Octane Magazine Issue 3 by agustin paillet

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FALTA AVISO

sumario EDICIÓN 3 // VERANO 2014

20 ignition Noticias, eventos y lanzamientos. 36 gearbox Daniel Claramunt nos muestra su colección. 38 the red miles Dos pilotos se atrevieron a desafiar las rutas patagónicas a bordo de un Audi Quattro.

46 ford gt40 Celebramos los 50 años del prototipo americano que conquistó Europa. 58 special players El Team Lotus desarrolló autos de F1 y JPS se encargó de inmortalizarlos. 68 museo porsche Viajamos hasta Alemania para conocer los secretos de este monumento arquitectónico. 76 clase del 62 Estos cuatro legendarios autos sport rodaron por primera vez en 1962…

102 LIGHTENED TYPE Jaguar construyó 12 E-type aligerados. Ahora, te presentamos la unidad número 14.

112 danza con el diablo Nos atrevimos a acelerar un antiguo Fiat construido para batir récords de velocidad. 118 group beasts ¿Fue el Grupo B la mejor divisional del rally mundial de la historia? 134 autoclasica 2013 Compartimos con ustedes todo lo acontecido en esta muy concurrida y soleada edición.

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142 battle of britain La lucha entre Hunt y Lauda llegó al cine, pero hay historias que “Rush” no pudo contar. 150 colección jorge gomez Este coleccionista nos relata la singular pasión que existe detrás de sus obras de arte. 160 chrono Vacheron Constantin y Jaeger-LeCoultre 170 chequered flag Se celebró la XXV edición de las 1000 Millas Sport y Octane estuvo presente.

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176 gone but not forgotten Recordamos al legendario Bob Wallace. 178 day in the life Tiff Needell nos cuenta cómo transcurre su vida lejos de la ciudad.

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EDITORIAL

Un futuro plagado de desafíos Con este número cerramos un año y abrimos uno nuevo. Cerramos un año en el que les acercamos esta nueva publicación, a pedido de algunos y para sorpresa de otros; también empezamos el 2014 y les proponemos que nos sigan acompañando y ayudando a crecer cada día. Sabemos que nos queda mucho camino por delante pero, si lo hacemos junto a ustedes, la meta de este desafío se siente mucho más cerca. En esta tercera entrega les vamos a contar la historia del GT40, el prototipo de Ford que enfrentó a Ferrari, en las 24 Horas de Le Mans. También vamos a conocer en detalle a quienes formaron el Team Lotus y John Player Special. Sí, los famosos Lotus negros y dorados que brillaron en la Fórmula 1. Viajamos hasta Alemania para descubrir los secretos del Museo Porsche, una verdadera joya arquitectónica que guarda en su interior tesoros mecánicos de la marca de Stuttgart. Volvimos el tiempo atrás y nos sentamos en la butaca del Fiat Mefistófeles, un monstruoso vehículo de preguerra fabricado para batir récords de velocidad. Además te mostramos cuatro leyendas deportivas de la década del sesenta, que vieron la luz casi a la vez. El estreno de la película “Rush” nos empujó al cine. En esta edición, te contamos parte de ese inolvidable campeonato de 1976. También cumplimos con los lectores que nos pedían una nota de los autos de Rally de Grupo B. Esperamos sorprenderlos. Por último, y ahora hablando en primera persona, me tocó subirme a un potente Audi Quattro, nada menos que como copiloto de André Lotterer, para correr en la XXV edición de las 1000 Millas. Me resulta muy difícil expresar en palabras todo lo que viví, espero poder transimitirles la inolvidable experiencia que me hizo vivir Audi Argentina. Ahora si, nos despedimos y los dejamos recorrer las hojas de la revista, para que nos acompañen en el viaje que hicimos con cada uno de estos “classic and performance cars”. Un abrazo. pablo perez companc Director General

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Francia Stéphane Schlesinger

Italia Gabriele Mutti

Alemania Christian Kallenberg

Holanda Ton Roks

Japón Shiro Horie

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EDICIÓN 4 • otoño 2014

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correo Gus Seb Rueda

existía una revista con las características que ustedes nos ofrecen, ya que son sumamente amplias y de gran calidad. Tanto en la Oct1, como en la Oct2 encontré notas fascinantes, por ejemplo fue un placer leer 100 años de Aston Martin, increíbles las fotos y las formas de abordar cada uno de esos hermosos autos, particularmente el DBR 9 que es uno de mis favoritos. Una vez más les digo gracias, les pido que continúen con esto y desde acá les mando un abrazo enorme a todo el equipo que hace Octane, una verdadera joyita.

Una mañana, mientras caminaba por las calles de San Rafael, me detuve en un puesto de revistas muy conocido de la ciudad. Pregunté por otro material, y, sin querer, mi mirada cayó en una tapa que decía "100 años de Aston Martin" (¿¿¿???). Me llamó inmediatamente la atención y la saqué de su lugar para echarle una mirada... Cuando la tuve en mis manos no sabia si era una revista o algún tipo de libro, me quedé sorprendido por la calidad del papel, de las fotos, de la edición y, por sobre todo, la calidad de información... Tuve que disimular mis expresiones, sinceramente una revista EXCELENTE, GENIAL !! Como amante de los fierros espero con ansias el número 3...Me gustaría mucho obtener el primero, no lo he podido conseguir. Un abrazo desde San Rafael Mendoza y muchas gracias !!!

muy bueno el número 2. Me quedo con la nota de Senna y el Tolemann, me gustó la de la F1 en los '70. Me gustaría una de Carlos Alberto Reutemann, un piloto que defiendo a capa y espada...!!!!

Pablo Andres Maciel

Daniel Pappalardo

Hola, quedé maravillado con la revista... encontre de casualidad el nº2 en el kiosko mientras buscaba otra y me la compré. La calidad es espectacular, las fotos son tremendas también y muy variados los temas. En resumen: espectacular!!! Felicitaciones!!! Ahora quiero ver cómo consigo la numero 1, ¿se puede pedir en algún lado o tendré que salir a "rastrearla" en los kioskos??

Rocío Inés San Pablo Hola, muy buenos días, les escribo desde Chaco, ayer descubrí la revista y me encantó. Me gustan mucho los autos clásicos y la fotografía y quería felicitarlos porque las imágenes son espectaculares. Compré la revista que dice Nº 2 y no supieron decirme en el kiosko cada cuanto sale. Quería preguntarles este dato para estar atenta a la próxima edición. Los felicito nuevamente, desde ya muchas gracias!! Saludos cordiales.

Nicolás Pereyra Hola Octane! Primero, gracias por darnos el espacio para que podamos expresarnos y contar nuestras sensaciones al tener la edición en nuestras manos. Tuve el placer de conocerlos con el primer número de la revista, sinceramente fue una grata sorpresa descubrirlos, ya que me pregunté durante mucho tiempo por qué no

Gerardo Pellizzari

Soy coleccionista de revistas de autos, libros, autos a escala, automobilia en general. Como todos los meses fui a comprar la revista que colecciono, y vi que al lado de aquella, había otra que parecía importada... Y era el número 2 de Octane Magazine Arg... Me quedé embobado con esa ¿revista? ¿libro? La calidad de fotos, la calidad del papel... Es sin dudas una revista de nivel internacional. El número 1 lo acabo de pedir. La única contra que le veo a la revista es que no es mensual... Un abrazo a todo el staff de parte de un fierrero de alma...

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marcos ruiz Simplemente quería felicitar a todo el equipo por la revista, me gusta mucho y me está ayudando a descubrir el mundo de los autos clásicos, del que no soy tan conocedor. Un abrazo!

Miguel Orbanuchi Compañeros de pasión. Tengo 35 años y compro revistas de autos desde muy pequeño (mi padre me contaba que, cuando era chico, casi no sabia caminar pero ya andaba en mi autito, muy humilde por cierto). Un amigo me recomendó que lea lo que fue su primera edición, me pareció interesantísimo el abordaje que tienen en cada una de sus notas. ¡Qué decir de las fotos! Una calidad que nunca había visto en una revista local. Apenas vi el número 2 salí directo a comprarlo, y todavía me estoy deleitando con él, ¡muy buen trabajo!

Ezequiel Matutsi Octane! Tuve el placer de poder visitar Autoclasica 2013, pasé por su stand y me llevé sus 2 revistas. Fue un lindo momento, me encantó conocer a algunos de ustedes. ¡Les mando un saludo enorme y espero ansioso el número 3!

JL Aguirre Hola gente de Octane, acabo de comprar el segundo número, y la verdad, muy buenas las notas y las imágenes. Estoy ansioso por el tercer número, ya que con la lluvia de súper deportivos que se viene, no aguanto a leer la nota. La verdad es que la revista esta muy bien lograda.

patricio motta Sencillamente INCREIBLE el número 2 de Octane!! Los felicito!! Por favor sigan así que son los mejores! Un gran abrazo!!

walter gómez Buenos días caballeros... He descubierto con sorpresa el N°2 y quisiera saber cómo

Escribinos para aparecer en el correo! Email: info@octanemagazine.com.ar • Facebook: facebook.com/octanemagazinear

puedo obtener el N°1. La revista es genial, sus notas y el diseño. Si me pueden asesorar para conseguirla se los agradecería.

Mails y mensajes recibidos respecto de la edición número 2 de Octane Magazine

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IGNITION noticias // EVENToS // lanzamientos

III Ferrari Track Day

Adrenalina dentro de la pista y un emotivo recuerdo a José Froilán González

El pasado 2 de noviembre se llevó a cabo la tercera edición del Ferrari Track Day, evento organizado por el Ferrari Club Argentino. En esta ocasión, el escenario elegido fue el autódromo “Roberto José Mouras” de la ciudad de La Plata. No fue una jornada más. El permanente recuerdo del querido “Pepe” Froilán González, a escasos meses de su desaparición física, caló hondo en los corazones fierreros. Resultó extraño no tenerlo ahí, en el centro de la escena, escuchando sus interminables y divertidas anécdotas y disfrutando de su bonhomía y de su sencillez sin igual. Fue una grata sorpresa ingresar en el box que hacía las veces de salón VIP y encontrarse con la Ferrari 166 que fuese conducida por Froilán y por Juan Manuel Fangio, nada menos. Hoy, ese vehículo forma parte del Museo del ACA, entidad que se encarga de su 22

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conservación y que lo trasladó hasta el circuito para que todos pudiésemos disfrutar de esta joya mecánica tan importante para la historia de nuestro automovilismo deportivo. La jornada, además, contó con la presencia de dos invitados de lujo: Laura González, hija de Froilán, y Juan Manuel Fangio II, sobrino del “Quíntuple”. Ambos fueron agasajados por toda la gente del club. Luego del desayuno, unas treinta unidades -entre ellas, algunas Maserati- de diferentes modelos fueron las encargadas de musicalizar y de darle color a una jornada que había amanecido nublada y con amenaza de lluvia. Sin embargo, con el correr de las horas, el clima se mostró benévolo y permitió que todos disfrutáramos de algunas de las joyas mecánicas más hermosas que salieron de Italia. Entre las más destacadas podemos nombrar una

250 GTE de 1963, ganadora de la prueba de Velocidad, y una 308 que resultó vencedora en la carrera de Endurance. Junto con ellas participaron modelos tales como Testarossa, 550, 456, 599, California y Scuderia 430 entre otras. Maserati estuvo representada por sus hermosos modelos Gran Turismo, Ghibli Biturbo, Cambiocorsa Spyder y 3500 GT. La actividad en la pista se dividió en pruebas de velocidad y de endurance. Allí, sobre el asfalto, muchos se sacaron las ganas de acelerar. Hubo dibujos raros, algún que otro competidor que terminó sobre el pasto y mucho olor a pastillas de freno. Los invitados que observaban desde los boxes, inmensamente agradecidos. Fuera de la pista hubo otras atracciones. En la calle interna de boxes, dos Fiat Abarth les

land rover defender El todoterreno se despide de nuestro país p22

fiat bravo

Look renovado para este hatchback italiano p24

bmw driving experience

Exigente curso de manejo en el Autódromo p26

‘La recta principal del autódromo de La Plata le permitió a los vehículos hacer sonar sus notas más altas. Fue un verdadero concierto de motores’ permitieron a los participantes e invitados tomar parte de una pequeña prueba de habilidad y regularidad. Dentro del box VIP, por su parte, se instalaron dos simuladores de manejo donde se vieron verdaderas batallas campales. Por la tarde, luego del almuerzo y una vez finalizada la actividad en pista, se realizó la ceremonia de entrega de premios para los ganadores de las distintas categorías. Además del permanente recuerdo para Froilán, su hija Laura, Juan Manuelito Fangio y Jorge Ferreyra Basso, ex diseñador de GM y artista plástico encargado de darle vida a la pintura que promocionó el evento, recibieron un reconocimiento y el aplauso de todos. Apenas finalizado el encuentro, y cuando ya nos disponíamos a regresar, Francisco Orden, presidente del Club Ferrari Argentino, tuvo la

gentileza de llevarnos a dar un par de vueltas veloces al circuito a bordo de una Maserati Cambiocorsa Spyder 4.2 V8. Las sensaciones a bordo de esta belleza mecánica fueron sencillamente inolvidables. Broche de oro para una jornada “rossa” plagada de recuerdos y de emociones. Seguramente “Pepe”, desde el cielo, habrá escuchado el homenaje que le rindieron sus amados motores italianos.

Derecha, en sentido antihorario: Esta 250 GTE dio un gran espectáculo. Sexy Testarossa. Negro y amarillo para cortar con tanto rojo. El reconocimiento para Jorge Ferreyra Basso, Laura González y Juan Manuel Fangio II. Esperando la luz verde…

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Ignition // noticias

Ultima edición de colección del Land Rover Defender El mítico todoterreno británico se despide de nuestro mercado con una serie especial limitada Adiós a una leyenda. El más rústico, duro y despojado todoterreno del mercado se despide de la Argentina debido a cambios en las normas de homologación y a cuestiones relacionadas con su producción. El Defender continuará fabricándose en la planta de Land Rover de Solihull, Inglaterra. Allí se produce desde 1948, cuando nació la llamada “Serie I”. Dejará de importarse ya que no posee ABS ni airbags, dos elementos de seguridad que serán obligatorios para todos los vehículos 0Km a partir del 1º de enero de 2014. A modo de despedida, el importador local Ditecar lanzó una edición limitada de veinticinco unidades “para que clientes y fanáticos puedan despedirse del legendario todoterreno”. La generación actual, conocida como Serie III, se comercializaba aquí en su versión 110 SW, con carrocería de 5 puertas y con una distancia entre ejes de 2,8 m. El Defender “Edición de Colección” es una versión especial de este aguerrido y emblemático 4x4 que, además de una placa homenaje, incorpora elementos distintivos de equipamiento y accesorios especiales tales como una toma de 24

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aire tipo Snorkel, alfombras de goma, barra de protección delantera, funda para la rueda de auxilio, nuevos colores de carrocería y techo blanco. El conjunto mecánico se diferencia también por llevar un nuevo motor turbodiésel de 2.2L con intercooler, inyección directa y sistema common rail. Eroga 122 bhp A 2200 rpm -la misma potencia que el motor anterior de 2.4L- y el torque trepó desde los 300 Nm hasta los 360 Nm. La única transmisión disponible es una nueva manual de 6 velocidades con caja reductora Transfer, alta y baja, diferencial central con bloqueo y tracción integral permanente. La dirección es mediante bolas recirculantes y está asistida. El equipamiento se completa con aire acondicionado, guardafango delantero, escalones laterales y trasero, gancho de remolque, siete asientos, compartimento central y portamapas, Utiliza llantas de aleación Continental de 16” calzadas con neumáticos de alto perfil y tacos gruesos. En el aspecto de seguridad ofrece cinturones en todos los asientos, faro antiniebla trasero, sistema inmovilizador pasivo, tuercas de seguridad y alarma. Esta exclusiva edición de la Defender se entrega con una placa conmemorativa numerada, desde el 1 hasta el 25, y cuesta U$D 85.900 más que los U$D 73.000 de la versión “de serie”: U$D 85.900. Izquierda: Apenas 25 unidades de la Defender "Edición de Colección" serán comercializadas en nuestro pais. Sin dudas, uno de los mejores 4x4 de la historia.

Chopard: Edición especial 1000 Millas Sport Nueva colección de 25 unidades Chopard, la casa suiza de alta relojería y joyería fue, una vez más, Main Sponsor de las 1000 Millas Sport de la Patagonia Argentina. Este año, la firma quiso rendir un especial homenaje a la celebración del XXV aniversario de la carrera mediante la creación de un exclusivo reloj: el Mille Miglia GTXL Chono Speed Black, una edición limitada y numerada de 25 piezas. Se presenta en una caja de 44 mm de acero, con revestimiento DLC (Diamond Like Carbon), correa de caucho con el dibujo de los neumáticos Dunlop de los 60 y hebilla de acero desplegable con revestimiento DLC. Las agujas e índices azules que marcan la diferencia y el fondo abierto grabado con el mapa de Argentina hacen de este reloj una pieza única. Con el certificado de cronometría COSC, su movimiento cronógrafo seducirá a los apasionados de la ingeniería mecánica, sean de relojes o de automóviles. La edición Mille Miglia une perfectamente estos dos mundos. Una colección de líneas estéticas inspiradas en los coches deportivos clásicos. Contadores bien perfilados, escalas con indicadores muy visibles y materiales nobles definen a estos modelos que se asemejan al tablero de instrumentos de un automóvil. Muy interesado en el público argentino, para Chopard fue un gran honor formar parte de esta XXV edición junto con destacadas personalidades y apasionados competidores que recorrieron el sur argentino.

Jaeger-LeCoultre: Sponsor del 120º Abierto Argentino de Polo Emoción y glamour en el Campo de Palermo El prestigioso fabricante de relojes JaegerLeCoultre remarcó, una vez mas, su fuerte vínculo con el Polo: fue el Sponsor Oficial del 120° Abierto Argentino de Polo de Palermo. Este torneo, que se juega en el Campo Argentino de Polo, es uno de los más antiguos del mundo e integra, junto con el Campeonato Abierto del Tortugas Country Club y el Campeonato Abierto de Hurlingham, la Triple Corona de la Asociación Argentina de Polo (AAP). El certamen se realizó entre el 16 de noviembre y el 7 de diciembre pasado en la llamada “Catedral del Polo”. Allí participaron ocho de los mejores equipos del mundo. Jaeger-LeCoultre estuvo presente en todo momento a lo largo del torneo. Durante los distintos partidos recibió a los espectadores

dentro de un espacio dedicado al universo de la manufactura. El modelo “Reverso” fue el protagonista principal: este legendario reloj, concebido en 1931 por pedido de los oficiales ingleses del Ejército de las Indias británicas, tiene una caja reversible que protege la esfera y el cristal del reloj. Desde hace diez años, Jaeger-LeCoultre brinda su apoyo a los jugadores y a sus equipos en Argentina mediante cenas y jornadas de beneficencia. Hoy más que nunca, la marca está íntimamente ligada al Polo y se compromete regularmente con asociaciones deportivas a través de reconocidos deportistas internacionales como Eduardo Novillo Astrada, 9 de hándicap en el mundo y embajador de Jaeger-LeCoultre. OCTA N E V ER A NO 2014 25

Ignition // noticias

Un bravísimo rival europeo: Fiat Bravo Italianidad y tecnología se conjugan en este hatchback mediano. Llega importado desde Europa y ofrece motores nafteros y diesel

Uno de los pocos exponentes de la verdadera italianidad -en lo que a industria automotriz se refiere- disponible en nuestro mercado por menos de $ 200.000 es este modelo que Fiat importa directamente desde su planta de Cassino, Italia. Otro de ellos podría ser el Alfa Romeo MiTo 1.4, cuyo valor es de U$D 29.400. Sin embargo, este no deja de ser un auto de nicho, mientras que su coterráneo Cinquecento no podría ser considerado dentro de este grupo debido a que la versión que se comercializa en Argentina proviene desde México. Si bien esta gama del Bravo se fabrica en la planta de Betim, Brasil, la decisión de importarlo desde Europa responde al posicionamiento que busca la marca en nuestro país, y que no es otro que el tope más alto dentro del segmento de los medianos. El Bravo es un hatchback de cinco puertas cuyo muy bello diseño fue concebido en el Centro Stile Fiat. Refleja fielmente las vertientes actuales del consagrado design italiano. Su silueta con formas aerodinámicas, el techo curvo y una línea de cintura 26

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alta son elementos que lo distinguen claramente. Gracias a esto se obtuvo un conjunto muy bien logrado, junto con los faros delanteros y con el remate trasero con luces curvas. Es decir, italianidad pura, esa que conjuga estilo y deportividad. Cuenta con una oferta de motores modernos: un naftero de 1.4L y 16 válvulas con tecnología Multiair y turbo de geometría variable que entrega 140 bhp; y un turbodiesel con intercooler de 1.6L, 16v y 120 bhp. Ambas versiones están acopladas a una caja manual de seis velocidades. Momentáneamente, se comercializa una única versión de equipamiento denominada Dynamic. No obstante, Fiat ofrece packs opcionales que agregan elementos de confort tales como tapizados de cuero, techo solar, llantas de aleación de 17” o sensores de estacionamiento, entre otras cosas. Uno de los mayores atributos de ambos motores es el muy buen torque que ofrecen. El naftero Derecha: Pequeños pero acertados cambios en el frontal y en la parte trasera modernizaron su figura.

Abajo: Vista general del puesto de conducción. Diseño logrado y materiales de buena calidad. El tapizado de cuero es opcional.

‘Un motor enérgico, una caja de velocidades correctamente relacionada y un manejo divertido son algunos de sus principales atributos’ entrega 240 Nm desde las 1750 rpm, mientras que el turbodiesel alcanza los 300 Nm desde las 1500 rpm. Esto se traduce en una gran agilidad dinámica a bajas vueltas. Este último se ve favorecido por el comando de la distribución con doble árbol de levas a la cabeza. Posee además correa dentada, botadores hidráulicos e inyección directa Multijet con common rail controlada electrónicamente. El naftero tiene un solo árbol de levas a la cabeza, pero está alimentado por el sistema Multiair. Precisamente, fue esta última versión la que probamos dentro de un ancho circuito, lo cual nos

permitió disfrutar una divertida sesión de manejo. Desconecté los controles electrónicos de estabilidad y de tracción, y el resultado fue justamente eso: un manejo verdaderamente entretenido, aunque quizás no todo lo ‘deportivo’ que promete su diseño. Una buena trepada de revoluciones y una caja que responde con solvencia están a la cabeza de la lista de atributos que merecen destacarse. Probablemente, lo mejor sea la firmeza de la dirección con asistencia electrónica variable. Colocada en modo ‘City’, es la más dócil y suave

del mundo. Si seleccionamos el modo opuesto, se vuelve muy estable y en ningún momento deja de comunicar el nivel de agarre que tienen las ruedas delanteras. Como sucede con todo auto de tracción delantera, el Bravo tiende a “irse de trompa” en las curvas. No obstante, esto puede corregirse con una leve desaceleración y con un ligero movimiento del volante. Fábrica declara 8.5s para alcanzar los 100 km/h con partida detenida y una velocidad máxima de 204 km/h. El Bravo Dynamic 1.4 16v Multiair de 140 bhp tiene un precio de venta sugerido al público de $171.600. A este se le puede agregar el Pack Sport por $12.000 o el Sport Plus (faros de Xenón y tapizados de cuero) por $ 25.000. Por su parte, el Bravo Dynamic 1.6 16v Multijet de 120 bhp tiene un precio de $180.200. OCTA N E V ER A NO 2014 27

Ignition // noticias

BMW Driving Experience Frenadas violentas, maniobras evasivas y derrapes. Octane te cuenta los detalles de este increíble Driving Experience organizado por la marca alemana El mero hecho de recibir una invitación para acelerar más de 200 caballos, sobre una pista como la del autódromo porteño, dispara una cierta dosis de adrenalina. Por más que el plan no sea girar libremente y acelerar a fondo en la recta principal, sino hacer simples ejercicios en pista, la experiencia siempre es gratificante. Y más aún cuando el auto en cuestión es un BMW 328i biturbo de 2.0L y 240 bhp de potencia. Si a eso se le suman el equipo del BMW Driver Training como organizador de evento, y el conocimiento, la claridad y la calidez de Gustavo Der Ohanessian, la experiencia es inmejorable. Asistimos a esta convocatoria una mañana de jueves, bien 28

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temprano. El “Oscar y Juan Gálvez” había sido el escenario elegido para realizar una acción de marketing conjunta entre Castrol, especialista en lubricantes y aliado de BMW, y el fabricante de neumáticos Pirelli. Este aportó los Phantom 225/40 de 18” que luego serían sometidos a las frenadas. Básicamente, la idea era comprobar las diferencias del frenado de emergencia con ABS y sin él (desconectado artificialmente, al igual las asistencias electrónicas), aprender maniobras y hacer algún que otro derrape controlado. Este programa del BMW Driving Experience tuvo la particularidad de contar con la participación de tres ganadores de un concurso organizado por Castrol, firma que premió a sus seguidores en las redes sociales con este driving experience. Las caras de felicidad y las expectativas por lo que vendría los delataban desde el inicio de la charla brindada por Gustavo Der Ohanessian. El foco estuvo colocado en las técnicas básicas de manejo y en la resolución de situaciones peligrosas al volante. Pero claramente, esa felicidad en sus rostros se hizo más evidente al momento de subirse a los BMW 328i, estacionados al costado de la pista, para luego marchar en caravana hacia el sector destinado para las pruebas, frente a la “curva del Ombú”. Los chicos estaban exultantes. Y los periodistas –hay que decirlo- no les íbamos en zaga, ya que nos habíamos enterado que, tras finalizar los ejercicios, habría una mini-competencia cronometrada que incluiría un slalom, un tramo

recto, una curva y un retome. La idea consistía en arruinar la menor cantidad de conos posible. ¿Los resultados? Al final de esta nota. La posición de manejo ideal en el 328i -el “factor más importante para un manejo seguro”, según remarcó el instructor- es realmente fácil de encontrar. Las butacas sujetan a la perfección y la ergonomía del volante y de los controles es óptima. Fue lo primero que sorprendió a los nóveles pilotos. Lo segundo fue la caja automática de ocho velocidades, toda una novedad para los tres participantes, no sólo porque nunca antes habían manejado sin embrague, sino porque la selectora de los BMW desconcierta un poco hasta que se encuentran los botones para colocar Drive o Parking. Lógicamente, las ocho relaciones que tiene la transmisión ZF del nuevo 328i dejaban paño de sobra para el tipo de ejercicios que ocuparían una extensión de casi 200 metros. Nadie, en rigor, llegaría a colocar la sexta marcha en los tramos de aceleración. Claro que eso no fue óbice para la emoción y para la sorpresa de los participantes: la primera prueba de frenado a fondo, sobre pavimento mojado y sin ABS, demostró con contundencia la importancia de este sistema de seguridad activa. A una velocidad de aproximadamente 85 km/h, los autos necesitaban más de 50 metros para detenerse. En todos los casos, esta frenada a fondo provocaba derrapes y pérdida absoluta del control de auto. A igual velocidad e intensidad de frenado, el ABS lograba

El legendario Abierto de Palermo fue para La Dolfina La marca de los anillos, main sponsor del evento y de los ganadores Audi Argentina cerró una excelente temporada de polo junto con La Dolfina. El equipo de Cañuelas se adjudicó la 120º Edición del Abierto de Polo de Palermo y, de esa manera, obtuvo la Triple Corona. Luego de ganar los Abiertos de Tortugas, Hurlingham y el Campeonato Argentino, La Dolfina (38) se convirtió en el quinto equipo de la historia en lograr, en la misma temporada, los tres títulos más importantes del polo. Estos resultados le permitirán disponer de un total de 40 goles de hándicap, durante la temporada 2014. El flamante equipo campeón sumó en Palermo su séptimo título a los obtenidos en 2002, 2005, 2006, 2007, 2009 y 2011. A lo largo de esta temporada y por tercer año consecutivo, Audi fue main sponsor de La Dolfina, el equipo de polo de mayor reconocimiento mundial. La escudería, liderada por Adolfo Cambiaso lució el emblema de los anillos en su camiseta. Además, como parte del acuerdo, los jugadores del equipo utilizan el prestigioso Audi Q7 como vehículo oficial. Sin dudas, el más grande de los SUV de Audi se integra perfectamente al mundo del polo. A través de esta alianza, Audi reafirma su compromiso con un deporte de elite que refleja exclusividad y sofisticación, dos conceptos fundamentales para la marca.

