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Les déplacements dans l’espace métropolitain
n°03
© Agam
a
Septembre 2012
LES DÉPLACEMENTS LIÉS AUX ACHATS DU QUOTIDIEN La fin des années 60 marque l'avènement des zones commerciales de périphérie, qui n'ont dès lors cessé de se développer. Connexions autoroutières et vastes parkings : le système était fondé sur l'usage exclusif de l’automobile. Ce modèle paraît atteindre aujourd'hui ses limites. Le coût et le temps de déplacement font désormais partie du choix d'un lieu d'achat. La période récente semble marquer un certain retour à la proximité, modifiant de fait les pratiques de déplacement associées. Dans le même temps, l'urbanisme commercial lui-même tend dans sa réglementation à se focaliser sur l'impact urbain de l'activité commerciale. Mais comment caractériser la mobilité liée aux achats du quotidien*? Comment appréhender les différences entre commerces de proximité et grandes surfaces ? Nos pratiques de déplacement liées aux achats sont-elles les mêmes selon notre statut, notre lieu de résidence ? * Les achats du week-end ne sont pas pris en compte
Les achats, premier motif de déplacement aux spécificités contrastées (pages 2 et 3). Le motif achats représente près de 1,5 million de déplacements par jour dans l'espace métropolitain. Quelles sont leurs caractéristiques et comment tendent-ils à évoluer ?
Des pratiques nuancées selon le lieu de résidence (pages 4 et 5). Quel rôle joue l'offre de proximité et la mixité fonctionnelle dans les pratiques de déplacement ? Quel rapport citadins et périurbains entretiennent-ils avec les grandes surfaces ?
Des grands pôles commerciaux caractérisés par la nature des déplacements qu'ils engendrent (pages 6 et 7) 25 pôles commerciaux ont été identifiés sur le territoire. Quelles sont les différences entre les déplacements d'achats générés par le centreville de Marseille et la zone commerciale de Plan-de-Campagne ?
Les déplacements liés aux achats du quotidien
Les achats, premier motif de déplacement aux spécificités contrastées Accompagnement
Les achats, premier motif de déplacement à l'échelle de l'espace métropolitain
Travail
20,8%
15,6%
Loisirs
13,8% 12,0%
Ecole Etudes
En semaine, les achats sont le motif qui génère le plus de déplacements, devant le travail. Depuis 1997, la mobilité* liée aux achats a augmenté trois fois plus vite que celle liée à tous les autres motifs confondus (+15% contre +5%).
Achats
* Mobilité : nombre de déplacements par personne et par jour
Répartition des déplacements par motif (EMD 2009)
21,7% 7,7%
8,1% Visite à un proche
Autres motifs
Petits et moyens commerces, grandes surfaces : des caractéristiques antagonistes Les déplacements vers les petits et moyens commerces prédominent avec 60% des déplacements d'achats quotidiens en semaine. Ils ont peu augmenté depuis 1997, alors que ceux vers les grandes surfaces ont explosé. Le recours aux modes de déplacements doux est majoritaire pour les déplacements vers les petits et moyens commerces.
À l'inverse, la voiture est utilisée dans presque 80% des cas pour les grandes surfaces. Ces dernières génèrent des déplacements en moyenne deux fois plus longs et deux fois et demie plus polluants que les déplacements vers les petits et moyens commerces.
Petits et moyens commerces
Nombre de déplacements quotidiens
880 000
Evolution des déplacements
560 000
+4%
par habitant entre 1997 et 2009
Grandes surfaces
+39%
Parts modales Voiture particulière / Transports en Commun / Modes Doux (marche + vélo)
39%
6% 55%
Distance moyenne par déplacement en km
78%
6%
16%
6,5 2,9 km
Gaz à Effet de Serre (GES) moyens par déplacement
330 gr
810 gr
(Source : EMD 2009 + COPERT IV)
Caractéristiques des déplacements générés par les petits et moyens commerces et les grandes surfaces.
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Les déplacements liés aux achats du quotidien
n° 03
Des pratiques différenciées selon l'activité des personnes Mobilité. Plus disponibles, les personnes sans déplacement contraint se déplacent plus que la moyenne pour les achats en semaine. Les seniors sont notamment surreprésentés, cumulant temps libre et niveau de vie relativement élevé. Les jeunes au pouvoir d'achat plus limité se déplacent peu pour les achats. Type de commerce. Comme les jeunes, les retraités semblent privilégier les pratiques de proximité : ils fréquentent un peu
AVEC DÉPLACEMENTS CONTRAINTS Détenteur d’un emploi entre 25 et 59 ans
60 ans et plus
Transports en commun
Modes doux
57%
7%
4%
31%
7%
43%
6%
43%
Voiture (conducteur)
Voiture (passager)
Transports en commun
39%
11%
9%
41%
36%
11%
6%
47%
8%
SANS DÉPLACEMENT CONTRAINT
Retraités
Voiture (passager)
17%
scolaires et étudiants < 25 ans
entre 25 et 59 ans
Mode de transport. Peu motorisés, les jeunes se font le plus souvent accompagner ou se déplacent à pied pour leurs achats. Les retraités privilégient la marche à pied. Quant aux actifs, ils effectuent leurs achats surtout en voiture. Ce sont les ̏inactifs˝ qui utilisent le plus les transports en commun pour leurs déplacements d'achats.
Voiture (conducteur)
des déplacements sont liés aux achats
Jeunes
Sans emploi
plus les petits et moyens commerces que la moyenne.
Modes doux
28%
44%
Part des déplacements liés aux achats et répartition modale selon l'activité des individus (EMD 2009)
Des pratiques changeantes, une offre qui se réinvente Accessibilité routière, superficie des commerces et diversité de l'offre : ces facteurs, auparavant arguments d’attractivité, pourraient desservir les zones commerciales de périphérie (surabondance de l’offre, temps perdu sur place et dans sa voiture, coût du déplacement...). Ces dernières années, la fréquentation des zones commerciales de périphérie tend à baisser. Les grandes enseignes tentent de s'adapter à ces changements : création de "Drive" (commande en ligne et retrait en magasin), de centres commerciaux "nouvelle génération" en ville, ou retour à la proximité avec le concept des "City Market". La réglementation sur l'urbanisme commercial évolue aussi : l'impact du fonctionnement commercial sur l'environnement et sur l'aménagement est aujourd'hui la base du volet commer-
cial des documents de planification urbaine (document d'aménagement commercial). En parallèle, la prise en compte des enjeux environnementaux s'accélère : comment consommer moins mais mieux ? Et de nouvelles pratiques comme le commerce en ligne explosent, créant de nouvelles problématiques dans l'organisation des déplacements, avec la multiplication des livraisons en ville. Ces changements de mode de consommation trouvent un écho inévitable dans les pratiques de déplacements, et le développement de l’offre commerciale se fera désormais à travers le prisme de l’aménagement et du développement durable. Aujourd'hui, 56% des déplacements d'achats en semaine se font en voiture. Est-ce par obligation et qu'en sera-t-il demain ?
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Les déplacements liés aux achats du quotidien
Des pratiques nuancées selon le lieu de résidence J’habite...
L'exception des résidents des centres des pôles urbains
...dans les petits et moyens commerces
...dans les grandes surfaces
fois / jour
72%
28%
0,77
56%
44%
0,77
60%
40%
0,74
57%
43%
Je me déplace pour mes achats...
le centre d’un pôle urbain 0,99 la périphérie du centre d'un pôle urbain
Les résidents des centres des pôles urbains se déplacent plus que la moyenne pour les achats, et plébiscitent largement les petits et moyens commerces. Cette spécificité peut s'expliquer par la diversité et la proximité de l'offre : on se déplace dans plusieurs commerces localisés dans un périmètre restreint.
un petit centre-ville,un centre-bourg ou un centre-village
Ailleurs, la mobilité des individus pour le motif achats est quasiment homogène : on se déplace moins, mais on fréquente plus les grandes surfaces.
une zone périurbaine (Source : EMD 2009 )
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MARSEILLE
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Plus de 75% des déplacements d'achat en voiture ou deux roues motorisées De 50% à 75% De 25% à 50% Moins de 25% S CALANQ
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A l'exception des résidents des centres des pôles urbains, une forte dépendance à la voiture (déplacements tous commerces, EMD 2009)
4
LA CIOTAT FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Septembre 2012 | Agam
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Les déplacements liés aux achats du quotidien
Petits et moyens commerces : un lien étroit entre le mode utilisé et l'offre de proximité Les centres des pôles urbains proposent une offre commerciale de proximité diversifiée, facilement accessible, où cohabitent toutes les fonctions urbaines (habitat, emplois, services...). D'où une très forte utilisation de la marche à pied par les habitants de ces zones. A l'inverse, plus l'offre de proximité et la mixité fonctionnelle sont faibles, plus le recours à la voiture est élevé, et l'impact environnemental fort. C'est notamment le cas pour les habitants des zones périurbaines. A noter l'utilisation des transports en commun relativement faible pour les déplacements d'achats, et limitée aux centres des grandes villes (Marseille et Aix-en-Provence).
n° 03
ACHATS QUOTIDIENS EN PETITS ET MOYENS COMMERCES J’habite...
J’utilise...
J’émets...
le centre d’un pôle urbain
140 gr 76%
17%
7%
46%
48%
7%
55
45
de GES par déplacement en moyenne
la périphérie du centre d'un pôle urbain
un petit centre-ville, un centre-bourg ou un centre-village
370 gr
NR %
%
une zone périurbaine
430 gr
NR
29%
71%
650 gr
(Source : EMD 2009 + COPERT IV)
ACHATS QUOTIDIENS EN GRANDES SURFACES J’habite...
J’utilise...
J’émets...
le centre d’un pôle urbain
580 gr 34%
la périphérie du centre d'un pôle urbain
un petit centre-ville, un centre-bourg ou un centre-village
13%
56%
81%
10%
6%
de GES par déplacement (moyenne)
710 gr
NR
8%
1 300 gr
92%
une zone périurbaine
NR
6%
94%
Grandes surfaces en dehors des pôles urbains : usage de la voiture + longue distance = pollution
1 280 gr
Les clients des grandes surfaces utilisent majoritairement la voiture, quel que soit leur lieu de résidence. La voiture reste le mode le plus pratique pour s'y rendre : longues distances à parcourir et capacité de chargement pour les achats volumineux. Ce constat est à nuancer pour les habitants des centres des pôles urbains : les grandes surfaces qui y sont implantées sont accessibles à pied et en transports en commun, d'où un usage moins écrasant de la voiture. Plus éloignés des grandes surfaces, les périurbains ont tendance à parcourir de plus longues distances en voiture que les citadins pour s'y rendre. Avec d'inévitables répercussions : les émissions polluantes et la consommation énergétique sont plus élevées que la moyenne.
(Source : EMD 2009 + COPERT IV)
Repères...
Centre d’un pôle urbain Centres de Marseille, Aix-en-Provence, Aubagne, Martigues, Salon-de-Provence...
Périphérie du centre d'un pôle urbain
Petit centre-ville, un centre-bourg ou un centre-village
Secteurs périphériques des grandes villes, Allauch, La Penne-sur-Huveaune...
Centres de Berre-l’Etang, Cassis, Lambesc, Sausset, Miramas...
Zone périurbaine Vallée de l’Arc, Arbois, Sud Durance, Nord Etoile, Haute Huveaune...
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Les déplacements liés aux achats du quotidien
Des grands pôles commerciaux caractérisés par la nature des déplacements qu'ils engendrent Un jour de semaine, les 25 principaux pôles commerciaux de l'espace métropolitain drainent 42% des déplacements liés aux achats Le reste des déplacements d'achats se diffusent dans les pôles secondaires (supermarchés, petits centres-villes, centres bourgs, etc.) impossibles à identifier avec l'enquête ménages déplacements. En volume, ce sont les deux grands centres-villes du territoire (Marseille puis Aix) qui concentrent le plus de déplacements d'achats. Suivent les grandes zones commerciales métropolitaines.
Les déplacements d'achats vers les petits et moyens commerces sont logiquement majoritaires dans les centres-villes. La tendance s'inverse dans le cas des centres commerciaux qui centralisent l'offre en grandes surfaces. Si les déplacements d'achats y sont majoritaires, on vient également travailler ou se divertir dans les centres commerciaux. A titre d'exemple, 20% des déplacements à destination de PlanPERTUIS de-Campagne sont effectués pour le motif loisirs.
tre ntre Cent lon Ce lon Salo Sal Sa MEYRA EYRARGUE RGUESS
SAINT-MARTIN-DE-CRAU
SALONSALON ALONN-
VENELLES
LAMBESC
DE-PROVENCE
MIRAMAS A LANÇON
Aix Ouest VELAUX
La Pioline
Istres Nord
Prov Proven es Provençales lées llé AAllée Allé
tres CCentre Istres
BERREEL’ÉTANG ANGG
Gardanne Nord or V VITROLLES
GPMM BASSINS OUE OUESTT
ROUSSET
AIX-EN-PROVENCE
ISTRESS
FOS-SURR-MER M
Aix Centre
Martiguees Nord Mart
Port-de-Bouc Est Port-de Port-d
Plan-de -Campagne ag
MARIGN IGNANE
MARTIGUES
Martigues Centre
TRETS
GARDANNE
Vitrolles Espace ace cee AURIOL
Grand Littoral
Châteauneuf euf uf Ouest
Le Merlan ALLAUCH
CARRYR LE-ROUET
MARSEILLE
La Valentine r C nttre Centre Cent Aubagne Centr
La Martelle
ourse Centre Bou AUBAGNE
Marseille Centre
St Loup L Bonneveine
100 000 50 000
Grands centres-villes (2)
Centres commerciaux urbains (4)
25 000
Centres-villes moyens (5)
10 000 déplacements par jour
Centres commerciaux d'agglomération (7)
Centres commerciaux de centre-ville (2)
Zones commerciales métropolitaines (5)
Déplacements d'achats quotidiens générés par les 25 principaux pôles commerciaux (EMD 2009).
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CASSIS
Ancre ncre re Marine Cent La Ciotat Centre LA CIOTAT
Les déplacements liés aux achats du quotidien
n° 03
Selon la typologie des pôles commerciaux, des déplacements aux caractéristiques très contrastées Grands centres-villes
2
Centres-villes moyens
Centres commerciaux de centre-ville
Centres commerciaux urbains
Centres commerciaux d’agglomération
Zones commerciales métropolitaines
7 +
11 +
77%
90%
97%
480
820
1 460
Km / Déplacement
3
5
3
+
+
+
+
9%
38%
15%
400
400
Voiture particulière
160 GES / Déplacement
(Source : EMD 2009 + COPERT IV)
Grands centres-villes. Les déplacements d'achats sont courts, essentiellement effectués à pied, donc peu polluants.
LES PLUS PIÉTONS
Centres commerciaux de centre-ville. L'essentiel des déplacements d'achats s'y fait à pied, voire en transports en commun. Mais l'utilisation de la voiture est plus forte, et les distances parcourues plus élevées que pour les grands centres-villes.
Centre Bourse
LES PLUS
Centre Bourse
TRANSPORTS EN COMMUN Le Merlan
Zones commerciales métropolitaines. Ce sont les pôles qui engendrent les déplacements d'achats les plus polluants, en raison de distances parcourues encore plus longues, et d'une utilisation exclusive de la voiture.
46%
29% Marseille Centre
Centres commerciaux urbains. Bien que l'utilisation de la voiture soit majoritaire, on note une utilisation non négligeable de la marche ou des transports en commun, à Marseille notamment. Les distances parcourues sont modérées. Centres commerciaux d'agglomération. L'utilisation de la voiture est quasiment systématique, les distances parcourues relativement longues.
41% Saint-Loup 16% Bonneveine 15% Istres Nord 15%
hors centres-villes
Centres-villes moyens. Si les déplacements d'achats sont à peine plus longs que dans les grands centres-villes, les émissions sont plus de deux fois plus fortes en raison d'un taux d'utilisation de la voiture relativement élevé.
71%
Allées Provençales
Aix Centre
10%
Allées Provençales
LES PLUS
POLLUANTS
22%
9%
Plan-de-Campagne La Pioline Vitrolles Espace La Martelle
GES par déplacement
La Valentine
2 060gr
1 510gr 1 380gr 1 380gr 1 120gr
(Source : EMD 2009 + COPERT IV)
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MÉTHODOLOGIE ENQUÊTE MÉNAGES DÉPLACEMENTS L'enquête ménages déplacements de 2009 réalisée par le CETE Méditerranée pour le compte de la région PACA décrit les pratiques de déplacements des individus lors d'un jour de semaine. Chaque déplacement est détaillé selon le mode utilisé, les distances parcourues, l'origine, la destination et le motif. L'enquête ménages déplacements intègre également les caractéristiques socio-démographiques de la population (lieu de résidence, âge, catégorie socio-professionnelle, occupation principale...). L'exploitation environnementale de l'enquête ménages déplacements (voir Focus n°2) est rendue possible par l'utilisation du modèle européen COPERT IV. LES ̏DÉPLACEMENTS D'ACHATS˝ Les déplacements dont le motif est estampillé ̏achats˝ sont les suivants : Motif à l'origine
Motif à destination
Tous motifs
Achats
Achats
Domicile
Le motif achats est décliné en quatre ̏sous-motifs˝ : - 1 : petit et moyen commerce - 2 : marché couvert ou de plein vent - 3 : grand magasin, supermarché, hypermarché - 4 : multi-motifs en centre commercial Dans un souci de simplification, les motifs 1 et 2 ont été regroupés sous le motif ̏petits et moyens commerces˝, et les motifs 3 et 4 sous le motif ̏grandes surfaces˝. IDENTIFICATION DES PRINCIPAUX PÔLES COMMERCIAUX Les 25 principaux pôles commerciaux du territoire ont été identifiés à partir du nombre de déplacements d'achats qu'ils génèrent. Centres-villes : il s'agit d'une agrégation de zones fines des secteurs de centre-ville de l'enquête ménages déplacements. Centres commerciaux : dans un souci d'exhaustivité, les générateurs de déplacements préalablement définis par la méthodologie du CETE – dont font partie certains pôles commerciaux – ont été complétés par les zones fines correspondantes.
DÉFINITIONS PÔLE URBAIN Commune de plus de 20 000 habitants située dans le périmètre de l'enquête ménages déplacements. Soit 22 communes pour 1 341 000 habitants, les citadins. ZONE PÉRIURBAINE Autre commune du périmètre de l'enquête ménages déplacements. Soit 83 communes pour 406 000 habitants, les périurbains. GAZ À EFFET DE SERRE (GES) Ils participent au réchauffement climatique. Le secteur des transports émet principalement du dioxyde de carbone (CO2) lors de la combustion des carburants. Les émissions induites par la production d'énergie sont prises en compte (du "puits à la roue"). GRAND CENTRE-VILLE (2) Il s'agit du centre d'une des deux grandes villes du périmètre de l'enquête ménages déplacements. Offre diversifiée et mixité fonctionnelle (Aix-enProvence et Marseille). CENTRE-VILLE MOYEN (5) Autre centre-ville générant suffisamment de déplacements d'achats (Au-
bagne, La Ciotat, Istres, Martigues et Salon-de-Provence). Offre diversifiée et mixité fonctionnelle moins prononcées que dans les grands centres-villes. CENTRE COMMERCIAL DE CENTRE-VILLE (2) Complexe commercial situé dans le périmètre d'un grand centre-ville. Offre commerciale diversifiée (Allées Provençales à Aix-en-Provence et Centre Bourse à Marseille). CENTRE COMMERCIAL URBAIN (4) Situé en zone urbaine relativement dense. Offre commerciale diversifiée autour d'une locomotive alimentaire (Ancre Marine à La Ciotat, Bonneveine, Le Merlan et Saint-Loup à Marseille). CENTRE COMMERCIAL D'AGGLOMÉRATION (7) Situé en tissu peu dense. Offre commerciale diversifiée autour d'une locomotive alimentaire (Aix Ouest, Châteauneuf Ouest, Gardanne Nord, Grand Littoral à Marseille, Istres Nord, Martigues Nord et Port de Bouc Est). ZONE COMMERCIALE MÉTROPOLITAINE (5) Zone de grande superficie, située en tissu peu dense, à l'offre commerciale diversifiée (La Martelle à Aubagne, La Pioline à Aix-en-Provence, Plan-deCampagne, La Valentine à Marseille et Vitrolles Espace).
SOURCES Enquêtes ménages déplacements 1997 et 2009 – www.cete-mediterranee.fr / COPERT IV (Computer program to calculate emissions from road transports) – www.emisia.com/copert / Chambre de commerce et d'industrie Marseille Provence (CCIMP) – www.ccimp.com
POUR EN SAVOIR PLUS ... - Focus n°1 : Atlas cartographique des flux métropolitains - Focus n°2 : Impact environnemental des déplacements - Etude Agam : Urbanisme commercial et SCoT - Note Agam : Urbanisme commercial et InterSCoT
Directeur de la publication : Christian Brunner Contributeurs : Vincent Tinet / Edouard Emptaz / Laurent Couture / Laurent Patain Conception : Agam - Marseille - Septembre 2012
SÉRIE FOCUS Des clés chiffrées et illustrées pour évaluer l'enjeu métropolitain des déplacements
Louvre et paix - 49, la Canebière CS 41858 - 13 221 Marseille cedex 01 Tél : 04 88 91 92 02 - Mail : agam@agam.org www.agam.org
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