A Região de Inversão de Comandos

por Ted Delanghe

“Já vi pousos melhores onde todo mundo morreu”. Esse foi um comentário de um de meus primeiros instrutores, em um dia no qual eu não estava no meu melhor como aluno de pilotagem. Tudo que podia ser feito errado, eu estava fazendo. Velocidade. Potência. Altitude. Proa. Coordenação. Parecia que estava tudo em um liquidificador, e não era uma batida energética que estava sendo feita.

A parte do “...todo mundo morreu” saiu quando eu estava demonstrando – sem saber disso na hora – que uma aproximação com velocidade e rampa abaixo das ideais não é o melhor caminho para um pouso suave. Bem ao contrário, a medida em que eu aplicava mais potência (pelo menos eu estava ciente de que minha velocidade estava muito baixa), quase sem resultado, a pista ia desaparecendo embaixo do nariz, qual ia ficando mais e mais alto em relação ao horizonte.

Me lembro claramente de encolher os dedos dos pés enquanto o avião afundava sobre a cabeceira, terminando em um sonoro “tum!”, quando o pobre do avião absorveu o que para mim naquela hora pareceu ser quase um acidente completo. E tudo isso foi o resultado de eu ter caído prisioneiro da infame “parte de trás da curva de potência”. Confesso minha culpa!

Como em toda “experiência de aprendizado”, houve uma compensação. Meu instrutor me deixou ir tão longe no erro quanto era seguro, então aprendi uma ENORME lição do que não fazer. Sua filosofia era a de que, mesmo no início, os alunos têm que ver os erros que cometem, e que não se faz isso impedindo-os de errar e voando turnos de pista perfeitos sob a contínua orientação do instrutor. Este fato em particular aconteceu há mais de 40 anos atrás e ainda está bem presente comigo.

Então, vamos revisar a física por trás do voo na frequentemente incompreendida região de inversão de comandos.

Porque ela se chama assim? Vejamos o gráfico de Potência versus Velocidade. À esquerda da velocidade de máxima autonomia fica a região de inversão de comandos, também conhecida como parte de trás da curva de potência. À direita dela fica a região de comandos normais, ou a parte da frente da curva de potência. Na parte de trás da curva de potência, quanto mais lento se voa, mais potência é necessária para se manter uma dada velocidade. Isso é o inverso do voo na parte da frente da curva de potência, onde quanto mais lento se voa, menos potência é necessária para se manter esta velocidade. E quando se voa na região de inversão de comandos, cabrar o manche aumenta o arrasto e faz o avião afundar ao invés de subir, daí seu nome.

Já ouvi alguns novatos (e alguns pilotos experientes também) perguntarem: “Então, por que voar nesta região?” Bem, um motivo é que se você vai decolar ou pousar, você irá naturalmente passar pela região de inversão de comandos. Isso é só para começar. Na aplicação aérea, é comum você precisar voar em velocidades abaixo da velocidade de máxima autonomia – especialmente nas curvas de aplicação – devido ao grande peso da carga no início de uma aplicação e à pouca sobra de potência, durante os primeiros “tiros” dela. Isso é particularmente notado em aviões de motores radiais, os quais, embora tendo bastante potência, também tem um arrasto significativo em função de sua grande área frontal. Isso resulta em menos sobra de potência disponível para usar. Parece familiar? Todos nós já passamos por isso, por exemplo, ao sair do primeiro “tiro” de uma carga e fazer uma curva virando de cauda para o vento para ir para o próximo. A sensação é de que estamos nos equilibrando em cima de uma bola de praia, com os comandos atuando pouco e o avião parecendo “mole”. Tudo isso nos avisa que é necessário voar com suavidade aqui na região da inversão de comandos, para não entrar no território do estol e do parafuso, um lugar onde você realmente não quer ir!

Também descobri uma outra maneira de se escorregar para trás da curva de potência. Alguns anos atrás, me pediram para trasladar um Thrush turbina para uma pista agrícola a alguns quilômetros da base. A pista em questão tinha um bom comprimento, mas só tinha uns 10 metros de largura, então caí na armadilha de arredondar muito baixo, acostumado que estava com o visual da pista bem mais larga da nossa base (50 metros). Lembra daquelas ilusões de ótica? Mas só para ficar mais divertido, não notei que aquele Thrush tinha um velocímetro em nós, e não em milhas terrestres como a maioria dos Thrushes que eu tinha voado. Então, entrei alegremente na final mantendo o que eu achava que eram 80 milhas por hora, quando na verdade estava a 92 MPH!

Estes dois fatores, mais o fato de que eu tinha baixado a guarda depois de um longo dia de voo operando na base, resultaram em um pouso tipo “boing, boing” que me jogou de volta ao ar, pendurado na hélice e desejando que eu estivesse em qualquer outro lugar que não fosse a região da inversão de comandos. Foi graças a uma turbina de 750 HP e um hopper vazio que eu me safei (com alguma imediata ação corretiva da minha parte).

Como os deuses da aviação tem um senso de humor distorcido, há vários outros caminhos rápidos para a região de inversão dos comandos; o primeiro e mais fácil é ter pouca ou nenhuma experiência em um dado modelo de avião. Outro exemplo clássico é arrancar um avião do chão antes de ele estar pronto para voar. Ou que tal então subir para fora do efeito-solo com um vento de cauda aumentando devido à uma tesoura de vento? Tem diversão para todo mundo!

No que tange a voar atrás da curva de potência, há um exercício valioso que você pode (e deve) fazer em qualquer avião que seja novo para você, ou mesmo no início de cada safra, mesmo que você tenha bastante experiência naquele avião. Isto se aplica especialmente à aviação agrícola, onde muitas vezes o processo de ser checado em um avião é algo do tipo “está atrás do hangar, a chave está dentro dele”.

Antes de mais nada, como em toda transição para um novo avião, pratique o voo a baixa velocidade em altitude. Você terá uma visão de primeira mão de como o avião desempenha, e como os controles reagem quando você entra na região de inversão de comandos. Comece em voo de cruzeiro, nivelado e compensado. Vá reduzindo a velocidade de 10 em 10 mph, estabilizando o avião em cada etapa. Observe a potência usada, e como o avião reage em cada velocidade específica.

Quando você baixar da velocidade de máxima autonomia, você estará em uma condição de voo a qual você frequentemente verá quando estiver fazendo aplicações – especialmente nos “balões” - e não há nada como o treinamento prático para reconhecer áreas potenciais do envelope de voo que podem resultar em emoção desnecessária se você estiver um pouco desatento. O voo agrícola dá uma satisfação enorme do ponto de vista da pilotagem, especialmente porque você desenvolve um “pé e mão” muito bom, e se torna plenamente ciente das características de voo na região de inversão de comandos.