OC TUBR E - NOVIEMBR E 2017 - VOLUMEN 280 - AÑO NO. 28
D ATA E X P O R T.C O M .G T
La conexión al comercio exterior
RADIOGRAFÍA DE LAS VÍAS DE EXPORTACIÓN
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Mar, aire y tierra, una radiografía de las vías de exportación
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Titular de la DGAC: es un error es creer que las aerolíneas vendrán a Guatemala porque aquí está Tikal
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Una publicación de:
Mercancías peligrosas: Guatemala debe cumplir normativas globales
CONTENIDO Equipo Editorial Consejo Editorial Amador Carballido, Fernando Herrera, Fanny D. Estrada, Marlene Martínez, Patricia Marchorro, Brenda García, Rosy Dardón, Carlos Tárano, Antonio Morán, Devadit Barahona, Carlos Morales Monzón.
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En Cifras
Dirección Editorial Marlene Martínez
Hasta US$ 337.5 millones podría perder Guatemala en exportaciones, ¿por qué?
Editor José Pablo Coyoy Dirección de Comercialización y Diseño Patricia Marchorro
Lo Destacado
Diseño y Diagramación Alfredo Monterroso Diego Acabal Daniel Cifuentes Karlo Soto Amner Aguilar
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La Ruta del Contenedor: desde la planta de producción hasta la aduana de salida
Paso a Paso
Colaboradores Andrea Vides, Jennifer Fuentes, Ricardo Rodríguez, Ana Contreras, Wendy Mena, Nevi Lemus, equipos de la Gerencia de Competitividad de País y Sofex de AGEXPORT.
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¿Qué documentos necesito para exportar?
Así me Convertí en Exportador
Comercialización Wendy Méndez, Francisco Hernández.
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La historia de Agroindustrias del Trópico, S. A., exportadores de mango ASOCIACIÓN GUATEMALTECA DE EXPORTADORES -AGEXPORT15 avenida 14-72, zona 13, GCA-01013 Ciudad de Guatemala, Guatemala, C. A. PBX: (502) 2422 3400 E-mail: ventas@agexport.org.gt www.export.com.gt
Mundo digital El Observatorio de Competitividad: más allá de cifras e indicadores
Filial de Occidente 7a. calle 29-25, zona 3, Quetzaltenango, Guatemala Teléfono: (502) 7763 5412, 13, 15 - 7763 6450 E-mail: filial.occidente@agexport.org.gt JUNTA DIRECTIVA AGEXPORT Presidente: Ing. Antonio Malouf Vicepresidente: Licda. Connie de Paiz Director General: Amador Carballido Directores: Lic. Alfonso Muralles, Lic. Guillermo Montano, Lic. Javier Castillo, Licda. Dulce Ralda Ing. Estuardo Castro, Lic. Carlos Arias, Ing. Rolando Paiz, Lic. Carlos Gabriel Biguria, Lic. Estuardo Castillo, Ing. Tulio Garcia Ing. Carlos Amador, Ing. Oscar García
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Directores Ejecutivos: Fanny D. Estrada, Fernando Herrera, Ricardo Santa Cruz
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CARTA AL LECTOR
LA RADIOGRAFÍA DE
NUESTRAS VÍAS DE EXPORTACIÓN Sin importar la procedencia, el destino o el producto, todos los bienes de exportación pasan por una aduana aérea, marítima o terrestre. Esos recintos por donde transita todo el comercio exterior de cualquier país, también compiten entre sí para atraer mayores volúmenes e incrementar sus transacciones y generar negocios que impactan directamente en las economías locales. Así como compiten por atraer más volumen de mercancías a sus recintos, también deben librar una constante batalla por ser más competitivos, para reducir los tiempos, los trámites burocráticos y facilitar el paso ágil y seguro de las mercancías entre países. AGEXPORT está involucrada en diversas instancias para procurar el mejoramiento competitivo de esos espacios: una Ruta del Contenedor – que implicó literalmente que una persona se subiera al contenedor desde el lugar de carga del producto en la planta de producción hasta el transporte de destino – lo cual permitió conocer errores para acelerar el proceso de exportación. Además, ha habido acercamientos con diferentes autoridades de Gobierno mediante una mesa interinstitucional para homologar procesos y efectuar inspecciones conjuntas en aduanas, por ejemplo.
"Esta edición de la revista Dataexport le entrega a usted, estimado lector, una radiografía de las vías de exportación. Artículos con cifras sobre logística especializada, son parte de la oferta en este número, que no dudamos serán de utilidad para el exportador".
Es oportuno entonces anunciar que, pronto, en un esfuerzo multilateral, Guatemala estrenará su Sistema Integrado de Logística (SIL) en donde los empresarios exportadores podrán obtener el itinerario de las empresas logísticas, así como los servicios que brindan y los datos de contacto (teléfono, correo electrónico, dirección, página web, entre otros), todo, al alcance de un click. Además, en esa herramienta podrá solicitar cotizaciones, consultar conceptos logísticos e ingresar a enlaces de interés que tengan alguna relación con el tema logístico (página de aduanas, puertos, aeropuertos, ministerios, etcétera). Este es un esfuerzo donde también participa AGEXPORT. En la más reciente edición del Índice de Desempeño Logístico realizado por el Banco Mundial, Guatemala cayó 34 posiciones y se sitúa en el puesto 111 de 160 naciones evaluadas. El organismo internacional evaluó la eficiencia en aduanas, calidad de la infraestructura, calidad de los servicios logísticos, facilidad en el envío de fletes internacionales, capacidad para rastrear mercancías y la puntualidad de las entregas. El indicador peor calificado fue el que mide la facilidad con que se tramitan y envían los embarques internacionales: el país cayó 44 posiciones con respecto al anterior informe y se ubicó en la posición 120. Con una caída similar se ubicó el indicador que mide la competencia y la calidad de los servicios de logística en operadores de transporte o agentes de aduanas. Sin duda, allí se evidencia el mayor reclamo de los usuarios de esas vías de exportación, que tiene que ver con la falta de inversión en infraestructura Estamos convencidos que esta edición llena de contenido técnico y práctico,será de gran utilidad para los exportadores. No está demás hacer notar que la dinámica responde también a los resultados de la más reciente encuesta de satisfacción elaborada por nuestro equipo, donde los lectores calificaron muy positivamente a Dataexport.
Fernando Herrera
Director de Servicios al Exportador -AGEXPORT-
fernando.herrera@agexport.org.gt
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EN CIFRAS
HASTA US$ 337.5 MILLONES PODRÍA PERDER GUATEMALA
EN EXPORTACIONES, ¿POR QUÉ? Por: Ricardo Rodríguez - Analista Económico de la Gerencia de Competitividad de País de AGEXPORT Con US$ 6 mil 646.5 millones en exportaciones hasta julio de 2017, Guatemala muestra un desempeño muy positivo en su comercio exterior, especialmente con los principales mercados globales. Sin embargo, esconde un drama económico importante vinculado a las exportaciones mineras. Las exportaciones guatemaltecas han aumentado durante 2017 en 7.4 por ciento, impulsadas por un impresionante aumento de 10 por ciento en las ventas a Estados Unidos y 10.4 por ciento a la Zona Euro. Además, ha habido un aumento importante a otros mercados como México (16.9) y Corea del Sur (19). Sin embargo, esta perspectiva no se observa en todos los productos guatemaltecos. De hecho, el país ha perdido una importante cantidad de exportaciones producto de acciones legales y decisiones de las cortes nacionales. 8
Sin certeza jurídica El 8 de julio de 2017 la Corte Suprema de Justicia confirmó una suspensión a las licencias mineras de El Escobal y Juan Bosco, afectando las actividades de la Mina San Rafael, propiedad de la empresa canadiense Tahoe Resources. Eso evidencia, tan sólo en parte, la falta de certeza jurídica, uno de los principales indicadores que evalúan inversionistas del mundo y la carencia de políticas públicas para alentar justamente esas inversiones. Otros proyectos mineros y de generación de energía han enfrentado situaciones similares. Esto no solamente ha puesto en juego los flujos de inversión extranjera en el país (que en 2016 se redujeron en US$ 40 millones), sino que ya se han reflejado los efectos también
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en las exportaciones generales del país. En total, han sido US$ 92.1 millones los que Guatemala ha dejado de exportar hasta julio de 2017 en productos mineros (principalmente plomo). De continuar las actuales acciones a la industria extractiva, el país podría terminar el año sin exportar US$ 337.5 millones y prácticamente eliminar el plomo y las piedras y metales preciosos y semi preciosos de su portafolio de exportaciones. Ello representaría un 2.9 por ciento de las exportaciones totales. Dicho de otra forma, las exportaciones totales de Guatemala podrían alcanzar en 2017 un crecimiento cercano al 7.5 por ciento, lo cual sin embargo será frenado y reducido a 4.5 por ciento por la paralización a la industria extractiva dadas las condiciones legales adversas que enfrenta hoy día.
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A PROFUNDIDAD
MAR, AIRE Y TIERRA, UNA RADIOGRAFÍA LOGÍSTICA
DE LA EXPORTACIÓN
Guatemala posee tres puertos operativos, dos de los cuales se encuentran en el Atlántico y uno en el Pacífico. Además, en el sur del país existen dos terminales especializadas: Las Boyas de San José para gráneles líquidos y la Terminal de Contenedores de Quetzal – TCQ –. Le presentamoslas cifras detalladas de la exportación nacional. Por: José Pablo Coyoy
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A PROFUNDIDAD
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MUNDO AGEXPORT
LA RUTA DEL CONTENEDOR:
DESDE LA PLANTA DE PRODUCCIÓN HASTA LA ADUANA DE SALIDA AGEXPORT, por medio de su Gerencia de Competitividad País, trabaja en una Hoja de Ruta del Contenedor. ¿Qué es y para qué servirá? Por: Wendy Mena – Analista de Competitividad de AGEXPORT Como parte de la estrategia para la reducción de costos logísticos, AGEXPORT trabaja en lo que denominó la Ruta del Contenedor, la cual tiene como objetivo “mapear” todos los pasos que debe seguir un contendor desde la planta de proceso hasta que este es cargado en el medio de transporte y llega a la aduana de salida, ya sea vía marítima, aérea o terrestre. El propósito final de todo este ejercicio es identificar aquellas áreas de mejora tanto por parte de la empresa exportadora, como por parte de instituciones gubernamentales. Se implementó ya un plan piloto en el Atlántico con empresas de vegetales para quienes exportan por Santo Tomás de Castilla. Como resultado, se identificaron algunas acciones para mejorar la cadena logística, como los tiempos de carga de la mercancía al contenedor.
“Para este ejercicio se ha contado con el apoyo de empresas de los diferentes sectores representados en AGEXPORT y sus transportistas, para que el consultor Alfonso Campins siga todo el proceso de la exportación, desde que se carga la mercadería hasta que pasa la aduana. Para el caso de la importación, se evalúo desde que arriba el barco hasta llegar a la planta o bodega del cosignatario”, director general de AGEXPORT, Amador Carballido.
Finalmente, se tomó la decisión de trabajar otras hojas de ruta para exportaciones a México por el paso fronterizo de Tecún Umán, exportaciones aéreas por COMBEX-IM, exportaciones a Centroamérica e inclusive importaciones desde Puerto Quetzal. 14 | OCTUBRE-NOVIEMBRE 2017 | DATAEXPORT.COM.GT
La Gerencia de Competitividad tiene planificado realizar un evento para dar a conocer los resultados de todas las Rutas del Contenedor, que servirá de insumo para los proyecto de logística de AGEXPORT para el 2018.
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ENTREVISTA
"ES UN ERROR CREER QUE LAS AEROLÍNEAS VENDRÁN A
GUATEMALA PORQUE AQUÍ ESTÁ TIKAL" Entrevista con el titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Carlos Velásquez. Por: José Pablo Coyoy
¿Cómo recibió la Dirección y cómo resumiría su labor al frente de la institución?
Ha sido un trabajo maratónico. Recibimos la Dirección en febrero de 2016 abatida, en problemas, con una auditoría que dio resultados catastróficos para el Estado en temas de seguridad ocupacional. Y eso se dio como resultado de una política aérea mal planteada. Muchos de mis antecesores, su grave error, fue creer que las aerolíneas iban a venir a Guatemala porque aquí está Tikal, pero a nosotros no nos interesa cuántos pasajeros trae un avión, nos importa cómo ese avión va a impactar nuestra economía. El transporte aéreo es un factor de influencia en el Producto Interno Bruto (PIB), ¿qué tanto?, Depende de nosotros, de qué también lo proyectemos. Por eso inicié acercamientos con el sector privado, con sectores económicos del país. Si usted quiere impactar el PIB, debe hacerlo a través de la economía y para ello hay que recurrir a quienes mueven la economía. Estamos claros: para que la inversión privada se vea motivada, el sector público debemos (sic) cumplir la función con infraestructura de calidad. No podíamos esperar que el sector privado invirtiera en aeropuertos en el estado en el que se encontraban. Recibimos una aeronáutica nacional golpeada, una institución que fue saqueada por el Gobierno anterior para fines personalísimos. Recibimos la institución con 43 operaciones internacionales por
día, ahora ya vamos por 65. Mi meta en cuatro años es dejar con 100 operaciones diarias internacionales. En 2015 reportaron 2.4 millones de pasajeros y entregué en 2016 un aeropuerto con 2.8 millones, crecimos 18.20 por ciento. Este año vamos a cruzar los 3 millones de pasajeros. ¿Hay demanda? Sí, ¿hay oferta?, más o menos. Utilicé la estrategia de uno a uno con los citadinos de cada lugar para que nos expusieran a dónde querían viajar. Estamos trabajando en el proyecto del aeropuerto de Petén. AGEXPORT tiene la data de que la mayor cantidad de rambután que se exporta a Estados Unidos es desde Petén, pero hay que traerlo a la capital primero y es perecedero. ¿Y qué tal si lo sacamos desde allá – Petén –? los costos bajarían. Hemos planteado soluciones que harán que en diez años tengamos nuevamente un aeropuerto inoperante, pero porque no cabemos, porque está saturado, pero esos son problemas bonitos.
Ya han inaugurado varios aeropuertos, ¿habrá más?
El plan sigue, lo que tenemos que hacer es centralizar esfuerzos. Ahora tocan los aeropuertos de Poptún (Petén), Esquipulas (Chiquimula) y Puerto San José (Escuintla). Me preguntan por Cobán (Alta Verapaz) y es importantísimo, pero el problema es que donde está ahora mismo no sirve. De allí no
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se pueden sacar pasajeros, únicamente se utilizó antes para cardamomo, pero es una pista peligrosa. Ahora, los que ya están en buen estado como Huehuetenango, San Marcos y Coatepeque (Quetzaltenango), les daremos mantenimiento.
El aeropuerto de Quetzaltenango lo han “inaugurado” varios gobiernos y al poco tiempo deja de operar. ¿Qué falta para hacerlo sostenible en el tiempo? Buena pregunta. Las avionetas pequeñas no hacen sostenibilidad de nuestros aeropuertos, pero la comercial sí porque nos permite generar empleos. Por un empleo en aviación comercial, se generan otros cinco.
¿Qué ha pasado? Nunca se fomentaron vuelos internos. Para Petén todos van en avión, pero para Quetzaltenango no. Ahora todos quieren volar en avión desde allá (Quetzaltenango) y lo mismo sucede en Puerto Barrios (Izabal). Y eso lo logré a través de motivar a las personas desde aquí adentro a confiar en el transporte aéreo. A nadie le da miedo ya volar. Ese es un mito. Los vuelos desde Quetzaltenango vienen llenos, los que van para Petén también y ahora hay otra frecuencia a medio día y a Puerto Barrios van llenos y ya están pidiendo una frecuencia de fin de semana. También Belice está pidiendo volar a (Puerto) Barrios. Usted dijo algo importante: cada gobierno inaugura los aeropuertos. Nosotros no, yo no hice la pista ni lo que ya estaba,
lo que hice fue operativizarlo. Ahora en Quetzaltenango hay vuelos internacionales.
Una pregunta que siempre está en el ambiente es ¿por qué es tan caro volar internamente? Se dice que, porque no hay demanda, pero tal vez no la hay precisamente porque es caro…
Le voy a decir porqué es caro: porque no hay muchos que vuelen, pero no personas, sino empresas. Guatemala tiene tres empresas de aviación (de aviones, no de helicópteros): Aero Ruta Maya, Transportes Aéreos Guatemaltecos y Avianca, para Petén por ejemplo van dos de las tres. En promedio cada mañana llegan allá más de 100 personas, pero es caro porque no hay competencia y cuando no hay, cada quién tiene derecho a poner el precio que se le da la gana. Demanda sí hay, pero no oferta y nosotros no podemos ser una Dirección que imponga tasas. Nuestra labor es fomentar a todas aquellas empresas que quieran venir a operar, son bienvenidas. Guatemala como Estado da garantías para que esas aerolíneas puedan venir, pero tenemos leyes un poco complejas en donde el sector público no le garantiza el marco jurídico al sector privado. Costa Rica ha crecido porque no cobran impuestos durante seis meses para fomentar aerolíneas, pero si hiciéramos eso aquí, sonaría a pecado capital. Sin el sector privado del país no soy nada, sin AGEXPORT, sin Zolic, sin Combex, sin las gremiales, no somos nada.
¿Qué pasó con Wingo y Veca Airlines? (aerolíneas de bajo costo que dejaron de operar)
(Ríe) Le voy a contar. Hay un término mal utilizado regionalmente. “Bajo costo” no es bajo mantenimiento, bajos salarios, bajos servicios. Significa que usted optimiza lo que vende; usted vende asientos, pero si el cliente quiere una maleta extra, debe pagarla. Sin embargo, la gente a veces se pregunta si ser de bajo costo implica ser una aerolínea segura y la verdad es que sí, son aviones nuevos. ¿Por qué quebró Veca? Porque no lo supieron administrar, mucho tiempo aviones parados. Venía un avión de ellos a Guatemala a las 3 de la tarde de El Salvador para regresarse a las 5, ¿quién quiere volar desde aquí a esa hora? Nadie. Yo les dije a los directivos: cambien la planificación. ¿A qué hora quiere irse la gente a El Salvador? En la mañana. ¿Y a qué hora se quieren regresar? En la tarde. Hay que viajar a la hora que al pasajero se le da la gana para uno llegar a ser efectivo con la demanda. Y Veca usaba el mismo avión que Avianca, de la misma fábrica y mismo mantenimiento. Veca volaba a US$ 100 y Avianca a US$ 500, una gran diferencia, es cierto, US$ 400 de diferencia, sí, pero a la hora que a mí no me sirve. Y lo mismo pasó con Wingo. Ellos vinieron a competir a un mismo segmento que Volaris,
Pasajeros entrantes y salientes en Aeropuerto Internacional La Aurora 2010-2016 3,000,000 2,759,347
2,500,000 2,323,360 2,216,915 2,107,670
2,000,000 2,012,711
2,090,374
2011
2012
Enero - Junio 2017: 1,492,182
1,970,618
2010
2013
llegaron el mismo día, el 1 de diciembre de 2016. Wingo, de bajo costo, valía US$ 350 para ir a Costa Rica y Volaris a US$ 89, pero allí hubo competencia sana.
¿Y qué pasa con la aerolínea Wamos de España?
Contradictorio también. Esa fue una negociación en la que el Inguat se involucró mucho, pero el problema es que cuando usted vende destinos, si no vende la parte aeronáutica en el sentido de saber cómo son los procedimientos, se estanca todo. El asunto es que Wamos vuela los martes y regresa los martes. Si usted quiere ir a España por 500 euros ida y vuelta, debe irse martes y volver martes. En cambio, por 1 mil 200 euros en Iberia, se va martes y puede regresar cuando quiera y allí ve los cambios de ocupación. Wamos viene con 180 pasajeros e Iberia con 260. Wamos se va con 100 e Iberia con 300, pero ese es un asunto de planificación de las aerolíneas en las que nosotros no podemos entrar.
Se había hablado también de aerolíneas de Costa Rica (Ticos Air) y de Panamá (Panama Air)…
Mire, ellos han venido, lo que no han sido es constantes. Como venir a hablar es fácil, (pero) cuando usted tiene que presentar toda la documentación es donde incumplen, pero sí está Volaris Guatemala. Estamos emocionados de que suceda, sería una aerolínea nacional. Ellos ofrecen 18 aeronaves para Guatemala, con sólo eso estaría lleno el aeropuerto a toda hora.
Entiendo que no hay un mecanismo para que haya vuelos de carga internos, se usa la figura de encomienda, pero vuelos cargueros como tal no hay. ¿Por qué, qué falta?
Lo que hace falta es que lo soliciten. Ese es el trabajo que estamos haciendo con AGEXPORT y COMBEX, los estamos motivando, ayudándolos. No tenemos la infraestructura para ofrecerle una nueva bodega de COMBEX en Petén, pero ellos sí se comprometieron a mover equipo allá y hacer consolidaciones y pensábamos no traer la
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Fuente: Dirección General de Aeronautica Civil
carga hacia la ciudad, sino exportarlo desde el Aeropuerto Internacional Mundo Maya. Entonces sí lo estamos manejando, ahora, ¿lo han promocionado?, ¿los aeropuertos están en capacidad?, sí, ahora sí…
Pero…“ahora sí”…desde el punto de vista técnico de la pista…pero no hay un protocolo establecido, por ejemplo…
Sí, un protocolo lo hacemos en minutos. Quiero que Guatemala entienda que los transportes aéreos no solo son pasajeros. Es carga, es courier. Debemos pensar cuánto moveremos de carga. Si no nos ponemos a trabajar juntos, no saldremos adelante. Solo es imposible
En octubre-noviembre es la temporada alta de vegetales y se exportan vía aérea. Sin embargo, con el horario de remodelación de la pista (de 23 a 6 horas), el vuelo que salía a las 3 horas y que conectaba en Estados Unidos hacia Europa, no podrá salir. ¿Qué solución ofrecerán?
Mire, el arreglo de la pista había que hacerlo. He tratado de consensuar con todos los involucrados a través de aerolíneas, pero no puedo irme de gremio en gremio…lo que puedo decirle es que estamos desarrollando servicios de calidad para más tiempo, así que vamos a tener que sacrificarnos un poco. En diciembre terminan los trabajos y habrá pista para diez o quince años.
¿Hay alguna posibilidad real de una nueva terminal aérea en la ciudad?
Estamos en estudios a través de Pronacom con una empresa que se llama Deloitte sobre la ocupación y hasta dónde podemos crecer en el aeropuerto actual. Si esos estudios dicen que no es necesario cambiarnos, seguiremos aquí hasta llegar al límite. Los límites de la terminal son de 8 millones de pasajeros, ahora vamos por tres millones. Sin embargo, de operación llena, o sea, full aeronaves al unísono lo máximo son 3.5 millones o 4 a lo sumo, y eso significa que estamos a 500 mil pasajeros, entonces hay que analizarlo.
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DIARIO DEL EXPORTADOR
COSTOS LOGÍSTICOS VINCULADOS AL
PRECIO DE EXPORTACIÓN
A la hora de realizar el cálculo de los precios de un producto a exportar los costos logísticos juegan un papel determinante. Estos costos permiten que el bien o servicio sea comercializado en un mercado distinto al de origen y, por lo tanto, deben ser considerados al momento de planificar la exportación. Por: Víctor Martín Mondragón Gutiérrez - Consultor de la Cámara Peruana de Comercio Exterior
Entonces, para determinar el precio a ofertar a un cliente extranjero se debe tener en cuenta los siguientes costos logísticos:
Embalaje:
es parte del costo relativo al embalaje de productos para ser enviados hasta el destino final. Esto incluye el material del embalaje para su elaboración y la mano de obra (manual y/o mecánica) requerida para el
acondicionamiento del producto para ser transportado.
Marcado o rotulado:
costo que se asume por el marcado de cajas o bultos utilizando un conjunto de normas, marcas o símbolos pictóricos que deben colocarse en el embalaje del producto para su transporte internacional. Su propósito es facilitar la ubicación, manipulación y preparación de la carga.
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Costo de la documentación:
previamente a la ejecución del embarque, el exportador debe cumplir con la obtención de los documentos necesarios para el despacho de la exportación tales como el certificado de origen, permisos y autorizaciones, certificaciones de calidad, entre otros.
Transporte interno:
costo que se paga por el transporte de la mercancía, desde el local del exportador
hasta el punto acordado con el transportista principal.
Almacenaje:
recargo que efectúa el terminal de almacenamiento, denominado depósito temporal, donde la mercancía permanece mientras se realizan los trámites ante aduanas y hasta que el transporte principal arribe al puerto, aeropuerto o terminal terrestre, para proceder con el embarque de la mercancía.
Aduanas:
honorarios o comisiones a pagar a los agentes de aduanas por los servicios prestados por la elaboración de la declaración de aduanas y la gestión de la tramitación ante la administración aduanera.
Estiba:
costo de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte
Manipulación en puerto o aeropuerto:
incluye los recargos que efectúan los agentes intermediarios por cargar y descargar la mercancía, tracción y otros conceptos.
Flete internacional:
costo de transporte de un producto por vía aérea, marítima, o terrestre de un país a otro. Varía en función al peso o volumen del bien a exportar.
Seguros:
costo que se debe cancelar por asegurar la mercancía contra los diversos riesgos que pueden afectarla durante su traslado, por determinados periodos (estancias), o situaciones (carga y descarga). Para saber el costo de los componentes de la cadena logística, el exportador debe tomar contacto con el operador logístico para cotizar el envío de los productos.
Costos
Se debe solicitar no solo el costo de transporte, sino todos los demás rubros en los que tendrá que incurrir, como almacenaje, estiba, entre otros. Teniendo claro a cuánto ascienden todos los rubros de los costos logísticos el exportador podrá calcular y fijar su precio de exportación. Cabe resaltar, que los costos dependerán de las condiciones de entrega que se pacten con el comprador. En el comercio internacional las condiciones de entrega vienen determinadas por el término Incoterms pactado entre comprador y vendedor. A modo de guía les presento la siguiente plantilla, con el fin que usted pueda identificar los costos asociados al proceso de exportación según Incoterms, comparar entre la alternativa aérea y marítima para una más eficiente toma de decisiones.
Marítimo
Aéreo
Precio venta en fábrica Costo de embalaje Costo de rotulado (marcado de embalaje) Costo de estiba / manipulación Costo de transporte hasta almacén Costo de certificado de origen Costo de almacenamiento Costo de trámites aduaneros Costo de traslado al puerto / aeropuerto Costo de manipulación en el puerto / aeropuerto
Precio FOB/FCA Flete Internacional Gastos adicionales al flete (BAF, CAF, IMO, etc)
Precio CFR/CPT Costo de seguro internacional
Precio CIF/CIP Costo de descarga en el país del importador Costo de almacenamiento en destino Impuestos en el país del importador Costo de trámites aduaneros Costo de transporte al local del importador
Precio DDP
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ENTREVISTA
LA LOGÍSTICA EXPORTADORA DESDE LA VISIÓN
DE UN EXPERTO PANAMEÑO Entrevista con Eduardo Lugo, experto con más de 35 años de trabajar en logística de comercio internacional Por: Dataexport
Sus primeras experiencias laborales fueron con dueños de carga, de forma que la logística la hizo para dueños de mercancía, importación y exportación. Estuvo involucrado como operador logístico, moviendo carga marítima, terrestre y aérea. Conoce al brindador, al proveedor de servicios y al dueño. Trabajó además diez años en la Autoridad del Canal de Panamá y ha sido consultor para multilaterales como el Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo y varios gobiernos.
me ha invitado a diferentes foros y usualmente los temas de los que hablo es sobre la región.
empresas vienen con todo el conocimiento y tecnología.
Hace varios años cuando comenzamos en estas instancias el panorama era completamente diferente. Antes, excepto por Panamá, todos en la región estaban retrasados en tecnología y procesos. Ahora, por ejemplo, Puerto Cortés (Honduras), ya tiene un operador global que trabaja allí y APM Terminals en Moín (Costa Rica) y en Guatemala. Esas son instalaciones con equipo e infraestructura adecuada. Esas
En el caso de Guatemala, hace unos ocho años hicimos un estudio para Pronacom y recomendamos la modernización del Puerto Quetzal y vemos que gratamente se ha logrado, con todos sus inconvenientes, pero es un hecho ya. De tal forma que estamos dando pasos. Lo importante es buscar mecanismos de transparencia para que se haga lo más claro posible de la mano del sector privado.
Participó en la primera y segunda estrategia marítima de Panamá, así como en la creación del sector logístico en Jamaica y en modernización portuaria en varios países de América Latina.
¿Cómo analiza la situación portuaria de la región después de la ampliación del Canal de Panamá? En muchas ocasiones la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo y la Comisión Portuaria Nacional (de Guatemala)
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Eduardo Lugo visitó Guatemala para impartir la conferencia “Cómo se calculan los fletes marítimos”, organizado por la Gerencia de Competitividad País de AGEXPORT, ocasión en la cual se realizó esta entrevista.
¿Qué otros mercados puede ver Guatemala con una nueva terminal portuaria?
¿Pero qué es lo que falta, tecnología, transporte, equipo?
Otra cosa es explorar posibilidades de enviar carga de la costa oeste de Guatemala a la costa oeste de Estados Unidos, será de sentarse a hacer números.
¿Cómo ve la unión aduanera GuatemalaHonduras?
El mayor movimiento de carga que hacen en Guatemala es a través de los puertos del Atlántico con la costa este de Estados Unidos, su socio comercial más importante. Ahora podría darse mayor flujo comercial con Asia, tanto de importación como de exportación.
Precisamente en lo de los números, una queja recurrente son los costos. ¿Qué debería hacer Guatemala para abaratar la logística? He escuchado en muchas ocasiones ese tema. Hay varios factores. Primero, el tamaño de buques que envía Guatemala a Estados Unidos: son pequeños. Y el costo unitario es mayor que los del buque más grande. La distancia es pequeña, no hay puertos intermedios o si acaso uno o dos. Si se usaran buques más grandes, habría opciones de generar economías a escala, pero no es así. Con Europa, desde la costa este de Guatemala y el Atlántico, se usan buques de 2 mil 500 TEUS de capacidad que definitivamente al compararlo con uno de 900, que es el que tiene el mercado de Estados Unidos, genera costos de transporte más económicos.
Es de todo. Ya se han hecho diferentes estudios, pero toca hacer un mapa de toda la cadena logística de Guatemala incluyendo a todos los actores y ver cuáles espacios no generan valor, eliminar burocracia, identificar los cuellos de botella, incorporar transparencia porque todo eso impacta en los costos.
Debiese existir una unión aduanera de Centroamérica, afortunadamente empezó ya con Guatemala y Honduras, es un primer paso, pero, hasta donde sé, solo se incluyen mercancías entre esos países y no la mercancía en tránsito. Vamos a asumir y esperar que es bueno haber dado el primer paso pero en un momento determinado esperamos que se logre que los tránsitos también se incluyan y que el flujo comercial de toda Centroamérica sea más expedito.
La idea es reunir a todos los actores de la cadena logística centroamericana para explicarles el papel que juegan y que cobrar más caro no necesariamente significa más negocio o más utilidades; posiblemente teniendo costos más razonables los hará más competitivos y ganarían más. Hay agentes aduaneros que cobran tarifas muy altas entre Guatemala y Honduras, de tal forma que no es solo el transporte, si ellos comprendieran el papel que juegan en el precio global, podrían disminuirlo y hacer más por volumen.
Ahora Guatemala tiene ya una nueva terminal portuaria, ¿cuál es el siguiente paso?
El sector público necesita hacer lo suyo. Creo que sería importante sentar al sector privado y al público. No todo es infraestructura, aunque las carreteras, por ejemplo, están en condiciones que podrían ser mejores para reducir costos. Los procesos también necesitan mejorarse, tanto de importadores como de exportadores.
¿Qué tan caro es exportar desde Guatemala, por ejemplo, a Estados Unidos, comparado con la región?
Hay que mejorar eficiencia, tecnología en los involucrados para tener mejores condiciones logísticas. Se habla que Guatemala tiene costos logísticos de entre el 25 y 40 por ciento, en otros países es el 8 o 10 por ciento. Hay un buen camino por recorrer.
Estos países prácticamente tienen el mismo costo de transporte, deberíamos ir buscando los espacios para disminuirlos.
Hay muchos proyectos de infraestructura que se hacen en alianza en donde el sector privado invierte y el sector público supervisa y promueve las actividades, pero necesita hacerse de forma transparente y que se sienten las reglas claras. Eso ayudaría a ser más eficiente y los gobiernos no tendrían que sacar arcas del Estado.
Visitando diferentes países de la región, todos se quejan que el transporte terrestre es caro. Sobre todo, el triángulo norte, se quejan de la inseguridad porque deben utilizar escoltas armados.
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PASO A PASO
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ENTREVISTA ENTREVISTA
EL “TRANSPORTE” COMO CADENAS DE SUMINISTRO,
APUESTA DE LOS USUARIOS José Luis Núñez, nuevo director del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), ofreció una entrevista a Dataexport. Por: José Pablo Coyoy
Núñez ha trabajado en el área logística los últimos 17 años de su vida, específicamente en puertos. En Panamá en el Puerto de Almirante y en Guatemala llenando barcos de melón para Estados Unidos.
El manejo de carga desde los puertos guatemaltecos ha venido en crecimiento, sin embargo, la infraestructura es la misma. ¿A qué cree que se debe?
Imagino que no han encontrado la transparencia de los procesos y les ha impedido llevar a cabo los planes maestros y es allí donde se ve la estrategia de largo plazo, qué es lo que se necesita. En tonelaje seguimos creciendo, pero el tamaño de los puertos en sí, los procesos, la tecnología, el área, no ha crecido en la misma forma entonces eso hace que cada vez los congestionamientos en puertos sean mayores.
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Si uno lo mira como una cadena de suministros completa, hay un cuello de botella, hay varios, pero uno es en los puertos y eso nos quita competitividad.
¿En dónde hay atrasos: muchos trámites, falta de preparación…?
Lo que hemos visto es que no hay estandarización de los procesos y de los documentos como consecuencia. Un día me piden un documento y otro día otro, además los procesos no se han
¿Cree que las características del puerto de la Terminal de Contenedores Quetzal es lo que necesita Guatemala?
Pienso que sí, es ejemplar, trae tecnología, grúas porticas, admite barcos más grandes y debiera ser un ejemplo a seguir. Eso sin duda beneficia al país.
¿Cómo ve la infraestructura vial?
Lo que nosotros proponemos es que los planes y procesos deben ser transparentes. Que tanto el sector público como privado recobren la confianza en dichos planes para poder invertir y reconstruir el sistema vial. Cuando lo vemos como una cadena de suministros completa, el tema de carreteras es extremadamente importante.
José Luis Núñez,
Director del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua)
adecuado a la velocidad que el comercio internacional requiere. En muchos países es posible sacar el contenedor el mismo día, pero en Guatemala no, toca esperar varios días para sacar contenedores del puerto. Nos falta adecuar nuestros procesos a la realidad ya que otros puertos sí lo están haciendo y nos están quitando esa competitividad que deben tener nuestros productos en el extranjero.
¿Qué significa para Guatemala la ampliación de los puertos de Costa Rica y de Honduras si no se hacen ajustes?
Pues…lo que sucederá es que nuestros puertos perderán competitividad si esos puertos (Cortés en Honduras y Moín en Costa Rica) logran encontrar las eficiencias logísticas y bajar los costos, los productos de nuestros países vecinos llegarán a precio menor.
¿Cómo resumiría sus planes al frente de Cutrigua, dónde ve mayor oportunidad?
En los puntos donde se ven más oportunidades es en la parte portuaria, por ejemplo, es en donde estamos rezagados, porque es visible que existe falta de maquinaria, los barcos se quedan en fondeo mucho tiempo, lo que aumenta nuestros costos. Ese es uno de los principales puntos a trabajar,
apoyando siempre a las autoridades en lo que podamos, animándolos a la transparencia de los procesos para que recobren la confianza.
Dejando fuera a Panamá, desde su experiencia, ¿cómo están los puertos de Guatemala en comparación al resto de la región?
Hay ciertos productos que están en áreas aisladas y el sistema vial les ocasiona un problema enorme porque no pueden salir para exportar. Recuperar la confianza es el primer y más importante paso para continuar. También se ha hablado de las alianzas público privadas, que es sin duda un gran paso.
Lo que se ve es que la inversión de los puertos es enorme. Puerto Moín publicó que está invirtiendo US$ 1 mil millones, Puerto Cortés hace una inversión de US$ 640 millones, para lo cual traen expertos y la eficiencia que obtendrán será enorme en comparación con lo que nosotros podemos lograr si no lo hacemos.
A propósito, ¿qué piensa de las carreteras de peaje?
Costa Rica cree que su producto interno bruto crecerá en 5 por ciento al terminar el puerto por los negocios conexos, además están aprovechando la ampliación del canal de Panamá.
Depende del producto, deben ser de mucho valor como los berries por ejemplo, que además son perecederos.
¿Qué debe hacer Guatemala para aprovechar esa ampliación en Panamá?
Pues ampliar sus calados, atraer a esos barcos para ser un hub logístico para además de abastecer Guatemala y aprovechar la cercanía con Estados Unidos. Es una enorme oportunidad, pero si los puertos no tienen el calado necesario, difícilmente los barcos que ya llegan al Canal de Panamá podrán pasar por acá.
Pues son opciones. Es importante tenerlas, aunque sea pagando, pero si no hay ni eso, nos resta competitividad.
¿Qué opina de la posibilidad de transportar productos internamente por la vía aérea o de habilitar otros aerouertos para exportación?
¿Cómo ve la unión aduanera con Honduras?
Creemos que es un paso importantísimo, es el inicio de la unión completa. Como Cutrigua hemos dado varios cursos al respecto, hay mucha gente interesada. Sabemos que hay algunos sistemas de SAT pendientes de ser optimizados, pero se ve un gran interés de las empresas. Nuestro índice logístico es bastante bajo, estamos en el puesto 111 de 160 países, pero nos motiva que hay oportunidades grandes de mejorar.
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MUNDO AGEXPORT
LA NOCHE EN QUE TODOS CONOCERÁN LO MEJOR
DE LA EXPORTACIÓN GUATEMALTECA Por: Dataexport
Por 28 años consecutivos la Asociación Guatemalteca de Exportadores – AGEXPORT – y el Consejo Nacional de Promoción de Exportaciones – CONAPEX – ha reconocido lo más destacado de la exportación nacional en una noche única que reúne a los empresarios más destacados del ámbito.
El Galardón Nacional a la Exportación 2017 se realizará el 8 de noviembre próximo a las 18.00 horas y se constituye en la máxima gala para el sector.
En este 2017, la gran gala condecorará a las empresas más innovadoras, transformadoras y que aportan al desarrollo económico y social del país a través de la exportación. El premio se instituyó en 1988 y se denominó “Carlos José Castillo”, presidente de la entonces Gremial de Exportadores, fallecido ese año. Tiempo después, este reconocimiento se transformó en el “Galardón Nacional a la Exportación”. Para esta edición nuevamente se convocó a empresas de los sectores agrícola, manufacturas y servicios, cuyo crecimiento sostenido y cumplimiento a los estándares internacionales de calidad puedan ser validados. Son empresas que destacan por su innovación y capacidad de sobreponerse año con año a las adversidades cotidianas. También se dará un reconocimiento a una institución de apoyo al sector exportador, a un proyecto de emprendimiento y a otro de empresarialidad rural. Este año la actividad tendrá un matiz especial pues las exportaciones guatemaltecas se encuentran
Este año el lema del Galardón será, Innovación y Transformación
Ganador del Galardón Nacional a la Exportación 2016 Caobadoors - Sector Manufacturas en franca recuperación tras dos años de cifras a la baja.
a las empresas, dada la envergadura de su relevancia en el mundo empresarial.
La innovación y la transformación han sido elementos fundamentales que desde AGEXPORT se han impulsado para mantenerse en el mercado, diversificar las oportunidades y ampliar los horizontes en los productos y servicios de exportación.
El máximo reconocimiento nacional al exportador se elige entre los ganadores de cada uno de los tres sectores. Se realiza una votación por los miembros del CONAPEX y la junta directiva de AGEXPORT durante la noche del evento.
La calidad, el ingenio y el esfuerzo serán premiados en un evento que más que otorgar una presea, reconoce y enorgullece
Todo el equipo de AGEXPORT está listo para la noche en que todos conocerán lo mejor de la exportación guatemalteca.
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LO QUE NADIE DICE
BARCO SIN CAPITÁN: GUATEMALA CARECE
DE AUTORIDAD PORTUARIA Guatemala es el único país centroamericano sin autoridad portuaria Por: Ana Contreras – asesora legal de AGEXPORT
En el comercio internacional, el transporte marítimo ha constituido hasta hoy en día el medio más efectivo, económico y con mayor capacidad para el traslado de grandes volúmenes de mercancías. El sistema portuario guatemalteco se conforma por cuatro puertos, de los cuales tres están activos para comercio internacional y son administrados por empresas públicas que rigen su actuar de acuerdo a su ley orgánica. Sin embargo, estos no operan eficientemente, falta coordinación entre ellos, ya que cada uno cuenta con su propio marco regulatorio, lo que los hace diferentes en sus sistemas operativos y administrativos, así como en sus requisitos documentales para los usuarios, los planes tarifarios que presentan y en la clasificación de servicios portuarios.
En ese sentido, se hace necesario contar con una normativa que establezca la política portuaria nacional, uniformando así la administración de las terminales. Esa necesidad ha llevado a discusión la creación de un anteproyecto de ley para la creación de una autoridad portuaria nacional, que regule y generalice todos los servicios, estandarizando sus costos, contribuyendo a la eficiencia y competitividad de los puertos. Ese diálogo fue convocado por la Comisión Portuaria Nacional y participan los usuarios, a través de diferentes instancias. De momento, la iniciativa propone transformar a la actual delegación estatal a cargo de la coordinación y enlace portuario del país, que es la propia Comisión Portuaria Nacional, en una nacional. Ésta
sería un órgano rector, autónomo, sectorial, tecnificado y especializado en la materia, que aplicaría una regulación técnica a las empresas portuarias e incluiría normas y lineamientos para sus operaciones y funcionamiento. El nuevo ente además buscaría homologar procesos, promoviendo la libre competencia en concordancia con los convenios y tratados internacionales de los que Guatemala es parte. Este proyecto se encuentra en análisis y aún no ha sido presentado como iniciativa ante el Congreso de la República. Para que este instrumento responda verdaderamente a la problemática existente y se promueva la competitividad del sector portuario del país, deberá contemplar cambios estructurales y derogatorias de las leyes orgánicas de los puertos, para no generar una contradicción y confusión normativa. Además, deberá establecer mecanismos de evaluación y desempeño y determinar el perfil del personal que labore para esta institución, principalmente el de la autoridad superior, para que responda a aptitudes y capacidades técnicas y
especializadas en la materia, evitando así nombramientos arbitrarios o politizados. Los puertos nacionales deben ser unidades logísticas de flujo de mercancías, dinámicos y adaptables a los cambios y exigencias del mercado internacional, cumpliendo con los estándares de calidad en la prestación de sus servicios, por lo cual los esfuerzos en torno a construir un instrumento legal que reconozca estos aspectos y facilite el comercio son positivos y de beneficio para el país.
Carga manipulada por país en Centroamérica 5%
3%
Panamá Guatemala Costa Rica Honduras El Salvador NIcaragua
10% 11%
53% 18%
Fuente: Cocatrams
Autoridades portuarias en Centroamérica y su año de creación País
Año
Autoridad
Honduras
1965
Empresa Nacional Portuaria
El Salvador
2002
Autoridad Marítima Portuaria
Nicaragua
2013
Empresa Portuaria Nacional
Costa Rica
2005
Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico
Panamá
1974
Autoridad Marítima de Panamá
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PASO A PASO
MERCANCÍAS PELIGROSAS:
GUATEMALA DEBE CUMPLIR NORMATIVAS GLOBALES Guatemala adoptó en el seno de Naciones Unidas el Manual de Recomendaciones Relativas al transporte de Mercancías Peligrosas, no obstante, no posee una regulación local específica. Por ello, debe regirse de acuerdo a ese documento. Por: Dataexport
Una mercancía se considera peligrosa cuando puede derivar en alguna situación negativa para la salud de las personas o para el medio ambiente. Se clasifican por su toxicidad o corrosividad.
“Estas sustancias químicas cumplen un rol en la sociedad como materia prima, pero al interactuar con ella, podemos sufrir de sus características peligrosas”, dijo a Dataexport José Chávez, gerente
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de Corporación GNE, consultora experta en la materia. En el contexto mundial, es el Manual de Recomendaciones Relativas al Transporte de Mercancías Peligrosas de Naciones Unidas el que elaboró las
normativas al respecto. Existe el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG en inglés) y el reglamento específico para el mismo fin de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA en inglés). Para organizar los mensajes y términos se creó el Sistema Globalmente Armonizado (SGA), el cual contiene frases diseñadas que se utilizarán globalmente. Esto facilita el comercio porque ya es utilizado y aplicado en Estados Unidos y Europa.
Es oportuno mencionar que Guatemala está adscrito también al Manual Centroamericano de Normas para el Transporte Terrestre de Mercancías y Residuos Peligrosos a través del Sistema de Integración Económica Centroamericana.
alguna mercancía guatemalteca que se considere peligrosa y respondió que han hecho un análisis al respecto.
¿Exportaciones peligrosas?
“Quizás mercancías no, pero químicos sí, porque aplicarían los de la industria cosmética, de alimentos y para elaborar pinturas, que, aunque no son peligrosos, sí son químicos”, respondió.
Se consultó con Claudia Mencos, coordinadora de la Comisión de Servicios Integrados para la Exportación – SIEX – de AGEXPORT, sobre si existe
A raíz de ello, SIEX organizó un evento informativo precisamente con José Chávez, para poder compartir las bases de este tema.
Clases de mercancías peligrosas: Clase 1 – Explosivos.
Es una sustancia sólida o líquida (o mezcla de sustancias) que de manera espontánea, por reacción química, puede desprender gases a temperatura, presión y velocidad tales que puede ocasionar daños a su entorno. Se incluyen las sustancias pirotécnicas aun cuando no desprendan gases.
Clase 4 - Sólidos inflamables.
Es una sustancia sólida que se inflama con facilidad o puede provocar o activar incendios por frotamiento.
Clase 7 Material radiactivo
Clase 2 – Gases.
Son aquellos que se inflaman con el aire de 20 grados centígrados y a una presión de referencia de 101,3 kilopascales. Mientras que los químicamente inestables, también incluidos, son aquellos que pueden explotar incluso en ausencia de aire u oxígeno.
Clase 5 - Sustancias comburentes.
Son técnicamente inestables y pueden experimentar descomposición exotérmica intensa incluso en ausencia de oxígeno.
Clase 8 Sustancias corrosivas.
Aquellas que por su acción química son corrosivas para los metales, pueden dañarlos o incluso destruirlos.
Clase 3 Líquidos inflamables.
Es un líquido con un punto de inflamación no superior a 93 grados centígrados.
Clase 6 Sustancias tóxicas.
Clase 9 - Sustancias y objetivos peligrosos varios.
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OPINIÓN
LA IMPORTANCIA DE UNA SANA RED VIAL Claudia Mariela García Mancilla Coordinadora del departamento de investigación y consultoría económica de la Asociación de Investigación y Estudios Sociales -Asies-
Se considera que el principal motor para la reactivación económica es contar con una buena infraestructura vial. La comunicación vial, con zonas con alto potencial productivo, en diversos ámbitos tales como el turístico, comercial y agrícola, generan beneficios importantes a un país. La facilidad en el desplazamiento entre zonas urbanas y rurales, es de vital importancia para el impulso económico y social de las áreas. Es de considerar que la red vial es una inversión productiva para el país y que tiene retornos inmediatos. La importancia de la red vial es fundamental para el desarrollo, pues es el medio de comunicación para el transporte de mercancías y de personas. Contar con una estructura vial sana y plenamente desarrollada es una ventaja competitiva frente al resto de países vecinos, por lo que el motor de crecimiento es evidente para el desarrollo económico. Por el contrario, una red vial deteriorada, es un problema serio para el desarrollo, disminuye la competitividad al aumentar los costos de transporte así como desmotiva la promoción de actividades turísticas que también son consideradas un motor de crecimiento económico. Sin una red vial será imposible satisfacer las necesidades básicas de educación, trabajo, alimentación y salud. Por lo que apostarle a la inversión en carreteras debe ser una prioridad de Estado. Sin estas condiciones
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adecuadas para el transporte, es difícil que los habitantes de un país puedan satisfacer sus necesidades básicas, por lo que, en consecuencia, será complicado que puedan reflejar mejoras económicas y de desarrollo. Guatemala cuenta con un total de 17 mil 132 kilómetros de carreteras registradas, de los cuales el 44 por ciento es carretera pavimentada mientras que el resto es de terracería. Lo lamentable es que el 84 por ciento de las carreteras pavimentadas registradas ya han llegado al final de su vida útil, esto es equivalente a 6 mil 313 kilómetros de carretera, y es necesaria que las mismas sean atendidas, con mantenimiento, y sustituyéndolas por nuevo asfalto. De lo contrario, cualquier otra inversión que se planifique con el fin de mejorar el nivel de vida de la población, sobretodo de aquella que se encuentra en los índices altos de pobreza, será en vano.
Desde algo tan simple como el acceso a la educación o a los alimentos, hasta el comercio entre departamentos o la explotación de un sitio turístico. Toda la actividad económica y productiva se verá afectada.
OPINIÓN
VAMOS A LA OBRA, TAREA DE TODOS Juan Carlos Paiz Presidente del Encuentro Nacional de Empresarios – ENADE – Y expresidente de AGEXPORT
Guatemala enfrenta una crisis institucional porque sus modelos están agotados en todos los ámbitos. Desde los partidos políticos, pasando por las áreas vitales como lo son la educación, salud, seguridad, sistema penitenciario, hasta la infraestructura vial que dificulta la movilidad de todos, especialmente en el interior del país. Por ello se nos hace difícil ver la luz al final del túnel, imaginarnos una salida viable a este caos nacional. Es por eso que ahora nos toca empezar de cero para buscar un nuevo modelo de desarrollo que nos permita transformar la realidad y lograr resultados efectivos. Para alcanzar ese objetivo necesitamos hacer un diagnóstico profundo del marco legal, analizar los pasos del proceso para simplificarlos, contar con una autoridad competente y sin conflictos de interés, tener una visión clara, construir obras con transparencia y fortalecer el liderazgo del Estado. Ese diagnóstico lo hicimos con el sistema de infraestructura vial. Profundizamos en la evaluación del sector y encontramos, con mucha pena, un sistema colapsado. La corrupción dio paso, entre muchas cosas, al desorden administrativo, que ha provocado que en los últimos cinco años el Gobierno no ha construido un solo kilómetro de carretera. La inversión de mantenimiento está por debajo del 15 por ciento de la ejecución, la diferencia entre los costos de algunos productos agrícolas entre su lugar de producción y su mercado cantonal es
Nuestro país en diversas áreas está igual que nuestras carreteras: dañadas, sin mantenimiento e inversión, y falta un plan de largo plazo que nos permita innovar para inaugurar nuevas vías. Hicimos el diagnóstico, ahora tenemos que empezar de cero, con la mesa limpia y un nuevo plan que involucre a todos los sectores.
hasta de un 80 por ciento, decenas de obras paralizadas con procesos legales difíciles de desentrampar y las pérdidas de un 30 por ciento de las cosechas agrícolas por las malas carreteras. Los números son claros, el costo de manejo de bienes ha subido del 23 al 29 por ciento cuando en EEUU y en China es de un ocho por ciento, los tiempos en los que todos nos trasladamos disminuye nuestra calidad de vida al punto que comunidades rurales que necesitan vender el fruto de la agricultura están aisladas consumiendo únicamente lo que producen y sin capacidad de intercambio real. El impacto negativo de no contar con infraestructura en óptimas condiciones no
solo es económico, es transversal, afecta a los más vulnerables, a los que tienen menos acceso a los servicios básicos. La distancia para llegar a centros de salud, pone en riesgo la vida de los más pobres, quiénes por falta de acceso vial adecuado, encuentran la muerte. La distancia también afecta a los menores que quieren estudiar, especialmente a las niñas, quiénes por esta razón, no se les permite asistir a la escuela. En el diagnóstico encontramos una ausencia de visión del sistema, se desconoce en qué orden, lugar, calidad o magnitud deben de construirse las carreteras. El modelo está enfrascado en un marco legal que hace imposible la aplicación de la ley. El desorden impera junto a la corrupción o el interés de algún político o sector interesado. Esto se ha evidenciado y debemos luchar para que no se vuelva a repetir. Este colapso requiere diferentes factores que regulen la forma de componer la visión, la supervisión, la transparencia, la licitación, la ejecución, el diseño, el mantenimiento y la compensación de los costos. Que este sector se convierta en un ejemplo para continuar en el resto de sectores. Construyamos este país modelo a modelo, con visión, liderazgo claro y confianza de la población. El no hacerlo significa pobreza y subdesarrollo. Al final, en cierta medida, todos los guatemaltecos necesitamos de una infraestructura vial en buen estado para un mejor país y para mejorar la calidad de vida de la mayoría.
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ASÍ ME CONVERTÍ EN EXPORTADOR
ASÍ ME CONVERTÍ EN EXPORTADOR
DE MANGO
Por: Eddy Martinez – Agroindustrias del Trópico, S. A. – Presidente del Comité de Mango de AGEXPORT Mi relación con la fruticultura se remonta al año 1985 cuando conseguí mi primer empleo como profesional en el Programa Moscamed. Soy agrónomo de profesión, me formé en la Escuela Nacional de Agricultura (ENCA) y luego en la Facultad de Agronomía de la Universidad de San Carlos (USAC).
Cinco años más tarde inició mi pasión por la fruticultura cuando tuve la oportunidad de ser parte del equipo técnico del Proyecto Desarrollo de la Fruticultura (PROFRUTA), donde muchos de los profesionales que actualmente
Tengo gratos recuerdos de esa época pues el ritmo de estudios era muy duro para mantener la beca que tanto la ENCA como la USAC me otorgaron para convertirme en un profesional de las ciencias agrícolas. De no ser por esa gran oportunidad, probablemente hubiera estudiado otra carrera pues mi familia no contaba con los recursos económicos para costear mis estudios, sin embargo, yo ya me había fijado una meta: Tenía que obtener un título universitario.
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trabajamos con plantaciones de árboles frutales y empresas exportadoras de frutas, adquirimos conocimientos y experiencias adentro y fuera del país con consultores y expertos nacionales e internacionales.
Eddy Martinez
Agroindustrias del Trópico, S. A. Presidente del Comité de Mango de AGEXPORT
Esa formación y experiencia me permitió unos años después trabajar como gerente de operaciones de una planta exportadora de mangos, donde la compañía bananera DOLE tenía participación accionaria y se encargaba de la comercialización en Estados Unidos. Allí aprendí una buena parte del negocio del mango, desde la producción, empaque, exportación y el comportamiento del mercado internacional de ésta fruta. Pero no todo en la vida es color de rosa, después de sufrir los estragos del devastador huracán Mitch, en 1999 la compañía DOLE y sus socios en Guatemala decidieron retirarse del negocio del mango y por primera y única vez me quedé desempleado. Afortunadamente todos sabemos que cuando se presenta una crisis, si somos visionarios también podemos encontrar una solución y mejores oportunidades, y eso fue justamente lo que vi en ese momento. Con los conocimientos y experiencias adquiridas en los últimos 10 años, había llegado la oportunidad de formar mi propia empresa. No era el momento más oportuno pues no tenía suficientes recursos económicos, pero eso no fue un obstáculo. Invité como socio de la nueva empresa a un buen amigo mío, también exgerente de DOLE, quien años más tarde decidió retirarse del negocio. Aporté parte de mis prestaciones laborales y juntos empezamos esa nueva aventura. Desde aquel momento, de desempleado pasé a ser un pequeño empresario y ASÍ ME CONVERTÍ EN EXPORTADOR.
en el exterior. También iniciamos con la búsqueda de un terreno para construir nuestra propia planta empacadora de mango fresco. Guatemala exporta en promedio 1 mil contenedores de mango fresco por año, de los cuales nosotros exportamos 250 (aproximadamente 12 millones de libras) hacia tres principales mercados en los Estados Unidos: Florida, California y Nueva York. También hemos exportado nuestra fruta a países europeos como Holanda, Alemania, Francia y España. El próximo año tenemos planes de iniciar exportaciones hacia Chile y en los próximos tres a cuatro años esperamos estar exportando al mercado asiático. Mantenernos en estos mercados no ha sido ni será fácil pues tenemos que competir en volumen y calidad con países como Perú y México que son grandes productores de mango y cuya producción se traslapa con nuestra época de cosecha que va de finales de febrero a mayo. Para ser más competitivos en este negocio hemos visto la necesidad de invertir y desarrollar dos áreas: La primera es la parte agrícola donde estamos cambiando la forma tradicional de producir mango en el país. Inicialmente se usaban densidades de siembra de 70 árboles por hectárea y no se le daba ninguna importancia al riego. En los últimos años hemos desarrollado plantaciones con densidades de 178 árboles por hectárea que ya están en producción y últimamente estamos haciendo ensayos con plantaciones de alta densidad sembradas a 4x4 metros lo cual nos da 625 plantas por hectárea, todas con riego por microaspersión.
Nuestra meta es llegar a producir lo que ya se obtiene en otros países: 25-30 toneladas de mango por hectárea, para obtener una producción de aproximadamente 50 mil frutos por manzana. Con estos rendimientos el cultivo del mango se convierte en una actividad agrícola muy rentable. La segunda área en desarrollo es la agroindustria. Todos sabemos que darle valor agregado a nuestros productos incrementa su rentabilidad, por esa razón iniciamos hace dos años la construcción de una pequeña planta congeladora, como un anexo a nuestra planta empacadora de mango fresco, la cual nos permitirá aprovechar los excedentes de fruta de buena calidad que por tamaño o color externo no se pueden exportar. Este proceso agroindustrial también nos permitirá reaccionar más rápido ante las condiciones cambiantes de precios del mango fresco en el mercado internacional, pues si se caen los precios inmediatamente desviamos nuestra producción para elaborar pulpa y trozos de mango congelado que tienen una vida de anaquel mucho más larga lo cual nos permite almacenar y exportar ese producto sin tanta presión como sucede actualmente con la fruta fresca. Actualmente estamos vendiendo pulpa congelada en el mercado nacional y ya exportamos los primeros contenedores de chunks de mango congelado hacia Holanda. En los próximos años esperamos seguir creciendo con nuestras exportaciones de mango fresco y estar exportando pulpas y chunks de frutas tropicales congeladas hacia cualquier parte del mundo.
Ese mismo año formamos nuestra primera empresa: Distribuidora de Frutas Tropicales S.A. (DFT), arrendamos una planta empacadora, contactamos a varios productores de mango con quienes habíamos tenido una buena relación de negocios en los años anteriores y confiaron en nuestra nueva empresa para comercializarles su fruta. En el 2000, en nuestro primer año de operaciones, exportamos los primeros 25 contenedores de mango fresco a los Estados Unidos. Para ser más eficientes en el proceso de producción y exportación, tres años más tarde formamos la segunda empresa: Agroindustrias del Trópico S.A. (AGROTROPIC) y empezamos a arrendar plantaciones de mango para garantizar la cantidad y calidad de la fruta que estábamos ofreciendo a nuestros clientes
Instalaciones de Agroindustrias del Trópico, S. A. OCTUBRE-NOVIEMBRE 2017 | DATAEXPORT.COM.GT |
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MUNDO DIGITAL
EL OBSERVATORIO DE COMPETITIVIDAD: MÁS ALLÁ DE CIFRAS E INDICADORES AGEXPORT pondrá a disposición un compendio digital donde analizará cifras de al menos 15 diferentes fuentes de información de diversa índole. Por: José Pablo Coyoy Con la misión de ofrecer a socios, periodistas, investigadores y tomadores de decisiones, la Gerencia de Competitividad País de AGEXPORT, estrenará pronto su Observatorio de Competitividad del Sector Exportador, una plataforma electrónica que reunirá información de diferentes fuentes nacionales e internacionales. “Se incluyen mapas, bases de datos y gráficos en los que cada usuario puede hacer anotaciones o descargar lo que desee en formatos editables o incluso las gráficas”, apuntó la gerente de competitividad de AGEXPORT, Claudia de Del Águila.
espacio de análisis sobre propuestas de leyes que afectan a cada sector exportador y propuestas de políticas públicas”, añadió de Del Águila. En la plataforma se añadirán las cifras de exportación por aduana, ya sea marítima, aérea o terrestre y un blog que se actualizará periódicamente con opiniones y noticias relevantes para los empresarios exportadores.
Cifras e indicadores sobre energía, logística, economía y competitividad, son las que podrán encontrarse en el Observatorio, donde además se ofrecerá un análisis elaborado por expertos vinculados a la actividad exportadora. “También se habilitará un espacio sobre la devolución del crédito fiscal con información oficial de la Superintendencia de Administración Tributaria, así como un 34 | OCTUBRE-NOVIEMBRE 2017 | DATAEXPORT.COM.GT
La plataforma electrónica reunirá información de, al menos, 15 diferentes fuentes como el Banco Mundial y el Foro Económico Mundial, la Comisión Portuaria Nacional, la Superintendencia de Administración Tributaria, entre otras.