‘El foco estuvo colocado en aprender las técnicas básicas de manejo y en cómo resolver situaciones peligrosas al volante’ una detención total y absolutamente controlada en menos de 20 metros, lo cual arrancó las primeras expresiones de sorpresa. Estas continuaron al momento de poner en práctica la técnica para esquivar un obstáculo durante una frenada de emergencia, ya que requiere de gran habilidad por parte del conductor cuando el vehículo no tiene ABS. Para este tipo de maniobras, es necesario soltar el freno para que se desbloqueen las ruedas y poder guiar el auto hacia una zona de escape. Con el ABS, la maniobra es ciento por ciento más fácil y más segura, ya que únicamente hay que pisar a fondo el freno y continuar guiando con el volante. El tercer ejercicio consistía en técnicas de maniobras evasivas. De acuerdo con las palabras de Der Ohanessian, estas pueden hacerse con vehículos que tengan o no ABS. En este punto, el nivel de entusiasmo ya sobrepasaba todos los umbrales: debíamos hacer un semitrompo de 180° sobre el mismo carril para luego salir inmediatamente en la dirección contraria. El último desafío consistía en atravesar una zona de slalom de aproximadamente unos 15

metros, entrar en un estrecho callejón con chicana a la izquierda, acelerar a fondo unos 50 metros y dar un giro de 180 grados, para luego volver a toda velocidad y atravesar el slalom en sentido inverso. Todo debía hacerse en el menor tiempo posible y sin tocar ninguno de los conos, ya que cada uno agregaba una penalización de cinco segundos adicionales al tiempo de la prueba de manejo. El primer lugar del podio fue para Sebastián, un joven estudiante de ingeniería aeronáutica y declarado fanático de todo tipo de autos y de aviones. Sin poder creerlo, recibió la noticia de que había hecho el mejor tiempo, a pocas décimas de sus seguidores pero a más de cinco segundos de quien suscribe. Desde que en agosto de 2002 se creó el Driving Experience de BMW, ya han pasado por sus filas más de 9000 personas. Fueron muchas las emociones vividas a bordo de estas increíbles máquinas, fieles exponentes de la tecnología automotriz alemana. Pero, fundamentalmente, fueron incontables lecciones aprendidas respecto del manejo veloz, divertido y, lo más importante, seguro. OCTA N E V ER A NO 2014 29

daniel claramunt el

p i loto

n los años 70, el Rally de Elba era uno de los más difíciles del Campeonato Europeo. Allí, la Squadra Corse Lancia intervino con el Fulvia HF y luego con el Stratos. Desde 1989 se disputa la versión histórica, aunque está reservado sólo para autos clásicos. Las dificultades que presenta son verdaderamente innumerables. Válido por el Campeonato Europeo FIA y por el Campeonato Italiano, es secundado por el Elba Graffiti, carrera de Regularidad Sport donde participamos con Daniela Fiordalisi a bordo de un Lancia Stratos HF Alitalia Grupo 4 de 1974. Ese Stratos pertenece a la Collezione Lancia y fue conducido entre 1976 y 1979 por las tripulaciones de la Squadra Corse: Munari-Maiga, Darniche-Mahe, Röhrl-Geistdorfer, Alen-Kivimaki, Pinto-Bernacchini y Carello-Perissinot. En 1976 conquistó el tercer título consecutivo de Lancia en el Campeonato del Mundo de Rally. La Regularidad Sport es una especialidad atrapante. En esencia, es igual a la que realizamos nosotros en el país, pero con una serie de condimentos que la tornan mucho más deportiva. Los PC se desarrollan sobre caminos cerrados al tránsito y con todas las medidas de seguridad. Los tiempos impuestos son más que ágiles y prácticamente se convierte en una prueba de velocidad, por lo que la atmósfera que uno vive es mucho más cercana a la de una carrera. El primer contacto con el auto había sido el día previo. Tiempo más que escaso para acostumbrarme al manejo, aproveché los últimos rayos de luz del atardecer para hacer algunos kilómetros. El día de la largada teníamos más incertidumbres que certezas. El cielo estaba totalmente encapotado, yo no entraba en el habitáculo con el casco puesto y el set de gomas colocado no era el más apto para un piso mojado. Finalmente, partimos desde Portoferraio bajo un diluvio. Desempañar los vidrios era una tarea inútil, fundamentalmente por la concentración que requería seguir con un recorrido plagado de cruces y de curvas. Al llegar al CH donde se largaba el primer PC, los dos minutos que nos “sobraban” sirvieron para acumular un mayor desconcierto. Nuestro reloj satelital y el del semáforo de largada del PC marcaban entre sí notables diferencias. Aterrado, decidí consultarle a quien me precedía. Entre risas, me dijo: “No te preocupes, el tiempo que vale es el del final del PC y ese está bien”. ¿Cómo saberlo? No era un tema menor, los tiempos de paso se tomaban con la hora solar y tenerla “cambiada” resultaría una verdadera catástrofe para los resultados. ¡Largamos! El auto era un misil. El motor transmitía siempre su potencia, aún a bajos regímenes. Los engranajes de la caja eran extremada-

mente duros, requerían hacer doble embrague y mucha determinación para cambiar las marchas sin titubeos. Su tenida era soberbia, como así también sus frenos. Encontré el ritmo utilizando solamente la segunda y la tercera, entre las 7000 y las 8000 rpm, lo cual me permitía mantenerme tranquilo para llegar al control, a tiempo y sin necesidad de realizar derrapes. La premisa era, ante todo, no arriesgar semejante pieza de historia. En fracciones de segundo venían a mi mente las imágenes de Munari y de Röhrl en Montecarlo, a bordo de este auto con el que jamás andaban derecho y volaban como desencadenados. ¡Cómo manejaban esos tipos! Lo que en realidad quiero transmitir es que tuve una real dimensión de lo que fueron esos pilotos. Yo conduje a un cuarenta por ciento de lo que, a mi juicio, podría andar el auto, y les aseguro que iba rápido. MUY pero MUY rápido, sin dar respiros. Podríamos suponer que con las condiciones descriptas, y al ser no vidente mi navegante Daniela, las cosas fueron complicadas. Sin embargo, la navegación nunca fue un problema: su tarea fue perfecta. Recalco que las pruebas especiales fueron muy duras, muy veloces y con una lluvia que hacía difícil mantener el ritmo. El auto era sumamente rumoroso, y la única vía de comunicación entre piloto y copiloto, cascos cerrados mediante, era a puro grito. Ella comenzó a marearse y a sentirse mal hasta el punto de desvanecerse. Ahí dio muestras de su profesionalismo ya que, a pesar de todo, JAMÁS dejó de cantarme las referencias. Me generaba angustia pero yo no podía hacer otra cosa que seguir, no había lugar donde parar y atrás venían ochenta autos. Al otro día el tiempo mejoró, y alguna medicina ayudó a enderezar la situación. Una participación extraordinaria que adquiere un valor más importante todavía si consideramos que mi navegante, Daniela Fiordalisi, es fruto del Progetto M.I.T.E. (Mit Insieme Together Ensemble), la iniciativa que prepara a personas no videntes para la actividad como navegantes de rally. Cuando estábamos encolumnados en la rampa de llegada, se me acercó un hombre de unos cuarenta y cinco años con su hijito de cuatro años. Visiblemente emocionado, me contó que él había crecido con el mito del Stratos. Me preguntó si podría poner en marcha el motor. Encendí el V6 y, ante el estruendo, el pequeño explotó en un llanto. Apagué el motor e imediatamente el padre me gritó: “¡NO, NO, METI IN MOTO!” Encendí nuevamente y el hombre, mientras lo zamarreaba, le gritaba a su hijo: “¡SENTI! ¡SENTI, COME TI BATTE IL CUORE! Y mirando mi cara de perplejidad, me agregó: “SI, SI DEVE IMPARARE DA PICCOLO COME IO” (Si, debe aprender desde pequeño como yo).

DANIEL CLARAMUNT Piloto y organizador de diversas competencias de automóviles clásicos. Posee una larga trayectoria dentro del ambiente. Participó en eventos internacionales y su victoria más recordada la obtuvo en 2012 en la legendaria Mille Miglia italiana.

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per i od i sta

l Turismo Nacional fue mi inicio en el automovilismo. Sin dudas, fue un comienzo con suerte, ya que junto con Miguel Lascurain debutamos y ganamos en las 24 Horas de APAT de 1973. El auto era un Fiat 128 1100 cc de la concesionaria Bonina y Tomasini, y el motor era de Rafael Balestrini. El equipo estaba formado por varios de los mecánicos de esa agencia que, al igual que yo, tampoco tenían experiencia en “autos de carrera”. Dentro de ese grupo se destacaba Jorge Diaz. Él era quien alineaba los autos de la concesionaria y, después de hora, trabajaba conmigo en el armado del auto de carrera. Lo habíamos bautizado “Techesco” ya que según él, no andaba bien de la azotea. “Tengo varias goteras”, nos decía siempre. Era lo que hoy llamaríamos un voto cantado: morochón, gordo, mugriento, desalineado, divertido y algo raro, dueño de una cultura llamativa. Usaba sus conocimientos para desubicar aún más a la gente, lo hacía a propósito. Sabía que su imagen no coincidiría con su alto nivel cultural y jugaba con eso. Aquellos quienes lo conocíamos y lo veíamos hacer esto explotábamos de la risa. Forjado duramente en la calle, mi gran amigo “Techesco” me marcaba mis errores cada día, me enseñó a “ver” a la gente, a entender quién era bueno y a diferenciar al que no servía. Me hizo ver que la vida va por otro lado y no siempre por donde uno cree. Pocas veces en mi vida conocí a alguien así. Sin complejos, divertido y muy buen amigo. Una vez, tirados los dos debajo del auto mientras colocábamos un nuevo elástico más duro, le pregunté: “¿Estás casado o de novio?”. Su respuesta fue: “Mi novia está en la Facultad de Derecho…” Yo todavía no tenía tanta confianza con él, me sorprendí y cambié de tema. Dos meses después, y en alguna situación parecida debido a que trabajábamos hasta pasada la medianoche, quise ser educado y le consulté: “¿Cómo anda Zulema?”, a lo que recibí un “muy bien, sigue en la facu…”. Algo no me cerraba, pero otra vez cambié de tema y seguimos ajustando bulones.

Todas las noches comíamos en una pizzería ubicada a metros del Congreso Nacional, sobre la Avenida Entre Ríos. El lugar era un verdadero asco, pero la pizza era inmejorable. Eso sí, había que aguantarse la pesadez estomacal después de varias porciones. Esa es una sensación que no querría volver a vivir: tirarse abajo del 128 para colocarle la caja de cambios…¡después de siete porciones de muzza! Había que ser guapo. Eran dos autos, el de Lascurain y el mío. Los tres “mecánicos”, Techesco, Miguel y yo repetíamos esto cada día. Nos juntábamos en el tercer piso de la agencia, y allí trabajábamos hasta las dos o tres de la mañana. El “negro” arrancaba a las ocho alineando los autos del concesionario, a las seis de la tarde subía... y allí seguíamos. Aprendí tanto de “Techesco” que jamás pude olvidarlo, fue mi gran amigo, me divertía como loco con sus salidas y lo acompañé hasta que murió, años más tarde. En 1975, y con él de acompañante, ganamos el último Gran Premio de Turismo, a bordo de un IAVA del equipo Raies. “Techesco” pesaba más de ciento diez kilos pero… laburaba todo el año y no había quien dijera “pongamos a alguien más liviano…”. Él se había ganado ese lugar, y yo iba feliz con esa cosa negra, gorda, sucia y divertida que jamás acertó una curva, aún con la hoja de ruta del equipo Fiat. Un día, mientras comíamos aquella maravillosa pizza, volví a la carga: “¿Qué es de la vida de tu novia?”, a lo que recibí como respuesta “sigue a mil en la facu…” No aguanté más y le dije entonces: "¿Cómo puede ser que un grone como vos, todo chivado, sucio, maloliente, con cara de peronista y sin un mango en el bolsillo tenga una novia estudiando en la Facultad de Abogacía? El día que se avive te echa a patadas…" -“No gil…ella vende empanadas en la Facultad”, fue su respuesta. Me lo tenía merecido. Me esperó meses porque sabía que yo se lo iba a preguntar, me esperó, me dejó entrar y se rió tanto de mí… Me conocía como nadie y me ayudó siempre. Jorge “Techesco” Díaz fue mi gran amigo. La foto es del Gran Premio de 1975, en Villa Carlos Paz. Nos acompaña Alcides Raies, dueño del auto.

RUBÉN DARAY Periodista y ex piloto de competición. Fue campeón de Turismo Nacional en 1977 a bordo de un Fiat 125 y campeón del TC2000 en 1985 con un Ford Sierra XR4. Compitió además en Rally y en Turismo Carretera. Es productor y conductor del exitoso programa “A todo motor”.

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n Argentina, la segunda mitad del año se presenta como la más fuerte en lo que respecta a eventos para autos clásicos, especialmente entre septiembre y noviembre. Durante esos meses, se desarrollan el Gran Premio Histórico Argentino, Autoclásica y las 1000 Millas Sport. Esos tres eventos, bien diferentes entre ellos, probablemente sean de una importancia mayor que la esperada para la región. Antes de detallar sus características, hagamos un poco de historia. El culto por los autos clásicos o antiguos es un fenómeno de postguerra. Comenzó a tomar forma en la década del 60, aunque ya en los años 50, los primeros entusiastas de todo el mundo habían comenzado a rescatar viejas piezas de principios del siglo 20. Se considera que el primer evento en Argentina para autos clásicos fue una carrera organizada por el CAS a fines de los años 50, como complemento de su actividad en pista para autos sport. La semilla había sido sembrada y en el año 1965 se fundó el Club de Automóviles Clásicos (CAC). La actividad de los clásicos, durante sus primeros años, no fue abundante pero sí constante, y se apreciaba una sana mezcla de autos antiguos con autos sport no tan antiguos, e incluso con los de fabricación local. Conocida es la historia de los primeros socios del CAS que fueron hasta Italia para participar de las Mille Miglia. El recordado Germán Sopeña regresó al país con una buena nueva: ¡Volvió la Mille Miglia! Hacia allá partió el contingente del CAS para ver de qué se trataba aquello que intentaba revivir la histórica prueba, aunque ya sin correr a fondo. Es difícil imaginar las vicisitudes de aquellos pioneros, en tiempos donde las comunicaciones transoceánicas eran por demás difíciles y la web no era ni siquiera un sueño. A su regreso, ese grupo de soñadores decidió hacer la versión local de aquella carrera y, sin pensarlo demasiado, se llevó a cabo en el año 1989. Este año se celebrará la XXV edición, nada menos. Las 1000 Millas fue el primer gran evento de clásicos y sport en Sudamérica y, sin dudas, fue el catalizador para que la actividad floreciese en Argentina en los años subsiguientes. Hoy es una prueba de renombre mundial, donde los museos de las grandes mar-

MANUEL ELiÇABE Actual Presidente del CAS. Heredó de su familia la pasión por los automóviles. Hoy continúa con esa tradición. Conoció a su esposa en una de sus tantas participaciones en las Mil Millas que se disputan en Bariloche.

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cas han participado y participan con sus autos. Ganarla es todo un orgullo y, para cerrar el círculo, los únicos tres ganadores no italianos de la Mille Miglia italianas son argentinos que han triunfado en las 1000 Millas Sport. Para los italianos, la Mille Miglia original era mucho más que una carrera de autos. Era parte de la cultura del país. Su paso por calles, pueblos y rutas de Italia marcó a fuego a más de una generación. En nuestro país se dio algo similar hasta la década del 60, gracias a los Grandes Premios de Turismo y de Turismo Carretera. Hacia mediados de los años 90, comenzó a rondar en la cabeza de varios entusiastas (Torcuato Racing, Jorge Augé Bacqué y Rubén Daray, entre otros) la idea de tener nuestra propia evocación histórica del Gran Premio. Este año, el Automóvil Club Argentino celebró la XI edición. Sin dudas, es uno de esos eventos donde todos los fanáticos de los autos clásicos deberían participar al menos una vez. El Club de Automóviles Clásicos, desde su ya citada fundación en el año 1965, ha realizado múltiples actividades, tales como exposiciones y carreras de velocidad. Su evento estrella, y el que más lo identifica es, sin dudas, la genial Autoclásica. Autoclásica es, simplemente, la mejor y más grande exposición de autos y motos clásicas de Latinoamérica. La calidad de la muestra, su organización y el nivel de vehículos expuestos crece año tras año. Se ha convertido, además, en una suerte de congreso anual para todos los fanáticos. Una muestra de la trascendencia que posee Autoclásica, más allá del mundo de los coleccionistas y de los entusiastas de los autos y motos, fue la increíble convocatoria de este año: aproximadamente unas 50.000 personas visitaron los jardines del hipódromo de San Isidro. Con las 1000 Millas Sport, el Gran Premio del ACA y Autoclásica, Argentina cuenta con una situación única y privilegiada en la región. No hay eventos similares de semejante envergadura en Sudamérica. Vale la pena agregar que los tres citados son mucho más que eventos de autos clásicos. Cada uno de ellos, con sus características particulares, es un excelente promotor de nuestro querido país. Como apasionados por los autos y como argentinos, debemos estar orgullosos de los tres.

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colecc i on i sta

ola amigos de Octane, ¿cómo están? Me gustaría compartir con todos ustedes esta breve reseña de una de las marcas británicas más famosas y exitosas de la historia y que, durante el 2013, celebró sus primeros cien años de vida: Aston Martin. Lógicamente, Aston Martin es mundialmente famosa por sus coches, pero no tanto por sus fundadores, quienes hicieron posible que la marca sobreviviese a una enorme cantidad de dificultades. La historia de Aston Martin es tan humana como la de otras prestigiosas marcas. Puede que incluso más, pues la pasión por el automóvil es lo que llevó a gente ajena a la marca a convertirla en una de las más prestigiosas de la historia. Aston Martin fue fundada en 1914 por dos entusiastas que compartían la misma pasión por los coches. Lionel Martin y Robert Bamford tenían su base en Londres, donde vendían y preparaban vehículos Singer dentro de un pequeño taller. Eran asiduos participantes de las competencias de trepadas a la colina Aston, la cual estaba situada a noventa millas de la capital inglesa. En esas carreras, los Singer preparados por Martin y por Bamford empezaron a ganar con frecuencia, por lo que ambos hombres subieron la apuesta y decidieron convertirse en fabricantes. Tan sólo un años después de que la Bamford and Martin Ltd. fuese creada en el londinense barrio de Kensington, se matriculó el primer vehículo Aston Martin. Describieron su creación como un modelo diseñado para quienes conducían su propio vehículo con la velocidad y con el espíritu de un Gran Turismo en mente. Un siglo después, nada ha cambiado. Los Aston Martin de hoy en día responden a esa misma concepción del automóvil: el Gran Turismo puro. De origen italiano, Bertelli resultó ser un excelente ingeniero de Aston Martin y un mejor hombre de negocios. En 1929 logró mantener la marca a flote y produjo los modelos International Le Mans y Ulster. En 1932, Bertelli y Pat Discrol ganaron la Copa Bienal en las 24 Horas de Le Mans. El Ulster se convirtió en el coche de carreras más popular de los años 30. Lamentablemente, en ese momento la empresa atravesaba un momento de graves dificultades financieras y, finalmente, fue vendida. Sin dudas, uno de los capítulos más importantes de la historia de la marca se escribió en 1947. David Brown, un industrial que había hecho fortuna fabricando tractores, decidió comprar la empresa por 20.000 Libras Esterlinas. No sólo eso: compró Lagonda, otra compañía inglesa que atravesaba dificultades económicas similares. En ese momento, decidió unir las dos marcas dentro de una sola empresa. Nació así la Aston Martin Lagonda, nombre con el que se la conoce hoy en día. Muy pronto,

David Brown focalizó la dirección de la empresa en la creación de nuevos modelos. El primer automóvil de esa nueva etapa fue el 2 Litros Sports, y fue el primero en lucir la famosa calandra que en la actualidad exhiben todos los Aston Martin. De manera retrospectiva se lo llamó DB1. Pero David Brown ya estaba pensado en las 24 Horas de Le Mans y en el block de seis cilindros. Finalmente, en 1959 llegó la tan ansiada victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans gracias al DBR1 pilotado por Roy Salvadori y por el mismísimo Caroll Shelby. El DB4 GT se reveló también como un éxito en competición, haciéndole daño a Ferrari tanto en la pista como en la calles. Fue en esos años que David Brown logró una de las mejores operaciones de marketing de la historia. Eon Productions necesitaban un deportivo inglés para el personaje de James Bond en la película de 007 “Goldfinger”. Así fue como, después de sólo trece minutos en pantalla y gracias al DB5 de color plata Silver Birch, Aston Martin se convirtió en un verdadero ícono. En 1972, David Brown decidió vender Aston Martin a dos inversores: el estadounidense Peter Sprague y el canadiense George Minden. En 1981, la marca volvió a cambiar de manos. Pace Petroleum y CH Industrial, liderados por Victor Gauntlett, tomaron el control de la compañía. En 1987, Guantlett vendió el 75% de la marca a la Ford Motor Company. Esta comenzó a invertir en un nuevo centro de diseño y de desarrollo en la localidad de Gaydon. Modernizó lo existente y, en 1994, Ford adquirió el 100% de la compañía y presentó un nuevo modelo. Así, el DB7 se convirtió en un éxito rotundo. En 1999, el DB7 recibió un potente impulsor V12, y el Dr. Ulrich Bez -ex BMW, Porsche y Ford- fue nombrado CEO de la empresa. Además, se volvió a lanzar una serie limitada del Zagato, basada en el DB7, la cual representó un enorme éxito. En el año 2007, Ford atravesaba graves dificultades financieras. Decidió entonces vender Aston Martin a un consorcio de inversores liderados por David Richards, de Prodrive, y por el Dr. Ulrich Bez. Pese a que Investindustrial se ha convertido en uno de esos inversores, Richards y Bez, dos verdaderos entusiastas del automóvil, siguen al frente de la compañía. Han pasado cien años y casi nada ha cambiado para Aston Martin. La rica historia de Aston Martin, junto con otras tan importantes como la de Alfa Romeo, Ferrari y Bentley, representa sobremanera a las marcas de automóviles más selectas del mundo. Particularmente creo que Aston Martin, de acuerdo con mi visión empresarial dentro del ámbito de la moda, podría ser una marca muy poderosa, quizás tan poderosa como el imperio de la famosa firma Polo Ralph Lauren.

FEDERICO ÁLVAREZ CASTILLO Fanático de los automóviles clásicos: hoy posee una de las colecciones más destacadas del pais. Reconocido empresario textil, exhibe en sus locales réplicas de autos de artesanos argentinos con el fin de dar a conocer un talento que, de acuerdo con sus palabras, no siempre es reconocido.

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gearbox

Daniel Claramunt Su pasión por los automóviles le permitió vivir inolvidables momentos. Estos son algunos de sus tesoros más queridos DANIEL (48) nació el 18 de marzo de 1965. Participó en las 1000 Millas Sport de la Argentina y en la Mille Miglia de Italia. Organizó el “Classic Sport Collection” y el “Concurso de Elegancia de Punta del Este”. Fue piloto oficial de la “Squadra Automobilismo Storico Museo Alfa Romeo”. Integrante del Progetto M.I.T.E. Creador y Director Deportivo de la Scudería Alfa Romeo Argentina del Grupo Modena y de la Escudería Etiqueta Negra Racing Classic. Miembro de la Subcomisión de Automovilismo Histórico de la CDA del ACA. Ganó rallies históricos tales como la Mille Miglia, el GP Nuvolari y el Rally de las Bodegas. Es FIVA Steward desde 2011. Es el organizador del Rally de la Montaña, del Rally de las Bodegas y de las 1000 Millas Sport. Además, es miembro de la Comisión Directiva del Club de Automóviles Sport.

1 // El trofeo más preciado. La copa tras haber ganado la Mille Miglia 2012 de Italia junto con Claudio Scalise. 2 // Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce 1961. Mi compañero desde hace más de 20 años. 3 // El “rojito”. Siemens SK65 con el número del 8C 2300 y la foto en la Mille Miglia 2005. ¡Todavía funciona! 4 // Instrumento indispensable para correr regularidad: el Bora. Me lo regaló su creador, quien tuvo una influencia decisiva en mi evolución dentro de la actividad y en el desarrollo de ésta en Argentina: Luciano Viaro. 5 // Desde chico me apasionó el rally, y Walter Röhrl era un monstruo. Haber tenido la posibilidad de manejar el Lancia Stratos, uno de sus autos, fue impensado. También lo fue compartir la conferencia de prensa con Walter, previo al Heidelberg Historic, donde participaba con su copiloto Christian Geisdorfer en un Quattro. Hans Werner Wirth lo hacía con un Opel Ascona y yo con el Lancia. Tres autos campeones gracias a Röhrl. Su autógrafo es el mejor recuerdo.

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6 // Reloj Chronoswiss que recibí tras la última victoria con el Equipo Lancia MITE, junto con mi copiloto no vidente Enrico Mussinelli, en el Silvretta Classic Montafon en Austria 2009. 7 // Miniaturas de los autos del Museo Alfa Romeo que conduje: el 8C 2300 Le Mans 1931 y el C52 Disco Volante 1953.

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8 // Nürburgring, 2009. Antes de largar yo sabía que la del Eiffel Classic sería la última vez que manejaría el Lancia Stratos Alitalia, debido a que Fiat no renovaría el contrato con el Progetto MITE y disolvería el equipo. Veníamos en punta con Lorenzo Zenaro, mi copiloto no vidente, cuando a solo 40 km del final se rompió la transmisión. Una lástima: hubiese sido el final perfecto del ciclo. Mientras cargaban el auto, un mecánico percibió que yo miraba fijamente el Lancia. Se subió y desmontó esta piecita. “Tomá, quedate con esto, quizás nunca más lo veas, pero esto te traerá gratos recuerdos”. Me lo guardé en la campera y lo conservo allí desde entonces. 9 // Museo Alfa Romeo en Arese. Posando en la presentación de la Squadra Ufficiale Alfa Romeo Automobilismo Storico en 2006. Increíble.

10 // Buzos utilizados para correr con la Squadra Ufficiale Alfa Romeo y con el equipo Lancia MITE.

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¿Qué harías si el CEO de Audi Argentina te llamara para invitarte a correr las 1000 Millas Sport como copiloto de André Lotterer a bordo de un Quattro?

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ierto día estaba en medio de una reunión cuando, de repente, sonó mi teléfono. Ante la insistencia, no me quedó más remedio que excusarme un momento y atender. ¿Podés imaginarte lo que fue recibir, en frío y sin previo aviso, una invitación para correr las Mil Millas a bordo de un Audi Quattro? En mi caso, la reacción fue quedarme mudo. No sabía si era una cámara oculta. Lo único que pude decirle fue que le respondería en cinco minutos. Todavía tenía que “caer” en la realidad. Para que se entienda mejor: es como si un ferrarista recibiera una invitación de Luca Cordero di Montezemolo para correr junto con Michael Schumacher a bordo de una GTO. Luego de un rotundo y contundente SI, las semanas previas a la carrera se me hicieron eternas. Por fin llegó el día: tomaría el avión e iría derecho hacia la bellísima ciudad patagónica de San Carlos de Bariloche. Ansioso por llegar al meeting point, y mientras esperaba mis valijas, alguien me tocó un hombro. Era Peter Kober, del Museo Audi Tradition. Hace un par de meses, Peter había sido el encargado de traer el Quattro de rally que luego condujo Hannu Mikkola. En ese momento, y luego de intercambiar un par de palabras, me presentó a André, quien resultó ser una persona totalmente diferente de lo que yo imaginaba. Generalmente, los pilotos profesionales internacionales son algo “ácidos” y viven en su mundo. Sin embargo, André me resultó verdaderamente accesible desde el primer momento. Luego de un día completo, que incluyó el check in en el lujoso Hotel Llao-Llao,, una cena de presentación y charlas con amigos, finalmente se acercaba la hora de empezar a trabajar. Al otro día, a las 07:40 de la mañana, ambos estábamos dentro del auto esperando la orden de salida. La largada se realizaría en la barranca princi-

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pal del hotel. Prendimos motores y empezamos a formar la fila para la salida. A las 8:30, el largador dio la orden de partida y comenzamos así la carrera de regularidad más importante de Argentina. Mientras yo miraba atentamente el camino, buscando que coincidiera con la hoja de ruta, André comenzaba a hacer de las suyas con el auto. Siempre brusco con el acelerador, comenzamos a experimentar los más de 450 bhp que entregan los cinco cilindros del Audi. No llegábamos a recorrer cien metros que volvía a exprimir el motor una y otra vez para poder disfrutar la potencia. Parecía como si nunca lo hubiese manejado. Le pregunté cuánto hacía que lo tenía y me contó que lo había comprado seis meses atrás, pero que apenas le había hecho unos cien kilómetros. Entonces pensé:¡Ufff! ¡Qué viaje me espera! Arribamos a la primera de las cinco “gomitas” de cronometraje especiales. Yo no esperaba grandes resultados debido a que André jamás había participado en una carrera de regularidad. Para colmo, era mi primera vez como “taqueador” arriba de este Quattro. El controlador nos dio la orden de avanzar… y le erré al primer control por medio segundo. Acostumbrado al Mercedes SL300, que tiene las cubiertas más adelante, me di cuenta de que, en el Audi Quattro, el eje delantero estaba prácticamente debajo de mis piernas. Sin desesperarme, le dije a André que calculara medio segundo extra antes de pisar la segunda gomita, cosa que finalmente pudo lograr. Las tres pisadas restantes resultaron aceptablemente buenas. La lluvia fue una constante durante el primer día de carrera, pero eso no resultó un problema para nosotros. La jornada concluyó sin novedades, pero con muchas expectativas respecto de lo que estaba por venir.

El segundo día de competencia comenzó mucho mejor. Pese a que el embrague fallaba de vez en cuando, yo tenía muchas ganas de superar la performance del día anterior. Por suerte, amaneció con un clima increíble. El horario de partida fue el mismo del día anterior. Nos bajaron la bandera y largamos. Con el taqueador ya afilado, y con el piloto más concentrado y experimentado respecto de cómo tener que “pisar” mejor las gomitas, comenzamos a desandar los primeros parciales. Al acercarnos al primer control horario, lo miré a André. En sus ojos pude ver la determinación que tenía por mejorar, a toda costa, nuestra posición en la clasificación general. Pasamos la primera gomita, con una mínima diferencia, y lo mismo sucedió con los otros tres puestos de cronometraje. Definitivamente, veníamos mejorando nuestros tiempos y eso nos entusiasmaba cada vez más. Con una mayor tranquilidad a cuestas, comenzamos a atacar los puestos de punta. Cada vez que la policía local cortaba la calle y el camino se mostraba seguro, André acostumbraba a pisar a fondo al pobre Quattro. Aún cuando el auto parecía pedir más, estoy seguro de que si hubiese tenido boca, habría sacado la lengua afuera ante semejante exigencia. De repente, nos aproximábamos a una larga rotonda, aunque no muy pronunciada. André bajó un cambio y aceleró a fondo. Entró bastante rápido y, en la salida de la curva, el auto acusó un poco de subvirancia, lo cual nos sorprendió a ambos debido a que no marchábamos a plena potencia. Sin embargo, en los tramos rectos el auto no hizo nada raro, por lo que decidimos seguir adelante. Luego de 40 minutos de neutralización, debíamos marcar tarjeta. A la salida del control, comenzamos a notar que, en las curvas, el auto se iba muchísimo de costado. André me miró y me dijo: “Fu.. we have a puncture” (Pinchamos un neumático –con insulto incluido-).

Página opuesta: André Lotterer, Pablo Perez y el Quattro, con las montañas como fondo. Esta página: Hermoso paisaje urbano patagónico; el momento de la largada en el Hotel Llao-Llao.

‘André había comprado el Quattro seis meses atrás y quería conocer su verdadero potencial’ OCTA N E V ER A NO 2014 43

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‘Debíamos recorrer más de cien kilómetros en apenas media hora’

Paramos y, efectivamente, nos topamos con una cubierta moribunda. Esa había sido la causa del extraño comportamiento en la rotonda. Justo cuando nos disponíamos a cambiar el neumático llegó el vehículo de asistencia de Audi. El mismo Lotterer se puso a desenroscar las tuercas como si fuese un mecánico más. Pese a que la rueda de auxilio era de otra medida, calzó sin problemas y sin rozar en ningún lado, por lo que subimos nuevamente al Quattro y continuamos acelerando para llegar a la siguiente etapa. Sin embargo, apenas un kilómetro más adelante, Conrado Wittstatt -CEO de Audi Argentina- nos hizo luces y señas desde su coupé Quattro. ¿El motivo? Nuestro auto despedía mucho humo. Luego de una exhaustiva revisión, los chicos de la asistencia mecánica de Audi se dieron cuenta de que la cubierta rozaba levemente contra el amortiguador. Ahí comprendimos que jamás habían utilizado el auxilio… Así que no nos quedó más remedio que esperar, durante dos interminables horas, al vehículo de asistencia, el cual había ido hasta el pueblo más cercano para reparar el neumático. Mientras tanto, nosotros disfrutábamos del increíble paisaje de Bariloche. Repararon y volvimos a colocar la cubierta original. Ambos sabíamos que teníamos que recuperar

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el tiempo perdido, así que supuse que los próximos 70 kilómetros serían “de sufrimiento”. Sin embargo, mientras nos atábamos, Peter -uno de los chicos de asistencia- nos comentó que, en la gomería, le habían dicho que la tela interior de la cubierta estaba como deshilachada, producto quizás de la alta exigencia que debió soportar en las curvas. El gomero le aseguró que jamás había visto una cosa semejante… Así que no nos quedó otra alternativa que bajar un poco el ritmo de carrera. Yo no sabía si ponerme triste o contento. Realmente quería que André pisara el acelerador hasta el fondo, pero también sabía que eran muchos kilómetros de riesgo y de vértigo. Cuidando un poco las cubiertas en las curvas, apuramos el paso hacia el siguiente punto de control. Estaba ubicado en Abajo Relax, trabajo y adrenalina. La competencia ofrece gran variedad de situaciones. Derecha el Quattro transitando por uno de los increíbles caminos boscosos.

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‘Es increíble la pasión y la adrenalina que genera esta competencia’

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el medio de la entrada de un lugar llamado Barrio Alicura, en el kilometro 1543. No se veía a nadie, era como estar en el medio del desierto frente a una tranquera de alambre cuyo cartel decía “Propiedad privada-Prohibido pasar”. Hicimos dos o tres kilómetros, por las dudas, y nada. Regresamos hacia la tranquera para reunirnos con la caravana de asistencia de Audi. Como no había nadie por ahí, nos preguntábamos si no recibiríamos algún disparo por haber ingresado al lugar. Luego de unos minutos, decidimos que sería la Q3 la que dirigiría la caravana. Nosotros iríamos con el Quattro en el medio y a nuestras espaldas estaría la Q7. Si alguno intentaba defender la propiedad, sin dudas le dispararía al primer vehículo… Hicimos unos cuantos kilómetros y no sucedió nada anormal. Ingresamos dentro de una especie de pueblo fantasma: no había señales de ninguna clase. Empecé a mirar detalladamente la hoja de ruta y me di cuenta de que estábamos por buen camino, sólo que había pasado tanto tiempo que ya se había ido todo el mundo. Tras un breve tramo, nos topamos con un control de cronometraje. Estaban desarmando todo y, cuando descendí del auto para preguntarles por la carrera, me respondieron que el resto de los corredores ya estaba almorzando en Junín de los Andes hacía más de una hora. ¡Nos queríamos morir! Teníamos que hacer unos 110 kilómetros en apenas media hora, así que traté de guiar a André sin cometer ningún error, aunque no era sencillo debido a que no tenía mucho tiempo para releer la hoja de ruta. Veníamos

rápidos pero tranquilos, tal vez acostumbrados a la velocidad. Hasta que llegamos al puente que cruza por sobre el Rio Chimehuin. El que lo conoce sabe que sólo puede cruzar un vehículo a la vez. Nosotros veníamos a fondo y pudimos frenar con lo justo. Pasamos bien y, de esta manera, llegamos hasta la Plaza de Armas. Los vehículos de asistencia, que venían detrás de nosotros, llegaron veinte minutos más tarde…Volvimos a largar una hora después. Sabíamos que perderíamos el siguiente sellado. Sin embargo, nos sorprendió la reacción de la gente que estaba mirando la carrera. Todo Junín de los Andes se volvió loco con el Quattro. Afortunadamente, pude controlar a mi piloto. De esta manera retornábamos hacia para Bariloche, más precisamente hacia la base del Cerro Catedral. Allí nos esperaba el último control horario. En algunas ocasiones, el pedal del embrague se quedaba en el fondo, pero hasta ese momento no habíamos tenido inconvenientes. Cuando llegó el momento de pisar las gomitas, nos dimos cuenta de que tendríamos que esperar detrás de una importante fila de participantes. En ese momento, André me miró y me dijo: “The clutch is not going to like this” (esto no le va a gustar al embrague). Así que dejamos un espacio prudencial, como para no exigir mucho el embrague. Llegamos al lado del control, y justo cuando el largador nos da el OK, la cara de André lo dijo todo. Meneaba la cabeza como diciendo "no puede ser, no lo puedo creer". Esta vez, el chico malo rojo no quiso saber nada

Página opuesta: Izquierda: la ruta que conduce hacia Junín de los Andes regala esta postal. Arriba: la tracción integral del Audi se destacó en los sectores con poca adherencia.

más. El pedal del embrague estaba en el fondo, sin poder despegar. No había nada que hacer. Intentamos hamacarlo para tratar de resolver alguna cosa, pero no. No fue posible. Nuestra carrera había terminado. Sin embargo, fue una experiencia verdaderamente increíble. Los vehículos, los caminos, la pasión de la gente… No todos los días uno tiene la posibilidad de sentarse en la butaca derecha de un impresionante Audi Quattro conducido por un piloto que ganó las 24 Horas de Le Mans en dos oportunidades. Obviamente me hubiese encantado llegar al final y pelear por la carrera, pero lamentablemente los fierros dijeron “basta” y apenas llegamos hasta la segunda etapa. Un sueño hecho realidad gracias a la invitación de Audi Argentina, que me permitió vivir desde adentro las alternativas de uno de los mejores eventos de automóviles clásicos que se disputan en nuestro país. PPC OCTA N E V ER A NO 2014 47

FORD

gt40

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Fruto de uno de los programas de competici贸n m谩s ambiciosos y exitosos del automovilismo, el Ford GT40 domin贸 en Le Mans entre 1966 y 1969. Celebramos sus 50 a帽os y te contamos su historia

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5 0 a n i v e r s a r i o f o r d gt4 0

n 1957 Ford, Chrysler y GM, los tres grandes de Detroit, habían acordado no participar oficialmente en competencias deportivas. Sin embargo, este pacto iba a contramano de lo que deseaba la generación de jóvenes de posguerra. Aburridos de los autos pesados y poco atractivos, y gracias a una economía saludable, estos muchachos ávidos de diversión comenzaron a exigir vehículos más potentes que les permitiesen saciar su sed de velocidad. La agudeza comercial de Ford tomó nota de ello, y Lee Iacocca y Henry Ford II se embarcaron en una nueva estrategia de marketing. El nieto de Henry Ford decidió romper el acuerdo y de este modo nació el programa de competición “Total Performance". Su finalidad era promocionar a la marca en importantes categorías tales como Fórmula 1, Sport Prototipos y NASCAR, entre otras. Ford quería demostrar que era posible fabricar autos de carrera utilizando componentes mecánicos de serie. Justo en ese momento estaban desarrollándose los nuevos motores V8 compactos. Carrol Shelby le propuso a la empresa montar uno de esos impulsores sobre un chasis AC: así nació el Cobra. El éxito de este roadster le aseguró un contrato con Ford por cinco años y la posibilidad de fabricar vehículos deportivos basados en un futuro clásico: el Mustang. Iacocca sabía que Ford necesitaba cambiar su imagen y para ello apuntó directamente hacia Europa, terreno donde Rolls Royce y Ferrari derrochaban calidad, diseño y performance. Luego de desechar la compra de Rolls, Ford intentó algún tipo de alianza con la fábrica de Maranello, tras enterarse de que el “Commendatore” estaría dispuesto a escuchar alguna oferta seria. Comenzaron las negociaciones y una vez finalizado el inventario, los ejecutivos de Detroit establecieron el valor en 18 millones de dólares. Enzo estuvo de acuerdo con la cifra, pero no con que una compañía americana decidiera de manera dictatorial si podía o no competir. Así fue que, previo a la firma del contrato final, se en-

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contraron Don Frey, General Manger de Ford y Enzo Ferrari, quien lanzó la pregunta que torcería el rumbo de la historia. -Dígame, si yo deseo correr en Indianápolis con mis autos y ustedes no quieren, ¿puedo competir o no? -No puede. Enzo Ferrari le tendió la mano y le dijo: “Encantado de haberlo conocido”. En ese momento, Frey supo que las negociaciones habían concluido. Cuando Henry Ford II recibió la noticia, dijo: “Muy bien, entonces lo destruiremos". Inmediatamente autorizó una de las campañas deportivas más caras y determinadas de la historia. ¿El objetivo? Ganar Le Mans, conquistar el mercado europeo y humillar a Ferrari en su propio territorio. El primer paso fue establecer en Inglaterra la Ford Advanced Vehicles (F.A.V.) dirigida por Ray Geddes y Roy Lunn, quien en 1962 había construido el prototipo roadster del Mustang. Lunn y Shelby viajaron hasta Inglaterra para hablar con Colin Chapman y con Eric Broadley, considerados como los dos más capacitados para fabricar el auto. El fuerte carácter de Chapman y lo pequeño de su fábrica inclinaron la balanza hacia el creador de Lola. Además, el último automóvil producido por esta firma -el Lola GT- se acercaba al diseño que Ford quería darle a su prototipo. John Wyer, ex ingeniero de Aston Martin, fue otra de las incorporaciones, y junto con Broadley le dieron vida al Lola-Ford. En 1963, este auto debutó en Le Mans con el propósito de adquirir la mayor cantidad de datos posibles respecto del consumo, el desgaste de frenos y de neumáticos, entre otros. El primer modelo 1:1 del GT40 estuvo listo en octubre de 1963. Fue fabricado en Dearborn y luego enviado hacia Inglaterra para fabricarle los paneles de fibra de vidrio. El auto terminado fue presentado a la prensa el 1° de abril de 1964. La designación GT corresponde a Gran Turismo, y 40, a la altura de la carrocería en pulgadas. Estaba impulsado por un V8 de 4.2L acoplado a una caja Colotti de cuatro velocidades. Las primeras pruebas mostraron problemas de refrigeración y de inestabilidad. “Que sea lindo no significa que sea estable” decían sus

Arriba: AsĂ luce el interior del GT40 de carrera. Se destacan la selectora, ubicada a la derecha de la butaca, y el velocĂmetro, en el centro del tablero.

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‘El mkIII es verdaderamente exclusivo: apenas se fabricaron siete unidades’

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ford gt40 MKIII

MOTOR V8, 4736 cc, OHC, alimentado por un carburador Holley de cuatro bocas. PoTENCIA 335 bhp a 6250 rpm. TORQUE 446 Nm a 4200 rpm. Transmisión ZF manual de 5 marchas, tracción trasera. SUSPENSIÓN Independiente. Doble trapecio, espirales, amortiguadores y barras estabilizadoras. PESO 1061 kg (en vacío). Performance 0 a 100 km/h: 5.3s. Velocidad máxima 260 km/h

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f 50 or ad n igt v er 4s 0 a r i o f o r d gt4 0

‘Ford quería demostrar que podía fabricar autos ganadores utilizando componentes mecánicos de serie’

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Abajo: Ford utilizó diversos motores para impulsar a los GT40. En este caso, se trata de un V8 de 4.8L y 335 bhp.

pilotos. Durante los test previos a Le Mans 64, los dos autos inscriptos debieron abandonar por sendos accidentes. El debut oficial en carrera se produjo en los 1000 Kilómetros de Nürburgring, en mayo del 64. La dupla Hill-Mclaren abandonó tras quebrarse un soporte de la suspensión trasera. Para Le Mans había una gran expectativa por ver el duelo Ford-Ferrari. Un GT40 picó en punta y, por primera vez en su historia, el óvalo azul lideraba en la prueba francesa… Sin embargo, durante la madrugada, la transmisión del único Ford que quedaba en carrera dijo basta. Ferrari celebró con podio completo y el único consuelo del GT40 fue haberse quedado con el récord de vuelta. En la siguiente carrera, disputada en Reims, hizo su aparición el motor de 4.8L con un block Shelby Cobra. Pero al auto le faltaba desarrollo y 1964 se cerró con saldo negativo. Para el año siguiente, Shelby se hizo cargo del equipo y John Wyer fue el encargado de la construcción de los autos. La primera victoria del GT40 llegaría en los 2000 Kilómetros de Daytona, en febrero de 1965. Los permanentes trabajos en suspensiones y en aerodinamia comenzaban a dar sus frutos, y la expectativa respecto del rendimiento en Le Mans iba en constante aumento. Para la prueba francesa se presentaron seis vehículos nuevos: cuatro autos inscriptos por Shelby que estrenaban motores de 7.0L acoplados con una caja Colotti de 4 velocidades, y otras tres unidades impulsadas por motores de 4.8L con nuevas transmisiones ZF de 5 velocidades. Dos de ellos pertenecían a equipos privados y el tercero era un roadster del team Ford Francia. Shelby, amante de la potencia y de las altas cilindradas, afirmaba que si el GT40 era rápido con el motor de 4.8L, debería ser aún más rápido con el monstruoso bloque de 7.0L. Ferrari presentó once vehículos en la línea de largada y humilló nuevamente a su rival americano. Ningún Ford pudo completar la carrera y eso hizo redoblar esfuerzos: pocos imaginaron que aquella sería la última victoria de Ferrari en la competencia francesa. Un estudio aerodinámico realizado por Lunn determinó que la turbulencia generada por las

tomas de aire absorbían ¡76 bhp!, algo así como un veinte por ciento de la potencia total del impulsor. Debido a esto, a comienzos de 1966 hizo su aparición el GT40 MKII, una evolución mejorada del MKI. Montaba el motor de 7.0L acoplado a una caja Kar Kraft T44 de cuatro marchas. Exteriormente se lo distinguía por las grandes entradas de aire laterales. La marca copó el podio en Daytona y en Sebring, y ganó en Brands Hatch. Sin embargo, la batalla más esperada se libraría en Francia. Ford inscribió catorce GT40 para competir contra once Ferrari. Tras 24 interminables horas de drama, tensión y velocidad, el GT40 conducido por el binomio Amon-McLaren finalmente pudo lograr su objetivo: vencer en Le Mans. Fue con un implacable 1,2,3 con el que literalmente aplastó a Ferrari. Además, estableció por primera vez un promedio superior a los 200 km/h. El golpe publicitario fue inmenso, y la imagen de los tres GT40 cruzando juntos la línea de llegada bajo la lluvia recorrió el mundo. Luego se adjudicó las competencias de Zolder, Montlhéry y Silverstone, y a fin de ese año obtuvo el Título Mundial de Marcas. En 1967 la historia se repitió. Los GT40 estaban cada vez mejor perfilados y se llevaron el triunfo en Oulton Park, Mallory Park, Silverstone y Snetterton. Ese año vieron la luz tres “evoluciones”: en las 12 Horas de Sebring debutó y ganó el GT40 MKIV, prototipo basado en el denominado “Proyecto J”. El chasis de este auto era del tipo panal de abejas y estaba construido íntegramente con aluminio, aunque el diseño de su carrocería no tenía nada que ver con la original. Llevaba el motor de 7.0L con cuatro carburadores Holley doble boca y una caja T44 de 4 marchas. Luego, en los test previos a Le Mans, hizo su aparición el Gulf-Mirage M1, un novedoso desarrollo aerodinámico del GT40 MKII con un cockpit levemente angostado, un área frontal reducida y entradas de aire rediseñadas. El éxito obtenido en los 1000 Kilómetros de Spa le dio crédito al modelo, del que sólo se fabricaron tres unidades. La última novedad del año fue el GT40 MKIII. Esta denominación corresponde únicamente para la versión del prototipo de calle, del que apenas se construyeron siete unidades. Fue equipado OCTA N E V ER A NO 2014 55

