W NUMERZE Aktualności wojskowe
Vol. III, nr 4(20)
Kwiecień 2017 NUMER 4
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski .................................. 4
Pocisk lotniczy Brahmos-A jest gotowy
Piotr Butowski..................................... 39
F-35 Lightning II jako platforma do kontroli aparatów bezzałogowych
Krzysztof Kuska.................................... 8 -A Brah mos www.zbiam.pl n 2016 • Sta llio lotn icze Kin g n zbiam.pl CH- 53K g Sta llio www. m.pl .zbia ors ky Kin www 98 er • Sik -53 K ISSN 2450-12 1Z Vip ky CH Bel l AH- 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er ISSN 2450-1 -1Z AH 37 Be ll INDEX 40744/20 17 Pols kie
port y
Pierwsza zmodernizowana Anakonda wróciła ze Świdnika
INDEX 407437
Cena: 12,99
LOTNICTWO
zł, w tym
5% VAT
1/2016 Styczeń
L ATIONA N INTERN AVIATIO
TIONAL INTERNA
16 ottilj F7 Flyfl ń 1/20 Stycze ONAL
TWO LOTNIC
INTERNATI
WO AVIATION LOTNICT
15 15 licing2020 rgs r Po Skarabo Baltic AiPo licing Air Baltic
Kwiecień
-1298
2450 AVIATION
ISSN
42
Łukasz Pacholski................................. 10 Mi-2 -4E F-4E i RF kiego do wszyst śmigłowiec
86
wym ie wojsko lotnictw VAT w greckim tym 5% zł, w
Cena:
12,99
tym
74
5% VAT
90 74 90 Zdjęcie okładkowe: samolot Saab JAS-39C Gripen. 44 Fot. Martin Scharenborg & Ramon Wenink/ Global Aviation Review Press
Cena:
54
12,99
zł, w
KWIECIEŃ
44
Polskie
n X-47B
p Grumma
EŃ 2016 STYCZ Ń 2016 2017 STYCZE
Northro
aywa ShinM
US-2
aywa ShinM
mal”
ja “Cham
Operac
61 e 1956-19 4 o wojskow y PWS-2 24 lotnictw Komunikacyjn yjny
nikac
PWS-
Komu
US-2
mal”
cja “Cham
Opera
Kiedy modernizacja samolotów PZL-130 Orlik?
Stanisław Kutnik................................... 11
F-4E i RF-4E Phantom II w greckim lotnictwie wojskowym
Andrea Avian........................................ 42
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Agnieszka Moczydłowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
49 Śmigłowiec HH-101A Caesar nad Warszawą
Paweł Bondaryk.................................. 12
Pierwsze takie lądowanie: Rusłan na łódzkim lotnisku
Gniazdo Gryfów: Skaraborgs Flyflottilj F7, Satenas
Martin Scharenborg, Ramon Wenink.................................... 49
Andrzej Wrona..................................... 14
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski.................. 16
54
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk.................................. 18 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Kongres i Gala Plebiscytu „Najlepsza Linia Lotnicza 2016”
Northrop Grumman X-47B
Krzysztof Kuska.................................. 54
Jerzy Gruszczyński, Anna Zakrzewska ................................21
Polskie porty lotnicze 2016
Bezzałogowe systemy latające – szanse i zagrożenia
Mi-2 – śmigłowiec do wszystkiego. Wersje cywilne
Pratt & Whitney Rzeszów S.A. Jubileusz 80-lecia firmy i 15-lecia prywatyzacji
Polskie lotnictwo wojskowe w latach 1956-1961
Cezary Galiński.................................... 22
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński............................ 24
Jerzy Liwiński...................................... 60
Miłosz Rusiecki.................................... 70
Robert Rochowicz............................. 86
Wystawa IDEX 2017. Lotnicze zbrojenia pomimo kryzysu
Maciej Szopa......................................... 28
Wystawa Aero India, 14-18 lutego 2017 r.
Piotr Butowski..................................... 32
86 Lotnictwo Aviation International
3
AKTUALNOŚCI WOJSKOWE
Paweł Bondaryk
HH-101A CAESAR nad Warszawą
AW101 jest najbardziej nowoczesnym i zaawansowanym technologicznie średnim śmigłowcem transportowym obecnie dostępnym na rynku.
W pierwszych dniach marca w Świdniku i Warszawie odbyły się zorganizowane przez WSK „PZL-Świdnik” S.A. prezentacje śmigłowca wielozadaniowego AW101 należącego do włoskiego lotnictwa wojskowego. Maszyny tego typu są oferowane Siłom Zbrojnym RP, poszukującym obecnie nowych wiropłatów dla Wojsk Specjalnych i Lotnictwa Marynarki Wojennej.
W
izyta śmigłowca HH-101A Caesar z 15 Stormo Aeronautica Militare Italiana jest związana z uruchomionym w lutym bieżącego roku przetargiem mającym doprowadzić do zakupu ośmiu śmigłowców dla 7. eskadry działań specjalnych Sił Powietrznych oraz ośmiu maszyn zwalczania okrętów podwodnych i ratownictwa morskiego dla Lotnictwa Marynarki Wojennej. Termin składania wstępnych ofert w postępowaniach na pozyskanie śmigłowców upłynął 27 marca. W poprzednim, anulowanym przetargu na śmigłowce wielozadaniowe firma Leonardo Helicopters zaproponowała mniejszy model AW149. W obecnym postępowaniu najprawdopodobniej
zaoferuje również większe, 15-tonowe wiropłaty AW101, które ze względu na charakterystyki płatowca i bardzo duże możliwości będą szczególnie mile widziane przez Lotnictwo Marynarki Wojennej. Śmigłowiec oferowany przez należące do Leonardo Helicopters zakłady WSK „PZL-Świdnik” S.A. został zaprezentowany po raz pierwszy w Polsce w świdnickiej fabryce 2 marca. Dzień później na warszawskim lotnisku Babice mogli się z nią zapoznać przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej z ministrem Antonim Macierewiczem na czele, oficerowie Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych RP i Inspektoratu Uzbrojenia MON oraz dziennikarze. Tego samego dnia w Rzy-
AW101 wzbudza zainteresowanie użytkowników dzięki doskonałym osiągom potwierdzonym podczas realizacji najbardziej wymagających zadań od Afryki po obszary okołobiegunowe i w wielu innych miejscach na świecie.
