Slimme

Slimme elektriciteitsnetten in de wijk

De samenleving elektrificeert. Ook ons transport gaat mee in deze duurzame ontwikkeling. Het huidige elektriciteitsnet is niet altijd berekend op de grote hoeveelheden kilowatts die bijvoorbeeld zonnepanelen op het net brengen. Datzelfde geldt voor de groeiende vraag naar elektriciteit, nu steeds meer huishoudens een warmtepomp hebben en elektrisch rijden. Hoe kunnen slimme laadpalen het elektriciteitsnet ontlasten?

Tekst Robert Portier

Laadpaal Rijksmuseum FOTO VATTENFALL

Van de nieuwe auto’s die vorig jaar in Nederland werden verkocht, was 6,7 procent elektrisch. Daarmee staat ons land op plek vier in Europa, na Noorwegen, IJsland en Zweden. In Nederland zijn we bovendien absolute frontrunners als het gaat om de laadinfrastructuur. Dat is niet alleen dankzij het uitgebreide roaming-netwerk, waardoor je met dezelfde laadpas vrijwel overal in Nederland terecht kunt. Ook zijn slimme softwareoplossingen volop in ontwikkeling. Drie trends op een rij.

Flexpowerpalen Volgens Basten de Jonge,chargepoint engineer bij Vattenfall, is het verzwaren van het elektriciteitsnet niet noodzakelijk. “Door de inzet van slimme software kunnen we het net op wijkniveau ontlasten. Je kunt je voorstellen dat het net ’s avonds een enorme piek te verwerken heeft wanneer mensen thuiskomen, er steeds meer auto’s worden ingeplugd en een heleboel elektrische apparaten aangaan. Met slimme software, de zogeheten flexpoweroplossingen, kunnen we elektrische auto’s gestuurd opladen. Een paal die normaal 22 kWh levert, passen we op piekmomenten aan tot bijvoorbeeld 11 kWh. Daarmee ontlasten we het elektriciteitsnet. Andersom geldt hetzelfde: als we weten dat de zon sterk gaat schijnen, maar de afname door huishoudens laag is, kunnen we de laadsnelheid voor de auto hoger instellen.”

Amsterdam is de eerste plek ter wereld waar de flexpowerpalen afgelopen voorjaar zijn geïntroduceerd, vertelt Pieter van Ommeren, directeur e-mobility bij Vattenfall. Hiervoor werkt zijn bedrijf nauw samen met de gemeente en de netbeheerder. “De netbeheerder schat in hoe druk het de volgende dag op het net zal worden: dus hoeveel energie er nodig is én hoeveel energie er op het net komt door bijvoorbeeld zonnepanelen en windparken. Dat profiel sturen ze vervolgens naar ons en op basis hiervan stellen wij de laadpalen automatisch in op het juiste vermogen. Mogelijk worden die profielen in de toekomst meer realtime verstuurd, zodat we het net nog beter kunnen balanceren.”

Via deze software en zonder fysieke aanpassingen aan de paal zelf kunnen zelfs oudere laadpalen flexpowerpalen worden. Daarnaast zijn er steeds meer laadpalen op de markt die al ingesteld zijn op het slim verdelen van vermogens. De elektrische rijder heeft hier zelf ook de hand in. Zo kun je de auto bij thuiskomst alvast in de laadpaal pluggen, waarna je de auto zo instelt dat deze pas de volgende dag om zeven uur ’s ochtends volledig opgeladen hoeft te zijn.

Dynamic load balancing Een gemiddeld huishouden kan al een behoorlijke belasting zijn voor een één of drie fasen aansluiting, bijvoorbeeld door het tegelijkertijd gebruiken van de inductiekookplaat, waterkoker, oven en warmtepomp. Er is dan nog maar weinig vermogen beschikbaar voor het opladen van de elektrische auto. De Jonge: “Om te voorkomen dat de stoppen eruit vliegen, is het mogelijk om op basis van het actuele stroomverbruik van een huishouden het beschikbare vermogen voor de laadpaal automatisch aan te passen. Slimme meters, die in steeds meer woningen te vinden zijn, geven deze gegevens door. Is iemand elektrisch aan het koken, dan laadt de auto tijdelijk iets minder snel op. Dit maakt het mogelijk optimaal gebruik te maken van de beschikbare aansluiting.”

Vehicle-to-grid Doordat steeds meer mensen en bedrijven via de zonnepanelen op hun dak terug leveren aan het net, staan opslagmogelijkheden voor deze energie sterk in de belangstelling.

Laadpaal aan huis. FOTO VATTENFALL

“Omdat een elektrische auto in feite een grote batterij op wielen is, kan deze opslag een rol spelen in het ontlasten van het net,” vertelt De Jonge. Op dit moment kunnen veel elektrische auto’s nog niet terug leveren aan het net, maar er komen steeds meer modellen op de markt die daar wel toe in staat zijn.

De Jonge legt uit hoe deze vehicle-to-grid oplossing werkt: “Stel we hebben ’s nachts dankzij windmolens een overschot aan stroom. Met deze stroom kunnen we de elektrische auto’s opladen. Als de volgende dag de wind is gaan liggen, de zon niet echt schijnt en de gebruiker de auto die dag niet gebruikt, dan kun je de capaciteit uit die auto weer gebruiken om het huishouden te voeden. Om de auto op deze manier in te zetten, is de inbreng van de gebruiker van groot belang. Deze kan instellen op welk moment de auto weer volledig opgeladen moet zijn. Het grote voordeel van dit soort energiemanagement is dat je deels het net omzeilt en zo lokale, slimme energieoplossingen creëert.”