‘En Le Mans de 1966, marcó un promedio de carrera superior a los 200 km/h’

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ford gt40 MKI

MOTOR V8, 4736 cc, OHC, alimentado por cuatro carburadores dobles Weber 48. PoTENCIA 390 bhp a 6500 rpm. TORQUE 448 Nm a 5500 rpm. Transmisión ZF manual de 5 marchas, tracción trasera. SUSPENSIÓN Independiente. Doble trapecio, espirales, amortiguadores y barras estabilizadoras. PESO 907 kg (en vacío) Performance 0 a 100 km/h: 5.3s. Velocidad máxima: 263 km/h (s/relación)

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‘arrasó con todos sus rivales: obtuvo 4 victorias en Le Mans y 3 títulos Mundiales de Marcas’

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Izquierda: Izquierda: Las elegantes llantas Borrani de rayos estuvieron disponibles para los MKI y MKIII. Abajo: Espejos retrovisores tipo Indy junto con la tapa de carga de combustible.

con motores V8 de 4.8L o 5.0L, con potencias de aproximadamente 335 bhp y con transmisión ZF de cinco marchas. ¿Las diferencias? Un conjunto óptico con cuatro faros delanteros que cumplía con las normas de circulación urbana, un interior con acabados más lujosos, aire acondicionado y la opción de volante a la izquierda. La trompa y la cola eran levemente diferentes y las llantas Borrani eran del tipo “rudge”. Pero más allá de los nuevos integrantes de la familia, Le Mans 67 volvió a mostrar el poderío de la escuadra americana. El MKIV de Gurney-Foyt resultó implacable y Ford alcanzó su segunda victoria consecutiva. El resto del año lo vería triunfador en veintidós ccompetencias. Gracias a esto, obtuvo nuevamente el Campeonato Mundial. Todo cambiaría en 1968 cuando la FIA decidió modificar el reglamento de la categoría y estableció un tope máximo de cilindrada en 5.0L. Equipar al prototipo con un motor más chico le restaría posibilidades a la marca, por lo que Ford debió archivar el pesado MKIV y des-

empolvó los los MKI y MKII.. Ferrari intentó dar pelea con el modelo 512, un prototipo con motor V12 de 5.0L, veloz pero poco confiable. A ellos se les sumó un tercer competidor de peso y que sucedería al GT40: Porsche. El 908 demostraría sus virtudes deportivas y serviría, además, para desarrollar al 917. Ford obtuvo su tercer triunfo consecutivo en Le Mans gracias al binomio Rodriguez-Bianchi. Porsche ocupó los dos lugares restantes del podio e insinuaba los futuros éxitos de la marca, al tiempo que Ferrari no lograba levantar cabeza. Las victorias en Brands Hatch, Monza, Spa, Watkins Glen y Kyalami, le permitieron a Ford obtener su tercer Campeonato Mundial. 1969 sería el último año de gloria para el GT40. Ford le cedió la dirección de su equipo a John Wyer, quien no defraudaría. Las 24 Horas de Le Mans de esa temporada fueron, quizás, las más representativas de toda la historia: el GT40 se mediría con la Ferrari 512 y con el poderoso Porsche 917.

Pese a sus cinco años de antigüedad, el Ford conducido por la dupla Ickx-Oliver le permitió a la marca alcanzar su cuarta victoria consecutiva. Increíblemente, el GT40 utilizado (s/n 1075) fue el mismo que había ganado la prueba el año anterior, por lo que se convirtió en el primer auto en repetir la victoria en Le Mans. Segundo, y a escasos metros, arribó un Porsche 908, en lo que fue uno de los resultados más cerrados de la historia. Tras cuatro victorias consecutivas en Le Mans, tres Campeonatos Mundiales de Marcas y un impresionante palmarés deportivo con 153 victorias, Ford decidió que ya había sido suficiente. La marca brillaba a nivel mundial y el objetivo, aún a expensas de un costoso programa de desarrollo, había sido alcanzado. El GT40 cedió su lugar ante la avanzada de Porsche y de Ferrari pero, para ese entonces, ya se había convertido en uno de los autos de carrera más exitosos de la historia del deporte motor. AV OCTA N E V ER A NO 2014 59

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Special

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Players

La combinación de colores negro-dorado del Team Lotus es, probablemente, una de las más icónicas de la Fórmula 1. Te contamos la historia y el retorno de esta exitosa sociedad

esde su última vez en aquel lejano 1986, la famosa combinación negro-dorado de JPS sobre los Lotus de Fórmula 1 regresó a los circuitos del mundo. Pese a la confusión generada por la pelea entre dos escuderías diferentes -Team Lotus versus Lotus Renault GP- que querían utilizar el mismo y legendario nombre, finalmente la historia tuvo un final feliz, especialmente para los sponsors. Los Lotus originales auspiciados por esa tabacalera eran tan conocidos que muchos fanáticos se referían a ellos como los “John Player Special”, algo comercialmente provechoso para la Imperial Tobacco de Nottingham. Durante quince temporadas ininterrumpidas, entre 1971 y 1986, los autos del genial Colin Chapman ganaron treinta y cinco Grandes Premios conducidos por campeones del mundo tales como Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt, Mario Andretti, Nigel Mansell y Ayrton Senna. Sin dudas, una de las más largas y exitosas sociedades en la historia del deporte motor. Dentro de ese selecto grupo de íconos mecánicos se destacaron tres monoplazas: el estilizado Type 72 que fue, probablemente, uno de los mejores desarrollados de su época; el increíble Type 79 que dominó el campeonato de 1978 y que inició la era del “efecto-suelo”; y el Type 97T, aquel espectacular F1 turbo que fuera conducido por el inolvidable Ayrton Senna. Estos fueron los autos que mejor lucieron en sus épocas y representan, además, tres períodos de enorme éxito para el Team Lotus.

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Derecha y Arriba El monoplaza que anticipó las líneas del Lotus Esprit de producción. Este Type 72 con forma de cuña obtuvo el Campeonato Mundial de F1 de 1972.

‘Será el mejor ejemplo del desarrollo aerodinámico Lotus Type 72

Colin Chapman posee todos los créditos por el diseño del concept Type 72 de 1970. No obstante, sería muy injusto restarle méritos a Maurice Philippe, el ingeniero encargado de hacer realidad las ideas de su jefe. Debajo de la carrocería, encontramos un chasis cuyo desarrollo estuvo basado en el Lotus Turbina STP de 1968 y en el Type 63 de cuatro ruedas motrices. Como podrán apreciar en las fotos, este Type 72 luce una forma de cuña debido a que Chapman creía que este diseño sería ideal para generar el “downforce” necesario. Los frenos delanteros internos redujeron los pesos no suspendidos del auto, aún cuando presentaron problemas de temperatura debido a una deficiente refrigeración, lo cual sobrecalentaba los paneles de fibra de vidrio. Sin embargo, fueron colocados de este modo para favorecer el trabajo aerodinámico de la carrocería. Los mecánicos habían improvisado un método algo bizarro para las detenciones en boxes: para quitar el calor, utilizaban una aspiradora… Otro de los grandes desarrollos del 72 fueron las suspensiones con barras de torsión. A ello se le sumó la ubicación de los radiadores del motor, lo cual permitió lograr un peso considerablemente bajo y una mejor distribución de masas, debido a que utilizaba una menor cantidad de líquido refrigerante. Al quitar los radiadores del frontal, la trompa acentuó sus líneas acuñadas. Durante la presentación del auto en 1970, Colin Chapman anunció orgullosamente: “Caballeros: este será probablemente el ejemplo más perfecto del desarrollo aerodinámico en la historia de la competición”. Jochen Rindt realmente disfrutó el tiempo que insumió el desarrollo del monoplaza, antes de hacerlo debutar en carrera. Aún cuando el traba62

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en la historia de la competición’ – Colin Chapman jo había sido exhaustivo, el 72 no fue del todo veloz en sus comienzos. Decorado con los colores rojo y dorado de “Gold Leaf” para la temporada de 1970, el 72 le permitió a Rindt transformarse en un rival de cuidado. Esto fue posible gracias a un programa de desarrollo intensivo hecho durante la mitad del torneo. John Miles, el piloto número dos del equipo en 1975, recuerda: “Comenzar con el 72 fue algo terrible. En los frenajes, la rígida suspensión delantera te quitaba toda sensibilidad, al tiempo que el eje trasero parecía levantarse”. La principal modificación, luego de haberle consultado a Rindt, consistió en quitar esta geometría de suspensiones con “anti-dive” y “anti-squat”. El auto se volvió más sencillo para manejar y mucho más confiable para el piloto. “El Lotus mejoró muchísimo luego de ese cambio”, recuerda Miles. “El nuevo diagrama de suspensiones se había mostrado más confiable y eso hizo que la conducción fuese más agradable”. Hacia el final de la temporada, Rindt ganó cinco carreras, incluyendo la que muchos periodistas consideran “la mejor de todas” del austríaco, en el circuito de Zandvoort. Pero el campeonato terminaría de manera trágica. Durante la clasificación del GP de Italia, disputado en el veloz autódromo de Monza, Rindt decidió salir a girar con poca carga aerodinámica para intentar ganar algo de velocidad final. Al llegar al frenaje de la Parabólica, su auto salió despedido hacia la izquierda y golpeó fuertemente contra las vallas de contención. El impacto fue muy severo y el austríaco sufrió daños irreparables que le ocasionaron la muerte pocos minutos después. Fue algo verdaderamente terrible para el equipo Lotus. Rindt era un piloto tan talentoso como Jim Clark, quien también había fallecido a bordo de un Lotus hacía apenas

treinta meses. No obstante, y gracias a los puntos obtenidos a lo largo del campeonato, Rindt se consagró campeón post-mortem, el único en la historia de la F1. Para 1971, el team contrató al joven brasileño Emerson Fittipaldi como piloto número uno. El hueco dejado por el austríaco no fue fácil de llenar, y esa temporada resultó algo compleja. Pero en 1972, con el auto ya decorado con los colores de JPS y con un rendimiento superlativo, Emerson obtuvo cinco triunfos y, con ello, su primer campeonato. Eso le permitió, en ese momento, convertirse en el campeón más joven de la historia de la categoría. Pese a sus tres años de antigüedad, el 72 se despachó con siete nuevos triunfos, repartidos entre Fittipaldi y el sueco Ronnie Peterson. La clave del auto era su diseño. Como recordó Emerson en su biografía: “El Lotus 72 se destacaba por lo bien que frenaba, y por la facilidad y efectividad con que aplicaba la potencia al piso”. Incluso en 1974, cuando ya era considerado un auto viejo para los estándares de la categoría, el 72 siguió ganando de la mano del genial Peterson. Veintiún triunfos en cuatro años: un éxito increíble, máxime teniendo en cuenta que a este Lotus todavía le faltaba desarrollo cuando debutó en las pistas. Pero mucho más que eso, este auto fue el que fortaleció el vínculo comercial entre Lotus y JPS, e hizo del 72 el póster preferido de muchos jóvenes entusiastas que soñaban con estos invencibles colores. Este Lotus es el s/n 5 de los nueve construidos. Fue fabricado en 1972 y participó en cuarenta y seis GP, de los cuales ganó cinco. En 2001 fue completamente restaurado, tarea que demandó unas 1500 horas de trabajo. OCTA N E V ER A NO 2014 63

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Lotus Types 78 & 79

‘El Lotus 79 se transformó en el legado técnico que Chapman le dejó a la categoría’

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El 72 había sido tan exitoso que a Lotus no le resultó sencillo reemplazarlo. El monoplaza más antiguo de la categoría seguía en pista, pero Chapman sabía que era tiempo de volver al tablero de dibujo. “Me senté y comencé a pensar seriamente qué era lo que queríamos. Y la respuesta fue que necesitábamos un wing car, un auto con efecto-suelo”. Le presentó un proyecto de veintisiete páginas a Tony Rudd, su Ingeniero de Diseño, y le encargó la introducción y el desarrollo del efecto-suelo en la Fórmula 1. El trabajo de lo que sería el futuro Lotus 78 comenzó en 1975. El desarrollo estuvo focalizado en tratar de aprovechar al máximo el aire que circulaba por debajo del chasis, con el fin de generar el mayor downforce posible. Para eso, Rudd diseñó un monocasco angosto con forma de ala de avión invertida. Las pruebas iniciales fueron promisorias, y los valores de carga aerodinámica y de drag resultaron superiores a los obtenidos por los chasis con piso plano. En diciembre de 1976, Lotus presentó a la prensa especializada el modelo 78 en el Hotel Royal Gardens. Al igual que su predecesor, el JPS MKIII lucía un elegante diseño, aún cuando muchos de los presentes no supieron comprender el desarrollo aerodinámico al que había sido sometido. Lotus continuó utilizando los motores Cosworth DFV y las cajas Hewland: ambos componentes mecánicos se ajustaban a la perfección dentro del angosto diseño del chasis. Para la temporada de 1977, Lotus se valió de los servicios de Mario Andretti y de Gunnar Nilson. Andretti fue el encargado de desarrollar el auto durante exhaustivas jornadas de pruebas que sumaron miles de kilómetros. La temporada comenzó algo complicada para el equipo debido a pequeñas fallas mecánicas pero, aún así, Lotus obtuvo cinco triunfos. Andretti ganó cuatro y hoy recuerda: “Me enamoré de ese auto desde que lo conduje por primera vez. Siempre pensé que un coche bien cons-

truido te da rápidamente esa confianza que sólo te la brindan los monopostos ganadores”. Chapman deseaba que el reemplazo natural del Lotus 78 fuese el 79. El downforce generado por la maqueta del modelo 78 había sido un veinticinco por ciento mayor que el del auto real. Chapman estaba totalmente decidido a contar con ese porcentaje perdido entre la maqueta y la construcción del chasis 1:1. Sin embargo, el auto generaba tanto downforce que le hacía perder velocidad punta. “Iba tan adherido al suelo que se frenaba. Eso jamás nos había ocurrido con el 78”, recuerda Andretti. El tanque de combustible había sido colocado entre la butaca y el motor; el piso había sido rediseñado para mejorar el flujo de aire y la suspensión trasera estaba totalmente carenada. Esto dio como resultado una carrocería limpia, fluida y con líneas puras. Andretti lo bautizó “Black Beauty”, y el mundo de la Fórmula 1 lo catalogó como uno de los autos de competición más hermosos de la historia. Chapman fue más pragmático: “Si el 78 fue un auto ganador, el 79 será el mejor auto fabricado por Lotus. Yo pienso en lo que viene y realmente no tengo tiempo para recordar el pasado”. El debut fue en la Carrera de los Campeones, una prueba sin puntos para el campeonato, que se disputó en Silverstone. Ronnie Peterson clavó la pole position con el viejo Lotus 78, mientras que Andretti se clasificó tercero con el novedoso 79. Ambos abandonaron tras despistarse como consecuencia de una lluvia torrencial. Pese a ello, el 79 se había mostrado sumamente veloz. Rememora Andretti. “El nuevo Lotus nos había demostrado que era verdaderamente muy bueno en condiciones de piso mojado”. Ese fue el comienzo del largo dominio de los autos negros y dorados en la Fórmula 1, y se transformó en el legado técnico que Chapman le dejó a la categoría. Andretti condujo sin fisuras y la amplia superioridad del Lotus lo llevó derecho hacia el título mundial de pilotos.

“En los circuitos rápidos, el Lotus 78 era peligroso. Por el contrario, el 79 se mostraba muchísimo más firme en los curvones de media y de alta velocidad. Podíamos correr contra cualquiera”. Durante el verano, cuando el calor arreciaba, el Lotus 79 era un segundo más rápido por vuelta que los autos rivales. Esto les permitió a sus pilotos manejar la estrategia de las carreras a su antojo. Pero una vez más, lo que parecía ser un hermoso campeonato fue marcado por la tragedia durante la largada del GP de Italia, en Monza. Ambos pilotos de Lotus estaban en condiciones de ganar el campeonato. Peterson largó con un 78 reparado, y a los pocos metros, se vio involucrado en un terrible accidente. Su auto pegó de lleno contra una de las defensas, luego fue embestido por otros competidores y finalmente comenzó a incendiarse. Al finalizar la carrera, Andretti se consagró Campeón mientras Peterson era atendido en el hospital. El piloto sueco falleció esa misma noche debido a una embolia cerebral. Recuerda Andretti: “Fue verdaderamente triste haber obtenido el título el mismo día que mi compañero de equipo murió. Obviamente que no lo festejé, pero estoy seguro de que Ronnie habría estado contento por el campeonato ganado”. Luego del torneo de 1978, Lotus perdió la superioridad técnica que ostentaba. Los otros equipos copiaron -e incluso perfeccionaron- el sistema, y el nuevo Lotus 80 quedó obsoleto y no obtuvo ningún podio. El equipo desempolvó el viejo 79, pero fue Williams y su modelo FW-07 quienes marcaron el rumbo técnico de la categoría. Muy poca gente imaginó que el 79 sería el último auto campeón del equipo. Y para colmo de males, Lotus no adivinó que debería esperar cuatro años para volver a ganar un GP. El Type 79/2 de esta nota fue el primero de la serie que corrió una carrera. En su debut, Andretti lo condujo hacia la victoria en el GP de Bélgica, y luego pasó a manos de Peterson. Fue completamente restaurado en 2009 y actualmente lo mantiene el Classic Team Lotus.

Arriba Lotus revolucionó la categoría mediante el desarrollo del efecto-suelo. El modelo 79 es el ejemplo perfecto de ello.

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Arriba Es difícil creer que ya pasaron 28 años desde la llegada de Ayrton Senna al equipo Lotus. Este Type 97T le permitió demostrar todas sus virtudes a la hora de clasificar.

Lotus-Renault Type 97T

Los Fórmula 1 de 1985 eran bestias mecánicas totalmente diferentes de las de 1979. La llegada del Renault Turbo RS01 en 1977 fue el chispazo que inició una verdadera revolución en el deporte motor. Una vez que la marca francesa supo aprovechar los beneficios del turbocompresor, los rivales más próximos -Honda y BMW- intentaron seguirle el paso. Les costó cinco años de arduo desarrollo. Para 1985, los motores aspirados lograban apenas 500 bhp. Se los consideró obsoletos, pese a que su confiabilidad era superior. No obstante, los motores turbo rendían aproximadamente unos 700 bhp plus; una diferencia de potencia abismal. Los equipos top de la categoría se asociaron con fabricantes de motores sobrealimentados y de ese modo surgieron las duplas Williams-Honda, McLaren-TAG Porsche y Lotus-Renault. Luego de la muerte de Colin Chapman en 1982, Peter Warr se hizo cargo del equipo. Tras una temporada intrascendente, Warr logró persuadir a la gente de Renault para formar una dupla en 1983. También contrató a Gérard Ducarouge, ex hombre de Alfa Romeo, y lo nombró Jefe del Departamento Técnico. Sin embargo, el mayor acierto fue haber contratado los servicios de un joven y talentoso piloto brasileño: Ayrton Senna. Tan interesado estaba Warr que le ofreció ser el piloto número uno del equipo y dos años de contrato, aún por encima del experimentado Elio de Angelis. Senna se desvinculó de Toleman y en 1985 firmó para Lotus. Y no defraudaría en absoluto. El Type 97T era una pasada en limpio del monoplaza 95T de 1984, el cual se había mostrado muy veloz en manos de Nigel Mansell y De Angelis. Gracias a un mejor trabajo aerodinámico y a un exhaustivo desarro66

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llo en el turbo, Lotus confiaba en poder dejar atrás dos años de fracasos con los débiles 93T, 94T y 95T. Con la llegada del 97T, el monocasco de fibra de carbono lució una nueva y hermosa carrocería sobre la cual Ducarouge había trabajado a destajo para obtener el máximo rendimiento aerodinámico posible. Entre las mejoras se encontraban los canalizadores y los extractores de aire laterales. Indudablemente, los ocho años de continuos desarrollos en los motores turbo le habían dado a Renault una vasta experiencia. El impulsor EF4B V6 de 1.5L biturbo erogaba 810 bhp a un régimen de 11.500 rpm. En algunas ocasiones, Lotus optó por utilizar una menor presión del turbo con el fin de disminuir el consumo de combustible en carrera, algo que por aquellos años era de vital importancia. Sin embargo, a la hora de clasificar, los motores eran exprimidos al máximo, con valores que alcanzaban los 1300 bhp de potencia pura. Sin dudas, esto fue lo que hizo de la “era turbo” algo verdaderamente fascinante. En la segunda competencia de la temporada 1985, disputada en Portugal, comenzaron a verse los frutos de la alianza Lotus-Renault. Ayrton Senna logró la pole position y, luego de una carrera signada por la lluvia, alcanzó su primer triunfo en la máxima. Para el team, significó el regreso a la victoria tras la obtenida por Elio de Angelis en Österreichring en 1982. Peter Warr se apresuró a juzgar a Senna como “el talento más fino que ha tenido la escudería desde la desaparición de Jim Clark”. Para un piloto con apenas una victoria en su haber, esas palabras fueron un verdadero elogio. De Angelis devolvió gentilezas con una victoria en el GP de San Marino: en aquella carrera, Senna había hecho la pole y marchaba en punta cuando, a

tres vueltas del final, se quedó sin nafta. Increíblemente, el Lotus 97T no tenía indicador de combustible… Sin embargo, quedaba claro que la figura del equipo era el brasileño. La imagen de Senna y de su Lotus-Renault, a toda velocidad, sirve para diferenciar a un piloto bueno de uno extraordinario. El contraste del casco amarillo con los colores negro y dorado del auto, mientras pulverizaba los récords al momento de clasificar, es una imagen inolvidable. Ningún otro piloto podía acercarse a esta combinación ganadora. Sin embargo, el balance final de la temporada de 1985 dejó más frustraciones que alegrías. Senna anotó ocho poles pero sólo pudo ganar dos GP, mientas que su compañero De Angelis obtuvo uno. Esto se debió, en gran medida, a que los motores Renault eran poco confiables y a que consumían más combustible que los utilizados por Mclaren. Senna obtuvo el cuarto lugar en el campeonato de pilotos, lo cual demuestra perfectamente cómo había sido la batalla contra los ya consagrados Lauda, Prost, Rosberg y Piquet. Lotus, por su parte, también resultó cuarto en el campeonato de constructores. Para 1986, Peter Warr quería a Derek Warwick como compañero de equipo de Ayrton, pero el brasileño se opuso rotundamente. Finalmente contrataron al intrascendente Johnny Dumfries como piloto número dos. 1986 representaría el último año de John Player Special en la Fórmula 1. Esa temporada fue similar a la anterior, con Senna en el cuarto lugar de la tabla final de pilotos y Lotus en la tercera posición de constructores. Sin embargo, los números finales no son capaces de reflejar cómo fue la verdadera historia. Gracias a Senna y a Renault, Lotus se mantuvo en la cima de la categoría durante tres gloriosos años en aquella apasionante “era turbo” de la Fórmula 1.

‘Gracias a su talento y a los casi 1300 bhp del motor de clasificación, Senna obtuvo 8 poles en la temporada de 1985’

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LO T US j p s f1 1972 LOTUS-FORD TYPE 72/5

MOTOR: 2993cc Ford Cosworth DFV 90 º V8, DOHC, 32 válvulas, inyección mecánica de combustible Lucas PoTENCIA 440 bhp @ 10.000rpm Torque 367 Nm @ 7000rpm Transmisión ZF Hewland DG300 manual de 5 velocidades, tracción trasera chasis Monocasco de aluminio Suspensión Delantera y trasera: parrillas dobles, barras de torsión, amortiguadores regulables Frenos Discos internos ventilados en las 4 ruedas Peso 540kg Performance Velocidad máxima 312 km/h - 0-100 km/h 3.0s

‘Lotus regresó a los colores que lo hicieron exitoso en los años 70 y 80’ victorias en el campeonato mundial Lotus-Ford Type 72 1970

Jochen Rindt, GP de Mónaco, Montecarlo Jochen Rindt, GP de Holanda, Zandvoort Jochen Rindt, GP de Francia, Clermont-Ferrand Jochen Rindt, GP de Inglaterra, Brands Hatch Jochen Rindt, GP de Alemania, Hockenheim Emerson Fittipaldi, GP de USA, Watkins Glen

1978 LOTUS-FORD TYPE 79

motor 2993cc Ford Cosworth DFV 90 º V8, DOHC, 32 válvulas, inyección mecánica de combustible Lucas Potencia 480bhp @ 10,600rpm Torque 367 Nm @ 6500rpm Transmisión ZF Hewland FGA400 manual de 5 velocidades, tracción trasera chasis Monocasco de aluminio Suspensión Delantera y trasera: balancines superiores, brazos oscilantes inferiores, resortes helicoidales. frenos Discos internos ventilados en las 4 ruedas Peso 610kg Performance Velocidad máxima 328 km/h - 0-100 km/h 3.0s

1972

Emerson Fittipaldi, GP de España, Jarama Emerson Fittipaldi, GP de Bélgica, Nivelles-Baulers Emerson Fittipaldi, GP de Inglaterra, Brands Hatch Emerson Fittipaldi, GP de Austria, Österreichring Emerson Fittipaldi, GP de Italia, Monza

1973

Emerson Fittipaldi, GP de Argentina, Buenos Aires Emerson Fittipaldi, GP de Brasil, Interlagos Emerson Fittipaldi, GP de España, Montjuich Park Ronnie Peterson, GP de Francia, Paul Ricard Ronnie Peterson, GP de Austria, Österreichring Ronnie Peterson, GP de Italia, Monza Ronnie Peterson, GP de USA, Watkins Glen

1974

Ronnie Peterson, GP de Mónaco, Montecarlo Ronnie Peterson, GP de Francia, Dijon-Prenois Ronnie Peterson, GP de Italia, Monza

Lotus-FORD Type 78/79 1977

1985 LOTUS-Renault TYPE 97T

Motor 1494cc Renault EF4B 90 º V6, DOHC, 24 válvulas, doble turbocompresor Garrett, inyección electrónica de combustible Renix PoTencia 810bhp @ 11,500rpm (carrera); 1200-1300bhp (clasificación) Torque 543 Nm @ 7000rpm (aprox) Transmisión Lotus/Hewland DGB manual de 5 velocidades, tracción trasera chasis Monocasco de fibra de carbono, Kevlar y aluminio Suspensión Delantera y trasera: doble trapecio tipo “pull-rod” accionado por resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora frenos SEP/Brembo con discos internos ventilados en las 4 ruedas peso 540kg Performance Velocidad máxima 344 km/h - 0-100 km/h 2.5s

Mario Andretti, GP de USA, Long Beach Mario Andretti, GP de España, Jarama Gunnar Nilsson, GP de Bélgica, Zolder Mario Andretti, GP de Francia, Dijon-Prenois Mario Andretti, GP de Francia, Monza

1978

Mario Andretti, GP de Argentina, Buenos Aires Ronnie Peterson, GP de Sudáfrica, Kyalami

1979

Mario Andretti, GP de Bélgica, Zolder Mario Andretti, GP de España, Jarama Mario Andretti, GP de Suecia, Anderstorp Mario Andretti, GP de Francia, Paul Ricard Mario Andretti, GP de Alemania, Hockenheim Ronnie Peterson, GP de Austria, Österreichring Mario Andretti, GP de Holanda, Zandvoort

Lotus-RENAULT 97T/98T 1985

Ayrton Senna, GP de Portugal, Estoril Elio De Angelis, GP de San Marino, Imola Ayrton Senna, GP de Bélgica, Spa

1986

Ayrton Senna, GP de España, Jerez Ayrton Senna, GP de USA, Detroit

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Arriba Aún cuando ya no está la publicidad de John Player Special, es indudable que los colores negro y dorado generan un aire de nostalgia.

Black and gold, 2011 style

John Player Special y Lotus crearon, durante quince años, una sociedad ganadora dentro de la Fórmula 1. Cuando la Imperial Tobacco decidió alejarse del mundo de la competición, Lotus se asoció con Camel. Esta unión le permitió al constructor inglés obtener dos nuevas victorias, antes de que la marca se convirtiese en un grato recuerdo para la F1. Desde el optimismo de 1987 hasta la desaparición del team original en 1994 es un período que los fanáticos desearían poder olvidar. El nombre Lotus regresó a la Fórmula 1 en 2010 y rápidamente se encontró con un “tire y afloje” respecto de los derechos legales de la marca. Fue el Grupo Lotus el que reincorporó los colores negro y dorado dentro de los principales circuitos del mundo. Esto fue posible gracias al trabajo en conjunto con el equipo Renault de F1. La compañía había trazado un plan ambicioso que consistía en adquirir el veinticinco por ciento del team Renault, el cual lentamente pretendía alejarse de la competición. El contrato finalizaba en diciembre de 2010 e incluía, como cláusula, los derechos para rebautizar al equipo como Lotus Renault GP. En realidad, no era muy diferente de lo que se había acordado con JPS durante los años 80, debido a que la empresa tabacalera no podía auspiciar a ningún otro equipo de F1. Asociarse con Renault fue una jugada inteligente por parte de Lotus: sus monoplazas eran veloces y

le permitieron a Robert Kubica convertirse en uno de los pilotos más rápidos de la categoría. Lamentablemente, su grave accidente de rally lo alejó de la F1. Pero todo este “gran negocio” de marcas y derechos se volvió turbio cuando el team 1Malaysia Racing de Tony Fernandes fue rebautizado como Lotus Racing. El equipo participó con los tradicionales colores verde y amarillo, lo cual tocó el corazón de muchos fanáticos. En el 2011, el team adquirió los derechos para poder utilizar el nombre "Team Lotus". TLVL, la compañía de David Hunt, era propietaria legítima de la marca desde su colapso en 1994. Todo esto condujo a una curiosa situación que les permitió a dos diferentes equipos utilizar el mismo nombre, algo que legítimamente les correspondía. Nunca será suficiente hablar de paradojas en el mundo de la Fórmula 1. No obstante, y considerando que esos gloriosos colores estaban ausentes desde 1986 y que las publicidades de tabaco fueron prohibidas en 2005, el team decidió continuar con la tradición de una de las decoraciones más lindas que hubo en la Fórmula 1 en los años 70 y 80. Todavía no sabemos si estos colores le devolverán la gloria deportiva a Lotus, pero de algo estamos convencidos: una innumerable cantidad de fanáticos se emocionaron con su regreso. OCTA N E V ER A NO 2014 69

museo por sche

Arriba: Impecable. Así luce el museo por dentro. Todos los vehículos exhiben sus principales características técnicas y están alineados cronológicamente.

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museo porsche Dentro de un escultural y moderno edificio se conservan los vehículos más importantes de la historia de esta mítica marca alemana. Una colección para asombrarse y emocionarse

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museo por sche

‘El museo logró posicionarse como un emblema arquitectónico de la marca Porsche’

sta es una de esas notas que me hace recordar la profunda pasión y la inmensa tradición de una de las marcas más emblemáticas del mundo: realmente no sé por donde empezar. Quizás, lo mejor sería aclarar que no es necesario ser un fanático del automovilismo deportivo para poder apreciar en toda su magnitud el Museo Porsche AG, el cual se encuentra ubicado en Zuffenhausen, Stuttgart. Mi primer contacto visual con este imponente edificio, creado por Delugan Meissl Associated Architects de Viena, fue durante la visita que realicé a la mítica fábrica Porsche, donde se construyen los legendarios 911. La historia de Porsche se inició en 1948 con el legendario Type 356. Fue el resultado de una vida de trabajo dedicada del Profesor Ferdinand Porsche, cuya faraónica obra luego fue continuada por su hijo Ferry. Su éxito está basado en la experiencia recogida en la fabricación de automóviles y en su participación en competición a lo largo de los años. Gracias a los eficientes métodos de producción, al inconfundible posicionamiento de la marca y a los modelos innovadores como el 356, 911, 914, 924, 944, 928,

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Derecha: Imponente fachada del edificio. Una maravilla del diseño. Abajo: La decoración y la iluminación se combinan para lograr un ámbito distendido y confortable.

Boxster y Cayenne, Porsche se ha convertido en uno de los fabricantes de automóviles más exitosos del mundo. Fueron los clientes, los accionistas y los aficionados de la marca quienes habían expresado su deseo de contar con un lugar inspirador y que fuese capaz de reflejar la gran historia de la marca. Apenas lo vi, estaba convencido de que se trataba de un museo de arte, debido a su arquitectura dinámica. De no haber sido por los carteles de la marca, jamás hubiese imaginado que semejante superestructura había sido diseñada y dedicada para reflejar la autenticidad y el carácter de esta histórica empresa alemana. Afortunadamente para mí, no sólo tuve la oportunidad de poder apreciar los mejores exponentes de toda su historia, sino que también pude disfrutar y aprovechar al máximo una visita guiada y mi experiencia en el museo gracias a la gestión de Porsche Latin America. Antes de ingresar por la puerta principal, comenzamos a observar una gran cantidad de carteles que hacen referencia a los festejos por los cincuenta años del 911, un verdadero purasangre con status de ícono. Este modelo fue, es y será uno de los máximos referentes de los autos deportivos, y todavía hoy genera una gran pasión entre los fanáticos de todo el mundo.

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museo por sche

‘El mítico 917 posee un lugar preferencial en el museo y en el corazón de los fanáticos’

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museo por sche

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‘Sin dudas, este es un lugar donde se respira tecnología, pasión y automovilismo’

museo porsche Porscheplatz 1 D – 70435 Stuttgart-Zuffenhausen, Alemania. Ubicación

Richtung Heilbronn b10 A81

Richtung Karlsruhe

Izquierda, de arriba abajo: Un prototipo de Le Mans en escala reducida. Autos de diferentes épocas se lucen junto con los numerosos trofeos deportivos de la marca.

STUTTGART

museo porsche

Dreieck Leonberg A8

Dias y horarios Abierto de martes a domingo, de 9 a 18hs. Las entradas pueden comprarse hasta las 17.30hs. Cerrado los lunes. Precio de admisión Adultos: 8 Euros Tarifa reducida: 4 Euros Pase Anual: 32 Euros

Desde su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1963 hasta la actualidad, se han producido más de 820.000 unidades del 911… pero esa es otra historia. Al entrar por primera vez en el hall central, me doy cuenta de que el interior del museo es mucho más espectacular que el exterior. Sin dudas, todo un privilegio el que debieron sentir los encargados de levantar semejante estructura con tanta pasión. Y no es para menos: en el 2004 hubo un total de 170 Estudios de arquitectura de toda Europa disputándose el trabajo de diseño y de construcción del nuevo museo. Después de tres años de trabajo, el edificio logró posicionarse como un emblema arquitectónico de la marca Porsche y se convirtió, además, en el proyecto más espectacular jamás construido por la empresa. Su apertura oficial tuvo lugar el sábado 31 enero de 2009. Hay tanta historia en la cual sumergirse y admirar, que no logro dar más de veinte pasos antes de toparme con detalles que me obligan a detenerme y contemplar. Previo a subir hacia el primer piso donde empieza la exhibición, nos topamos con una inmensa pared de vidrio: allí se encuentra la sección Museum Workshop, dedicada a realizar la restauración de los autos clásicos, tanto del museo como de los clientes especiales. La entrada está prohibida para los visitantes, pero nosotros tuvimos un permiso especial para poder ingresar. No me alcanzan las palabras para empezar a describir este taller. Su estructura, su diseño, cómo está armado, lo que transmite y, más importante aún, lo que se respira… simplemente increíble. Mientras subíamos hacia el primer piso por la escalera mecánica, nuestro guía nos contaba que allí hay aproximadamente unos ochenta vehículos, además de muchas otras exhibiciones emblemáticas de Porsche. Una vez arriba, había tantas cosas para ver que no sabía por dónde empezar.

La mejor manera es subir a la espectacular rampa, ubicada justo en la entrada de la amplia sala de exposiciones. Desde allí uno puede obtener una vista panorámica de esta impresionante colección. Nuestro recorrido empezó repasando cronológicamente la historia desde 1948. De todos modos, uno tiene total libertad para visitar primero los autos más modernos o el sector que prefiera. Todos están relacionados entre sí a través de una sección conocida como "Idea Porsche", que cumple el rol de hoja de ruta dentro de la exposición. Luego de admirar los primeros modelos, nuestro guía -verdadero fanático y apasionado por la marca- logró transmitirnos el espíritu y la pasión que motivan el trabajo en Porsche. Delante de nuestros ojos desfilaron famosísimos modelos de la marca, tales como el 356, el 550 Spyder, el 356 C Cabriolet, el SL Coupé, el legendario 917, el 959 y el 911 Carrera RSR. El Museo Porsche presenta, todos los años, numerosas exposiciones especiales dedicadas a temas específicos o a celebrar aniversarios significativos. Este año, por ejemplo, rindió homenaje al medio siglo de vida del 911. Y lo hizo al mejor estilo Porsche: una extensa exposición con cuarenta versiones diferentes de este mítico modelo y presentada ante el público por primera vez. Entre ellos se destacaron un 996 blindado, un 911 Carrera cuyo dueño anterior había sido el cantante español Julio Iglesias, el primer modelo Carrera Cup de 1990 y un 911 GT3 RS 4.0, entre otros. Sin dudas, un lugar donde se respira tecnología, pasión y automovilismo. Una visita que ningún fanático debe perderse y que durante todo un día me permitió viajar en el tiempo. Más que un museo, este edificio de Porsche es una verdadera colección de obras de arte sobre ruedas. PPC

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CLASE DEL

62 Han transcurrido más de cincuenta años desde la aparición de estas cuatro leyendas sobre ruedas: el Shelby Cobra, el MGB, el Lotus Elan y la Ferrari 250 GTO. Octane les rinde un merecido homenaje

GRAN AÑO el de 1962. Decca decide no firmar contrato con Los Beatles, The Tornados lanzan "Telstar", se abre la primer tienda Wal-Mart, BMC presenta el modelo 1100/1300, y en medio de todo esto, hubo una delicada situación -armas nucleares mediante- conocida como “la crisis de los misiles en Cuba”. No obstante, también ocurrieron muchas cosas buenas. De hecho, cosas muy buenas. Estos cuatro automóviles representan los deportivos más deseados, más copiados, más populares y, quizás, los más avanzados técnicamente de la década del 60. Fueron presentados al público con pocos meses de diferencia entre sí y rápidamente cautivaron a toda una generación. No se trata de una prueba comparativa: no criticaremos el manejo del MGB y elogiaremos el de la Ferrari 250 GTO. Sí sabemos que tienen un encanto muy diferente. Tan diferente que, de hecho, podría comprar 2000 roadsters MGB por el precio de una 250 GTO, modelo del que solo se fabricaron 39 unidades. Mientras tanto, el Lotus Elan anhelaba para los automóviles deportivos un futuro que fuese capaz de combinar motores de altas revoluciones con livianas carrocerías de plástico. Por su parte, el Cobra ofrecía una carrocería y un chasis de la década del 50 convenientemente modificado para montar un potente y enorme V8. El trabajo estaba terminado: nació así una genialidad diferente. Han pasado muchos años desde entonces y es momento de homenajearlos. OCTA N E V ER A NO 2014 79

CLASe del

Shelby Cobra 260 ¿Qué otra cosa podría surgir de la combinación de un tradicional roadster británico con un poderoso motor V8 americano? Adivinaste: una leyenda.

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"SI HAY ALGO BUENO QUE hice y que realmente valió la pena es complementar, unir, mezclar diversas cosas. Como por ejemplo, un motor Ford V8 y un chasis AC”, comentó alguna vez Carroll Shelby. A principios de la década del 60, los propietarios de AC Cars, los hermanos Hurlock, no imaginaban que su pequeño taller “Ferry Works” ubicado en Thames Ditton, Surrey, estaba a punto de revolucionarse con la llegada de un criador de gallinas texano y… ganador de Le Mans. El AC Ace era un roadster liviano cuyo chasis tubular había sido diseñado por John Tojeiro. Utilizaba tubos de 7.6 cm de diámetro y sus estructuras transversales y cuadradas, ubicadas en ambos extremos, se conectaban con los elementos de la suspensión. La hermosa carrocería de aluminio estaba remachada a la estructura tubular longitudinal. En 1953 se habían fabricado poco más de 1000 unidades, pero a principios de 1960, la actividad comercial disminuyó. Después apareció el visionario Carroll y solicitó ¡100 chasis! Esto resultó beneficioso para el negocio de los hermanos Hurlock. Durante la década del 50, Carroll Shelby había competido con éxito en los principales circuitos de competición de los Estados Unidos. Condujo los más variados automóviles de alto

rendimiento de aquella época: Jaguar, Allard, Ferrari, Maserati, Porsche y Aston Martin. Sus rivales en la pista no eran precisamente improvisados: Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Stirling Moss… Su compañero Roy Salvadori lo describió así: “Shelby era un muy buen piloto y ganaba carrera tras carrera. Era rápido, pensante y no maltrataba jamás a sus vehículos.” Por aquel entonces, las 24 Horas de Le Mans era la competencia más importante del mundo. Shelby formó una dupla con Roy Salvadori para la edición de 1959, donde finalmente triunfaron a bordo de un Aston Martin DBR1. “Competí durante nueves años, de los cuales debí esperar ocho para poder fabricar mi propio automóvil. Tuve suerte de haber podido ganar Le Mans: ese triunfo me dio suficiente fama como para presentarme en diversas compañías y mostrarles mi proyecto personal de construir un vehículo”. En 1960, Shelby anunció su retiro de las competencias debido a que sufría una enfermedad coronaria hereditaria. Vendió su concesionario de automóviles deportivos de Dallas y se mudó al sur de California, epicentro de la industria aeronáutica en tiempos de guerra y lugar donde se fabricaban vehículos de competición y “hot rods”.

‘Tuve que esperar casi ocho años para poder fabricar mi propio automóvil’ – Carroll Shelby

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CLASe del

62 Abajo Este Cobra es uno de los 75 que se fabricaron con el motor V8 de 260”. El tapizado de cuero natural le da una apariencia más lujosa que la que realmente posee.

‘No era lujoso ni confortable, pero la sensación de manejo que brindaba era insuperable’ 82

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Allí comenzó como distribuidor de neumáticos Goodyear y fundó una escuela de automovilismo en el circuito de Riverside. El sueño de crear su propio automóvil comenzaba a hacerse realidad. “El nombre Cobra se me ocurrió cierta vez que estaba pensando en crear mi propio auto deportivo, pero no sé porqué. Jamás dudé ni cambié de opinión respecto de cómo se llamaría mi auto”, recordaba. Dentro de un hotel del Hollywood Boulevard llamado “Hollywood Inn” servían unos deliciosos sándwiches de carne hechos a la parrilla, acompañados con un Martini helado, ¡todo por diez dólares! Allí fue donde "el plan" se materializó y donde nació uno de los automóviles deportivos más deseados de los Estados Unidos, y el primero en obtener un título automovilístico mundial norteamericano. En 1961, Shelby estaba en bancarrota pero seguía conectado con el mundo automotor. Wally Parks, amigo personal y editor de la revista “Sports Car Graphic”, contrató a Shelby para que escribiera una columna para su escuela de automovilismo, y pidió la colaboración de los encuestados para que enviasen un dólar para los folletos. Todos los jueves, Carroll vaciaba el buzón y llevaba al equipo editorial al Hollywood Inn para realizar “una reunión editorial” y discutir “el plan”: fabricar un auto deportivo en serie con un motor de producción. Primero se contactaron con Chevrolet, pero el Corvette era un éxito y GM ya tenía programado su futuro deportivo. Ford Motor Company acababa de desarrollar un V8 liviano y con un block chico que inicialmente cubicaba 221” (3621 cc). Shelby conoció a Dave Evans, encargado del Programa de Competición de autos de producción de Ford, durante una carrera en Pikes Peak y logró convencerlo para que le enviasen dos motores con fines experimentales. Al principio pensó en montarlo sobre un chasis de Austin Healey, idea luego descartada por ser obsoleta. Luego de esto, aparecieron dos comunicados de prensa: uno informaba el cese de producción del motor Ford V8 221” y la fabricación de los nuevos V8 de 260” y 289”. El otro anunciaba que la Bristol Aeroplane Company había cesado la producción del motor que usaba el AC. Además de competir en Le Mans en 1958 y 1959, la clase SCCA E de Producción había sido dominada por el AC Bristol gracias a su potente motor de seis cilindros de 2.0L y al conjunto de suspensiones totalmente independientes. Después de unos cuantos Martinis, la conversación tomó el rumbo deseado: hablaban del preparador Ken Rudd y de cómo colocar los motores del Ford Zephyr británico en el chasis de AC. “¡Ah!, es él”, dijo Shelby. “Servite otro trago... y seguí contándome". Y así nació “el plan”. Dos meses después, Shelby viajó a Detroit y a Thames Ditton. Resultado: a comienzos de 1962, Evans envió a la fábrica AC un V8 de 260” completo y una caja de velocidades de cuatro marchas BorgWarner. Sin embargo, Evans todavía debía hablar con Don Frey, quien era el responsable de planificación en el Departamento de Ingeniería y Desarrollo de Ford. Afortunadamente, Frey era un aficionado sagaz y un apasionado por los autos deportivos. Al igual que Evans, él pensó que Shelby era “uno de esos millonarios de Texas”. Luego descubrieron que Shelby tenía una buena idea pero que no tenía un centavo. Carrol le escribió a Evans y le explicó: “No soy rico ni mucho menos, y me encuentro ante OCTA N E V ER A NO 2014 83

CLASe del

Arriba Este V8 iba colocado muy por detrás de la línea del eje delantero.

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‘El motor Ford V8 transformó a este inocente roadster en un deportivo veloz y demoledor’ la coyuntura de tener que pedirle ayuda a Ford o tener que reunir inversores, pero esto último es algo que prefiero no hacer”. Esto tuvo un impacto en Ford y muy pronto se encontró recibiendo la modesta oferta del texano. En enero de 1962, Shelby, los hermanos Hurlock y su sobrino Derek adaptaron el V8 de 260” en el chasis del AC y descubrieron inmediatamente que era demasiado para ese bastidor. Lo modificaron, lo reforzaron y luego lo probaron en Silverstone. Alcanzaba una velocidad máxima de 240 km/h, frenaba muy bien y tomaba las curvas de manera contundente. El ex ingeniero de AC, Alan Turner, trabajó en la oficina de diseño de AC Works en Thames Ditton durante esa época, en la gestión de la línea de producción. En 2005 recordó: “Era justo el desarrollo que debía hacerse a continuación: lo llamamos Ace 3.6. Provocó un pequeño revuelo ya que tuvimos que enviar un chasis a los Estados Unidos, pero éramos una compañía flexible. Antes habíamos construido carritos de golf y camiones de bomberos. Tuve la suerte de viajar como acompañante en algunos Cobra y eran verdaderamente muy buenos”. El próximo Ford debía venderse sobre la base de ese automóvil. Por lo tanto, el chasis s/n CSX0001 (primera exportación de Carroll Shelby) se fabricó y se envió a Los Ángeles. El 5 de febrero de 1962, Ford firmó una carta de acuerdo: suministraría motores y cajas de cambios, y Shelby agregaría las insignias “Powered by Ford” en los laterales del Cobra. La modesta solicitud de Charles Hurlock fue que la insignia AC permaneciera en el automóvil debido a que él suministraría las carrocerías y los chasis necesarios. El CSX0001 llegó al taller de Santa Fe de Dean Moon y allí se le instaló un motor de 260” (s/n XHP-260-1). Estaba potenciado mediante un carburador de cuatro bocas, una mayor rela-

ción de compresión y un árbol de levas “picante”. Se le ofreció a Evans la oportunidad de manejar el auto (que todavía no había sido pintado) y el resultado fue una invitación para el Salón del Automóvil de Nueva York. Shelby ordenó pintar la carrocería con un color amarillo muy brillante para así llamar la atención: fue un verdadero éxito. Los pedidos se multiplicaron y el CSX0001 fue protagonista de numerosas tapas de revistas. En la actualidad es uno de los deportivos de su época más admirados. Poco tiempo después, el chasis CSX0002 llegó desde Inglaterra y recibió el motor XHP-260-8. Con esto se convirtió en el primer Cobra de competición. Shelby había contratado a Phil Remington como jefe de mecánicos, fabricante y constructor, con lo cual estuvieron listos para comenzar a trabajar en el auto. Se enviaron fotos, dimensiones y especificaciones a la FIA con el fin de conseguir la homologación para competir dentro de la clase GT. El motor incluía un kit de potenciación con un múltiple de admisión Ram, carburadores Weber 58 y encendido multichispa. Además, se le había modificado la toma de aire del capot, se le había colocado un tanque de combustible de 142 litros y un arco de seguridad antivuelco. Las leyes exigían construir 100 automóviles en 12 meses: hasta agosto sólo se habían construido ocho, pero las normas fueron levemente modificadas y finalmente el Cobra pudo competir dentro la categoría 2.0L del Campeonato de Constructores de la FIA. Compitió en Nürburgring, en Sebring y, por supuesto, en Le Mans. La primera carrera del Cobra fue el 13 de octubre de 1962 en Riverside. Bill Krause peleaba contra el eterno rival de Ford, Chevrolet, y su nuevo modelo Corvette Sting Ray. El Cobra tomó la delantera dejando atrás varios Sting Ray y encabezaba la carrera hasta que se rompió un elemento de la suspensión trasera y se

1960 Shelby Cobra 260

MOTOR V8, 4261 cc, OHV, cuatro carburadores Weber doble boca. POTENCIA 260 bhp a 5800 rpm. TORQUE 339 Nm a 4200 rpm. TRANSMISIÓN Manual de cinco velocidades, tracción trasera. DIRECCIÓN Del tipo helicoidal. SUSPENSIÓN Delantera y trasera con ballestas transversales, suspensiones independientes y amortiguadores telescópicos. FRENOS Discos en las 4 ruedas. PESO 862 kg. PERFORMANCE Velocidad máxima: 240 km/h. 0 a 100 km/h 4,8s.

salió una rueda. Tanto Ford como Chevrolet quedaron impresionados ante el gran potencial exhibido por el auto. En la Semana de la Velocidad de Nassau, el Cobra marchaba en la segunda colocación detrás una Ferrari GTO, el “archienemigo” de Shelby, hasta que se rompió un tensor. En la segunda carrera de GT se repitió la historia: primero el GTO seguido por el Cobra hasta que éste se quedó sin combustible…Finalmente, el 3 de febrero de 1963, el Cobra alcanzó su primera victoria. Fue en el circuito de Riverside, gracias a Dave MacDonald y a Ken Miles, quienes fueron primero y segundo respectivamente, por delante de una jauría de Corvette. En septiembre, Dan Gurney ganó en Bridgehampton, algo histórico debido a que fue la primera vez que un conductor norteamericano ganaba una carrera de la FIA con un automóvil… norteamericano. “Pensé que luego de fabricar los 100 autos, ese sería el final de la historia. ¡Pero terminamos fabricando más de 600 de estas máquinas!", recordaba Shelby. En total, se fabricaron aproximadamente 660 Cobra con suspensiones del tipo “ballestas”. Los primeros 75 llevaban un motor V8 260”, pero pronto fue reemplazado por el V8 289”. De este modo, el espectacular Cobra se convirtió en una leyenda del automovilismo. OCTA N E V ER A NO 2014 85

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MGB

Sencillamente, el auto deportivo mรกs popular del mundo.

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“ESTABA MUY CONTENTO con el MGB porque había trabajado en ese auto desde el comienzo de su desarrollo hasta su finalización. Pero el vehículo no se hubiese construido sin el esfuerzo de todo el equipo técnico”, recordaba Don Hayter, diseñador de los deportivos más vendidos en Gran Bretaña. Aún cuando los directivos, los diseñadores y los ingenieros de la sede de MG en Abingdon, Oxford, comenzaron a analizar cuál debería ser el reemplazo del MGA, jamás se imaginaron que el MGB se transformaría en uno de los íconos dentro del ámbito de los automóviles históricos. Increíblemente, MG concibió al modelo B con el concepto de “reciclar elementos” y continuó hasta tipificar las compañías matriceras de MG. El MGB llegó al mercado en agosto de 1962: era un roadster bien diseñado y divertido para conducir. Rápidamente se convirtió en un gran éxito comercial, y su popularidad se extendió hacia la totalidad del mercado de automóviles deportivos. El MGB fue el auto sport más exitoso del mundo durante décadas. Nada mal, ¿verdad?

Su historia es simple y refleja el ingenio de la gestión comercial, la ingeniería y el diseño de las mentes que lo crearon. El Presidente de MG, John Thornley, era un hombre perceptivo que no sólo dirigía muy bien a sus colaboradores, sino que también sabía cómo tratar a Leonard Lord y George Harriman, los más altos ejecutivos de la British Motor Corporation. En pocas palabras, sabía qué auto necesitaba crear MG y sabía cómo llevarlo a cabo. El Jefe de Diseño Syd Enever supervisó el proyecto, y el diseñador Don Hayter se encargó de dibujarlo. “Tracé cada línea del auto. Desde los modelos a escala 1:4, todo pasó por mis manos” explicó. Los motivos de la creación del MBG (código EX214 para MG y ADO23 para BMC) fueron simples: superar las 100.000 unidades vendidas del MGA el cual, pese a su popularidad, había sido un producto algo descuidado por culpa del acelerado proceso de fabricación. No obstante, el A resultó ser un hermoso vehículo que, sin embargo, no se destacaba por ser espacioso o sencillo para aquellos compradores de vehículos deportivos.

‘La fábrica jamás se imaginó que el MGB se transformaría en un ícono de los automóviles clásicos’

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62 Debió enfrentarse duramente contra sus rivales de mercado: el Triumph TR4 y el Sunbeam Alpine. Para ser líder de ventas, el EX214 debía ser más espacioso, más rápido, más atractivo y más sencillo de construir. Y, lo más importante, debería atraer a la mayor cantidad posible de compradores de aquellos grandes mercados de exportación con alta rentabilidad. Casi nada... Para lograr este objetivo, Enever diseñó un monocasco completamente nuevo y que, además resultó ser el primero de MG, ya que el chasis del Midget era, originalmente, de un Austin Healey. Don Hayter le dio el estilo que reflejaba la moda de aquella época. Pese a que durante la “Guerra Fría” las noticias estaban dominadas por una permanente amenaza de invasión comunista -con el consiguiente escenario del fin del mundo-, los fanáticos de la velocidad estaban de buen humor y con muchas ganas de divertirse acelerando. Hayter le dio la apariencia adecuada. “Nos manteníamos actualizados con los diseños de Jaguar, Lancia, Ferrari y Chevrolet. Yo observaba el trabajo de carroceros tales como Frua y Farina. Increíblemente, diseñamos el auto sin saber qué motor tendría”, recordó. No obstante, la combinación de diversas ideas le dio la forma definitiva al auto que surgió en 1962, y cuya apariencia resultó completamente novedosa para el automóvil deportivo de MG. Esto se adaptó perfectamente al proyecto inicial de Syd Enever: el B debía ser totalmente diferente, no solo en su diseño sino también en su calidad de fabricación e ingeniería. El resultado fue excelente. El equipo técnico de MG barajaba diversas opciones de motores V4 y V6 pero, tras no poder materializarlas, se decidió utilizar un motor de la serie B, lo cual resultó un verdadero éxito. El resistente impulsor de cuatro cilindros ya había sido probado en el sedán BMC y en el MGA. Su cilindrada había aumentado hasta los 1.8L y gracias a sus 95 bhp, demostró tener la potencia y el torque necesarios para impulsar con ímpetu al MGB. Los elementos remanentes del MGA utilizados en el B fueron: la suspensión delantera independiente, la dirección del tipo piñón y cremallera y la suspensión trasera con ballestas superpuestas. Syd Enever no hubiese optado jamás por una solución de bajo costo como esta, pero cuando el MGB salió a la venta, a los compradores realmente no les importó. De hecho, sucedió todo lo contrario: luego de las alabanzas de la prensa especializada, los entusiastas comenzaron a reclamar nuevos modelos deportivos de MG. Cuando la revista “Autocar” probó el MGB, lo resumió de manera positiva y conservadora: “MG se caracteriza por la seguridad de sus vehículos. En este modelo se destacan, sin dudas, el nivel de agarre, la dirección, los frenos y el manejo previsible. El conductor puede sentir la respuesta del automóvil en una curva y corregir fácilmente cualquier desplazamiento del eje trasero. Brinda un amplio margen de seguridad para cualquier conductor entusiasta, sea o no experto”. Con la capota baja y con una adecuada ruta soleada, solo hay tirar del arranque del MGB (el botón del “starter” apareció en el modelo de 1965). Es un auto que te hace sentir bien gracias a la posición 88

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Arriba

La receta: un Roadster biplaza con un robusto motor de cuatro cilindros, un interior sencillo y un atractivo diseño exterior.

‘Es un auto que te hace sentir cómodo gracias a la posición de la butaca y a su volante erguido’

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1962 MGB

Motor 4 cilindros, 1798 cc, OHV, dos carburadores SU HS4. Potencia 95 bhp a 5400 rpm. Torque 149 Nm a 3000 rpm. Transmisión Manual de cuatro velocidades (sobremarcha opcional), tracción trasera. Dirección Piñón y cremallera Suspensión Delantera: parrillas inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores con brazo de palanca. Trasera: eje rígido, ballestas, amortiguadores con brazo de palanca. Frenos Discos delanteros, tambores traseros. Peso 920 kg. Performance Velocidad máxima: 164 km/h. 0 a 100 km/h 12,2s.

aerodinámica de la butaca, a su volante erguido y a su bullicioso, confiable, elástico y sorprendentemente ágil motor de cuatro cilindros y tres bancadas. Si querés criticarlo, vas a encontrar infinidad de defectos en un MGB: en una curva puede mostrarse subvirante y sobrevirante al mismo tiempo… No obstante, si encontrás tu ritmo de manejo, vas a poder disfrutar del paisaje y de su singular confort de marcha. Poco importa que alcance unos miserables 160 km/h de velocidad máxima. Hayter acepta que el MGB podía mejorarse, y muchos propietarios hicieron justamente eso. “Muchas veces me preguntaron cómo podría mejorar un MGB. La tecnología moderna marca la diferencia pero, aún así, existieron detalles que podríamos haber optimizado. Con mejores neumáticos y con una diferente configuración de la suspensión, el andar, el manejo y las distancias de frenado se modificaban fácilmente”. James Wylie, el dueño este auto, es fanático de la marca y está orgulloso de los kilómetros

que ha recorrido con el B, desde que lo compró en 1997. Lo utiliza diariamente, sin importar la condición climática. Incluso ha viajado hasta Le Mans y hasta el Nordschleife de Nürburgring: no existe un mejor testimonio que este. El único problema del MGB fue cumplir con la gran demanda de producción en la fábrica de Abingdon. Las ventas, especialmente en los Estados Unidos, se incrementaron rápidamente y durante su primer año de producción se fabricaron 16.391 unidades. En el período 1970-71 se llegó a las 40.421 unidades. MG estaba dispuesto a mantenerse actualizado: el B se había renovado y había alcanzado la madurez dentro del mercado automotriz. Los entusiastas se divertían haciendo “ese tipo de locuras que le molestan a tu madre”, tal cual lo decía el memorable aviso publicitario. Luego del éxito siguió una gran cantidad de oportunidades desaprovechadas. El lanzamiento del MGC, equipado con un vigoroso motor de seis cilindros, resultó un verdadero fiasco

debido a la mala puesta a punto de los vehículos de prueba. Por ejemplo: una incorrecta presión de inflado de los neumáticos causaba cierto subviraje, hecho que afectó su reputación durante años. Tiempo después, se le montó un impulsor Rover V8 (originalmente Buick) “despotenciado” gracias a una baja relación de compresión, producto de la crisis de petróleo de mediados de los 70. En 1974 se le colocaron paragolpes plásticos con apliques de goma, aunque hay que reconocer que le quedaban mucho mejor que a muchos vehículos italianos, los cuales dejaban bastante que desear… La historia dirá que el sencillo roadster MGB de 1962 fue uno de los más deseados del mercado. Lo justo hubiese sido reemplazarlo a principios de la década del 70. MG había desarrollado diversas propuestas en su factoría de Abingdon: el EX234 de 1964 con la suspensión Hydrolastic; el ADO21 de 1968 con motor central y otras versiones con distintos tipos de motores durante los 70. Prometieron mucho, pero no tenían los fondos suficientes debido a que la casa matriz de MG (primero BMC, luego British Leyland) luchaba por mantener a todo su grupo de automotrices en el mercado. Continuaron comercializándolo hasta el final, tal vez queriendo demostrar lo idóneo que era el MGB original. Lord Stokes, Presidente de la British Leyland, intentó reemplazarlo con el malogrado Triumph TR7 de 1974. El 23 de octubre de 1980 se fabricó el último de los 514.852 MGB. A su lado se encontraba Don Hayter, en medio de una triste sesión fotográfica que marcó el cierre de la fábrica de Abingdon. Incluso antes de ese fatídico día, la posición del MGB dentro del mercado de los automóviles clásicos comenzaba a aumentar; ahora es uno de los pilares de la actividad. La pasión y el entusiasmo que genera el MBG responden a la genialidad de su creación. No obstante, Hayter continúa siendo modesto: “Evidentemente, estaba pensado para un mercado mucho más amplio que el del MGA, y me siento conmovido por el éxito que alcanzó. El MGB fue mi vida durante 18 años, pero creo que todo lo que hice se refleja en el equipo que lo fabricó”. Aún sin esa maravillosa apariencia, la leyenda del MGB no hubiese sido más que una mera nota de pie de página en aquel 1962. OCTA N E V ER A NO 2014 91

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LOTUS ELAN Si en 1962 hubo un auto al que resultaba difícil seguirle el ritmo, ese fue el Elan.

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AL MIRAR DETENIDAMENTE el impresionante e inmaculado Elan Serie 1 de Allan Warburton, cuesta creer que su apariencia no haya sido admirada por el mundo cuando fue presentado. “Un automóvil con una apariencia más funcional que estéticamente estimulante”, fue el juicio de la revista “Car Magazine” en 1966. Por su parte el subestimado L. Setright, periodista de “Motoring Life”, escribió que “quizás era parecido al centauro; espléndido de la cintura hacia abajo pero desagradable de la cintura hacia arriba”. El mismo periodista había expresado anteriormente que el Elan era “estéticamente horroroso, pero comercialmente viable”. Al momento de su lanzamiento, el Elan debió superar un enorme escollo: reemplazar al adorado modelo Elite. Al igual que este último, estaba fabricado con fibra de vidrio, y poseía el mismo desempeño dinámico en cualquier tipo de caminos. Lamentablemente, la hermosa carrocería coupé se había diseñado pensando en los procesos y en los costos de producción, y no en el usuario…

De allí surgió el comentario de que lo único bueno del Elan era su viabilidad comercial. El Elite, lanzado en 1957, había sido un automóvil verdaderamente revolucionario. Básicamente, era un monocasco de fibra de vidrio. Montaba suspensiones independientes diseñadas por el propio Colin Chapman, frenos de disco en las cuatro ruedas y un motor de 1.2L de aleación ligera y doble árbol de levas que rendía 75 bhp. Diseñado por Peter Kirwan-Taylor y por John Frayling (ex Ford), las líneas del Elite eran maravillosamente claras y sencillas. La Bristol Aircraft Company almacenaba la mayoría de las carrocerías de fibra de vidrio del Elite dentro del aeródromo de Filton. Sin embargo, aunque el monocasco del Elite fue una obra de arte de diseño y de estructura, su fabricación resultaba extremadamente costosa debido a que demandaba gran cantidad de mano de obra especializada. Era posible cobrar un precio elevado por un automóvil de lujo, pero este no era precisamente el ejemplo del Elite. De he-

cho, los compradores recibían un rejunte de partes de un auto de carreras que simulaban una sofisticada coupé. Es por ello que, aunque el Elite logró formar una clientela para la marca, Lotus nunca obtuvo ganancias por las ventas de ese modelo; debido a esto surgió el Elan. Según el artículo de “Car” de 1966, fue diseñado originalmente para reemplazar al Lotus Seven. Sin embargo, Chapman y su equipo se dieron cuenta de que podrían simplificar todo el proceso de fabricación del Elite y darle al nuevo proyecto formas más sofisticadas, sin por ello tener que reemplazar el motor Ford. Esa fue la verdadera genialidad que diferenció al Elan del Elite: mantuvo el mismo rendimiento dinámico de su antecesor pero era mucho más fácil de manejar y, fundamentalmente, su producción era mucho más económica. Además, el Elan poseía una carrocería de fibra de vidrio mucho más sencilla y que encajaba a la perfección sobre el chasis articulado de acero. Dicho bastidor tenía la forma de una

‘Originalmente, fue diseñado para reemplazar al mítico Lotus Seven’

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62 “Y” en ambos extremos, las cuales soportaban el motor y las suspensiones. Era extremadamente liviano y económico, pero no fue un desarrollo original de Lotus. El chasis del tipo articulado se remontaba a épocas anteriores, y sirvió como ejemplo para expresar el clásico pensamiento de Chapman: tomar una idea antigua y reinterpretarla en la era moderna. Para reducir aún más los costos, se utilizó la cremallera de la dirección de un Triumph Spitfire. La suspensión independiente se simplificó mediante la implementación de parrillas triangulares en el eje posterior, a diferencia del Elite que montaba allí los ejes de transmisión. Tenía acoplamientos de goma Rotoflex que se adaptaban al movimiento ascendente y descendente entre el diferencial montado en el chasis y los ejes de transmisión. Roger Putnam se unió a Lotus en 1965: fue Jefe de Ventas y Marketing y permaneció en la empresa durante 17 años, antes de alcanzar la presidencia de Ford Gran Bretaña en 2004. Por aquellos años solía conducir diariamente un Elan Serie 1 y lo recuerda de este modo: “Era un típico Lotus, lindo, quizás demasiado clásico. Colin Chapman estaba constantemente obsesionado por sacarle todas las piezas para reducir el peso final. Mi auto era un Serie 1 modelo 1963, pero yo lo había actualizado de acuerdo con las especificaciones de la serie 1½. Cierto día lo conducía cerca de la fábrica cuando, súbitamente, patinó sobre el hielo y comenzó a hacer trompos hasta que se detuvo en un campo. El auto había volcado: yo salí lanzado pero, milagrosamente, ¡caí parado! En ese momento llegó Colin con su Ford Galaxie. Me vio en el campo y me gritó: ¿Ese es uno de los autos de la empresa?” “No, señor, es mío”, respondí. “¡Te salió jodidamente bien!”, respondió Colin, y se fue… “. Otro día, Graham Hill recibió un Elan, recuerdo que unos días después me llamó para decirme, de manera breve, clara y directa, cuánto odiaba los acoplamientos Rotoflex. No podía creer que Colin había fabricado un automóvil tan difícil de manejar”. En el Campeonato Mundial de F1 se había hecho referencia al modo en que los Rotoflex se rompían por el exceso de potencia. En el Elan, utilizar el acelerador o el embrague de manera violenta hacía que el auto saltase como un potro salvaje, al momento de arrancar o durante la conducción veloz. Fuera de esta particularidad, había muy poco que criticarle al andar del Elan. No era más rápido que el Elite y, dentro de los circuitos, su conducción resultaba menos prolija. Pero en los caminos de montaña y en las rutas doblaba de un modo excepcional, algo que muy pocos vehículos podían igualar. Además, el andar del Elite era firme, como corresponde a un auto derivado de un equipo de competición. El confort de marcha del Elan era mucho más suave y más cómodo, pese al excelente nivel de grip disponible. Como resumió Setright en su artículo: “El andar del Elan era muy similar al del Elite, pero más suave. Pese a que sus neumáticos eran más pequeños y a que el interior era mucho más sofisticado, el Elan parecía un automóvil más delicado en términos generales si uno lo comparaba con el Elite. A veces, las apariencias engañan…”. ¿Qué habrá querido decir 94

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‘Entre las 2000 y las 6500 rpm,

el rendimiento del twin cam era excelenteâ&#x20AC;&#x2122;

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1964 LOTUS ELAN

Motor: 4 cilindros, 1558 cc, DOHC, dos carburadores Weber 40 DCOE. Potencia: 105 bhp a 5500 rpm. Torque: 146 Nm a 4000 rpm. Transmisión: Manual de cuatro velocidades, tracción trasera. Dirección: Piñón y cremallera. Suspensión: Delantera: muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos. Trasera: muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos. Frenos: Discos en las 4 ruedas. Peso: 688 kg. Performance: Velocidad máxima: 183 km/h. 0 a 100 km/h: 8.7s.

‘Gran parte de la diversión provenía de los 105 bhp del motor Ford biálbero de 1.6L’ con eso de “interior más sofisticado”?. Para los cánones actuales, el habitáculo del Elan S1 de Allan Warburton luce ridículamente primitivo. Tiene un tablero de madera que resulta igual de elegante que un pupitre de escuela. Como no se cubrieron los laterales del túnel de transmisión, los pasajeros tienen una hermosa vista del nido de cables que hay detrás del tablero. Seguramente, por aquellos años, esto permitía hacer reparaciones de manera mucho más sencilla. Las butacas eran mejores que las del Elite, con alfombras anguladas que permitían que tanto los conductores altos como los petisos estuvieran igual de cómodos, y tenía ventanillas manuales en lugar de los paneles laterales desmontables del Elite. Aparte de la tapa de la guantera con traba (sí: ya había ladrones en la década del 70) no hay mucho más para ver. Sin embargo, resulta interesante que el auto de Allan no tiene radio: en su lugar sólo hay una tapa ciega. No obstante, accesorio más, accesorio menos, la verdadera diversión consistía en

manejarlo. Y gran parte de esa diversión provenía del motor Ford 1.6 con doble árbol de levas y tapa de cilindros de aleación liviana diseñada por Harry Mundy, quien por aquel entonces era el editor técnico de Autocar. Estaba basado en el block de un modesto Cortina Mk1, con lo cual se lograba un bajo costo, una gran confiabilidad y un excelente rendimiento deportivo entre las 2000 y las 6500 rpm. Cuando se lanzó en octubre de 1962, el Elan se comercializó con una versión de 1.5L de este mismo motor. Se fabricaron aproximadamente unos 25 automóviles con esta configuración mecánica, pero la producción demoró tanto tiempo (la fabricación del Elite continuó hasta 1963) que los clientes recibieron el modelo con el motor de 1.6L. El ensamblaje del Elan obligó a que la mayoría de los automóviles anteriores fueran fabricados por sus propios dueños en sus hogares. Con esto evitaban pagar el siempre detestado impuesto a las ventas, que luego se aplicó en los automóviles nuevos. Al menos, eso fue lo que se

dijo ante la Administración de Aduanas e Impuestos Especiales… Hubo un floreciente comercio en los garajes donde ensamblaban los Elan a cambio de efectivo en mano, algo que era un secreto a voces. Peter Rudge, que trabajó en la década del 60 para lo que luego sería el London Lotus Centre, cree saber por qué la Administración de Aduanas dejó de perseguir a los compradores del Elan. “La orden vino directamente desde la Administración de Impuestos de Nordwich, la cual estaba ubicada muy cerca de la fábrica Lotus, que no era otra cosa que el mayor empleador de la zona…”. Se construyeron aproximadamente unos 17.000 Elan, en sus versiones Serie 1 y 2, y probablemente sea el modelo más deseado de todos los Lotus. No sólo eso: también fue la inspiración que llevó a Mazda a desarrollar y a fabricar, en 1989, el Miata MX-5, uno de los “sport car” más vendidos de la historia. OCTA N E V ER A NO 2014 97

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Ferrari 250 GTO

Cualquier coleccionista de raza sueña con poseer una 250 GTO. Estas son las razones.

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A mediados de marzo de 1961, William Lyons y el alegre equipo Jaguar lanzaron, casi sin darse cuenta, una bomba directamente hacia la fábrica de Ferrari, en Maranello. Girolamo Gardini, el influyente Gerente de Ventas de Ferrari, acababa de regresar del Salón del Automóvil de Ginebra donde había presenciado el debut del Jaguar E type. Con casi 40 años, Gardini se había unido a Ferrari en 1943 hasta alcanzar el puesto de Gerente de Ventas en 1950. Tranquilo, sagaz y prudente pese a algunos momentos de zozobra, siempre le fue leal a Ferrari. Sin embargo, el E type inquietó por completo al imperturbable Gardini. Por aquellos años, el 250 GT SWB era el arma preferida de Ferrari para competir y para defender el honor deportivo de la marca. Pero el debut del E type fue un motivo de preocupación. Gardini pensó que la temporada sería un desastre y varias veces repetía: “Nos van a ganar con su GT, ¡tenemos que hacer algo!”. Rápidamente, Enzo Ferrari le encargó a Giotto Bizzarrini la creación de un automóvil que anulara la poten-

cial arremetida del E type. Era una difícil tarea para un ingeniero con sólo ocho años de experiencia pero, para ese entonces, Bizzarrini ya estaba acostumbrado a requerimientos de ese tipo. Después de graduarse en la Universidad de Pisa en 1953, trabajó en el Departamento Experimental de Alfa Romeo hasta que Ferrari lo convocó en 1957. En Maranello, Giotto se convirtió en el “niño mimado” del mejor tester de todos los tiempos, el técnico Luigi Bazzi. Eso y algunas otras cosas más hicieron que Bizzarrini fuese la persona indicada para cumplir con la orden del Commendatore. Recordaba: "Normalmente, un piloto de pruebas encuentra un problema y luego llama a un ingeniero para este lo solucione. En cambio, un ingeniero tiene que usar a un piloto de pruebas para detectar un problema y luego buscar la solución. Yo podía hacer todo eso, de principio a fin". Esto fue exactamente lo que había hecho anteriormente con autos tales como el 250 Testa Rossa, el 250 Spider California, el 250 GT SWB y el 250 GT 2+2. Sin embargo, el nuevo

proyecto sería diferente. Ferrari quería que Bizzarrini se hiciera cargo del desarrollo y de las pruebas junto con un reducido grupo de trabajo. Pese a que el 250 GT SWB había ocupado el tercer puesto en Le Mans en 1961, Bizzarrini sabía que tenía mucho trabajo por hacer. Le dieron un SWB (chasis s/n 2053 GT) como conejillo de Indias, y se puso a trabajar. Lo primero que hizo fue colocar los espirales junto con los amortiguadores traseros. Luego se concentró en dos de sus pasiones de ingeniería: la aerodinámica y la distribución de pesos. El V12 fue colocado muy por detrás del eje delantero del prototipo, el cual había sido diseñado con motor central o frontal. Gracias a esto se logró una excelente distribución de los pesos y un muy bajo centro de gravedad, que además permitió disminuir el área frontal en comparación con la SWB. El prototipo fabricado por el equipo se asemejaba más a algún vehículo de “Mad Max” que a una exitosa creación de Maranello, con un parabrisas doble muy inclinado y una nariz puntiaguda que

‘El prototipo se asemejaba más a algún vehículo de “Mad Max” que a un diseño de Maranello’

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‘Luego de los ajustes mecánicos finales, Bandini fue tan 10 0

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Izquierda No es un auto de lujo, pero es absolutamente funcional: el GTO fue diseñado para ganar carreras. El velocímetro, ubicado delante de la palanca de cambios, es un accesorio no original…

rápido como Stirling Moss’

sobresalía torpemente del guardabarros delantero. La silueta era pura, algo clásico de Bizzarrini, y que luego aplicaría en el one-off del Conde Giovanni Volpi, el 250 GT SWB “Breadvan”. El guardabarros del prototipo y las proporciones generales eran similares a las del GTO de serie, mientras que el perfil trasero era similar al E type ultraliviano y aerodinámico que aparecería tiempo después. Poseía tres entradas de aire sobre la pequeña abertura ovalada de la trompa. Observando la bruta apariencia del prototipo, Bizzarrini exclamó: “Yo no soy diseñador ni estilista, yo soy piloto de pruebas”. Ese auto era tan feo que lo bautizaron Il Mostro (el monstruo). Durante la construcción y la prueba de Il Mostro, el ingeniero recordaba que Enzo Ferrari visitaba diariamente la fábrica y sólo decía una cosa: "¡Apúrense!". El tiempo apremiaba y el trabajo era constante. El pequeño y unido equipo trabajó arduamente durante días y noches. “Nos habíamos olvidado por completo de lo que era un fin de semana”, cuenta Bizzarrini, quien generalmente se despertaba de noche tras recibir llamados que le informaban la realización de otra sesión de pruebas. Esas semanas con presión constante y poco descanso dieron sus frutos. Bizzarrini recuerda que el fin de semana del 10 de septiembre, Stirling Moss y Willy Mairesse completaron unas vueltas en Monza y bajaron los tiempos del SWB estándar. Justo cuando el ingeniero estaba haciendo unas modificaciones para convertir a su monstruo en una doncella, se produjo otra revolución en el centro de Ferrari. Gardini, el Gerente de Ventas, era una presencia poderosa dentro la compañía debido al modo con que se manejaba dentro del exótico mercado de automóviles. En la época en que las Ferrari se fabricaban de manera artesanal, Gardini aplicaba su propia filosofía: “Nunca hay que perseguir al cliente. Tiene que ser el cliente el que se contacta por primera vez”. Esto fue lo que hizo de manera magistral. Él decidía quién podría comprar una Ferrari, quién tendría que esperar, quién podría acceder a una usada y a quién se le negarían todas las opciones anteriores. En pocas palabras, el éxito de Ferrari era el objetivo de vida de Gardini; dio todo para lograr la prosperidad de la empresa. Uno puede imaginarse entonces la sorpresa que se llevó Bizzarrini cuando Gardini, el Ingeniero Carlo Chiti, el Director Deportivo Romolo Tavoni y el Gerente Administrativo Ermanno Della Casa visitaron su oficina y sin rodeos le preguntaron: "¿De qué lado estás? ¿Estás con Ferrari o estás con nosotros?”. El ingeniero rápidamente se dio cuenta de que había habido otro pleito entre Gardini y Laura, la entrometida esposa de Enzo Ferrari. Gardini le había dicho a Enzo que controlara a su mujer: Ferrari se negó y Gardini amenazó con irse. Ferrari le respondió rápidamente: “Bien, estás despedido”. Al igual que casi toda la fábrica, Bizzarrini respetaba el talento de Gardini, por lo que decidió unirse a sus colegas para firmar una carta. ¿El motivo? La reincorporación inmediata de Gardini. Cuando le presentaron la carta a Ferrari, la respuesta de Enzo fue simple: “¡Ustedes también están despedidos!”. En cuestión de segundos, Ferrari se deshizo del rango más alto de gerentes e ingenieros, un contratiempo que, irónicamente, solo resaltó dos de las principales fortalezas del “Viejo” Ferrari: el reconocimiento del talento y su motivación. Y talento fue exactamente lo que vio en Mauro Forghieri, un ingeniero ambientalista de 26 años que trabajaba OCTA N E V ER A NO 2014 101

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62 Abajo El 12 cilindros visto desde arriba. Los 6 carburadores Weber doble boca lucen amenazadores.

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‘Su historial deportivo es impresionante: ganó cuatro carreras y se clasificó diez veces entre los cinco primeros’ desde hacía dos años con motores y con cajas de velocidades. Recuerda Forghieri: “Yo era uno de los pocos ingenieros que quedaban. Entonces, el ‘Viejo’ Ferrari me ofreció encargarme de las carreras. Me dejó bien en claro que estaría detrás de mí en todo momento". Eso le dio confianza para concentrarse en una sola tarea, sabiendo que no se involucraría dentro de las políticas de la empresa. Luego de eso, Ferrari acudió a uno de sus aliados más confiables: el carrocero Sergio Scaglietti. Este humilde artesano había sido el carrocero autorizado de Ferrari desde 1953 y había dibujado las líneas de algunos automóviles campeones, como el 250 Testa Rossa. Tenía una relación muy cercana con Ferrari. Hacia fines de la década del 50, Enzo había firmado conjuntamente un préstamo que le permitiría a Scaglietti ampliar su empresa carrocera. Scaglietti recordaba: “El automóvil de Bizzarrini era demasiado complicado, tenía muchos caños. Sacamos todo para lograr algo más simple”. Aún así, el prototipo de Bizzarrini y la “serie” 250 GTO de Scaglietti poseen las mismas formas y proporciones, además de algunos tratamientos superficiales. La “Revolución del Palacio”, como solían referirse al masivo despido de Maranello, causó demoras en el desarrollo y en las pruebas, lo cual intensificó la presión sobre Scaglietti. Él respondió con hechos: en 20 días construyó la nueva máquina de competición de Ferrari. “Cuando estábamos construyendo la carrocería, apareció una nueva regulación de la FIA respecto de las dimensiones mínimas del parabrisas. Nuestra idea original era utilizar un parabrisas con un bastidor más inclinado, pero nos dimos cuenta de que no pasaría la verificación técnica. La solución fue aumentar la inclinación del parabrisas….”. El trabajo de Scaglietti sobre el chasis s/n 3223 GT finalizó el 5 de diciembre. La presión le correspondía entonces a Forghieri y a

los ensayos preliminares, los cuales no comenzaron bien. Al volante del 3223 GT estaba Willy Mairesse, un piloto belga con poco más de treinta años y que ya había trabajado con Bizzarrini. Forghieri y el equipo generalmente usaban la nueva autopista que iba desde Bolonia hasta Florencia, y que estaba llena de rectas y curvas vacías que servían para testear el vehículo. En una de esas pruebas, luego de atravesar un túnel y de cruzar un puente, el GTO derrapó y se salió de la ruta. Inmediatamente, todos pensaron que había sido culpa del piloto. Mairesse era un conductor muy valiente y arriesgado, quizás demasiado... Pero cuando Forghieri habló con Mairesse y con el copiloto Gaetano Florini, el ingeniero sospechó que habían fallado la aerodinámica y la puesta a punto. Hicieron pruebas nuevamente en Monza, donde Forghieri utilizó los tiempos de Stirling Moss como punto de referencia. Cuando el pedante Lorenzo Bandini salió a girar, ni siquiera estuvo cerca de los tiempos de Moss. No le gustaba arriesgarse y constantemente se quejaba del manejo y de la estabilidad del auto. Regresaron a Maranello y Forghieri determinó rápidamente las conclusiones del accidente de Mairesse: estaba relacionado con la aerodinámica y con la puesta a punto. Por lo tanto, reemplazaron los espirales originales por otros más duros y le instalaron una suspensión del tipo “paralelogramo de Watt” para controlar mejor el eje trasero. Para solucionar la pérdida de carga aerodinámica sobre las ruedas posteriores, el equipo le adaptó un pequeño spoiler en la parte trasera del GTO. En marzo de 1962, solo 14 días antes de la presentación del GTO en Florida, el equipo de desarrollo regresó a Monza. El segundo GTO, chasis s/n 3387 GT, era el automóvil laboratorio que probaría el spoiler trasero. Luego de los ajustes mecánicos finales, Bandini fue tan rápido como Stirling Moss. Esa

fue la prueba decisiva de que el auto estaba listo. El 24 de marzo, el chasis 3387 GT se encontraba a miles de kilómetros de Monza, más exactamente compitiendo en las 12 Horas de Sebring. Con la conducción de Phil Hill y Olivier Gendebien, el GTO terminó en segundo lugar detrás una Ferrari 250TR/61. Ese impresionante debut sirvió como anuncio de lo que vendría. Durante los siguientes tres años, el 250 GTO ganó tres Campeonatos Mundiales de FIA. Nuestro destacado GTO, chasis s/n 3757 GT, corrió su primera carrera en Le Mans en 1962. Obtuvo el tercer puesto de la carrera y el segundo de su clase. Durante esos tres años, el chasis 3757 tuvo cuatro propietarios diferentes y compitió en otras 29 carreras. Su historial deportivo es impresionante: ganó cuatro carreras, se clasificó diez veces entre los cinco primeros, y ganó 14 competencias dentro de su clase. En pocas palabras, el GTO podía deleitar a cualquiera. Esta es sólo una de las razones por las que la Ferrari 250 GTO se convirtió en un verdadero ícono tras aquel inolvidable debut en Sebring en 1962.

1962 ferrari 250GTO

Motor: V12, 2953 cc, SOHC por bancada, seis carburadores Weber 38 DCN. Potencia: 300 bhp a 7500 rpm. Torque: 345 Nm a 5400 rpm. Transmisión: Manual de cinco velocidades, tracción trasera. Dirección: ZF del tipo helicoidal. Suspensión: Delantera: muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos Koni, barra estabilizadora. Trasera: eje motriz, paralelogramo de Watt, ballestas semielípticas, amortiguadores telescópicos Koni.Frenos: Discos en las 4 ruedas. Peso: 1050 kg. Performance: Velocidad máxima: 272 km/h. 0 a 100: 6.5s.

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Lightened t ype La leyenda del Jaguar E-type de Peter Lindner y Peter Nöcker ya es famosa. Ahora se suma un nuevo capítulo a esta historia gracias a la creación de una réplica basada en los restos de la carrocezría de aquella épica restauración

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i existe un Jaguar cuya historia esté plagada de glamour, de leyenda y de malentendidos, sin dudas ese es el E-type “aligerado”. En realidad, dicho auto nunca existió, al menos en los papeles. ¿Cómo es eso? Pues bien: este modelo jamás estuvo en el catálogo de fábrica, jamás apareció en las listas de precios ni tampoco fue publicitado. Y por si esto fuera poco, el auto que les presentamos en esta nota es la unidad número catorce de las doce construidas… Pero para entender mejor todo esto, es necesario hacer un poco de historia. Con el fin de homologar el modelo E-type para competir dentro de la categoría GT, Jaguar decidió inscribirlo como una versión estándar pero equipada con opcionales específicos. La denominación “estándar” era bastante mentirosa debido a que sólo unas pocas piezas pertenecían al modelo original. Los opcionales incluían elementos fundamentales para optimizar la performance: una carrocería totalmente construida con aluminio, un block motor del mismo material y

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Arriba y derecha La carrocería original del E-type aligerado había sido utilizada anteriormente para restaurar el auto del malogrado Lindner Nöcker.

alimentado por inyección de combustible, una nueva tapa de cilindros y un sistema de lubricación por cárter seco. Inicialmente llevaba una caja original de cuatro velocidades, pero en 1963 fue reemplazada por una moderna ZF de cinco marchas. Si el auto hubiese sido considerado como “nuevo” -y no como modificado-, entonces en la factura deberían haber aparecido todos los ítems opcionales, junto con el precio del roadster nuevo. Los números de chasis de estas versiones especiales continuaban la secuencia de los roadsters comunes, y la única diferencia radicaba en que se les colocaba el prefijo “S” para poder diferenciarlo de los demás. Fuera de esto y del cambio de materiales, no había ninguna otro código interno de identificación. Jaguar se había retirado de las competencias en 1956. Sin embargo, el lanzamiento del modelo E-type, en marzo de 1961, coincidió con el resurgimiento del interés por los automóviles GT. La compañía decidió que ese era un buen momento para retornar a las carreras, al menos mediante equipos privados. A principios de 1962 se comenzó a desarrollar una versión aligerada para las carreras de resistencia. Esto derivó en la creación del

diseñador Malcolm Sayer: un bellísimo E-type GT con un reducido coeficiente aerodinámico, gracias a su techo bajo y a la fluida terminación de la sección trasera. El auto fue construido en las instalaciones del Departamento de Competición de Jaguar -el cual estaba intacto desde 1956- y pisó la pista por primera vez en mayo de 1962. Lamentablemente, fue marginado luego de que la FIA fallara al intentar transformar el Campeonato Mundial de Automóviles Sport en una categoría GT. No obstante, John Coombs, representante oficial de la marca en Guilford, preparó uno de estos roadsters para competir. El principal desarrollo del E-type fue el 4WPD (chasis s/n 850006). Esta unidad fue progresivamente modificada mediante la utilización de una carrocería de acero aligerada y una reubicación del motor delantero. Graham Hill había logrado muy buenos resultados durante las primeras competencias de 1962, hasta que luego apareció la Ferrari 250 GTO… Algunos aseguran que el nacimiento de este ícono ferrarista vio la luz gracias a Girolamo Gardini, manager de ventas de Ferrari. Este había descubierto al E-type justo antes de su lanzamiento en Ginebra y encendió la alarma en Módena

‘Graham Hill había logrado buenos resultados en las primeras carreras de 1962, pero luego apareció la nueva Ferrari 250 GTO’

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asegurando que el potencial del nuevo Jaguar podría acabar con las Ferrari 250 GT SWB. Independientemente de la veracidad de esta historia, lo cierto es que el V12 de 3.0L del GTO otorgaba casi un litro de cilindrada de ventaja respecto de los 3.8L del motor seis en línea del Jaguar. Además, su chasis tubular carecía de una suspensión trasera independiente. De regreso a Coventry, se llegó a la conclusión de que había que hacer algo para mantener competitiva a la marca en las carreras de GT y poder así participar en el campeonato mundial. El resultado fue un vehículo conocido como E-type “aligerado”. Incorporó una nueva carrocería construida totalmente con aluminio NS4, prensado y estampado con los mismos moldes del E-type de producción. El capot estaba hecho con una mezcla de aluminio y de fibra de vidrio. Sin embargo, uno de los componentes clave fue el techo duro, también construido con aluminio (en la versión estándar era de fibra) lo cual contribuyó para aumentar la rigidez de la carrocería. En octubre de 1962 comenzaron los trabajos para construir el primer vehículo, el cual incor108

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poraría gran cantidad de modificaciones y que sería identificado como 4 WPD. Este fue el prototipo inicial de una pequeña serie de vehículos con similares características. La realidad indica que fueron fabricados doce E-type aligerados, de los cuales once fueron entregados en 1963 a distintos equipos particulares y a los pilotos preferidos de Jaguar. Cuatro WPD mantuvieron las mismas especificaciones del auto “laboratorio”. No obstante, estas cuatro unidades pertenecientes a Peter Lindner, el importador de Jaguar en Frankfurt, recibirían continuas mejoras. Fabricadas de un modo verdaderamente exquisito, las dos primeras unidades estuvieron listas para que los pilotos Briggs Cuninngham y Kjell Qvale las hicieran debutar en las 12 Horas de Sebring de 1963, casualmente el mismo evento donde el año anterior había debutado la 250 GTO, aunque con resultados diferentes. Las Ferrari habían alcanzado el segundo puesto en la clasificación general y el primero dentro de la categoría GT. Los Jaguar, por su parte, apenas lograron un séptimo y octavo puesto en la general. Dentro de

la categoría GT, se colocaron por detrás de tres GTO. Tristemente, ese sería el mejor resultado obtenido por el E-type aligerado en eventos de media o de larga duración. Frustrante. Las victorias llegaron en Silverstone, Brands Hatch, Goodwood y Mallory Park durante 1963. Con eso quedó demostrado que las Ferrari no eran imbatibles, aunque para lograrlo había sido necesario contar con Graham Hill detrás del volante del E-type. Sin embargo, en los eventos de larga duración no sucedió lo mismo. Va un ejemplo: en Le Mans de 1963, las GTO fueron muchísimo más veloces que el E-type de Cunningham, el cual finalizó en la novena posición. Como dato comparativo, este auto dio una vuelta menos que el D-type de Mike Hawthorn de 1955, cuyo motor era menos potente y sus cubiertas, de inferior calidad. La cosa parecía cambiar cuando el Jaguar de Peter Lindner picó en punta durante la disputa de los 1000 Kilómetros de Nürburgring, pero luego de unas vueltas debió abandonar por problemas con el impulsor. El mejor resultado del E-type en el continente fue la victoria de Dick Protheroe en el circuito

de Reims. Allí, luego de veinticinco vueltas, logró vencer a las GTO, aunque en realidad no lo hizo con uno de los modelos aligerados sino con su aerodinámica coupé de 1962. En 1964, la fabrica continuó apoyando a los cuatro autos del equipo de Coombs y al piloto Peter Lindner, quien junto con Derrick White, ingeniero de Jaguar, intentaban acortar la brecha existente entre las GTO y los E-type. Con las 24 Horas de Le Mans a la vista, el auto de Lindner recibió una carrocería más aerodinámica. Lamentablemente, debió abandonar por problemas en la junta de la tapa de cilindros. En octubre de 1964, durante la disputa de los 1000 Kilómetros de Montlhéry, la tormenta presente hizo que Lindner perdiese el control de su Jaguar e impactase contra el Simca-Abarth de Franco Patria. Como consecuencia de ello varias personas perdieron la vida, incluidos ambos pilotos. Debido a esta tragedia, Jaguar estuvo a punto de abandonar el proyecto del E-type “aligerado”. Además, Derrick White estaba ocupado con el desarrollo de lo que luego sería el motor del XJ13. Sin embargo, es justo reconocer que si las versiones del E-type de 1962 hubiesen sido desarrolladas por equipos más experimentados, las GTO no habrían dominado la escena internacional de los GT con tanta facilidad.

‘Las numerosas victorias logradas durante 1963 demostraron que la Ferrari no era imbatible’

Luego del accidente de Lindner, el auto fue retenido por las autoridades, quienes decidieron guardarlo tal como estaba -chocado pero completo- dentro de uno de los garajes de Montlhéry durante diez años. En la década del 70, el vehículo fue liberado y cayó en manos de uno de los talleres especializados más reconocidos: Lynx, en East Sussex. La carrocería estaba tan dañada que resultaba imposible recuperarla, por lo que se decidió reconstruir el auto utilizando como repuesto un monocasco de aluminio original. Jaguar construyó un total de dieciocho de estos monocascos, de los cuales sólo doce fueron utilizados para el lote de autos fabricados en 1963. De los seis restantes, cuatro fueron utilizados como repuestos. Los otros dos fueron comprados por Sir Anthony Bamford. Uno de ellos fue utilizado en 1980 por Paul Webb, entusiasta de la marca, quien había decidido construir un E-type de competición. El otro sirvió como base para la reconstrucción del auto de Lindner. Una vez finalizados los trabajos, el auto y la carrocería original destrozada se mantuvieron guardados en el Rosso Bianco Museum de Alemania. Tras un período de veinticinco años, fueron adquiridos por Peter Neumark, titular de Classic Motor Cars de Bridgnorth. Peter tenía una

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‘Este auto posee los opcionales originales de un E-type aligerado, y podría ser considerado como el número 14 de la serie’

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opinión diferente de los hechos, y estaba convencido de que la carrocería dañada podía ser reparada. Y así fue nomás: el trabajo le demandó aproximadamente unas 7000 horas. Luego de semejante tarea, Neumark se dio cuenta de que le había quedado, como sobrante, un monocasco de aluminio original. ¿Qué mejor que utilizarlo para construir una réplica que incluyera las especificaciones originales de fábrica? El auto construido por Lynx había sido despojado de todas las piezas originales pertenecientes al Jaguar de Lindner. Sólo había que quitar los remaches de los paneles y retirar todo aquello que no fuese equipo original de los E-type aligerados de 1963. Sin dudas, uno de los logros más importantes respecto de replicar genuinamente un verdadero “aligerado” fue la adquisición de un block motor de aluminio con tapa de cilindros especial e inyección de combustible Lucas. Esto fue posible gracias al ingeniero David Cottingham, quien lo había comprado desmantelado. También se consiguió una caja ZF de

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‘Los cálculos previos habían asegurado una potencia específica cercana a los 295 bhp’

cinco velocidades, aunque durante el proceso de armado el auto estuvo equipado con una caja de cuatro marchas sincronizadas. Como resultado de este titánico trabajo quedó una réplica de un E-type alivianado y equipado con los componentes originales más representativos de dicho modelo. Si el auto reconstruido por Paul Webb hace ya más de veinte años puede considerarse como la unidad número trece, el auto que ilustra estas páginas bien podría ser el número catorce de la serie. Aún cuando ninguno de los dos fueron construidos por la fábrica, ambos representan lo que cualquier propietario de un E-type roadster podía armar en 1963 con las piezas especiales opcionales. La construcción del 4 GXO comenzó a partir del monocasco de aluminio original de fábrica, previa reparación luego de los veinte años que debió soportar a cuestas la réplica de la carrocería de Lindner. El techo duro de aluminio y el tablero fueron construidos por RS Panels de acuerdo con las medidas originales. Muchas de

jaguar E-type 1963 GT (‘Lightweight’) Appendix J

Motor seis cilindros en línea 3781cc, DOHC, lubricación por cárter seco, inyección mecánica de combustible Lucas con 6 gargantas individuales PoTENCIA 295bhp @ 6500rpm Transmisión Manual de 4 velocidades, tracción trasera Dirección Piñón y cremallera Suspensión Delantera: parrillas dobles, barras de torsión, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora. Trasera: brazos oscilantes inferiores transversales, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. FRENOS Discos Dunlop en las 4 ruedas PESO 920kg Performance Velocidad máxima 280 km/h 0-100 km/h 4.5s

Arriba: La clave del éxito de este proyecto fue la incorporación de un sistema de inyección de combustible. Izquierda, en sentido horario: Detalle de la tapa del tanque de nafta “quick open”. A través del parabrisas se aprecia uno de los caños de la jaula. El tanque de nafta ocupa todo el baúl. La adopción de frenos más grandes hizo necesario montar llantas Dunlop de mayor tamaño.

sus partes fueron trasplantadas desde un roadster de 1963. Andrew Turvey, quien estuvo a cargo del proyecto, se vio asombrado cuando descubrió que al número de chasis original (R 5853) sólo le faltaban dos dígitos. Esto pudo verificarlo gracias a la identificación numérica existente en la carrocería. Como referencia visual, CMC tuvo acceso al E-type aligerado número 4 (86 PJS850661) que inicialmente había sido adquirido por Tommy Atkins y usualmente conducido por Roy Salvadori. También se valieron de la unidad número 9 (S850661). Ambos vehículos le permitieron a Andrew reproducir con exactitud todos los detalles. El monocasco lleva el motor, la suspensión delantera y el capot que pertenecieran a la réplica de Lynx. No se utilizaron otras partes del auto donante debido a que su ensamblaje no coincidía a la perfección con el nuevo chasis. El motor fue reparado por Tim Card, un ex empleado del taller de Lynx y que actualmente se dedica a trabajar con motores de

aeroplanos. Había sido encontrado en buenas condiciones y no presentaba signos de corrosión. A modo de precaución se le instaló un nuevo cigüeñal de acero, pistones forjados, nuevas válvulas y un árbol de levas más “nervioso”. El sistema original de inyección de combustible Lucas fue encontrado en buen estado, aunque debió ser desarmado y luego reconstruido. Se estima que los E-type aligerados erogaban una potencia cercana a los 295 bhp. Los componentes de la suspensión delantera son originales de E-type. En el caso de los aligerados, las puntas de eje son piezas únicas forjadas que montan los frenos y los separadores necesarios para los grandes cálipers Dunlop. También debió ser rigidizado con el fin de evitar que la trompa descienda de un modo violento ante las frenadas bruscas (anti-dive). Los discos de freno delanteros macizos son de un enorme sedán Jaguar MK IX y los cilindros de aluminio fueron provistos por Dunlop.

