W NUMERZE Aktualności Wojskowe
Vol. III, nr 10(26)
40
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4
Październik 2017 NUMER 10
Sukces AIR SHOW 2017
Stanisław Kutnik...................................10
Powietrzny wymiar „Saber Guardian 2017” zyna XXV Międ
rodowy
ky • Sikors
Salo n
Prze mys
CH- 53K
Kin g
nneg łu Obro
Sta llio
n
Krzysztof Kuska....................................13
o iam.pl
www.zb
.pl
zbiam
www.
407437 8 INDEX
ISSN 2450-129Vip er -1Z Bel l AH 407437
298
ISSN 2450-1
INDEX
LOTNICTWO
Październik w tym
5% VAT
Cena: 1/2016 Styczeń NAL INTERNATIO
WO AVIATION LOTNICT
AVIATION
12,99 zł,
10/2017
ince Lato w Kub 15
em ę Samolot licing 20 na orbit Air Po Baltic
TIONAL INTERNA
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
H ICZYC K LOTN GY Y WOJS TECHNOLO TECHNICZN POLAND TUTE OF poczt. 96, INSTYTUT E INSTI a, skr. 313 itwl.pl 261 851 AIR FORC a 6, 01-494 Warszaw fax: +48 e-mail: poczta@ Bolesław 851 300; ul. Księcia tel.: +48 261 .pl www.itwl
12,99
tym zł, w
w NATO
5% VAT
40
Ń 2016 STYCZE
NIK 2017 PAŹDZIER
44
progn
86
66
rskie F-16
Holende Saab Gripen
NG
aywa ShinM
Waldemar Zwierzchlejski...................14
owe otermin ego Długozy rynku lotnicz
Zdjęcie okładkowe: samolot myśliwski Suchoj Su-30SM. 74 Fot. Piotr Butowski 90
MiG-29 Ostatnie Cena:
Aktualności kosmiczne
Vichy o morskie Lotnictw 4 y PWS-2 ikacyjn
Komun
US-2
mal”
ja “Cham
Operac
10
Gripen Next Generation. Nowe możliwości szwedzkiego myśliwca
Krzysztof Kuska...................................40
Gulfstream G550. Wersje specjalne na jego bazie
Adam M. Maciejewski.........................46 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Długoterminowe prognozy rynku lotniczego
Jerzy Liwiński........................................52
Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
66
Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl
Samolotem na orbitę
Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl
Waldemar Zwierzchlejski..................62
Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
F-16 Fighting Falcon w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii
34 Airbus – pierwszy inwestor w polski sektor kosmiczny
Wywiad z Jean-François Petitem, dyrektorem sprzedaży Airbus Defence & Space na Polskę
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa...........................................15
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk...................................16
XXV Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego. Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom.............................66
Ostatnie myśliwce MiG-29 w Sojuszniczych Siłach Powietrznych NATO
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.....................................76
Po dwóch stronach. Francuskie lotnictwo morskie 1939-1942
Tadeusz Wróbel...................................86
Stanisław Skalski, czyli sprawa honoru
Katarzyna Ochabska..........................98
Maciej Szopa..........................................20
Lato w Kubince
Piotr Butowski......................................34
Bezzałogowy system powietrzny Altair dla Arktyki Piotr Butowski......................................39
86 Lotnictwo Aviation International
3
IMPREZY LOTNICZE
Stanisław Kutnik
Sukces AIR SHOW 2017
Po raz pierwszy na radomskim niebie pojawiły się amerykańskie bombowce strategiczne B-52H Stratofortress (na zdjęciu) i B-1B Lancer. Fot. M. C. Wójtowicz/ Klub DG RSZ
Ostatni weekend sierpnia był długo oczekiwany przez wszystkich miłośników lotnictwa nie tylko w naszym kraju ale także poza granicami Polski. 26 i 27 sierpnia tłumnie do Radomia zjechali pasjonaci awiacji bez mała z całej Europy. Wszyscy zastanawiali się, jak te pokazy będą wyglądały i czy dorównają poprzednim edycjom. „Lotnictwo. Aviation International” objęło tegoroczne pokazy patronatem medialnym.
Koniec wieńczy dzieło
Wielu sceptyków nie kryło swoich złośliwych uwag i komentarzy. Ale koniec wieńczy dzieło. Dzięki wysiłkowi wielu ludzi z Biura Organizacyjnego AIR SHOW i Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, z Urzędu Miasta Radom i spółek miejskich, przy ogromnym wsparciu partnerów wspierających jakimi były m.in. Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. oraz Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. udało się sprawnie i bezpiecznie przeprowadzić międzynarodowe pokazy lotnicze, które tak jak i poprzednie przejdą do historii jako niezwykłe. Air Show w Radomiu jest jedną z najważniejszych tego typu imprez w Europie, której prestiż budowano przez wiele lat. Nie może zatem dziwić, że Polska Grupa Zbrojeniowa, jeden z największych holdingów skupiających przemysł zbrojeniowy w regionie aktywnie włącza się w organizację tego wydarzenia. Tegoroczna impreza pokazała, że jej uczestnicy nie tylko chętnie śledzą podniebne akrobacje, ale także z dużym zainteresowaniem zwiedzają ekspozycję nowoczesnego sprzętu produkowanego przez naszą grupę – nie krył zadowolenia Robert Papliński, zastępca dyrektora w Biurze Komunikacji i Promocji PGZ S.A.
W hołdzie Żwirce i Wigurze
Mottem przewodnim Międzynarodowych Pokazów Lotniczych AIR SHOW 2017 była 85. rocznica brawurowego zwycięstwa Polaków – kapitana pilota Franciszka Żwirki i inżyniera Stanisława Wigury w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932. Nawiązując do motta przewodniego pokazów przygotowano na cześć podniebnych bohaterów wystawę „Strefa Challenge 1932”, która cieszyła się ogromnym zainteresowaniem nie tylko miłośników lotnictwa, ale dzięki swojej komiksowej formie przyciągnęła najmłodszych widzów, jak mówi stare powiedzenie Czym skorupka za młodu nasiąknie, tym na starość trąci. Z tej też okazji, jeden z Partnerów Głównych wydarzenia, Saab AB (Defence and Security), został partnerem wznowienia książki „Franciszek Żwirko. Lotnik zwycięzca”, autorstwa Henryka Żwirki. Na radomskim Air Show, oprócz obejrzenia wielu niezwykle pasjonujących pokazów dynamicznych w powietrzu, mieliśmy okazję zaprezentować naszą ofertę dla Sił Powietrznych RP. Saab jest obecny w Polsce już od wielu lat, budując trwałe partner-
stwo z polskim przemysłem, oferując swoje wyroby również w ramach programu pozyskania samolotów specjalnego przeznaczenia dla programów „Rybitwa” i „Płomykówka” – mówił Jyrki Kujansuu, wiceprezes w Saab AB i przedstawiciel firmy na Polskę i Kraje Bałtyckie. W Radomiu była obecna Grupa Leonardo, do której należy polski producent śmigłowców WSK „PZL-Świdnik” S.A. W wyposażeniu lotnictwa Sił Zbrojnych RP znajduje się ponad 160 wiropłatów wyprodukowanych w świdnickim zakładzie. W powietrzu i na ziemi zaprezentowano Mi-2, SW-4 Puszczyk i rodzinę W-3 Sokół. Nie zabrakło także innych statków powietrznych z rodziny Leonardo – mowa o dwóch egzemplarzach samolotu M-346, który został wybrany przez MON jako podstawowa maszyna szkolenia zaawansowanego pilotów wojskowych. Pierwszy M-346 zaprezentował się na radomskim niebie w trakcie pokazów w locie, a drugi na wystawie statycznej. W powietrznych akrobacjach mogliśmy również podziwiać myśliwiec Eurofighter Typhoon, w barwach włoskich sił powietrznych. Sporym zainteresowaniem widzów cieszyła się również Strefa Dziecka, czyli laboratorium lotnicze prowadzone przez Fundację Wspierania Edukacji przy Stowarzyszeniu Dolina Lotnicza oraz Strefa Kultury Wysokich Lotów z kinem lotniczym, stoiskiem produkcji „Dywizjon 303” oraz wystawą fotografii lotniczej i samochodem ciężarowym Jarosława Rypińskiego, z okolicznościowym malowaniem w hołdzie polskim lotnikom.