12
Lotnictwo Aviation International
mie koncern Leonardo i Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podpisały porozumienie o współpracy w dziedzinie programów śmigłowcowych. Trójsilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy AW101 jest w służbie liniowej od dwudziestu lat, nie był jednak dotychczas prezentowany w Polsce. Konstrukcja powstała w ramach kooperacji brytyjsko-włoskiej zakładów Westland i Agusta, w ramach zapotrzebowania na następcę śmigłowców Sea King. Prototyp oblatano w 1987 r.; pierwsze maszyny zwane ówcześnie EH101 zamówiły w 1995 r. siły zbrojne Wielkiej Brytanii (22 egzemplarze) oraz Włoch (15 sztuk dla lotnictwa morskiego). Pierwszy brytyjski śmigłowiec seryjny nazwany Merlin HM.1 został przekazany Lotnictwu Marynarki Wojennej w maju 1997 r. Jak dotąd nabywcy z kilkunastu krajów zamówili ponad 220 wiropłatów AW101 do wykonywania różnorodnych misji, w tym ewakuacji personelu, operacji sił specjalnych, zadań poszukiwawczo-ratowniczych, w tym na polu walki, zadań użytkowych, transportu żołnierzy, zwalczania okrętów nawodnych i podwodnych, wczesnego ostrzegania, oczyszczania z min morskich oraz transportu ważnych osobistości. Najliczniejsze floty śmigłowców wielozadaniowych AW101 operują w barwach brytyjskich i włoskich. Marynarka Wojenna Wielkiej Brytanii posiada obecnie 44 egzemplarze Merlin HM.2 i 25 Merlin HC.3. Te ostatnie służyły od 2002 r. w Siłach Powietrznych, biorąc udział w działaniach bojowych w Iraku i Afganistanie. Wszystkie śmigłowce zostały przejęte w 2012 r. przez Marynarkę Wojenną, i są obecnie modernizowane do warianKWIECIEŃ 2017
AKTUALNOŚCI CYWILNE
Kongres i Gala Plebiscytu „Najlepsza linia lotnicza 2016” Szesnastego marca 2017 r. Port Lotniczy „Rzeszów-Jasionka” Sp. z o.o. wraz z G2A Arena Centrum Wystawienniczo-Kongresowe Województwa Podkarpackiego byli gospodarzem 13. edycji ogólnopolskiej Gali Plebiscytu „Najlepsza Linia Lotnicza 2016 r.”, organizowanej przez branżowy portal lotniczy Pasażer.com. Gale poprzedził Kongres „Fly and More”. Gala najlepsza linia lotnicza od trzynastu lat na stałe wpisała się w kalendarz imprez lotniczych w Polsce. To nieformalne miejsce spotkania całej polskiej (i nie tylko) branży lotniczej, około-lotniczej i turystycznej, co roku ściąga najważniejszych na tym rynku. Swoich przedstawicieli mają wszystkie największe firmy: linie lotnicze, touroperatorzy, lotniska i spółki usługowe. Twórcą plebiscytu i gali jest branżowy portal Pasażer.com, natomiast ideę podsunęli sami czytelnicy portalu. Co roku przez okres trzech miesięcy pasażerowie poprzez specjalną platformę
wybierają najlepszych przewoźników lotniczych w pięciu kategoriach, oddając około 30 tys. głosów. Renoma plebiscytu wynika z tego, że nagrody przyznają czytelnicy-podróżni, wyróżnienia zaś odzwierciedlają ich faktyczne wrażenia. Najlepszymi liniami lotniczymi 2016 r. w 13. Plebiscycie Pasazer.com zostały: Wizz Air, Lufthansa, PLL LOT, Emirates i Singapore Airlines. W krótkich wywiadach po odebraniu nagród laureaci przed kamerą Pasazer.com podkreślali znaczenie nagród przyznawanych przez czytelników, czyli ich klientów. Zgodnie zapewniali, że zamierzają nadal poprawiać jakość usług z myślą o pasażerach. W kategorii linii niskokosztowych nagrodę dla najlepszej linii odebrał Wizz Air. Węgierska linia wróciła na fotel lidera po roku przerwy – w 2015 r. zwycięzcą był Ryanair. Wizz Air zwyciężył do tej pory w dwunastu z trzynastu edycji Plebiscytu „Najlepsza Linia Lotnicza”. Podobnie jak rok temu, trzecie miejsce w tej kategorii zajął latający
Dzięki imprezie organizowanej przez portal Pasazer.com mamy okazję zaprezentować nasze atuty nie tylko liniom lotniczym, ale także całej branży, która rokrocznie spotyka się przy okazji wręczenia tych prestiżowych nagród. Gratuluję zwycięzcom plebiscytu i mam nadzieję, że ich samoloty będą coraz częściej gościć na rzeszowskim lotnisku – powiedział Michał Tabisz, prezes Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka. Wszystkie fot. PL Rzeszów-Jasionka
w Polsce jedynie do Krakowa easyJet. Wśród linii tradycyjnych ocenianych pod względem oferty na trasach krótkodystansowych po raz czwarty z rzędu wygrała Lufthansa, a drugie miejsce, podobnie jak w dwóch poprzednich latach, zajął PLL LOT. Na najniższym stopniu podium znalazła się drugi rok z rzędu linia KLM. PLL LOT został po
Największym zwycięzcą tegorocznego Plebiscytu bez wątpienia jest PLL LOT, który nie tylko obronił tytuł najlepszej linii tradycyjnej na trasach dalekodystansowych oraz drugie miejsce w kategorii linii tradycyjnych na trasach krótkodystansowych, ale także zdobył aż trzy z czterech możliwych nagród przyznawanych przez branżową Kapitułę Plebiscytu. To znak, że zarówno pasażerowie, jak i branża docenili ekspansję przewoźnika na dużą skalę – ocenia Paweł Cybulak, redaktor naczelny portalu Pasazer.com, organizatora Plebiscytu i współorganizatora Gali „Najlepsza Linia Lotnicza”.
