Mare

Terlizzi al 32° Gruppo Radar AM

Trino all’Accademia Aeronautica

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HANNO CHIUSO LE ALI - av. sc. Vittorio Pisoni (sezione Alto Garda); - 1° av. Michele Quarto, socio benemerito, (sezione di Bari); - av. sc. Mario Bristot (sezione di Belluno); - col. pil. Giuseppe Tarsi, socio fondatore e già consigliere (sezione di Brindisi); - av. sc. Aurelio Caldera (nucleo di Calcinato); - Lucio Bacchetti; 1° av. Alfio Liani; m.llo sc. Alfredo Sardeo (sezione di Campoformido); - Vincenzo Tirone (sezione Caudina); -gen. Giampaolo Marinelli (sezione di Cesena); - Giuseppe Simioni (sezione di Cittadella); - Luigi Bernuzzi (sezione di Fidenza); - magg. RO Giorgio Fabi, presidente onorario della sezione; m.llo sc. Antonio Parravani; m.llo sc. Giovanni Battista Pennacchia (sezione di Frosinone); - s.ten. Ambrogio Musazzi (sezione di Genova); - s.ten. Luigi Avarello (sezione di Ghedi); - Mario Guelfo Gennari (sezione di Grosseto); - Guido Bernardini, Rino Croci (sezione di La Spezia); - m.llo sc. mot. Renato Pino (sezione di Latina); - Antonio Bettinardi; Maurizio Saldi (sezione di Manerbio); - 1° av. Ennio Trevisan (nucleo di Mirano); - av. sc. Fulvio Goina (sezione di Monfalcone); - m.llo sc. Giuseppe Manca, fondatore della sezione (sezione di Monteroni); - Lorenzo Pellegrino (nucleo di Noicattaro); - Natale Casagrande; Tommaso Mignano; Giovanni Stella (sezione di Novara); - magg. Arturo Senatore (sezione di Monterotondo-Mentana); - Gianni Ciceri (sezione di Pavia); - m.llo sc. Antonio Suglia (sezione di Pignataro Maggiore); - Adriano Avalis, presidente di sezione (sezione di Pinerolo); - Antonio Beccari (sezione di Rimini); - m.llo sc. Pietro Torru (sezione di Roccagorga); - av. sc. Giuseppe Cilisto; av. Paolo Pisoni (Nucleo di Romano di Lombardia); - Mario Tonelli (sezione di Torino); - col. Filippo Tedesco, presidente onorario della sezione (sezione di Trapani); - Francesco Nuccitelli (sezione di Zagarolo).

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

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Libri a cura di Gregory Alegi Gian Piero Milanetti, Le streghe della notte. Roma, IBN Istituto Bibliografico Napoleone, 2011. Cm. 17x24, pp. 175, Euro 17,50.

Il volume, che reca l’identico titolo di un libro sullo stesso argomento scritto da Marina Rossi e pubblicato nel 2004, racconta, con una diversa ottica, la storia di alcune centinaia di donne pilota di tre reggimenti che, sotto il comandi delle più grandi aviatrici russe dell’epoca, parteciparono attivamente agli eventi bellici della seconda guerra mondiale sul fronte orientale europeo dall’ottobre del 1941 al 1945.

I tre reggimenti, uno da bombardamento in picchiata, uno da caccia ed uno da bombardamento notturno (che fu poi denominato 46° Reggimento delle Guardie da bombardamento notturno diventando il più conosciuto) effettuarono oltre 30.000 missioni, sganciarono 23.000 tonnellate di bombe e annoverarono nelle loro file ben trenta “Eroine dell’Unione sovietica”.

In particolare le donne del 46° volavano di notte, quasi sempre con aerei di legno, senza paracadute, per bombardare un bersaglio nemico o per soccorrere soldati circondati dalle forze avversarie.

Gli aerei, pilotati da donne coraggiose, divennero l'incubo dei sonni dei tedeschi che dettero loro il soprannome “Nachtexen”, appunto “streghe della notte”.

Un libro che Milanetti ha scritto incontrando in Russia le ultime sopravissute e raccogliendo materiale inedito che è servito anche ad illustrare l’opera con un centinaio di fotografie quasi sempre inedite. (SB) Disponibile presso l’editore IBN - Via Mingazzini 7 - 00161 Roma - telef. 06 4452275, e.mail: inn@aviolibri.it

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Giovanni Tonicchi, Venarla Reale Un campo di volo centenario, edito in proprio, 2011. Cm. 21x29,5, pp.

64. Euro 15,00.

Roberto Bassi e Raul Bersani, Un aeroplano che non ritorna, Aviani & Aviani editori, Udine 2011.

Cm.16x22, pp. 200. Euro 18,00.

L’autore, che ha già dato alle stampe vari volumi soprattutto dedicati all’Aviazione dell’Esercito della quale egli ha fatto parte per lungo tempo, con questo suo lavoro ripercorre per immagini la storia dell’aeroporto di Venaria Reale, un campo di volo sorto come sede di scuola di volo e poi divenuto base di reparti operativi della Regia Aeronautica e dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana fino al termine del secondo conflitto mondiale e successivamente utilizzato dalla neonata Aviazione Leggera dell’Esercito e, in seguito, da reparti dell’attuale Aviazione dell’Esercito che continuano ad esservi dislocati.

Dai primi passi del volo a Torino, attraverso gli eventi dei due conflitti mondiali e fino al 34° Gruppo Squadroni “Toro”, il libro è, quindi, un compendio della vita di questo “campo di volo centenario” che ha visto alzarsi nei suoi cieli, tra gli altri, il biplano Faccioli, gli aerei scuola Bristol e Blériot, gli Hanriot HD e gli SPAD XIII della prima guerra mondiale, i CR.1, gli A.300 e i Ro.1 della neonata Arma Azzurra, i Ro.37, i Ca. 101 e gli Mc. 202 della R.A. i G.55 dell’ANR e, infine, i vari tipi di velivoli in dotazione prima all’ALE e ora all’AVES. (SB)

Il libro, come reca il sottotitolo, è la storia del s.ten. Mirto Bersani, pilota del 1° Stormo caccia e padre di uno degli autori.

Ma è anche una significativa fonte di ricordi su uomini, aeroporti e eventi relativi alla Regia Aeronautica nel periodo dall’aprile 1934, anno di arruolamento del protagonista presso la Scuola di volo di Cameri, al gennaio1941 quando egli, trentasettenne, scomparve nel Mediterraneo a bordo di un Mc.200 con il quale partecipava ad un’azione su Malta.

Una vita da aviatore, svolta sempre presso il 1° Stormo salvo la parentesi della sua partecipazione alla guerra di Spagna, illustrata anche da 223 fotografie, delle quali ben 174 inedite, tratte dall’album fotografico che il pilota aveva meticolosamente composto a ricordo di tanti momenti, lieti e tristi, da lui vissuti.

Il v olume riporta in a p p e nd i c e l e schede tecniche dei 12 velivoli sui quali era stato abilitato e, allegata, vi è la interessante riproduzione della cartina di navigazione aerea del Reale Aero Club d’Italia utilizzata da Bersani nella sua attività di volo nei cieli del Friuli. (SB)

Reperibile presso l’autore Giovanni Tonicchi, Via Scorticagatti, 23, 01016 Tarquinia (VT), telef. 0766 858377, cell. 368 3071176, e.mail: g.tonicchi@libero.it

Disponibile presso gli editori Aviani & Aviani, Viale Tricesimo, 184/7 - 33100 Udine. Telef. 0432 884057.

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MAGGIO 2011 ANNO LVI

In copertina

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@raiaweb.eu Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56 Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 16 maggio 2011.

Il 13 maggio, durante le prove della manifestazione aerea sull’aeroporto di Venegono, ha effettuato il suo primo volo il T-346 con i colori dell’Aeronautica Militare. (foto: Lilly Brogliato)

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2011 è comprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodico sociale “Aeronautica".

ISSN: 0391-7630

Riposizionato all’ingresso del piazzale dell’Accademia Aeronautica il G.91 con una nuova colorazione. (foto P.L. Bacchini)

Riccardo Niccoli, Coccarde tricolori 2011. Novara, RN Publishing, 2011.

Cm 21 x 29,7, pp. 176. Euro 15,00.

Hakan Gustavsson e Ludovico Slongo, Desert prelude, Stratus, Sandomierz, 2010, 2 voll.. Cm 21 x 297, pp. 224+208. S.i.p.

Questo, tuttavia, non inficia la possibilità di utilizzo delle informazioni quale punto di partenza. Il corredo illustrativo è molto ampio ma di qualità variabile, così come i 42 profili e piante a colori sono talvolta un po’ piatti o poco ortodossi nelle interpretazioni.

Disponibile presso le librerie specializzate

Angelo Emiliani e Paolo Varriale con Mauro Antonellini, L’altra metà del cielo – l’epopea delle donne volanti, Lugo, Museo Francesco Baracca, 2011. Cm. 24 x 22, pp. 96.

