DIE STORY Die offizielle Chronik
2001
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2012
2013
Die Story Die offizielle Chronik
. g n i R n e d n i f u A 13. 0 2 ison a S ie ür d f r a rtkl a t ams .S en. g re Te M e n s T n D 3. U zen deru r S5 r 201 erung set rt. e o R t f s i i e lerob vor O M-M raus Aud e n DT e Tite erer Fans e e h H d c u i t e lgr ue ne uns such e erfo tützung opas n i r Der t für ne e u r E s serie i heißt. Fü die Unter ei M agen w ud m/DT n und A Ber o e – r c r . e u t M t r o i o T DT te 5 rsp dam ulärs lles, di RS moto p a u i o . A d n p k u e n Die er a geb rac elte 77 od he t ahrer euentwick 7 t F 7 d n 4 n o u nn - 89 orn uf de 0841 t. B n r o wir a f o : Tele i Sp ionen t Aud a m Infor ts & e k c i T
Vorwort
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Momentaufnahmen
8
Die DTM heute
22
Die größten DTM-Fahrer
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Die klassenlose Gesellschaft
38
1984
40
1985
46
1986
52
1987
58
Der große Durchbruch
64
1988
66
1989
74
1990
80
1991
86
1992
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First Class
100
1993
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1994
108
1995
114
38
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64
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Impressum Verlag Adrenalin Verlag GmbH Bernhard-Nocht-Straße 99, D-20359 Hamburg Telefon +49 40 300682-70 E-Mail info@adrenalin-verlag.com www.adrenalin-verlag.com
Redaktion, Produktion Speedpool, Hamburg www.speedpool.com Projektleitung Torben Schröder
Koordination Carina Chowanek, Benjamin Hoffmann Grafik Hella Fassauer, Jana Herbst, Robin John Herzer, Soheil Khatnam, Thomas Wildelau
Schlussredaktion David Feist Vertrieb Christof Rosenfeld Telefon +49 40 300682-71 E-Mail vertrieb@adrenalin-verlag.com
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Fotos Bildagentur Kräling, Friedemann Bock, DMSB, Hersteller, Burkhard Kasan, Jiri Krenek/ Hoch Zwei, Michael Kunkel/Audi, Thomas Suer, Jürgen Tap/Hoch Zwei, Wolfgang Wilhelm
Druckvorstufe Julien Gradtke, Anke von Lübken, Kathrin Voß
Inhalt
172
122
Die DTM auf Weltreise
124
1996
132
Das Comeback
134
2000
140
2001
146
2002
152
2003
158
2004
164
2005
172
Ein Fall für zwei
174
2006
180
2007
186
2008
194
2009
200
2010
206
2011
212
Eine neue Ära
214
2012
222
Statistik
212
Anzeigen G.F. MediaMarketing, Hamburg Telefon +49 40 239375-0 E-Mail gf@gf-mediamarketing.de
In Kooperation mit dem ITR e. V. Printed in Germany
Druck Hansmann Verlag Sponholtz Druck, Hemmingen
© 2013 Adrenalin Verlag GmbH
4. und aktualisierte Auflage
ISBN 978-3-943861-02-0
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VORWORT
Hans-Joachim Stuck hat die DTM als aktiver Pilot in den frühen Jahren mitgeprägt. Der Champion von 1990 und heutige DMSB-Präsident beleuchtet die aktuelle Lage der Serie Liebe DTM-Fans, der Start in eine neue DTM-Ära ist hervorragend geglückt. Die drei Hersteller – die arrivierten Audi und Mercedes-Benz sowie Rückkehrer BMW – lieferten sich 2012 über zehn Rennen einen packenden Schlagabtausch. Dass am Ende mit Bruno Spengler ein BMW-Fahrer Champion wurde, hat viele überrascht. Mich nicht. Ich hatte schon vor der Saison auf die große Sensation getippt. Ich freue mich für Spengler, der endlich seinen ersten Titel gewonnen hat und ich fühle mit Gary Paffett, der gerade aufgrund der grandiosen ersten Saisonhälfte seinen zweiten Titelgewinn verdient gehabt hätte. Dass BMW so ein Coup nach 20 Jahren DTM-Pause gelungen ist, ist auch zu einem Großteil den Machern der DTM zu verdanken, denn sie haben immer alles dafür getan, dass die Chancengleichheit gewahrt wird. Wenn da nicht diese Vielzahl an Enthusiasten, wie zum Beispiel Hans Werner Aufrecht, am Werk wären, dann würde es die DTM wahrscheinlich überhaupt nicht mehr geben, denn sie hatte durchaus schwierige Zeiten zu überstehen – insbesondere die Pause Ende des vergangenen Jahrtausends und die nicht immer einfache Epoche mit nur zwei Herstellern zwischen 2006 und 2011. 2013 und in den folgenden Jahren sehe ich auf die DTM eine absolute Blütezeit zukommen. Zu Recht. Denn die DTM hat es verdient zu leben. Sie bietet ein tolles Gesamtpaket für Hersteller, Fans, Sponsoren und auch für die Partnerserien. Die DTM schaltet viele Gänge hoch, ich persönlich in puncto Rennsport einige Gänge runter. Ich habe meine aktive Karriere im Jahr 2011 beendet. Das letzte Rennen, die 24 Stunden vom Nürburgring, bestritt ich mit meinen Söhnen Johannes und Ferdinand und übergab ihnen am Ende symbolisch das Lenkrad. Das war ein emotionaler Moment, insbesondere, weil der Ort meines Abschieds jener Ort war, an dem ich 43 Jahre zuvor meine Karriere begonnen hatte. Wenn ich gefragt werde, ob ich den aktiven Rennsport vermisse, kann ich sagen: nein. Ich war 60 Jahre alt. Irgendwann muss man aufhören. Der DTM bin ich dennoch weiterhin eng verbunden: als großer Fan und vor allen Dingen als DMSB-Präsident. In dieser verantwortungsvollen Rolle bin ich unter anderem auch in die Erarbeitung des Technischen Reglements in Zusammenarbeit mit der ITR und den Herstellern eingebunden. Und deshalb kann ich versprechen: Die DTM wird immer fortschrittlich bleiben, aktuelle Trends mitgehen und in erster Linie ihrem Kapital, den Fans, eine tolle Show bieten. Und nun tauchen Sie ein in 256 Seiten DTM-Historie, von 1984 bis heute. Viel Spaß beim Schmökern in der offiziellen Chronik.
„AUF DIE DTM KOMMT EINE ABSOLUTE BLÜTEZEIT ZU“ 6
Hans-Joachim Stuck, DMSB-Präsident
Perfektes Perfektes Technik
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So fing alles an Rover, BMW, Alfa Romeo, Opel, Ford, VW und, und, und – die Markenvielfalt war charakteristisch für die DTM in ihrem Debütjahr 1984. Bis zu 40 Fahrer tummelten sich in den prall gefüllten Starterfeldern. Das Foto zeigt das zweite Saisonrennen auf dem Hockenheimring. Harald Grohs im BMW 635 CSi (vorn rechts) überquerte zwar die Ziellinie als Erster, wurde aber wegen einer technischen Unregelmäßigkeit disqualifiziert. Einmalig in der Geschichte der DTM: Kein Fahrer rückte in der Wertung nach, das Rennen blieb ohne Sieger. 8
Momentaufnahmen
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Die gute alte Zeit Einfach mal durchatmen. Ein Minütchen Zeit nehmen und vom MotorsportRummel abschalten. Diesen Moment gönnte sich 1990 Kurt Thiim. Ein Foto mit Symbolcharakter, denn die Fahrer der frühen DTM-Jahre mussten generell nicht so vielen Verpflichtungen und Terminen nachgehen wie ihre Kollegen der Gegenwart. Es ging einzig und allein um den Sport.
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Momentaufnahmen
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Zwei Schwergewichte der DTM Dieser schnauzb채rtige Herr in and채chtiger Pose und sein Gegen체ber mit pinkfarbenem Hemd und Hut pr채gten die DTM entscheidend mit. Norbert Haug (links) als Motorsportchef von Mercedes-Benz und Hans Werner Aufrecht als Vorsitzender der DTM-Dachorganisation ITR. Das Foto: anno 1993. 12
Momentaufnahmen
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Verfahren 1996 ging als das schwarze Jahr in die DTM-Historie ein. Wegen ausufernder Kosten bei der Entwicklung der technisch hochgez체chteten Klasse-1-Autos entschieden sich die Hersteller Alfa Romeo und Opel, am Ende der Saison auszusteigen. Das war das vorl채ufige Ende der DTM. 14
Momentaufnahmen
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Comeback mit frischen Kr채ften Hello again. Dank der Hersteller Mercedes-Benz und Opel sowie des Engagements des privaten Audi-Teams Abt Sportsline feierte die DTM im Jahr 2000 ein viel umjubeltes Comeback. Unter anderem im Fahrerfeld dabei: die Jungspunde Marcel F채ssler, Peter Dumbreck und Timo Scheider (von links).
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Momentaufnahmen
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Beginn einer neuen Ära Das Jahr 2012 war ein Meilenstein der DTM-Historie. Mit dem Wiedereinstieg von BMW kämpften nach sechs Jahren des Markenduells zwischen Audi und Mercedes-Benz wieder drei deutsche Premiumhersteller um die Titel.
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Momentaufnahmen
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Timo Scheider, Audi DTM-Fahrer:
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Die DtM heute
Mehr als nur Motorsport In erster Linie geht es in der DTM natürlich um die Action auf der Strecke. Aber das ist nicht alles. Eine moderne Rennserie muss im Jahr 2013 mehr sein als nur ihre Teams, Fahrer und Autos. Die populärste internationale Tourenwagenserie ist am Puls der Zeit und ebenso versiert in wichtigen Bereichen wie Show für die ganze Familie, Marketing und Zeitgeist
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Action neben der Strecke Wie sich die DTM dem Wandel der Zeit anpasste, konnte man sehr gut an der sukzessiven Ausweitung des Showprogramms ablesen. Live-Konzerte, StuntShows, Demonstrationsrunden von F1-Autos, Gäste aus anderen Rennserien, Autogrammstunden, Gridgirl-Posings und vieles mehr. Die DTM besteht nicht mehr nur aus der Renn-Action auf der Strecke, sondern zusätzlich aus einem großen Rahmenprogramm. Und dafür wurden und werden keine Kosten und Mühen gescheut. Die schwedische Top-Rockband Mando Diao 2011 in München und Sebastian Vettel 2008 im Formel-1-Boliden in Oschersleben waren nur zwei Beispiele, was unternommen wurde, um die Fans umfassend und das gesamte Wochenende über zu unterhalten.
1 Seltenheitswert: ein Formel-1-Renner auf einem DTM-Kurs. So geschehen beim Stadion-Spektakel 2011 in München 2 Nett anzuschauen: Gridgirls gehören zum Motorsport einfach dazu – auch bei der DTM 22
Die DtM heute
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3 Politikprominenz: Der Ministerpräsident des Landes Brandenburg, Matthias Platzeck, schaut regelmäßig bei seinem „Heimrennen“ auf dem Lausitzring vorbei 4 Ohrenschmaus: Bei den meisten DTM-Veranstaltungen tritt ein MusikAct für die begeisterten Zuschauer auf 5 „Einheizer“: Claus Lufen und Verena Wriedt machten bei der DTMPräsentation 2012 als Moderatoren-Duo der Pressekonferenz Lust auf die Saison 6 Motorrad-Künstler: Stuntman Chris Pfeiffer ist seit jeher ein gern gesehener Gast bei den DTM-Veranstaltungen 7 Gang und gäbe: Aktuelle und ehemalige Größen aus anderen Sportarten, wie hier Ex-Profiboxer Axel Schulz, schnuppern gern DTM-Luft
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1 Super-Schotte: 5, 2, 3, 1 – so lauteten die Gesamtplatzierungen von Paul Di Resta bei seinem vierjährigen DTM-Aufenthalt. 2011 wechselte er in die Formel 1 2 Charakterkopf: Der Däne Tom Kristensen bereicherte die DTM zwischen 2004 und 2009 als ein echt starker Typ mit Ecken und Kanten 3 Grandseigneur: Norbert Haug verließ Ende der Saison 2012 die DTM nach 22 Jahren als Mercedes-Motorsportchef 24
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Die DtM heute
Gute tYPen
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In dem Kosmos DTM tummeln sich seit 26 Jahren die unterschiedlichsten Charaktere. Manche sind schillernd und auffällig, manche wirken lieber unauffällig im Hintergrund. Man neigt schnell dazu, zu sagen, dass früher alles viel besser war. Klar – die DTM hatte gerade in den Anfangsjahren größere Starterfelder zu bieten. Was aber nicht gleichbedeutend damit ist, dass in den frühen DTM-Jahren auch die größeren Persönlichkeiten zu finden waren. Auch in den jüngsten Jahren war die DTM mit einer Fülle von echten Typen gespickt, die Spitzensport auf Champions-LeagueNiveau zeigen. Der Trend bei der Suche nach geeignetem Fahrermaterial ging dabei zuletzt in Richtung einer Mischung aus jungen Talenten und erfahrenen „alten Hasen“.
5 4 Bye-bye: Bernd Schneider feierte 2006 seinen fünften und letzten DTM-Titelgewinn, bevor er 2008 die DTM verließ. Er wird der Serie als „Mr. DTM“ in Erinnerung bleiben 5 Die ehemaligen TourenwagenWM-Piloten Augusto Farfus (links) und Andy Priaulx bestreiten 2013 ihre zweite Saison für BMW 6 Smalltalk unter Stars: David Coulthard (links) und Ralf Schumacher stiegen nach ihren Formel-1-Karrieren in die DTM ein. 2013 sind sie nicht mehr dabei
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7 Emporkömmling: Lange Jahre galt Timo Scheider als nicht siegfähig. In den Jahren 2008 und 2009 zeigte er es allen Kritikern und schnappte sich jeweils den Fahrertitel
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1 Knallgelb: Die Deutsche Post sicherte sich mit den DTM-Gridgirls ganz besondere Werbeflächen 2 Hoher Besuch: ADAC-Sportpräsident Hermann Tomczyk, DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck und FIA-Präsident Jean Todt bei der DTM
Plattform für starke Partner Partner und Sponsoren spielen im Motorsport eine ganz wichtige Rolle. Jedes Team, jeder Fahrer weiß Geldgeber an seiner Seite, um eine gute finanzielle Basis zu haben. Auch eine komplette Rennserie braucht starke Partner, um erfolgreich zu sein. Die DTM bietet Unternehmen schon immer eine attraktive Plattform, sich zu präsentieren. In den vergangenen Jahren etablierten sich der ADAC, Aral, Bosch, DEKRA und die Deutsche Post. Elf Jahre fungierte Dunlop als exklusiver Reifenhersteller, seit 2011 beliefert Hankook die DTM mit Pneus. Im Medienbereich verdient sich die ARD als treuer TV-Partner ein Sonderlob.
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Die DtM heute
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3 Omnipräsent: DTM-Kraftstofflieferant ARAL wirbt großflächig auf Banden 4 Kontrollinstanz: Die Boxengasse ist das Einsatzgebiet von DTM-Partner DEKRA 5 Anreiz: Reifenpartner Hankook verleiht seit zwei Jahren einen Award für das schnellste Team beim Reifenwechsel 6 Einstellungssache: DTM-Partner Bosch liefert für alle Fahrzeuge die Motorsteuerung 7
7 DTM-Fernsehpartner: Die ARD sorgt mit ihrer Chartshow bei den meisten Events für Unterhaltung 27
1 Vernünftig: Die Sicherheitszelle bietet den Fahrern größtmöglichen Schutz 2 Gemeinsame Sache mit Fernost: Ab der Saison 2014 wird die DTM mit der japanischen Super-GT-Serie kooperieren
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3 High-Definition: Dank immer besserer Fernsehtechnik wird den DTM-Fans zu Hause ein umfangreiches Entertainment-Erlebnis geboten. Seit 2011 auch in HD-Auflösung 4 Weltreise: Kein Weg ist der DTM zu weit. In der Saison 2010 stieg das spektakuläre Saisonfinale im fernen Schanghai
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Die DtM heute
5 Das gab es bis dahin noch nie: Zur Saisonhalbzeit 2011 richtete die DTM in München erstmals ein Rennen in einem Stadion aus. 2012 folgte die zweite Auflage 6 Gute Geste: Die DTM unterstützt regelmäßig Institutionen, wie hier die Deutsche Sporthilfe, und Personen auch abseits der Rennstrecke 7 Nicht anfassen, nur gucken: In diesen Containern lagerten in den Jahren 2009 bis 2011 die Referenz-Autoteile, mit denen die Regelhüter überprüfen konnten, ob sich die Hersteller an das reglementbedingte Entwicklungsverbot gehalten haben
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DtM innoVAtiV Gerade unter dem Druck, die Serie in den Jahren 2006 bis 2011 mit nur zwei Herstellern aufrechtzuerhalten, überraschten die DTM-Macher und Regelhüter Fans, Fahrer, Teams und Hersteller immer wieder mit Innovationen. Ob mit karitativen Maßnahmen, der Ausweitung des Rennkalenders auf andere Kontinente, spektakulären Show-Events, erhöhter Sicherheit und Kostenersparnis – alles diente dem Zweck, die Serie populärer, beliebter bei den Fans und attraktiver für einen dritten Hersteller zu machen. Das Konzept ging auf. 2012 kehrte BMW in die DTM zurück. 7
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ZWeiter teiL Der neuen ÄrA
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Im Jahr 2012 kehrte BMW nach 20 Jahren DTM-Pause zurück und holte überraschend sämtliche DTM-Titel. 2013, im zweiten Jahr mit drei deutschen Premiumherstellern, sind die Münchner nun die Gejagten. Personell haben sie aufgestockt: Der junge Marco Wittmann und der ehemalige Formel-1-Fahrer Timo Glock erweitern das Erfolgs-Sextett aus dem Vorjahr. Bei Audi ersetzt Star-Transfer Jamie Green Rahel Frey. Mercedes-Benz mit dem neuen Motorsportchef Toto Wolff bündelt die Kräfte von ehemals acht auf sechs Fahrzeuge. Neu sind der Champion der Formel 3 Euro Serie Daniel Juncadella und der Deutsche Pascal Wehrlein. In Sachen Einsatzautos bleibt alles beim Alten. Aufgrund des Entwicklungsverbots starten die Hersteller weiterhin mit BMW M3 DTM, DTM AMG Mercedes C-Coupé und Audi RS 5 DTM, der im Vorjahr noch A5 DTM hieß.
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1 Führungs-Trio: Gerhard Ungar als Technischer Geschäftsführer, Wolfgang Schattling als Leiter DTM-Management & Kommunikation und Christian „Toto“ Wolff als Motorsportchef (von links) haben 2013 die Mercedes-Geschicke in der Hand 2 Hoffnungsträger: Der junge Franzose Adrien Tambay fährt auch 2013 für Audi 3 Partnerlook: Die Mercedes-Piloten Christian Vietoris (Mitte) und Gary Paffett (rechts) fahren 2013 unter der Flagge des Autosponsors Euronics. Das Foto zeigt eine Szene aus dem für diese Partnerschaft produzierten Fernseh-Werbespot 4 Großer Name: Timo Glock wechselt 2013 von der Formel 1 in die DTM und verstärkt den Kader von BMW
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Die DtM heute
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5 Karrieresprungbrett: Dank seines Titelgewinns in der Formel 3 Euro Serie bekam der Spanier Daniel Juncadella ein DTM-Cockpit bei Mercedes 6 Aufstieg: Marco Wittmann wurde BMW-intern vom Testund Entwicklungsfahrer zum Stammpiloten befördert 7 Knallrot: Der Audi RS 5 DTM von Miguel Molina – hier bei Testfahrten in Barcelona – bekam für das Jahr 2013 einen neuen Anstrich
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Die größten DTM-Fahrer
Bernd Schneider Seit der Saison 2003 ist Bernd Schneider endgültig der Rekordmann der DTM und ITC. Keiner hat mehr Titel und Siege auf dem Konto als der gebürtige Saarländer. In der Formel 1 hatte er nicht das Material, um sich in Szene zu setzen, in der DTM wurde er zum Seriensieger. 1986 kam Schneider als Ford-Youngster in die DTM. Damals hatte für ihn aber noch die Formel-Karriere Priorität. Ein zweiter Platz auf dem Nürburgring 1987 blieb das beste Ergebnis seiner ersten DTMZeit. Nach dem Ende der Formel-1-Karriere und einem Abstecher in die Sportwagen-Szene holte Mercedes-Benz Schneider in die DTM zurück. Nach sporadischen Einsätzen in der Saison 1991 wurde er 1992 Stammfahrer beim AMG-Team. Es war der Beginn der längsten und erfolgreichsten „Ehe“ in der DTM. Nur 1994 schaffte er es wegen technischer Probleme nicht unter die ersten drei der Meisterschaft. 1995 holte Schneider seinen ersten DTM-Titel. Schneider ist nicht nur einer der Schnellsten, er hat auch großen Anteil an der technischen Entwicklung der DTM-Autos von Mercedes.
Hans-Joachim Stuck In den 1970er-Jahren war „Strietzel“ Stuck in der Formel 2 der „König von Hockenheim“. Ähnlich wie Schneider gelang dem Urbayern, der seit vielen Jahren in Österreich wohnt, in der Formel 1 anschließend aber nicht der ganz große Durchbruch. Erfolgreich war Stuck vor allem als BMW-Werksfahrer im Tourenwagen-Sport und später als Porsche-Werksfahrer in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. 1988 wechselte der „lange Hans“ zu Audi. Nach zwei Jahren in den USA kam Audi mit Stuck in die DTM. Der Name Stuck lockte Tausende von Zuschauern an die Rennstrecken. Nicht nur sein spektakulärer Fahrstil kam an, sondern auch seine lustige Art. Jodler auf dem Siegerpodest waren Markenzeichen des Hans-Joachim Stuck. Nachdem sich Audi Mitte 1992 aus der DTM verabschiedete, verschwand auch „Strietzel“ wieder aus der DTM. Bei den Supertourenwagen wurde er aber nicht glücklich. 1996 verließ er deshalb Audi und wechselte zu Opel. Im Calibra des Rosberg-Teams gewann er zwei Rennen in Helsinki. Nur drei komplette DTM-/ITC-Jahre genügten Stuck, um einen bleibenden Eindruck zu hinterlassen.
Die zehn größten DTM-Fahrer wurden vom Vorstand des DTM-Vermarkters ITR gewählt 32
Die gröSSten DTM-Fahrer
Klaus Ludwig Seit 1985 ist Klaus Ludwig ein fester Bestandteil der DTM und einer der wichtigsten Botschafter der Serie. Ludwig war nicht nur einer der besten deutschen Rennfahrer, er war auch immer ein Politiker, der hinter den Kulissen mit an den Fäden zog. Mit Ausnahme der Saison 1986, in der er nur sporadisch startete, gelang Ludwig das Kunststück, in jedem seiner 13 DTM-/ITC-Jahre mindestens ein Rennen zu gewinnen. Dreimal holte er den Meistertitel. Ein Rekord, der erst 2001 von Bernd Schneider, dessen Lehrmeister er bei Mercedes war, eingestellt wurde. Begonnen hatte Ludwig seine DTM-Karriere 1985 bei Ford. 1988 holte er im Sierra Cosworth den ersten seiner drei DTM-Titel. Als amtierender Champion wechselte er anschließend zu Mercedes. Es dauerte vier Jahre, ehe Ludwig Mercedes zum ersten DTMGesamtsieg geführt hatte. Ende 1994, nach seinem dritten Titelgewinn, wechselte Ludwig für zwei Jahre zu Opel. 2000 feierte er – nun wieder bei Mercedes – ein erfolgreiches DTMComeback. Als 50-Jähriger gewann er noch zwei Rennen.
NIcola Larini Nicola Larini schlug 1993 wie eine Bombe in der DTM ein. Der Italiener war die Nummer eins im Alfa-Romeo-Werksteam, gewann gleich seine ersten beiden DTM-Rennen und holte im Premierenjahr der Klasse 1 mit dem spektakulären Alfa Romeo 155 V6 Ti auch den Titel. Unvergessen ist sein Doppelsieg auf der Nürburgring-Nordschleife, auf der Larini nie zuvor gefahren war. Alfa-Rennleiter Giorgio Pianta verglich ihn damals mit dem legendären Tazio Nuvolari. Larini profitierte 1993 von der Überlegenheit des allradgetriebenen Alfa Romeo und genoss die volle Unterstützung im Alfa-Werksteam. In den drei darauffolgenden DTM-/ITC-Jahren tat er sich gegen seinen bekannteren Teamkollegen Alessandro Nannini deutlich schwerer. Nach dem Ende der ITC wechselte Larini mit Alfa Romeo zu den Supertourenwagen. Dort stand er jahrelang im Schatten von Fabrizio Giovanardi. Obwohl er seinen Titel in der Saison 1993 vor allem dem Material zu verdanken hatte, eroberte Macho-Typ Larini mit seiner kampfbetonten Fahrweise auch in Deutschland die Herzen vieler Tourenwagen-Fans.
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Laurent Aiello Als Laurent Aiello in die DTM kam, war er der Superstar der Supertourenwagen. Wie kaum ein anderer beherrschte der Franzose die Kunst, einen Fronttriebler am Limit zu bewegen. Er gewann die Supertourenwagen-Titel in Frankreich, Deutschland und England. 2000 wagte er den Schritt in die DTM, die er bis dahin nur aus dem Fernsehen kannte. Aiello hatte entscheidenden Anteil am Erfolg des Abt-Teams. Nach einem harten Lehrjahr holte er 2001 die ersten Siege im Abt-Audi TT-R, 2002 dann den Meistertitel. Aiello wurde zum größten Herausforderer von Seriensieger Bernd Schneider. Die beiden Giganten der DTM lernten sich gegenseitig schätzen und begeisterten die Zuschauer in der Saison 2002 mit harten, aber stets fairen Duellen. Noch drei weitere Jahre blieb Aiello in der DTM, ehe er Ende 2005 seinen Rücktritt vom Motorsport erklärte. Die DTM-Zeit, so Aiello, sei für ihn die beste gewesen. Als Sieger des Formel-3-Grand-Prix von Monaco hätte Aiello wohl auch das Zeug zum Formel-1-Star gehabt. 1998 gewann er mit dem Porsche-Werksteam zudem die 24 Stunden von Le Mans.
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Johnny Cecotto Johnny Cecotto wird als der erfolgreichste Fahrer, der nie den Titel gewann, in die DTM-Geschichte eingehen. 14 Siege feierte der Südamerikaner in den 1980er- und 1990er-Jahren, doch die Meisterschaft konnte er nicht gewinnen. 1990 und 1991 hatte der damalige BMW-Werksfahrer die besten Chancen, doch beide Male verlor er den Titel im Finale an einen Audi-Fahrer. Einen Namen gemacht hatte sich Cecotto vor allem als MotorradPilot. Dreimal wurde er Weltmeister, ehe er auf vier Räder umstieg. Seine Formel-1-Karriere endete 1984 nach einem schweren Unfall jäh. Die Tourenwagen wurden Cecottos neue Leidenschaft. Für BMW und Volvo startete der Venezolaner in der Europameisterschaft, Mercedes holte Cecotto 1988 in die DTM. Er sorgte für die ersten Siege des AMG-Teams, kehrte 1989 aber zu BMW zurück. Damit begann eine lange, erfolgreiche Partnerschaft, die Cecotto nach dem Ausstieg der Münchener ab 1993 aber auch von der DTM fernhielt. Ein kurzes Comeback feierte Cecotto erst beim Finale der DTM 2002 als Ersatzfahrer bei Opel.
Die gröSSten DTM-Fahrer
Mattias Ekström Im Alter von 22 Jahren und international noch völlig unbekannt kam Mattias Ekström 2001 in die DTM. Nach drei Jahren im Windschatten seines Teamkollegen Laurent Aiello im Team Abt Sportsline gelang dem Schweden 2004 der ganz große Durchbruch: Beim werksseitigen Comeback von Audi holte er seinen ersten DTM-Titel. Seitdem ist Mattias Ekström die Speerspitze der Audi-Mannschaft und aus der DTM nicht mehr wegzudenken. 2007 holte er seinen zweiten DTM-Titel. Doch nicht nur mit Siegen und Meistertiteln eroberte „Eki“ die Herzen der DTM-Fans. Der Schwede verfügt über eine enorme Grundschnelligkeit, ist in Zweikämpfen knallhart und sagt immer, was er denkt. Kecke Ekström-Sprüche haben die „neue“ DTM geprägt. Mit erfolgreichen Einsätzen in der Rallye-Weltmeisterschaft bewies Mattias Ekström, dass er ein absoluter Ausnahme-Fahrer ist. Experten vergleichen ihn deshalb oft mit seinem Vorbild Walter Röhrl, der ebenfalls in beiden „Welten“ – Rundstrecke und Rallye – erfolgreich war. Besonders stolz ist Mattias Ekström auf seine drei Siege beim „Race of Champions“, bei denen er unter anderem Michael Schumacher und Sébastien Loeb bezwang.
Uwe Alzen Uwe Alzen hat nie einen DTM-Titel gewonnen. Trotzdem ist er für viele eine der schillerndsten Persönlichkeiten der DTM-Geschichte. In Erinnerung bleiben wird er vor allem wegen seiner spektakulären Fahrweise, aber auch wegen seiner Dickköpfigkeit und des Mangels an Diplomatie, mit dem er sich die Möglichkeit, in der DTM einer der ganz Großen zu werden, verbaute. In seinen ersten drei DTM-Jahren war Uwe Alzen am Steuer eines Mercedes jeweils bester Privatfahrer, ehe er 1996 einen Werksvertrag von Opel bekam. Der Marke aus Rüsselsheim blieb der Betzdorfer auch nach dem Kollaps der ITC treu. Beim Comeback der DTM in der Saison 2000 feierte Alzen seine ersten DTM-Siege, erhielt nach einer kontroversen Kollision mit seinem Teamkollegen Manuel Reuter beim Finale in Hockenheim jedoch die Kündigung. Die darauf folgende Ehe mit Mercedes, die ihm 2001 die Vizemeisterschaft brachte, hielt nur zwei Jahre und wurde wenige Tage vor dem ersten Rennen der Saison 2003 spektakulär geschieden, als sich Alzen mit dem Teammanagement überwarf und auf eine weitere DTM-Saison verzichtete.
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Die gröSSten DTM-Fahrer
Roberto Ravaglia Roberto Ravaglia galt in den 1980er-Jahren als der erfolgreichste Tourenwagen-Pilot der Welt. Dem Italiener gelang es, fünf Jahre in Folge jeweils den bedeutendsten Tourenwagen-Titel zu gewinnen: dreimal die Europameisterschaft, 1987 die Tourenwa gen-Weltmeisterschaft, die erstmals ausgetragen wurde, und 1989 in seiner ersten Saison auf Anhieb die DTM. Ravaglia blieb in seiner Tourenwagen-Karriere stets BMW treu, nach seiner aktiven Laufbahn baute der aus Mestre bei Venedig stammende Italiener mit Unterstützung von BMW Italien ein eigenes TourenwagenTeam auf. Seine größten Siege feierte Ravaglia mit der Schnitzer-Truppe. Ravaglia und Schnitzer-Teammanager Charly Lamm galten als „DreamTeam“. Bei den Langstrecken-Rennen der Europameisterschaft und Weltmeisterschaft bekam Ravaglia den Ruf, besonders zuverlässig und ein taktischer Fahrer zu sein. In den Sprint-Rennen der DTM bewies Ravaglia aber, dass er auch einer der Schnellsten war. Trotzdem machte er sich vor allem durch seine umsichtige Fahrweise einen Namen.
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Kurt Thiim Kurt Thiim war einer der erfolgreichsten Fahrer der alten DTM. 1984 gewann der blonde Däne die Deutsche Formel-3-Meisterschaft. 1985 stand er mangels Sponsoren auf der Straße. Frieder Nickel holte Thiim 1986 in die DTM. Mit dem Rover Vitesse gewann „Dansky“, so sein Spitzname, auf Anhieb den Titel. Nach einem ernüchternden Jahr mit dem nicht konkurrenzfähigen Alfa 75 Turbo und einem siegreichen Gasteinsatz mit einem BMW M3 landete Thiim Mitte 1988 bei Mercedes. Den Schwaben blieb Thiim bis zum Kollaps der ITC in der Saison 1996 treu. Viele Fans hofften, dass Thiim auch in der neuen DTM wieder einen Platz bei Mercedes finden würde, doch das war nicht der Fall. Insgesamt 19 Siege feierte Thiim in seinen elf DTM-Jahren. Damit lag der Däne zu Beginn der Saison 2013 hinter seinen ehemaligen Mercedes-Kollegen Klaus Ludwig und Bernd Schneider noch immer auf dem dritten Platz der ewigen Bestenliste. Thiim war nicht nur einer der schnellsten, sondern auch einer der beliebtesten DTM-Piloten, der mit seiner offenen Art bei den Fans ankam.
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1984–1987
Die klassenlose Gesellschaft Im Tourenwagen-Sport war es früher üblich, die Meister in verschiedenen Hubraumklassen zu ermitteln. Die „Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft“, wie die DTM in den ersten beiden Jahren hieß, startete 1984 mit einem neuen Konzept Die Wurzeln der heutigen DTM reichen bis ins Jahr 1983 zurück. Damals führte die einst legendäre Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) nur noch ein Schattendasein. Die DRM hatte in den 1970er-Jahren ihre Blütezeit, als BMW, Ford, Porsche und Co. mit ihren freizügigen Gruppe-5-Tourenwagen für Furore sorgten. Unvergessen sind die BMW 320 des BMW-Junior-Teams, die Zakspeed-Escort und Zakspeed-Capri oder der Porsche 935 K3 des Kremer-Teams. Mit Einführung der sehr teuren Gruppe-CSportwagen à la Porsche 956 und Ford C100 ging es mit der DRM jedoch steil bergab. Und wie so oft war Deutschland in zwei Lager gespalten: Die Macher der prestigeträchtigen Rennsport-Meisterschaft hielten an den Sportwagen fest und sperrten sich gegen ein Konzept der damaligen Sportbehörde ONS (Oberste Nationale Sportkommission), die DRM durch eine neue, revolutionäre Tourenwagen-Serie zu ersetzen. Unter Federführung von ADAC-Sportpräsident Wilhelm Lyding nahm die neue Serie trotzdem Formen an. Im Mai 1983 wurde – quasi als Zweite Bundesliga der Tourenwagen – die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) präsentiert, die 1984 ihre Premiere feierte und zwei Jahre später in „DTM“ (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft) umbenannt wurde. Als Basis für die neue Serie dienten die seriennahen Gruppe-A-Fahrzeuge, wie sie in der Tourenwagen-Europameisterschaft eingesetzt wurden. Allerdings mit einem feinen Unterschied: Während in der Europameisterschaft die Meister in drei Hubraumklassen (bis 1,6, bis 2,5 und über 38
1 Groß und klein vereint: Die DTM schaffte die Klassen ab
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2,5 Liter Hubraum) gekürt wurden, griff die ONS die Idee der „klassenlosen Gesellschaft“ auf, die auf ähnliche Weise bereits in Frankreich funktionierte. Dort hatte man bereits erkannt, dass Tourenwagen-Sport auf Dauer nur populär sein kann, wenn er genauso transparent ist wie die Formel 1. Wer als Erster über die Ziellinie fährt, soll auch der Sieger sein – unabhängig davon, ob er in einem kleinen BMW 323i oder einem dicken Chevrolet Camaro sitzt. Möglich machte das ein HandicapReglement, das für die Fahrzeuge der größeren Klassen Zusatzgewichte und Restriktionen in Sachen Reifenbreite vorsah. Eine BMWStudie hatte ergeben, dass ein Zentimeter weniger Reifenbreite etwa 100 Kilogramm Zusatzgewicht entsprachen. Auf dieser Basis entstand eine Tabelle mit Gewichten und Reifenbreiten für die verschiedenen Fahrzeugtypen. Wie eine solche „klassenlose Gesellschaft“ funktionieren kann, erlebten die deutschen Fans erstmals im Sommer 1983 bei einem erfolgreichen Gastauftritt der Französischen Meisterschaft im Rahmen des Formel-1-Grand-Prix in Hockenheim.
Im März 1984 feierte dann in Zolder die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) ihre Premiere, die nicht nur mit der „klassenlosen Gesellschaft“ richtungsweisend war. Die ONS schrieb gleichzeitig eine Phonbegrenzung von 100 Dezibel vor, um die neue Serie umweltverträglicher zu machen. 1988 folgte bleifreies Benzin, später Katalysatoren. Die „Flüstertüten“ kamen aber nicht bei allen an. Selbst 1986 wurde noch erhitzt darüber diskutiert, ob die DTM-Autos nicht zu leise wären. Beim Flugplatzrennen in Diepholz setzte sich Rennleiter Peter Rumpfkeil deshalb kurzerhand über die Richtlinien der ONS
Sieben siegfähige Fahrzeugtypen schon im ersten Jahr hinweg und erlaubte „offene Flammrohre“ wie in der Europameisterschaft. Debatten hinter den Kulissen und auch kurzfristige Regeländerungen waren in der
1984–1987 – Die klassenlose Gesellschaft
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2 First Lady: Beate Nodes war die erste Frau auf dem Podium 3 Renn-Taxi: Der Volvo war ein Vertreter der Turbo-Ära
Gründerzeit noch an der Tagesordnung. Trotzdem war die neue Serie auf Anhieb ein voller Erfolg und lief der Deutschen Rennsport-Meisterschaft schnell den Rang ab. Während die S tarterfelder der DRM immer weiter schrumpften, zählte man in der Produktionswagen-Meisterschaft schon Mitte 1984 satte 40 Starter. Stars vom Schlage eines Klaus Ludwig fehlten am Anfang noch, ließen aber nicht lange auf sich warten. Und auch das Konzept der „klassenlosen Gesellschaft“ bewährte sich: Bereits im Premierenjahr 1984 gab es mit dem Alfa Romeo GTV6, dem BMW 323i, dem BMW 635 CSi, dem Chevrolet Camaro, dem Ford Mustang, dem Rover Vitesse und dem Volvo 240 Turbo schon sieben siegfähige Fahrzeugtypen. Harald Grohs holte im „großen“ BMW Coupé die meisten Siege, der spätere Opel-Sportchef Volker Strycek in seinem 635 CSi den Titel. Doch ausgerechnet beim Saisonhöhepunkt auf dem Norisring sorgte der unvergessene Winnie Vogt im BMW 323i des Linder-Teams für den ersten Sieg eines „Kleinen“ – die Fans waren begeistert, denn die unterschiedlichen Handicaps bescherten ihnen höchst unterhaltsame Rennen. Auf den Geraden konnten sich die leistungsstärkeren Fahrzeuge absetzen, beim Bremsen und in den Kurven schoben sich die kleineren – und vor allem leichteren – Autos wieder heran. Sorgen bereiteten der ONS allerdings von Anfang an die Turbos, die sich auch international durchzusetzen begannen. Den Sensationssieg des damals in Deutschland völlig unbekannten Schweden Per Stureson beim Flugplatzrennen in Mainz-Finthen 1984 hielt man noch für eine Eintagsfliege, doch mit
dem siegreichen Debüt des Ford Sierra XR4Ti 1985 auf der Berliner Avus schlug endgültig die Stunde der aufgeladenen Motoren. Sieben von neun Rennen endeten in der Saison 1985 mit Siegen der Turbos, obwohl diese noch mitten in der Saison 100 Kilogramm Zusatzgewicht zuladen mussten. Mit Volvo-Pilot Per Stureson holte dann auch ein Fahrer der Turbo-Fraktion den Titel. Für die Saison 1986 wurde der „TurboFaktor“ von 1,4 auf 1,7 korrigiert. Das Basisgewicht der Turbos wuchs damit auf 1.350 Kilogramm an. Mit Pilot und Benzin an Bord sowie jenen „Fahrer-Zusatzgewichten“, die sich im Erfolgsfall addierten, kam ein Ford Sierra XR4Ti auf rund 1,6 Tonnen Kampfgewicht. Auf der Berliner Avus war das zu viel. Unter der enormen Last brach am
Sierra des damaligen Ford-Youngsters Manuel Reuter die Vorderradaufhängung zusammen. Der spektakuläre Unfall blieb für Reuter ohne Folgen, doch er hatte die Grenzen des Reglements aufgezeigt. Um die hohen Gewichte zu reduzieren, wurden als weitere „Bremse“ für die Turbos deshalb später Luftmengenbegrenzer eingeführt, ehe Turbolader ab 1990 ganz verbannt wurden. Mit solchen Problemen hatten die „Kleinen“ nicht zu kämpfen. „Luggi“ Linder war mit seinem BMW 323i 1984 der Vorbote für den BMW M3, der bereits in seinem Debütjahr 1987 mit Eric van de Poele auf Anhieb den Meistertitel gewann und in der DTM sechs Jahre später noch erfolgreich war. 1986 las man auch erstmals den Namen „Mercedes“ in der Siegerliste. Volker Weidler holte auf dem Nürburgring den ersten Sieg für den „Baby-Benz“, wie der kleine 190er liebevoll genannt wurde. Die Einsätze des österreichischen Marko-Teams mit Motoren von AMG waren nur der Vorbote für das spätere Werksengagement von Mercedes-Benz. AMGChef Hans Werner Aufrecht war es auch, der im Juni 1986 im Frühstücksraum des Sporthotels Tribüne am Nürburgring zum Vorsitzenden der ITR (Internationale Tourenwagen-Rennen e. V.) gewählt wurde – ein Amt, das er noch heute bekleidet. Mit der Arbeit der ITR begann der Wandel der DTM. Spannende Rennen hatte es immer gegeben. In Zusammenarbeit mit der ONS hob die ITR die DTM nun aber auf eine professionellere Ebene. Das zeigte 1987 Wirkung und sollte in den beiden nächsten Jahren zum endgültigen Durchbruch führen.
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Meister ohne Sieg Volker Strycek ging 1984 am Steuer des Gubin-BMW 635 CSi als erster Meister in die DTM-Geschichte ein. Der sp채tere Opel-Sportchef gewann zwar kein Rennen, holte aber mit Konstanz den Titel
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1984 – DIE KLASSENLOSE GESELLSCHAFT
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DIE SAISON 1984
1 David gegen Goliath: Wilfried Vogt (Porträt und Rennszene links) siegte im kleinen BMW auf dem Norisring, Peter John im dicken Camaro beim Finale 2 Wechselhaft: Peter John fuhr 1984 für zwei verschiedene Camaro-Teams 3 Die Nummer 2: Seiner Startnummer entsprechend wurde Olaf Manthey im Rover Vitesse Vizemeister
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Spannung bis zum Schluss Die Premierensaison 1984 stand im Zeichen einer verzweifelten Aufholjagd von Harald Grohs. Mit dem BMW 635 CSi des Vogelsang-Teams gewann „Nippel“ das Auftaktrennen in Zolder und auch den zweiten Lauf in Hockenheim. Die Punkte für diesen Sieg wurden ihm nachträglich aber aberkannt. Ein spektakulärer Unfall auf der Avus, als ihn Peter John im Chevrolet Camaro nach einem Bremsdefekt von der Strecke räumte, warf den Essener weiter zurück. Mit drei Siegen machte Grohs im Endspurt mächtig Boden auf den inzwischen in der Gesamtwertung führenden Volker Strycek gut, doch der behielt auch beim Finale auf dem Nürburgring Nerven: Platz fünf reichte Strycek im BMW 635 CSi des Gubin-Teams zum Titel.
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Neben den beiden Protagonisten Grohs und Strycek sorgten aber auch andere Fahrer mit Autos anderer Marken für Aufsehen: Zunächst erschienen die Rover Vitesse des Aachener Tuners Frieder Nickel als Maß der Dinge. Der erst 21-jährige Jörg van Ommen sicherte sich bei den ersten drei Rennen jeweils die Pole-Position, siegte aber kein einziges Mal. Teamkollege Olaf Manthey gewann zweimal, musste sich jedoch am Ende mit dem zweiten Gesamtrang begnügen. Auch diese Entscheidung war knapp: Nur ein einziger Punkt trennte am Ende Olaf Manthey, Harald Grohs (Gesamtdritter) und Wilfried Vogt (Gesamtvierter), der mit dem kleinen BMW 323i des Linder-Teams ohne Streichresultate sogar Vizemeister geworden wäre.
1984 – DIE KLASSENLOSE GESELLSCHAFT
Flugkapitän im Ford Mustang
Die Anfänge der DTM prägten keine Vollprofis, sondern Fahrer wie Manfred Trint (links), der sonntags im Ford Mustang des Ringshausen-Teams saß und am Montag schon wieder an seinem Arbeitsplatz im Cockpit großer Linienjets. Trint war zu seiner DTM-
Zeit Flugingenieur bei der Lufthansa, später Kapitän bei der Condor. In der Saison 1984 zählte er zu den Schnellsten, doch immer wieder brachten ihn technische Defekte um gute Ergebnisse. In Wunstorf holte er immerhin einen Sieg.
BESTÄNDIGKEIT
ZAHLTE SICH AUS Volker Strycek holte sich den Titel 1984 mit Beständigkeit und akribischer Vorbereitung. Als Kfz-Meister kümmerte er sich beim Gubin-Team selbst um die Vorbereitung seines BMW 635 CSi. Mit Erfolg: Bei allen zwölf Rennen sah er die Zielflagge – und das nie schlechter als auf dem sechsten Platz. Zwar gewann Strycek kein Rennen, doch für einen Sieg gab es 1984 nur zwei Punkte mehr als für Platz zwei.
Fünf Siege genügten nicht Harald Grohs war der überlegene Fahrer. Trotzdem wurde „Nippel“ nur GesamtDritter, weil ihm die Punkte für den Sieg in Hockenheim aberkannt wurden. Am Motor seines BMW 635 CSi war der Ventilhub außerhalb der Toleranzen. „Weil der Motor vom Werk kam und ich nichts dafür konnte, rückten die anderen Fahrer nicht auf“, so Grohs. So gab es ein Rennen ohne Sieger. 43
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1 Prinz „Drehopold“: Szenen wie diese bescherten „Poldi“ von Bayern einen wenig charmanten Kosenamen 2 Elchtest: Per Stureson sorgte in Mainz für den ersten Volvo-Sieg 3 Glücklos: Manfred Winkelhock bei Gaststarts im BMW 635 CSi 4 Italienisch unterwegs: Peter Oberndorfer im Alfa Romeo GTV6
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ZAHL DES JAHRES
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Die neue Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft lockte auf Anhieb zahlreiche Teams an. Standen Anfang März beim ersten Rennen in Zolder noch 24 Fahrzeuge am Start, waren es im Rahmen des Formel-1-GrandPrix in Hockenheim im August schon 40. Einzigartig die Markenvielfalt: 16 verschiedene Fahrzeugtypen zählte man in Hockenheim. Allein die Marke Opel war dort mit drei Modellen (Ascona, Manta, Monza) vertreten.
1984 – DIE KLASSENLOSE GESELLSCHAFT
5 Quertreiber: Harald Grohs war bekannt für seinen beherzten Fahrstil
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6 Defektanfällig: Manfred Trints Ford Mustang war schnell, fiel aber zu oft aus 7 Blitzstart: Jörg van Ommen startete bei den ersten drei Rennen von der Pole-Position 8 Blitzschnell: Gesamtrang acht für Jürgen Fritzsche im Opel Kadett
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DAS MEISTERAUTO Gubin-BMW 635 CSi Der BMW 635 CSi war einer der erfolgreichsten Tourenwagen der 1980er-Jahre. Dreimal gewann BMW mit dem großen Coupé die Tourenwagen-Europameisterschaft. Wegen seines 3,5 Liter großen Sechszylinder-Motors musste der 635 CSi in Deutschland aber mit einem höheren Gewicht starten als in der EM. Volker Strycek holte sich den Titel 1984 mit einem Auto, das er beim Gubin-Team weitgehend selbst vorbereitete. Motor
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Antrieb Fahrwerk Räder Gewicht
Reihen-Sechszylinder; 3.468 ccm; 285 PS bei 5.500 U/min; 350 Nm Drehmoment 5-Gang-H-Schaltung, Heckantrieb v. Doppelgelenk-Federbeinachse, h. Schräglenkerachse 9 x 16 Zoll 1.185 kg
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Alter Schwede! Der neue Ford Sierra XR4Ti, der bei seinem Debüt auf der Berliner Avus auf Anhieb siegte, war 1985 das Auto des Jahres. Trotzdem ging der Titel am Ende der Saison nach Schweden. Per Stureson (kleines Bild) im Volvo 240 war der erste „Turbo-Champion“ der DTM 46
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