raz trzeci z rzędu wybrany najlepszą linią tradycyjną pod względem oferty na lotach dalekodystansowych. Podobnie jak w latach 2014 i 2015, wyprzedził arabskich konkurentów – linie Emirates i Qatar Airways. Najlepszą linią czarterową zostały uznane, podobnie jak w 2015 r., polska spółka wywodzącej się z Litwy linii Small Planet Airlines. Enter Air spadł na trzecią pozycję, wyprzedzony przez polski oddział czeskiej firmy Travel Service. Najlepszą linią nielatającą do Polski po raz czwarty z rzędu www.zbiam.pl
głosujący uznali Singapore Airlines. Podczas odbywającej się w Rzeszowie Gali nagrody wręczyła także Kapituła Plebiscytu, składająca się z przedstawicieli polskich lotnisk, dziennikarzyiekspertówrynkulotniczegooraz redaktorów Pasazer.com. Nagroda dla menedżera roku trafiła do Rafała Milczarskiego, prezesa PLL LOT. Polski przewoźnik odebrał także nagrody za wydarzenie roku (uruchomienie lotów do Tokio i Seulu) oraz za nową trasę roku (Warszawa-Tokio). Kapituła doceniła sposób, w jaki PLL LOT sprostał wyzwaniom związanym z rozwojem linii. Za najlepszą linię biznesową została uznana linia Emirates. Galę poprzedził kongres „Fly and More” firm branży lotniczej i około-lotniczej. Kongres miał na celu m.in. zaprezentowanie trendów w tworzeniu nowej siatki połączeń, w rozbudowie infrastruktury około-lotniskowej oraz przyszłość lotniczego cargo. W trakcie kongresu odbyło się siedem paneli tematycznych: finansowanie inwestycji w portach lotniczych, travel retail – jak skłonić pasażerów do zakupów na lotnisku?, rozwój turystyki biznesowej i jej infrastruktury a transport lotniczy, touroperatoring – czy LCC i samodzielna organizacja wyjazdów zmienią rynek
czarterów?, passenger experience – satysfakcja pasażera priorytetem dla lotniska, perspektywy rozwoju cargo w portach lotniczych oraz wpływ obiektów kongresowych, branży MICE i rozrywkowej na rozwój siatki połączeń. Kongres był także doskonałą platformą do dyskusji nad dynamizacją sektora usługowego w obrębie portów lotniczych i jego wpływu na rozwój lotnisk, intensyfikację turystyki biznesowej i rozkwit gospodarczy regionów. Jerzy Gruszczyński, Anna Zakrzewska
Lotnictwo Aviation International
21
SALONY I WYSTAWY
Maciej Szopa
Mwari, czyli bojowa wersja Ahrlaca, zdobył zamówienie od nieujawnionego klienta. Producent twierdzi, że jest w stanie budować 24 takie samoloty rocznie. Fot. Paramount Group
Wystawa
IDEX 2017
Lotnicze zbrojenia pomimo kryzysu Trzynaste targi zbrojeniowe IDEX, zorganizowane w dniach 19-23 lutego w Abu Zabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, ponownie zwróciły na siebie uwagę rozmachem oraz ilością zaprezentowanego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Nie zabrakło interesujących nowości, w tym wielu związanych z lotnictwem załogowym i bezzałogowym oraz obroną przeciwlotniczą.
W
ysoka pozycja i trwający nadal wzrost znaczenia imprezy nikogo dziś nie dziwi. Jego pierwotną przyczyną była zasobność finansowa krajów regionu, określanego jako MENA (Middle East and North Africa – Bliski Wschód i Afryka Północna), przy niskich możliwościach tamtejszego przemysłu zbrojeniowego. Drugą jest zaangażowanie się państw arabskich w wojny, które w ostatnich latach trapią region. Zaliczyć można do nich m.in. kompromitującą ich bogate i nowoczesne armie wojnę domową w Jemenie i konflikt w Syrii. Wszystko to sprawiło, że lata 2016-2017 są czasem ogromnych zakupów wojskowych, w tym samolotów, śmigłowców i bezzałogowców. Wielkie zakupy dotyczyły także najbardziej kosztownych odrzutowych samolotów bojowych. W ostatnim czasie wiele maszyn tej klasy zostało zamówionych, inne właśnie chodzą do służby, a zakupy kolejnych są poważnie rozważane. Przypomnijmy, że od lipca 2015 r. trwają dostawy 24 samolotów myśliwskich Dassault Rafale zamówionych przez Egipt, a w tym samym roku taką samą liczbę maszyn tego typu zamówił Katar, który ponadto przymierza się do zakupu 72 myśliwców F-15QA. Boeing prowadzi oprócz tego dostawę 84 samolotów myśliwskich F-15SA i modernizację do tego standardu 68 myśliwców F-15S dla Arabii Saudyjskiej. To samo państwo rozważa także dokupienie 48 samolotów myśliwskich Eurofighter Typhoon Tranche 3. Do tego należy doliczyć Kuwejt, który w 2016 r. zamówił 28 myśliwców Typhoon Tranche 3A i lada dzień jest spodziewane dokupienie przez niego podobnej liczby samolotów myśliwskich F/A-18 Super Hornet. Oprócz tego po dłuższej przerwie, w sierpniu 2016 r. wznowiono dostawy drugiej osiemnastki myśliwców Lockheed Martin F-16IQ do Iraku, który w ubiegłym roku zamówił 24 myśliwce lekkie Korea Aerospace Industry T-50IQ, a w ostatnich latach odebrał również 20 szturmowców Suchoj Su-25 i 14 Aero Vodochody L-159 ALCA. Algieria z kolei jest w trakcie odbioru
28
Lotnictwo Aviation International
Rosja i ZEA chcą stworzyć w oparciu o samolot myśliwski MiG-35 myśliwiec piątej generacji, którego produkcja mogłaby się rozpocząć już w połowie trzeciej dekady XXI wieku. Fot. RSK MiG
myśliwców Suchoj Su-30MKA, których osiem przyleciało do niej z Rosji w grudniu ubiegłego roku, a sześć kolejnych pojawi się w najbliższych miesiącach. Spowoduje to rozbudowę algierskiej floty Su-30MKA z 44 do 58 samolotów. Wszystkie te zakupy są dokonywane pomimo zmniejszających się budżetów zbrojeniowych państw MENA, co jest związane z radykalnym spadkiem cen ropy naftowej na światowych rynkach.
Rosyjskie samoloty dla ZEA?
