Análise do tren mineiro Vilaodrid Ribadeo

Historia da Enxeñería Civil - Traballo de Curso Escola Técnica Superior de Enxeñería de Camiños, Canais e Portos de A Coruña

Análise do tren mineiro Vilaodrid - Ribadeo

Javier Ramalleira Fernández

Índice

1. Introducción 2. Historia do tren mineiro Vilaodrid - Ribadeo 2.1. Antecedentes históricos da siderurxia na zona 2.2. Proxecto e construcción do ferrocarril 2.3. Primeiros anos de explotación 2.4. A Primeira Guerra Mundial e a decadencia posterior 2.5. A Guerra Civil e a Posguerra 2.6. Peche e levante da vía

3. Descrición técnica 3.1. Trazado da liña férrea 3.2. tren: locomotoras e vagóns 3.3. Os fornos e as minas 3.4. Cargadeiro

4. Importancia do tren no desenvolvemento socioeconómico da zona 5. Bibliografía

2

1. Introducción Este traballo pretende ser un repaso, dende o punto de vista histórico, da liña de tren que se creou por iniciativa privada a comezos deste século, e que unía a localidade mineira de Vilaodrid co porto de Ribadeo, percorrendo o val do río Eo, fronteira natural entre Galicia e Asturias. Este ferrocarril foi o primeiro en levarse a cabo en toda a comarca da Mariña Lucense, e abriu a porta á modernidade como unha das primeiras experiencias industriais da zona; e inda que non tivo un grande éxito desde o punto de vista do beneficio empresarial, conseguiu cambiar a forma de pensar de toda unha comunidade, achegando os pobos entre si e sendo medio de transmisión de noticias e ideas.

E a pesar de que funcionou durante pouco máis de medio século, cambiou drasticamente o paisaxe humano que atravesaba; así, na súa cabeceira, naceu a carón da estación o pobo de A Pontenova, que co tempo arrebatou a capitalidade do municipio a Vilaodrid; fixo que o porto de Ribadeo sexa o máis forte en tráfico de mercadorías de toda a Mariña Oriental; e permitiu que na zona aparecesen outras industrias, co que inda hoxe, cun claro retroceso poboacional de todo o rural galego, se pode observar que nos pobos atravesados polo tren hai unha maior poboación e unha maior dedicación ao sector industrial que nos concellos circundantes.

E unha vez morto, o tren non foi esquecido: mostra diso é a recente iniciativa de Costas, baseada nunha idea que xa se intentou poñer en práctica no 2002, de converter o trazado nunha gran vía verde de máis de 30 quilómetros de lonxitude. Esta actuación tan só tería que levarse a cabo nos concellos de Trabada e Ribadeo, xa que entre A Pontenova e San Tirso de Abres (Asturias) xa está realizada desde hai tempo. De feito, a pesar de levantarse a vía férrea nos anos 60, o seu trazado nestes pobos nunca deixou de empregarse como vía de comunicación, pois para moitas aldeas da zona segue sendo o único acceso posible.

Así pois, hoxe en día, cando o tren leva máis de corenta anos desmantelado, a súa pegada perdura no val do Eo como un eixo integrador duns pobos que hai cen anos se viron xuntos de súpeto, e que desde aquela non se volveron separar.

3

2. Historia do tren mineiro Vilaodrid – Ribadeo 2.1 Antecedentes históricos da siderurxia na zona Non poderíamos entender a construcción a comezos do século pasado dunha vía de tren entre as vilas de Ribadeo e Vilaodrid sen que a explotación das minas de ferro desta última crease a necesidade de dar saída ao mar ao mineral extraído; e do mesmo modo, a extracción a nivel industrial tampouco sería posible sen a creación do camiño de ferro. Polo tanto, antes de falar do tren mineiro en si, cómpre dar unha perspectiva histórica da explotación das minas, e da siderurxia artesanal e tradicional da zona.

Está documentada a presenza de asentamentos castrexos en todo esta área entre os séculos V a III a.C. Entre outros, en Vilameá (A Pontenova), en San Tirso de Abres, e en Taramundi. Estes primeiros habitantes do curso medio e baixo do Eo deixaron vestixios dunha producción de ferro ligada ao autoconsumo, tales como cravos, bisagras, menaxe doméstico, armas… A transformación do ferro facíase en fornos primitivos que acadaban baixas temperaturas, co que apenas chegaban a un 10/15% de rendibilidade do mineral empregado.

Coa invasión de Roma, os antigos castros convértense en centros de producción de ferro, empregando na extracción aos antigos moradores e a escravos, e dáse mesmo unha certa especialización dos núcleos. Por exemplo, no concello asturiano de San Tirso de Abres atopáronse tres xacementos da época –Vilela, Eilale e Castro– nos que, pola disposición urbana e a integración no entorno se poden distinguir tres actividades diferenciadas: labores extractivas en Eilale, traballos de transformación en Vilela, e producción agrícola no Castro. Esta articulación do territorio non responde obviamente a unha demanda interna senón que obedece ás perspectivas do colonizador de aproveitar os recursos o mellor posible.

Apenas se conta con datos da Alta Idade Media, inda que é de supoñer que a producción se mantivo cando menos nun plano de autoconsumo. A partir do século XII, cando aparecen os mosteiros de Meira e Vilanova de Oscos, comeza a instalación de ferrerías como parte integrante do complexo monacal e cos obxectivos de cubrir as necesidades de cada comunidade, se ben xa comeza daquela a crearse un pequeno mercado local. Coa desamortización de 1574, os mosteiros perderon boa parte dos seus privilexios sobre a zona, entre eles o control da metalurxia.

4

E así, a partir do século XVII consolídase o establecemento a grande escala de centros de transformación de ferro; na comarca, este é o século das ferrerías, e da primeira conexión entre producción e mercado. A consolidación dun camiño de arriaría a través da comarca da pé á saída dos excedentes locais, así como á entrada de ferro de Somorrostro, para atenuar o gran contido en arsénico da mena local e permitir un material de maior calidade. Con auga abundante para mover os mazos de espalmar, e fragas nas que conseguir o carbón vexetal empregado como combustible, practicamente todos os concellos da rexión contan cunha ferrería de grandes dimensións. A de maiores dimensións será a ferrería de San Pedro de Bogo, que chegou a contar cuns vinte traballadores, e que hoxe en día se recuperou como atractivo turístico.

Mazo da ferrería de San Pedro de Bogo, totalmente restaurado e en condicións de uso.

No último terzo do século XVIII comeza o declive desta producción artesanal, ao reducirse os rendementos coa reducción do combustible dispoñible; e no XIX, coa introducción do carbón mineral e o nacemento da siderurxia a gran escala chégase case á desaparición das ferrerías artesanais. Ao aparecer o convertedor Bessemer, ideado polo enxeñeiro alemán do mesmo nome para a producción de aceiro, iníciase a revolución siderúrxica; sen embargo, este método non se podía empregar con menas de mineral nas que se tivese alto contido fosfórico, como era o caso das de Vilaodrid, xa que daba como resultado lingotes moi quebradizos.

5

2.2 Proxecto e construcción do ferrocarril En 1879 os enxeñeiros británicos Thomas e Gilchrist idearon o sistema da calcinación, mediante o que se podía eliminar o contido fosfórico do mineral de ferro e facelo apto para o proceso Bessemer. O sistema, que consistía en quentar o mineral fosfórico en fornos revestidos de dolomía ata a calcinación, momento no que se separaban os refugallos ricos en fósforo que se deron en chamar escoria Thomas e que se podían empregar como fertilizante.

A partir dese momento, xacementos que permaneceran inactivos de cara á gran industria poderían aproveitarse economicamente, e ese foi o caso de Vilaodrid. En 1894, a Sociedade Comanditaria Sucesores de J. B. Rochet y Cía. de Bilbao adquiriu terreos ricos en ferro fosfórico e anunciou o seu interese en levar a cabo unha explotación mineira; concesión que se lle outorgou o 28 de xullo de 1895.

Dous anos despois, o ilustre vasco Julio de Lazúrtegui, representante da firma, visitou Ribadeo acompañado de enxeñeiros españois e estranxeiros; estaba estudando a posibilidade de explotar a gran escala as minas –32 km. ao Sur remontando o Eo– e comercializar o mineral a través do porto da vila. Os ribadenses vían no negocio grandes posibilidades de expansión da súa economía, previndo o efecto de chamada da minería sobre outras industrias; ademais, de decidirse exportar os minerais a Gran Bretaña, poderíase aproveitar o retorno dos buques para suministrar carbón para as Don Julio de Lazúrtegui, futuribles industrias. As expectativas eran moi elevadas. impulsor da SMV

Como resultado desta visita e de anos de decisións e planificación, o 17 de marzo de 1900 constituíuse en Bilbao a Sociedad Minera de Villaodrid (SMV), cun capital de 4 millóns de pesetas, e na que participaba a casa Sucesores de J. B. Rochet aportando as minas (49 hectáreas), e outros destacados inversores vascos coma Pedro McMahón, Francisco de Arana, José María Basterra, ou o xa mencionado Julio de Lazúrtegui.

Para buscarlle saída ás 2.500.000 toneladas de mineral que se estimaban como contido total das minas, adoptaron a solución, lóxica e como xa vimos previamente estudada, de construír un cargadeiro en Porto Estreito (Ribadeo) e unha liña de ferrocarril desde as minas para Acción da Sociedad Minera de levar o mineral ata alí. O proxecto inicial, que prevía unha vía Villaodrid, por valor de 500 pesetas. de 750 mm de ancho, aprobouse por Real Orde o 17 de xaneiro de 1901, veuse modificado cunha memoria ese mesmo ano, escrita polo enxeñeiro José Luis Torres Vildósola, na que xa consideraba o ancho métrico como o definitivo para a vía.

Este cambio debeuse á ambición de Julio de Lazúrtegui, quen vía enormes posibilidades de expansión, de enlazar a vía nun futuro coa zona mineira do Bierzo –especialmente cunha zona preto de San Miguel de las Dueñas, chamada Coto Wagner, que era tamén propiedade da Sucesores de J. B. Rochet–.

6

Unha vez cumpridos os trámites legais, o 14 de xuño de 1901 outorgouse por Real Orde á SMV a concesión por 99 anos do ferrocarril de Vilaodrid a Ribadeo, e inmediatamente se iniciaron as obras, dirixidas por José Ponte, enxeñeiro de Camiños, e Ramón Cortázar, enxeñeiro industrial, e nas que traballaron centos de homes, moitos recen chegados á comarca. Durante o 1902 completáronse as expropiacións dos terreos necesarios, e ao rematar o ano quedaron rematadas as explanacións e obras de fábrica, así coma a perforación e revestimento dos túneles, agás o de Obe debido ás malas condicións do terreo. A montaxe dos tramos metálicos dos pontes e a instalación e balasteado da vía levaron ata marzo de 1903, e o 10 de abril de 1903 o primeiro tren percorreu a liña enteira, inaugurándoa.

Plano de fincas e vellos camiños afectados polo trazado do tren no concello de Ribadeo; nel pódese apreciar a firma do enxeñeiro, e a data, 25 de novembro de 1901.

7

Plano de comezos de século que plantexa un falso túnel como solución ao paso da vía de tren sobre o camiño de Ribadeo a Obe

8

2.3 Primeiros anos de explotación A inauguración do 10 de abril de 1903 foi un acto simbólico cunha pequena locomotora, a primeira en chegar á vía, e que se empregou inicialmente no tendido da vía e reparto de balasto, e unha vez posto en servizo o trazado pasou a empregarse para manobras e mantemento. Sen embargo, o transporte de mineral inda non era posible, pois as locomotoras máis potentes chegaron con retraso, un día despois da inauguración da vía, e inda tiveron que ser ensambladas. O 18 de abril puido circular finalmente o primeiro tren cargado de mineral, e a partir de entonces comezaron viaxes regulares varias veces ao día –a SMV quería rendabilizar a súa inversión o antes posible–.

A pesar das malas condicións iniciais –non se tiña construído o cargadeiro de Porto Estreito nin os depósitos de mineral– tan só pasou unha semana ata que o vapor Colina atracara en Porto Estreito o 25 de abril, cargando 2.200 toneladas de mineral entre o 25 de abril e o 1 de maio, cando partiu rumbo ao porto británico de Ardrossan. En xuño de 1903 xa se embarcaran 15.000 toneladas en seis cargamentos, que se venderon no mercado a maior prezo do estimado, e ademais tíñanse comprometidas 20.000 toneladas máis.

Todo ía mellor incluso do previsto, conque se decidiu aumentar a envergadura da explotación mineira, creando unha pequena vía de 750 mm de ancho desde o interior da mina Vieiro, a ceo aberto, pasando por un pequeno túnel de 25 metros, ata os depósitos de mineral da Pontenova, percorrendo un total de 400 metros. Tamén se completou a liña xeral, que abriran ao tráfico co mínimo imprescindible, co que rematar os edificios, depósitos de locomotoras e instalación telefónica entre estacións levou ata finais de 1904. Antes, en setembro dese mesmo ano, inaugurouse oficialmente o embarcadoiro de Porto Estreito, coa estrutura do cargadeiro sobre a ría recen rematada.

A pesar do carácter nuclear que a explotación de ferro tivo como razón de ser da SMV, os seus directivos eran conscientes das oportunidades de diversificación que se lles presentaban, e decidiron dar tamén servizo de viaxeiros ante as malas comunicacións da comarca. O 5 de agosto de 1905 inaugurouse a liña de viaxeiros, con sete vagóns divididos en 3 clases, e desde aí a finais de ano xa tiñan transportado 14.576 viaxeiros. As paradas iniciais para viaxeiros eran as estacións de Vilaodrid, San Tirso, Porto-Veiga, e Ribadeo, ademais dos apeadeiros de Boulloso, e Porto Estreito (fin da liña). Tamén se habilitou o tráfico de mercancías xerais, acadando nese mesmo período unha media de case 10 toneladas diarias.

9

En 1907 inaugurouse o apeadeiro de Abres, facilitando o acceso ao tren dos veciños de Trabada e outros lugares, que ata entón se estaban trasladando por lancha polo Río ata a estación de San Tirso. A SMV construíu tamén un hospital en Vilaodrid con capacidade para oito camas e unha pequena capela –destinados ao persoal das minas–, xa que antes do inicio da explotación das minas non existía o núcleo urbano da Pontenova, co que non había ningunha infraestrutura. Neste ano, 1907, comezaron tamén as obras da estrada de Ribadeo a Lugo por Meira, a cal unha vez rematada entraría en competencia cos servizos de transporte de viaxeiros e mercadoría xeral do tren.

Nestes anos, os portos de destino dos minerais de Vilaodrid eran Rotterdam, Ardrossan, Swansea, e en menor medida, Baiona, Newport, e Middlesborough. A compañía vive un período de bonanza económica –embarcándose ata 173.000 Tm en 1912–, a pesar de contratempos como folgas mineiras en 1903, crise na demanda de minerais entre 1907 e 1909, ou folgas xerais en 1911, 1912, e 1913. Os contratos firmados coa casa alemá Gewerkschaft Deustscher Kaiser en 1911 permitiron superar os problemas e seguir repartindo dividendos.

Imaxe do porto de Ribadeo a comezos de século, co cargadeiro de mineral da SMV ao fondo

10

2.4 A Primeira Guerra Mundial e a decadencia posterior Dado que o obxectivo básico da SMV era a exportación de minerais, ao estalar a Primeira Guerra Mundial practicamente se paralizou o volume de tráfico de mineral –vivíase un clima de problemas nos mercados europeos do ferro e graves dificultades para a navegación internacional–, e a explotación do ferrocarril empezou a levarse nun réxime de severa economía, suprimíndose mesmo algúns trens de viaxeiros de circulación diaria, coa lóxica protesta dos alcaldes da zona. No único que non escatimaron foi no mantemento da vía, xa que mantiñan as expectativas de tráfico para cando rematase o conflito.

Vendo as nimias cantidades de mineral que logran embarcar estes anos –29.540 toneladas en 1916 e tan só 12.271 en 1917–, decidiuse arrendar case todo o material móbil dedicado ao mineral, tres locomotoras e case cen vagóns tolva, á Sociedad Carbones y Transportes para o seu uso no ferrocarril hullero de La Robla, xa que a necesidade de carbón nacional intensificara os seus tráficos de forma considerable. En 1918 créase a MineroSiderúrgica de Ponferrada (MSP) aproveitando os bos anos que vive o carbón español, e empézanse a retomar os vellos proxectos de Coto Wagner; sen embargo o mercado do ferro non vive a mesma época boiante, e as aspiracións de Julio de Lazúrtegui de prolongar a liña de Vilaodrid a Lugo ou ao Bierzo van sendo pouco a pouco desbotadas pola propia MSP. Nestes anos de recesión a SMV toma unha medida propia da tradición empresarial vasca: mercar buques e diversificarse cara unha dualidade mineira e navieira. Así, en 1916 mercan o vapor Villaodrid, e en vista dos beneficios obtidos, en 1918 acórdase adquirir outros dous, o Algorteño e o Arriluze. Sen embargo, coa fin da guerra as vantaxes da explotación navieira da SMV desaparecen e a empresa despréndese dos seus tres barcos entre 1919 e 1923.

O vapor Villaodrid cargando mineral en Ribadeo

11

En 1918 as minas de Vilaodrid retoman a explotación, e durante este ano a o seguinte repártense de novo fortes dividendos; a pesar destes resultados, a situación non era de recuperación de negocio, senón un espellismo debido ás axudas do Estado ao sector ferroviario, e a que o rápido descenso do prezo do carbón trala guerra abaratou os custos de explotación. Ademais, a empresa reduciu o número de trens, reducindo gastos tamén de persoal e obreiros. Non se gañou máis eses anos, senón que se gastou menos. Éste foi o último fulgor da SMV, xa que coa entrada dos anos vinte a empresa entra nunha grave crise, que non son capaces de ocultar nin con artificios contables –na conta de resultados deixaron de falar de beneficios ou perdas, senón tan só de saldo–. As causas desta crise foron múltiples: •

•

•

•

En primeiro lugar, os mercados tradicionais do mineral de Vilaodrid estaban pechados: o alemán pola ocupación da conca do Ruhr, onde tiñan o principal mercado de mineral calcinado; e o inglés, principais demandantes de mineral rubio, perderon interese pola política arancelaria á que se vían sometidos.

Apareceron máis países, sobre todo africanos, dispostos a vender ferro no mercado internacional, ademais de que en moitas ocasións se aproveitou a chatarra de guerra, fundíndoa e reempregándoa como materia prima.

Ademais do desmoroamento do mercado de mineral, as liñas de autobuses e camións comezaban a ofrecer grandes vantaxes sobre o ferrocarril e a roubarlle mercado. Os autobuses De Dion Bouton de Trevín e Gasolín da Pontenova empezaron a chegar ao mercado de Vegadeo, e os camións El Pada e El Cayelo da Pontenova e El Carrán de Riotorto competían duramente cos vagóns da SMV. Por se fose pouco, o Estado decretara aumentos salariais para os traballadores do sector ferroviario, e implantara a xornada laboral de oito horas; e os mineiros de Vilaodrid comezaron a irse ás explotacións carboníferas do centro de Asturias na procura de mellores salarios.

Ante a difícil situación da empresa, xeneralizada no sector do ferro español, as posibles saídas viables para a SMV non dependían dela mesma senón do exterior, e os anhelos de recuperar as exportacións pouco a pouco vense substituídos por outros: a conexión co ferrocarril Ferrol – Xixón, que comezaba a xestarse.

12

E pendentes destes desexos, os directivos da compañía deixaron pasar unha boa oportunidade de ingresos: a explotación da madeira de piñeiro da zona, que se empregaba na entibación das minas asturianas. Non querendo instalar apartadoiros para esta mercancía en Vegadeo ou Ribadeo –portos de embarque da madeira a Xixón–, a pesar de que un empregado inventara unha especie de “apartadoiro discrecional desmontable” para tal fin, pretendían que os transportes de madeira descargasen nas estacións, e polo tanto perderon ese mercado ante o transporte por estrada.

Os anos vinte, nos que o país atravesou pola ditadura de Primo de Rivera, pasaron mentres a empresa se mantiña grazas ás axudas estatais, e chegaron os anos trinta, nos que, coa chegada da República, o proxecto da liña Ferrol - Xixón comezou a converterse lentamente en realidade, cando menos no que a obras de infraestrutura de refire. E a SMV pretendía que se aproveitase o trazado da súa liña, no tramo comprendido entre Vegadeo e Ribadeo, e tamén propuxo que se explotase parte da nova liña con material móbil, persoal e outros elementos de liña de Vilaodrid. Tras varios estudios, os enxeñeiros do estado rexeitaron a proposta. Citando o informe do enxeñeiro xefe do tramo Foz - Ribadeo do FC Ferrol - Xixón, incluído no proxecto de replanteo previo e asinado o 12 de xullo de 1932: A la vista del plano pudiera pensarse en el posible aprovechamiento del ferrocarril de Villaodrid que tiene el mismo ancho de vía de 1 metro que el de Ferrol-Gijón; pero éste es el único factor común; ni la explanación, ni sus obras principales, ni la planta del trazado de ese ferrocarril son aprovechables y la adaptación a las características del Ferrol-Gijón, no aconsejan para el Estado tal solución.

Tras este xerro de auga fría para a SMV, o déficit levou a adoptar medidas extraordinarias e a compañía deixou de pagar ao persoal a partir do día 1 de xullo de 1933. A explotación chegou a entrar en estado de abandono, polo que o goberno, tras chegar a un acordo coa empresa concesionaria, o 2 de maio de 1934 formou un Consello Obreiro para encargarse da mesma; o informe que emitiu foi lamentable, catalogando un 55% das travesas como “en malas condiciones”, e denunciando o excesivo desgaste dos carrís, “hasta tal punto que las pestañas de las ruedas machacan las cabezas de los tirafondos… [sic]”. Ante esa situación, a SMV solicita ao Ministerio de Fomento a concesión dun anticipo reintegrable para compensar o déficit da instalación, petición que foi denegada alegando que “no tiene razón de ser mientras las minas no se exploten”.

13

2.5 A Guerra Civil e a Posguerra Nesta situación de deixamento, de falta de mantemento da vía férrea, sen apenas traballo nas minas, e coa circulación de trens reducida a viaxes esporádicos, chegou o ano 1936 e a Guerra Civil. A memoria da SMV do exercicio dese ano comeza explicando os feitos relacionados co estalido da Guerra e coa marcha da empresa: El día 21 de julio se declararon en huelga revolucionaria los obreros de las minas y el ferrocarril, las fuerzas de la guarnicion de Lugo tomaron Ribadeo el 23 el 25 Villaodrid y el 30 Vegadeo, el servicio de ferrocarril se restablecio el 2 de Agosto (11 días parado) en las minas hubo paralización completa el 25 - 26 – 27 los demas dias se cuido de los hornos de calcinacion, la mina se puso el 1º de Agosto a media explotación por encontrar dificultades en el abastecimiento de dinamita y carbon, el 29 de Octubre se apagaron los hornos por falta de carbon.

En el periodo de dominacion marxista no sufrio la empresa desperfecto alguno, los revoltosos solo cortaron la via del ferrocarril levantando un carril en el tunel nº 2 Km. 6.300 y se apoderaron de 18 cajas de dinamita de nuestro polvorin.

Al paralizar la mina quedo una brigada de conservación, el ferrocarril continuo funcionando, reemplazando por leña roble, el carbon asturiano que en octubre se agoto. [sic]

Tal e como revela o texto, deixou de chegar carbón a Ribadeo, polo que se tiveron que apagar os fornos de calcinación e as locomotoras alimentadas con leña; sen embargo, como tampouco resultaba fácil procurarse combustible para os automóbiles, o ferrocarril recobrou protagonismo nos transportes da comarca. Plataformas e furgóns cargados con leña para os fornos das panaderías, con sacos de patacas, fariña, carne salgada, gando, aves de curral, produtos caseiros e dos mercados de Meira e A Pontenova, e artigos de “estraperlo” chegaban a Ribadeo no tren.

En decembro de 1937 un grave afundimento bloquea o túnel 12, sito no quilómetro 30,300, e paralizouse o ferrocarril ata marzo do 1938. Ese feito provocou que o 23 de abril de 1938 o xefe do Servicio Nacional de Ferrocarriles prohibise o tráfico de viaxeiros pola liña a causa do mal estado das instalacións. Si que autorizaba o tráfico de mercancías e minerais pero tan só a unha velocidade máxima de 20 quilómetros por hora, ao mesmo tempo que ordenaba que se procedese a efectuar as reparacións necesarias na vía.

Tamén en 1938 ten lugar un feito importante para a marcha da SMV: ceden puntualmente a explotación das minas e o ferrocarril ao grupo alemán Krupp Montana entre o 1 de abril e o 15 de agosto. Co enxeñeiro Engelmann coma responsable técnico e baixo a dirección do señor Favorke, os alemáns extraeron 6.932 toneladas de mineral, das que embarcaron 3.839.

14

O tráfico de minerais continuou con algunhas irregularidades ata finais de setembro do 1939, cando acadaron a súa máxima capacidade os depósitos de Ribadeo por non poderse embarcar mineral. Rematado o conflito armado, en abril de 1940 púxose de novo en circulación o ferrocarril tras 199 días de parón, o maior dos producidos ata o momento, e o tráfico limitouse a mineral calcinado e a travesas para a reparación da vía.

O 15 de xuño de 1942 a Dirección General de Ferrocarriles aproba que se restableza, con restricións, o servizo de viaxeiros, unha vez inspeccionadas as obras de reparación das vías e instalacións. Os trens circularían mércores, sábados e domingos, días de feira nos diversos pobos do percorrido.

No 1946, unha Orde implantaba a chamada Reglamentación Nacional del Trabajo que prevía aumentos salariais e novas cargas de carácter social, o que supoñía un aumento dos gastos que nada axudou á penosa situación económica da compañía: o déficit, que en 1946 era de 41.364 pesetas, ascendeu a 775.203 no 1951 e a 1.146.488 en 1958. Por outra parte, as obras de construcción do ferrocarril Ferrol - Xixón provocou varias interrupcións do servizo na liña da SMV, xa que nun tramo entre Vegadeo e Ribadeo discorrían en paralelo e as explanacións da nova vía causaban derrubes sobre a vía colindante.

O tren das 16.00 sae da estación de Ribadeo cun furgón (vagón pegado á locomotora, máis escuro) e coches de dous eixos para transporte de viaxeiros. Ano 1957

15

2.6 O peche e levante da vía Coa Sociedad Minera de Villaodrid índose a pique por momentos, as vías e locomotoras obsoletas e interrupcións periódicas do servizo, a División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha (DIVE) aconsellou en 1952 que se rescindise o contrato de concesión. Por estas datas, as instalacións estaban xa moi deterioradas, sendo moi deficiente o estado do carril, bridas, cravazón, travesas e balasto.

Ante a dura realidade, o enxeñeiro ao cargo informa o 26 de outubro de 1959 que se dispoña, por Decreto aprobado en Consello de Ministros, a rescisión do contrato de concesión do ferrocarril e o levante do mesmo.

O día 24 de maio de 1964 o ferrocarril deixou de prestar servizo, inda que algunhas testemuñas indican que inda circulou algún tren de mineral despois desa época. A Delegación de Trabajo de Lugo abriu un expediente de crise que autorizaba á SMV a rescindir os contratos do seu persoal unha vez aboada o salario adebedado. O 15 de xaneiro de 1965, Explotación de Ferrocarriles por el Estado (o que logo sería a FEVE) fíxose cargo da liña para desmantelala, se ben o acto oficial de entrega tivo lugar o 28 de xaneiro, data na que quedou clausurado o ferrocarril.

Tras retirar a vía férrea, a reversión dos terreos afectados aos seus propietarios orixinais ou descendentes, tal e como como estaba estipulado na lei a aplicar, deu lugar a un monte de papeleo e a anos nos xulgados. Na imaxe, documentos relativos á reversión dunhas fincas outrora municipais de volta ao concello de Ribadeo.

16

O Concello de Ribadeo solicitou no ano 1969 a cesi贸n gratuita dos terreos da antiga estaci贸n de ferrocarril,petici贸n que foi denegada, quedando o edificio abandoado incluso a d铆a de hoxe.

17

Estado actual da antiga estaci贸n de tren de Ribadeo

18

3. Descrición técnica 3.1 Trazado da liña férrea A liña iniciaba o seu percorrido en Vilaodrid, xunto ás minas, e concluía no extremo de embarcadoiro de Ribadeo, tras 33.867 metros. Ao estar a estación de Vilaodrid a cota 80 e a de Ribadeo a 40, o ferrocarril salvaba un desnivel de 40 metros; sen embargo, esta diferenza de cotas era favorable aos transportes de mineral, realizándose a maior parte do traxecto entre minas e cargadeiro en pendente –tan só se atopaba con rampas en pequenos tramos, á saída da estación de San Tirso, ou para acceder á costa acantilada de Ribadeo–.

As estacións ou apeadoiros que se atopaban eran a de Vilaodrid, San Tirso, Apeadeiro de Abres, Porto-Veiga, Apeadeiro de Porto, e Ribadeo; ademais, existían o apeadeiro de Boulloso –que formaba parte das minas e estaba moi próximo a Vilaodrid–e o embarcadoiro de Porto Estreito, final da liña. Ribadeo era o centro técnico da liña, pois reunía o maior número de instalacións: talleres, depósito de locomotoras, servizos de administración na estación –era o maior dos edificios de estacións da liña–, etcétera.

A vía estaba formada por carrís de 22.5 quilogramos por metro lineal, divididos en barras de 9 metros de lonxitude, asentadas sobre dez travesas de madeira de carballo de 1.80x0.18x0.12 metros a través de placas de asento de dous tirafondos a razón dunha travesa cada 80 centímetros. Foron laminados por Altos Hornos de Vizcaya.

O radio mínimo das curvas é de 100 metros –na zona media do curso do Eo, por ir acomodándose ás beiras, tiña que seguir a curvatura dos meandros–, e a pendente máxima de 8.76 milímetros por metro. A pendente era polo xeral favorable ao sentido da carga, como xa comentamos, sendo a rampa máis pronunciada a que subiría dende o val de Reme á chaira acantilada da costa, na que se situaba o pobo de Ribadeo e a súa estación.

O trazado da liña discorría polo val do Eo, partindo como xa dixemos do pé mesmo do filón de mineral, no barrio da Pontenova. Seguía pola marxe dereita do río Eo, atravesando a 700 metros o ría Turia , afluente do Eo, cunha ponte metálica en curva.

Avanzando pola marxe, atravesaba cun sumidoiro o regato do Cairo, que nesta zona marca fronteira con Asturias. Neste sector existían unha serie de túneles, sendo o maior duns 261 metros de lonxitude.

19

No P.K. 10+700 a vía atravesaba o río Eo, pasando á súa marxe esquerda, onde se mantiña xa ata Ribadeo. A 700 metros da ponte había dous pequenos túneles, logo un paso a nivel da estrada Lugo - Meira - Ribadeo no P.K. 12+200, e logo atravesábase un pequeno regato, antes de chegar á estación de San Tirso. Aquí remata o tramo, dende A Pontenova, que está rehabilitado hoxe en día como senda turística.

Túnel da Volta

A vía seguía desde San Tirso atravesando o río Trabada –P.K.14+300–, outro afluente do Eo, e con dous pasos a nivel, nos P.K. 14+900 e 18+500, así como pequenos regatos que salvaba con obras de bóveda de escasa luz –A Rabexa, P.K. 18+700, e San Martín, 19+600–. Pasando Porto había un novo túnel, e unha ponte para salvar o río Arante, en Reme (P.K. 25+100); e xa con pasos inferiores e a nivel para os distintos camiños, atravesaba pobos do concello de Ribadeo – Túnel da Central como Obe– e chegaba á estación de Ribadeo.

Así pois, en resumo, na liña habían un total de 13 túneles que sumaban unha lonxitude de 1.623 metros; e aparte de pequenos regatos que se resolvían con sumidoiros ou con pontóns de pouca consideración, constaba o percorrido de cinco pontes de relativa importancia: Río Turia Río Eo Río Trabada Reme Rego de Viña

Un tramo metálico oblicuo de 20 metros con trazado en curva.

Un tramo metálico recto de 32 metros.

Dous tramos metálicos en curva de 15 metros de luz cada un.

Dous tramos oblicuos de 15 metros cada un, en curva de radio 110 metros, sobre o río Arante (Reme) Viaducto de fábrica de catro arcos, de 7 metros de luz cada un e 18 metros de altura

20

Ponte metálica sobre o río Eo (anos 50)

Ponte metálica sobre o río Eo (actualidade)

Tren atravesando a ponte de fábrica sobre Rego de Viña, en Ribadeo

21

Ponte metĂĄlica sobre o rĂ­o Arante, en Reme (Ribadeo), na actualidade

22

3.2 O tren: locomotoras e vagóns A SMV dispuxo dun total de sete locomotoras, de dous anchos de vía –a principal de 1 metro, e a de 0.75 metros–, pertencentes a catro tipos ou modelos diferentes.

A primeira locomotora que chegou á liña, coa que se fixo a viaxe inaugural, foi a locomotora número 5, Abres. Dedicouse a labores de tipo secundario como traballos de tendido da vía, ou reparto de balasto. Construída en 1888 pola compañía belga Couillet para o ferrocarril de Durango a Zumárraga, mercóuselle a este de segunda man e chegou a Ribadeo o 4 de abril de 1903. Permaneceu na liña de Ribadeo ata a clausura do ferrocarril en 1965, momento no que se atopaba desmontada e inservible.

Se á primeira locomotora en chegar á vía lle deron o número 5, é fácil supoñer que estaban esperando a chegada de outras catro locomotoras dunha categoría superior. Era a locomotora que a SMV decidira empregar na tracción dos trens, un modelo de 130 T fabricado pola casa alemá Borsig moi adecuado para transporte de mineral e viaxeiros. Chegaron a Ribadeo procedentes de Hamburgo o 11 de abril de 1903 a bordo do vapor Gravina, e a Sociedad pagou por elas 192.000 pesetas. Unha vez montadas, bautizáronse como Ribadeo (núm. 1), Villaodrid (núm. 2), San Tirso (núm. 3), e Porto-Vega (núm. 4).

Estas catro locomotoras tiveron bastante movemento durante o seu servizo, pois fóronse arrendando a outras liñas en épocas de pouco tráfico: no 1917 –paralización do mercado de ferro durante a Gran Guerra– a sociedade Minero-Siderúrgica de Ponferrada (MSP) arrendou tres locomotoras e cen vagóns tolva; no 1930 a máquina número 1 vendeuse á MSP por 42.800 pesetas e na liña berciana foi bautizada como núm. 21 e serviu ata 1975. Trala clausura da liña en 1964, a San Tirso era a única das locomotoras da SMV inda activa, e foi adquirida por Ferrovial para empregala nas obras de tendido da vía do ferrocarril Ferrol Xixón.

Locomotora Borsig 130 número 21 da liña Ponferrada-Villablino, que antes fóra a máquina núm. 1 “Ribadeo” da liña da SMV

23

Ademais das locomotoras antes descritas, o inventario realizado en 1965 para a incorporación do ferrocarril clausurado a Explotación de Ferrocarriles por el Estado sinala a existencia dunha segunda locomotora Abres (núm. 5) en estado de marcha, de fabricación Borsig coma as principais. Cando se construíu o ferrocarril de 750 mm. De ancho de vía para dar saída ao mineral da mina Vieiro comprouse unha pequena locomotora á empresa alemá Jung; non hai datos do que pasou coa máquina cando rematou a explotación.

En canto a material remolcado, o ferrocarril contou cun centenar de vagóns tolva, dunha capacidade de 3 metros cúbicos, que cargaban de 6 a 7 toneladas de mineral calcinado e incluso algo máis de rubio. Foron fabricados pola casa bilbaína Mariano del Corral, que se dedicaba ás construccións metálicas e á fabricación de material para ferrocarrís e minas desde 1888. Algunhas unidades foron modificadas máis adiante para o transporte de madeira, simplemente eliminando o compartimento que formaba a tolva. Algúns destes vagóns tolva serían empregados máis tarde, coa desmantelación da SMV, nas obras da liña de FEVE Ferrol Xixón. Ademais das tolvas métricas compráronse á mesma compañía 20 vagóns máis pequenos para a vía de 0.75 metros. E aparte dos vagóns adquiridos novos, compráronse vagóns de segunda man ao Ferrocarril Central de Vizcaya (Bilbao - Durango): catro plataformas, seis furgóns, e oito cunas.

Mostra do parque remolcado da SMV: no centro, coche mixto de tres tres clases; á esquerda, vagón tolva desmontado, adaptado para transporte de madeira; á dereita, vagón tolva orixinal.

E no tocante a transporte de viaxeiros, o ferrocarril contaba con dous coches de bogies con prazas de primeira, segunda e terceira clase, que serían complementados con cinco vehículos de menor capacidade montados sobre dous eixos e moi útiles en casos de especial afluencia de público. Os dous coches de bogies compráronse de segunda man o 24 de outubro de 1904 ao ferrocarril Durango - Zumárraga por 16.800 pesetas; construíraos a empresa alemá Wegmann Harkort & Co. De Cassel en 1888. Moita menos información se ten dos coches de dous eixos, pero crese que eran tamén de segunda man, e comprados quizabes á Sociedad Valenciana de Tranvías. Eran vehículos clásicos, cun balconciño en cada extremo e unha caixa de madeira de catro pequenas ventás en cada lateral.

24

3.3 Os fornos e as minas A razón de ser da liña férrea entre Vilaodrid e Ribadeo foi dar saída aos minerais que se obtiñan da explotación das minas; sen estas, non tería sentido plantexalo. E, como xa comentamos, o mineral de ferro que se atopou nos montes apenas se podería empregar sen sometelo a unha calcinación previa; polo tanto, cando a Sociedad Minera de Villaodrid se fixo cargo dos terreos, xunto cos plans de explotacións das minas e de construcción do tren, rapidamente se plantexou a necesidade de ter fornos de calcinación propios.

Vista xeral das minas

As minas sitúanse nun territorio que xeoloxicamente pertence aos períodos Cambriano, Siluriano, e en pequenas zonas máis preto da costa, ao Terciario. Nos vales atópanse os materiais máis brandos –o val do Eo pertence ao periodo Cambriano–, mentres que nos montes consérvanse os máis duros, as cuarcitas silurianas que constitúen as serras.

Todos os estratos deste gran macizo Paleozoico dispóñense en pregues isoclinais orientados na mesma dirección, e neles atópanse dúas clases de mineral de ferro: “hematíes parda”, chamado comunmente mineral “rubio”, –que se pode empregar directamente nos altos fornos do método Bessemer–, e carbonato cloritoso oolítico, que precisa ser calcinado en fornos construídos para tal fin.

25

Planos das minas de Vilaodrid, anos 30

26

Mandadas mostras a analizar aos laboratorios Tatlock & Thomson de Inglaterra e Forges et Aceries de Demain et Ancin en Francia, obtivéronse os seguintes resultados: composición do mineral “rubio”, dun 43 a 44% de ferro, 16 a 17% de sílice e un 0.6% de fósforo; do carbonato calcinado, dun 48 a 50% de ferro, e un 15.5 a 16.5% de sílice.

As capas coñecidas e explotadas ofrécense na ladeira occidental de tres Dous primeiros fornos de calcinación da Pontenova montes, que de NE a SO son: Boulloso, Sarredo-Luisa, e Vieiro. A separación entre eles prodúcese no río Turia entre Boulloso e Sarredo, e o regato Xanfoucín entre o monte da Pontenova (Luisa) e Vieiro. Así, a mina ten dous centros principais: os grupos Luisa e Vieiro máis preto á estación de Vilaodrid, e o grupo chamado Consuelo-Boulloso, a un quilómetros dos anteriores, no apeadoiro Boulloso. As primeiras en explotarse son as minas Luisa e Vieiro, logo o grupo Consuelo-Boulloso, e a última que se pon en explotación é a chamada Eneas, no 1907. Ata o 1911 as minas explotáronse mediante contrata, pero neste ano fíxose cargo a propia sociedade concesionaria.

Como xa explicamos, o mineral carbonato cloritoso precisaba someterse a un proceso de calcinación, mediante o cal, quentado en contacto co aire, secábase e perdía auga e ácido carbónico, perdendo as piritas que contiña. O proceso descrito tiña Obreiro extraendo material dun dos fornos lugar nos fornos de calcinación, de forma lixeiramente troncocónica, con 4 metros de diámetro superior e 11 metros de altura. Para a extracción do mineral, estes fornos dispoñen de catro portas e un cono de fundición na súa parte baixa, con aletas de distribución.

O forno número 1 de Vilaodrid foi construído no ano 1902 con cerámica da vella fábrica de Sargadelos. No seu primeiro ano de funcionamento, calcinou 2000 toneladas de mineral. O forno número 2 foi instalado no ano 1903 e en 1905 atopamos xa os dous fornos en cada grupo de minas, é dicir, dous en Boulloso e dous en Vilaodrid, construídos polo contratista don Tomás Sáez Peña.

Fornos de calcinación do Boulloso

27

Fornos e bocamina na Pontenova, anos 20

Estes fornos iniciais eran de ladrillo, mentres que os construídos de aquí en adiante foron feitos en mampostería. O número de fornos ampliouse a tres en cada grupo no ano 1912, ao tempo que se facían as explanacións para o forno número catro de Vilaodrid. E no ano 1925 decídese montar un quinto forno na Pontenova. Dado que nas minas de Boulloso a producción é máis ben escasa, trasládase un dos fornos alí existentes ás minas de Vilaodrid.

Coa parada na explotación das minas nos anos 50, e o desmantelamento da liña de tren no 64, os fornos quedaron abandonados ata que a finais dos oitenta o concello da Pontenova decidise recuperar como parque etnográfico o conxunto dos cinco fornos da Pontenova. Os do Boulloso que se conservan están en estado ruinoso.

A mina constaba tamén doutras instalacións complementarias, como os depósitos de mineral, unha central eléctrica, un tranvía aéreo, dous compresores para perforación mecánica, un plano inclinado para elevar os Fornos da Pontenova na actualidade, restaurados produtos, e o lavadoiro de mineral. como reclamo turístico.

28

3.4 O Cargadeiro A uns 800 metros da estación de Ribadeo en dirección á costa estaba instalado o cargadeiro, un tramo metálico estilo cantilever en voladizo sobre a ría, apoiado sobre pilas de mampostería e unido a terra por unha ponte metálica. A súa lonxitude total é de 55 metros, correspondendo 32 ao vano de lado mar e 23 ao lado terra; a súa anchura, 6 metros, nos que asentan unha vía para vagóns cargados e outra para baleiros. Era suficiente para unha carga de 1.200 toneladas nunha quenda de oito horas, e o máximo cargado nun día enteiro foi de 4.200.

Os depósitos correspondentes a este cargadeiro eran dous, sitos ao final a cada lado da vía; un dedicábase ao mineral “rubio” e outro ao calcinado, e a súa capacidade era de 2.000 toneladas, a pesar de que se chagaran a almacenar neles 10.000 toneladas, estibando coidadosamente o material –co que quedaba fóra da zona eficaz de carga–.

Cando se desmantelou a vía, a estrutura metálica vendeuse como chatarra. Hoxe en día, aproveitáronse as tres pilas de mampostería para apoiar un miradoiro de madeira sobre a desembocadura da ría; ademais, os depósitos anexos ao cargadeiro foron rehabilitados como un pequeno parque etnográfico.

Mirador que se construiu sobre os pilares do vello cargadeiro

29

4. Importancia do tren no desenvolvemento socioeconómico da zona O tren da SMV tivo un importante peso na zona a nivel socioeconómico, cambiando os patróns tradicionais polos cales o primario era o único sector de ingresos. Tomemos por exemplo o concello cabeceira da liña. A Pontenova de hoxe en día é unha localidade moito máis industrial e comercial que calquera do seu entorno; no concello, un 15.45% da súa poboación activa dedícase ao sector industrial, e un 28% ao terciario. Tendo en conta que a agricultura e a gandeira chega a ocupar entre o 70% e o 85% da actividade económica nos concellos circundantes, é evidente que tivo que contar, ao longo da súa historia, cun elemento diferenciador. E este non foi outro senón o tren mineiro Vilaodrid - Ribadeo. Coa construcción do tren e a explotación das minas, chegou á comarca a revolución da industria, e con ela o traballo asalariado, a mobilidade xeográfica, ou as reivindicacións obreiras.

Xa cando comeza a construcción en 1901 se notou un importante aumento da poboación debido aos efectivos que emigraron á zona para traballar nas obras, sobre todo de Castela, Estremadura e Andalucía.

Estableceuse un poboado próximo a Vilaodrid, cruzando o Eo pola ponte metálica que había fronte á mina; ese poboado daría orixe a un novo núcleo de Feira de Vilaodrid a comezos de século. Celebrábase xa na poboación, que se deu en chamar A outra marxe do río, cruzando a ponte desde as minas, no Pontenova. queco tempo se converteu na vila da Pontenova.

A tanto chegou o novo pobo, que deu en rivalizar en importancia coa anterior sede da municipalidade, Vilameá –cambiábase de concello ao cruzar o río–, e así en 1950 cambiouse a capital municipal, cambiando mesmo o nome do concello polo de A Pontenova. E en 1963, este concello recentemente creado asimilou ao vello Vilaodrid, pasando a ser ambas marxes un só concello.

Co tren, na esfera social incluíuse un cosmopolitismo descoñecido ata entón: podíase viaxar a Ribadeo, Vegadeo, San Tirso... varias veces ao día, con moito menos tempo e esforzo, e levando máis mercadoría. As estacións convértense en punto de reunión, sendo a entrada e saída de viaxeiros un dos principais entretementos dominicais dos veciños –mesmo se chegou en Ribadeo a cobrar entrada aos andeis aos que tan só ían a mirar–.

O tren tamén será fonte de información, podendo transmitirse as novas da comarca con moita máis rapidez; chegaban desde Ribadeo nos vagóns exemplares de El Noroeste, La Aurora Social, Ecos Vegadenses, La Correspondencia de España, e outras publicacións periódicas de ideoloxía diversa, que contribuíron a ampliar os horizontes dos habitantes da zona.

30

No plano da idiosincrasia política, unha zona marcada polo caciquismo e conservadorismo típico do rural verá como o traballo asalariado nas minas e as vías crea unha fonte de ideas socialistas e sindicais importante. Estas ideas toman corpo con folgas no 1903, 1907 e 1917 impulsadas pola UXT, que establecera a súa sede na chamada Fraternidad de Amigos, creada en San Tirso, punto intermedio do trazado. Mostra deste xiro á esquerda, pódese ver nos resultados electorais en 1977 no concello de San Tirso de Abres, nos cales a esquerda obtivo case un 40% dos votos; nin catro décadas de ditadura lograran disolver o fermento deixado pola experiencia industrial das primeiras décadas do século.

En canto ao punto de vista máis económico e industrial, e retomando o exemplo da Pontenova, a presenza dunha base mineira e acostumada ao traballo asalariado fixo que proliferasen outras iniciativas industriais. Así, partindo da base de pequenos talleres de reparación de maquinaria ferroviaria, estes diversificáronse cara a maquinaria forestal, e así en 1963 unificáronse creando o xerme da actual IPV (Investigación y Proyectos de Vehículos Especiales), unha compañía pioneira na construcción de vehículos de carácter especial tanto por dimensións, uso todoterreo, capacidade de carga...

Ademais desta, outras empresas floreceron a carón das ferrerías tradicionais da zona: a Industrial Recense, que pasou dun taller de fabricación de fouces nos anos 50 a Comezos da IPV unha nave de 10.000 m2; ou Forxas A Pontenova.

Como fin de traxecto dunha liña mineira, Ribadeo era a saída do material extraído en Vilaodrid, vía marítima tras embarcar o mineral no cargadeiro; partindo desa tradición, Ribadeo converteuse nun porto comercial importante, o único da Mariña Oriental dedicado ao tráfico de mercadorías.

Polo tanto, podemos rematar dicindo que, a pesar de que a experiencia da SMV foi, dende o punto de vista estritamente empresarial –e quitando os primeiros anos de fortes ganancias– un fracaso, tivo sen embargo unha importancia capital na conca do Eo, tanto nos concellos da Mariña Oriental como os do Occidente de Asturias, pois creou un enramado industrial que, se ben feble, inda se mantén vivo, e sobre todo, porque cambiou a forma de ver a vida das xentes da zona, mostrándolles o camiño da modernidade e o progreso a unhas terras que doutra forma quedarían atrapadas para sempre nunha concepción rural e localista da realidade.

31

5. Bibliografía Libros •

•

•

•

Álvarez Fernández, Manuel, et al.

El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en el Bierzo Lluís Prieto Editor, 2000 Bas Ordóñez, Guillermo El ferrocarril Villaodrid-Ribadeo Sociedad Asturgalaica de Amigos del País, 2005 Hernández Sampelayo, Primitivo Hierros de Galicia, Volumen II Instituto Geológico y Minero de España, 1931 López Roca, Armando El ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo Real Instituto de Estudios Asturianos, 2006

Artículos y folletos •

•

•

•

Arbizu M. et al.

Explotación minera de los hierros de Villaodrid-A Pontenova (Lugo, NO de España) Sociedad geológica de España, Geogaceta nº 23, 1998 Dirección Xeral do Patrimonio Histórico e Documental Os Fornos de Vilaodriz Consellería de Cultura e Deportes, Xunta de Galicia, 1989 Gómez Martínez, José Antonio El ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo, tren minero en Galicia Revista Vía Libre nº 477, 2004 Gómez Martínez, José Antonio La Sociedad Minera de Villaodrid y el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo III Congreso de Historia Ferroviaria, Gijón, 2003

32