BMW MILESTONES
MICHAEL KÖCKRITZ
“I DON’T BMW TO DAYS TO LIFE. A BMW ADD LIFE MY
DAYS.”
DRIVE A ADD MY LIFE. I DRIVE BMW TO
LIFE TO DAYS.”
BMW 3/15 DIXI
The first appearance of Bayerische Motoren Werke was rather modest: On October 1, 1928, BMW entered the automotive stage by taking over the Dixi-Werke in Eisenach, after the Gothaer Waggonfabrik had begun licensed production of the English Austin Seven, a successful small car, in 1927. BMW paid ten million Reichsmarks for the company, continued production under the name Dixi 3/15 PS DA 1 (DA stands for “German version”) and also developed the slightly longer BMW 3/15 PS DA 2. Among other things, four-wheel brakes and higher quality bodywork ensured quality. Prices started at 2,200 marks for the two-seater. The 3/15 PS was also available as a touring car, sedan, coupé and convertible in two different versions, one of which cost 2,700 marks. The BMW was also available as a pure chassis. With 15 hp, the DA 2, which weighed 535 kilograms as a sedan, was already quite well motorized, which manifested itself in a top speed of 75 km/h. The 3/15 was also available as a DA 4 with a front swing axle and as a 3/15 hp DA 3 “Typ Wartburg,” a roadster with a tuned 748 cc four-cylinder engine that produced 18 hp.
Der erste Auftritt der Bayerischen Motoren Werke war zurückhaltend: Am 1. Oktober 1928 betrat BMW die Automobilbühne durch die Übernahme der Dixi-Werke in Eisenach, nachdem die Gothaer Waggonfabrik 1927 mit der Lizenzproduktion des englischen Austin Seven, einem erfolgreichen Kleinwagen, begonnen hatte. BMW zahlte für die Firma zehn Millionen Reichsmark, setzte die Produktion unter dem Namen Dixi 3/15 PS DA 1 (DA steht für »Deutsche Ausführung«) fort und entwickelte zusätzlich den etwas längeren BMW 3/15 PS DA 2. Für Qualität sorgten unter anderem Vierradbremsen und hochwertigere Karosserien. Die Preise begannen bei 2 200 Mark für den Zweisitzer. Man bekam den 3/15 PS auch als Tourenwagen, Limousine, Coupé und als Cabriolet in zwei verschiedenen Ausführungen, eine davon 2 700 Mark teuer. Auch als reines Fahrgestell war der BMW zu haben. Mit 15 PS war der als Limousine 535 Kilo schwere DA 2 schon ganz gut motorisiert, was sich in 75 km/h Spitzentempo manifestierte. Den 3/15 gab es auch als DA 4 mit vorderer Schwingachse und als 3/15 PS DA 3 »Typ Wartburg«, ein Roadster mit getuntem 748-ccm-Vierzylindermotor, der 18 PS leistete.
The less affluent public was delighted in 1955: The forward-opening front door, like a refrigerator, made it easy to get in – with the steering wheel and steering column swinging to the side with the door. And just like in a “real” car, two adult passengers sat next to each other: The Isetta was not a shrunken sedan, but a car with a completely new character. Even though the 1950s micromobile tended to become unstable on turns, the “Knutschkugel” (cuddle ball), as the “Motocoupé” was also known, was a complete success – it gave the BMW Board of Management the financial breathing space it needed after the “Baroque Angel” flop. In 1955, the Mini-Mobil was presented to the public, de facto an improved replica of the three-wheeled ISO Isetta, which the Italian refrigerator manufacturer Renzo Rivolta had produced from scooter parts in Italy. BMW gave the Isetta, officially called the “Rollermobil” and weighing just 350 kilos, a single-cylinder motorcycle engine with an initial displacement of 250 cubic centimeters and 12 hp, later with 300 cubic centimeters and 13 hp, as well as an additional wheel, making four. After all, it was capable of 85 km/h and had a roof over its head. The Isetta sold almost 162,000 units over a production period from 1955 to 1962.