Samoloty bojowe region kupuje prawie wyłącznie na zachodzie – przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych i Unii Europejskiej. Za wyjątkiem wyniszczonego Iraku kupowane są głównie samoloty drogie i dwusilnikowe, o najwyższych dostępnych możliwościach, z pominięciem jednak myśliwców piątej generacji F-35 Lightning II, których USA z różnych względów nie chcą tam sprzedawać. Ta
sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, o czym świadczą dwa wstępne porozumienia podpisane na IDEX 2017 między władzami ZEA a rosyjskim Rostechem.
Pierwsza z nich dotyczy zakupu przez Zjednoczone Emiraty Arabskie nieznanej liczby myśliwców Su-35, najlepszego i najdroższego z pozostających w produkcji rosyjskich samolotów myśliwskich. To ruch z jednej strony bardzo zaskakujący, biorąc pod uwagę, że siły powietrzne tego kraju opierają się przede wszystkim na 78 samolotach myśliwskich F-16 Block 60 (ponadto zamówiono kolejnych 30) oraz 41 myśliwcach Mirage 2000 (większość w najnowszym standardzie 2000-9, pozostałe mają zostać do niego wkrótce doprowadzone). Przyczyn zbliżenia z Moskwą może być kilka. ZEA, od lat zabiegające w Waszyngtonie o myśliwce Lockheed Martin F-35A, mogły poczuć się urażone odmową, a wstępne porozumienie z Moskwą może być tylko sygnałem, że jeśli KWIECIEŃ 2017
SALONY I WYSTAWY
Piotr Butowski
Pierwszy LCA Tejas przekazany jednostce operacyjnej, Dywizjonowi 45 „Flying Daggers” stacjonującemu tymczasowo w Bangalore. Z prawej – myśliwiec pokładowy LCA Navy.
WYSTAWA AERO INDIA 14-18 lutego 2017 r.
Aero India, jak każdą dużą wystawę lotniczą rozkręcają pieniądze. Po rozstrzygnięciu przetargu MMRCA i zrealizowaniu kilku innych zakupów dla Ministerstwa Obrony Indii, teraz nastąpiła chwila wytchnienia. W tegorocznej, jedenastej wystawie w bazie Yelahanka koło Bangalore uczestniczyło tylko 549 firm (dwa lata temu było 623, a cztery lata temu – 650 wystawców).
P
o otwarciu wystawy przez ministra obrony Manohar Parrikara, defiladę powietrzną rozpoczęły trzy Mi-17 z flagami Indii, Sił Powietrznych i Aero India. W ugrupowaniu „Make in India” przeleciała formacja śmigłowców Dhruv, Rudra, LCH i LUH oraz piątka samolotów Tejas, Su-30MKI, Do228, Hawk-i i HTT-40. Później indywidualne pokazy miały Tejas, Su-30MKI, Gripen, Rafale i F-16, a także zespoły akrobacyjne „Surya Kiran” na Hawkach i „Sarang” na Dhruvach. Aero India to wystawa całkowicie skoncentrowana na tematach wojskowych; w tym roku nie było żadnej nowości cywilnej.
Każdy reportaż z Aero India, a piszę je od 2005 r., zaczyna się od słów, że celem Sił Powietrznych Indii jest osiągnięcie stanu 42 eskadr myśliwskich w 2022 r., za czym idą narzekania, jak daleko jest
wciąż do tego celu. Zwłaszcza, że nożyce coraz bardziej się rozwierają: resursy starych samolotów myśliwskich MiG-21 kończą się, a spodziewane dostawy nowych myśliwców LCA (Light Combat Aircraft) Tejas i MMRCA (Medium Multi Role Combat Aircraft) Rafale wciąż się nie zaczęły. Dzisiaj Siły Powietrzne Indii mają 33 eskadry samolotów bojowych, czyli łącznie około 700 myśliwców; eskadra to etatowo 18 samolotów, plus jeszcze kilka w rezerwie. Jest w tym 11 eskadr MiG-21 i MiG27, którym pozostało już niewiele czasu do wycofania z użytkowania. Oznacza to, że Indie muszą do 2022 r. kupić 20 eskadr, czyli 400 myśliwców. Pamiętajmy, że od zakupu MiG-29 i Mirage 2000 trzydzieści lat temu, Indie wdrożyły tylko jeden typ myśliwca, Su-30MKI.
Szwedzki śmigłowiec bezzałogowy Saab Skeldar V-200 przygotowuje się do lotu pokazowego wraz z myśliwcem Rafale francuskich Sił Powietrznych. Śmigłowiec waży 235 kg i zabiera 40 kg aparatury rozpoznawczej.
32
Lotnictwo Aviation International
Pomimo tak palącej potrzeby, przetarg na 126 samolotów myśliwskich MMRCA został anulowany i zamiast niego Indie zamówiły jedynie 36 drogich myśliwców Dassault Rafale. Pierwsza partia Rafale powinna przybyć do Indii w 2019 r. Na Aero India 2017 wystąpiły trzy myśliwce tego typu, dwa latające i jeden na wystawie statycznej.
Indie nie dadzą się znudzić producentom myśliwców
Na początku października 2016 r. indyjskie ministerstwo obrony rozesłało wstępne zapytanie RFI (Request for Information) dotyczące nowego samolotu myśliwskiego, w którym są tylko dwa warunki: myśliwiec ma być jednosilnikowy (czyli znacznie tańszy od Rafale), a jego produkcja ma być umieszczona w Indiach. Konkurentami są Lockheed Martin F-16 Block 70 i Saab Gripen NG (Next Generation). Saab był w Bangalore niezwykle aktywny; przybył z trzema myśliwcami gotowymi do lotu i makietą jednomiejscowej wersji Gripen E (wersja dwumiejscowa nosi oznaczenie Gripen F) dostępną dla szerokiej publiczności. Amerykanie przedstawili dwa F-16C ze składu swoich sił powietrznych. Trudno oceniać szanse kandydatów. Większość obserwatorów skłania się ku Gripenowi, ale Lockheed Martin ma w zanadrzu asa: ofertę produkowania w Indiach w dalszej przyszłości eksportowej wersji samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej wykrywalności F-35A Lightning II. Obecny (od 31 grudnia 2016 r.) dowódca Sił Powietrznych Indii Air Chief Marshal Birender Singh Dhanoa stwierdził, że wybór nowego myśliwca będzie nie tyle wyborem samolotu, ile wyborem strategicznego KWIECIEŃ 2017
NA TROPACH POSTĘPU
Piotr Butowski
Pocisk lotniczy Brahmos-A jest gotowy
Myśliwiec Su-30MKI przedstawiony na Aero India 2017 wraz z makietą pocisku Brahmos pod kadłubem. Pod skrzydłem widzimy także nowy indyjski pocisk „powietrze-powietrze” Astra. Wszystkie Fot. Piotr Butowski
Na wystawie Aero India 2017 w Bangalore pokazano wielozadaniowy samolot myśliwski Su-30MKI z podwieszoną na centralnej belce podkadłubowej między silnikami pełnowymiarową makietą kierowanego pocisku lotniczego Brahmos-A. Samo w sobie nie jest to nowością; makietę tę pokazywano już wcześniej. Jednakże status programu Brahmos-A zmienił się od tego czasu znacznie. 25 czerwca 2016 r. myśliwiec Su-30MKI z numerem taktycznym SB200 wykonał bowiem od dawna oczekiwany pierwszy lot z makietą Brahmos-A. Lot wykonano z lotniska Hindustan Aeronautics Limited (HAL) w Nasik.
K
ilka dni przed wystawą Aero India miałem możliwość porozmawiania w kwaterze głównej firmy BrahMos Aerospace w New Delhi z jej dyrektorem generalnym Sudhir Kumar Mishra. Powiedział on, że Su-30MKI z podwieszonym pociskiem Brahmos wykonał od czerwca 2016 r. wiele lotów o łącznym czasie 25 godzin, w tym najtrudniejsze, lądowania z podwieszonym pociskiem. Po przetestowaniu pełnego zakresu prędkości i wysokości lotu samolotu z podwieszonym pociskiem Brahmos, w grudniu 2016 r. wykonano jego zrzut bez uruchamiania silnika. Po zrzucie specjaliści firmy porównali eksperyment z wynikami wcześniejszych prób w tunelu aerodynamicznym. Okazało się, że wcześniejsze teoretyczne wyliczenia dokładnie pokrywają się z praktycznym eksperymentem, powiedział Sudhir Mishra. To nie jest wcale łatwe. Na razie wykonano jeden zrzut pocisku; w marcu zostaną wykonane jeszcze trzy. Później zamierzamy przeprowadzić próbę bojową pocisku, być może w ciągu 2-3 miesięcy przeciwko celom morskim i lądowym. Jesteśmy przekonani, że pocisk z pewnością trafi w cel, powiedział Sudhir Mishra. Dwa myśliwce Su-30MKI przekazane przez Siły Powietrze Indii do tego programu zostały zaadaptowane przez HAL Nasik do przenoszenia pocisku Brahmos. Belkę do podwieszania pocisku wykonała firma BrahMos Aerospace, podobnie jak jego mechaniczną i elektryczną integrację z samowww.zbiam.pl
lotem. Udział strony rosyjskiej w tych pracach był niewielki; na podstawie kontraktu z grudnia 2012 r. Suchoj wykonał projekt wzmocnienia konstrukcji płatowca w strefie podwieszenia pocisku oraz zabudowania ukladu sterowania w kabinie samolotu.
Zamówienia warte 8 miliardów USD
Firma BrahMos Aerospace (nazwa pochodzi od rzek, Brahmaputra w Indiach i Moskwa w Rosji) została utworzona w 1998 r., jako spółka indyjskiej
Defence Research and Development Organization (DRDO; 50,5% udziału) i rosyjskiego NPO Maszynostrojenija (49,5%). Obie strony włożyły w kapitał spółki 250 mln USD, a później jeszcze 50 mln specjalnie dla inwestycji w wersję lotniczą pocisku. Głównym zadaniem firmy są badania, rozwój i produkcja uniwersalnego pocisku kierowanego PJ-10 Brahmos wzorowanego na rosyjskiej rakiecie przeciwokrętowej 3M55 Onyks (NATO: SS-N-26 Strobile) zrobionej przez NPO Maszynostrojenija.
Brahmos dostarczany na dużą odległość przez myśliwiec Su-30MKI jest dla Indii broną strategiczną. Nigdy przedtem tak ciężki pocisk nie został zintegrowany z samolotem myśliwskim.
Lotnictwo Aviation International
39
SIŁY POWIETRZNE
Pierwsze F-4E Siłom Powietrznym Grecji dostarczono w latach 1974-1978 i wyposażono w nie trzy dywizjony: 337, 338 i 339 Mira. W 1991 r. dodatkowe F-4E pozyskano ze Stanów Zjednoczonych.
Andrea Avian
F-4E i RF-4E
PHANTOM II
W greckim lotnictwie wojskowym Historia użycia samolotów myśliwskich McDonnel Douglas F-4E Phantom II w Siłach Powietrznych Grecji zaczyna się 4 kwietnia 1974 r. Tego dnia, pierwszy myśliwiec F-4E wylądował w Bazie Lotniczej Andravida.
W
prowadzenie samolotów F-4E Phantom II oznaczało ważny etap w rozwoju Sił Powietrznych Grecji. Niosły one ze sobą nie tylko ładunek nowoczesnych technologii, ale także zmieniały myślenie o koncepcji wykorzystania i taktyce lotnictwa bojowego. Nawet dziś, kiedy kryzys finansowy odcisnął się głębokim piętnem na greckim lotnictwie wojskowym, F-4E nadal odgrywają ważną rolę w systemie obronnym kraju. Siły Powietrzne Grecji w 1974 r. dysponowały jedynie bazowymi możliwościami w zakresie przeciwdziałania potencjalnym zagrożeniom, a także podstawowymi możliwościami ofensywnymi. System obrony powietrznej w znacznej mierze opierał się na posterunkach radiolokacyjnych i na naprowadzaniu myśliwców przez naziemnych kontrolerów. Ówczesne greckie myśliwce miały ograniczone możliwości w zakresie samodzielnego wykrywania celów powietrznych, Northrop F-5A nie miał w ogóle celownika radiolokacyjnego, a Convair F-102A Delta Dagger miał co prawda radiolokator, ale o dość ograniczonych możliwościach. Podobnie było w przypadku samolotów do zwalczania obiektów naziemnych. Republic F-84F Thunderstreak był w stanie podjąć tylko działania dzienne przy wzrokowej widzialności celu, uzyskując niewielką precyzję rażenia, a ponadto miał ograniczony taktyczny promień działania. Lockheed F-104G Starfighter oferował wysokie osiągi, ale był trudny w pilotażu i niebezpieczny w eksploatacji. Kolejne greckie rządy w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku nie zwracały większej uwagi na modernizację sprzętu dostarczonego przez Amerykanów w ramach programu pomocy US Military
42
Lotnictwo Aviation International
Dostarczone z USA F-4E Phantom II skierowano do dywizjonu 338 Mira, natomiast eksploatowane tam dotychczas myśliwce tego typu oddano do 337 i 339 Mira, w celu ich wzmocnienia.
Assistance Program. Polityczna i socjalna sytuacja kraju w tym czasie wciąż była kształtowana niedawno zakończoną wojną domową, a w 1967 r. dodatkowow doszło do wojskowego przewrotu. Jednakże ówczesne wojskowe rządy zadbały o poprawę strategicznej pozycji Grecji we wschodniej części Morza Śródziemnego. Jedną z ważniejszych decyzji było podpisanie w marcu 1972 r. kontraktu Peace Icarus I na zakup pierwszych 36 samolotów myśliwskich F-4E. Pierwszym dywizjonem, który miał otrzymać nowe myśliwce był 339 Mira „Ajas”, w dodatku był to pierwszy grecki dywizjon wielozadaniowy, szkolony zarówno do zwalczania celów powietrznych
jak i obiektów naziemnych, z pomocą grupy amerykańskich instruktorów w bazie Andravida. Przed wprowadzeniem F-4E Siły Powietrzne Grecji, polegając na komendowym naprowadzaniu z ziemi na cele powietrzne, odebrały pilotom inicjatywę, ale teraz to się zmieniło. Radiolokator F-4E o dużych możliwościach pozwalał załodze na wczesne wykrycie celu w ogólnym rejonie, do którego skierował ją naziemny nawigator naprowadzania, a w czasie walki miała ona znacznie większą świadomość sytuacyjną. Z chwilą zakończenia dostaw, sformowano kolejny dywizjon Phantomów: 338 Mira „Aris”. W 1976 r. dostarczono Grecji jeszcze dwa dodatKWIECIEŃ 2017
SIŁY POWIETRZNE
Martin Scharenborg & Ramon Wenink
Global Aviation Review Press
Gniazdo Gryfów:
Skaraborgs Flyflottilj F7, Såtenäs
Saab JAS-39A/B Gripen rozpoczął w pełni operacyjną służbę w bazie Såtenäs 9 czerwca 1996 r.,a kolejna wersja JAS-39C/D, od 2012 r., kiedy wycofano ze służby ostatnie egzemplarze JAS-39A/B.
Trwa pracowity poranek w Skrzydle Skaraborg w Såtenäs. Przybywają uczniowie szkolący się na wielozadaniowych samolotach myśliwskich Gripen, przyjeżdżając rowerami wraz ze swoimi instruktorami na płytę lotniska. Cztery JAS-39C uzbrojone w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” AIM-120 AMRAAM i IRIS-T startują na ćwiczenie w walce powietrznej nad Morzem Bałtyckim.
B
aza Såtenäs ulokowana w południowej Szwecji, pomiędzy Trollhättan i Lidköping, nad jeziorem Vänern, została otwarta w 1940 r. Jej położenie, w równej odległości od Morza Bałtyckiego i Morza Północnego, stosunkowo niedaleko od stolicy Szwecji, czyni ją jedną z najważniejszych baz lotniczych. Pierwszymi samolotami, które tu stacjonowały, były dwusilnikowe bombowce Caproni Ca.313S. Z powodu swoich licznych wad i wielu wypadków, już w 1942 r. zostały one zastąpione bombowcami nurkującymi SAAB B17 budowanymi w Szwecji. Po drugiej wojnie światowej, począwszy od 1946 r., SAAB B17 zostały z kolei zastąpione nowymi samolotami myśliwskimi SAAB J-21, używanymi w roli szturmowców, a od 1948 r. używano też dwusilnikowych bombowców SAAB B18. Na początku lat pięćdziesiątych baza Såtenäs wkroczyła w erę odrzutową, wraz z wprowadzeniem samolotów SAAB J-21R. Już w 1954 r., po bardzo krótkiej służbie, zostały one zastąpione samolotami SAAB J-29 Tunnan. Także i ten typ służył w Såtenäs bardzo krótko i w 1956 r. został zastąpiony przez SAAB A-32 Lansen. W 1973 r. w bazie Såtenäs pojawiły się samoloty wielozadaniowe SAAB AJ-37 Viggen, wykorzystywane do różnorodnych zadań, w tym do atakowania celów naziemnych i rozpoznania. W 1996 r. dostarczono do bazy pierwszy wielozadaniowy samolot myśliwski SAAB JAS-39 Gripen, wkrótce wyposażono w nie dwa dywizjony skrzydła, a zadania bazy po raz pierwszy zmieniły się www.zbiam.pl
z atakowania celów naziemnych i rozpoznania na obronę powietrzną.
Kolebka Gripenów
Saab JAS-39A/B Gripen rozpoczął w pełni operacyjną służbę w bazie Såtenäs 9 czerwca 1996 r., a kolejna wersja JAS-39C/D, od 2012 r., kiedy wycofano ze służby ostatnie egzemplarze JAS-39A/B. Dla wielu pilotów wycofanie bardzo lubianych
Viggenów było smutnym momentem w historii bazy. Jednakże dla samego skrzydła bazującego w Såtenäs i jego dwóch dywizjonów bojowych był to początek nowej ery, nowe wyzwanie. Siły Powietrzne Szwecji wyznaczyły bowiem tę jednostkę jako wiodącą we wprowadzaniu nowej techniki lotniczej i w ten sposób baza stała się kolebką Gripenów. Wszyscy nowi piloci kierowani do jednostek eksploatujących ten typ samolotu tu właśnie
Zasadniczym uzbrojeniem Gripenów do zwalczania celów morskich są przeciwokrętowe pociski kierowane RBS-15F. Pociski tego typu mogą być także odpalane z wyrzutni okrętowych (RBS 15M) i brzegowych (RBS 15K).
Lotnictwo Aviation International
49
NA TROPACH POSTĘPU
Krzysztof Kuska
Northrop Grumman
Fot. Northrop Grumman
Program eksperymentalnego bezzałogowego systemu powietrznego X-47B zrewolucjonizował dotychczasowe myślenie o pokładowym lotnictwie morskim udowadniając, że nawet w tak trudnym środowisku jest możliwe skuteczne operowanie bezzałogowców.
W
drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku firma Northrop Grumman przystąpiła do prac nad demonstratorem technologii bojowego bezzałogowego samolotu o cechach utrudnionej wykrywalności Pegasus. Oficjalne oznaczenie X-47A Pegasus otrzymał w czerwcu 2001 r. Wtedy także pojawiły się informacje o nowym samolocie bezzałogowym dla amerykańskiego lotnictwa morskiego Naval Unmanned Combat Air Vehicle (UCAV-N), który miano nazwać X-47B i tworzyć wraz z agencją ds. zaawansowanych projektów badawczych w obszarze obronności DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) i Siłami Morskimi Stanów Zjednoczonych w ramach programu DARPA/Navy Naval UCAV. Płatowcowi Pegasusa nadano kształt zbliżony do latawca, a w jego konstrukcji wykorzystano materiały kompozytowe. Jego długość wynosiła 8,5 m, a rozpiętość 8,465 m. W projekcie uwzględniono wewnętrzną komorę uzbrojenia. Samolot miał masę własną 1740 kg i zabierał na pokład 472 kg paliwa przy normalnym operowaniu i 717 kg przy misjach charakteryzujących się maksymalną długotrwałością lotu. Maksymalna masa startowa wynosiła 2678 kg. Do napędu wykorzystano turbinowy silnik odrzutowy Pratt & Whitney Canada JT15D. Celem programu w którym brał udział Pegasus było wykazanie, że jest możliwe efektywne i przystępne cenowo operowanie samolotów bezzałogowych w ramach tworzącej się wtedy globalnej architektury dowodzenia i kontroli. Analitycy przewidywali wtedy, że maszyny tego typu będą wykorzystywane już od pierwszych godzin konfliktu zbrojnego jako uzupełnienie systemów załogowych poprzez budowę i utrzymywanie spójnego obrazu operacyjnego, wskazywanie celów dla innych platform bojowych, samodzielne atakowanie celów stałych i ruchomych oraz gromadzenie danych po wykonaniu zadania. Pegasus startował w programie J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems) rozpisanym wspólnie przez Siły Powietrzne i Siły Morskie Stanów
54
Lotnictwo Aviation International
Zjednoczonych i zarządzanym przez DARPA, co było pewną nowością z racji tego że agencja ta co do zasady zajmuje się programami badawczymi. Jego konkurentem był bezzałogowy system powietrzny X-45 opracowywany przez Boeinga. W 2006 r. w ramach tzw. Quadrennial Defense Review, czyli przeglądu definiującego główne założenia strategiczne i potencjalne zagrożenia dla Stanów Zjednoczonych zdecydowano się skasować program i skupić się na bombowcu strategicznym nowej generacji – Next Generation Bomber, który ostatecznie wyewoluował w Long Range Strike Bomber i został rozstrzygnięty w październiku 2015 r. na korzyść Northrop Grummana, który ma zbudować trudnowykrywalny bombowiec B-21 Raider.
Ruszają prace nad X-47B
W maju 2003 r. DARPA przyznała Northropowi kontrakt wart 160 mln USD zakładający produkcję minimum dwóch bezzałogowych aparatów latających X-47B UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle). Celem programu było sprawdzenie czy z technicznego i ope-
racyjnego punktu widzenia jest możliwe przeprowadzanie za pomocą bezzałogowców typowych dla sił morskich misji realizowanych z pokładu lotniskowca. Dodatkowo firma miała zademonstrować jak X-47B może zaspokoić potrzeby Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Kontrakt ten był modyfikacją do wcześniej zawartej umowy Phase IIA UCAV. Wraz z nową umową rozpoczęła się tzw. Phase IIB programu Naval UCAV, a firma mogła czerpać pełnymi garściami z wcześniejszych swoich projektów, takich jak wspomniany już X-47A Pegasus, czy też RQ-4 Global Hawk lub RQ-8 Fire Scout. Na tym etapie zakładano, że X-47B winien mieć promień działania rzędu 2400 km i przenosić ładunek 2000 kg. Dodatkowo oczekiwano, że będzie on w stanie przez 2 godziny przebywać nad celem oddalonym o 1850 km. Poza opracowaniem samej maszyny i systemu kontroli Northrop Grumman miał również przygotować system kontroli misji. Podwaliny pod tę umowę położyły udane operacje Pegasusa, który zademonstrował możliwość podejścia do lot-
Rollout demonstratora technologii bojowego, bezzałogowego samolotu X-47A Pegasus miał miejsce 30 lipca 2001 r. Fot. DARPA
KWIECIEŃ 2017
PRZEWOZY LOTNICZE
Jerzy Liwiński
Airbus A380 linii Emirates Airline podczas gościnnego rejsu na Lotnisko Chopina wykonanego 10 lutego bieżącego roku. Fot. Marek Kowalczyk
Polskie porty lotnicze 2016 W ub. roku w krajowych portach lotniczych obsłużono 34,2 mln pasażerów, 125 tys. ton ładunków i odbyło się 377 tys. operacji startów i lądowania. W stosunku do roku poprzedniego ruch pasażerski zwiększył się o 12%, najdynamiczniej rozwijającymi się portami były: Lublin (42%), Kraków i Warszawa, a spadku po raz kolejny doznała Łódź (-16%). Na Lotnisku Chopina odprawiono 12,8 mln podróżnych i 85,8 tys. ton, a w portach regionalnych 21,4 mln i 39,5 tys. ton. Kontrolerzy ruchu lotniczego Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 805 tys. operacji lotniczych, w tym 415 tys. przelotów tranzytowych.
W
ubiegłym roku na piętnastu krajowych lotniskach komunikacyjnych funkcjonowały porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”: Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa handlowego PL: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Warszawa-Modlin, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Rzeszów-Jasionka, Bydgoszcz im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława Reymonta, Lublin-Świdnik, Olsztyn-Mazury i Radom-Sadków. Wymienione porty objęte są siecią regularnych i czarterowych połączeń komunikacyjnych, wykonywanych przez statki powietrze różnych przewoźników. Ponadto, obsługiwane są loty pozakomunikacyjne samolotów i śmigłowców: wojskowych, sanitarnych, Straży Granicznej, General Aviation (lotnictwa ogólnego) i innych operatorów. Zakres działalności portów obejmuje: zabezpieczenie materiałowo-techniczne przylatujących statków powietrznych, naziemną obsługę pasażerów i ładunków, a także zabezpieczenie nawigacyjne statków powietrznych wykonujących operacje startu i lądowania. Za świadczenie tych usług na lotniskach komunikacyjnych pobierane są opłaty lotniskowe, a za terminalowe służby żeglugi powietrznej i nadzór nad ruchem w polskiej przestrzeni kontrolowanej opłaty terminalowe i trasowe pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Na wykonywanie lotniczej działalności gospodarczej w portach lotniczych jest wymagane uzyskanie certyfikatu agenta obsługi naziemnej
60
Lotnictwo Aviation International
AHAC (Airport Handling Agent Certificate), a następnie zezwolenia na jej realizację. Dokument ten jest wydawany w formie decyzji administracyjnej przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i poprzedzony czteroetapowym procesem certyfikacji (złożenie wniosku; ocena merytoryczna dokumentacji; czynności sprawdzające i testy praktyczne oraz wydanie decyzji). Dla portu lotniczego największe przychody generują przewozy pasażerskie, dzięki uzyskiwanej opłacie za: lądowanie samolotu, postojowej, pasażerskiej i innym. Ponadto pobierane są dodatkowe opłaty związane z: odśnieżaniem i odladzaniem samolotu, usuwaniem zanieczyszczeń z nawierzchni, specjalną ochroną lub dodatkowym zabezpiecze-
niem lotniskowej straży pożarnej. Znaczącym elementem przychodów portów jest też działalność pozalotnicza, na którą składają się opłaty za: wynajem biur i magazynów, korzystanie z parkingów, dzierżawę gruntów i umieszczone reklamy. Znaczące przychody generuje jednak różnego rodzaju działalność handlowa, usługowa i gastronomiczna (sklepy i kioski, bezcłowe drogerie, kawiarnie, restauracje, kantory i inne). Pod względem ich liczby przoduje Lotnisko Chopina, na którym jest 61 takich obiektów. Do oznaczania lotnisk i portów stosuje się kody nadawane przez organizację ICAO (International Civil Aviation Organization) i zrzeszenie przewoźników lotniczych IATA (International Air Transport
W portach lotniczych są też obsługiwane loty zagranicznych samolotów wojskowych. Na zdjęciu Airbus A340-300 niemieckiej Luftwaffe podczas jednego z rejsów na Lotnisko Chopina. Fot. Marek Kowalczyk
KWIECIEŃ 2017
MONOGRAFIE Dwusilnikowy układ napędowy Mi-2 pozwolił na bezpieczne operowanie na dużych wysokościach, rewolucjonizując ratownictwo górskie. Fot. Lech Zielaskowski
Miłosz Rusiecki
śmigłowiec do wszystkiego. Wersje cywilne
W sierpniu ubiegłego roku minęła pięćdziesiąta rocznica uruchomienia w zakładach WSK Świdnik seryjnej produkcji śmigłowca Mi-2. W roku bieżącym złoty jubileusz świętują Mi-2 służące w Wojsku Polskim.
P
od koniec lat 50. ubiegłego wieku w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym OKB-329 (Opytno-Konstruktorskoje Biuro) kierowanym przez Michaiła L. Mila opracowano koncepcję następcy lekkiego śmigłowca Mi-1. Założono, że nowy śmigłowiec będzie miał zbliżone wymiary, a jego napęd będzie stanowić silnik turbowałowy. Ostatecznie okazało się, że nowy napęd przy niezmienionych wymiarach umożliwia zwiększenie ładunku użytecznego (w tym liczby zabieranych osób), jednak dla zwiększenia bezpieczeństwa eksploatacji oraz zagwarantowania odpowiedniego poziomu mocy napędu w każdym stadium lotu zarekomendowano układ dwusilnikowy. Po zaakceptowaniu tej koncepcji przez władze państwowe 30 maja 1960 r. biuro OKB-329 otrzymało zadanie podjęcia prac nad takim śmigłowcem w wersjach pasażerskiej, rolniczej, transportowo-sanitarnej i szkolnej. Początkowo projekt został oznaczony W-5, później oznaczenie zmieniono na W-2. Pracami projektowymi kierował bezpośrednio konstruktor prowadzący A. Ch. Sierman, którego później zastąpił A. A. Britwin, natomiast nadzorował cały projekt zastępca głównego konstruktora W. A. Kuźniecow. Równolegle w leningradzkim OKB -117 zespół pod kierownictwem Siergieja P. Izotowa opracował dla nowego śmigłowca silnik turbowałowy GTD-350 o mocy nominalnej 350 KM (257 kW) zwiększonej w toku produkcji do 400 KM (294 kW). W konstrukcji W-2 wykorzystano część podzespołów z wcześniejszego Mi-1, w tym niektóre elemen-
70
Lotnictwo Aviation International
ty układu przeniesienia mocy i wirników, W styczniu 1961 r. komisja państwowa zaakceptowała makietę śmigłowca i rozpoczęto budowę pierwszego prototypu W-2. Został on oblatany 22 września 1961 r., za sterami zasiadł pilot Herman W. Ałfiorow. Lot trwał 15 minut i obejmował zawis oraz przemieszczenia na małej wysokości. Pierwszy prototyp miał początkowo wirniki ze śmigłowca Mi-1M, w tym trójłopatowe śmigło ogonowe. Później został on zastąpiony przez
układ nośny opracowany specjalnie dla tej konstrukcji, śmigło ogonowe zmieniono na dwułopatowe. 25 września śmigłowiec zaprezentowano oficjalnie przedstawicielom władz partyjnych i państwowych. W grudniu 1961 r. był gotowy drugi prototyp, na którym pierwszy lot wykonał Borys A. Anopow. Z początkiem 1962 r. rozpoczęto program prób fabrycznych i państwowych. Wojsko było zainteresowane przede wszystkim wersjami ogólnoużytkową
Pierwszy prototyp W-2 zbudowany w ZSRR w pierwotnej konfiguracji. Widoczna inna konstrukcja osłon zespołu napędowego, wirniki ze śmigłowca Mi-1 oraz antena pod belką ogonową. Fot. OKB Mila via Jefim Gordon
KWIECIEŃ 2017
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
Lotnictwo Aviation International:
Morze:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa