Vinte Anos Atrás | Voando o Ipanema 2002

VINTE ANOS ATRÁS

Voando o Ipanema 2002

por Bill Lavender

BOTUCATU, SP, BRASIL – Embora eu tenha voado um grande número de aviões agrícolas diferentes, só tive a chance de voar o Ipanema da Neiva em duas ocasiões, antes de ser convidado para visitar a fábrica da Neiva em Botucatu. O primeiro destes voos foi em Pelotas, RS, em um Ipanema modelo EMB-201A. Como esse era um modelo antigo, quando fiz meu segundo voo, em um Ipanema modelo 1999, fiquei muito impressionado com o modelo novo. Não menos impressionado fiquei quando fiz meu terceiro e quarto voos em Ipanemas, em um Ipanema 2002 novo e no modelo 2001 do empresário Alan Poulsen. Descobri que voar estes aviões era tão prazeroso quanto foi voar o modelo 1999.

Obviamente, com apenas quatro voos em Ipanema, um piloto não se pode considerar qualificado para julgar o avião. Porém, usando minha experiência prévia com outros aviões agrícolas em voos de avaliação, sei que o Ipanema é um avião agrícola de desempenho excepcional e com construção de alto padrão.

Várias centenas de pilotos de Ipanema pelo mundo já sabem que o Ipanema não é um avião difícil de voar. Um piloto agrícola já tem um número suficiente de fatores e situações críticas para lidar enquanto realiza seu trabalho a baixa altura. Ele não deveria ter que se preocupar em manejar um avião difícil de voar. O Ipanema permite que seu piloto permaneça focado no trabalho, simplificando sua missão de aplicação.

Como em todo avião agrícola com o qual não estou familiarizado e que avalio em voo, faço o primeiro voo sem carga. Depois, se eu estiver confortável com o avião, encho o hopper pela metade, e finalmente no terceiro voo eu coloco a carga máxima para as condições e/ou meu nível de experiência. No Ipanema, eu não enchi o hopper completamente. Como ele é um avião bom para o arroz, em minha opinião, ele tem um hopper dimensionado para aplicações de sólidos e assim poderia ser sobrecarregado se enchido com líquido. Além disso, considerei meu nível de experiência no avião. Meu quarto voo de Ipanema ocorreu no Ipanema 2001 de Alan Poulsen, com o Sistema Eletrostático Spectrum instalado, no mesmo dia em que voei o Ipanema da fábrica. Para crédito do sistema eletrostático, não notei se ele criou muito arrasto, pelo menos não o suficiente para me preocupar. De qualquer forma, um piloto não precisaria encher ao máximo o hopper de um Ipanema com eletrostático, já que ele é capaz de cobrir muitos hectares a mais com uma pequena quantidade de produto. Para efeitos deste artigo, ambos os dois Ipanemas, o de modelo novo e o de Alan, voaram de forma suficientemente similar para tornar o que falo aqui válido para ambos os modelos.

Em minha opinião, o Ipanema é muito similar ao Cessna 188 americano, só que melhor. O C-188 tem a reputação de ser “nervoso” no pouso, e certas condições de vento e carga podem ser um teste para o piloto. Na minha experiência com o Ipanema, achei que ele é bem dócil e controlável em decolagens e pousos. Este avião sai do chão em uma distância curta e tranquila. Seu pouso é muito previsível, com uma velocidade de aproximação de cerca de 120 km/h.

No que se refere às curvas de aplicação do Ipanema, ele se sai muito bem. Cada piloto agrícola tem seu próprio método para fazer o “balão”. Para a maioria de nós, se trata de uma questão de tempo: quanto mais cedo entrarmos no próximo “tiro”, mais cedo terminaremos a área, e quanto mais cedo terminarmos a área, mais hectares poderemos fazer em outra área, e assim ganhar mais dinheiro por dia de trabalho, matemática simples. Porém, conclui que existe um ponto de retorno reduzido quanto à rapidez de um avião agrícola. Já vi todo o tipo de curva de aplicação sendo feita, e experimentei todos eles. Mas às vezes as leis da física interferem, e não importa o quão dramático seja o “balão” feito pelo piloto, poderá haver outro método mais rápido.

Uma curva de aplicação aeroagrícola não é nada mais do que uma curva de procedimento exagerada. Pilotos que voam IFR as fazem o tempo todo, mas geralmente em voo nivelado, com menos inclinação e com tempo de duração

maior. Se algum piloto agrícola acha que está ganhando tempo com “balões” de menos de 20 segundos, ele está muito enganado. Um “balão” de 20 segundos ou menos é um acidente esperando por um local para acontecer. Um “balão” de 30 segundos, mesmo com uma carga leve, é um “balão” de respeito e é tudo que qualquer piloto agrícola deveria esperar.

Deixe-me provar meu ponto. Se você puder fazer 50% de seus “balões” de uma carga do modo perigoso de 20 segundos, sendo a outra metade de suas curvas normais, você estaria poupando talvez 10 segundos por “balão” em 50% dos seus “balões”. Dependendo do tamanho e formato de suas lavouras, e da distância média até elas em um dado dia de operação, seus “balões” de 20 segundos teriam de poupar pelo menos 30 minutos para render uma carga a mais (o tempo presumido para se aplicar uma carga típica).

Há seis intervalos de 10 segundos em um minuto e 180 destes intervalos em 30 minutos. Assumindo que você seja um “ás”, capaz de fazer “balões” de 20 segundos 50% das vezes, você teria de fazer 360 “balões” por dia para ganhar 30 minutos. Na realidade, você passaria de “balões” carregados e lentos para os de 20 segundos gradualmente. Assim, seria mais provável que você teria de fazer cerca de 500 “balões” em um dia para poupar tempo suficiente para fazer uma carga extra. Isso supondo que as aplicações programadas ocupem o dia inteiro! Não costuma ser sempre assim, então você deveria se perguntar se o “balão” de 20 segundos vale mesmo a pena.

No Ipanema, concluí que a melhor maneira de fazer a curva de aplicação é com uma atitude cabrada e com uma inclinação quase “na faca” ao sair da lavoura. Sempre que eu inclinava o avião passando da “faca” na curva de saída, eu desperdiçava segundos esperando que os ailerons invertessem o rolamento do avião para entrar na curva de retorno, gerando arrasto induzido excessivo.

O uso de curvas de cerca de 60º para a curva de aplicação mais eficiente não é exclusividade do Ipanema. Em todos os aviões agrícolas que voei, era melhor limitá-las à perto da “faca” - é uma questão de física. Gerenciando cuidadosamente seu ângulo de inclinação na curva de saída, com uma atitude continuamente cabrada, você ganha uma altura preciosa ao mesmo tempo em que desacelera o avião; quanto menor a velocidade, menor o raio da curva. Como o Ipanema voa bem em baixa velocidade, este método de se fazer a curva de aplicação se adequa a ele. Quando o nariz do Ipanema cruza o horizonte na saída da lavoura em subida, baixo um dente de flape. Quando o avião termina a primeira curva de noventa graus, estou em voo nivelado. Depois da primeira curva, começo a baixar o nariz e a tirar o flape, usando a altura ganha para recuperar a velocidade e voltar com segurança para a lavoura em 30-40 segundos, dependendo da carga. Tenha em mente que esta observação vem de um piloto de Ipanema com menos de cinco horas no avião! Pilotos com bastante tempo de Ipanema podem descartar meus comentários como bobagem.

Durante meus voos de avaliação no Ipanema, a temperatura ambiente estava amena. Porém, acionei o ar condicionado e verifiquei que ele consegue entregar uma quantidade de ar frio adequada. Resfriar a cabine de um avião agrícola é uma tarefa difícil, com a grande área de plexiglass e um motor gerando calor na frente. Acho que os pilotos do Ipanema irão considerar o ar condicionado mais do que adequado.

O layout de cabine de cada avião é diferente. Isto fica especialmente evidente da primeira vez que você se senta nela e começa a notar onde cada coisa está localizada. A Neiva fez um excelente trabalho posicionando os instrumentos críticos onde o piloto automaticamente olha. As manetes de potência, passo e mistura são fáceis de identificar e operar. Acredito porém que a posição da alavanca do bypass deveria ser repensada, dado que fica muito próximo das manetes. O Piper PA-25 Pawnee também tem esse problema. Porém, como descobri nestes voos, se o piloto usar o freio elétrico da bomba eólica para abrir e fechar o spray, a posição desta alavanca deixa de ser problema. Ainda assim, é algo a se pensar.

A Neiva vem fabricando Ipanemas a tempo suficiente para saber o que funciona e o que não funciona para seu avião (uma história de 30 anos). Percebi que são bastante responsivos a pedidos de seus clientes. Os engenheiros da fábrica estão sempre abertos para sugestões. Por exemplo, quando os pilotos agrícolas brasileiros apontaram que seu avião precisava de ar condicionado, a Neiva providenciou um sistema profissional, de qualidade. Quando a economia brasileira teve uma baixa, a Neiva compreendeu que a operação do avião precisava ser mais eficiente e ofereceu o Sistema Eletrostático Spectrum como opcional de fábrica. Além do mais, a Neiva agora lidera a certificação do Ipanema para usar álcool combustível ao invés do caro avgas.

Em resumo, o Ipanema é uma excelente máquina, que faz uma boa saída em subida do “tiro” com uma transição suave de volta, de modo seguro e rápido. Seu manejo no solo é tão bom quanto no ar. Seus sistemas são de alta qualidade e bem projetados. E o melhor de tudo, seu preço é muito competitivo.