Das weniger begüterte Publikum war 1955 begeistert: Die nach vorn öffnende Fronttür, Marke Kühlschrank, ermöglichte bequemes Einsteigen – dabei schwangen Lenkrad und Lenksäule mit der Tür zur Seite. Und wie in einem »richtigen« Auto saßen zwei erwachsene Passagiere nebeneinander: Die Isetta war eben keine geschrumpfte Limousine, sondern ein Auto ganz neuer Prägung. Auch wenn das Mikromobil der 1950er-Jahre in Kurven gerne instabil wurde, war die »Knutschkugel«, wie das »Motocoupé« auch genannt wurde, ein voller Erfolg –sie verschaffte dem BMW Vorstand die nötige finanzielle Atempause nach dem »Barockengel«-Flop. 1955 wurde das Mini-Mobil der Öffentlichkeit vorgestellt, de facto ein verbesserter Nachbau jener dreirädrigen ISO Isetta, die der italienische Kühlschrank-Fabrikant Renzo Rivolta aus Motorrollerteilen in Italien produziert hatte. BMW verpasste der offiziell »Rollermobil« genannten, nur 350 Kilo schweren Isetta einen Einzylinder-Motorradmotor mit zuerst 250 Kubikzentimetern Hubraum und 12 PS, später mit 300 Kubik und 13 PS sowie ein zusätzliches Rad, womit es dann vier waren. Immerhin war man damit 85 km/h schnell und hatte ein Dach über dem Kopf. Die Isetta verkaufte sich über einen Produktionszeitraum von 1955 bis 1962 fast 162.000 Mal.
BMW ISETTA 1955
The BMW range was diffuse at the end of the 1950s: large V8 sedans on the one hand, sports cars, coupés and spherical small cars on the other –not much sales could be generated. What was missing was a functioning and lucrative middle class. Sufficient money for development was only available after the Quandt family made a financial commitment in 1959. The “New Class” could be conceived, and in 1961 BMW proudly presented the BMW 1500 at the Frankfurt Motor Show. This model was to mark the breakthrough for BMW as a successful car manufacturer with a modern production program. The no-frills style, the sporty, elegant appearance and the powerful four-cylinder in-line engine with 80 hp made the BMW 1500 the cornerstone of the brand’s lasting success. The body was developed in-house by Wilhelm Hofmeister (the one with the famous “kink” in the side rear windows), and it ran at a confident 150 km/h. “With the New Class, we had the feeling for the first time that BMW was focusing on a timeless design,” explains David Carp, designer at BMW since 1992 and unofficial BMW design historian. The first 1500 rolled off the production line in 1962. Ultimately, the Munich-based company sold more than 350,000 units of the New Class. BMW had finally established itself as a car manufacturer.
Die BMW Palette war Ende der 1950er-Jahre diffus: große V8-Limousinen einerseits, Sportwagen, Coupés und kugelförmige Kleinstwagen andererseits – viel Umsatz ließ sich damit nicht generieren. Was fehlte, war eine funktionierende und lukrative Mittelklasse. Ausreichend Geld für die Entwicklung war erst vorhanden, nachdem sich 1959 die Familie Quandt finanziell engagierte. Die »Neue Klasse« konnte konzipiert werden, und 1961 präsentierte BMW stolz den BMW 1500 auf der Frankfurter IAA. Dieses Modell sollte den Durchbruch für BMW als erfolgreicher Automobilhersteller mit einem modernen Produktionsprogramm bedeuten. Der schnörkellose Stil, die sportlich-elegante Erscheinung und der leistungsstarke Vierzylinder-Reihenmotor mit 80 PS machten den BMW 1500 zum Grundstein des anhaltenden Erfolgs der Marke. Die Karosserie wurde hauseigen von Wilhelm Hofmeister (der mit dem berühmten »Knick« in den seitlichen Heckfenstern) entwickelt, er rannte souverän 150 km/h. »Mit der Neuen Klasse hatte man zum ersten Mal das Gefühl, dass BMW auf ein zeitloses Design setzt«, erklärt David Carp, seit 1992 Designer bei BMW und inoffizieller BMW Design-Historiker. Im Jahr 1962 rollte der erste 1500 vom Band. Letztlich verkauften die Münchner insgesamt mehr als 350.000 Exemplare der Neue Klasse. Damit hatte sich BMW als Autohersteller endlich etabliert.
The term “3 Series” was established in 1975 with the E21. The first generation and its successors were to become a huge success. The fourcylinder portfolio began with the 90 hp 316, continued with the 98 hp 318, the 318i with an injection engine and 105 hp, the 320 with 109 hp and the 320i with 125 hp, which was the only three-cylinder model to require premium gasoline. In 1981, BMW added an economy model, the 315 with 75 hp. However, customers wanted more power, which is why BMW offered additional six-cylinder engines as early as 1977. The 320/6 came with 122 hp, the 323i with a powerful 143 hp, which enabled a sprint time of 9.5 seconds and a top speed of 192 km/h. However, customers appreciated the new six-cylinder engines not only for their performance, but especially for their torque and excellent smooth running. Four disc brakes ensured adequate deceleration. In total, more than 1.36 million BMWs of the original E21 3 Series were built – including around 3,000 convertible sedans, which were produced by the Baur coachbuilder for a surcharge of around 6,000 marks.
Der Begriff »Dreier-Reihe« etablierte sich im Jahr 1975 mit dem E21. Die erste Generation sollte mit seinen Nachfolgern ein Riesenerfolg werden. Bei den Vierzylindern begann das Portfolio mit dem 90 PS starken 316, reichte über den 98 PS starken 318, den 318i mit Einspritzmotor und 105 PS, den 320 mit 109 PS bis hin zum 320i mit 125 PS, der als einziger Dreier Superbenzin benötigte. 1981 schob BMW noch ein Sparmodell nach, den 315 mit 75 PS. Den Kunden aber war eher nach mehr Power, weswegen BMW schon 1977 zusätzlich Sechszylinder-Motoren anbot. Der 320/6 kam mit 122 PS, der 323i mit starken 143 PS, was den Sprint in 9,5 Sekunden ermöglichte und für eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h reichte. Die Kunden schätzten die neuen Sechszylinder aber nicht nur wegen ihrer Leistung, sondern besonders wegen der Drehfreudigkeit und der ausgezeichneten Laufkultur. Vier Scheibenbremsen sorgten für adäquate Verzögerung. Insgesamt wurden mehr als 1,36 Millionen BMW der Ur-Dreierreihe E21 gebaut – inklusive der rund 3 000 Cabrio-Limousinen, die die Karosseriefirma Baur für einen Aufpreis von rund 6 000 Mark fertigte.
BMW 7ER (E23)
As the successor to the previous large BMWs, in 1977 BMW introduced a completely new luxury sedan in various versions, the 7 Series –matching the new nomenclature of the smaller model series. The entry-level model – apart from the meagre 725i government model with 150 hp – was the 728 with a 2.8-liter six-cylinder engine and 170 hp, later the three-liter six-cylinder with 184 hp. The range continued up to the top model 745i, built from 1980 to 1986, the last with a 252 hp 3.5-liter engine, which was equipped with a turbocharger for the first time. With a top speed of 227 km/h, it was a legitimate left-hand drive on the highway. However, the 7 Series was not only in the luxury class in terms of engine, but also in terms of technology and equipment: The 745i was the first production vehicle in the world to be equipped ex works with anti-lock brakes (standard on all 7 Series from October 1984) and an on-board computer. Other new features included an electronic speedometer and the “Check Control Board,” which had previously only been installed in the super-sporty 6 Series. Heat-insulating glass, plenty of interior fittings and small amenities such as a first-aid kit in the center armrest were standard. New features included the double-jointed suspension strut axle, hydraulic auxiliary brakes, a combined central hydraulic system and refinements such as heating wires in the driver’s door handle and central locking as standard. In the topof-the-range version, there were an astonishing 29 electric motors under the sheet metal of a 7 Series.
Als Nachfolger der bisherigen großen BMWs stellte BMW 1977 eine völlig neue Oberklasselimousine in verschiedenen Ausführungen vor, die SiebenerReihe – passend zur neuen Nomenklatura der kleineren Baureihen. Einstiegsmodell war – abgesehen vom mageren Behördenmodell 725i mit 150 PS – der 728 mit 2,8-Liter-Sechszylindermotor und 170 PS, später der Dreiliter-Sechszylinder mit 184 PS. Die Range ging bis zum Top-Modell 745i, gebaut von 1980 bis 1986, zuletzt mit 252 PS starkem 3,5-Liter-Motor, der erstmals mit einem Turbolader ausgestattet war. Mit 227 km/h Spitze war man auf der Autobahn ein berechtigter Linksfahrer. Die Siebener gehörten aber nicht nur in Sachen Motorisierung in die Oberklasse, sondern auch hinsichtlich Technik und Ausstattung: Der 745i war das erste Serienfahrzeug der Welt, das ab Werk mit Antiblockiersystem (ab Oktober 1984 für alle Siebener serienmäßig) und Bordcomputer ausgestattet wurde. Neu war zudem ein elektronisches Tachometer sowie das »Check-Control-Board«, das bislang nur im supersportlichen Sechser verbaut war. Serienmäßig gab es wärmedämmendes Glas, viel Innenausstattung und kleine Annehmlichkeiten wie einen Verbandskasten in der Mittelarmlehne. Neu waren die Doppelgelenk-FederbeinAchse, die hydraulische Hilfskraftbremse, eine kombinierte Zentralhydraulik sowie Feinheiten wie Heizdrähte in der Fahrertür-Klinke und eine Zentralverriegelung serienmäßig. In der Top-Ausstattung steckten unter dem Blech eines Siebeners damals erstaunliche 29 Elektromotoren.
BMW 750 i (E32)
Mercedes was horrified, but technology fans and customers were delighted: In 1987, BMW launched the 750i, the top model of the new 7 Series –with plenty of luxury and, above all, the first production twelve-cylinder engine in a German car since the Second World War. Five liters of displacement were at work under the hood, generating 300 hp. Of course, this came at a price: The Bavarians had to fork out well over 100,000 marks. Visually, the twelve-cylinder could only be distinguished from its “smaller” 7 Series siblings by the wider kidney grille and the twin-pipe exhaust. In the 750iL long-wheelbase version, the luxury Bavarian had a 114 millimeter longer wheelbase, which ultimately meant a total distance of almost three meters between the two axles. Incidentally, Mercedes soon followed suit with its own V12 in the S-Class – Stuttgart did not want to sit on this disgrace for long.
Mercedes war entsetzt, Technikfans und Kunden allerdings hocherfreut: 1987 brachte BMW mit dem 750i das Top-Modell der neuen SiebenerBaureihe auf den Markt – mit reichlich Luxus und vor allem mit dem ersten Serienzwölfzylinder in einem deutschen Auto nach dem Zweiten Weltkrieg. Unter der Haube arbeiteten fünf Liter Hubraum, die 300 PS erzeugten. Das hatte natürlich seinen Preis: Weit mehr als 100.000 Mark mussten auf den Tisch der Bayern geblättert werden. Optisch zu unterscheiden war der Zwölfzylinder von seinen »kleineren« Siebener-Geschwistern nur aufgrund der breiteren Niere und dem Doppelrohr-Auspuff. In der Langversion 750iL besaß der Luxusbayer einen um 114 Millimeter längeren Radstand, was letztlich insgesamt fast drei Meter Abstand zwischen den beiden Achsen bedeutete. Mercedes zog übrigens alsbald nach mit einem eigenen V12 in der S-Klasse – diese Schmach wollte man in Stuttgart nicht lange auf sich sitzen lassen.
Just over four decades after the BMW 507, in-house stylist Henrik Fisker designed a design icon for BMW that was also a monument to the idol from the 1950s. Fisker had adopted the exciting proportions of the 507 and designed one of the most beautiful sports cars of the end of the century. The roadster, called the Z8, was unveiled to great applause at the IAA 1999. The two-seater not only impressed with its beguiling lines, but was also optimally motorized with its engine from the M5. According to the US magazine Road & Track, it was faster, had better handling and better brakes than a Ferrari 360 Modena. And this despite the fact that the mighty car weighed more than 1.5 tons despite the use of a lot of aluminum. The main reason for this was the supercar’s luxury equipment. Nevertheless, the car was able to accelerate from 0 to 100 km/h in 4.7 seconds. The sound produced by the 400 hp V8 alone was almost worth the purchase price of at least 235,000 marks. Despite all the advantages, only 5,703 units were built by hand after three years of production. Alpina, the manufacturer from Buchloe specializing in BMW, built a version of the production car primarily intended for the US market with a slightly lower peak output (381 hp), but with higher torque (520 instead of 500 Nm) and an automatic transmission, which was not available from BMW. Incidentally, the sports car made its film debut in the hands of Pierce Brosnan alias James Bond in “The World Is Not Enough.”
Etwas mehr als vier Jahrzehnte nach dem BMW 507 designte Hausstylist Henrik Fisker eine Design-Ikone für BMW, die gleichzeitig ein Denkmal für das Idol aus den 50er-Jahren darstellte. Fisker hatte die aufregenden Proportionen des 507 übernommen und einen der schönsten Sportwagen des auslaufenden Jahrhunderts gezeichnet. Vorgestellt wurde der Z8 genannte Roadster unter großem Applaus auf der IAA 1999. Der Zweisitzer überzeugte nicht nur durch seine betörenden Linien, sondern war mit seinem vom M5 stammenden Antrieb auch bestens motorisiert. Laut dem US-Magazin Road & Track war er schneller, besaß ein besseres Handling und bessere Bremsen als ein Ferrari 360 Modena. Und das, obwohl das mächtige Auto trotz Verwendung von viel Aluminium mehr als 1,5 Tonnen wog. Grund war vor allem die Luxusausstattung des Supercars. Trotzdem konnte der Wagen in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Allein der Sound, den der 400 PS starke V8 produzierte, war fast den Kaufpreis von mindestens 235.000 Mark wert. Trotz aller Vorteile entstanden in Handarbeit nur 5 703
Exemplare nach drei Jahren Produktionszeit. Alpina, der auf BMW spezialisierte Hersteller aus Buchloe, baute aus dem Serienwagen eine hauptsächlich für den US-Markt gedachte Version mit etwas niedrigerer Spitzenleistung (381 PS), aber mit höherem Drehmoment (520 statt 500 Nm) und einem Automatikgetriebe, das bei BMW nicht zu bekommen war. Im Film debütierte der Sportwagen übrigens in den Händen von Pierce Brosnan alias James Bond in »Die Welt ist nicht genug«.
BMW Z8
BMW 2ER ACTIVE TOURER (F45)
When BMW launched the 2 Series Active Tourer in 2014, the world came crashing down for many BMW fans. Engine at the front, drive at the rear, plenty of six-cylinder engines and clearly more than enough power – that had previously been the credo of the blue and white from the Petuelring. The Active Tourer offered none of this – a rational automobile, a practical utility vehicle, a fun-free means of transportation. As proof, it was only available with three and four-cylinder engines – sacrilege! BMW naturally saw things differently. If the company wanted to remain independent in a changing world market, it had to realign itself. An arrangement for a new reality was thus created on the proven platform of the Mini. The bourgeois world started with the 218i Active Tourer, powered by a 1.5-liter three-cylinder turbo and 136 hp. So that it didn’t hurt quite so much, a 225i with a four-cylinder turbo and 231 hp was also available at the start of series production. Various drive variants followed, of course also with diesel engines and plug-in hybrid technology. As much as one might complain: The success of the family van with its attractive design proved the BMW planners right. The first generation was therefore given a successor (U06), and as the Gran Tourer (F46) it became longer and came with up to seven seats.
Als BMW 2014 den 2er Active Tourer launchte, brach für so manchen BMW Fan eine Welt zusammen. Motor vorne, Antrieb hinten, viel Sechszylinder und deutlich mehr als ausreichend Kraft, das war bislang das Credo der Weißblauen vom Petuelring. Nichts davon gab es beim Active Tourer – ein vernunftgesteuertes Automobil, ein praktisches Zweckfahrzeug, ein spaßbefreites Transportmittel. Wie zum Beweis war es ausschließlich mit Drei- und Vierzylindermotoren zu haben –Frevel! BMW sah das naturgemäß anders. Wollte man auf einem veränderten Weltmarkt unabhängig bleiben, musste man sich neu ausrichten. Auf der bewährten Plattform des Minis entstand somit ein Arrangement für eine neue Wirklichkeit. Die Spießerwelt startete mit dem 218i Active Tourer, angetrieben von einem 1,5-LiterDreizylinder-Turbo und 136 PS. Damit es nicht ganz so weh tat, war zum Serienstart auch ein 225i mit Vierzylinder-Turbo und 231 PS zu haben. Diverse Antriebsvarianten folgten, natürlich auch mit Selbstzünder und Plug-in-Hybrid-Technik. Soviel man auch meckern mag: Der Erfolg des für manche dann doch attraktiv gezeichneten Familien-Vans gab den BMW Planern recht. Die erste Generation bekam deshalb einen Nachfolger (U06), und als Gran Tourer (F46) wurde er länger und wartete mit bis zu sieben Sitzen auf.
ALEXANDER CALDER
“HERVÉ, WIN ... BUT DRIVE CAREFULLY!”
Alexander Calder poses in front of his Art Car. In the background from left: Hervé Poulain, Jean-Marie Curien, Jean-Louis Maesen and Jochen Neerpasch.
Alexander Calder posiert vor seinem Art Car. Im Hintergrund von links: Hervé Poulain, Jean-Marie Curien, Jean-Louis Maesen und Jochen Neerpasch.
“It was all so crazy,” recalls Hervé Poulain, “that I had no illusions that anything could ever come of it.” Surprisingly, Jochen Neerpasch said that he thought it was a really good idea. A few months later, the Calder BMW with starting number 93 did indeed start at Le Mans – with a beautiful greeting from the artist Calder: “Hervé, win ... but drive carefully!” The racing driver took it in good sporting spirit. “That really was a nerve-wracking experience. Only then did I get soft knees.” And although No. 93, the Calder BMW 3.0 CSL, actually dropped out on lap 73 with damage to the gearbox suspension, Poulain’s Le Mans outing was a success. In the paddock, art dealers and critics suddenly mingled with racing and brand fans. It was more like a bizarre vernissage. Number 93 was the first of what would soon be twenty modern works of art in BMW’s Art Car collection and the CSL unexpectedly achieved great fame in the media, both as a racing car and as a work of art.
»Das war alles so verrückt«, erinnert sich Hervé Poulain, »dass ich mir keine Illusion machte, da könne je was draus werden.« Überraschenderweise sagte Jochen Neerpasch, dass er das für eine richtig gute Idee halte. Ein paar Monate später ging dann tatsächlich der Calder BMW mit der Startnummer 93 in Le Mans an den Start – mit dem schönen Gruß des Künstlers Calder: »Hervé, gewinne ... aber fahr’ vorsichtig!« Der Rennfahrer nahm es sportlich. »Das war tatsächlich eine nervenaufreibende Erfahrung. Erst danach bekam ich weiche Knie.« Und obwohl Nr. 93, der Calder BMW 3.0 CSL, in der 73. Runde tatsächlich mit einem Schaden an der Getriebeaufhängung ausfiel, war Poulains Le Mans-Einsatz ein Erfolg. Im Fahrerlager mischten sich plötzlich Kunsthändler und -kritiker unter Rennsport- und Markenfans. Es glich eher einer skurrilen Vernissage. Nummer 93 war das erste von nun bald zwanzig modernen Kunstwerken in BMWs Art Car-Sammlung, und der CSL erlangte unerwartet große Berühmtheit in den Medien, sowohl als Rennwagen als auch als Kunstwerk.
“IF THESE CARS COULD TALK, THEY WOULD CERTAINLY HAVE A LOT TO TELL US.”
WLADIMIR KAMINER
This illustrated book offers fascinating facts, extraordinary stories and photographs for anyone who wants to immerse themselves in the history of BMW. The most important and innovative models are shown in chronological order, from the first combustion engines to the latest electric vehicles, the icons of BMW M and Art Cars. Always with the right feeling for the brand slogan: “Sheer Driving Pleasure.”
Wer in die Geschichte von BMW abtauchen möchte, findet in diesem Bildband spannende Fakten, außergewöhnliche Geschichten und Fotografien. Gezeigt werden die bedeutendsten und innovativsten Modelle in chronologischer Reihenfolge von den ersten Verbrennern bis zu den neuesten E-Fahrzeugen, die Ikonen von BMW M und Art Cars. Immer mit dem richtigen Gefühl für den Marken-Slogan: »Freude am Fahren«.
»WENN DIESE AUTOS SPRECHEN KÖNNTEN, HÄTTEN SIE UNS BESTIMMT VIEL ZU ERZÄHLEN.«
WLADIMIR KAMINER