Powiewało jedenaście flag
Uroczystego otwarcia Międzynarodowych Pokazów Lotniczych AIR SHOW 2017 dokonał w sobotę Minister Obrony Narodowej Antonii Macierewicz, który na radomskim lotnisku podziękował wszystkim organizatorom za przygotowanie AIR SHOW 2017. W defiladzie powietrznej W tegorocznej imprezie wzięli udział lotnicy z 11 państw, którzy w Radomiu pojawili się z ponad 177 statkami powietrznymi – wojskowymi i cywilnymi. Fot. Marcin Bójko/DFV
10
Lotnictwo Aviation International
PAŹDZIERNIK 2017
WYWIAD
Airbus
– pierwszy inwestor w polski sektor kosmiczny Z Jean-François Petitem, dyrektorem sprzedaży Airbus Defence & Space na Polskę, o obecności kosmicznej części Airbus Defence & Space w Polsce i cleanroomie stworzonym w zakładach PZL Warszawa-Okęcie S.A., rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. Jak wygląda obecność sektora kosmicznego Airbusa w Polsce? Airbus Defence & Space to pierwsza zagraniczna firma, która uwierzyła w polskie możliwości kosmiczne. Zaczęliśmy dyskusje z polskimi władzami na ten temat ponad 10 lat temu. W 2010 r. stworzyliśmy firmę Astri Polska, która zatrudnia dzisiaj około 70 wysoce wyspecjalizowanych pracowników. W 2015 r. postanowiliśmy dokonać podobnej inwestycji w PZL Warszawa-Okęcie S.A. Wcześniej robiła ona głównie komponenty lotnicze i prowadziła prace obsługowe, serwisowe i remontowe dla samolotów transportowych C-295. Produkowała też własny produkt finalny – samolot szkolno-treningowy Orlik. Aby umożliwić zakładom na Okęciu wejście w technologie kosmiczne stworzyliśmy tam cleanroom o powierzchni 500 m2. Co będzie tam robione? Zakłady otrzymały już swoje pierwsze kontrakty na wiązki elektryczne dla satelitów meteorologicznych MetOp drugiej generacji a także do sondy JUICE (Jupiter Icy Moon Explorer), która ma polecieć na księżyc Jowisza – Europę. Pomieszczenie ma duży metraż i będzie używane także do innych działań integracyjnych – satelitów, struktur, paneli ładunku użytecznego, a także platform. Jakimi wyrobami kosmicznymi chcecie zainteresować Polskę? W zeszłym roku Airbus Defence & Space miał 25 proc. zamówień jeśli chodzi o światowy rynek satelitów komunikacyjnych, co stawiało go na pierwszym miejscu na świecie. Był też numerem jeden pod względem eksportu satelitów obserwacyjnych. Jeśli Polska chciałaby mieć więc satelitę telekomunikacyjnego czy platformę obserwacyjną, to ich część może być zrobiona w kraju. Wiemy, że największe zainteresowanie dzisiaj w Polsce budzi satelita obserwacji Ziemi i chcemy rozwijać tu podobne aktywności. Na Okęciu i w Astri Polska, ale także z innymi polskimi partnerami. Takiego satelitę możemy dostarczyć w czasie zaledwie 24 miesięcy – od zamówienia do wystrzelenia na orbitę – to bardzo szybko. Kooperujecie z Wojskowymi Zakładami Elektronicznymi?
www.zbiam.pl
Jean-François Petit, dyrektor sprzedaży Airbus Defence & Space na Polskę; Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego w Kielcach, 5 września 2017 r. Fot. ADS
Dla Airbus Defence & Space Polska to rynek w fazie rozwoju, z dużym popytem na produkty telekomunikacyjne i satelity obserwacyjne Ziemi oparte na platformie AstroBus-S. Fot. ADS
Jesteśmy otwarci na współpracę z różnymi podmiotami w Polsce i oczywiście WZE S.A. jest jednym z nich, bardzo ważnym i interesującym. Chcemy wzmocnić współpracę między nimi i PZL Warszawa-Okęcie S.A. Czy może Pan coś powiedzieć o programach realizowanych przez Astri Polska? Jak długo trwają i czego konkretnie dotyczą? Astri Polska to nadal młoda, 7-letnia fima. Niedawno, w 2016 r., zdecydowaliśmy aby skoncentrować się tam na bardzo specyficznych aktywnościach, wśród których są: wyposażenie EGSE i OGSE, a także różnego rodzaju aplikacje i usługi. Wcześniej planowaliśmy tam szerszą specjalizację, ale uważamy, że aby przetrwać w kosmosie nie możesz być dobry – musisz być wspaniały Dlatego rozwijamy się w wąskich specjalizacjach i chcemy żeby Astri Polska była konkurencyjna na świecie – to nasz cel. Kiedy został otwarty cleanroom na Okęciu? Został ukończony w listopadzie 2016 r. i funkcjonuje od przełomu listopada i grudnia ubiegłego roku. Czy planowana jest jakaś jego rozbudowa? Aby budować w technologii kosmicznej trzeba zdefiniować kierunek, w którym chce się iść i stale inwestować. Zakład jest już duży, ponieważ 500 m² to jest optymalna powierzchnia. Ale cleanroom to nie wszystko. Trzeba mieć odpowiednie wyposażenie, a co najważniejsze – dobrze wyszkolonych ludzi. Trzeba ich odpowiednio przygotować, a następ-
nie dać im zajęcie, żeby zdobywali doświadczenie. I to teraz się dzieje? Załoga jest już wyszkolona. Mamy 25-30 ludzi pracujących w PZL Warszawa-Okęcie S.A. przy projektach kosmicznych. Nie wszyscy z nich pracują w cleanroomie, ale tylu jest związanych z tym programem. Jak wspomniałem wykonywane są tam wiązki elektryczne dla programów MetOp i JUICE, a wkrótce pojawią się nowe kontrakty. Skąd pozyskiwani są pracownicy? To bardzo trudne. Mamy trzy możliwości: przekwalifikowujemy ludzi, którzy wcześniej pracowali w PZL Warszawa-Okęcie S.A., ponieważ tam mamy 750-osobową załogę i część z niej nadaje się, aby przeszkolić ją do sektora kosmicznego. Druga opcja, to znajdowanie ludzi kończących wyższe uczelnie techniczne. Polskie politechniki prowadzą takie kierunki kształcenia. Trzecia opcja to znaleźć na rynku pracowników z innych firm, ale to trudne, bo brakuje odpowiednich specjalistów. Z kim współpracujecie w Polsce jeśli chodzi o uczelnie? Na pewno z Politechniką Warszawską i Wrocławską, ale także ze wszystkimi innymi uczelniami, które mają odpowiednie zdolności. W kosmos wysyłamy najlepsze dostępne rozwiązania, które muszą być zrobione solidnie i na czas. Dziękujemy za rozmowę.
Lotnictwo Aviation International
15
SALONY I WYSTAWY
Maciej Szopa
XXV Międzynarodowy
Salon Przemysłu Obronnego.
Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza W Kielcach aktywnie promował się PZL-Świdnik i jego właściciel Leonardo Helicopters. Świdnicki zakład nie ukrywa, że ma ambicje być dostarczycielem większości śmigłowców dla SZ RP. Stąd obecność w Kielcach HH-101A Ceasar (na zdjęciu) i W-3PL Głuszec.
Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego w Kielcach w wielu kategoriach można uznać za rekordowy. Imprezę która odbyła się w dniach 5-10 września 2017 r. odwiedziło około 40 tys. zwiedzających. Swoje produkty prezentowało w Kielcach 618 firm z 27 krajów świata oraz Siły Zbrojne RP. Wśród gości wydarzenia znaleźli się m.in.: Minister Obrony Narodowej Antoni Macierewicz, Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego – Paweł Soloch, Sekretarz Stanu w MON – Bartosz Kownacki oraz liczne oficjalne delegacje krajowe i zagraniczne.
Samoloty wielozadaniowe
Tradycyjnie rozpoczynamy naszą relację z MSPO od wielozadaniowych samolotów myśliwskich. Zgodnie z wnioskami ze Strategicznego Przeglądu Obronnego Polska do 2030 r. powinna pozyskać wielozadaniowe myśliwce 5 generacji, a wcześniej także myśliwce generacji 4,5. Celem pierwszego kroku jest zastąpienie mocno zużytych samolotów myśliwskich MiG-29 z Malborka, które powinny zostać wycofane z eksploatacji w ciągu pięciu lat, a drugiego – zastąpienie eskadry samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 ze Świdwina, a następnie eskadry MiG-29 z Mińska Mazowieckiego (w obu tych eskadrach sprzęt poddano remontom i doposażono). W pierwszym przypadku w grę wchodzi eskadra samolotów wielozadaniowych generacji 4,5, w drugim – dwie eskadry myśliwców 5 generacji. Wiadomo jest jednocześnie, że Polska nie jest zainteresowana zmodernizowanymi, używanymi samolotami F-16, co było wstępnie rozważane, a ostatecznie jedynie maszynami nowymi. Z tego powodu na tegorocznym salonie MSPO szczególnie aktywne było konsorcjum Eurofighter, oferujące udany i dobrze sprzedający się na świecie myśliwiec generacji 4,5. Do tej pory złożono zamówienie na 599 maszyn Typhoon, z czego ponad pięćset zostało dostarczonych. Szeroką gamę możliwości współpracy przemysłowej przedstawił na konferencji prasowej Raffael Kaschka, który wska20
Lotnictwo Aviation International
W grupie odrzutowych samolotów bojowych podczas kieleckiego salonu szczególnie mocno był w tym roku promowany wielozadaniowy myśliwiec Eurofighter Typhoon.
zał, że Typhoon stanowi idealne dopełnienie dla polskich myśliwców F-16 – jako maszyna wyspecjalizowana w wywalczaniu przewagi powietrznej, ale także zintegrowana z różnego rodzaju uzbrojeniem dalekiego zasięgu i w pełni wielozadaniowa. Ewentualny zakup takich myśliwców mógłby się wiązać także z wejściem Polski do programu Eurofighter, co wiązałoby się z prowadzeniem ich montażu, produkcji elementów, integracji i certyfikacji uzbrojenia oraz innych elementów wyposażenia dodat-
kowego, a także wsparciem obsługi technicznej na terenie naszego kraju. Polacy mieliby też wpływać, dzięki stawianym przez siebie wymaganiom i udziałowi w programie polskiej nauki, na dalszy rozwój myśliwców Typhoon. Maszyna ta ma bowiem pozostawać w służbie jeszcze przez dziesięciolecia i ostatecznie zostanie wycofana z eksploatacji długo po 2050 r. Konsorcjum Eurofighter dało do zrozumienia, że obecnie „wszystkie opcje są możliwe”, a Polska może wypracować sobie efektywne PAŹDZIERNIK 2017
SALONY I WYSTAWY Defiladę z okazji sto piątej rocznicy rosyjskiego lotnictwa wojskowego w Kubince otworzyły śmigłowce, w tym ten Mi-8MT niosący sztandar Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej. Wszystkie fot. Piotr Butowski
Piotr Butowski
Lato
w Kubince Przez dwa tygodnie sierpnia można było nie wyjeżdżać z miasteczka Kubinka, położonego 50 km na południowy zachód od Moskwy. Imprezy lotnicze zaczęły się tu 12 sierpnia od defilady z okazji święta lotnictwa, a zakończyły 27 sierpnia pokazami w ramach międzynarodowego forum „Armia 2017”.
D
wunastego sierpnia 1912 r. rosyjskie Ministerstwo Spraw Wojskowych wydało rozkaz numer 397, zgodnie z którym w Sztabie Generalnym utworzony został zarząd lotnictwa i aeronautyki. Dzisiaj ten dzień uznaje się za początek rosyjskich sił powietrznych. Sto pięć lat później w Kubince odbyły się centralne obchody święta lotnictwa połączone z pokazami powietrznymi. Wszystko miało miejsce w nowo wybudowanym centrum wystawowym „Park Patriota”, a nie na odległym o 12 km lotnisku wojskowym. Pokazy w powietrzu rozpoczęły się o godzinie 14:00 przelotem trójkąta złożonego z czterech Su-34, czterech Su-35S i dwóch Su-30SM z ośrodka w Lipiecku, a za nimi – czwórki śmigłowców Mi-8 z flagami Rosji i sił powietrznych. W grupie samolotów historycznych najciekawsze były niedawno odrestaurowane UT-2 i Ił-2 oraz odrzutowe UTI MiG-15 i Jak-30. „Walkę powietrzną” zademonstrował Jak-52 udający rosyjski myśliwiec okresu II wojny światowej Ławoczkin Ła-5 oraz Piper Cub imitujący niemieckiego Fieseler
Storcha; zakończyła się ona „zestrzeleniem” Storcha. Oddzielnie przeleciał Douglas DC-3, jeden z dwóch samolotów tego typu jakie w 2015 r. przyleciały ze Stanów Zjednoczonych do Rosji trasą Alaska-Syberia (ALSIB), jaką w czasie II wojny światowej leciały amerykańskie samoloty przekazywane ZSRR w ramach Lend-Lease. Drugim pilotem DC-3 był 90-letni Piotr Dejnekin, pierwszy głównodowodzący Sił Powietrznych Rosji po rozpadzie ZSRR. Był to jego ostatni lot, tydzień później Dejnekin zmarł. Przelot współczesnych samolotów sił powietrznych Rosji był podzielony na kilka grup. Najpierw przedefilowały samoloty szkolne, w tym czwórka odrzutowych Jak-130 oraz szóstka An-2, nadal stosowanych do szkolenia spadochronowego. Grupę lotnictwa transportowego i specjalnego otwierał najciekawszy samolot pokazów, samolot walki elektronicznej Ił-22PP, a zamykał samolot dozoru radiolokacyjnego A-50U. Między nimi przeleciały samoloty An-26, An-12, An-72, An-148, Tu-134 oraz trójka Ił-76. Jeszcze jeden Ił-76 dał pokaz
Douglas DC-3, który w 2015 r. przeleciał szlakiem Alaska-Syberia do Rosji, nad Kubinką był pilotowany przez Walentina Ławrentjewa i Piotra Dejnekina, pierwszego dowódcę Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej po rozpadzie ZSRR.
akcji pożarniczej wylewając ze swojej ładowni 40 ton wody. Lotnictwo bombowe dalekiego zasięgu było reprezentowane przez trójkę Tu-22M3, trójkę Tu-95MS oraz samolot tankowania powietrznego Ił-78 z bombowcem Tu-160. Lotnictwo armijne było przedstawione przez trzy śmigłowce Mi-2, za którymi przedefilowały czwórki śmigłowców Mi-8AMTSz, Mi-24P, Mi-35M, Ka-226W, Ansat-U, Mi-28N i Ka-52. Zamknął kolumnę wiropłatów pojedynczy ciężki śmigłowiec transportowy Mi-26. Jako ostatnie przeleciały czwórki samolotów taktycznych MiG-29SMT, Su-25, Su-24M, MiG-31BM, Su-27, Su-30SM i Su-34. Po defiladzie, pojedynczy Su-35S, a następnie para nowych myśliwców Su-57 (T-50) dały pokaz akrobacji. Piloci z ośrodka szkolenia w Lipiecku wykonali pokazową walkę powietrzną dwóch par myśliwców Su-35S. Wreszcie wystąpiły sztandarowe zespoły akrobacyjne Sił Powietrznych Rosji: „Striżi” na sześciu MiG-29 i „Russkije Witjazi” na sześciu Su-30SM. Po 2 godzinach i 20 minutach pokazy zakończyła szóstka samolotów szturmowych Su-25 z dymami w kolorach rosyjskiej flagi, białym, niebieskim i czerwonym. W sumie pokazy były znacznie skromniejsze, niż pięć lat wcześniej na 100. rocznicę sił powietrznych.
Wystawa „Armia 2017”
Dziesięć dni później ruszyła wielka wojskowa wystawa propagandowo-handlowa nazwana Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Armia 2017. Wystawa odbywała się w trzech miejscach rozrzuconych dookoła Kubinki. Główne pawilony rozmieszczono w imponującym centrum wystawowym nazwanym „Park Patriota”, wybudowanym nie licząc się z kosztami w miejscu, gdzie jeszcze trzy lata temu był las. Są tam cztery duże pawilony oraz seria mniejszych budynków, a także naziemna wystawa sprzętu wojskowego, od broni ręcznej do rakiet strategicznych; z eksponatów lotniczych 34
Lotnictwo Aviation International
PAŹDZIERNIK 2017
NA TROPACH POSTĘPU
Krzysztof Kuska
Gripen Next Generation. Nowe możliwości szwedzkiego myśliwca Gripen NG (Next Generation), to najnowsza rodzina odrzutowych samolotów wielozadaniowych z rodziny Saab Gripen, która swymi korzeniami sięga maszyn Viggen i Draken. To właśnie na tych konstrukcjach Szwedzi doskonalili swoje umiejętności w projektowaniu i produkcji zaawansowanych bojowych odrzutowców.
S
twarzając samolot wielozadaniowy Gripen Szwedzi potwierdzili swoją zdolność do tworzenia zaawansowanych bojowych odrzutowców. Nawet silnik, który był konstrukcją licencyjną, przeszedł odpowiednie dostosowanie do wymagań stawianych przez Ministerstwo Obrony Szwecji – zapewniono większą niezawodność, skupiono się na mniejszej masie i większej odporności na zderzenia z ptakami, co ma kluczowe znaczenie w przypadku maszyn wyposażonych w jeden silnik. Wraz ze zmieniającymi się realiami pola walki i prognozami rozwoju sił zbrojnych Saab postanowił zmodernizować swój samolot i na bazie wersji C i D przygotować E i F. Najnowsze wersje E i F opracowano w ramach programu Gripen NG, gdzie E to maszyna jednomiejscowa, a F – dwumiejscowa, która poza możliwością szkolenia pilotów, oferuje również rozszerzone możliwości w zakresie zarządzania polem walki, walki elektronicznej, obserwacji, kierowania uzbrojeniem itd., zdejmując część zadań z pilota. Szwedzi nie zdecydowali się zaprojektować typowego odrzutowego samolotu bojowego 5 generacji o cechach utrudnionej wykrywalności (stealth), ale bazując na sprawdzonej platformie 4 generacji zaimplementować jak najwięcej rozwiązań charakterystycznych dla najnowszych myśliwców i pozwalających zrealizować zada-
nia, które będą stawiane lotnictwu w przyszłości. Dla pojedynczego kraju, którego liczba ludności wynosi tyle co miast takich jak Kair, Pekin, czy Moskwa (10 milionów) jest to i tak spory wysiłek i świadczy o bardzo wysokim poziomie rozwoju gospodarki. Przekłada się to na możliwość realizowania zadań obronnych własnymi siłami i dużą niezależność.
Samolot wielozadaniowy
Nie da się dziś ze względów finansowych projektować, a przede wszystkim używać samolotów bojowych, które nie cechują się wysokim stopniem wielozadaniowości połączonej z sieciocentrycznością i kompatybilnością ze środowiskiem międzynarodowym. Stąd też Gripen może bezproblemowo operować w ramach struktur NATO posiadając tożsame podzespoły oraz realizować zadania przyszłych wojen określanych przez Saaba jako Network Centric Warfare (NCW), czyli wojna sieciocentryczna. Świadomość sytuacyjna jest zabezpieczana w kilku płaszczyznach przez co można przypuszczać, że w porównaniu z wcześniejszymi platformami, w tym samolotami Gripen C i D, znaczącej poprawie ulegnie ilość zebranych, ale i przetwarzanych do stanu szybko dostępnej do zanalizowania formy, informacji. Pomoże w tym m.in. duży, dotykowy wielofunk-
Demonstrator technologii samolotu wielozadaniowego Saab Gripen NG (Gripen Demo) po raz pierwszy wzbił się w powietrze 27 maja 2008 r. Maksymalna masa startowa samolotu została zwiększona do 16 500 kg.
40
Lotnictwo Aviation International
cyjny wyświetlacz montowany w kokpicie (Wide Area Display, WAD). Z perspektywy pilota przejście z wersji C i D na E i F nie ma nastręczać problemów pod względem pilotowania samolotu. Inny będzie natomiast interfejs człowiek-maszyna. Według pilotów doświadczalnych, którzy już latali samolotem JAS-39E, pilot otrzyma więcej gotowych odpowiedzi, zamiast samych danych, z których trzeba wyciągać wnioski, co znacząco zmniejszy obciążenie zwłaszcza przy skomplikowanych zadaniach. Pilot będzie mógł szybciej podejmować decyzje i reagować na zmieniającą się sytuację. W Gripenie NG położono nacisk na uproszczenie komunikatu i skupiono się na symbolografii. Oznacza to, że pilot oczywiście widzi i wie jak szybko i jak wysoko leci, ale informację ma również przedstawioną w sposób graficzny i w porównaniu z innymi współczesnymi konstrukcjami Szwedzi położyli większy nacisk na tego typu zobrazowanie. Pilot zatem ma zarejestrować swoje położenie w stosunku do planu misji oraz swoje położenie w stosunku do zakładanego rozmieszczenia pozostałych samolotów i symbole mu w tym pomagają. W skład pakietu zabudowanego na samolocie wchodzi wielozadaniowa stacja radiolokacyjna z anteną AESA (Active Electronically Scanned Array), czyli coś bez czego nie ma mowy o nowoczesnej maszynie, ale również pasywny system termolokacyjny IRST (Infra-Red Search and Track), wyświetlacz nahełmowy HMD (Helmet-Mounted Display), gogle noktowizyjne, nowoczesna awionika i systemy przetwarzania danych, które są następnie wyświetlane w kokpicie przyjaznym dla pilota. Wszystko to jest zintegrowane z łączami transmisji danych, komunikacją satelitarną i łączami video. Jeśli chodzi o środki samoobrony, to postawiono na sprawdzone rozwiązania. System ostrzegający o opromieniowaniu radiolokacyjnym RWR (Radar Warning Receiver) wykrywa groźne dla statku powietrznego źródła emisji energii elektromagnetycznej, w tym pokładowe celowniki radiolokacyjne samolotów myśliwskich i stacje radiolokacyjne kierowania ogniem środków przeciwlotniczych. Z kolei PAŹDZIERNIK 2017
SIŁY POWIETRZNE
Adam M. Maciejewski
Gulfstream G550. Wersje specjalne na jego bazie EL/W-2085 CAEW Sił Powietrzno-Kosmicznych Izraela, które ten typ nazywają Ejtam. Zwracają uwagę liczne anteny łączności na grzbiecie kadłuba oraz „bulwiaste” zakończenie ogona z radiolokatorem pasma S. Fot. IAF
Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało odrzutowe samoloty dyspozycyjne Gulfstream 550, jako następców wycofanych kilka lat temu samolotów Jak-40, a podstawą decyzji był termin dostaw nowych maszyn. Takie rozstrzygnięcie otwiera jednocześnie pewne perspektywy dla Sił Powietrznych, ponieważ G550 to również platforma powietrzna na bazie której przygotowano kilka wersji specjalnych.
S
ą to interesujące konstrukcje, ponieważ powstały do realizacji zadań, które obecnie znajdują się poza możliwościami operacyjnymi Sił Powietrznych. Wybór dyspozycyjnego odrzutowca pasażerskiego, jako nosiciela systemów zadaniowych, wynika z chęci stworzenia samolotu w finansowym zasięgu państw, które nie mogą sobie pozwolić na eksploatację maszyn specjalnych wykorzystujących płatowce dużych samolotów pasażerskich lub transportowych. Sam Gulfstream opracowywał w przeszłości projekty wersji specjalnych swoich odrzutowców. Jako przykłady można wymienić wersję rozpoznania radioelektronicznego EC-37SM na płatowcu Gulfstream V (model G550 to jego wersja rozwojowa) z pierwszych lat XXI wieku, albo bezzałogową wersję właśnie G550, która pod oznaczeniem RQ-37 próbowała bezskutecznie zainteresować US Navy w programie BAMS (Broad Area Maritime Surveillance – Dozorowanie Rozległych Obszarów Morskich; wybrano BSP Northrop Grumman MQ-4C Triton). Gulfstream nie przestaje oferować Pentagonowi swoich najnowszych odrzutowców w wersjach specjalnych, korzystając ze wsparcia swojej spółki-matki, czyli General Dynamics i łącząc siły z innymi firmami. Taką firmą, która przygotowała kilka systemów zadaniowych do zabudowy na płatowcu m.in. G550 jest Israel Aerospace Industries (IAI) razem z Eltą, czyli swoim odziałem odpowiedzialnym za wyposażenie elektroniczne, a chyba najbardziej znanym z konstruowania stacji radiolokacyjnych. Obecnie IAI/Elta mają w ofercie cztery różne sys-
46
Lotnictwo Aviation International
temy lotnicze: EL/W-2085 (zasadnicze zadania to przede wszystkim powietrzne wczesne ostrzeganie i dowodzenie), EL/I-3001 (rozpoznanie radioelektroniczne, łączność), EL/I-3150 (rozpoznanie radiolokacyjne i radioelektroniczne lądowego pola walki) i EL/I-3360 (morski samolot patrolowy).
EL/W-2085 CAEW
Zaryzykujmy stwierdzenie, że najbardziej znanym systemem IAI/Elta jest powietrzne stanowisko
wczesnego ostrzegania i dowodzenia (AEW&C – Airborne Early Warning & Control) nazwane EL/W-2085 CAEW. Oznaczenie to pochodzi od zainstalowanego systemu radiolokacyjnego, natomiast CAEW od Conformal Airborne Early Warning. Podkreśla to sposób instalacji anten trójwspółrzędnych radiolokatorów. Zasadnicze znaczenie mają dwie boczne, długie prostopadłościenne anteny w konforemnych zasobnikach przymocowanych wzdłuż kadłuba. Uzupełniają je
Ejtam z dobrze widocznym konturem osłony jednej z bocznych stacji radiolokacyjnych pasma L. Przy końcach skrzydeł i na przodzie kadłuba znajdują się czujniki rozpoznania radioelektronicznego. Fot. IAF
PAŹDZIERNIK 2017
TRANSPORT LOTNICZY Samolot komunikacyjny nowej generacji B787-10 Dreamliner. Fot. Boeing
Jerzy Liwiński
Długoterminowe prognozy rynku lotniczego
Producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Szacują w nich, że w dwudziestoleciu 2017-2036 ruch lotniczy wzrośnie 2,7-krotnie, a linie lotnicze zakupią: wg Boeinga – 41,03 tys. samolotów (o wartości 6,05 bln dolarów), a wg Airbusa – 34,9 tys. Airbus w swoich prognozach zajmuje się maszynami powyżej 100 miejsc, natomiast Boeing także mniejszymi odrzutowcami. Embraer potrzeby samolotów regionalnych o pojemności 70-130 miejsc szacuje na 6,4 tys. szt. Analitycy Airbusa prognozują, że w ciągu dwóch dekad liczba samolotów w liniach lotniczych wzrośnie dwukrotnie, z obecnych 20,5 tys. do 42,5 tys. szt., a koszty ich obsługi technicznej i remontów wyniosą 1,84 bln dolarów. Najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Opracowanie Airbusa nosi nazwę „Global Market Forecast – GMF” (Prognoza Rynku Światowego), a Boeinga „Current Market Outlook – CMO” (Aktualne perspektywy rynku). Przedmiotem analiz Airbusa są samoloty o pojemności powyżej 100 miejsc, a Boeinga także mniejsze regionalne odrzutowce (stąd m.in. występują zasadnicze różnice w prognozowanej flocie). Natomiast prognozy Bombardiera, Embraera i ATR-a ukazują się okresowo i koncentrują się na samolotach regionalnych, będących przedmiotem ich produkcyjnego zainteresowania. Opracowanie „Bombardier Commercial Aircraft Market Forecast” zajmuje się maszynami o pojemności od 60 do 150 miejsc; „Embraer Commercial Aviation Market Outlook” od 70 do 130 miejsc; a „ATR Regional Turboprop Market Outlook” turbośmigłowymi od 40 do 80 miejsc. Najstarszą jest prognoza Boeinga, które ukazuje się regularnie od końca lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku. Ostatnie edycje prognoz szacują wielkość ruchu lotniczego i rozwój floty w poszczególnych regionach świata w dwudziestoleciu 2017-2036. Ich przygotowanie było poprzedzone dogłębnymi analizami przewozów regularnych i czarterowych na najbardziej obciążonych trasach i dokonanych zmian ilościowych floty samolotów komunikacyjnych. Z prognoz korzystają szefowie linii lotniczych i firmy leasingowe, producenci samolotów, bankierzy, analitycy rynku transportu lotniczego i zainteresowane administracje rządowe. 52
Lotnictwo Aviation International
Według prognozy Boeinga linie lotnicze Ameryki Północnej zakupią 8640 samolotów, o wartości 1040 miliarda dolarów. Na zdjęciu: B747-400 w barwach linii Delta Air Lines. Fot. BriYYZ
Globalna prognoza ruchu lotniczego
Analitycy rynku lotniczego przygotowujący ostatnie edycje prognoz szacują, że średnioroczny wzrost gospodarczy na świecie będzie wynosił 2,8 %, co ma wygenerować wzrost ruchu pasażerskiego około 4,6 % (Airbus 4,4 % i Boeing 4,7 %). Wzrost przewozów większy od gospodarczego wynikać będzie głównie z: rozbudowy siatki połączeń, obniżek cen biletów, a także pozytywnego wpływu rozwoju światowego handlu i międzynarodowej turystyki. Jednak głównym czynnikiem stymulującym rozwój ruchu lotniczego będzie wzrost populacji ludności i sukcesywne powiększanie się klasy średniej. Analitycy Airbusa szacują, że w ciągu dwóch dekad liczba mieszkańców globu
wzrośnie o 20 % (z 7,43 do 8,9 mld), a klasa średnia o 71 % (z 2,9 do 4,95 mld). Należy nadmienić, że klasa średnia stanowi obecnie 39 % globalnej populacji, a za dwadzieścia lat jej udział wyniesie 56 %, podczas gdy 10 lat temu stanowiła 30 % (1,95 mld ludzi). Motorem wzrostu ruchu lotniczego będzie postępująca urbanizacja i rosnąca zamożność na rynkach wschodzących o dużym potencjale (w tym: Chin, Indii, Ameryki Południowej, Afryki, Europy Centralnej i Rosji). Przy całkowitej liczbie mieszkańców tych regionów wynoszącej 6,4 mld, ruch lotniczy będzie rósł w tempie 5,8 % rocznie, a liczba ludzi skłonnych do podróży samolotem wzrośnie trzykrotnie, do 75 % populacji. W ciągu PAŹDZIERNIK 2017
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Samolotem na orbitę
Samolot-nosiciel L-1011 Stargazer z rakietą Pegasus-XL.
Na wstępie od razu wyjaśnienie – oczywiście nie chodzi o latanie samolotem na orbitę, lecz jedynie o użycie go w charakterze „latającego kosmodromu”. Rozwiązanie takie ma szereg zalet w porównaniu do rakiet nośnych startujących z powierzchni Ziemi. W szczególności są to: – start rakiety z wysokości kilkunastu kilometrów w rejonie niezamieszkałym; – możliwość wynoszenia satelity na orbitę o dowolnym nachyleniu jej płaszczyzny do płaszczyzny równika bez potrzeby stosowania dodatkowych, energochłonnych manewrów; – znaczna redukcja maksymalnego obciążenia dynamicznego (ze względu na wyraźnie mniejszą gęstość atmosfery), co umożliwia zmniejszenie masy zarówno samego korpusu rakiety jak i jej osłony aerodynamicznej; – wzrost wynoszonej masy użytecznej w wyniku redukcji oporu aerodynamicznego i strat grawitacyjnych; – zniknięcie konieczności budowy i użytkowania części startowej kosmodromu; – pojawienie się możliwości wielokrotnego wykorzystania pierwszego stopnia systemu – samolotu; Rakieta nośna Pegasus-XL.
62
Lotnictwo Aviation International
– wydłużenie okna startowego. Skoro taka metoda wynoszenia ma tyle zalet, można zapytać, dlaczego nie jest powszechnie stosowana? Niestety, oprócz niewątpliwych plusów, ma też kilka minusów. Najpoważniejszym z nich jest to, że o ile klasyczne rakiety odpalają swe drugie stopnie na wysokości rzędu 40-70 km i przy prędkości 2-3 km/s, to w przypadku systemów samolotowo-rakietowych, wartości te wynoszą zazwyczaj odpowiednio 10-12 km i 200 m/s. Kolejne niedostatki – a nawet zagrożenia – to możliwość braku zapłonu silnika rakiety po zrzuceniu jej z samolotu, co musi prowadzić do jej upadku na powierzchnię Ziemi (rakieta klasyczna po prostu zostanie na wyrzutni) lub, co gorsza, możliwość eksplozji w chwili zapłonu, co naraża na niebezpieczeństwo znajdujący się w pobliżu nosiciel, a przede wszystkim jego załogę.
Paradoksalnie jedna z wymienionych wcześniej zalet systemu samolot-rakieta, a mianowicie możliwość osiągania orbit o dowolnym nachyleniu jest dość iluzoryczna, znakomita bowiem większość satelitów porusza się po orbitach nachylonych w zakresie 60-98°, kiedy możliwość wykorzystania rotacji Ziemi (do 460 m/s w przypadku orbity równikowej) spada praktycznie do zera. Jedyne obiekty poruszające się w płaszczyźnie równika to satelity geostacjonarne (głównie komunikacyjne), jednak ze względu na wysokość takiej orbity (36 000 km nad powierzchnią Ziemi), jak i ich masę (kilka ton), są one poza zasięgiem takiego, nawet najpotężniejszego systemu. Czy wobec powyższego istnieje sens ekonomiczny tworzenia takich systemów? Niektórzy twierdzą, że tak. Do jedynego funkcjonującego w obecnym czasie systemu (Pegasus-XL) w najbliższym czasie dołączą inne.
Trochę historii
Pierwszym systemem orbitalnym wykorzystującym samolot jako pierwszy stopień, był amerykański NOTS-EV1, znany też jako NOTSnik. Ten oryginalny dla nas skrót powstał z połączenia akronimu NOTS (Naval Ordnance Test Station), oznaczającego należący do US Navy kalifornijski poligon China Lake oraz ostatniej sylaby rosyjskiego słowa sputnik. Ściśle tajny program nosił oficjalną nazwę Pilot. System składał się z odrzutowego samolotu myśliwskiego Douglas F-4D1 Skyray oraz pięciostopniowej rakiety na paliwo stałe Pilot-2. W zamierzeniu projektantów mógł on umieścić na niskiej orbicie wokółziemskiej prymitywny skaner podczerwieni, służący do uzyskiwania zgrubnych obrazów stanu pogody w obszarze, będącym celem dla rakiet i pocisków. Masa satelity wynosiła zaledwie 1,05 kg. W lipcu i sierpniu 1958 r. PAŹDZIERNIK 2017
SIŁY POWIETRZNE
F-16 Fighting Falcon
w Królewskich Sił Powietrznych Holandii Mike Schoenmaker i Niels Hoogenboom
Najstarszym F-16 w służbie Królewskich Sił Powietrznych Holandii jest ten egzemplarz, dostarczony 14 maja 1982 r. Fot. Mike Schoenmaker
W 1979 r. do służby w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii weszły pierwsze wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 Fighting Falcon. Początkowo zastąpiły one starsze myśliwce Lockheed F-104G Starfighter, a następnie samoloty myśliwsko-bombowe Northrop NF-5 Freedom Fighter. W tym czasie nikt nie przewidywał czterdziestoletniego okresu służby nowych samolotów myśliwskich. Jednakże dziś, koniec kariery F-16 w Siłach Powietrznych Holandii zbliża się wielkimi krokami. Do 2023 r. mają one całkowicie zostać zastąpione przez nowe myśliwce Lockheed Martin F-35 Lightning II.
W
1959 r. Ministerstwo Obrony Holandii ogłosiło, że F-104G został wybrany jako nowy odrzutowy samolot bojowy dla Królewskich Sił Powietrznych Holandii. Starfighter wszedł do służby w 1962 r. i pozostawał w użytkowaniu przez kolejne 22 lata (95 F-104G, 25 RF-104G, 18 TF-104G). Pierwsze plany zastąpienia F-104G nowym myśliwcem pojawiły się już w 1967 r., przygotowane przez szefa sztabu Sił Powietrznych, gen. por. Alberta B. Wolffa. Plan generała przewidywał współpracę z innymi europejskimi członkami NATO przy zakupie jednego typu odrzutowego samolotu bojowego dla wszystkich zainteresowanych. W kolejnych latach Wielka Brytania, Belgia, Włochy i Kanada podjęły prace nad wspólnym samolotem wielozadaniowym, znanym jako Multi-Role Combat Aircraft (MRCA). Studium przydatności i opłacalności MRCA były gotowe 1 lutego 1969 r. Jednakże w MRCA skupiono się głównie na zdolnościach uderzeniowych i w związku z tym potrzebny był samolot dwumiejscowy, dwusilnikowy, o dużym taktycznym promieniu działania. Tymczasem Ministerstwo Obrony Holandii optowało za ukierunkowanym na obronę powietrzną lekkim, jednosilnikowym i jednomiejscowym myśliwcem, tanim w zakupie i eksploatacji. Ponieważ nie udało się uzyskać kompromisu, Holandia wycofała się z konsorcjum MRCA w lipcu 1969 r.; wcześniej zrobiły to Belgia i Kanada.
Dalsze rozważania
W 1969 r. Holandia, Kanada i Norwegia zgodziły się na wspólną ocenę kandydatów na następcę F-104G. 66
Lotnictwo Aviation International
Te dwa F-16 jako pierwsze wprowadzono do służby w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii, na zdjęciu w czasie lotu z Międzynarodowego Portu Lotniczego Schiphol do bazy Leeuwarden w 1979 r. Fot. RNLAF/Fokker Aircraft
Na podstawie analizy dostępnych danych oraz wizyt u potencjalnych producentów, wybrano trzech możliwych następców: Northrop P-530 Cobra, Dassault Mirage F1 i Saab 37 Viggen. W grudniu 1973 r. NATO wydało nowy dokument. Zgodnie z nim poszczególne państwa obciążono odpowiedzialnością za wykonanie określonych zadań sojuszniczych. Holandia otrzymała
zadanie przeprowadzenia analiz dotyczących nowego myśliwca. Musiała więc ona wziąć pod uwagę także potrzeby wsparcia lotniczego wojsk lądowych oraz prowadzenie rozpoznania taktycznego. W lipcu 1974 r. rząd Holandii określił nową politykę obronną. Poza planowanymi redukcjami Sił Zbrojnych Holandii, owa strategia obronna przePAŹDZIERNIK 2017
SIŁY POWIETRZNE
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Ostatnie myśliwce MiG-29 w Sojuszniczych Siłach Powietrznych NATO
Jedno jest pewne: Polska będzie ostatnim krajem NATO, który wycofa z eksploatacji myśliwce MiG-29, co jest planowane w 2028 r. Fot. George Karavantos
Przyjęcie państw Europy Środkowej do Sojuszu Północnoatlantyckiego (w 1999 r. – Polska, Republika Czeska i Węgry, w 2004 r. – Estonia, Łotwa, Litwa, Słowacja, Rumunia i Bułgaria) wiązało się z koniecznością dostosowania uzbrojenia i sprzętu wojskowego do standardów NATO. Główny nacisk położono na lotnictwo, które jako pierwsze reaguje na zagrożenie.
U
zyskanie kompatybilności i interoperacyjności lotnictwa bojowego nowych członków Sojuszu Północnoatlantyckiego opartego praktycznie w całości na sprzęcie z ZSRR (wyjątek stanowiły rumuńskie samoloty myśliwsko-bombowe IAR-93) wiązało się w pierwszej kolejności z wymianą środków łączności i nawigacji w maszynach przeznaczonych do współdziałania w ramach Sojuszniczych Sił Powietrznych NATO, a następnie pozyskaniem sprzętu zachodniego. O ile pierwsze kryterium zostało spełnione, to drugie po dzień dzisiejszy nie zostało w pełni zrealizowane przez wszystkie kraje. Chodzi przede wszystkim o takie państwa jak Słowacja i Bułgaria, które w dalszym ciągu opierają swoje lotnictwo bojowe na myśliwcach MiG-29. Również Rumunia, dopiero w ostatnim okresie czasu przystąpiła do zastąpienia zmodernizowanych samolotów myśliwskich MiG-21 Lancer samolotami wielozadaniowymi F-16. Nie utworzono także międzynarodowej eskadry lotnictwa bojowego, która miała być wystawiona przez Estonię, Litwę i Łotwę, stąd kontrola przestrzeni powietrznej Państw Bałtyckich jest prowadzona przez rotacyjne kontyngenty Sojuszniczych Sił Powietrznych NATO (Baltic Air Policing, BAP) z litewskiej bazy lotniczej Szawle. Siły wzmocnienia BAP dodatkowo wykorzystują estońską bazę w Amari oraz polską w Malborku. Początek lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku charakteryzował się zanikiem dwubiegunowego podziału świata, odprężeniem w stosunkach międzynarodowych i związanymi z tym znacznymi redukcjami sił zbrojnych. W lotnictwie bojowym państw Europy Środkowej w linii pozostawiono jedynie ograniczoną liczbę najnowszych i dysponujących największym zapasem resursu samolotów, dostosowanych do wykonywania lotów w międzynarodowej przestrzeni
76
Lotnictwo Aviation International
Przejęte po upadku Muru Berlińskiego enerdowskie MiG-29 jeszcze przez ponad dziesięć lat były użytkowane przez Siły Powietrzne Niemiec, nim ostatecznie trafiły do lotnictwa polskiego. Fot. GAF
powietrznej oraz spełniających standardy szkoleniowe NATO, co miało dać oszczędności, umożliwiające w krótkim czasie zakup samolotów zachodnich. Spośród państw przyjętych do Sojuszu Północnoatlantyckiego w 1999 r., największe unowocześnienie lotnictwa bojowego przeprowadziła Polska, która nie tylko postanowiła zmodernizować i utrzymać w linii 32 samoloty myśliwskie MiG-29 i 32 myśliwsko-bombowe Su-22 (w tym ostatnim wypadku w 2010 r. liczba została zmniejszona do osiemnastu), ale dokonała również zakupu 48 samolotów wielozadaniowych F-16 Block 52+ (w tym 36 jednomiejscowych F-16C i 12 dwumiejscowych F-16D; umowę podpisano w 2003 r., dostawę zrealizowano w latach
2006-2008, a gotowość bojową na nowym sprzęcie uzyskano w 2012 r.). Drugim krajem była Republika Czeska, która w ramach umowy dzierżawy z 2004 r. pozyskała 14 szwedzkich samolotów wielozadaniowych JAS-39 Gripen, w tym 12 jednomiejscowych JAS-39C i 2 dwumiejscowe JAS-39D (dostawa zrealizowana w 2005 r.). Faktycznie zostały one zoptymalizowane do zadań myśliwskich, ponieważ uderzeniowe realizuje 16 lekkich samolotów wielozadaniowych L-159 ALCA. Okres wynajmu eskadry JAS-39 Gripen obejmował dziesięć lat z możliwością wykupu, ale w 2014 r. umowę leasingu przedłużono o dwanaście lat, do 2027 r. (z opcją na kolejne dwa lata). PAŹDZIERNIK 2017
HISTORIA
Tadeusz Wróbel
W momencie wybuch wojny z Niemcami 3 września 1939 r. łodzie latające Breguet Bre.521 Bizerte były najliczniejszymi maszynami w eskadrach dalekiego rozpoznania francuskiego lotnictwa morskiego i po czerwcu 1940 r. pozostały w wyposażeniu jednostek podległych rządowi Vichy.
Po dwóch stronach. Francuskie lotnictwo morskie 1939-1942 Lotnictwo francuskiej marynarki miało na początku wojny dużo samolotów, ale wiele z nich było przestarzałe. W czerwcu 1940 r. większość lotników morskich opowiedziała się po stronie marszałka Philipe Pétaina, który zdecydował się na zawarcie rozejmu z Niemcami i Włochami.
P
rzed wybuchem II wojny światowej lotnictwo francuskiej marynarki wojennej (Aeronavale) składało się z dwóch komponentów – eskadr rozmieszczonych w bazach na wybrzeżach, w kraju jak i terytoriach zamorskich oraz lotnictwa pokładowego. Francuzi 3 września 1939 r. mieli około 370 samolotów operujących z lotnisk na lądzie, wodnosamolotów pływakowych i latających łodzi; ponad 300 było w jednostkach operacyjnych. Większość sił lotnictwa morskiego rozmieszczona była przed 1 sierpnia 1939 r., kiedy rozpoczęła się mobilizacja, nad Morzem Śródziemnym. W bazach w południowej Francji stacjonowały cztery eskadry dalekiego rozpoznania (E1, E3, E5 i E7), dwie bombowe (B1 i B3), jedna torpedowa (T1) oraz dwie eskadry działające nad wodami przybrzeżnymi (3S1, 3S2) Trzecia taka eskadra (4S1) bazowała w Tunezji. Natomiast nad Atlantykiem operowały cztery eskadry dalekiego rozpoznania (E2, E4, E6 i E8), po jednej bombowej (B2) i torpedowej (T2) oraz dwie patrolujące akweny przybrzeżne (1S1 i 2S1). Sekcje wodnosamolotów stacjonowały na Antylach (5S2) i Tahiti (5S1) w Polinezji Francuskiej.
20,48 m i rozpiętość płata 35,13 m (powierzchnia nośna 170 m²). Masa startowa wynosiła 16 000 kg i była ona wyposażona w trzy silniki Gnome et Rhône 14Kirs, o mocy 900 KM każdy. Zapewniały one prędkość 255 km/h. Breguet Bre.521 osiągała pułap 6000 m, jej zasięg zaś wynosił 2100 km. Uzbrojenie składało się z pięciu karabinów maszynowych Darne 7,5 mm. Bizerte mogła przenosić 300 kg bomb. Załoga liczyła osiem osób. Łódź latająca Bre.521 Bizerte weszła do służby w 1935 r. i została zbudowana w liczbie 37 sztuk. W przededniu II wojny światowej w maszyny te były wyposażone cztery eskadry: E1 w Port-Lyautey (obecnie Al-Kunajtira) w Maroku, E2 w normandzkim Cherbourgu oraz E3 i E5 w Berre w Prowansji. W 1936 r. do eskadry E4 stacjonującej w Berre zostały przekazane trzy latające łodzie Latécoère 302, którym nadano imiona: no.1021 „Guilbaud”,
no.1022 „Mouneyrés” i no.1023 „Cavalier-de Cuverville”. Metalowe górnopłaty wywodziły się od cywilnego samolotu pocztowego Latécoère 300 Croix de Sud. Miały one długość 26,15 m, rozpiętość 44,0 m (powierzchnia nośna 255,66 m²) i wysokość 7,98 m. Ich masa startowa wynosiła 23 997 kg. Samoloty wyposażono w cztery silniki rzędowe Hispano-Suiza 12Ydrs2, zamontowane w tandemach ze śmigłami pchającymi i ciągnącymi. Każdy z nich miał moc 930 KM. Samoloty osiągały prędkość maksymalną 215 km/h, a prędkość przelotowa wynosiła 185 km/h. Maksymalna wysokość lotu Latécoère 302 sięgała 5800 m. Paliwa w zbiornikach wystarczało im na pokonanie odległości 3250 km. Maksymalny czas lotu wynosił 20 godzin. Latécoère 302 był uzbrojony w pięć karabinów maszynowych Darne 7,5 mm oraz cztery 75-kilogramowe bomby głębinowe. Jego załoga liczyła osiem osób.
Trzy potężne czterosilnikowe latające łodzie Latécoère 302 po zawarciu rozejmu z Niemcami w czerwcu 1940 r. pozostały w lotnictwie morskim Vichy. Samoloty te służyły do połowy listopada 1941 r. w eskadrze dalekiego rozpoznania stacjonującej w Dakarze, na wybrzeżu Afryki Zachodniej.
Dalekie rozpoznanie
W drugiej połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku do francuskiego lotnictwa morskiego trafiło kilka typów dużych latających łodzi, przeznaczonych do długich lotów rozpoznawczych. Najliczniejszymi były trzysilnikowe latające łodzie Breguet Bre.521 Bizerte, które były wojskową wersją łodzi Breguet Bre.530 Saigon. Ta zaś wywodziła się od łodzi latającej Breguet S.8/2., czyli licencyjnej wersji brytyjskiej łodzi Short S.8 Calcutta, którą zbudowano w ilości czterech egzemplarzy. Breguet Bre.521 miała długość kadłuba 86
Lotnictwo Aviation International
PAŹDZIERNIK 2017