Euro 10.

La nona edizione dell’annuario sulle forze e componenti aeree italiane colpisce innanzi tutto per la capacità dell’autore-editore Riccardo Niccoli di proporre anno dopo anno novità in una formula sempre uguale per grafica e impostazione. Non parliamo soltanto delle immagini (belle, ben scelte e quasi sempre mai viste altrove), ma soprattutto della varietà degli argomenti, cosa sempre più difficile vista la contrazione dei reparti e la riluttanza a parlare apertamente delle operazioni reali nelle quali l’Aeronautica Militare e le altre componenti aeree sono impegnate quotidianamente.

Quest’anno il primo tema è la Puglia, sia sotto il profilo addestrativo (61° Stormo e 10° RMV di Lecce e intervista al Comandante Generale delle Scuole, gen. Pasquale Preziosa) sia sotto quello operativo (il 36° Stormo dopo l’arrivo del 10° Gruppo da Trapani). Seguono le esercitazioni dell’A.M., gli inevitabili 50 anni della PAN, il Museo Storico A.M., la chiusura del 5° Stormo, l’avanzamento del programma F-35. Molto ricca anche la parte extra A.M., che tocca Esercito (1° Reggimento Antares, i 20 anni dell’Harrier, gli EH.101 della Marina a Herat, vari nuclei elicotteristici e il Centro Operativo Aereo Unificato della Protezione Civile. L’ultimo terzo della pubblicazione è costituito dalle schede sull’organizzazione delle Forze Armate ed i loro mezzi, complete di dati statistici.

Insomma, un prodotto ben riuscito che costa quanto due numeri di un mensile ma dura tutto l’anno, e anche oltre.

Disponibile presso le librerie specializzate o l’editore (www.rnpublishing.com; Via Torelli 31, 28100 Novara, 0321-455108).

Suddivisa in due volumi, dedicati rispettivamente al giugno-novembre 1940 e al dicembre 1940-febbraio 1941, l’opera si presenta come un’ampia cronologia illustrata della prima fase della seconda guerra mondiale in Africa Settentrionale. Gli autori hanno consultato una vasta bibliografia e numerosi documenti per incrociare i dati delle due parti in lotta e ricostruire l’andamento giornaliero delle operazioni. Il risultato varia da poche righe per i giorni di calma operativa a intere pagine per quelli più intensi, completate da fotografie dei protagonisti e dei loro aerei. I dati sono accessibili anche attraverso l’indice dei nomi, semplificando la ricerca quando non si conosca la data. Come sempre in opere del genere, lo sforzo di raccolta e presentazione di una grande messe di dati è apprezzabile quale strumento per ulteriori approfondimenti, anche quando su specifici episodi dovesse esservi qualche discrepanza o questione non completamente risolta.

Il volume è il catalogo della omonima mostra organizzata dal Museo Baracca, allontanatosi per la prima volta dal ristretto ambito dell’eroe eponimo e della prima guerra mondiale. Il catalogo è costituito da una raccolta di immagini, dotate di brevi note biografiche di 50 aviatrici di diversi paesi, dal periodo pionieristico dell'aviazione ai giorni nostri. Nelle pagine si alternano nomi notissimi, dalla celebre Amelia Earhart all’astronauta Valentina Tereshkova, e gruppi quali le donne dell’Air Transport Auxiliary che nel Regno Unito, durante la Seconda Guerra Mondiale, effettuavano i voli di trasferimento di aerei che andavano dal Tiger Moth agli Spitfire ed ai Lancaster. Tra le pioniere del volo italiane sono ricordate la prima brevettata Rosina Ferrario, la primatista Carina Negrone e la prima pilota di linea Fiorenza de Bernardi. Se l’argomento non è nuovissimo, la confezione è buona e le immagini sovente inedite.

Disponibile presso il Museo Francesco Baracca, via Baracca, 65 48022 Lugo (RA), e-mail museobaracca@comune.lugo.ra.it , tel. 0545.38561

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Torino, 29 febbraio 1952 Torino, 11 giugno 2011

59 anni dedicati, con l' impegno corale di tutti i soci militari

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

e civili, di qualsiasi grado o qualifica, a mantenere vivo l'amor di Patria, il culto della Bandiera e dell'onore, ed a tramandare il patrimonio culturale e spirituale della nostra Aeronautica Militare.

Anno LVI - N.5 MAGGIO 2011 Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma