Arte en palacio catalogo final by adrian tambo

CRÉDITOS Lenín Moreno Garcés Presidente de la República Patricia Cepeda Directora de Gestión Cultural Iván Cruz Curaduría Iván Cruz y Micaela Ponce Museografía María Gabriela Villacrés Martínez Dirección Editorial e Investigación Williamns Kastillo Corrección de textos Adrián Tambo María José Ormaza Dirección de Arte Gráfico Gabriela Lemus Gabriel Ortega Fotografía Alex Carrera Daniela Puruncajas, Roberto López, Erick Noboa, Juan Carlos Sisalema, Christian Oleas, Freddy Revelo Dirección Logística

INTRODUCCIÓN La Presidencia de la República rinde homenaje al Puerto Principal, en sus 197 años de independencia, con la exposición “Guayaquil, astillero del mar del sur”, en el marco de Arte en Palacio. Y es que no sólo es el Puerto Principal, sino -como se la llamara en época colonialAstillero Real. Siempre hemos visto la playa como límite. Nunca como punto de partida. Una puerta que nos abre a un mundo maravilloso: grandes olas, formas de navegación, piratas, barcos hundidos, estrellas, la lectura de los cielos… Los barcos son construcciones asombrosas que llevan misterios, historias, leyendas de antaño. Y cuando los podemos tener a la mano, como las extraordinarias maquetas que hoy exponemos, nos parece que todo ese mundo es asible, casi legible. Nos sentimos habitantes y dueños, hacedores y capitanes. La rica flora del golfo de Guayaquil y el gran río Guayas con sus mayores afluentes: el Daule y el Babahoyo, posibilitaron la construcción de grandes navíos que permitía el control del mar. Desde Valdivia y Chorrera, pasando

por Bahía y los Manteños, se evidencia que desarrollamos la navegación en alta mar desde épocas tempranas, así como el comercio a larga distancia y gran escala. Los astilleros de Guayaquil eran -de largosuperiores a todos los demás de ambas Américas y a los más célebres de Europa. Guayaquil se transformó en la cara que mira al mar y armó la flota del Mar del Sur, con navíos de gran capacidad y de larga duración, lo que le dio fama en el mundo naviero. Con este tributo a Guayaquil y su aporte no solo a la historia marítima sino a la trayectoria cultural del país, rendimos también homenaje a su maravillosa diversidad. Esta exposición contó con la entrañable colaboración de muchos amigos, coleccionistas, instituciones y artistas que constan a continuación. A todos ellos, un cálido agradecimiento por ayudarnos a enriquecer este proyecto de Arte en Palacio. Un especial reconocimiento a los maquetistas Marcelo Troya, Fernando Proaño y Oscar Martínez sin cuyo minucioso oficio la idea de esta muestra no habría nacido, ni habría sido posible llenarla de tanta magia, aventura y descubrimientos. Lenin Moreno Garcés PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

AGRADECIMIENTOS A la Armada del Ecuador: Contralmirante Renán Ruiz. Al Instituto de Historia Marítima, INHIMA y su director, Capitán de Fragata (sp) Mariano Sánchez Bravo. Al Ministerio de Defensa. A la Subsecretaría de Memoria Social del Ministerio de Cultura y Patrimonio: Ivette Celi Piedra, Delia María Torres y Sara Bermeo. Al aporte académico de: Víctor Hugo Arellano, Fernando Mancero Coloma, Ernesto Salazar y Juan Véliz Alvarado. A Luis Guerrero y al Astillero Guerrero. A la colección personal del capitán Alberto Edmundo Dillon Granda en Ballenita; el fondo Mar del Sur en Casablanca en la provincia de Esmeraldas. A los generosos prestatarios de los bienes culturales que integran esta muestra: Abel Castillo, Alfredo Bastidas, José de la Paz, Fidel Egas, Germán Ortega, Juan Fernando Salazar, Capitán Byron Terán, Eduardo Zambrano, Cmdte. Carlos Zumárraga y a los coleccionistas que nos han solicitado mantener su nombre en reserva. Un especial reconocimiento a los maquetistas Marcelo Troya, Oscar Martínez y Fernando Proaño sin cuyo minucioso oficio esta exposición no hubiera sido posible. Un especial reconocimiento a los maquetistas Marcelo Troya, Oscar Martínez y Fernando Proaño sin cuyo minucioso oficio esta exposición no hubiera sido posible. A Diego Melo y Miguel Angel Cazar.

INDICE LOS ARGONAUTAS DEL PACÍFICO ORIENTAL Presley Norton

Pág. 3

ALGO MÁS SOBRE LA NAVE BALSA Javier Véliz Alvarado

Pág. 8

LA FLORA HUAYAQUILENSIS Nicolás Carvalo

Pág. 21

ASTILLEROS DE GUAYAQUIL Jorge Juan y Antonio de Ulloa

Pág. 29

LOS ASTILLEROS DE GUAYAQUIL COLONIAL Víctor Hugo Arellano Paredes

Pág. 40

EL NAUFRAGIO DEL GALEON JESUS MARIA DE LA LIMPIA CONCEPCIÓN Ernesto Salazar

Pág. 47

EL TRABAJO DE LOS ASTILLEROS ARTESANALES DE GUAYAQUIL Fernando Mancero Coloma

Pág. 70

LOS ASTILLEROS GUAYAQUILEÑOS: UN PROCESO DE CUATRO SIGLOS Mariano Sánchez Bravo

Pág. 75

EL BUQUE ESCUELA GUAYAS EN LA HISTORIA Rernán Ruiz Cornejo

Pág. 83

OSCAR MARCELO MARTÍNEZ ESPINOSA

Pág. 88

FERNANDO PROAÑO BRITO

Pág. 91

MARCELO TROYA MORA

Pág. 92

Balsa de Guayaquil Fuente: Jorge Juan y Antonio de Ulloa. Relación Histórica del Viaje a la América Meridional. Fundación Universitaria Española, Madrid, 1978.

LOS ARGONAUTAS DEL PACÍFICO ORIENTAL 1

Presley Norton 2

La pequeña banda pasaría a la fama con su comandante, Francisco Pizarro, había llegado a la isla a la que le dieron el nombre “Gorgona” frente a una inhóspita costa (Colombia) de manglares habitada por salvajes quienes les recibía de que hablaban los indios de Panamá? Pizarro regresó a Panamá a reclutar más gente y a reabastecerse, mandando al maestro piloto Bartolomé Ruiz en otra nave hacia el sur a tantear la Costa.

una variada mercancía de ricos textiles, chaquiras, objetos de oro, plata y cobre y vasijería negra, entre otras cosas, por una concha roja carmín que, pesándola en balanzas “romanas” la valoraban estos nativos por encima del oro. Así fue el primer contacto español con la gran red de intercambio dominada por los indígenas del Golfo de Guayaquil, la isla de Puná y la costa central de lo que hoy es la República de Ecuador.

Después de navegar unas pocas leguas a meridiano, Ruiz quedó estupefacto al avistar vuna vela tipo latina en el horizonte. ¿Quién podría ser, alguien se les adelantó? Capturaron sin problema lo que resultó ser una extraña embarcación indígena, aunque esta era más rápida y maniobrable que la de los captores. Esta fue la primera balsa manteña que vieron los españoles, la cual iba navegando hacia el norte cambiando Spondylus princeps

Readeau de la Rivière de Guayaquil. Fuente: Alexander von Humboldt y Aimé Bondpland. Voyage de Humboldt et Bondpland. Première Partie. Relation Historique. Atlas Pittoresque. Editor: F. Schoell, París, 1814.

Estas noticias nos han llegado por la crónica Samano-Jerex (1525), en donde el secretario de la gobernación de Panamá relata a un miembro de la familia real de Viena los primeros sucesos de la conquista. Este documento describe en detalle la balsa capturada; cuya base estaba hecha de grandes troncos de una madera liviana, con la flotabilidad del corcho, y una cubierta de caña guadúa soportando una caseta de cade, con mástiles de madera fina, vela de algodón, amarres y cordelería de jején y un novedoso sistema de navegación que empleaba varias guaras que actuaban simultáneamente de quilla y timón. La balsa, según sus tripulantes, provenía del puerto de Salango, el cual también contaba con un famoso sagrario isleño al frente. Salango pertenecía al gran señorío de Salangome, formado por cuatro ciudades contiguas, con dominio sobre toda la costa hacia el norte hasta la bahía de Esmeraldas. No es este el foro para analizar la diferencia entre un “señorío” y un “estado”, pero la unidad socio-política descrita por el indígena Felipillo, (quien adquiría fama como futuro “traductor” de Pizarro) y los otros tripulantes de la balsa, ya era un estado. Una combinación fortuita de factores como el desarrollo de navegación con balsas veleras desde hace tres milenios y medio (o tal vez más) en el sur de Manabí y en el Golfo de Guayaquil y el control de las conchas exóticas destinadas a los mercados de los andes centrales, les dio gran poder y riqueza a los pueblos del área y un monopolio naviero.

La corriente hélida de Humboldt que se origina en la Antártida sube por la costa de Chile y Perú hasta las aguas ecuatorianas, donde choca y se entrevera con las aguas tibias de la corriente de Panamá. Esto afecta el régimen climático de toda la costa occidental del continente, impidiendo la condensación y consecuentes lluvias en el litoral chileno y peruano. Por esto, la costa hacia el sur es un solo desierto, con una flora y fauna muy peculiar, donde cabe resaltar las aves guaneras que se alimentan de los grandes cardúmenes de especies pelágicas de la corriente de Humboldt. En la mayor parte del área comprendida entre el norte de Manabí y Yucatán la gran condensación creada por las aguas cálidas de la corriente de Panamá produce lluvias torrenciales todo el año. La zona de interfase en el sur y centro de la costa depende de la conjunción de ambas corrientes, entre otros factores, para un balance climatológico benéfico. En esta pequeña zona el palo de balsa (Ochroma sp.) crece en los cerros a la orilla del mar y al borde de los ríos navegables (Daule y Babahoyo). Este fue un factor clave en el desarrollo de la navegación, ya que se usaban los palos verdes para hacer las balsas, los cuales pesaban tanto como la madera dura. La balsa manteña fue la única embarcación de las Américas impulsada a vela y que fue desarrollada a partir del Valdivia Tardío (±2000 A.C.) mucho antes del contacto europeo. Grandes canoas remadas por esclavos de los Putím Maya del Yucatán iban de isla en isla en la zona CircumCaribe. Todas las otras embarcaciones, desde Alaska hasta Tierra del Fuego, eran pequeñas y nunca perdían de vista la orilla. 5

EL MONOPOLIO CONCHERO Otro efecto de las corrientes que convergen frente a Ecuador es la diferencia en la fauna marina que habita la costa al sur y al norte del Golfo de Guayaquil, especialmente ciertos crustáceos y moluscos. La concha de algunos moluscos del Pacífico oriental, específicamente el sublitoral desde Baja California hasta el Golfo de Guayaquil, adquirieron, en épocas prehistóricas, gran importancia suntuaria y ritual en los Andes Centrales, especialmente el Spondylus prínceps, el Spondylus calcifer, la Pictada mazatlantica (concha de pela), el Strombus sp., y la Malea ringens. Pero estas conchas, que con el tiempo adquirirían creciente importancia, tenían que ser importadas desde áreas tan lejanas como México, donde la extraían cientos de buzos. Varios autores han tratado el tema (Cordy-Collins 1988; Lathrap y Chandra 1975; Marcos 1977-78; Norton 1982; Paulsen 1973). Los balseros Manteños, combinando su monopolio naviero con su posición estratégica (ver Zeidler 1977-78) como el último sitio de acopio para los embarques que salían hacia el sur, se encontraban en una posición más que privilegiada. Tenían a la élite de Chavín, a los reinos peruanos de Chimor, Huari y Lambayeque, y finalmente hasta el gran imperio Inka en sus manos. Eran tan importantes como la gente que hace funcionar el comercio a larga distancia y como los únicos proveedores de conchas que nadie intentó conquistarles (aparte de los ataques intermitentes entre los Punáes y los Tumbecinos). 6

La importancia del Spondylus prínceps y del Strombus sp. ha recibido mucha atención, pero solo Anne Mester (1987; 1989) ha dado la debida atención e importancia a la concha de perla (Pinctada sp.) que también aparece frecuentemente en las tumbas de élite peruanas, en el centro de acopio de la Isla de la Plata y en los talleres y basurales de Salango (Norton, Lunniss y Nayling 1984). No hay que perder de vista que Samano y Jerex (1525) nos habla de lo hallado en una sola balsa y que otras sin duda llevaban diversos conjuntos de carga de acuerdo a las circunstancias de cada expedición comercial. El tema merece un examen mucho más prolijo, pero esto no entra en los objetivos prioritarios de la presente publicación. Nadie discute que el Spondylus jugó un papel de enorme importancia en la cosmología andina, pero otras conchas provenientes de la costa ecuatoriana también lo hicieron.

Spondylus princeps

ALGO MÁS SOBRE LA NAVE BALSA Javier Véliz Alvarado 1

Las evidencias sobre navegación indican que, en nuestra región, inicia con la canoa y posteriormente con naves balsa. Los viajes fluviales y marítimos empezaron aproximadamente a finales de la cultura Valdivia (1500 A. C.), fueron realizados tres mil quinientos años antes de que los Incas llegaran a los andes del Ecuador. Se conoce que nuestros navegantes partieron desde costas ecuatorianas a las costas mexicanas en naves balsa, y volvieron bordeando toda la costa de Centroamérica hasta llegar a su origen; también recorrieron con sus balsas la costa norte del Perú.

EL ÁRBOL DE BALSA El nombre de este tipo de embarcación fue tomado del material con el que fue construida. Aquí hacemos referencia al tronco del árbol balsa 2 . Carlos Zevallos Menéndez indica que “la madera llamada (…)“de balsa” cuyo nombre científico es Ochroma Piscatoria, es de todos bien conocida, por crecer en abundancia y de manera silvestre en los bosques húmedos de la cuenca del Guayas” 3. Lo que supone que este tipo de madera es nativa de la zona ecuatorial.

Debido al encuentro con la nave de los exploradores ibéricos en el siglo XVI, según descripción de Sámano, se pudo conocer algunos detalles que caracterizan a las naves balsa tales como número de pasajeros, capacidad de carga, de dónde provenía y lo que transportaba.

1- Tomado del libro: Norton, Presley (Ed). 500 años de ocupación. Parque Nacional Machalilla. Centro Cultural Artes. Abya-Yala, Cayambe, 1992. 2- Arqueólogo ecuatoriano; fundador y director del Museo de Salango. 3- Carlos Zevallos M. Carlos. La Gran Navegación Prehispánica en el Litoral. Colección Doctor Honoris Causa – Universidad de Guayaquil, N ° 2. Comisión Permanente para la Defensa del Patrimonio Nacional. Guayaquil, 1986. Pp. 21.

Holm, dice que “además el palo de balsa crece espontáneamente en desmontes y barbechos, y llega a su desarrollo en 4–7 años” 4 . Norton señala que “la madera de balsa tiene algunas bondades notables. Es más liviana y flotable que el corcho. Con un diámetro de 75 cm., Ochroma produce árboles de hasta 40-50 metros con muy pocas ramas”5 . Los conocedores informan que los mejores maderos de balsa se hallan en la cuenca del río Guayas, en la zona de Quevedo y en Balzar. Fue con estos árboles de madera balsa que nuestros aborígenes construyeron las embarcaciones conocidas como nave balsa; navíos que se usaron para el comercio a larga distancia durante el período de Valdivia, es decir, desde el año 1500 A. C. Podemos afirmar que de los dibujos realizados y las descripciones dejadas por cronistas, tenemos balsas fluviales

y, embarcaciones empleadas en el mar

Balsa marítima, la cual presenta proa y popa en forma de punta. (Madox -1582)

cuya diferencia radica en la proa y popa de la nave. Las fluviales tienen proa recta y las marinas, como lo indicaron algunos cronistas, adoptan la forma de una mano, es decir, con una punta sobre la cabina. Las balsas marinas son, desde las más sencillas -solo troncos unidos a manera de plataformas para los viajes cortos-, hasta las más complejas para los viajes largos y, como lo indica Dampier, de especiales características cuando describe el interior de la cabina de una nave balsa transoceánica que vio en Paita y, que con seguridad, era una balsa de comerciantes Guancavilca– Pache.

Balsa fluvial sobre el río Guayaquil la cual presenta proa recta.

4- Olaf Holm. Las Islas Galápagos en la Prehistoria. Primer Encuentro Nacional para la Defensa del Patrimonio Cultural. Universidad de Guayaquil, 1981.Pp. 16. 5- Presley Norton. “El Señorío de Salangone y la Liga de Mercaderes – El cartel Spondylus-Balsa”. En: Miscelánea Antropológica Ecuatoriana. Arqueología y Etnohistoria del sur de Colombia y norte de Ecuador. Banco Central del Ecuador, Cayambe, 1986. Pp. 136.

LOS ASTILLEROS PREHISPÁNICOS Los habitantes de la costa se dedicaron a la construcción de embarcaciones para facilitar su navegación marítima y fluvial. El conocimiento sobre corrientes, mareas, vientos y fechas para navegar a otras zonas, marcó la diferencia entre los navegantes fluviales y marítimos. La experiencia alcanzada sobre todos los factores conocidos para la navegación, es producto de más de tres mil años de surcar las costas marítimas de Centroamérica y el norte de Sudamérica; así como el conocimiento de los cauces fluviales navegables. La construcción total de las naves balsas se la realizaba en los astilleros de Chonos, Guancavilcas y Paches (Manteños). La Ochroma es fácil de talar y puede transportarse por tierra más cómodamente que cualquier otra madera o, amarrando trozas, se la puede hacer flotar río abajo en forma de balsa (una práctica aún existente). De acuerdo con Heyerdhal (1961), la madera de balsa verde conserva su flotabilidad por más de 2 años, por lo que una embarcación hecha de trozas puede cubrir enormes distancias” 6 .

6- Ibídem. Pp. 136.

Entre las décadas del cincuenta y setenta del siglo pasado, se realizaron algunas expediciones para demostrar la navegación hacia Oceanía realizada por nuestros navegantes prehispánicos. Una de ellas fue la expedición de Vital Alzar que en los años setenta, construyó tres embarcaciones. Adecuaron un espacio considerablemente grande que posibilitaría la construcción de dichas naves balsas y, se acondicionó un astillero, quizá como los del pasado, pero con herramientas modernas. Los armadores que construyeron estas naves, tuvieron astilleros ubicados cerca de la materia prima. Armaron las naves en los astilleros ubicados en la cuenca del Guayas como Guayaquil, la isla de La Puná y, en la zona cercana al mar, que podría ser Salango. Estos armadores debieron disponer de espacio suficiente para almacenar los troncos cortados, tanto en el mismo sitio cuanto también aquellos traídos por tierra o agua, desde algún lugar remoto, tal como se hacía hasta la década de los sesenta y setenta del siglo pasado.

Registro del pago por el envío de dos palos grandes de madera balsa. 1681 (Archivo General de la Nación- Lima) Bartholmé de Vertis Este día se pagaron al Capitán Bartholome de Vertis, dueño del navío nombrado el Santo Rey de Fernando = setenta pesos de a ocho reales, por el flete de dos palos de balsa grandes que de cuenta de su Magestad trajo en el otro de su navío de la Ciudad de Guayaquil, hasta el puerto del Callao, a precio cada uno de treinta y cinco pesos en dichos pesos.

Los astilleros de aquella época seguramente tenían grandes espacios para trabajar y almacenar otros tipos de madera, sogas, lonas, con las cuales fabricaban las plataformas, mástiles y guaras; así como los lugares para levantar la plataforma donde se asienta la cabina, misma que tenía una adecuada distribución del espacio interior, con las camas en un piso y las repisas para mercadería un poco más arriba, para que ésta no se mojara. Pero también debieron disponer de un lugar para confeccionar las grandes velas y un depósito de madera para hacer el fogón y el timón posterior. En estos astilleros fabricaron naves balsas de tres, cinco, siete, nueve, once y hasta trece troncos; grandes embarcaciones que superaban los veinte metros de largo, lo que nos hace pensar en la gran capacidad de carga y los diferentes usos que tenían para pescar, transportar mercancías en zonas fluviales y, la magnitud que alcanzaban las naves transoceánicas. La capacidad de las balsas definitivamente es variable. Si la descripción que hace

Benzoni 1547

Sámano señala que en ellas cabían veinte personas, junto con la mercadería y otros implementos y, que podía llevar veinte y cinco toneladas, presumimos una capacidad de carga considerable. Otro dato indica que existían naves de mayor capacidad: “Hay balsas en que caben cincuenta hombres y tres caballos” 7, o aquel que indica el arribo de Pizarro, su gente y animales a la isla de La Puna, que “llegado a la isla toda la gente y caballos se desembarcó”8. Estos datos evidencian que para cierto tipo de transporte de mercadería, disponían o podían fabricar naves balsas de gran tamaño, capaces de superar las veinte y cinco toneladas como detalla la crónica de Sámano; para ello, sus astilleros debieron ser bien dotados y con espacio suficiente donde construían los navíos, así como, la capacidad que tenían para disponer de personal con mucho conocimiento en la construcción de naves y sus complementos como sogas, velas, guaras, los timones y la selección de madera a ser empleada en la construcción de cada parte del navío.

7- Agustín de Zárate. Historia del descubrimiento y conquista del Perú. Pontificia Universidad Católica del Perú. Lima, 1995. Pp. 37. 8- Miguel de Estete. “Noticias del Perú” [1534]. En: Boletín de la Sociedad Ecuatoriana de Estudios Americanos. Tomo I N° 1 al 3. Banco Central del Ecuador. Quito, 1986. Pp. 318.

Estos constructores de naves balsa, no sólo hicieron una o dos naves, fabricaron muchísimas. Miguel de Estete nos legó un dato muy valioso cuando manifestó que “venida la flota de balsas que el señor de aquella isla, que se decía Tumbalá, fue muy bien recibido del dicho capitán” 9 . Leemos también que el señor de la isla de La Puná, tenía una “flota”, lo que hace suponer que en la isla había un astillero para fabricar varias naves. Muchos barcos durante la época colonial, fueron construidos en los astilleros de la Gobernación -actualmente conocida como provincia del Guayas-. Los continuos bancos de arena que aparecen en el río Guayas, determinan que grandes naves con quilla no puedan entrar hasta la ciudad y es necesario disponer de prácticos (guías) para su ingreso; tan diestros que todavía son solicitados por los capitanes de los grandes barcos que ingresan al puerto marítimo de Guayaquil por el canal del Morro que forma al Estero Salado. La forma de construir las balsas continuó y se mantuvo hasta hace unas décadas atrás, cuando todavía navegaban grandes balsas por el río Guayas; sin embargo, en la zona de Daule y Babahoyo, quedan aún rezagos del uso de estos troncos, los mismos que son utilizados como plataformas flotantes de las viviendas acoderadas a la orilla del río.

DETALLES DE LA NAVE BALSA Cito un relato de mediados del siglo XVI sobre los detalles de la balsa: “a lo largo de toda la costa de este mar, los indios son habilísimos pescadores; las barcas que emplean, tanto para pescar como para navegar, son a manera de armadía formada por tres, cinco, siete, nueve u once palos ligerísimos, y semejante a una mano, pues el palo de en medio es más largo que los demás”10 . Miguel de Estete informa que estas balsas eran semejantes en su estructura, a las de los navíos españoles en su área de aparejos, “y son navíos muy seguros porque no se pueden anegar ni trastornar, porque el agua los baña por todas partes” 11 . Sobre la manera de construir las balsas, Dampier 12 indica que los troncos aún tienen la corteza y para el caso de lo observado dice que “Los indios de Colán son todos pescadores: ellos salen al mar y pescan en troncos 13 . Las embarcaciones eran hechas de algunos troncos, a manera de una balsa, y muy diferentes, de acuerdo al uso para lo que fueron diseñadas, o eran hechas según el humor de la persona que las hace, o la manera que ellos la hacen. Si ellas son hechas para pescar, entonces ellas tienen solamente 3 o 4 troncos de madera clara,14 de 7 a 8 pies de largo, colocados uno al lado del otro, agarrados y sujetos con otros troncos

9- Ibídem. Pp. 318. 10- Girolamo Benzoni. La Historia del Nuevo Mundo. Relatos de sus viajes por el Ecuador 1548 – 1550. Museo Antropológico Banco Central del Ecuador. Guayaquil, 1985 y 2000. Pp. 112. 11- Miguel de Estete. Op.cit. Pp. 318. 12- Traducción cortesía Silvia Padilla M. 13- Los troncos eran empleados con la corteza 14- La madera de balsa es de color blanca y a veces de color blanco antiguo o hueso.

de madera y, atados firmemente con mimbres” 15. La nave indicada por Dampier, es una balsa Guancavilca,16 que él vio y describió a su paso por el sector de la costa norte peruana, que detalla más adelante y que por lo descrito al interior de la cabina, pertenecía a mercaderes de este grupo étnico del Ecuador. Pero la nave no sólo eran los troncos y el tablado donde iba la cabina, también tenía una distribución del espacio para las actividades marineras; como lo describe 18 Oviedo, la nave tiene “su alçazar 17 é retretes 19 é gobernalles,” dato tomado de Holm, al referirse a la nave balsa (1986). Es de mencionar que el “gobernalles”, para el caso de la nave balsa, son los timones y estos son mencionados como guaras, que hacen girar a la nave tanto a la derecha como a la izquierda.

Spondylus calcifer

15- El material usado para el amarre de los troncos es la cabuya, llamada henequén. 16- William Dampier. A New Voyager Round the World. Dover Publications, Inc. New York, 1968. Pp. 102-103. 17- Alcázar. Mar. Espacio que media entre el palo mayor de un buque y la entrada de la cámara alta del mismo. 18- Retrete: Cuarto pequeño que sirve para retirarse. 19- Gobernales: Timón del barco.

LA CABINA DE LA BALSA El relato de Sámano sobre la nave balsa menciona en relación al camarote o cabina que formaba parte de esta que “y los altos de otras cañas más delgadas, ligadas con las dichas sogas a do venían sus personas, y la mercaderia en henxauto; porque lo baxo se bagnaba”20. Es decir que sobre el plan superior tenía la cabina que albergaba tanto a las personas como a la mercadería para su protección, ya sea de la brisa o de la marejada propia de la acción del mar y de los vientos. Dampier es quien mejor relata y da detalles de la cabina de estas grandes balsas, las mismas que tenían una distribución apropiada. Así, nos informa que “sobre esta base de la balsa se levanta alrededor de diez pies de alto, con hileras de postes algunas veces colocados verticalmente y que soportan un piso o dos; pero aquellos que he observado estaban levantados por gruesos árboles acostados uno encima del otro, como una pila de madera; solamente que no están juntos, como el que sirve de flotador, pero al final y a los lados solamente están amarrados, de tal manera que dejan en el medio un hueco como una cámara; excepto que aquí y allá hay una viga que lo atraviesa para mantener el flotador más compacto. En este hueco hay alrededor de

4 pies de alto desde las vigas hasta la quilla, ellos dejan pequeños palos a lo largo, y muy cercanos; para hacer el piso de otro cuarto, en la parte de arriba, ellos han dejado otra clase de piso hecho de palos; y la entrada a ambos cuartos es solamente arrastrándose entre el gran travesaño de madera que hace de pared de este camarote”. Esta gran cabina o camarote tenía en su interior varios pisos y sobre la parte inferior manifiesta que “el depósito más bajo sirve como una bodega: allí, ellos colocan grandes piedras para balastro, y sus tinajas de agua fresca tapadas, y cualquier cosa que pueda resistir la humedad; por el peso del balastro y la carga, la base de este cuarto y toda la embarcación, está bien sumergida, yace entre dos y tres pies bajo la superficie del agua”21 Pero sobre esta planta, las balsas tenían otro piso, “el segundo depósito es para los tripulantes y sus objetos personales”. Sobre este interesante relato dice que “Encima de este segundo depósito las mercancías están estibadas, puestas de acuerdo a su tamaño, generalmente entre 8 y 10 pies, y sostenidos por palos verticales a su alrededor: solamente hay un pequeño espacio atrás para el timonel, (porque ellos tienen un timón largo)” 22. Descripción clara sobre la embarcación y el orden que se mantenía en la cabina de estas grandes naves.

20- Juan de Sámano. “La Relación de Sámano”. En: Crónicas de América 14. Francisco de Xerez: Verdadera relación de la conquista del Perú. 1988. Pp. 179. 21- Ibídem. 22- Ibídem.

Strombus sp

Pero las grandes balsas oceánicas disponían de todos los elementos para satisfacer las necesidades en sus periplos, ya que tenían una zona “para el fogón, para preparar sus provisiones, especialmente cuando ellos hacen largos viajes, como desde Lima a Truxillo, o Guayaquil, o Panamá; estos viajes son de 5 a 600 leguas. En medio de todo, entre la mercadería se levanta un mástil que sostiene una vela grande, como nuestras lanchas en el oeste del Támesis. Ellos navegan a favor del viento, siendo incapaces de navegar en contra de éste y es por esta razón que están adaptadas solo para estos mares, donde el viento es de alguna manera siempre el mismo, no supera de un punto o dos del total del viaje a Lima” 23 ,lo que indica la maniobrabilidad de esta balsa y la seguridad de ellas, mientras tengan un mantenimiento periódico, ya que a falta de ellos, se podrían originar naufragios. Para el año 1681 tenemos un dato curioso relacionado con la madera balsa, lo podemos leer (imagen 3), cuando se envía al puerto del Callao, dos troncos de madera balsa en el navío Santo Rey, y se paga setenta pesos de ocho por el transporte de esa carga. (AGN – Lima)

23- William Dampier. Op. Cit. Pp. 103.

CONCLUSIÓN La navegación en nuestro territorio tiene más de cinco mil años; inicialmente se la realizaba en canoas y luego en naves balsa. Fueron los balseros quienes idearon y fabricaron sus embarcaciones hechas de troncos de madera, experiencia adquirida a lo largo de 3500 años. Para construir estas naves que van de tamaños pequeños (3 troncos) hasta las más elaboradas (11 y 13 troncos), debieron disponer de espacios grandes para su construcción, superficies que hoy conocemos como astilleros. No tenemos la evidencia de que estos espacios hayan existido, pero si podemos inferir por las naves reportadas, que debieron disponer de ellos para la construcción de las mismas.

F L O R A U A Y A Q U I L E

Nicolรกs Carvalo

En las últimas décadas del siglo XVIII, como parte de la reformada política borbónica en Ultramar, se proyectó la elaboración de un inventario de los recursos florísticos americanos, para su identificación científica y su explotación. Esta tarea se ejecutó a través del Jardín Botánico de Madrid, institución que era el principal centro de investigación, herborización y aclimatación de los vegetales de Ultramar. Para alcanzar este propósito se organizaron tres expediciones científicas al nuevo continente: al Perú (1777- 1788), a Nueva Granada (1783 – 1815) y a Nueva España (1787 – 1803). Los botánicos españoles Hipólito Ruiz (17541816) y José Pavón (1754- 1840) realizaron la Expedición Botánica al Virreinato de Perú entre 1777 y 1788 -la conocida obra Flora Peruviana et Chilensis es producto de esa expedición-. Juan José Tafalla (1755- 1811) se unió a la expedición de Ruiz y Pavón en 1784 como aprendiz de ellos. De forma posterior al regreso de los botánicos a España en 1788, fue su discípulo, Juan Tafalla, quien quedó como delegado en la zona con el propósito de continuar con su obra. 22

Nombre común: Pechiche Nombre científico: Vitex Coerulea Autor: José Gabriel Rivera Icon. Fl. Huayaquilensis, lám. CXXXII

Tafalla logró conformar un excelente grupo de trabajo, desarrollando una valiosa actividad científica entre 1788 y 1798 en Perú. La magnitud del aporte que hizo el botánico a la obra iniciada por sus maestros fue desconocida por el mundo científico hasta que, en el año 1985 un quiteño, médico e historiador de la ciencia, el Dr. Eduardo Estrella (1941-1996), descubrió que dentro del fondo documental que correspondía a la expedición de Ruiz y Pavón a Chile y Perú, existía una cantidad significativa de descripciones de plantas procedentes de lugares que pertenecían al territorio de la Real Audiencia de Quito.

Fue a raíz de estos hallazgos que se supo que Tafalla había emprendido, entre 1799 y 1808, una expedición botánica a la Real Audiencia de Quito. Flora Huayaquilensis es la obra resultante de esa expedición, que permaneció inédita, oculta por doscientos años. En ésta se recoge las ilustraciones y descripciones botánicas de más de doscientas especies de plantas y sus posibles usos, de las cuales presentamos en esta exposición algunas ilustraciones correspondientes a especies maderables, que fueron de vital importancia para Guayaquil como puerto y astillero.

Nombre común: Ébano Nombre científico: Rhamnus Lotus Autor: José Gabriel Rivera Icon. Fl. Huayaquilensis, lám. XLVIII

XAVIER CORTÉS, EL ARTISTA EXPEDICIONARIO En 1799 llegaron nuevas órdenes para la Expedición Botánica a la Real Audiencia de Quito, que establecían la obligatoriedad de que se saque una copia de cada dibujo que se realizara, esto motivó la incorporación de un nuevo dibujante. De entre los distintos expedicionarios que fueron parte de alguno de los equipos de trabazjo de esta empresa científica, cabe destacar aquí al quiteño Xavier Cortés y Alcocer (1775-1840), que entró como dibujante bajo la dirección de José Gabriel Rivera (1778-1816) al grupo de la expedición a la Real Audiencia de Quito, en Guayaquil, a comienzos de 1800. Cortés era un joven pintor integrante de una familia de artistas. Él, junto a dos de sus hermanos, había trabajado en Bogotá como parte del equipo de la Expedición Botánica de Nueva Granada, liderada por José Celestino Mutis (1732-1808). Xavier había sido llamado a formar parte del equipo de Mutis en 1790, cuando tenía aproximadamente 15 años. Se sabe que el desempeño de los tres hermanos Cortés en la realización de los dibujos fue sobresaliente. El historiador Eduardo Estrella destaca que personajes de la estatura 24

de Alexander von Humboldt (1769-1859) y Francisco José de Caldas (1768-1816) admiraron sus trabajos. Al respecto, Caldas expresó: “¡Cuanta parte tiene en esta gloria Quito! ¡Los mejores pintores han nacido en este suelo afortunado! La familia Cortés está inmortalizada en la Flora de Bogotá”. El quiteño trabajó para la expedición de Mutis por casi ocho años. Al retornar a Quito, en 1798, fue reclutado para trabajar en la expedición a la Real Audiencia de Quito, permaneciendo junto a Tafalla hasta que éste falleció en Lima en 1811. Por muchos años sobrevivió Xavier Cortés a los otros integrantes del equipo de Tafalla, llegando a desarrollar una importante actividad docente y de promoción de la pintura en Perú. En 1810 el Virrey del Perú creó la Academia de Dibujo y Pintura y encargó la dirección de dicha academia a Cortés, quien enseño a generaciones de pintores peruanos, entre los que destacan Francisco Laso (1823-1869) e Ignacio Merino (1817-1876). Años después, el quiteño Xavier Cortés pasó a formar parte de la historia de Perú, cuando se le encargó, en 1825, que diseñara el dibujo del escudo de armas de la naciente república.

Nombre común: Madera negra Nombre científico: Bignonia Nigra Autor: José Gabriel Rivera Icon. Fl. Huayaquilensis, lám. CXXXIV

Nombre común: Guachapelí mulato Nombre científico: Albizia guachapele Autor: Xavier Cortés Icon. Fl. Huayaquilensis, lám. CXCIII, #526

ASTILLEROS DE GUAYAQUIL 1

Jorge Juan y Antonio de Ulloa 2

Hay varios parajes en las costas del mar del Sur en donde se han fabricado embarcaciones grandes de gavias, pero el de Guayaquil es entre todos el que por muchos títulos debe gozar la primacía; así porque la calidad de sus maderas excede con mucho a la de otros, como por su abundancia, a la que no es comparable la de las otras montañas. Daremos principio a nuestra relación tratando de lo que la naturaleza depositó allí con tan admirable disposición, uniendo a la comodidad de un apacible río de bastante profundidad la conveniencia de maderas exquisitas para hacer fábricas que flotando entre las olas faciliten el comercio de unas provincias con otras en toda la extensión de aquellas costas, desde Acapulco en el Reino de Nueva España hasta Chiloé, que es lo más austral del reino de Chile, dentro de cuyos límites están comprendidas todas las navegaciones que se hacen en aquella mar. El astillero de Guayaquil está situado dos mil varas de distancia de la ciudad hacia la parte del Sur siguiendo el curso del río hacia abajo; y como este río tiene agua suficiente

por aquella parte, es espacioso el ámbito de la orilla que goza esta comodidad, por lo que se puede construir varios navíos a un mismo tiempo sin estorbarse los unos con los otros. Este astillero es la cosa más digna de estimación que tiene aquel río entre las muchas que lo hacen apreciable; porque además de las conveniencias que allí se logran para la construcción, hay la de las madera, cuya abundancia y calidades no se encuentran, no sólo en ningún otro país de aquella América, mas ni en otro alguno de todos los dominios de la nación española, ni de los dependientes de otros monarcas, como se verá por lo que se irá diciendo tocante a este asunto. Es tanta la abundancia de las maderas, que la mayor parte del país, que corresponde a la jurisdicción de Guayaquil, siendo bien espacioso, se compone de espesos bosques donde el mayor costo es el que se ocasiona en pagar los peones que las cortan y desbastan para bajarlas a Guayaquil; y así todo el que quiere fabricar allí, hace cortar con tiempo la madera que necesita para emprender su obra. A la mucha abundancia

1- Tomado del libro: Jorge Juan y Antonio de Ulloa. Noticias Secretas de América. Ediciones Mar Océano, Buenos Aires, 1953. Pp. 54-63. 2- Viajeros españoles, marinos y científicos. Formaron parte de la expedición científica hispano-francesa (1735-1746), organizada por la Academia de Ciencias de París.

se agrega la comodidad para su conducción, la cual se hace por el río con el auxilio de los esteros o caños que comunican con él, y se internan en los bosques a grandes distancias muy llanas y cómodas. Las principales especies de madera, de las que se sirven allí para la construcción de los navíos, son: guachapelí, roble amarillo, maría, canelo, mangle, bálsamo y laurel. Todas estas maderas, que son distintas entre sí por sus cualidades, se emplean en la fabricación de navíos, aprovechando cada especie en aquellos fines para que son más a propósito. El guachapelí es la madera más admirable que se ha descubierto hasta el presente, porque es muy sólida y fibrosa con variedad de extensión; tiene muy pocos nudos, es muy suave al corte, casi incorruptible, y tan jugosa que al tocarla con el hacha después de sesenta o más años de servicio, parece que está acabada de labrar. Esta madera se destina para los planes, piques, estemenaras y demás posturajes, curvas y motonería. Tiene el defecto, aunque corregible, de que toda la parte blanca se pudre con gran facilidad. Su color propio es entre colorado y amarillo, pero inmediato a la corteza suele tener algunos pedazos blancos superficiales, que son aquellas partes que todavía no se han perfeccionado bien; y como esto no profundiza mucho, si se tiene el cuidado de cortarlas al tiempo de labrar la madera, hasta que descubra por todas partes su legítimo color, no hay peligro de que se corrompa; y los navíos que se fabrican con ella son de una duración nunca oída en Europa como se experimenta allí; pues dejando aparte los navíos que hay en aquella mar con cincuenta o más años de servicio, todavía alcanzamos uno a quien llaman El Cristo 30

Nombre común: Laurel Nombre científico: Cordia exaltata Cerdana Icon. Fl. Huayaquilensis, lám. XLIV, #520

Viejo, cuyo nombre le habían puesto por ser tal su antigüedad, que se había perdido la memoria del tiempo y constructor que lo fabricó, siendo así que la hay de los constructores que se han conocido en Guayaquil de ochenta o más años a esta parte, entre los cuales ninguno lo había fabricado, y era anterior a todos. Este navío se perdió al fin, y sin este accidente navegaría todavía, pues después de tantos años, tenía todas sus maderas tan sanas como si acabara de salir del astillero. La pérdida de muchos que naufragan, cuando empeñados en alguna costa les sobreviene un temporal, o por descuido de los pilotos y marineros, es causa de que no duren mucho tiempo, pues si no encontraran esta contraria suerte, nunca les verían el fin los dueños principales que los hacen construir, ni los segundos y terceros a quienes pasaran, aunque vivieran largo tiempo; pues hasta que la fuerza de reclavarse se agujerean sus maderas de modo que ya no pueden tener fijeza en ellas los clavos, son de servicio, y nunca dejarían de serlo por falta de las maderas, porque éstas son allí incorruptibles. El roble de Guayaquil no es de la misma calidad que el de Europa; pero aunque tiene menos fortaleza que el nuestro, no está dispuesto a rajarse con tanta facilidad, porque siendo muy trabada su fibrazón, y dispuesta en distintos órdenes, forma un cuerpo bien entretejido por todas partes; además de esto, es dócil para trabajarse, y siendo esta circunstancia tan ventajosa se aplica a la tablazón, la cual dura mucho en los navíos; porque sobre sus buenas calidades tiene la de no estar sujeta a la broma, y aunque está no es común en las costas de Chile ni del Perú, se halla desde las costas de Panamá hacia Acapulco. 31

El palo amarillo, cuyo nombre muestra su color, es madera fuerte, compacta y de mucha duración, y por esto se aplica para baos, latas, durmientes, palmejares y otras cosas donde se requiere que sea de esta naturaleza. Las arboladuras se hacen de la madera maría, muy diferente de la que se conoce con el mismo nombre en la costa de Cartagena, en la Habana, y en otras partes de la América hacia el mar del Norte, porque la maría de Guayaquil es mucho más ligera y más flexible que la de los otros países, aunque no lo es tanto como el pino de Europa, al cual excede en la fortaleza. Es tan propia para arboladuras que no se

oyen ejemplares de desarbolos en aquella mar, sino los que la ocasión ha hecho necesarios para salvar los navíos, siendo así que experimentan temporales de bastante fuerza. Esta es la única de todas las maderas que producen los montes de Guayaquil que reconoce dueño; no porque legítimamente lo tenga el sitio que la produce, sino porque algunos vecinos de Guayaquil ofrecieron dar una corta suma a la Real Hacienda, con tal de que en nombre de Su Majestad se les concediese el privilegio de ser los únicos que pudiesen cortar arboladuras allí, obligándose asimismo a dar al Rey, por el costo del corte y conducción, la que hubiesen menester los navíos de su armada; y por esto todos los dueños particulares de embarcaciones necesitan tomarla en estos sujetos que pueden solamente cortarla, habiendo en lo dilatado de aquellos montes un paraje determinado en donde se crían las marías, y son más comunes que en todos los demás. El canelo, que es madera muy dura y pesada, se emplea en quillas para las embarcaciones, y en otras piezas que requiere fortaleza. También se hacen quillas de mangle, porque siendo madera incorruptible en el agua, concurre en ella, además de esta circunstancia, la de haber palos cuyo largo pasa de cuarenta varas y gruesos a proporción.

Nombre común: Quirihua Nombre científico: Bombax mogynum Autor: José Gabriel Rivera Icon. Fl. Huayaquilensis, lám. CXLII, #470

El bálsamo, cuya madera es sólida, firme y muy pesada, se emplea bombas; y de laurel, aunque pesado y poco flexible, se hacen remos, por no haber otra más adecuada para el intento. Con esta distribución de maderas, aplicando la de cada especie para aquello a que es más adaptada, salen unos barcos de la duración que se ha dicho, pues concurriendo en ellas las circunstancias que se necesitan y son correspondientes al uso de cada una, conducen todas a la perfección del cuerpo que se fabrica, en cuanto a su mayor solidez e incorruptibilidad, que es en lo que consiste la bondad principal del astillero: hacer de mayor duración los barcos que se construyen en él. A las particularidades que se han expresado en abono a estas maderas, se agrega la de que empezando a trabajarlas desde que se acaban de cortar en el monte, y conducirlas al astillero aún estando enteramente verdes, no por esto es de menor duración el barco que se construye con ellas que el que se hiciera con maderas secas y curadas, porque nunca llega el caso de dañarse o corromperse, circunstancias digna de ser notada.

Además de las maderas, que son el principal material de un arsenal, o de cualquier puerto marítimo de gran tráfico donde deben carenar los navíos cuando lo pida la necesidad, concurren los otros materiales indispensables, tanto para fábricas pongo para carenas; tales son el hierro, la brea, el alquitrán, la jarcia, la estopa, el sebo y las lonas. El hierro que se emplea en la construcción de los navíos que se hacen en aquellas costas, tanto en el astillero de Guayaquil como en los demás que se nombrarán después, es el que se lleva de España y como en ocasiones suele estar tan levantado de precio que llega el valor de cada quintal a cien pesos, aunque a veces baja a cuarenta y hasta treinta, de aquí nace que sube a mucho el costo de los navíos, y por consiguiente el de las carenas. Para disminuir el costo en alguna manera, suelen los particulares que fabrican valerse en parte del hierro que se lleva de la costa de Nueva España, porque su precio es mucho menor en comparación; pero tiene el gran defecto de ser muy quebradizo, por lo cual no se puede emplear sino en aquellas cosas en las que no es tan sensible esta falta. La brea y el alquitrán se llevan de la costa de Nueva España; ambos son de buena calidad, y en sus precios no hay fijeza, siguiendo la mayor o menor abundancia. Se ha dicho que este alquitrán quema las jarcias, lo cual sucede con otra especie llamada Cope que se saca en la misma jurisdicción de Guayaquil, en el partido de la Punta de Santa Elena, y en las cercanías de Amotape, jurisdicción de Piura, del cual se sirven los particulares por su bajo precio, 33

mezclándolo con el bueno, y de este modo no causa tan mal efecto. La jarcia que hay en el astillero de Guayaquil es la que se fabrica en Chile, donde se cría el cáñamo, cuya calidad es superior al del Norte de Europa, excediéndole también lo largo, pero aquellas gentes que no saben rastrillarlo y limpiarlo bien. También se hace cordaje de pita en la jurisdicción de Guayaquil, del cual sólo usan las embarcaciones pequeñas, y las destinadas del tráfico de aquella costa, sin extenderse más que hasta Panamá.

La estopa que se emplea en todas aquellas embarcaciones es de dos especies: una que es la de coco para las costuras que están debajo del agua, y la otra que es la regular de cáñamo para las que quedan afuera. La estopa de coco es tan propia para las costuras debajo del agua, que no reconoce corrupción, y una vez puesta, dura tanto como la tablazón; se endurece, y uniéndose con las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ellas; y por esta razón todas las carenas que se dan a los navíos en aquella mar se reducen a apretar las que se aflojan, limpiar los fondos, reclavar las tablas, y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan, y la madera permanece, no siendo esto de admirar porque se sabe que el agua disuelve el hierro, y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide el estar dentro del agua para conservarse exentas de corrupción. La estopa de coco es de la misma calidad, y así no será fácil hallar otra materia tan propia para llenar los vacíos que dejan las tablas y que dura al igual de ellas. Además de la incorruptibilidad de esta estopa debajo del agua, se observa en ella que después de oprimirse en seco todo cuanto es posible, como se hace al tiempo de meterla, luego que se moja se hincha y aprieta tanto en las costuras, que no es fácil concebirlo.

Esta misma humedad y la grande opresión en que se halla, la hace unirse más fuertemente a la madera de las tablas, y que forme con ella un cuerpo tan sólido, como si no fuera más de uno todo el conjunto. No sucede lo mismo cuando se pone esta estopa fuera del agua, porque secándose, se adelgazan sus fibras y se afloja la que está en las costuras, por cuya razón no es adecuada para estos parajes, y se usa en ellos la de cáñamo, que no está sujeta al mismo inconveniente. Esta estopa se hace de la corteza que tienen los cocos alrededor de sí, cubriéndolos tan fuertemente, que para sacarlos de ella es necesario industria y fuerza. El modo de hacerla es bastante sencillo, pues sólo consiste en machacar bien esta cáscara, hasta que las fibras se separen y queden libres de la carnosidad que las une, la cual se separa en forma de serrín. No parece que en los astilleros de la Habana se haya probado hasta el presente esta especie de estopa, pues si lo hubieran hecho se hallarían con ella tan ventajosamente como en el mar del mar del Sur, y no se servirían de otra para los fondos de todas las embarcaciones que se fabrican y carenan en aquel puerto y otros de las costas inmediatas. No solamente convendría que se estopeasen los fondos de todos los navíos en la Habana con esta estopa de cocos, sino también que en aquel puerto y en todos los demás de las costas de Cartagena y Veracruz, adonde suelen ir navíos de guerra, y donde hay abundancia de esta fruta (cuya cáscara se desperdicia), se dispusiese que, convertida ésta en estopa, se trajese a España en lugar de venir vacíos, con lo cual se excusarían grandes sumas en los arsenales, porque allá costaría muy poco, y acá duraría mucho,

sucediendo todo lo contrario con la estopa de cáñamo, pues cuesta mucho y duran poco estando debajo del agua. El sebo que se consume en aquel astillero es el de las reses que se matan en el mismo país y el que se lleva de Chile. Las Lonas, que todas son de algodón, se fabrican en Cajamarca, Chachapoyas y otras provincias del Perú. El constructor que hay en este astillero es un negro: éste es el único que dirige las fábricas de las embarcaciones, según la mejor idea que le permite su práctica, porque aun en aquellas principales medidas que son el fundamento de un barco, no se siguen las proporciones recibidas en Europa, y así, determinadas la quilla, eslora, manga y puntal a su discreción o a la del dueño que costea la embarcación, va continuando la fábrica hasta el fin gobernándose en ella con la vista. Por esta razón, son los navíos tan poco regulares que parecen disformes, y lo son en la realidad, porque comúnmente dan a 45 codos de quilla 18 de manga, o cuando menos, 17 y medio. El puntal lo hacen corto a proporción, y así nunca le dan hasta la cubierta principal tanto como la mitad de la manga. Tampoco acostumbran dar recogimiento en el portalón, y salen los costados tan derechos como paredes. Esto lo hacen con el objeto de que los navíos carguen mucho y den más producto de flete, y como los dueños dan generalmente las medidas, aunque el constructor quisiera seguir otras más regulares, no le

queda arbitrio para ello. A la desproporción de la manga y a la regularidad del puntal se agrega la imperfección de los arrufos que les dan a popa, con el fin de que tengan tres cámaras, y así los barcos de 27 a 30 codos tienen dos, además de la de Santa Bárbara. Todas las faenas que son correspondientes a este astillero son hechas por los negros esclavos y libres que hay en Guayaquil, empleándose casi todo el vecindario de castas que habitan en esta ciudad en los oficios de carpintería y calafatearía, con los cuales se mantienen, porque además de que rara vez falta fábrica en el astillero, hay continuamente trabajo de carenas en el río, por cuya causa la maestranza de Guayaquil es la más numerosa entre todas las del mar del Sur. El jornal que ganan los oficiales tanto de carpintería como de calafatearía en Guayaquil es de dos pesos, y en proporción es el de los peones y otros que no trabajan de oficiales; pero no se les paga enteramente en dinero cuando trabajan en construcción de navío, porque está establecido que el dueño de la embarcación lleve la astillero, inmediato al paraje donde se construye la embarcación, aguardiente, vino y algunas mercaderías de Europa, y los oficiales toman una parte de sus jornales en géneros y frutos, de suerte que el dueño de la fábrica ahorra en el costo todo lo que gana en los efectos que vende a los trabajadores.Sin embargo de esto y de ser la madera tan barata como se ha dicho antes, es muy crecido el costo que tienen allí cualquiera embarcación, pues un barco del porte de diez y seis a diez y siete mil quintales, esto es de ochocientas a ochocientas y cincuenta toneladas, cuesta de sesenta a setenta mil pesos. Este costo es grande si se considera la 36

abundancia facilidad de las maderas, pero no lo es si se atiende a que el hierro tiene un precio tan subido, y un navío fabricado en aquel astillero es incomparablemente de mayor duración que los que se hacen en todos los demás conocidos, así en Europa como en las Indias. En el año 1744 se hizo por orden del marqués de Villa García, virrey entonces del Perú, una regulación por menor del costo que tendría allí un navío de sesenta cañones, puesto en el Callao, con dos esquifones de velas y respectos de jarcias y motonerías; y habiéndose hecho el cálculo por todos los pormenores, con dictamen del maestro mayor y otros sujetos inteligentes, se concluyó que llegaría a 191.891 pesos, sin incluir anclas ni artillería. Este precio sería mucho menor si se tomase la providencia de llevar el hierro de Europa, en cuya forma no hay duda que tendría mucha cuenta a la Real Hacienda el mandarlos fabricar allí para la armada; porque aunque su valor sería siempre considerable, se recompensaría en breve con el ahorro de las carenas y mayor duración y resistencia de los vasos, pues ciertamente durarían por la bondad de sus maderas dos o tres veces más que los construidos con las de la Habana, o de otra parte donde se encuentren los que tanto abundan en Guayaquil. No solamente da Guayaquil los navíos que navegan en aquellos mares, siendo treinta o cuarenta los que mantiene el comercio de sus costas, mas también da maderas para que se carenen y reparen, tanto dentro de aquel río como en el puerto del Callao, a cuyo fin no cesan las embarcaciones de acarrear, durante todo el año, maderas,

unas para la marina otras para las fábricas de casas en el Callao y en Lima, y en todas las ciudades grandes de Valles, donde casi todos los edificios se empiezan y acaban con madera. A vista de esto se conocerá con cuánta razón tratamos en el capítulo precedente la importancia de Guayaquil y la necesidad de sus prevenciones para tenerlo bien defendido, con todo lo demás que se juzgó digno de la mayor atención y del más vigilante cuidado. Concluidas las noticias del astillero de Guayaquil, y pasando a dar las de los otros en las costas del mar Pacífico, hallaremos a Chiloé, Valdivia, y aun en la Concepción, maderas para construcción y proporción para astilleros, aunque éstos no están corrientes, porque sólo se ha fabricado uno u otro en cada lugar de estos. Las maderas de construcción no se crían en todos ellos, son totalmente diversas de las de Guayaquil, y muy sujetas a corrupción, por cuya razón duran muy poco los vasos que se fabrican allí. Esta es sin duda la razón de que no se hayan fomentado estos astilleros, no obstante ser en ellos menos costosa la fabricación de las embarcaciones, siendo estos países más abundantes en mantenimientos. Aunque las maderas de construcción de la Concepción, Valdivia y Chiloé son de distinta calidad que las de Guayaquil, no por eso dejan de ser buenas algunas de ellas, como lo es el avellano de Valdivia, cuya flexibilidad es tan grande, que sin sentirse nada los tablones, ni emplear en ellos artificio, toman toda la vuelta que se necesita según lo requiere el paraje adonde se colocan, sin impedir esto su mucha duración cuando está dentro del agua, aunque fuera de 37

ella aguanta muy poco tiempo. De esta manera se lleva el Callao bastante porción y particularmente se emplea donde es preciso que el tablón tome alguna vuelta; su color es algo rojizo. Asimismo hay en Chiloé otra madera que llaman alerce, la cual sirve para pañoles, mamparos y otras obras de esta calidad, y también se lleva alguna porción al Callao y suple allí en lugar de duelas para componer la pipería y hacer barrilería, pero tiene el defecto de que se raja con facilidad y con la misma se tuerce. Se dijo en el capítulo antecedente que en la isla de tierra de Juan Fernández hay árboles bien crecidos y en cantidad. Sus maderas son fuertes y sólidas, propias para reparar cualquier quebranto que experimenten los navíos, y aprovechándose de esta ocasión, se han compuesto en aquella isla los que han llegado a ella, como lo hizo también el almirante Anson cuando pasó aquel mar. También se construyen algunos navíos en el Realejo, que es un puerto de la costa de Nueva España, pero como son de cedro no tienen la estimación que los de Guayaquil. Su costo es mucho menor, porque los jornales y materiales son muy baratos; pero como la duración de estas embarcaciones es muy corta respecto a las que se construyen en Guayaquil, son pocos los que se dedican a fabricar allí, y por esto son muy raras las que se encuentran en aquella mar, a excepción de los barcos costeños, los cuales, fabricándose allí para aquel trato por precisión son de cedro; y cuando hablamos de embarcaciones se han de entender sólo las de tres palos y gavias. 38

Nada puede comprobar mejor lo que decimos con respecto a las ventajas que habría en construir en Guayaquil los navíos de la armada, como el ver que los particulares prefieren el costo que les tiene allí una embarcación al que les tendría haciéndola de cedro en el Realejo, pues si no recuperasen por otra parte la demasía de lo que por ésta se aumenta el gasto, no lo harían. En el Relajeo tienen las maderas de cedro con la misma abundancia que en Guayaquil; los jornales mucho más baratos; la brea, alquitrán, lona y jarcia (que son géneros propios del país) son de un precio muy barato; y sin embargo de esto dejan aquel paraje para ir a construir en Guayaquil, teniéndoles más cuenta por la mayor duración de los navíos; y de esta observación debemos concluir que los navíos de cedro fabricados en la Habana serían tan poco estimables, comparados a los que se hiciese en Guayaquil como lo son al presente los del Realejo. En otros muchos puertos se hacen también embarcaciones menores que sirven únicamente para el tráfico de la costa. Atacames es uno de los puertos donde moderadamente se fabrican barcos pequeños de dos palos sin gavias; y en los montes de esta jurisdicción (que se mantienen vírgenes) se presume que hay maderas de las mismas especies que en los de Guayaquil, estando contiguas aquellas tierras con éstas. También se fabrican barcos pequeños de la jurisdicción del reino de Tierra Firme, y los hacen de cedro, que es la madera que abunda por aquellas partes. En Chincha, al Sur del Callao, se fabrican también barcos pequeños, empleando en ellos la madera

de espino, que producen aquellos montes; es pesada, muy fuerte, dura y tan cerrada de poros, que el clavo que una vez entra en ella, se rompe antes de volver a salir; está muy sujeta a rajarse. Estos son los parajes en donde se fabrican embarcaciones en aquellas costas, y las maderas que se emplean en ellas; en las cuales habrán notado algunas particularidades que no son comunes en las que se emplean en otro astilleros, y que las hacen apetecibles en todos. Los costos de mantener armada serían mucho menores, porque fabricando una vez el suficiente número de navíos, no se consumirían en sus carenas ni en sus reparos sumas tan considerables como las que son precisas para mantenerlos siempre en buen estado.

LOS ASTILLEROS DE GUAYAQUIL COLONIAL Víctor Hugo Arellano Paredes 1

En el tomo primero de las actas del Cabildo, nos encontramos con un acta que dice que en los astilleros de Guayaquil “se han fabricado en aquella ciudad todos los galeones para la guarda de este Reino que por cuenta de la Real Hacienda se han mandado a hacer, por las comodidades y buena disposición que ha habido y que hay de todos los materiales, acudiendo por su parte todos los vecinos de aquella ciudad en cuanto les ha sido posible” 2. El astillero de Guayaquil, por 1640, a un poco más de cien años después del asentamiento definitivo de la ciudad en las faldas del cerro de nuestra Señora de Santa Ana o “cerrito verde”, se encontraba en pleno apogeo en la parte norte de la cuidad, donde actualmente se encuentra el barrio de La Atarazana. Allí se fabricaban todos los galeones del Reino, además, se fabricaba todo tipo de embarcaciones para uso particular.

Ya para el siglo XVII se obtenía la brea para calafatear los navíos en los yacimientos que había en Santa Elena y las jarcias o sogas se producían en el territorio de Guayaquil. Las velas se producían en Puná; todos estos, productos importantísimos para los navíos, por lo que los piratas siempre hacían “escala obligada” en esta isla que era una extensión del astillero de Guayaquil. Uno se puede imaginar cómo fue el Guayaquil de esa época, cuando el cerro de Santa Ana y los cerros contiguos no estaban llenos de casas y tumbas como se encuentran ahora. “A comienzos del siglo XVII, la ciudad se componía de sesenta y un casas, ‘cuatro de ellas de posada’; las de cabildo eran “labradas de madera y cubiertas con tejas” y existía una almona, en que se labra jabón con grasa y sebo de vacas en lugar de aceite, y con la ceniza de una hierba que llaman sosa” 3. En otras palabras, durante el siglo XVI fue una ciudad primitiva y destartalada.

1- Miembro Correspondiente de la Academia Nacional de Historia. Miembro de Número de la Academia de Historia Marítima y Fluvial del Ecuador. 2- Actas del Cabildo Colonial de Guayaquil. Tomo I 1634-1639.Publicaciones del Archivo Histórico del Guayas. Guayaquil 1972. página 239-243. 3- Lawrence A. Clayton. Los Astilleros de Guayaquil Colonial. Guayaquil, 1978. Pp. 9.

Los habitantes de Guayaquil, aunque pocos, ya eran exportadores, pues la ciudad era el puerto de salida del interior de la Real Audiencia de Quito. Guayaquil era intermediaria, no sólo para las exportaciones que se hacían hacia España vía Lima y Panamá, sino que también era una especie de puente de las importaciones legales e ilegales que venían de China, vía la Audiencia de Filipinas, que era el Hong Kong de la época.

Filipinas era el puente entre China y Europa y las colonias españolas en América, trayendo de allá los mantones de Manila (que no eran de Manila, sino de China), la porcelana, la seda y, chinos y filipinos también, los que llegaban a Acapulco, puerto que se llenó de ellos. Algunos bajaron a Lima. Guayaquil, que no era solamente la ciudad que es ahora, sino la provincia que al inicio fue un Corregimiento y luego Gobernación de Guayaquil, se extendía aproximadamente desde el río Esmeraldas al norte, hasta el río Tumbes al sur. 41

Teniendo una gran producción de maderas tales como el guachapelí, el roble y otras clases de madera que se enviaban al sur del virreinato, a Trujillo, Lima y Arica, lugares áridos sin producción de madera. También a comienzos del siglo XVII el comercio del cacao alcanzó niveles de exportación muy respetables que permitieron el enriquecimiento de las familias de Guayaquil, quienes amasaron luego grandes fortunas. Los astilleros estaban ubicados al norte del cerro de Santa Ana, donde se encontraban los bosques reales y la atarazana o arsenal de embarcaciones, y también como extensión en la isla Puná. La construcción de las embarcaciones era generalmente controlada desde Lima y el Virrey del Perú era quien directamente impartía los procedimientos y daba las órdenes sobre qué tipo de embarcación necesitaba la Armada, indicándoselo así al Corregidor en nuestra ciudad. El Virrey “contrataba directamente con un constructor de Guayaquil, impartiéndole instrucciones y los poderes necesarios para darle a la obra la categoría de real”. Mas usualmente, “el Virrey nombraría como Superintendente y Gobernador de las Reales Fábricas, a alguna persona con conocimientos generales de la industria naval” 4. Hay que recordar que la tradición naval de Guayaquil, no viene de los españoles

4- Ibídem. Pp. 21. 5- Ibídem. Pp. 26. 6- Ibídem. Pp. 26.

asentados aquí, sino de la época prehispánica, particularmente de las culturas Manteña y Guancavilca, que son las que enfrentan a los conquistadores españoles y con la que conviven éstos por largo tiempo. La navegación se evidencia claramente en las vasijas de cerámica y otros objetos tales como restos de espinas (huesos) de peces, anzuelos, anclas, etc., etc. Desde la cultura Valdivia, en el período Formativo Temprano de la costa ecuatoriana, los navegantes prehispánicos tenían la destreza para poder navegar en alta mar, sin necesidad de estar mirando la costa. La construcción de una nave exigía “la intervención de una amplia gama de personajes y obreros, desde el corregidor hasta el más humilde esclavo-aprendiz. No era raro que el cabildo suspendiese sus labores (especialmente si la construcción se verificaba en Puná) para que los cabildantes pudiesen cumplir sus deberes en cuanto a las naves que se estaban fabricando” 5. La gran mayoría de la población de este pueblo, digo ciudad, estaba de una u otra manera involucrada. “Uno de los personajes más esenciales en cualquier construcción a cargo de un superintendente que fuera de la zona, era el teniente general. Casi siempre era un criollo o residente de larga data” 6, o sea, un español peninsular ya inclinado y adaptado a las inclemencias de los insectos e insalubridad reinante.

En la época de Valenzegui en 1640 se escogió a “Lorenzo de Bances León como su teniente general”, porque se decía “que por ser fabricador tenía mucha inteligencia y práctica en todas aquellas montañas” 7 ). Bances era un escribano y alguacil mayor de la Inquisición en Guayaquil, personaje muy importante y con una gran experiencia para seleccionar la madera más apropiada” y, por su competencia, fue nombrado capitán de infantería en el período en que Valenzegui actuó de superintendente” 8 . Los artesanos agremiados formaban la parte principal de la fuerza laboral. Eran pagados según sus aptitudes y conocimientos, sin

7- Ibídem. Pp. 27. 8- Ibídem. Pp. 27. 9- Ibídem. Pp. 27.

distinción de casta social, color o raza”9, evidenciando una suerte de democracia donde se valoraba al individuo por su capacidad y no por su origen étnico. En la segunda mitad del siglo XVIII, el equipo humano era totalmente compuesto por afro descendientes. “Se llamaban ‘oficiales’ a los artesanos que ganaban los salarios más altos. Sus jornaleros eran designados “medio-oficiales” y recibían, muy apropiadamente, la mitad del salario de los oficiales. Bajo ellos existía una clase especial de aprendices y trabajadores manuales que recibían sólo salarios mínimos.

A fines del siglo XVII, la organización gremial se había cimentado y se le reconocía sus privilegios; los maestros mayores recibían nombramientos en que se reconocía su preeminencia entre sus colegas”10.

Este sitio “era protegido por una pequeña fortaleza que se erigía en lugar cercano, dominando las vías de acceso y que era dotada de un contingente de soldados y artilleros” 12.

No existía un astillero propiamente dicho, Requena dice que “no hay establecido astillero, gradas, ni diques, con todo, este río es el único paraje en estas mares -a excepción de algunos pequeños barcos que se han fabricado en El Realejo, en Costa Rica; y Concepción, en Chile- donde se ponen quillas y se botan al agua todos los mercantes del tráfico del Sur” 11.

El empirismo en la construcción naval según Laviana “predominaba en la edad moderna en todas partes, y en efecto, también los trabajadores del astillero de Guayaquil fabricaban sus buques basándose fundamentalmente en la experiencia y atendiendo a criterios prácticos o a exigencias de los armadores más que a la cada vez más abundante reglamentación escrita sobre dimensiones y características de los navíos” 13.

10- Ibídem. Pp. 27. 11- María Luisa Laviana Cuetos. La Maestranza del Astillero de Guayaquil en el siglo XVIII,Temas americanistas, 4. Sevilla, 1984. Pp. 26. 12- Lawrence A. Clayton. Op. Cit. Pp. 9. 13- María Luisa Laviana Cuetos. La Maestranza del Astillero de Guayaquil en el siglo XVIII. Op. Cit. Pp. 27.

En cuanto a las maderas del astillero de Guayaquil, Francisco de Requena en 1774 dice que “la calidad de las maderas es casi generalmente tan buena que apenas se hace todavía examen de ellas para emplearlas: roble, cedro, amarillo, bálsamo, que es muy dócil, de mucha duración, bueno para bombas, pero se halla poco; el cañafístolo, que es excelente para quillas y todos fundamentos, en las obras muertas se deshace y abroma; el canelo, que hay en mucha abundancia, es generalmente bueno para toda obra y con más particularidad para baos, latas y cinterías; el pechiche, el guachapelí, cuya grandes raíces dan las mayores curvas, es propia esta madera para los armazones y cuerpo de la fábrica, para toda ligazón, para el pie de roda y codaste, es también con la que se deben hacer las gualderas de los cañones. Para arboladuras son bellísimos los palos de maría; laureles pueden servir para navíos grandes; hay madera negra. El moral, el colorado, el guayacán, así como el algarrobo, bueno para pernos, clavijas y tarugos que jamás se aflojan. El matapalo, el mangle, el níspero, las piñuelas, acomodadas para juegos de armas… El Figueroa, el espino” 14 . “Los Galeones reales construidos en Guayaquil o en Puná, a menudo llegaban a 500 u 800 toneladas, alcanzando casi 1000 toneladas como es el caso del Limpia Concepción y del Santiago, que se fabricaron en 1644” 15.

Durante el período del Marqués de la Mancera (1639-1648) se construyeron galeones de gran desplazamiento y especialmente reforzados en sus quillas y costados, ya que la experiencia acumulada en el Pacífico había demostrado que en nuestras aguas no eran muy ventajosos los buques pequeños, sino más bien los de alto bordo, tanto para una navegación más breve y segura, como porque encontrándose con enemigos, y siendo inferiores en el porte y artillería, no se atrevían a abordar”16. Aparte del Corregidor mientras duraba la construcción de las embarcaciones, también se contrataba a un Contador-Veedor y Capitán de la maestranza de la Puná, un Maestro Mayor, un herrero y un asistente de 17 la maestranza” . Entre los gastos iniciales que ocasionaba la construcción de los galeones cuando eran para la Armada del Rey, se utilizaban remesas a la orden de los oficiales reales de Guayaquil, fletes marítimos de artículos y pertrechos consignados al Capitán: hierro, cajones con clavazón, pólvora, piezas de artillería, arcabuces, mosquetes, barretas grandes, azadas, lampas, palas, peroles de cobre, y otros pertrechos de guerra y municiones”, material importado de España.

14- María Luisa Laviana Cuetos. La descripción de Guayaquil por Francisco Requena, 1974. Sevilla 1984. Pp.99. 15- Lawrence A. Clayton. Los Astilleros de Guayaquil Colonial. Op. Cit. Pp. 70. 16- Guillermo Lohmman Villena. Historia marítima del Perú. Tomo IV, Lima 1975. 17- Pp.96 Ibídem. Pp.97.

E L N A U G A L E Ó N D E L C O N

F R A G I O D E L J E S Ú S M A R Í A A L I M P I A C E P C I Ó N Ernesto Salazar

EL NAUFRAGIO DEL GALEÓN JESÚS MARÍA DE LA LIMPIA CONCEPCIÓN Ernesto Salazar 1

INTRODUCCIÓN Al comenzar el siglo XXI, el Ecuador se vió sacudido por un hecho inesperado que alertó por un lado a historiadores, arqueólogos, economistas, políticos, etc., y por otro a huaqueros, comerciantes de patrimonio, falsificadores, etc., a ponderar sobre los efectos inmediatos que su dilucidación tendría en el país o en sus profesiones y quehaceres particulares. Se había descubierto la ubicación de un galeón español en la playa de Chanduy, aparentemente con su tesoro intacto que, según todos manifestaban, podría aliviar a cada ecuatoriano de sus penurias económicas, o al país entero del dogal perpetuo de su deuda pública. Las instituciones culturales se movieron con la velocidad de un galápago y al fin pasó lo de siempre: los buscadores internacionales de

1- Miembro de la Academia Nacional de Historia.

tesoros habían aterrizado un día en el país y habían ya recuperado el tesoro perdido. Y ya se habían ido. Aquí nadie escribió nada de nada. Y nadie se sintió responsable de dar alguna explicación al país. Ahora sabemos que, en cambio, en su tiempo, España pidió explicación a los responsables de la tragedia. Y de los papeles de los archivos emergió un hombre que lo vio todo y lo contó en escenas trepidantes. Lo estoy viendo en la cubierta de su nave, jalándose los pelos desesperado y gritando al mar con los versos de un poeta que jamás conocería: “Oh sentina de escombros, feroz cueva de náufragos! / Todo te lo tragaste, como la lejanía / Como el mar, como el tiempo / Todo en ti fue naufragio…”

FLOTA ESPAÑOLA EN AMÉRICA A raíz del descubrimiento de América y la consiguiente colonización del territorio, España estableció, a través del océano Atlántico, una ruta de comercio para el tráfico de bienes de la metrópoli a las colonias y viceversa. Se llamaba la “Carrera de Indias” y estaba administrada y controlada por la Casa de Contratación de Sevilla, que debía velar porque las mercancías, sobre todo el oro y la plata de las minas americanas, no cayeran en manos de los implacables piratas y corsarios de esos mares.

Mascarón de proa Yemayá Colección privada Siglo XVIII – XIX

Al efecto, se estableció el viaje de dos flotas anuales, escoltadas por la Armada Real: la de la Nueva España con destino final en Veracruz y la de Tierra Firme con destino en Portobelo, costa caribe del Istmo de Panamá. En estos puertos ocurría la descarga de las mercancías españolas y la carga de las americanas, que habían sido ya negociadas en las varias ferias que se organizaban en las ciudades de la costa caribeña. Estas operaciones eran algo más expeditas para la flota de Nueva España que para la de Tierra Firme, cuyos productos de Perú y toda la costa occidental sudamericana, llegaban por mar solamente hasta la costa pacífica del Istmo, donde se estableció una estación intermedia de acopio, el puerto de Panamá o su fondeadero de Perico. Por tanto, las mercaderías embodegadas en Portobelo o en Panamá, tenían que culminar su ruta cruzando a pie el Istmo, sea en dirección Norte, o en dirección Sur. Aunque la distancia a vuelo de pájaro entre los dos puertos es solamente de 65 Km. 49

el transporte de ingentes cantidades de comida, tejidos, maquinaria y metales, etc., era muy engorrosa en el medio ambiente tropical de la región. La travesía se solía hacer en mulas por el llamado Camino de Cruces, complementada con navegación en pequeñas embarcaciones por el río Chagres hasta llegar a Portobelo. En 1681, en su visita forzada al Istmo, Lionel Wafer (1714:52-54) señalaba que en la desembocadura del Chagres, cerca ya de Portobelo, el paisaje era pantanoso o arenoso y muy cortado por islas medianas y

pequeñas donde, por aquí y por allá, se veían casas, aldeas y fondeaderos abandonados (i. e. como el antiguo atracadero de Nombre de Dios). Portobelo era un puerto ancho y bastante cómodo, con varios fuertes alrededor que defendían la entrada de los galeones. Habían centinelas que cuidaban los terrenos inmediatos a la ciudad, que además tenía una dotación de 200 a 300 soldados españoles de guarnición. A la salida de la ciudad, se encontraba la enorme caballeriza de las mulas del Rey, que hacían el gran camino que llevaba a Panamá. Hacia el Sur, siempre siguiendo a Wafer (1714:59), el terreno se veía cada vez más

alto, atravesado de sabanas, montañas altas y pequeños valles, en uno de los cuales se erguía Venta de Cruces, llena de posadas y bodegas para recibir las mercancías que venían de Panamá, a lomo de mula, para ser enviadas inmediatamente, en canoas y piraguas, por el río Chagres hasta Portobelo. Nota para los piratas: los lingotes nunca iban por agua, sino por tierra. Panamá es “el cuartel general de todo el barrio de la Mar del Sur”, dice Wafer (1714:60-61), y cuando la ve, está siendo construida junto al mar, pero en otro lugar, porque la antigua ciudad ha sido abandonada al ser quemada por el pirata Henri Morgan. La nueva ciudad tiene murallas naturales que la protegen

relativamente bien y el rey ha instalado una estructura política y administrativa para controlar todo el territorio de influencia incluyendo Portobelo. No hay mención sobre el personal que manejaba las mercancías en viaje y en las bodegas. Supongo que eran los indios locales, pero Wafer (1714:105), señala que eran pocos y vivían dispersos, excepto los del Sur, que parecían haberse movido hacia la zona de contacto con los comerciantes peruanos. Sea como fuere, el intenso ajetreo a través del Istmo terminaba cuando todas las mercancías pasaban a manos de las grandes flotas que regresaban a España o al Perú, según el caso. En la costa occidental de Sudamérica operaba la Armada del Sur (creada en 1580 por la corona española) que protegía el Virreinato del Perú y organizaba el comercio y el transporte de bienes en la importante ruta Callao-Panamá y viceversa. Inicialmente operó con barcos pequeños que paulatinamente fueron sustituidos por los famosos “galeones”, muchos de los cuales fueron construidos en astilleros americanos. El galeón a vela es el típico barco español de la época, utilizado al menos por un par de siglos en los mares del mundo. Era una embarcación híbrida mercante-militar, de una, dos y hasta tres cubiertas, con peso variable de 500 a 1200 toneladas, y eslora de 40 a 60 m. Cuán “militar” o cuán “mercante” era un galeón dependía en gran medida de lo que estaba emplazado

Lingote de plata con sellos reales Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

in situ, lo cual obviamente determinaba el numero de tripulantes y viajeros. Un galeón de tonelaje menor podía llevar unas 100 personas, de las cuales 60-70 eran tripulantes y el resto pasajeros. Para el transporte de la plata de Potosí y del Perú en general, se recurrió a un galeón más pesado y resistente llamado justamente “galeón de plata”, que obviamente requería no solo tripulación más numerosa, sino también armamento y escoltas acompañantes en el viaje. La Armada del Sur, con base en Callao, adoptó para su región el sistema imperial de las “flotas”, que eran básicamente convoyes de barcos que se desplazaban por el mar con escoltas y barcos militares a su alrededor, y

Mascarón de proa Yemayá Colección privada Siglo XVIII – XIX

Platos soperos de cerámica vidriada Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

Moneda de 8 reales en su matriz Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

naos de aviso que se adelantaban al lugar de destino para que la gente prepare y participe en la feria de las flotas (Rubio Aliaga 201415:22). La ruta Callao-Panamá hacía escala en Trujillo y Paita, y ocasionalmente recibían al barco de Guayaquil que les daba encuentro con bienes de la Real Audiencia de Quito. Una típica escuadra incluía dos naves: la Capitana comandada por el jefe de la escuadra, y la Almiranta por el segundo de a bordo en jerarquía, acompañadas de embarcaciones pequeñas como chinchorros y pataches para el intercambio de información entre naves, o alguna gestión en un puerto o un lugar donde no puedan atracar las naves grandes. Aunque la mayoría de galeones eran construidos en astilleros españoles, cabe señalar que la Armada del Sur impulsó la instalación de astilleros locales, siendo el de Guayaquil “el que por muchos títulos debe gozar la primacía” (Juan y de Ulloa 1982:57). En efecto, las ventajas sobreabundan: ubicación del astillero en río de agua profunda, con las mejores maderas (muchas de gran durabilidad) alrededor mismo de las instalaciones, o de fácil transporte fluvial si se encontraban más alejadas, disponibilidad de estopa de coco para las junturas de las tablas, etc. Tal vez el mejor elogio del astillero es que Juan y de Ulloa (1982:59) hayan logrado ver al barco Christo Viejo, de cuya construcción no se acordaba ni el más viejo de los constructores conocidos por los sabios españoles. Además, en 1640, se instaló astillero en la isla Puná que cuatro años después construyó dos galeones de 1000 toneladas cada uno, con opciones a montar más de 60 cañones por barco. Se llamaron el Limpia Concepción, que navegaría como Capitana, y el Santiago, que navegaría como Almiranta (Clayton 1978:51). 53

EL PASAJERO DE LA ALMIRANTA Por orden algo tardía del Virrey García Sarmiento de Sotomayor, Conde de Salvatierra, el General de la Armada Francisco de Sosa anunció que en octubre de 1654 sería el viaje anual de la Armada desde Callao a Panamá, llevando la plata y los tesoros del Perú. Al efecto, se había determinado que los galeones “Jesús María” (en realidad “Jesús María de la Limpia Concepción de Nuestra Señora”) y “San Francisco Solano” realicen dicho viaje, acompañados de dos veloces chinchorros para atender despachos entre los galeones. El Jesús María fue nombrado nave Capitana, bajo el mando de Bernardo de Campos, y el San Francisco, nave Almiranta, al mando de Francisco Solís. No se sabe cuantos pasajeros iban a bordo de estas naves; pero considerando que la escuadra llevaba gran cantidad de plata y mercancías, tanto de origen oficial como de contrabando, es de suponer que la cuota de personal militar era alta, acaso 100 tripulantes o más. La lista del personal de la Capitana consignada por Horner (1999:26566) indica solamente 30 tripulantes de grado jerárquico militar, y 6 pasajeros, sin más información que su nombre, excepto uno que es comerciante y va con su agente contable. Hay un detalle interesante en la tripulación: uno esta identificado como indio, un marinero común que se llama Juan Ramos. Probablemente habían más ya que, en otra sección de su libro, Horner (1999:36) señala que la tripulación además de ser exigua, estaba compuesta de indios y mulatos con poco conocimiento de su trabajo. 54

De la Almiranta casi no se sabe de su configuracion demográfica; nada de la tripulación (aunque se sabe de un capellán que estaba ahí), que debió ser tan numerosa como en la otra nave, y de pasajeros la presencia del Dr. Diego Portichuelo de Rivadaneira, Racionero de la Iglesia Metropolitana de Lima, y Don Francisco López de Zúñiga, Marqués de Baides, que regresaba a España con su mujer y sus cinco hijos, con todos los bienes acumulados en su estadía en el Perú y Chile. Eventualmente, a pedido de Solís, el Dr. Diego aceptó ser ayudante del capellán, con quien acordó dar misa pasando un día, y cantar el Salve Regina y el Ave María todas las tardes. “He solicitado inicialmente un cuarto para mí… pero hay tanta gente a bordo, que seguro mi dormitorio debería ser ocupado por unas cuatro personas más” (Horner 1999:15). La salida tuvo lugar el 18 de octubre, pero ocurrió algo inesperado: al levar un ancla de la Capitana, se rompió el cable y tuvieron que venir buzos para sacarla, tarea que dificultó la salida del puerto hasta después de la oración del mismo día. Finalmente, la Almiranta se unió a la Capitana para comenzar el viaje. Al llegar la noche los galeones andaban tropezándose en los bajíos de Hormigas, mientras un chinchorro que estaba sirviendo de patache salió y se perdió en la oscuridad. Estará pasando algo? El Dr. Diego no dejaba de cavilar pensando que justo antes de salir, el virrey detuvo un barco grande que pasaba cerca para hacer una inspección, encontrando gran cantidad de lingotes de plata escondidos en el camarote del Capitan

General Don Baltasar Pardo de Figueroa, quien fue arrestado por contrabandista. El día siguiente en la mañana asomó, en cambio, otro chinchorro mandado por el Virrey con un pliego que traía la carta del Presidente Pedro Carrillo de Panamá, en que avisaba que el Marqués de Monte Alegre ya había llegado a Cartagena con sus galeones y que el General Francisco de Sosa debe apurarse con el tesoro, porque su retraso hacía crecer sus gastos. Sosa pide al piloto que se apure y se envían naos de aviso a Cartagena para indicar que “ya están llegando”. Las presiones parecen estar subiendo en un viaje de rutina y algo aburrido en que solo se navega costeando la tierra y mirándola tranquilamente, hasta llegar siquiera al puerto de Paita. Afortunadamente, el Dr. Diego nos anuncia que ya tiene otro amigo en la Almiranta, Don Francisco de Nestares Marín, sacerdote y exoficial de la Inquisición, gran luchador contra la corrupción en la acuñación de monedas con plata de baja ley. Ha hecho arrestar a decenas de funcionarios de Potosí, incluyendo a los jefes de la sección de acuñación a quienes los hizo ahorcar (Horner 1999:16). Así mismo, López de Zúñiga resultó ser un hombre importantísimo: quinto Marqués de Baides, Caballero de la Orden de Santiago y ex-Gobernador y Capitán General de Chile de 1639 a 1646. Sus hijos tenían entre 9 y 19 años; tres son mujeres y tres son varones (Horner 1999:18). Al llegar a Paita, comienza la línea costera a hundirse paulatinamente hacia el este para

Campana Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

formar el ancho golfo de Guayaquil. Aquí el piloto Miguel Benitez de Alfara decidió “enmararse”, o sea entrar por el oeste a mar profundo porque iba a “cortar” el golfo con un derrotero fijo hacia el norte, calculado para pasar justo rozando la puntilla de Santa Elena. Asi el viaje se haría más breve, en no más de tres días. Pero cuando pasaron ya seis días y no llegaban a ninguna parte, el piloto viró para tierra esperando encontrarse en las inmediaciones de Manta. Grave error y gran sorpresa. Al acercarse a tierra, el 26 de octubre, el piloto se dio cuenta que estaba atrapado en los bajos de Chanduy. Difícil saber qué pudo haber sucedido, más aún si se considera que no hubo un chinchorro que explorara adelante para chequear la ruta que realmente había tomado el galeón y anticipar un correctivo si fuere necesario. Asumo que los pilotos de los galeones eran expertos y tenían todo a su disposición: cartas náuticas, astrolabios, cuadrantes, ampolletas, sondas, y por cierto, conocimiento de las mareas. Y si les faltaba, Ibáñez (2011:220) nos recuerda que aún en el siglo XVII era aun válida la regla de Hernando Colón: “en el arte de la navegación hay tres cosas principales que en ella sirven, que son altura, carta y aguja”. Se diría que fue un error humano: por cualquier razón que desconocemos, el piloto simplemente calculó mal el derrotero. Desde la cubierta de la Almiranta, el Dr. Diego pudo percibir que la Capitana estaba reconociendo el terreno torpemente con la quilla y tocando ya los parajes sucios y las peñas. De pronto, se hizo un disparo desde el galeón, al parecer alertando a la Almiranta a que se moviera un poco más afuera si no quería averiarse. En fútiles intentos por 56

hacer lo mismo, y para llamar la atención, la Capitana se pasó la noche encendiendo faroles, disparando piezas y haciendo fusiles, en medio de fuertes oleajes que comenzaron a azotar la ensenada, poniendo a todos en peligro. Curiosamente, no estuvo en escena ningún chinchorro que pudiera salir a dar aviso de la tragedia inminente. En la Almiranta, tripulantes y pasajeros se atemorizaron y acudieron donde los sacerdotes para rezar salmos, himnos y letanías, hasta el amanecer. Poco después llegó la pequeña lancha de la Capitana a pedir ayuda a la Almiranta, que forcejeaba en los bajos fondos porque estaba bajando la marea. No tuvieron respuesta positiva, porque la Almiranta misma lanzó a su vez una lancha de ocho remos que la remolcó a mejor profundidad, salvándola en efecto del naufragio. La otra lancha, viéndose en peligro por las maniobras, se volvió a bordo de su Capitana, pero mucha gente se arrojó a ella, y se fueron para tierra donde quedó inutilizada. Y cuando con el avanzar del día empezó a entrar la marea, la Capitana largó las velas y quedó inclinada entre dos peñas. El martes 27, con buen viento, se inició la navegación de la Almiranta, sola, hacia la punta de Santa Elena (seis leguas de distancia de Chanduy), que no la alcanzaron hasta el sábado 31, debido a las corrientes fuertes de la zona. El Dr. Diego cree que es la providencia grande de Dios la que salvó a la Almiranta, luego de haber tocado en las peñas por tres o cuatro veces, sin recibir daño que le impidiese su viaje. Finalmente, se dió aviso al General, y todos se enteraron de la pérdida de la Capitana: los tripulantes y los pasajeros se habían arrojado al agua y muchos (cerca de 20) se habían ahogado. Otros andaban 57

por las playas de Chanduy afligidos, sedientos, hambrientos, desnudos, descalzos, llorando su desgracia. Y otros simplemente aprovechándose del desastre, sacando plata y oro, robando todo lo que encontraban, yéndose “ricos los que habían salido pobres del Callao, y quedándose pobres, los que habían salido ricos y poderosos” (Portichuelo 1920:26).

Cañón Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

Con el cariño que le tengo ya al Dr. Diego, le pregunto qué realmente sucedió en los últimos momentos de la Capitana. De su narración se filtra un sentimiento de sino fatal. Tuvo que suceder así, y mas bien logramos salvar la Almiranta con todo el tesoro que llevaba dentro. Pero Horner (1999:20), señala que la lancha que vino de la Capitana a pedir ayuda a la Almiranta tenía a bordo a Don Francisco Tello de Guzmán y Medina, quien contó a Solís que el casco de su galeón estaba lleno de agua. Solís dijo que su Almiranta aún estaba en peligro y que su prioridad era salvar su galeón por todos los medios. Acto seguido cortó el ancla y el galeón se movió expeditamente hacia aguas profundas y hacia la salvación. Parece que al regreso, Sosa trató de pedirle ayuda para rescatar algo de la plata del Rey, pero Tello rehusó hacerlo y mas bien se marchó. En carta (oct. 29, 1654) al Virrey el General Sosa declararía: “Al abandonar a la Capitana y rehusarse a contestar mis señales, ellos insultaron mucho a su Real y Católica Majestad” (Horner 1999:21). En todo caso, la Almiranta recibió orden de proseguir el viaje a Panamá, donde sus ocupantes informarían al Presidente sobre lo sucedido, solicitándole el envío de buzos con instrumentos, porque en aquel momento sería fácil sacar la plata del galeón averiado. Y por

su lado, la Armada había hecho igual solicitud al Virrey de Lima. Y al fin, el 20 de noviembre, víspera de Nuestra Señora de la Presentación, la Almiranta San Francisco Solano atracaba en Perico, antiguo fondeadero de Panamá.

EL TESORO DE LA CAPITANA Con la Capitana abandonada a su suerte, el aparato estatal se movió inmediatamente para tomar las medidas pertinentes para el rescate del galeón, aunque la preocupación más notoria era la recuperación de los tesoros metálicos. El asunto es que los galeones iban cargados de mil cosas y en exceso de equipaje, cuyo peso podría ser negativo para la maniobra rápida en caso de ataque. Y por cierto, el contrabando estaba prohibido, lo que no obstaba para que sea una práctica generalizada. Ambos galeones de esta historia iban llenos de plata legal y de plata de contrabando. De la Capitana conocemos que llevaba 3 millones de pesos “registrados” y 7 millones no registrados. Además, 11.000 jarras de vino chileno, 4.000 bloques grandes de sal, 2.000 sacos de harina de 50 libs. cada uno, cajas de plata labrada, cientos de losas para construcción, 12.000 fardos de lana de vicuña, todo ello camuflando en las bodegas el cargamento ilegal de plata, que iba al fondo de la nave (Horner 1999:28, 38). En la semana siguiente al naufragio, el Presidente de Panamá había comunicado el percance al Marqués de Monte Alegre en Cartagena y había despachado para Chanduy dos chinchorros con docenas de hombresrana y equipo de salvataje. Igualmente el Virrey de Lima, Conde de Salvatierra, envió a todos los hombres-rana de Callao y alrededores

Azucarera Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

Taza Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

y pidió el mejor barco para transportarlos a Chanduy. Por orden suya fue también Don Pedro Vázquez de Velasco, Presidente de la Audiencia de Quito, que acudió a Chanduy con buzos de Guayaquil. Algo planificado había que hacer, porque en el lugar del siniestro, todo el mundo trataba de esconder algún doblón o de enviar subrepticiamente a tierra una pequeña carga de botín. Muy gráficamente, Barrionuevo (1892, 1:302) señala que muchos tuvieron “muerte impensada, por lo que tuvo de codiciosa, echándose al mar cargados de cadenas y tejos de oro que les sirvieron de lastre para irse sin remedio al fondo”. Se dice que no menos de 60 tripulantes de la Capitana se esfumaron por tierras de la Península de Santa Elena con un total de un millón de pesos. El grupo de Vázquez de Velasco se puso inmediatamente al trabajo estableciendo medidas prácticas para solventar los grandes y pequeños fraudes a que estaban sujetos los bienes del barco encallado. Por ejemplo, registrar todos los objetos y bienes que sean recuperados por los buzos, independientemente de los derechos que puedan tener propietarios presentes. Que toda deuda o derecho del Rey sean debidamente atendidos. Y que los pasajeros que hayan embarcado cajas de plata labrada (que no pagaban impuestos, de ahí su abundancia en los viajes), joyas de oro y otras cosas de valor, que declaren los bienes ante la autoridad y paguen su impuesto que, en cambio, serán liberados de responsabilidades por contrabando. El Capitán General de Sosa hizo el inventario de todo lo que pudo, ya que entrar al fondo del barco inundado para inventariar la plata resultaba muy difícil por el enorme peso de las cosas que tapaban el 60

contrabando (i. e, el vino, las baldosas, la lana de vicuña mencionados arriba). Sosa tenía grave responsabilidad por el mal manejo del galeón, y trataba al menos de hacer méritos antes de que llegue a la justicia. Hombre “pro” contrabando, quiere por igual servir también al Rey, como indica claramente su comunicación a Vázquez de Velasco (en Horner 1999:29): “He recuperado toda la plata almacenada en las cubiertas superiores o cerca de ellas, y con la llegada de los buceadores de Panamá esperemos… salvarlo todo. Sin embargo, debo también pedir a usted cerrar los ojos al contrabando de los comerciantes que han sufrido ya pérdidas considerables. De otra manera, usted arruinará lo poco que queda de sus inversiones y hará más desesperada aún su situación y la de toda la profesión de comerciantes… En este momento estoy trabajando solamente con un grupo pequeño y ocho pasajeros. Tengo ya en la playa 200 barras de la segunda cubierta de infantería; se trata de plata no registrada, pero la he confiscado para Su Majestad, y estoy seguro que todavía está a bordo una gran cantidad de lo mismo”. Estas noticias resonaban en la lejana España con asombro e impaciencia. Barrionuevo (1892, 1:302-303) dice que “no se ha visto jamás tanta plata junta en montones como si fuera trigo” y no quiere siquiera pensar en lo que sucedería si no regresara la flota: “Dios nos mire con ojos de misericordia, que si por nuestros pecados no llegare, como se espera, sería un día de juicio para toda España.” Juntando lo rescatado oficialmente, a comienzos de 1655 se pudo entregar en Panamá a la Corona la cantidad de 2’931.980 pesos, prácticamente los 3 millones que

constaban en el registro del barco. Sin embargo, cantidades pequeñas de plata, a veces de posesión legal pero proclives a confiscación, seguían circulando entre la gente de la zona. Tal vez por ello, en la misma fecha, dejando en Cartagena su Armada lista, se presentó en Portobelo el Marqués de Monte Alegre husmeando plata en el aire. Se sabía en efecto que para evitar confiscaciones abusivas algunas personas habían enterrado bajo sus casas cantidades diversas de barras de plata; más aún habían mandado aviso a Panamá a que hicieran regresar a las mulas que subían a Portobelo cargadas de plata. El Marqués se reunió con oficiales reales para tratar el asunto y ordenó poner guardias en el camino, no sin suscitar descontento en el Presidente. Afortunadamente, el Marqués de Baides se hallaba ya en Panamá y pudo intervenir con los involucrados para evitar inconvenientes con el Rey. En fin, en marzo de dicho año, llegó otro navío de Chanduy con trescientos mil pesos, y avisó que hasta el año siguiente no se podrá proseguir el buceo, por haber entrado ya los vendavales, que en todas aquellas costas embravecen mucho la mar. El rescate de plata en el galeón continuó por unos ocho años más, alentado por el infatigable Bernardo Campos, ex-comandante de La Capitana. (El último rescate ocurriría 350 años después con el trabajo de Horner (1998), que levantó mucha controversia, pero dejó muy poca cosa para el país).

Puñal Colección Mar del Sur 27 de octubre de 1654

Al final, el tesoro recuperado oficialmente (1.870.525 pesos) fue puesto en el barco Nuestra Señora de los Angeles y enviado a Panamá y Cartagena, de donde partió en enero de 1656 a España en la Almiranta Nuestra Señora de las Maravillas, barco 61

Bola de brea Colecciรณn Mar del Sur 27 de octubre de 1654

de la flota de regreso. En ella casualmente estaba otra vez el Dr. Diego Portichuelo, siempre tratando de viajar a España. Desgraciadamente, en marzo del mismo año, en los bajos de Los Mimbres, la Almiranta chocó con la Capitana de su escuadra, y tuvo que ser encallada en los arrecifes cerca de la Gran Bahama. Eventualmente, las partes grandes se hundieron y el resto quedo esparcido en varios Km2 de superficie, donde se veía sobrevivientes sentados o agarrados a los escombros. Se presume que el barco tenía en su interior cinco millones de pesos de tesoro, incluyendo lo rescatado de la Capitana de Chanduy. Se perdieron cerca de 600 vidas.

de la Iglesia Metropolitana de Lima que, en viaje a España (1654), compartió un trecho de camino con el galeón la Capitana hasta cuando este se varó en nuestra costa. La vida (Dios, diría él) le puso en el ojo de la tormenta y le hizo sufrir dos naufragios en el Atlántico, el último agravado malamente por el asalto de los ingleses a la flota española. Su relación de los hechos fue publicada en 1657, con reimpresiones modernas en 1920 (Virtus, Buenos Aires), 1943 (Editorial Atlas, Madrid) y en 1957 (Domingo García y Morras, Madrid). El fragmento “ecuatoriano” de la Relación fue reproducido hace siete años en el Boletín Apachita (2009).

EPÍLOGO

Dave Horner es presidente de Maritime Explorations International, empresa dedicada a buceos y visitas a lugares de naufragios y a la recuperación de tesoros antiguos, entre ellos el de “nuestro” galeón, cuya operación ha sido descrita en su obra de 1999, Shipwreck, a saga of sea tragedy and sunken treasure (Cf. Salazar 2005). Dado que en su libro este autor se refiere muy poco a la cultura material recuperada, y más a las peripecias de los galeones en viaje con el tesoro, la relación de Portichuelo se convierte en fuente imprescindible, a la que Horner aporta con datos nuevos e interesantes, especialmente sobre el rampante contrabando que corroía la flota española en la Colonia. Por otro lado, es muy meritoria su contribución sobre asuntos judiciales relativos a los protagonistas de la historia, aunque su presentación es desorganizada y algo atropellada. Hay por ejemplo un momento en que Horner decide ser la reencarnación de Portichuelo y se larga, en letra menuda, un largo discurso hablando como si fuera el clérigo, pero dando noticias que no están en la relacion original

He tenido un entusiasmo especial en escribir este breve trabajo sobre el galeón Jesus María de la Limpia Concepción de Nuestra Señora, la Capitana de la flota de la Real Armada del Sur, construida en la isla de Puná con maderas ecuatorianas. Por cierto, como arqueólogo, me preocupa que no se hayan hecho las investigaciones adecuadas para saber los aspectos socioculturales que rodearon su fabricación y su desempeño en la mar del Sur y los aspectos cotidianos de la vida que pueden ser dilucidados a través del estudio de la cultura material que haya dejado el galeón. Lamentablemente, todo se redujo a sacar el tesoro y distribuirlo mitadmitad entre estado y compañía de salvataje, como se había previamente estipulado. Por cierto, es buena cosa que, por este galeón y por su descubrimiento en Chanduy, nos hayamos podido enterar de la vida de Diego Portichuelo de Rivadaneira, Racionero

del naufragio, o simplemente la contradicen. Y aunque Horner nunca lo menciona, el lector acaba dándose cuenta que su discurso está elaborado con la información de los testigos del juicio entablado por la Corona para descubrir autores y complices del naufragio de La Capitana. Siguiendo a Horner (199:32-37), vale señalar el destino que tuvieron algunos de los personajes implicados en el desastre de la Capitana y en el contrabando descubierto en su interior por las autoridades peruanas. Bernardo de Campos ha sido acusado de haber cargado el galeón en demasía, y hasta de ser el más grande ladrón del barco, no sólo de bienes de la corona sino también de los pasajeros (Horner 1999:229ss). Sin embargo,

a la hora de la recuperación, fue el más acucioso rescatista, que aprendió a moverse como pez en el agua al interior del barco abandonado. De hecho, se le da crédito por haber rescatado más de 400.000 pesos para el Rey, y de haber colaborado activamente en el inventario que Velasco hizo en Chanduy. Finalmente, se hizo persona de confianza con el nuevo Virrey Luis Enrique de Guzmán, Conde de Alva de Aliste, escapando así de juicio y de condena. A Don Francisco Tello de Guzmán y Medina le pusieron una multa de 30.000 ducados por abandonar la Capitana, pero también fue sentenciado con algunos de su equipo a 10 años de trabajo forzado. En viaje a España, a cumplir su sentencia, murió ahogado en el naufragio del galeón Nuestra Señora de las Maravillas. Francisco

Barragán, uno de sus adláteres, se entregó en la prisión de Guayaquil, le condenaron a diez años en la guerra de Chile, pero no logró cumplir la condena porque se volvió loco (Horner 1999:22). Luis Báez Cármiña, capitán del chinchorro que abandonó su puesto, por razones personales, y se asomó cuando la Capitana ya estaba tumbada en el arrecife, fue condenado a 10 años de servicio en la guerra de Chile (Horner 1999:35-37). Los pilotos Miguel Benitez de Alfara y Julio Caballero, fueron condenados a muerte, por haber llevado al barco a la trampa de Chanduy. También condenado a muerte por el Virrey Luis Enrique de Guzmán fue el Capitán General Francisco de Sosa, por haber salido con un galeón sobrecargado de gente y mercancías,

por tener tripulación muy exigua, al menos para ese viaje particular, y compuesta además por indios y mulatos con poca experiencia de su trabajo; en fin, por no seguir las convenciones de la navegación normal, y por ocultar un enorme contrabando en el barco, entre otras cosas. Sosa y los pilotos fueron trasladados de Guayaquil a Callao para cumplir sus sentencias, pero resulta que el conductor de la canoa era pariente lejano de uno de los pilotos y acabó haciendo un arreglo con los convictos que fueron liberados en Punta Jambelí y anduvieron por Huayala (Puerto Bolívar) y Machala, en cuya iglesia de refugiaron, pagando siempre con las inconfundibles monedas de Potosí. Y por supuesto, fueron denunciados y recapturados, logrando al menos la suspensión de la sentencia a través

de un juez local. Sosa fue llevado a España, para ser juzgado por el Consejo de Indias, que le puso solamente dos años de cárcel. Diego Portichuelo no es comerciante ni contrabandista. Está regresando a España porque desea hacer gestiones para clarificar su statu quo frente a las autoridades de la catedral de Lima (Horner 1999:204ss). Obtiene respuesta positiva y regresa a Perú, pero la autoridad catedralicia no ha cambiado de opinión. Esto obliga a renovar la gestión con otro viaje de ida y vuelta, que tampoco da resultado. Por alguna razón, las autoridades catedralicias no le desean allí con ellas. Y el viejo lobo de mar se quiebra. Y en 1675 entra en la Orden de San Agustín, en la que expira tres años después, a la edad de 64 años. Tal vez la política de la vida eclesiástica le fastidiaba y quería hacer cambios en ella. Pero sabemos que ese no era su mundo. En sus escritos muestra su compasión por los desfavorecidos y su incólume confianza en Dios. En el hundimiento de la Almiranta, agarrado temporalmente a unos maderos, su noche de terror es conmovedora hasta las lágrimas. En un momento, “con la cruz que traía en la mano y en calzoncillos” bendecía a unos sobrevivientes, agarrado con la otra mano del moño de otro compañero, para no caerse del palo en que estaba parado (p. 52). En otro, dos hombres vienen a confesarse con él, y acaban los tres en un largo acto de contrición “derramando el corazón desleido en lágrimas por los ojos” (p. 52). En un sector de escombros, donde se habían agrupado unos pocos sobrevivientes, se enteraron que el Dr. Diego era sacerdote, y empezaron a visitarle: “andaban unos nadando, y a fuerza de brazos, deteniéndose a llevar la absolución, y otros en 66

tablas y gallineros que se los iba llevando la corriente, y cada vez oíamos los ecos más lejos; otros en cuarteles y en los árboles que estaban presos con la jarcia y cabos al casco del navío, y estaban detenidos que no podía llevarlos la corriente…” (p. 54). Y en fin, la recompensa inesperada: al ser recogidos finalmente por una lancha, los salvados repararon en la presencia de una “caja en la proa, y los que se escaparaon en ella, la habían abierto, y estaba llena de barras, barretones y piñas de plata, y en paga de la buena obra se la ofrecieron a los que venían en la lancha, y ellos la entraron dentro, y la repartían entre unos y otros, tomando cada uno lo que allí pudo esconder” (p. 61). De haberle conocido, le hubiera regalado en Lima el “Libro de los inventores del arte del marear” del Ilustre Señor Don Antonio de Guevara, Obispo de Mondoñedo, Predicador y Chronista del Consejo de Su Majestad” (1579), que habrá sido sin duda el manual más completo y perfecto y cristiano que los viajeros de antaño debieron haber leido antes de tumbarse en el rincón de un chinchorro, patache o galeón para enfrentar los peligros y las angustias de los siete mares. Entresaco del manual un consejo final que puede ser útil aun para el viajero de hoy (pp. 38): “Es saludable consejo que antes que el buen cristiano entre en la mar, haga su testamento, declare sus deudas, cumpla con sus acreedores, reparta su hacienda, se reconcilie con sus enemigos, gane sus estaciones, haga sus promesas, y se absuelva con sus bulas; porque después en la mar ya podría verse en alguna tan espantable tormenta: que por todos los tesoros desta vida no se querría hallar con algun escrúpulo de conciencia”.

EL TRABAJO DE LOS ASTILLEROS ARTESANALES DE GUAYAQUIL Fernando Mancero Coloma 1

Santiago de Guayaquil que en la época colonial fue declarada “Astillero Real” y que por centurias vivió mirando a su ría y al mundo, en la actualidad ha diversificado enormemente su actividad y ésto puede ser tomado como que ha opacado o desplazado del centro de su atención, actividades tan propias como son las de la construcción y reparación de barcos. En la vida cotidiana, los habitantes de Guayaquil que transitan diariamente por la calle Eloy Alfaro (antes calle Industria) apenas se percatan que a dos cuadras y al pie del río, aún persisten tres de los astilleros de siempre, que aunque con menor volumen de trabajo, siguen con mucha voluntad y estoicismo realizando el oficio aprendido a sus mayores. Con la colaboración del Varadero Guerrero en Bolivia y la Ría, de añosa tradición en la labor, pude documentar una actividad que se sigue realizando -como hace siglos-

1- Odontólogo. Presidente Fundador de la Fundación Bienvenido Guayaquil.

Astillero artesanal, conocido como Varadero. Guayaquil. Nótese la remoción de los tablones dañados y la fijación de los nuevos. Fotografía: Fernando Mancero Coloma.

sin mayores cambios y que describiré a continuación: El principal elemento de un astillero es la “parrilla”, es decir, el elemento movible y deslizante sobre el cual se construyen los barcos o, donde se lo sube desde la ría en caso de reparaciones. Esta parte de la parrilla siempre debe estar hecha de guayacán, ya que soportará el peso de la nave.

que funcionaba con tracción humana. Normalmente, dieciséis fornidos hombres eran los encargados de aplicar la fuerza de su cuerpo a este dispositivo que enrollaba la gruesa cuerda que estaba atada a la parte deslizante de la parrilla sobre la cual reposaba la embarcación. Actualmente, no se usa ya el cabrestante, sino un motor de combustión interna, el mismo que con rapidez y solvencia hace el gran esfuerzo de subir un barco a tierra firme. Debo resaltar que todo el proceso de varado de una nave es muy meticuloso y de gran tensión; todos los pasos tienen que cumplirse a la perfección y en el tiempo justo, debido a que se trabaja con la marea y ésta no admite retrasos.

Luego de introducir “la piola” entre tablones, se continúa forzando la trenza de estopa de coco en la brecha. Esto se lo hace con un fierro de calafateo sin filo, golpeado por un gran martillo de madera conocido como masa. Fotografía: Fernando Mancero Coloma.

La base de la parrilla está formada por las guías longitudinales que van desde tierra firme, hasta varios metros bajo las aguas de la ría; éstas siempre se construyen de mangle incorruptible, y sobre las mismas se desplaza la parte movible o carro de la “parrilla”. A las guías longitudinales muchas veces se las dota de perfiles de hierro. Cuando una embarcación iba a ser varada en tierra, antiguamente para hacerlo se utilizaba el “cabrestante o molino”

El procedimiento comienza cuando la marea está llegando a la cota más alta, sobre todo en los días de “aguaje”, puesto que durante los días de “quiebra” el nivel de la ría no sube lo suficiente. Entonces es, en ese preciso momento, cuando el patrón ordena que el carro de la parrilla sea sumergido hasta perderse bajo las aguas de la ría; sólo los buzos saben a qué profundidad y en qué sitio se halla, y son ellos los que transmitirán al patrón y a su vez, al piloto del barco, las órdenes para centrar perfectamente la nave sobre la sumergida parrilla. El patrón gritará: ¡A Las Peñas!, si se trata del norte y ¡Caraguay! si hay que moverlo un poco para el sur. La nave, una vez centrada, avanza con la fuerza de su motor hasta que la proa se vara sobre el primer travesaño y, es en este preciso momento que se amarra el barco a 71

la parrilla por medio de dos cuerdas, una a babor y la otra a estribor; hecho esto, los buzos comienzan a acuñar el barco contra los brazos ascendentes de la parrilla y a la vez, el motor en tierra, por medio de la “pateca” (polea) comienza a halar el buque, que lentamente avanza sobre las guías que han sido previamente lubricadas con cebo de vaca. Poco a poco la nave va saliendo del agua y muestra la abundante “broma” que está bajo la línea de flotación. A medida que sube se realizan los últimos acuñamientos en la popa del barco hasta que éste, queda totalmente fuera del agua. El barco, está varado. Han transcurrido alrededor de 90 minutos. Una vez que el barco está fuera del agua, comienza inmediatamente la labor. Se limpia el casco de la agresiva “broma” con la “rasqueta” y una vez que se visualizan los tablones dañados se inicia el proceso de cambio de los mismos. Para éste trabajo se usa madera de amarillo, guayacán o alcanfor, puesto que éstas son las más adecuadas por su resistencia. Ahora es cuando se fijan los tablones que fueron cortados, con un grosor de una pulgada y tres cuartos y la longitud pertinente, en el mismo varadero y se los fija a las cuadernas (costillas del barco, siempre elaboradas con el confiable guayacán), curvándolos con fuerza y técnicas ingeniosas que le devuelven al barco su forma hidrodinámica. Esto es obra del “carpintero de ribera”.

Para calafatear (impermeabilizar) las uniones entre tablón y tablón, se fuerzan e introducen en la brecha, primero una gruesa piola de nylon (antes se usaba soga de cabuya) forzada mediante “el fierro de calafate” (un cincel delgado y filoso) golpeado por un martillo de metal que lleva el material a una profundidad de media pulgada entre tablones, luego se introduce en el mismo espacio una gruesa cuerda de estopa de coco, conocida como trenza, mediante un cincel más grande y sin filo, que al ser golpeado por un gran martillo, de madera y perfiles de bronce conocido como “masa”, le da consistencia al relleno. Estas herramientas especiales han sido heredadas por generaciones dentro de las familias de maestros calafateadores. Antiguamente, para terminar el trabajo se aplicaba sobre el material de relleno brea traída de la península de Santa Elena; sin embargo, actualmente se aplica una mezcla de cemento blanco, goma y agua, elementos más amigables con el ambiente. Más adelante se realizan los acabados mediante el lijado y la pintura del casco. Cuando el barco está listo, y es menester botarlo a la ría, se inicia un procedimiento más sencillo y rápido que el de vararlo. Primero, se lo hala unos centímetros hacia arriba para poder sacar la traba que lo mantenía en su lugar; luego, se pone el motor en reversa y hala a la parrilla desde la ría, ésto se debe a que bajo el agua y al final de las guías se encuentra una “pateca” que está afirmada en su sitio mediante una “troya” o pilote

hundido en lo más profundo del varadero. Así, la parrilla comienza a bajar, nuevamente lubricada con cebo de vaca y la ayuda de la gravedad, que también hace su trabajo. Al realizarse este procedimiento, en marea alta, el barco flotará al llegar a la cercana ría, las cuñas se desprenderán solas y liberan a la nave. Han transcurrido unos veinticinco minutos nada más. Hay que resaltar que todos los maestros: carpintero de ribera, los calafateadores, los buzos, los mecánicos y el patrón, son hombres maduros no menores de cuarenta años. Sólo ellos tocan el barco; los aprendices observan y pasan las herramientas a los maestros, ya tendrán su momento y así vendrá el cambio de generación. El patrón sentencia, ¡No debe haber errores de novatos, porque el barco se puede hundir! En los astilleros solo se admite el trabajo prolijo, sin margen para el error.

Proceso de trenzado de la estopa de coco. Fotografía: Fernando Mancero Coloma.

LOS ASTILLEROS GUAYAQUILEÑOS: UN PROCESO DE CUATRO SIGLOS Mariano Sánchez Bravo 1

El Virrey Andrés Hurtado de Mendoza dispuso en el año de 1556, la construcción de una galera de veinticuatro bancos; barco fabricado por Baltazar Rodríguez en la isla Puná. Con ésta noticia se señala el año y el lugar en que comenzó la industria de la construcción naval, según Julio Pimentel Carbo. Fue precisamente en 1557 cuando se construyeron dos galeones en la ciudad de Guayaquil, a un costo de 18.000 pesos. Fue el mismo Virrey quien ordenó su fabricación, y su hijo García Hurtado de Mendoza quien los utilizó para llevar pertrechos y refuerzos al siguiente año, mientras se encontraba en la campaña de pacificación en Chile. Por lo tanto, estas fueron las primeras embarcaciones construidas en los Astilleros Navales de Guayaquil para la Armada virreinal. En 1560, los vecinos de Guayaquil y Puná se dedicaron con entusiasmo a la fabricación de barcos, esta industria estaba ya establecida y en posición suficientemente buena como para proveer buques de guerra

al Virreinato del Perú y bajeles mercantes para el comercio. El primer astillero estuvo ubicado al norte de Ciudad Vieja, adyacente al estero de la Atarazana, al extremo norte del actual barrio Las Peñas, donde estuvo situada la Cervecería Nacional en el siglo XX. De acuerdo a José Gabriel Pino Roca: “En la Atarazana, establecida desde que echó raíces la ciudad, había aserraderos, depósitos de madera, y algunas tiendas en que se torcía jarcia de cabuya, para toda clase de navíos”. Después de la ubicación inicial, no tardarían en trasladarse parcialmente al sur del estero de Villamar (calle Loja) para extenderse eventualmente hasta el estero Morillo (calle Roca), una zona pantanosa cruzada por cinco esteros 2 . Es decir, que los astilleros estaban ya al sur del cerro, como se da a entender por 1641, cuando se dispone alojar al corregidor D. Juan de Hinojoza y Chávez en casa de Juan Sánchez Martínez, quien se encontraba “en la Marina y cerca de los astilleros, en Ciudad Vieja” 3 .

1- Capitán de fragata; director del Instituto de Historia Marítima; presidente de la Academia Ecuatoriana de Historia Marítima; miembro de Número y director del Capítulo Guayaquil de la Academia Nacional de Historia. 2- Julio Estrada Ycaza. Guía Histórica de Guayaquil. Tomo 2, Guayaquil, 1996. Pp. 99. 3- Ibídem. Pp. 99-100.

Diez años después, los astilleros se siguen ubicando al sur del estero de Villamar, y en 1652 se habla de la reparación de los puentes que van al astillero. La ciudad se fue extendiendo hacia el sur, sobre una gran planicie, sin impedimento de cerro alguno, pero la verdadera razón del traslado sería las invasiones piráticas. Al ser asaltada la ciudad tres veces por filibusteros con los capitanes Grogniet, Picard y Hewit a la cabeza, en 1687, Guayaquil quedó en completa ruina, y el vecindario decidió ubicar la ciudad en campo abierto para evitar ataques sorpresivos.

de la ciudad, desde treinta varas apartadas de la punta del Baluarte que da la última línea hasta los términos de la casa y chacra de Juan de Ubilla, por ser tierra a propósito para el efecto y que no se aniega con las corrientes del río”6.

Meses después, el 24 de marzo de 1688, en Cabildo abierto se decidió que esta ciudad se mude a la campiña y tierra llana desde el puerto de Cazones al que conocían como la Sabaneta. Vendrían en los siguientes años, la delineación y reparto de solares, en lo que llamarían Ciudad Nueva, aunque ésta tarea no fue ni simple ni rápida, “la fábrica de Ciudad Nueva empezó en 1693” 4, según Baleato.

Según Julio Estrada la mudanza de la ciudad de Guayaquil y por tanto de los astilleros, más al sur, hizo desaparecer por un largo período los que existieron al norte del cerro Santa Ana. Pero en 1741 don Dionisio de Alcedo y Herrera, quien fuera presidente de la Real Audiencia de Quito, publicó la obra “Compendio histórico de la provincia, partidos, ciudades, astilleros, ríos y puerto de Guayaquil en las costas de la Mar del Sur”, y en el Capítulo IV confirma la existencia de dos astilleros, el primero en Ciudad Vieja junto al estero de la Atarazana y el otro en Ciudad Nueva, al sur del foso (calle Mejía).

El 4 de septiembre de 1697, el Cabildo decidió consultar a los maestros de ribera sobre la conveniencia de mudar la fábrica del Astillero a la Marina, situada en Ciudad Nueva, a la orilla del río, “para las dichas fábricas así de cuenta de su Majestad como de particulares” 5 . El 6 de septiembre del mismo año el Cabildo resolvió lo que consta en acta: “Señalar como se señala por Astillero Real y de particulares, a orillas de éste río, para debajo

Para ubicar más claramente los astilleros en Ciudad Nueva, la punta del Baluarte a que se refiere esta resolución del Cabildo, estaba a orillas del río entre las actuales avenidas Diez de Agosto y Sucre, en tanto sobre la casa de Juan de Ubilla no tenemos referencia, pero sí que es más al sur.

El constructor naval Cipriano Echenar, llegó a Guayaquil en 1766, con el fin de establecer el Astillero Real en este puerto; se menciona que estaría ubicado entre el estero Carrión (Calle Mejía) y el fuerte de San Carlos, algunos metros más al sur de la bifurcación entre el Malecón y la calle Villamil.

4- Andrés Baleato. Monografía de Guayaquil. Imprenta de la Nación, Guayaquil, 1887. 5- Ezio Garay Arellano. Actas del Cabildo Colonial de Guayaquil, tomo VIII: 1695- 1699. Archivo Histórico del Guayas, 2000. Pp. 119. 6- Ibídem, Pp. 120.

En la “Descripción de Guayaquil” de Francisco Requena de 1774, cuenta que “al sur de Ciudad Nueva y separada de ella por otro estero, hay otro barrio que llaman del Astillero, porque en él se construyen las embarcaciones” 7 . Julio Estrada manifiesta que Requena se refería a la existencia de esos astilleros entre las actuales calles Brasil y Francisco de Marcos, más o menos. Incluso en el plano de la ciudad de Guayaquil, realizado por Requena en 1770, se señala con la letra “A” a unas “ramadas de paja donde se construyen las embarcaciones”, aproximadamente por las calles indicadas. En los primeros años del siglo XIX es evidente la paulatina reducción de la actividad de los astilleros guayaquileños, cuyo proceso de decadencia se agudizó tras la independencia, pero quedaba una estela de más de dos siglos en que la industria de fabricación de navíos dio renombre y progreso a nuestra nación. En 1820, don Andrés Baleato dice en su monografía de Guayaquil que “en el extremo sur de Ciudad Nueva se halla el Astillero con mucho vecindario, y cinco gradas de construcción de toda clase de buques, bajo tinglados o ramadas” 8 . El barrio del Astillero es reconocido hasta la actualidad como el nostálgico sector que nos recuerda al Guayaquil de antaño, cuando esta industria estaba en su esplendor. Los tiempos de los afamados astilleros navales guayaquileños de la época Colonial,

7- María Luisa Laviana Cuetos. La descripción de Guayaquil, por Francisco Requena, 1774. Imp. E.E.H.A. Sevilla, 1984. Pp. 87. 8- Andrés Baleato. Op. Cit. Pp. 6.

tuvieron un sucesor, se trata del Arsenal de Marina, como se lo llamó inicialmente, y que existió desde inicios de la época de la Gran Colombia, a la que nos anexamos en 1822. Su nombre fue variando a lo largo de los años, y el entonces conocido como Arsenal de Marina es llamado en la actualidad como Astilleros Navales Ecuatorianos. El Arsenal de Marina mantenía una parrilla a orillas del río Guayas con el fin de carenar, limpiar y pintar el casco de los buques, a más de los talleres y bodegas complementarios, pero no tenía la capacidad para buques mayores. En 1839 continúan dichas instalaciones, pero con el nombre de Arsenal Naval, en forma momentánea, y consta como encargado el teniente de navío Agustín Oramas Izaguirre, pero ya en 1841 se designó un capitán de fragata para el desempeño de capitán del puerto de Guayaquil y de subinspector de aquel Arsenal. En el año 1853 forma parte de la Capitanía del Puerto de Guayaquil, cuyo capitán de fragata Lucas Rojas, se desempeñaba además como subinspector del Arsenal de Marina. De 1860 en adelante ya no se lo menciona; en 1888 el capitán de navío Nicolás Bayona Ors, jefe de la Armada Nacional, solicita la construcción de una parrilla en Guayaquil para carenar los buques, pidiendo que también se instale una factoría junto a esa parrilla y se construya un Arsenal.

En la primera década del siglo XX continúan esas intenciones, y el 26 de junio de 1907, don Eloy Alfaro, presidente constitucional de la república, decretó un Reglamento con el que se establece en el puerto de Guayaquil un Arsenal de Marina, a cargo del Inspector General de Máquinas de la Armada, un ingeniero con rango y honores de capitán de fragata. La Dirección de Arsenales e Inspección General de Máquinas fue organizada e inició las labores en el mismo año, en instalaciones adjuntas a la fortificación Castillo de las Cruces, es decir, que el Arsenal estaba ubicado en la orilla del río Guayas entre las calles Argentina y Portete, y ya en agosto de 1907 se ve figurar al ingeniero Luis Enrique Flores F. como su director e inspector.

del mismo el capitán del Ejército Guillermo Freile. Al siguiente año la Armada se vuelve a hacer cargo del Arsenal, pues el 1 de abril de 1927 se nombra director al teniente de fragata ingeniero Virgilio Cuesta Bahamonde. Es preciso indicar que el Arsenal del Estado disponía de dos parrillas para carenar los buques. Con fecha 14 de octubre del mismo año, don Isidro Ayora, presidente provisional de la República, emitió el Reglamento para la Inspección General de Máquinas y Construcciones Navales, en el que ya se menciona al Arsenal con el nombre de “Arsenal de Marina”.

Concluida la revolución de Esmeraldas en 1916, se presentó en el país una terrible crisis económica. Desde aquel año el Arsenal de Marina se fue extinguiendo, y desapareció años después, tal es así que desde 1924 funcionó el llamado Arsenal Fiscal que estaba ubicado en las calles Vivero y Azuay, y tenía al este el río Guayas. El Arsenal se había trasladado más al sur del Barrio del Astillero. El Arsenal Fiscal de Guayaquil tenía a su lado izquierdo, mirando hacia el río, la fábrica “La Palma”; a su derecha la calle Azuay y, cruzando ésta se hallaba ubicada la fábrica o factoría “La Fama”. Posteriormente pasó a denominarse Arsenal del Estado, ubicado en el mismo sitio, y por 1926 actuaba como jefe

Moneda Conmemorativa del Cincuentenario del Combate Naval de Jambelí, 1941. Colección Privada.

En el año 1941 el Arsenal de Marina jugó un papel importante en el conflicto con Perú; pues las reparaciones a los buques de guerra permitieron que estos estén operativos, y puedan desempeñarse de la mejor forma en defensa de la Patria, así lo hicieron el cañonero “Calderón” el 25 de julio de 1941, y el aviso “Atahualpa” en distintos combates aéreos navales ocurridos en dicho mes, cubriéndose de gloria ambos buques.

en el histórico varadero del Arsenal naval de Guayaquil.

En agosto de 1949, en varios oficios y más documentos consta ya el nombre de Arsenal Naval, de lo que suponemos que la superioridad había decidido cambiar su nombre, y así permaneció por muchos años. Al iniciar el año 1958 es nombrado comandante del Arsenal Naval el capitán de corbeta Tomás Wilfrido Freire Dueñas, quien ascendió a capitán de fragata con fecha 20 de junio de ese año. Fue él quien dio un gran impulso al Arsenal Naval y se empeñó en modernizarlo, ya sea en lo relativo a la ampliación de los talleres o en lo referente a los varaderos, sobre esto último destaco que en el año 1959, en el lado sur del Arsenal Naval se terminó de construir un varadero de hormigón para reemplazar las viejas parrillas de madera existentes.

Transcurrieron algunos años sin que se lleve a la práctica este Decreto, y el Arsenal Naval seguía funcionando en base al Reglamento de organización de los arsenales navales. En esas condiciones asume el comando del Arsenal Naval el capitán de fragata, ingeniero Marco García Mata, el 4 de octubre de 1976, quien para su administración fijó distintas etapas de trabajo, mismas que fueron cumplidas y evacuadas con excelentes resultados, entre ellas la construcción de los nuevos talleres de metal mecánica del Arsenal Naval (1977-1978) y la construcción del área de transferencia del Arsenal Naval (1978-1979), ésta última era el complemento al varadero de Hormigón.

Por gestiones del comandante Freire, la Armada del Ecuador adquirió también, en 1961, el dique flotante ARD 17 que tomó el nombre de “Amazonas”, cedido por el Gobierno de Estados Unidos y amparado en el Convenio Bilateral de Ayuda Militar. La adquisición de este dique flotante fue un acontecimiento para la Marina ecuatoriana y nuestros buques mercantes, de esta forma se puso fin al estado de dependencia que se tenía con países extranjeros para el carenaje y reparación de los buques mayores, puesto que estas reparaciones no podían hacerse

El 29 de diciembre de 1972, el presidente de la República, general Guillermo Rodríguez Lara, decretó la creación de Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave), como Institución de derecho público, con personería jurídica y patrimonio propio y, con domicilio en la ciudad de Guayaquil.

El 29 de febrero de 1980 se produce una transición al efectuarse la entrega-recepción del Arsenal Naval, pues, en el acta se hace constar que el capitán de fragata Marco García Mata actúa en la entrega como comandante de dicho Arsenal, y el capitán de corbeta (sp) Walter Estrella Novillo lo recibe, pero asume como Gerente general de Astinave. Con ello nació Astinave en forma efectiva; y al pasar los años, ya en el presente, como empresa del Estado, es la industria que promete consolidar su accionar en apoyo al desarrollo industrial marítimo y, a la producción de tecnología en el Ecuador.

EL BUQUE ESCUELA GUAYAS EN LA HISTORIA Contralmirante Renán Ruíz Cornejo 1

Siendo, como es, el buque escuela “Guayas” un embajador del Ecuador por los mares y puertos que visita, es de gran importancia toda su trayectoria, por lo que nos permitiremos relatar la historia desde sus inicios. El 1 de marzo de 1974 se emitió el Decreto Ejecutivo Nº 250, mediante el cual se autorizó la adquisición de un buque escuela para la Armada del Ecuador. El vicealmirante Sergio Vásquez Pacheco, entonces comandante general de marina, impulsó este proyecto. En un inicio tuvo el nombre de “Alcance”, como resultado de un concurso efectuado con la participación de los miembros de la Armada. Este nombre fue en honor a la goleta “Alcance”, primer buque armado en guerra de nuestra nación, y que participó en la gesta libertaria de Guayaquil, el 9 de Octubre de 1820. En 1975, el contralmirante Carlos Montero Toro visitó la Escuela Superior Naval y en un conversatorio con los guardiamarinas de 4º curso, uno de ellos manifestó que considera que el buque escuela debe llamarse “Guayas”, en honor al río del mismo nombre, el que ha sido rada de los buques de guerra

a lo largo de los siglos, y mudo testigo del pasado de la nación. El almirante Montero manifestó que iba a llevar esa propuesta al Mando Naval. Meses después, luego de un cuidadoso análisis, la Superioridad decidió llamarlo buque escuela Guayas. En la mañana del 1 de junio de 1976 se efectuó la puesta de la quilla, iniciándose así la construcción en los Astilleros y Talleres Celaya S.A. de Bilbao, España, que sería un bricbarca o bergantín barca, de tres palos y una eslora de 78.40 metros. El 23 de septiembre del mismo año se realizó con gran emotividad la bendición del buque, conducida por el superior de los padres Trinitario de Algorta, don Eusebio Goiricelaya. La botadura del buque se realizó el 22 de octubre de 1976. Eran las 15h00 cuando la nave flotó por primera vez, con todo éxito, para luego atracarse en un muelle del Astillero. En tanto que los cursos de instrucción y entrenamiento para oficiales y tripulantes que conformarían la dotación del buque escuela “Guayas”, se efectuaron en la Escuela Naval Militar de España y en el buque escuela “Galatea”, por un lapso de seis meses.

1- Comandante General de la Armada del Ecuador.

El 23 de julio de 1977 se realizó la ceremonia de cambio de bandera del buque escuela Guayas, previo a lo cual se firmó el acta de entrega-recepción del buque, procediéndose después a arriar el pabellón nacional español y a izar el pabellón ecuatoriano, con los honores respectivos, entonándose los himnos nacionales correspondientes, luego de lo cual se procedió a la entrega del buque por parte del comandante de Quilla, capitán de navío Nelson Armas Herrería al comandante del buque escuela Guayas, capitán de navío Aníbal Carrillo Páez, quien izó en el mismo su gallardete de comando. El 28 de julio zarpó el Guayas del puerto de Bilbao, efectuando diferentes maniobras, entre ellas la primera “virada por avante”, realizada el viernes 19 de agosto a las 15h50 en latitud 27N, longitud 15W. Se visitaron los puertos españoles de Marín, Cádiz y Puerto La Luz en Canarias. El 25 de agosto de 1977 el buque izó sus velas y puso rumbo a la patria, era su primera gran travesía por el océano Atlántico. El 1 de octubre de 1977 el buque escuela Guayas hizo su arribo a Guayaquil. En las memorias del buque se dice: “La ceremonia de bienvenida estuvo presidida por el vicealmirante Alfredo Poveda Burbano, presidente del Consejo Supremo de Gobierno. Al entrar a la ciudad, el buque escuela “Guayas”, rindió honores disparando 21 salvas de cañón, que fueron contestadas por la batería del Fortín del cerro Santa Ana”. El buque no descansó por mucho tiempo en su nuevo fondeadero, pues el 4 de marzo de 1978 zarpó para cumplir con el primer crucero internacional, que consistió 84

en la vuelta a Sudamérica. Llevaba la misma dotación que zarpó de Bilbao y 58 guardiamarinas, al mando del capitán de navío Aníbal Carrillo Páez. Toda navegación tiene sus riesgos, y en ésta es de mencionar que en circunstancias que el “Guayas” salía del estrecho de Magallanes, se observó un horizonte oscuro, luego se presentó un Pampero, que es el paso de un viento frío en ráfagas proveniente de la Antártida, acompañado de tormenta. El buque se escoró hasta 45º y la tripulación tuvo que luchar con la adversidad de las inmensas olas, lo cual provocó que el agua entre por la borda. En esas instancias la banda de músicos se encontraba practicando sobre cubierta y una ola se llevó algunos instrumentos musicales. El buque navegaba con todas sus velas desplegadas, y los vientos de fuerza extrema podrían hacer zozobrar la embarcación, por lo que se procedió a “rifar” las velas, esto es, a romperlas con disparos de fusil. La dotación del “Guayas” luchó durante el momento adverso hasta que se presentó la calma. En lo que sigue, durante sus 40 años de servicio, en el buque escuela “Guayas” ha flameado orgulloso el sagrado tricolor nacional, cumpliendo sus funciones como embajador itinerante de nuestra patria, ha efectuado 30 cruceros internacionales y 70 cruceros nacionales, en los que se ha capacitado aproximadamente a 1500 guardiamarinas, entre nacionales y extranjeros, y 4900 grumetes, respectivamente. El Buque Escuela Guayas, siempre proa avante, a servir para y por la Patria.

Buque Escuela Guayas FotografĂa: Armada del Ecuador.

M O D E L I S T A S

OSCAR MARCELO MARTÍNEZ ESPINOSA Nació en Quito, el 25 de junio de 1959. Tiene estudios de arquitectura y de música. Su encuentro con el modelismo náutico fue a causa de la debacle financiera que sufrió el Ecuador en 1999, que ocasionó el cierre de la empresa publicitaria que Martínez dirigía. Cuando agotó los recursos que le dejó la venta de su negocio, inició la construcción de su primer barco, a manera de terapia ocupacional. En el 2001, un amigo miró el velero que estaba construyendo en su oficina vacía, se trataba del Cutty Sark, embarcación tipo clíper, propia de la marina mercante británica que participaba en las legendarias carreras del té, en el siglo XIX, que saliendo de Inglaterra y bordeando África, llagaban a China y regresaba a su punto de origen cargada de té. Con esta embarcación de treinta y seis velas, Martínez dio inicio a la construcción de un mundo en miniatura, que le atrajo clientes. Perdido entre planos y papeles; entre formas, estilos, épocas y los secretos que esconde la inmensidad del mar, Oscar Martínez disfruta de su oficio que le ha regalado la oportunidad de sumergirse en el mundo de la poética del mar, de la historia que se cuenta desde las aguas, de la física y de la hidrodinámica de cada una de las

embarcaciones que han navegado por el mundo. Hasta el momento, este modelista ha construido alrededor de 300 barcos a escala, verdaderas joyas elaboradas con minuciosidad, que han navegado y llegado a distintos puertos alrededor del mundo. Su trabajo está en Australia, Inglaterra, España, en manos de coleccionistas privados, museos y de estrellas de rock. James Paul McCartney, conoció el trabajo de este maquetista en las Islas Galápagos y le encargó que le haga una réplica en miniatura del “HMS Beagle”, bergantín de la clase Cherokee de la Marina Real Británica, embarcación histórica en la que el naturalista Charles Darwin viajó a estas Islas. Participó en la Exposición Nacional de Buques Escuela de Tailandia en el 2010. Réplicas de “La Niña, La Pinta y La Santa María” forman parte de la exposición permanente del Museo Náutico de Barcelona desde el 2004.

FERNANDO PROAÑO BRITO Oriundo de la “Sultana de los Andes”, Riobamba. Nació el 21 de mayo de 1957. Tiene más de treinta años de experiencia en modelismo náutico, miniaturismo y origami. Desde los 9 años se dedicó a esta actividad que lo llevó a diseñar y construir barcos a escala. Aprendió a tallar la madera bajo la guía de su madre, que fue profesora de artes manuales. El interés por el modelismo estático fue creciendo conforme pasó el tiempo, esto lo llevó a fundar el “Club de Modelismo Riobamba” en 1992, agrupación pionera en la enseñanza de las artes del miniaturismo en el Ecuador. En este ha formado a varios niños y jóvenes, bajo el lema: “Hobby sano... mente sana...familia sana”. Su incursión por el modelismo, no solo le ha brindado la oportunidad de conocer planos, técnicas de ensamblaje de piezas y diseño de diversas embarcaciones, sino de viajar por infinidad de lugares y diferentes épocas, “sin haber viajado”. Esta actividad le permite entender la historia de la navegación como una de las aventuras más importantes y apasionantes que el hombre haya emprendido desde los tiempos más remotos. Actualmente es docente de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo (ESPOCH). Proaño es master en Ciencias

de la Computación por la California State University, Sacramento –USA y magister Ingeniero Civil por el Politécnico de CracoviaPolonia. Durante su estancia en el viejo continente, el interés por el modelismo náutico incrementó. Esta actividad le ha brindado la oportunidad de aprender y enseñar. Lo define como una forma de vida y una pasión que lo ha llevado a surcar los siete mares, cada modelo que arma narra un contexto y para ser un modelista integral, recurre a investigaciones históricas que lo ayudan a comprender que hay detrás de los enigmas de cada época y de sus embarcaciones. Es campeón nacional de modelismo naval “categoría experto” (2016), reconocimiento otorgado por la Casa de la Cultura de Guayaquil y la Armada del Ecuador. Exposiciones: -Entre 1998 y 2016 ha expuesto su trabajo en cinco ocasiones en el Encuentro Nacional de Modelismo, realizado en diferentes ciudades a nivel nacional. -Feria de Turismo (septiembre de 2007).

FITE,

Guayaquil

-Exposición de Modelismo y Origami en el Crucero Japonés Peace Boat, República Dominicana- Ecuador (diciembre de 2010). 91

MARCELO TROYA MORA

Nacido en la ciudad de Quito, en el barrio La Loma Grande, en 1945, es pionero del modelismo náutico en Ecuador. Su vida transcurre al interior de su taller, “Puerto de Palos” (bautizado así por Troya, dada su afición por el mar y por el tema naval). La afición de Troya por el modelismo a escala comenzó a temprana edad, emprendió la tarea de construir su primer modelo –el de una antigua carabela-, guiándose por una revista. La realización de esa carabela representó el primer paso dentro de un sendero, cuyo rumbo, continuaría por el resto de su vida. De espíritu inquieto, tuvo desde siempre una cierta inclinación por descifrar la estructura subyacente de los artefactos que le rodeaban. Durante su niñez, la curiosidad lo llevaba a desarmar los juguetes que le regalaba su padre, para así poder inspeccionar su configuración interna y descubrir la mecánica de su funcionamiento.

Incursiona precozmente en la vida profesional -ya desde los 14 años de edad vendía sus modelos navales-. Más adelante, próximo a cumplir los 18 años, comenzó a realizar modelos de cañones y maquinaria bélica de diferentes civilizaciones. Su interés por estos artefactos no ha sido debido a una simpatía por las armas o por la guerra en sí, sino por una profunda admiración por la belleza de la ingeniería. Después de terminar el bachillerato estudió mecánica de aviación, obteniendo su licencia. Pero

trabajó muy poco tiempo en esta área. Su interés por el modelismo fue mayor, llevándolo a retirarse de la mecánica al poco tiempo de estar trabajando en ésta, para volver definitivamente al trabajo de taller, su verdadera pasión. Durante más de 30 años de actividad profesional en el modelismo, Troya calcula que ha construido aproximadamente unos 1000 barcos a escala; 350 piezas entre portones, balcones y fachadas de edificaciones coloniales; y, alrededor de 600 artefactos bélicos, entre máquinas de asedio, cañones, ballestas, arietes, torres de asalto e, incluso, ha realizado algún artefacto de guerra diseñado por Leonardo Da Vinci. Ha participado en algunas exhibiciones individuales y colectivas, en el convento de La Merced y el Círculo Militar en la capital ecuatoriana. Cabe destacar la exposición “Una mirada a Quito, sus portones y balcones coloniales” organizada por el Ministerio de Cultura en 2012, en la que tuvo la oportunidad de mostrar obras que son el resultado de su interés más reciente, la belleza arquitectónica del Quito colonial. Se ha hecho merecedor de diversos reconocimientos de la Armada del Ecuador, Astilleros Navales Ecuatorianos y el Círculo Militar, por su trabajo destacado en el campo del modelismo naval. Sus obras se exhiben en colecciones particulares en varias ciudades de Ecuador y en el Centro de Interpretación Histórico y Naval de Galápagos (CIHNGAL).

E X P O S I C I Ã&#x201C; N

TÍTULO: La Capitana, Jesús María de la Limpia y Pura Concepción de Nuestra Señora” AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Colección Mar del Sur AÑO: 2012 DIMENSIONES: 82 x 30 x 81 cm

TÍTULO: El Pelicano AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Colección Mar del Sur AÑO: 2014 DIMENSIONES: 67 x 30 x 67 cm

TÍTULO: Corbeta “Pichincha” AUTOR: Bolívar Almeida Luna FONDO: Instituto de Historia Marítima del Ecuador AÑO: 2009 DIMENSIONES: 100 x 25 x 83 cm

TÍTULO: Argonauta AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Colección Mar del Sur AÑO: 2008 DIMENSIONES: 79 x 30 x 76 cm

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TÍTULO: Carraca AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Colección Mar del Sur AÑO: 2005 DIMENSIONES: 48 x 25 x 50 cm

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TÍTULO: Bergantín “Chimborazo” AUTOR: Bolívar Almeida Luna FONDO: Instituto de Historia Marítima del Ecuador AÑO: 2009 DIMENSIONES: 85 x 25 x 83 cm

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TÍTULO: Goleta “Guayaquileña” AUTOR:Jorge Glem FONDO: Instituto de Historia Marítima del Ecuador AÑO: 1989 DIMENSIONES: 85 x 20 x 72 cm

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TÍTULO: Perla Negra AUTOR: Miguel Ángel Cazar & Fernando Proaño FONDO: Miguel Ángel Cazar & Fernando Proaño AÑO: 2016 DIMENSIONES: 82 x 36 x 70 cm

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TÍTULO: H.M.S. Albatros AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Colección Mar del Sur AÑO: 2013 DIMENSIONES: 80 x 30 x 70 cm

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TÍTULO: Balsa Manteña AUTOR: Marcelo Troya FONDO: Marcelo Troya AÑO: 2017 DIMENSIONES: 53 x 28 x 43 cm

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TÍTULO: Balsa Manteña 2 AUTOR: Marcelo Troya FONDO: Marcelo Troya AÑO: 2017 DIMENSIONES: 53 x 27 x 33 cm

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TÍTULO: Buque Escuela Guayas AUTOR: Fernando Proaño FONDO: Comandante Carlos Zumárraga AÑO: 2015 DIMENSIONES: 91 x 20 x 54 cm

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TÍTULO: Submarino Interno Hipopótamo AUTOR: Bolívar Almeida Luna FONDO: Instituto de Historia Marítima del Ecuador AÑO: 2014 DIMENSIONES: 102 x 24 x 37 cm

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TÍTULO: Vapor De Guerra “Guayas” AUTOR: Bolívar Almeida Luna FONDO: Instituto de Historia Marítima del Ecuador AÑO: 2014 DIMENSIONES: 100 x 40 x 85 cm

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TÍTULO: Galeón “Jesús María De La Limpia Y Pura Concepción De Nuestra Señora” AUTOR: Bolívar Almeida Luna FONDO: Instituto de Historia Marítima del Ecuador AÑO: 2014 DIMENSIONES: 113 x 46 x 96 cm

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TÍTULO: Carabela Latina AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Colección Mar del Sur AÑO: 2005 DIMENSIONES: 40 x 13 x 45 cm

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TÍTULO: Santa Elena AUTOR: Oscar Martínez FONDO: Fernando Rivadeneira DIMENSIONES: 1 x 30 x 81 cm AÑO: 2014

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GUAYAQUIL, ASTILLERO DEL MAR DEL SUR

QUITO - ECUADOR

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