12 | DEZEMBER 2015
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NEWS
CENTER AIRBAG FÜR BESSEREN SEITENAUFPRALLSCHUTZ RENNSPORTAUTOMATGETRIEBE PKW-BREMSEN – TECHNIK, SERVICE, REGELSYSTEME NEUARTIGER 8-KOLBENBREMSSATTEL FEDERBEINSTÜTZLAGER AUS POLYAMID NEUES VERFAHREN ZUR EINSATZHÄRTUNG VON STAHL
FACHWISSEN
ELEKTRISCHE VERDICHTER
TECHNIK
KLARE SICHT DURCH EFFEKTIVE BELÜFTUNG
LAUFSTEG
DAS LUXURIÖSE 2,5-TONNEN-TRUMM ALLRADSPORTLER
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CENTER AIRBAG FÜR BESSEREN SEITENAUFPRALLSCHUTZ
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FTRW hat einen neuen Airbag entwickelt, der Fahrzeugherstellern dabei hilft, den Seitenaufprallschutz zu verbessern. Der Center Airbag ist an der Innenseite der Vordersitzlehne integriert und trägt dazu bei, Kopf, Schultern und Torso von Fahrer und Beifahrer abzustützen. Er schützt die Insassen bei einem Seitencrash sowohl auf der stosszugewandten als auch auf der stossabgewandten Fahrzeugseite, indem er sich zwischen Fahrer und Beifahrer entfaltet. Bei einer Kollision auf der dem Fahrer abgewandten Seite – also der Beifahrerseite – hilft der Center Airbag den Fahrer im Sitz zu stabilisieren. So kann er die seitliche Verlagerung des Fahrers reduzieren und das Risiko verringern, dass dieser
Der Center Airbag entfaltet sich zwischen Fahrer und Beifahrer. (Bild: ZF) in Kontakt mit dem Beifahrer oder mit Strukturbauteilen im Innenraum des Fahrzeugs kommt. Das Center-Airbag-Modul besteht aus einem Hybrid-Gasgenerator und
einem gewebten oder genähten Luftsack. Das Modul kann flexibel auf die Anforderungen des jeweiligen Fahrzeuginnenraums angepasst und mit einem Fangband-Mechanismus
ausgestattet werden, um während der Entfaltung eine dreieckige Form zur besseren Abstützung zu erzielen. Euro NCAP arbeitet aktuell an neuenTestprotokollen für den Seitenaufprall ab 2018 und darüber hinaus. Wenn diese neuen Testprotokolle eingeführt werden, könnten künftig für viele Neufahrzeuge zusätzliche Airbag-Module für den Schutz der Insassen auf der stossabgewandten Seite erforderlich sein. Die Lösung von ZF TRW kann helfen, diese zukünftigen Anforderungen zu erfüllen. Der Zulieferer arbeitet bereits mit Fahrzeugherstellern in verschiedenen Entwicklungsprogrammen und Untersuchungen zum Center Airbag zusammen. (pd/sag)
RENNSPORT-AUTOMATGETRIEBE
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alt ein Automatgetriebe bislang im Rennsport eher als ungewöhnliche Konstruktion, so hat ZF den Weg für diese neue Lösung in der Saison 2014 geebnet. Das Automatgetriebe 8HP erleichtert den Teilnehmern im BMW M235i Racing Cup die Arbeit deutlich und ermöglicht den Rennfahrern, sich optimal auf ihr Umfeld und auf die Strecke zu konzentrieren. Technische Schäden infolge etwaiger Schaltfehler sind ebenso ausgeschlossen wie fatale Blockierer und fahrdynamisch störende Schläge auf die Antriebsachse. Während dieses Automatgetriebe auf einer Standardkonstruktion aus der Grossserie und einer veränderten Software basiert, präsentiert ZF nun die nächste Baustufe – das reinrassige Rennsport-Planetengetriebe 8P45R. Es ist noch dynamischer, leichter und damit optimal für Motorsporteinsätze geeignet. Die Zielsetzung der Neukonstruktion: Übersetzungen, Schaltpunkte und
Das neu entwickelte Rennsport-Automatgetriebe 8P45R kommt ohne Drehmomentwandler aus. (Bild: ZF) Schaltgeschwindigkeiten sollten die hohen Anforderungen im Rennsport ohne Kompromisse erfüllen, ebenso legte ZF Wert auf ein geringeres Gewicht. Die Konstrukteure haben das grundsätzliche Aufbau- sowie Montageschema – bestehend aus vier Planetenradsätzen und fünf Schaltelementen – des bisherigen
Getriebetyps 8HP beibehalten. Neu ist unter anderem, dass das Getriebe keinen Wandler mehr besitzt. Der Anfahrvorgang wird über interne Schaltelemente realisiert. Ein Schwingungstilger am Getriebeeingang verhindert Schädigungen durch die Motordrehunförmigkeiten. Die Gangabstufungen wurden feiner ausgelegt und die Drehzahlsprünge
verringert. Das vormalige Getriebe 8HP ist im Rennbetrieb meist nur bis zum sechsten Gang genutzt worden. In der neuen Kraftübertragung sind alle acht Schaltstufen sinnvoll auf den Einsatzbereich verteilt. Durch den Verzicht auf den Wandler sowie weitere Reduktionsmassnahmen sparten die Konstrukteure etwa 15 Prozent an Gewicht ein. Auch die interne Verlustleistung wurde reduziert. In der Saison 2015 durchlief das neue Getriebe die Testprogramme und Prüfstandsläufe und bestand Ende Oktober im Rahmen des 10. Laufs zur Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring (VLN) problemlos seine Feuertaufe in einem speziell ausgerüsteten BMW M235i Racing. ZF plant, die Kraftübertragung ab dem zweiten Quartal 2016 im Markt anzubieten. Zunächst wird das Getriebe 8P45R exklusiv für den BMW M235i Racing verfügbar sein. In der Zukunft ist aber auch ein Einsatz in den Sportwagen anderer Hersteller angedacht. (pd/sag)
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NEWS
99 Rezension
PKW-BREMSEN – TECHNIK, SERVICE, REGELSYSTEME In der Reihe Krafthand-Technik ist kürzlich ein neues, 160-seitiges Praxisbuch über Bremsanlagen, Bremsenregelsysteme, Bremsenservice und allgemeine Bremsenprobleme erschienen.
D
er Autor Jens Sternbeck ist ein breit ausgebildeter «Automobilpraktiker», der heute vorwiegend als Trainer arbeitet. Er schreibt im Vorwort: «Ziel dieses Buches ist es, einen systematischen Überblick über moderne Bremssysteme zu liefern und für die hinsichtlich der Mechanik immer empfindlicheren Systeme zu sensibilisieren.» In 17 Kapiteln, welche von einem geschichtlichen Rückblick bis zu Sensoren in der Bremsentechnik reichen, versucht der Autor durch solide Grundlagen-, Aufbau-, Material- und Funktionsbeschreibungen der Systeme dem Leser zu ermöglichen, bei anfallenden Problemen durch fundierte Kenntnisse die Zusammenhänge zu erkennen und in der Werkstatt die Problemursachen eruieren zu können. Näher an der Werkstattpraxis liegen die Kapitel 4 und 10: «Hauptkomponenten der Bremsanlage»
und «Was uns in der Praxis beschäftigt». Natürlich sind auch diese Kapitel mit theoretischen Informationen bestückt; so erklärt der Autor ausführlich, warum beim Bremsenservice exakt auf die Sauberkeit und die Entfernung jeglicher Rostansammlungen geachtet werden muss. Er begründet, warum auf kupferhaltige Pasten verzichtet werden sollte, wieso die Kontrolle von Radnabenseitenschlag, Brems scheibenseitenschlag und Scheibendickenschwankungen wichtig ist und warum auf die Qualität, evtl. sogar Originalität der Ersatzteile zu achten sei. Verstreut über das ganze Buch sind kurze «Tipps» oder «Shortfacts» in grau hinterlegten Kästchen eingefügt. In diesen Kästchen werden wichtige Hinweise zum Teil wiederholt. Daneben ist das Buch mit 180 farbigen Abbildungen und Grafiken reich bebildert.
In den Kapiteln zu den moderneren Bremssystemen wie ABS, ASR, ESP muss der Autor vor den allzu vielen verschiedenen Systemvarianten kapitulieren. Er weist aber deutlich darauf hin, dass bei der Wartung, der Reparatur oder dem Austausch dieser komplexen Systeme unbedingt die Herstellerangaben zu beachten seien. Er
beschreibt in diesen Kapiteln auch die elektronische Bremskraftverteilung (EBV) und verschiedene Systeme von Bremsassistenten. Auf den letzten Seiten informiert er den Leser über die Funktion, die verschiedenen Arten und die Prüfmöglichkeiten der Sensoren, welche im Bereich der Bremsanlagen eingesetzt werden. Das Buch ist gut zu lesen und kommt durch die sehr vielen Bilder locker daher. Bestimmt gibt es jedem Leser einige Tipps, welche er direkt in der täglichen Praxis einsetzen kann, und es vermittelt auch die Grundlagen, welche zum Verständnis der heute komplexen Bremsentechnik nötig sind. (ale)
Praxishandbuch Pkw-Bremsen Technik, Service, Regelsysteme Autor: Jens Sternbeck Krafthand Medien GmbH ISBN 978-3-87441-130-1 Preis (offiziell): € 34.95 (www.krafthand-shop.de)
NEUARTIGER 8-KOLBEN-BREMSSATTEL
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er Brembo B-M8 ist ein 8-Kolben-MonoblockBremssattel mit vier Belägen und eignet sich für Scheibengrössen bis 420 x 40 mm. Er ist speziell für Vorderachsbremsen von Lastwagen, SUV und grossen Hochleistungslimousinen für Drehmomente bis 5700 Nm ausgelegt. Gefertigt wird der B-M8 in einem neuen Gussverfahren mit 4D-Technologie, das hier zum ersten Mal für die Herstellung von Fahrzeug-Bremssätteln eingesetzt wird. Dank dieser Technologie verfügt der gegossene Bremssattel über technische Eigenschaften, die
Futuristisches Design: Der 8-Kolben-Monoblock-Bremssattel B-M8 eignet sich für Vorderachsbremsen von Lastwagen, SUV und grossen Hochleistungslimousinen. (Bild: Brembo) üblicherweise im Motorsport oder bei geschmiedeten Bremssätteln zu finden sind. Der B-M8 wird
mit integrierten Leitungen für Bremsflüssigkeit statt mit den eher konventionellen, starren Lei-
tungsanschlüssen gegossen. Ein einziger unsichtbarer Entlüftungsstopfen sorgt für mehr Sicherheit und Konstruktionsfreiheit, da er besser in das Gesamtkonzept integriert ist. Der B-M8 bietet hochgradige Form- und Stiloptimierung, und der äussere Teil wurde ohne die Einschränkungen traditioneller Gussverfahren konstruiert. So bietet der Sattel nicht nur überragende Bremskraft, sondern auch ästhetisches Design, das die grossen Öffnungen der modernen 22-ZollFelgen von PW und Nfz ausfüllt. (pd/sag)
NEWS
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FEDERBEINSTÜTZLAGER AUS POLYAMID
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ontiTech Vibration Control hat ein Stützlager für das Federbein entwickelt, bei dem auch glasfaserverstärktes Polyamid (BASF Ultramid) als Hauptträgerkomponente zum Einsatz kommt. Es ist das erste Lager aus diesem Material, das im Fahrwerk sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse von PW eingesetzt wird. Im Vergleich zu bisherigen Varianten aus Stahl oder Aluminium bietet es deutliche Vorteile: eine Gewichtsersparnis von rund 25 Prozent und eine längere Einsatzdauer. Gleichzeitig erhöht sich der Fahrkomfort durch ein hoch isolierendes Gummielement. Das neue zweiteilige Drei-PfadLager von ContiTech besteht sowohl
Das Federbeinstützlager ist weltweit das erste Lager aus glasfaserverstärktem Polyamid, das im Fahrwerk von PW eingesetzt wird. (Bild: ContiTech) aus glasfaserverstärktem Polyamid als auch aus Aluminiumkomponenten. Durch das neuartige Design hält es
selbst Stossbelastungen von 75 kN stand, die zum Beispiel beim Fahren durch extreme Schlaglöcher entstehen
können. Durch das Stützlager wirken zudem nur geringe Gegenmomente auf den Stossdämpfer. Dadurch wird auch dieses Bauteil weniger belastet und die Sicherheit im Fahrzeug erhöht. ContiTech Vibration Control stellt bereits seit 2006 Leichtbaukomponenten für die Automobilbranche aus dem Material BASF Ultramid her. Zu den Produktlösungen gehören hochbelastbare Motorlager, 2009 brachte das Unternehmen ausserdem einen Leichtbaugetriebequerträger aus dem Werkstoff auf den Markt, bei dem das Gewicht im Vergleich zu einem Aluminiumbauteil um 50 Prozent reduziert ist. Das neue Stützlager hat ContiTech zusammen mit General Motors LCC für den neuen Cadillac CT6 entwickelt, der Ende 2015 auf den Markt kommt. (pd/sag)
NEUES VERFAHREN ZUR EINSATZHÄRTUNG VON STAHL
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as Motoren-Downsizing bringt mit sich, dass hoch beanspruchte Bauteile noch höheren mechanischen und thermischen Belastungen ausgesetzt sind. So müssen etwa Dieseleinspritzsysteme höhere Ein spritzdrücke und bessere Einspritzgenauigkeiten aufweisen, um die Anforderungen des Downsizings zu erfüllen. Daher müssen die Einspritzdüsen aus besonders widerstandsfähigen Werkstoffen gefertigt werden. Eine attraktive und kostengünstige Möglichkeit ist der Einsatz von niedriglegierten Stählen, das heisst Stahlsorten, die ausser Eisen maximal fünf Massenprozent andere Metalle enthalten. Sie lassen sich weich gut bearbeiten und werden dann für den Einsatz gehärtet, um eine harte Oberfläche bei einem zähen Kern zu erzielen. Wissenschaftler am EnglerBunte-Institut des Karlsruher Instituts für Technologie KIT arbeiten an einem neuen Verfahren der Einsatzhärtung von Stahl,
Einspritzpumpen und Injektoren wie das Bosch-Common-Rail-System CRS3-25 erzeugen dank gehärtetem Stahl Drücke von 2500 bar. (Bild: Bosch) dem Niederdruck-Carbonitrieren: Bei Temperaturen zwischen 800 und 1050 °C und Gesamtdrücken unter 50 mbar wird die Randschicht der zu härtenden Bauteile gezielt mit Kohlenstoff und Stickstoff angereichert und anschliessend durch Abschrecken gehärtet. Das Niederdruck-Carbonitrieren vereint die Vorteile von Niederdruckverfahren mit denen des atmosphärischen Carbonitrierens. Beim atmosphärischen Carbonitrieren wird die Oberfläche
der behandelten Bauteile durch Rand oxidation beschädigt; dies lässt sich bei Niederdruckverfahren vermeiden. Bisher wurde beim NiederdruckCarbonitrieren fast ausschliesslich Ammoniak als Stickstoffspender – in Verbindung mit einem Kohlenstoffspender, meist Ethin oder Propan – verwendet. Die Forscher am KIT haben nun andere Gase und Gasmischungen auf ihre Eignung für das Niederdruck-Carbonitrieren untersucht und ihre Wirksamkeit beim
Anreichern einer Bauteil-Randschicht mit Kohlenstoff und Stickstoff in einer Thermowaage experimentell getestet. Dabei stellten die Karlsruher Wissenschaftler gemeinsam mit Forschern der Robert Bosch GmbH fest, dass Methylamin (CH3NH2) und Dimethylamin – (CH3)2NH – als Prozessgase zu einer guten Anreicherung der Randschicht mit Kohlenstoff und Stickstoff führen. Beim Einsatz von Methylamin zum Niederdruck-Carbonitrieren ist statt zwei Gasen nur eines erforderlich, und die sonst üblichen zwei Prozessschritte lassen sich auf einen reduzieren. Im Vergleich zum Ammoniak als Stickstoffdonator in Verbindung mit einem Kohlenstoffdonator erreicht Methylamin eine höhere Stickstoffanreicherung der Randschicht. Da gleichzeitig auch Kohlenstoff eingebracht wird, verkürzt sich die Prozessdauer deutlich. Methylamin erlaubt überdies das Carbonitrieren bei erheblich höheren Temperaturen, was die Prozessdauer zusätzlich verkürzt. (pd/sag)
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Motor FACHWISSEN
101 Aufladung
ELEKTRISCHE VERDICHTER
Die elektrische Aufladung ist nichts Neues. Seit Jahrzehnten wird über elektrisch angetriebene Turbolader berichtet. Aufbau, Funktion und Eigenschaften zeigen auf, warum sich Hersteller für diese Option entscheiden können. Text: Andreas Lerch | Bilder: Audi, BorgWarner Turbo Systems, KSPG Automotive, Valeo, Lerch
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ährend früher technische Innovationen auf Grund ihrer Kosten in Mittelklasse- und kleine Fahrzeuge eingebaut worden sind, reiht sich heute ein weiterer, mächtiger Parameter in diesen Entscheidungsfluss ein: der Gesetzgeber. Die Hürde des Grenzwertes von 95 g CO2/km wird in einigen Jahren übersprungen werden müssen; das zwingt die Hersteller, die Downsizingmethoden noch weiter auszureizen. Bei moderaten Literleistungen um die 55 bis 60 kW kann ein Dieselmotor mit einem einfachen Turbolader und VTG problemlos zu mehr Drehmoment, Leistung und zu weniger Verbrauch gebracht werden. Bei höheren Literleistungen um 80 kW sind die Anforderungen für eine Verbesserung viel höher; dann kann es sein, dass eine mehrstufige Aufladung oder ein elektrischer Verdichter eingeführt und bezahlt werden muss.. Auflademöglichkeiten Bei einem aufgeladenen Motor wird die Frischluft oder das Gemisch unter Druck in den Zylinder geblasen. Für den Antrieb und die Gebläseart gibt es unterschiedliche Bauformen. Werden die Geräte mechanisch angetrieben, so werden meistens Verdrängergebläse in Form von Rootsladern, Schraubenladern oder Spiralladern eingesetzt. Beim Abgasturbolader sind der Motor und das Ladegerät thermodynamisch miteinander verbunden. Die Abgasturbine nimmt die Abgasenergie auf und überträgt sie auf das Verdichterrad, welches den Druck aufbaut. Auf der Abgas- wie auf der
als «normaler» Abgasturbolader funktionieren, das Laufzeug kann aber auch elektrisch beschleunigt werden, und bei Volllast kann anstelle einer Wastegate-Bypassleitung die elektrische Maschine als Generator geschaltet und so die überschüssige Turboenergie in elektrische Energie verwandelt werden. Im Serienbau wird im Moment vor allem von den elektrischen Verdichtern gesprochen, da im täglichen Verkehr zu wenig grosse Energieüberschüsse anfallen.
Bild 1. Audi scheint in der Entwicklung und Applizierung von Motoren mit elektrischen Verdichtern bereits weit fortgeschritten zu sein. Frischgasseite handelt es sich dabei um Strömungsverdichter. Seit 20 Jahren wird immer wieder vom elektrisch angetriebenen Turbolader gesprochen – offenbar ist aber jetzt die Zeit für dieses Gerät gekommen. Sei es, weil sich die gesetzlichen CO2-Vorgaben verschärfen, sei es, weil sich aufgrund einer effizienteren Rekuperation wahrscheinlich 48-Volt-Anlagen verbreiten werden, oder sei es, weil sich dank den elektrischen Verdichtern das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (Low End Torque) schneller aufbauen kann. Elektrische Verdichter Auch bei der elektrisch angetriebenen Aufladung wird zwischen zwei grundsätzlich verschiedenen Geräten unterschieden. Zum einen enthält der elektrische Verdichter «nur» die Verdichterseite
des Abgasturboladers. Anstelle der Turbinenseite erhält er einen Elektro motor. Der elektrische Verdichter wird bei KSPG Electric Air Charger und bei BorgWarner Turbo Systems eBooster genannt. Zum anderen kann der konventionelle Turbolader quasi mit einem Elektromotor aufgerüstet werden (Bild 2). Damit kann er einerseits
Aufbau des elektrischen Verdichters Auf der Verdichterseite gelten die gleichen Regeln wie beim Abgasturbolader. Je grösser das Kompressorrad wird, desto grösser wird seine Massenträgheit und desto mehr Beschleunigungsenergie nimmt das Rad auf. Umgekehrt gilt, je kleiner das Rad, desto grösser werden im Verhältnis die Spaltverluste und desto schlechter der Wirkungsgrad. Es wird bei der Entwicklung darum gehen, den optimalen Kompromiss zwischen elektrischer Leistung und Raddurchmesser zu finden. Auf der anderen Seite des E-Verdichters geht es um den
Bild 2. Neben den elektrischen Verdichtern gibt es auch elektrisch angetriebene Turbolader mit angebauten elektrischen Maschinen.
FACHWISSEN Motor
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Bild 5. Der eBooster von BorgWarner baut auf der Verdichterseite wie ein Abgasturbolader.
Bild 3. Der E-Verdichter von Valeo. 1 Steuerelektronik – 2 Leistungselektronik – 3 geschalteter Reluktanzmotor – 4 Kompressor- oder Verdichterrad. Elektromotor. Da setzen verschiedene Hersteller auf verschiedene Motorsysteme: Valeo kann mit einer Drehstrom-Reluktanzmaschine den Rotor besonders klein gestalten und hat sich aus diesem Grund für diese Motorenbauart entschieden. Die zur Kolbenschmidt-Pierburg-Gruppe (KSPG Automotive) gehörende Pierburg GmbH hat sich aufgrund des bescheidenen zur Verfügung stehenden Bauraumes für eine wirkungsgradoptimierte permanenterregte Synchronmaschine entschieden. Damit baue der Antrieb des Verdichters
Bild 4. Der Electric Air Charger von Pierburg. Die Baugruppe ist offenbar für den motornahen Einbau vorgesehen, deshalb sind Kühlanschlüsse sichtbar.
klein. Die BorgWarner Turbo Systems GmbH vertraut hingegen auf einen gleichstromgetriebenen bürstenlosen permanenterregten Elektromotor. Diese Motorenart sei effizienter als Asynchron- oder Reluktanzmotoren. Die Entwickler gönnen den Motoren aber bis 300 °C resistente Permanentmagnete aus einer Samarium-Kobalt-Legierung. Technische Daten Interessanterweise stellen alle Entwickler von E-Verdichtern diese für Betriebsspannungen von 12 Volt und für 48 Volt vor. Bei 12 Volt weisen die Anlagen weniger Leistung auf, sollen aber ähnliche Vorteile erbringen. In den frühen 1990er Jahren begann die in Kalifornien ansässige Firma Turbodyne mit der Entwicklung eines elektrisch angetriebenen Laders. Eingeführt wurden die elektrischen Verdichter aber nicht. Eine Forcierung des Themas war um die Jahrtausendwende feststellbar. Da wurde auch von 42-Volt-Bordnetzen gesprochen.
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Im Moment ist die Diskussion zu Zweispannungsnetzen wieder aktuell, und es scheint, dass die E-Verdichter nun doch den Weg in die Serie finden können. In der Tabelle in Bild 6 sind die Leistungsdaten der beiden Systeme von BorgWarner Turbo Systems aufgelistet. Es ist offensichtlich, dass die 48-Volt-Anlage trotz eines bedeutend kleineren Stroms eine mehr als 2,5-mal grössere Leistung erbringt. Dies äussert sich in der kürzeren Hochlaufzeit auf eine höhere Drehzahl und dem bei höherem Druckverhältnis grösseren Massenstrom. Das Druckverhältnis ist das Verhältnis des Luftdruckes am Verdichterausgang gegenüber dem Luftdruck am Verdichtereingang. Schaltungen Bei Audi wird der elektrische Verdichter unmittelbar nach dem Ladeluftkühler geschaltet (Bild 7). Wenn
der Fahrer im unteren Teillastbereich unterwegs ist und das Fahrpedal plötzlich durchtritt (Lastsprung), wird der Elektromotor angesteuert und gleichzeitig die Klappe in der Bypassleitung geschlossen. Der elektrische Verdichter erreicht seine Auslegungsdrehzahl bereits nach einem Sekundenbruchteil und fördert unter Druck stehende Luft in das Saugrohr. Ist der vorgeschaltete Abgasturbolader angesprungen, kann die Klappe wieder geöffnet und der E-Verdichter ausgeschaltet werden. Auch im BorgWarner-Schema (Bild 8) ist der E-Verdichter nachgeschaltet und mit Bypassleitung und -klappe versehen. Im Bild 9 zeigt die Pierburg GmbH die Eigenschaften elektrischer Verdichter, welche an unterschiedlichen Positionen eingebaut worden sind. Dabei wird sofort klar: Je näher der elektrische Verdichter am Motor angebaut ist, desto wärmer wird
Bild 6. Die technischen Daten des eBoosters von BorgWarner auf einen Blick.
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Motor FACHWISSEN
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durch den elektrischen Verdichter der Ladedruck sofort erhöht werden, befindet sich trotz Anreicherung und Abgasrückführung genügend Sauerstoff im Brennraum, um die Partikelerzeugung zu verhindern, und durch die nicht unterbrochene Abgasrückführung wird der NOxStoss unterbunden. Die Treibstoff- oder CO2-Einsparung hat verschiedene Gründe. Sicher kann der Abgasturbolader genauer auf die Volllastabbildung ausgelegt und optimiert werden.
Wenn er dadurch schwerer wird, spielt das eine untergeordnete Rolle, da der elektrische Verdichter den Ladedruck im unteren Bereich übernimmt. Ist jedoch der Turbolader etwas grösser, weist er einen kleineren Abgasgegendruck auf und arbeitet effizienter. So sprechen nicht nur die offensichtlichen Fahrspassgründe für einen elektrischen Verdichter, aber: Zu welchem Preis können diese Vorteile im Endeffekt eingebaut werden?
Bild 7. Der Frischgasweg über den elektrischen Verdichter. 1 Ladeluftkühler – 2 Verdichter – 3 Elektromotor – 4 Bypassleitung – 5 Bypassklappe. er. Dafür kann er in dieser Position am effizientesten mithelfen, die Dynamik im Drehmomentaufbau zu verbessern. Die Verschmutzungsbelastungen durch Ölrückstände, Kondenswasser, durch Schadstoffe aus der Kurbelgehäuseentlüftung oder dem rückgeführten Abgas sind auf alle Fälle grösser, als wenn der EVerdichter vor dem Abgasturbolader montiert ist. Eigenschaften Elektrische Verdichter weisen drei wesentliche Eigenschaften auf: Zum Ersten wird das «Turboloch» bei einem Lastsprung eliminiert, daneben können – gerade bei Dieselmotoren – die Emissionen eingeschränkt werden, und zum Dritten geht es um den Treibstoffverbrauch oder um die Minderung der CO2-Emissionen.
Gegenüber einer direkten Drehmomenteinspeisung über eine elektrische Maschine kann die Zusatzaufladung mit weniger elektrischer Energie einen grös seren Nutzen erbringen. Bei der Zusatzaufladung muss lediglich Luft verdichtet werden, und schon kann mehr Treibstoff verbrannt und somit aus der Verbrennung ein höheres Drehmoment generiert werden. Das Emissionsbeispiel bezieht sich auf einen aufgeladenen Dieselmotor. Konventionell wird bei einem Lastsprung mehr Treibstoff eingespritzt. Damit dieser die Partikelemissionen nicht zu massiv vergrössert, muss in diesem Moment jedoch die Abgasrückführung abgestellt werden, was aber zu einem Stickoxidpeak führt. Kann
Bild 9. Die Eigenschaften des elektrischen Verdichters verändern sich je nach seiner Einbaulage. FRAGE 1. N ennen Sie drei Gründe, weshalb elektrische Verdichter in Fahrzeuge eingebaut werden sollen. 2. N ennen Sie drei Motorenbauarten, welche als Antriebe für die E-Motoren eingesetzt werden. 3. W elcher zusätzliche Vorteil wird mit einem elektrisch angetriebenen Turbolader gemäss Bild 2 erreicht? LÖSUNG ZUR AUSGABE 11/2015 1. Die Hysteresiskurven von Permanentmagneten weisen einen grossen Flächeninhalt auf, sie sind fast rechteckig. 2. Neodym, Nd, 60 3. Der Synchronmotor ist synchronisiert, der Rotor läuft genau mit der Frequenz des Drehstroms. Der Asynchronmotor weist einen gewissen Schlupf auf. Die Drehzahl des Rotors ist kleiner als die entsprechende Drehfrequenz des Drehstroms.
Bild 8. Der schematische Weg von Abgas und Frischgas.
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TECHNIK Fahrzeugbeleuchtung
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So werden Autoscheinwerfer vor eindringender Feuchtigkeit und Schmutz geschützt
KLARE SICHT DURCH EFFEKTIVE BELÜFTUNG Feuchtigkeit, die in Scheinwerfer eindringt und im Gehäuseinneren kondensiert, kann die Sicht trüben. Daher hat es für Automobilhersteller und -zulieferer höchste Priorität, Scheinwerfer vor Staub, Schmutz, Ablagerungen und Kondensation zu schützen. Dies stellt aber angesichts der täglich wechselnden Umwelteinflüsse, denen die Scheinwerfer ausgesetzt sind, eine immense Herausforderung dar. Text: Thilo Haiss | Bilder: Gore
F
ür Feuchtigkeit in Scheinwerfergehäusen gibt es drei verschiedene Hauptquellen (Bild 1). In vier von fünf Fällen ist die Ursache Desorption. Sie entsteht, wenn beim Abschalten der Lichtquelle die Temperatur sinkt und der Kunststoff, aus dem der Scheinwerfer besteht, Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft aufsaugt. Schaltet der Fahrer das Scheinwerferlicht wieder an, erhöht sich die Temperatur und die gespeicherte Feuchtigkeit löst sich wieder heraus. Gleichzeitig steigt der Taupunkt, wodurch sich an der kältesten Stelle des Scheinwerfers Kondensation bilden kann. Permeation als zweite Feuchtigkeitsquelle bedeutet, dass Wasserdampf über einen längeren Zeitraum durch den Kunststoff von aussen ins Gehäuseinnere diffundiert. Die dritte Ursache stellt die Belüftungsöffnung dar, durch die Feuchtigkeit direkt nach innen und aussen gelangen kann. Meist wird die Feuchtigkeit im Scheinwerfer mit relativer Luftfeuchtigkeit (rH) angegeben. Sinnvoller wäre jedoch die Angabe des Taupunkts, da dieser nicht von der vorherrschenden Temperatur abhängt. Dies zeigt ein Beispiel (Bild 2): Bei 22 °C und 50 Prozent relativer Luftfeuchtigkeit liegt der Taupunkt bei 11 °C. Bei 11 °C erreicht die relative Luftfeuchtigkeit 100 Prozent, sodass die Luft gesättigt ist und keine weitere Feuchtigkeit mehr aufnehmen kann. Der Taupunkt bleibt konstant bei 11 °C.
Bild 1: Feuchtigkeit in Scheinwerfern hat drei mögliche Ursachen: Desorption, Permeation sowie Luftaustausch und Diffusion durch die Belüftungsöffnung. Fällt die Temperatur unterhalb des Taupunkts, entsteht Kondensat. Feuchtigkeit entfernen Um Feuchtigkeit aus den Scheinwerfern abzuleiten, stehen zwei Varianten zur Verfügung. Konvektion lässt sich durch mindestens zwei Belüftungsschläuche erreichen (Bild 3). Dadurch zirkuliert die Luft im Scheinwerfergehäuse und die Feuchtigkeit wird nach aussen abgeführt. Durch eine solch offene Belüftungslösung können jedoch mit der angesogenen Luft auch Staub, Schmutzpartikel oder Insekten in den Scheinwerfer eindringen. Ausserdem funktioniert dieser Ansatz nur, wenn das Fahrzeug bewegt wird oder der Scheinwerfer eingeschaltet ist. Daher bietet sich die Diffusion als effektivere Möglichkeit an, um Feuchtigkeit aus Scheinwerfern zu
transportieren. Dieser physikalische Prozess bewirkt, dass sich Wasserdampf aus Bereichen mit hoher Luftfeuchtigkeit in Bereiche mit niedriger Luftfeuchtigkeit bewegt. Um Diffusion zu ermöglichen, gibt es zwei verschiedene konstruktive Optionen: Belüftungskappen und Belüftungsmembranen (Bild 4). Letztere bieten deutliche Vorteile, vor allem wenn sie als Adhesive Vent einfach auf die Öffnung am Scheinwerfergehäuse geklebt werden. So besitzt eine Membran durchschnittlich nur eine Dicke von rund 0,3 mm, während ein Kappenvent meist etwa 20 mm lang ist. Damit ist der Abstand, den die feuchte Luft überwinden muss, beim Adhesive Vent deutlich kürzer und ermöglicht ein besseres Kondensationsverhalten. Des Weiteren können Staub,
Schmutz und Ablagerungen den Belüftungspfad im Kappenvent verstopfen, was die Belüftung zusätzlich behindert. Zudem ist die Austauschfläche eines Adhesive Vents deutlich grösser als bei einer Belüftungskappe, was sich wiederum positiv auf die Diffusionsgeschwindigkeit ausgewirkt. Mehr Diffusion bei grösserer Belüftungsfläche Den Zusammenhang zwischen Diffusionsleistung und Grösse der Belüftungsfläche zeigt am einfachsten der MVTR-Test (Moisture Vapor Transfer Rate). Dabei wird ein Behälter mit 100 ml Wasser gefüllt, luftdicht verschlossen und mit einer Belüftungslösung versehen. Unter Laborbedingungen (22 °C, 50 Prozent Luftfeuchtigkeit) wird das Behältnis anschliessend über einen Zeitraum von zwei Wochen jeden Tag gewogen. Dies dient zur Ermittlung der täglich diffundierten Wassermenge. Das Ergebnis dieses Tests: Durch das Gore Automotive Vent AVS 9 diffundiert proTag etwa 550 mg Flüssigkeit. Das Gore Automotive Vent AVS 5, welches aus dem gleichen Material wie das AVS 9 besteht, transportiert nur rund 125 mg Flüssigkeit täglich. Die Ursache für diesen Unterschied liegt an der kleineren Austauschfläche des AVS 5, die 65 mm2 beträgt. Im Vergleich dazu ist die Austauschfläche des AVS 9 mit 285 mm2 deutlich grösser. Die Messwerte zeigen damit einen linearen Zusammenhang zwischen Austauschfläche und täglich diffundierter Feuchtigkeit. Trotzdem weist die kleinere Belüftungslösung AVS 5 immer noch eine mehr als doppelt so hohe Durchlassrate auf als ein Belüftungsschlauch oder eine Belüftungskappe. So eignet sich AVS 5 insbesondere für kleine Gehäuse sehr gut, etwa von Heckleuchten oder Nebelscheinwerfern. Neben der höheren Diffusionsleistung besitzen Gore Automotive Vents noch einen weiteren grossen
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Fahrzeugbeleuchtung TECHNIK
Bild 2: Die Luftfeuchtigkeit im Scheinwerfer hängt von der Temperatur ab. Daher ist es sinnvoller, den temperaturunabhängigen Taupunkt zur Beschreibung der Feuchtigkeit anzugeben.
Bild 4: Durch eine Belüftungsmembran gelangt in kürzerer Zeit mehr Feuchtigkeit nach aussen als durch eine Belüftungskappe.
Bild 3: Von Temperaturunterschieden hervorgerufene Druckunterschiede erzeugen einen Luftstrom, der feuchte Luft nach aussen leitet. Vorteil für den Einsatz in Scheinwerfern. Dieser lässt sich an den Nachteilen der Alternativen am besten demonstrieren: Belüftungsschläuche bieten durch Konvektion ein effizientes Kondensationsverhalten, doch während der Fahrt können Staub, Schmutz, Ablagerungen oder Wasser ungehindert in den Scheinwerfer eindringen. Dies
führt möglicherweise zur Korrosion sensibler Elektronikkomponenten. Belüftungskappen schützen zwar wirksam vor Verschmutzung, ermöglichen jedoch nur sehr begrenzt die Diffusion von Feuchtigkeit. Dagegen verbinden Automotive Vents von Gore beide Stärken in einer Lösung: hohe Diffusionsgeschwindigkeit und zuverlässigen Schutz.
Aktueller Trend: ePTFE-Membran Um diese Vorteile zu bieten, eignet sich vor allem expandiertes Polytetrafluorethylen (ePTFE) als Material für die Belüftungsmembran. Sie zeichnet sich durch extrem feinmaschige Poren aus, die rund 20’000-mal kleiner sind als ein Wassertropfen. Dadurch verhindern sie das Eindringen selbst kleinster Tröpfchen oder Schmutzpartikel bis 1,0 µm Grösse. Dabei ist ePTFE äusserst beständig gegen Chemikalien sowie hohe oder niedrige Temperaturen. Aufgrund der geringen Oberflächenenergie verfügt ePTFE über ausgezeichnete wasser- und ölabweisende Eigenschaften. Beim Einsatz in Scheinwerfern spielt dies eine grosse Rolle, da die Membran unter der Motorhaube mit Ölen, Schmierstoffen, Reinigungsmitteln oder anderen Flüssigkeiten in Berührung kommt. Belüftungselemente mit ePTFEMembran bieten aufgrund dieser Eigenschaften eine ideale Lösung, um Scheinwerfer vor Schmutz zu schützen und gleichzeitig eine hohe Belüftungsleistung zu gewährleisten.
Sie wurde bereits in zahlreichen Anwendungen eingesetzt und gilt daher als äusserst praxiserprobt. Damit können Automobilhersteller und -zulieferer die Lebensdauer der elektronischen Komponenten in Scheinwerfern erhöhen und ihre Funktion über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zuverlässig aufrechterhalten. So vermeiden sie nicht nur Garantieund Reparaturfälle, sondern stärken auch den Ruf ihrer Marke.
Thilo Haiss ist Product Line Manager Automotive Lighting bei W. L. Gore & Associates GmbH.
LAUFSTEG Bentley Bentayga
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Maxi-SUV mit W12-Biturbo-Benzinmotor
DAS LUXURIÖSE 2,5-TONNEN-TRUMM Wenn Bentley in den SUV-Markt einsteigt, dann richtig. Der Bentayga sprengt punkto Leistung/Drehmoment, Fahrleistungen, Grösse und Verarbeitungsqualität sowie Individualisierungsmöglichkeiten Grenzen. Obwohl er technisch auf dem Audi Q7 basiert und sich die Entwickler bei der Technik aus dem VW-Konzern bedienten, begründet der 5,14 m lange und mit Spiegeln 2,22 m breite MaxiSUV eine neue Luxus-Geländewagenkategorie, welche voraussichtlich auch bald von Lamborghini und Rolls-Royce bedient wird. Text: Andreas Senger | Bilder: Bentley
Technik vom Feinsten: Der längseingebaute W12-Biturbo sitzt zwischen den Doppelquerlenker-Luftfederungsradaufhängungen mit aktivem Kurvenwankstabilisator.
Ü
ber den neuen W12-Motor haben wir bereits in den News in AUTO&Technik 6/2015 auf Seite 72 berichtet. Das auf dem Wiener Motorensymposium 2015 präsentierte Topaggregat aus dem VW-Konzern sorgt im Bentayga, der an der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt diesen Herbst Weltpremiere feierte, für ordentliche Fahrleistungen. Der mit Saugrohr- und Benzindirekteinspritzung versehene und durch Biturbo zwangsbeatmete W12-Motor vermag den knapp 2,5 Tonnen schweren Maxi-SUV aus dem Stand in 4,1 s auf 100 km/h zu katapultieren. Das maximale
automotive total:
Drehmoment von 900 Nm steht dabei zwischen 1250 und 4500/min an der Kurbelwelle zur Verfügung und wird mittels AchtstufenDrehmomentwandlerautomat und Allradantrieb (mit Torsenmitteldifferential) an die 20- bis 22-ZollRäder geleitet. Damit sich auch die Höchstgeschwindigkeit adäquat präsentiert, leistet das Sechsliteraggregat 447 kW/608 PS bei 5250 bis 6000/min. Die Fahrwiderstände gebieten dem Vorwärtsdrang erst bei 301 km/h Einhalt. Basis Audi Q7 – verfeinert by Bentley Synergien nutzen ist das Schlagwort für eine wirtschaftliche Fahrzeugproduktion. Mit einer geplanten
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Jahresproduktion von lediglich 4000 Einheiten wird der Bentayga auch hierzulande zu den Exoten zählen. Grund genug für Bentley, nicht eine eigenständige Fahrzeugarchitektur zu entwickeln, sondern auf bewährte Technikkomponenten zurückzugreifen. Als Basis dient der in Bratislava/ Slowakei gefertigte Q7, welcher auf der VW-Konzernplattform MLB-Evo aufbaut (Längsmotorbasis). Der gutbetuchten Klientel dürfte dies egal sein, kommt das Interieur doch eigenständig und edel daher. Ab Werk sind standardmässig 17 Lackfarben (90 Farbtöne insgesamt und gegen Aufpreis), 15 Teppichvarianten, sieben verschiedene handverarbeitete Holzinterieurs und
15 Lederoptionen bestellbar. Die Individualität kann beispielsweise mit dem Picknickset des Hoflieferanten Mulliner mit Kühlschrank, Besteck, Geschirr, Kristallgläsern und Staufach weitergetrieben werden. Die Teile der Picknickbox dienen gleichzeitig als Sitzgelegenheit. Technik vom Feinsten Dem Konzernbruder Q7 wie auch seinen Geschwistern VW Touareg und Porsche Cayenne (mit V8-Motoren) darf der W12-Motor aktuell nicht als Antrieb dienen. Der CO2-Ausstoss verbietet diese verschwenderische Antriebsvariante. Beim neuen Q7 sind aktuell 3.0-V6-Diesel- und -Benzinmotoren das höchste der
Bentley Bentayga LAUFSTEG
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Optisch Geschmacksache, bezüglich der Dimensionen riesig: Der Bentayga will weltweit gutbeguchte Kunden gewinnen.
Das VW-Technikkonzernregal als Modullieferant: Auf Basis des neuen Q7 bietet der Bentley eine Achtstufen-Drehmomentwandlerautomatik von ZF und einen Allrad mit Torsenmitteldifferential. das System dabei von der serienmäs sigen Luftfederung, welche diverse Fahrmodi inkl. Offroadabstimmung zulässt.
W12-Zylinderanordnung, je ein Abgasturbolader pro Zylinderbankseite: 447 kW/608 PS; 900 Nm ab 1250/min.
Dank Zylinderabschaltung lässt sich der W12 als Sechszylinder betreiben und damit der Treibstoffverbrauch senken.
Vom hauseigenen Edelausstatter Mulliner kann ein komplettes Picknickset bestellt werden.
Der Bentley gewinnt auch im Infotainment dank Audi-Knowhow dazu: Head-up-Display und LCD-Armaturenanzeige.
Gefühle. Bentley denkt aber über eine Erweiterung der Motorisierungspalette nach und wird künftig auch sparsamere Diesel- und Hybrid varianten lancieren. Als Speerspitze der Technologien des Konzerns darf
der Bentayga aber ein paar technische Schmankerln sein Eigen nennen. Um die Kurvenneigung der Karosserie zu minimieren, spendiert Bentley dem 2,5-Tönner eine elektrische Wankstabilisierung auf 48-Volt-Bordnetzbasis.
Das Bentley Dynamic Ride System verstellt mittels Elektromotoren den mittig getrennten Kurvenstabilisator und erzeugt so Zusatzkräfte an den Rädern, um die Karosserie weniger neigen zu lassen. Unterstützt wird
Einzug modernster FAS Konzern sei Dank, spendierten die Bentley-Boys dem Maxi-SUV die aktuell erhältliche Palette an Fahrerassistenzsystemen FAS und Infotainment-Features. Der adaptive Tempomat ACC vermisst nicht nur mittels Radarsensor und Kamera den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen, sondern verbindet auch die Navigationsdaten, um die Geschwindigkeit anzupassen. Die radargestützte Ausparkhilfe beim Rückwärtsfahren, welche bei querendem Verkehr warnt, dürfte bei der schieren Grösse der Karosserie nützlich sein. Ein hilfreiches Zubehör stellt der automatische Parkassistent dar, welcher das Quer- und Längsparkieren automatisiert. Ob danach in engen Parklücken mit der Karosseriebreite von knapp zwei Metern das Aussteigen gelingt, sei dahingestellt. Die Besitzer werden wohl ihren Bentayga parkieren lassen. Head-up-Display, Nachtsichtgerät mit Infrarottechnik und ein modernes Infotainmentsystem mit herausnehmbarem Tablet für die Fondpassagiere runden das Angebot ab. Erfreulich: Die gegen Aufpreis erhältliche mechanische Uhr Mulliner Tourbillon wird von der Grenchner Firma Breitling angeliefert.
LAUFSTEG Ford Focus RS
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Ansage: vmax 266 km/h, 0–100 km/h in 4,7 s
ALLRADSPORTLER Herrlich, dass die Automobilhersteller auch mal unvernünftig sein dürfen: Mit dem Focus RS bringt der deutsche Automobilhersteller Ford eine Fahrmaschine in dritter Generation auf die Strasse, bei welcher nicht primär der Verbrauch und der CO2-Ausstoss zuoberst im Pflichtenheft standen, sondern Fahrspass. Wir schauen dem Allrad-Turbosportler unter die Karosserie. Text: Andreas Senger | Bilder: Ford
Auf die Hinterachse können bis zu 70 % des Drehmoments via dreiteilige Kardanwelle geleitet werden. Das Hinterachsdifferential verfügt pro Seite über eine nass laufende Siebenscheiben-Lamellenkupplung, die dem kurvenäusseren Rad mehr Drehmoment zuteilen kann.
D
er aktuelle RS ist das dritte Folgemodell nach 2002 und 2009, welches auf dem Kompaktmodell Focus aufbaut und gehörig Dampf unter der Motorhaube hat. Die Neuauflage, welche im Frühling 2016 zu den Schweizer Händlern in den Verkauf gelangt, hat neu statt eines quer eingebauten Fünfzylinders einen Vierzylinderreihenmotor. Der
mittels Twinscroll-Abgasturbolader zwangsbeatmete und direkteinspritzende Ottomotor basiert auf dem 2,3-l-Basistriebwerk des Ford Mustang.
2.3-Turbo mit 257 kW/350 PS bei 6000/ min; 440 Nm bei 2000–4500/min.
Neu mit vier statt bisher fünf Zylindern: Dank Modifikationen beispielsweise beim Luftfiltergehäuse (unten rechts) soundet der RS, wie es die Fans lieben.
Viel Power aus dem Drehzahlkeller Nebst dem Twinscroll-Lader mit verbessertem Ansprechverhalten und damit schon bei tieferen Drehzahlen maximalem Ladedruck wurden die
Einlassluftführung und auch die Auspuffanlage mit grossen Durchmessern versehen, um eine Mehrleistung von ca. 10 % zu realisieren. Die Modifikationen ermöglichen, aus den 2,3 Litern Hubraum eine Höchstleistung vom 257 kW/350 PS bei 6000/min zu generieren. Das Drehmomentmaximum von 440 Nm bietet das Triebwerk zwischen 2000 und 4500/min. Bei Bedarf können
während 15 s im Overboost-Modus bis zu 470 Nm abgerufen werden. Der enorm breite elastische Bereich würde eigentlich zum schaltfaulen Fahren animieren. Das manuelle Sechsganggetriebe soll aber dank kurzer Schaltwege und präziser Gassenführung Spass beim fleissigen Gangwechsel bieten. Die Antriebskraft wird nicht mehr wie bei den Vorgängern alleine auf
Vierkolben-Festsattelbremsen von Brembo; 350-mm-Bremsscheiben.
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Ford Focus RS LAUFSTEG
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Genaue Angaben zur Art des Hinterachsdifferentials will Ford auch auf Anfrage nicht machen. Auf alle Fälle kann es via Torque Vectoring Drehmoment zuteilen.
Basis Serie – viele zusätzliche Ford-Performance-Komponenten: 2.3-Turbomotor, Allradantrieb, modifiziertes Fahrwerk und Karosserieteile peppen den Focus auf. die Vorderräder gelassen, sondern mittels Allrad verteilt. Die Fahrleistungen sind beeindruckend: 0–100 km/h in 4,7 s, vmax 266 km/h. Allradantrieb mit Driftmodus Das Ford-Perfomance-Team durfte dem Focus RS nicht nur einen konventionellen Allradantrieb verpassen, sondern technisch aus dem Vollen schöpfen. Ein Winkelgetriebe an der Vorderachse leitet über eine dreiteilige Kardanwelle bei entsprechenden Haftungsverhältnissen bis zu 70 % des Drehmoments an die Hinterachse. An der Vorderachse wird bei drohendem Durchdrehen eines Rades mittels Bremseingriff Einhalt geboten. An der Hinterachse regeln ansteuerbare Lamellenkupplungen die Drehmomentzuteilung an die Hinterräder (genaue Funktion noch nicht bekannt). Dadurch können bis zu
Ford nennt eine flexible Drehmomentverteilung von bis zu 30 zu 70 % vorne/hinten. Die Art des Hinterachsdifferentials wird erst im Frühling 2016 bekanntgegeben.
90 % des Hinterachsdrehmomentes dem kurvenäusseren Rad zugeteilt werden. Dieses Torque Vectoring ermöglicht ein kurvengierigeres Fahrverhalten. Die Regelung des Allradsystems arbeitet dabei mit einer Frequenz von 100 Hz. Lenkwinkel, Motorlast, Gierrate, Seiten- und Längsbeschleunigung, Bremsdruck, Raddrehzahlen und Temperaturen werden dabei zur Berechnung der optimalen Drehmomentverteilung beigezogen. Als Spielerei haben die Entwickler sogar einen Driftmodus integriert, mit dem sich der RS mit dosiertem Übersteuern um Kurven dirigieren lässt. Motor, Fahrwerk und Allradsystem können über die vier Modi Normal, Sport, Track und Drift mit vorgewählten Software-Kennlinien eingestellt werden. Eine Launch Control für maximale Beschleunigung aus dem Stand ist ebenfalls integriert.
Ab 48‘900 Franken erhält der Käufer einen topausgestatteten Allradsportler mit hohem Fahrspass. Gag: Bei 5900/min animiert eine Schaltlampe zum Gangwechsel.
Im Modus Launch Control agiert das dynamische Maximum in Längsrichtung.
Der Drive-Mode-Schalter erlaubt die Modi Normal, Sport, Track und Drift.
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