La parte trasera de la estructura sostiene la suspensión y los cálipers de freno reforzados de un Jaguar MK X. El freno de mano mantuvo su posición original pero se utilizó el modelo correspondiente a un XK150, el cual se ajusta mecánicamente. La carrocería conserva los montantes de goma. “Gracias a esto se logra algo de sobreviraje”, reconoce Andrew. Las butacas son las originales de un E-type aligerado de competición, y la jaula antivuelco exigida por la FIA puede quitarse con relativa facilidad. Yo había visto el auto cuando regresaba desde Bridgnorth; ahora es tiempo de verlo en acción. Silverstone nos recibe con un día soleado y con poco viento. Estoy seguro de que si pudiese aventurarme en la parte interna del circuito, podría escuchar el sonido de los pájaros que forman parte de la mística del “viejo” Silverstone. Las expectativas son inmejorables mientras el brillante E-type 4 GXO espera pisar el circuito por primera vez. OCTA N E V ER A NO 2014 113

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Danza con el

ingún otro nombre le quedaría mejor a este enorme Fiat rojo que parece haberle vendido su alma al diablo. A través de su escape salen infernales cantidades de humo y de fuego, que se suman al pandemonio de ruidos que surge desde sus entrañas más profundas. Es algo sencillamente diabólico. Ahora estoy sentado en la misma butaca que sostuvo a uno de sus dueños más famosos, el aristócrata Ernest Eldridge. Me veo envuelto por una densa niebla de hidro-

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carburos, del mismo modo que estuvo Eldridge ochenta y siete años atrás. La singular trompa de esta aterrorizante máquina se dirige hacia una ruta angosta y rodeada por una densa arboleda en Arpajon, a sólo veintiocho kilómetros de París. El 12 de julio de 1924, en este mismo lugar, el Fiat estableció un nuevo récord mundial de velocidad para el kilómetro lanzado; esa fue la última vez que se utilizó una ruta pública para intentar batir récords. El imponente cuentavueltas se roba todo el protagonismo del habitáculo, y los 320 bhp del motor de aviación de

Diablo

Este automóvil, impulsado por un motor de aviación, recibió el nombre de uno de los demonios de la leyenda del Fausto. Y para manejarlo rápido, hay que tener mucha fe…

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El Mefistófeles pesa casi dos toneladas y está impulsado por un motor de aviación de seis cilindros en línea de 21.7L que entrega 320 bhp. Conducirlo es una experiencia terroríficamente inolvidable…

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seis cilindros en línea y 21.7L mueven el volante motor que pesa “apenas” ochenta kilos. Se lo siente imparable, como si tuviese vida propia. El tablero de metal aligerado es el único componente del cockpit que no fue construido con madera. La madera define a este automóvil: está por todos lados y luce un extraño barniz, producto del salpicado del aceite del motor y de los años. Parece ser el material predominante: el piso del auto, la parte trasera, e incluso el capot descansa sobre durmientes de madera. El rígido chasis de cinco metros de largo posee secciones de un ómnibus británico. Todo esto se encuentra cubierto por una hermosa carrocería de aluminio fabricada a mano y que muestra con claridad los golpes, las cicatrices y los arreglos que recibió durante toda su vida. Afuera del inmenso habitáculo está la selectora de cuatro velocidades -no posee reversa- que envía el monstruoso torque hacia un diferencial central y desde alli, hacia las ruedas traseras mediante dos cadenas Reynolds, una por cada lado. El único caño de escape está ubicado sobre el lateral izquierdo y se extiende a lo largo de la carrocería. Escupe humo, vapor y llamaradas, al tiempo que el embrague deja una estela de aceite lubricante sobre el asfalto y una erupción de agua del radiador espera salpicarme apenas descienda del auto. Estas máquinas fueron construidas para hacer emocionar a las multitudes, competir y batir récords de velocidad. Para ello fueron necesarios pilotos valientes (con algo de demencia) y mecánicos-copilotos dispuestos a jugarse la vida sobre el asfalto. Con suma frecuencia, los amortiguadores de fricción hacían rebotar al vehículo en las curvas peraltadas del circuito de Brooklands. De acuerdo con las palabras de Bill Body, autor del libro “Aero-engined cars at Brooklands”, el copiloto Jim Ames sufrió en carne propia la terrible experiencia de tener que sostenerse dentro del auto, al mismo tiempo que debía presurizar el tanque de combustible y enviar oxígeno suplementario hacia la admisión. Una verdadera locura.

Según cuenta la historia, fue la falta de la marcha atrás lo que produjo la polémica y lo que hizo que Eldridge se enojara como un toro embravecido luego de arribar al sector de cronometraje. El principal rival del bólido rojo era el Delage V12 azul de 350 bhp, propiedad de René Thomas. Este había denunciado ante las autoridades de la prueba que el Fiat, el cual había sido más veloz que su auto, carecía de reversa. Eldridge se vio forzado a modificar la caja y para ello tuvo que trasladarse hasta un taller mecánico de Francia. Finalmente, logró quedarse con el récord de velocidad tras alcanzar los 234 km/h. En la actualidad, cualquier automóvil de gama intermedia es capaz de desarrollar esa performance. No obstante, no hay que olvidarse que este primitivo y enorme Fiat se desplazaba sobre las rutas como si fuese una flecha, mientras las ruedas traseras rebotaban y derrapaban. Michel Lucente, el único piloto habilitado para conducirlo, confiesa que manejó esta bestia hasta alcanzar los 160 km/h. ¿Qué tal resultó la experiencia? “Sinceramente, no me acuerdo. Estaba tan concentrado con la dirección, con las marchas y con las referencias de frenado que no tuve tiempo de pensar en eso. Cuando me detuve, mis manos temblaban…” Gianfranco Dazia , Jefe de Mecánicos del Mefistófeles, y Raffaele Terlizzi, Director del Museo Fiat, gritan y gesticulan mientras me ayudan a mover los 1780 kilos de este animal mecánico, para así aliviar la presión que recae sobre el embrague. Muevo la palanca de cambios mientras los engranajes chillan y se quejan con fuerza. Ahora sí: suelto el pedal izquierdo con suavidad y el auto comienza a rodar. Muchos de estos dinosaurios de preguerra tienen monstruosos valores de torque que les permiten incrementar la velocidad de un modo engañoso, aún cuando estos motores son verdaderamente ineficientes. Este Fiat tiene una relación de compresión de apenas 4.8:1. Sus cojinetes de bancada poseen ocho centímetros de material de fricción, algo necesario para soportar los 100 kilos que

‘Este diabólico Fiat de 320 bhp se desplazaba sobre las rutas como si fuese una flecha lanzada por Lucifer’

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…y el hombre inventó al Demonio Mefistófeles nació como un auto de competición. Se trataba de un chasis SB4 de carrera con un motor de cuatro cilindros y 18L construido por Fiat. El auto había sido encargado por George Abercromby, quien pagó la suma de U$D 4000. El auto estuvo listo en 1908 y fue conducido por Felice Nazzaro. Ese año se adjudicó la Copa Montagu disputada en Brooklands. En 1922 quedó prácticamente destruido luego de un accidente. Sir Ernest Eldridge compró lo que quedaba por U$D 40 y encargó su reconstrucción a M. Brownridge y a Jim Ames. Les solicitó alargar 51 cm el chasis para poder colocarle un motor Fiat de avión. Este renacido bólido hizo su debut en Brooklands en junio de 1923. En 1924, Eldridge y su vehículo establecieron un nuevo récord mundial de velocidad para el kilómetro lanzado. Las corridas del Mefistófeles fueron verdaderamente épicas: quemaba neumáticos y combustible por igual, al tiempo que dejaba sordo a quien se atrevía a conducirlo. Por si esto fuera poco, los temerarios pilotos de aquella época no utilizaban casco. Apenas unas antiparras protectoras y un jersey. Incluso durante una de sus pruebas, Eldridge decidió quitarse las antiparras y utilizar sus anteojos… En 1925, un año después de haber establecido el récord de velocidad en Arpajon, desafió a Parry Thomas y a su Leyland-Thomas para competir en Brooklands, apuesta de U$D 800 incluida. Descripta como una carrera “devastadoramente peligrosa”, Eldridge tomó la punta y lideraba a bordo del Mefistófeles hasta que perdió el control: el auto derrapó con violencia al tiempo que los espectadores huyeron despavoridos. Tiempo después, el Mefistófeles fue adquirido por Gary “Le Champion” Masurier. Este lo pintó de verde y durante un tiempo lo condujo por las calles de Rugby. El auto pasó por diversos propietarios hasta que fue adquirido por el Museo Fiat, lugar donde descansa en la actualidad.

Arriba En sus días de gloria deportiva, este enorme Fiat fue capaz de alcanzar los 234 km/h de velocidad. En algunas ocasiones, las cubiertas traseras no soportaban el esfuerzo.

1923 fiat mefistófeles

MOTOR 6 cilindros en línea, 21.706cc, SOHC, 4 válvulas y 4 bujías por cilindros, 4 carburadores Solex PoTENCIA 320bhp @ 1800rpm Transmisión Manual de 4 velocidades, diferencial integral, transmisión por doble cadena a las ruedas traseras Dirección Tornillo sinfín Suspensión Delantera: eje rígido, elásticos y amortiguadores de fricción. Trasera: eje rígido, elásticos y doble amortiguadorde fricción. Frenos Traseros de campana, únicamente PESO 1780 kg Performance Velocidad máxima: 234 km/h

pesa el cigüeñal. Los valores internos de rozamientos son desconocidos para los motores modernos, pero es capaz de mover la aguja del tacómetro del mismo modo que lo hace un pequeño impulsor Alfa Romeo. Manejarlo es toda una experiencia. La pedalera se encuentra apilada sobre la derecha del cockpit, junto con la palanca del avance y retardo que uno empuja frecuentemente sin querer. Estoy manejándolo con borceguíes de trabajo, algo que ahora me parece muy adecuado tras constatar la temperatura que emerge desde el enorme motor delantero. Recuerdo las palabras de Michel y me doy cuenta de que tenía razón: los primeros kilómetros están plagados de confusión, de ruidos raros y de bamboleos. La palanca de cambios demanda un esfuerzo sobrehumano para colocar la segunda velocidad, mientras el motor ruge y despide una increíble cantidad de humo blanco. El impulsor Twinair de Fiat fue galardonado como “Motor del Año” en el 2011, gracias a un reducido valor de emisiones de CO2 de apenas 85g/km. El corazón del Mefistófeles libera 3200g/km de CO2 puro y mezclado con restos de hidrocarburos y con óxido de nitrógeno: nunca hubo algo tan contaminante en el mundo motor. Circulando en tercera velocidad, se siente como este endemoniado bólido comienza a volar. Las ruedas delanteras se bambolean con fiereza, aún sobre este asfalto liso y perfecto, y el ensordecedor sonido del tren de válvulas compite contra el zumbido de los engranajes de la caja y contra los embates del viento. A casi 150 km/h, parece

desafiar a todos los cielos. Entonces decido que es el momento ideal para comenzar a frenar y así emprender el viaje de regreso. La dirección de tornillo sinfín es extremadamente pesada pero me permite girar en U; estos autos no son precisamente maniobrables… Uno se apoya sobre los neumáticos con delicadeza al momento de la transferencia de pesos, pero este enorme Fiat posee una agilidad que parece minimizar su peso y su tamaño. Ya de regreso sobre la ruta todavía repleta de humo, este Mefistófeles se siente más veloz que la mayoría de sus viejos rivales. Lucente reconoce que en el rango medio de revoluciones, podría ser tan rápido como un auto de rally, cosa que no le discuto en absoluto. Contra tu voluntad de pisar el acelerador a fondo, surge la dulce voz de una sirena que te impulsa a hacerlo, para así terminar con tus huesos al costado del camino. Sin embargo, ya es tarde. Decido que lo mejor es conducir tranquilamente esa cacofonía de engranajes, cadenas y pistones hasta los improvisados boxes. Recién cuando las ruedas dejaron de girar y el motor apenas regulaba, los encargados del auto pudieron respirar aliviados. Corto el encendido de los magnetos y el motor se muere: ahora el silencio reinante es profundo y pesado. Sin embargo, se escucha un pequeño traqueteo que emerge desde el cockpit: es mi mano temblando sobre el volante. Bailar con el Diablo no es para débiles de corazón. Luego de mi experiencia, estoy convencido de que Lucente realmente se merece una medalla al valor. OCTA N E V ER A NO 2014 119

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Group Beasts A mediados de la década del 80, el Grupo B del Campeonato Mundial de Rally motivó la creación de los autos más salvajes y más poderosos jamás construidos. El nacimiento, el apogeo y la desaparición de esta división, vistos a través de cinco de los modelos “evolución” que hicieron historia

Quienes peinan canas

aseguran que el automovilismo encontró su punto más excitante entre las décadas de los 50 y del 60. En aquellos días, previo a la aparición de los cascos cerrados, todavía era posible observar el rostro del piloto mientras avanzaba con su monoposto a toda velocidad por el asfalto de Goodwood, Silverstone o Brands Hatch. ¡Qué buenas épocas! Puede que eso sea cierto, pero existe otra generación de fanáticos que opina distinto: para ellos, el automovilismo alcanzó su clímax 20 o 30 años más tarde. La década del 80 marcó una era plagada de excesos técnicos, y el automovilismo no estuvo ajeno a ellos. Estos fueron los años más salvajes para el mundo de las carreras: un auto de Le Mans podía alcanzar los 402 km/h en la recta Hunaudières, justo antes de la chicana; los motores sobrealimentados de los Fórmula Uno se esforzaban por soportar potencias de aproximadamente 1500 bhp; y los autos de Turismo -que aún no tenían alerones- escupían fuego de sus escapes mientras las cubiertas rozaban los pasaruedas y la batalla en la pista dejaba su marca estampada en las carrocerías. Y también estaba el Grupo B. Grupo B: una frase aparentemente mundana pero terriblemente evocativa para cualquier persona que alguna vez pudo presenciar una competencia en un bosque o en una montaña, entre 1985 y 1986. Grupo B: “El club de la pelea” del rally; una batalla mano a mano hasta la muerte. Literalmente, fue así en reiteradas ocasiones.

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g ru p o b Nunca se quiso llegar a esto. En 1982, cuando la FISA -el organismo regulador del Rally internacional- , redactó el nuevo reglamento técnico de la categoría, el cual incluía nuevas subcategorías, jamás imaginó que desencadenaría una especie de carrera armamentista entre los fabricantes de automóviles. Sin embargo, eso fue exactamente lo que sucedió. Pero para comprender todo esto, vamos a repasar un poco la historia de la categoría. Desde mediados de la década del 60, los autos de rally se homologaban dentro de cuatro clases: Grupo 1, 2, 3 y 4. Los tres primeros no le generaban problemas al ente fiscalizador ya que, básicamente, eran autos sedanes o GT estándar levemente modificados. Sin embargo, dentro del Grupo 4, las cosas no fueron tan sencillas. Hacia fines de los años 70, algunas automotrices comenzaron a fabricar versiones deportivas de sedanes supuestamente” familiares” para participar en dicho Grupo. Algunos de estos autos avergonzaban notoriamente a los GT, los cuales debían ser más potentes. Debido a ello, Jean-Marie Balestre, por entonces presidente de la FISA, decidió modificar el infame Anexo J del reglamento técnico. Luego de muchas discusiones políticas entre la FISA y las automotrices, finalmente se llegó a un acuerdo. A partir de ese momento, el Rally Mundial estaría compuesto por tres divisionales: Grupo A, B y N. El Grupo N (Nacional), estaba orientado hacia las escuderías que competían en eventos nacionales. Básicamente, eran autos de turismo de producción masiva con muy poca preparación. El Grupo A exigía una producción mínima de 5000 unidades estándar, aunque en el apartado mecánico permitía mayores libertades de preparación que el Grupo N. El Grupo B era como ingresar a un campo de guerra. Sólo exigía fabricar un mínimo de 200 autos, los cuales podían utilizar motores aspirados o sobrealimentados. En este último caso, la presión del turbo no podía exceder los 1.4 bar. Nada más. Pero como si todo esto fuese poco, una vez presentados los 200 autos que exigía el reglamento, era posible fabricar 20 unidades extra y homologarlas como “evolución”. Esto podía hacerse cada 12 meses y, lo más importante, no había restricciones para la potencia de los motores. Y esa fue la cuestión. Las cosas cambiaron para siempre cuando, en 1981, el Audi Quattro con tracción integral hizo su aparición en el mundo del rally. El beneficio de enviar la potencia hacia las cuatro ruedas, cuando se transitaba sobre una superficie resbaladiza, le dio al Quattro una superioridad abrumadora, a tal punto que la diferencia de tiempos en las etapas especiales se medía en minutos y no en segundos. Era sencillamente arrasador. Sin embargo, el cambio no pudo llevarse a cabo de un día para el otro. Cuando a mediados de 1982 se creó el Grupo B, la mayoría de los autos de esa divisional tenía tracción simple. Algunos de ellos eran vehículos del viejo Grupo 4 modificados y homologados. Otros, en cambio, eran prototipos que ya habían aprobado la etapa de diseño. El ejemplo más claro de ello fue Lancia 037 Rally. Este poderoso 2WD le hizo frente al Audi y en los veloces rallies de asfalto, donde la tracción integral no era tan ventajosa, literalmente lo humilló. Luego apareció el Peugeot 205 T16 con tracción en las cuatro ruedas y motor central: este fue un auto que aprovechó el reglamente del Grupo B al máximo. La carrera armamentista había comenzado. La guerra definitiva estalló a principios de 1986 en el Rally de Montecarlo. En aquella competencia lucharon por la victoria los Audi Sport Quattro E2, los Peugeot 205 T16 E2, los Lancia Delta S4, los Rover MG Metro 6R4 y los Citroën BX4TC. Ford llegó tarde al espectáculo ya que no había podido homologar su bellísimo RS200 por apenas un par de días. Esta nueva era del rally ofrecía tracción integral, turbos y compresores: era verdaderamente muy excitante y 122

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‘La década del 80 estuvo plagada de excesos técnicos y el automovilismo no estuvo ajeno a ellos. Esos fueron años salvajes para el mundo de la competición’ los espectadores rápidamente enloquecieron. Muchos de ellos, sin embargo, no pudieron controlar su entusiasmo. Algunos organizadores, por su parte, demostraron ser incapaces de controlarlos. Mientras estas bestias de 500 bhp volaban por sobre los sinuosos caminos, los espectadores se amontonaban irresponsablemente en la parte externa de las curvas. Los más locos se colocaban sobre la ruta y se corrían segundos antes del paso de los autos. Semejante demostración de estupidez machista sólo podía terminar de una manera: con una tragedia. El 5 de marzo de 1986, Joaquim Santos, quien conducía un Ford RS200, tuvo que desviar su trayectoria para esquivar a un par de espectadores y se estrelló contra la multitud. Cuatro personas murieron y muchos resultaron heridos de gravedad. Dos meses después, en el Tour de Corse, el finlandés Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron cuando su Lancia Delta S4 se salió del camino y se incendió, aunque en este caso no hubo espectadores involucrados. Poco después, en el Hessen Rally de Alemania, el copiloto Mark Wyder murió quemado cuando el RS200 conducido por el suizo Marc Surer chocó de costado contra un árbol y luego explotó. El Grupo B llegaba a su fin. Algunos afirmaban que los accidentes graves podían suceder a cualquier velocidad. Para ellos, sólo había que controlar al público y mejorar la seguridad de los autos, especialmente los sistemas para retardar los incendios. Sin embargo, todas estas voces fueron acalladas por la FISA: a partir del 1° de enero de 1987, el Grupo B quedaría prohibido. Al mismo tiempo descartó la creación del nuevo Grupo S, divisional aún más extrema que el B, y que les hubiese otorgado a los fabricantes libertades absolutas para desarrollar verdaderos purasangre de competición. Todo esto dejó obsoleto a muchos automóviles, cuyo desarrollo técnico había requerido grandes inversiones de dinero y una incontable cantidad de horas de trabajo. Muchos de los vehículos del Grupo B buscaron competencias alternativas que les permitiesen demostrar todas sus cualidades. Peugeot modificó su 205 T16 para poder participar en el París-Dakar, competencia donde le fue muy bien. Los Metro 6R4 fueron aceptados para competir en Clubman y, de manera restringida, en los rallies británicos. El Audi Sport Quattro E2 tuvo su momento de gloria en el ascenso de Pikes Peak. Pero a medida que fue disminuyendo su participación en competición, también lo hicieron los precios de reventa. No fue sino hasta fines de la década del 90 que el interés por estos autos comenzó a crecer. Esto se debió, en gran medida, a la labor del fotógrafo alemán Reinhard Klein, quien fundó el club “Slowly Sideways” para los propietarios de autos del Grupo B. Fue tal el crecimiento del club que ahora es posible disfrutar de estas increíbles máquinas en eventos de autos clásicos tales como el Goodwood Festival of Speed. Irónicamente, hoy en día es más fácil encontrar prototipos originales de competición que los modelos de calle construidos únicamente con el fin de obtener la homologación correspondiente. Por lo tanto, y debido a que nunca elegimos la opción más sencilla, reunimos a cinco de estos autos de calle dentro de una vieja etapa de rally. Lo que viene a continuación es sencillamente brutal…

Abajo Otro de los espectaculares autos del Grupo B fue el Delta S4 4WD. Acá lo vemos en acción durante el Rally de San Remo de 1986 conducido por Markku Alén.

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Arriba Las ópticas, el parabrisas y las puertas del T16 pertenecen al 205 de calle, lo cual le da un aspecto casi inofensivo.

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Peugeot 205T16

Olvidate del Quattro. El 205 T16 es el auto que definió al Grupo B, al menos en sus inicios. Todavía hoy es considerado como uno de los mejores coches de rally de la historia. Bajo la batuta de Jean Todt, Director Deportivo del team, Peugeot comenzó desde cero para crear el 205 T16. Irónicamente, el diseño final no era muy diferente del 205 estándar. Esto se debió a una decisión de marketing de la empresa que, de este modo, pretendía atraer potenciales clientes hacia los salones de venta de todo el mundo. Cuando comenzó a desarrollarse el T16, el 205 aún no había sido presentado al público. Pero también hubo otras similitudes, más específicamente en el aspecto mecánico. El motor turbo de 1.8L del T16 estaba basado en un económico motor diesel. Increíblemente, el auto de rally comenzó su desarrollo con 350 bhp y luego, gracias a la Evolución 2, la potencia alcanzó los 500 bhp. Los T16 de calle, tal como el ejemplar de la nota (s/n 188), erogaban “apenas” 200 bhp. Aceleraban de 0 a 100 km/h en 6s y alcanzaban una máxima de 209 km/h. Rápidos, pero no lo suficiente como para darle batalla a un Porsche 911 Carrera, pese a que el 205 T16 era más caro que el 911 y se ubicaba levemente por debajo del valor de una Ferrari 308 GTB.

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‘El 205 T16 es el auto que definió al Grupo B. Está considerado como uno de los mejores vehículos de rally de la historia’ Quizás por ello, a Peugeot le costó tanto vender los 200 T16 de calle que había tenido que fabricar para poder homologarlo. Se rumorea que media docena de los T16 que fueron importados en el Reino Unido fueron enviados como vehículos promocionales a la red de concesionarios. Los 200 autos tenían el volante a la izquierda y estaban pintados con un color gris oscuro metalizado. El interior del T16 luce relativamente civilizado, está totalmente alfombrado e incluso posee levantavidrios eléctricos. Arranca con facilidad gracias a la inyección de combustible Bosch y regula con un sonido agradable. Manejarlo es sencillo debido a que no posee el temperamento de su hermano de competición. El motor estándar parece confiable; su punto débil es el complejo cableado eléctrico. Roger Bell, periodista de la revista Car, probó uno de estos en 1985. Quedó fascinado por su desempeño en caminos alternativos. “La caravana de camiones que transportaba carbón fue una presa fácil para el potente

Peugeot... Los pasaba de a tres, con una punzante explosión tras cambiar la marcha. Hay que tratar de mantener el motor en vueltas y el turbo cargado. De esta manera, uno le extrae el mejor rendimiento”. Sin embargo, no estaba convencido de que el T16 fuese un vehículo apto para todos los días. Su ridícula aerodinamia le jugaba en contra a la hora de recorrer velozmente largas distancias. En ese aspecto, tanto el Audi Quattro como el 911 le llevaban ventaja. No obstante, la maniobrabilidad y el agarre del Peugeot eran superiores. Su dueño actual coincide en que el T16 no es un auto para hacer largos viajes. “La máxima distancia que recorrí en un día fueron 300 kilómetros. Terminé arriba de una grúa porque se rompió la bomba de combustible. Pero el interés por los autos del Grupo B aumenta día tras día y este T16 me trae recuerdos muy especiales: por aquellos años yo trabajaba en Peugeot y recuerdo cómo se lucían en los salones de venta”.

Derecha y abajo El 205 posee el típico habitáculo angular de los Peugeot de la década del 80. El motor está basado en un block diesel de 1,8L.

el 205T16 en carrera

El 205 T16 fue uno de los primeros superautos del Grupo B y uno de los más duraderos. Su “Evolution 2” se distinguía por su enorme alerón trasero y por el spoiler delantero. Teóricamente erogaba 500 bhp, pero hay quienes aseguran que la potencia real era superior a los 600 bhp. El desarrollo del 205 T16 estuvo a cargo de Jean Todt, por entonces Director de Peugeot-Talbot Sport. El motor turbo de 1.8L erogaba 370 bhp y estaba conectado a una caja de cambios de Citroën SM modificada. Fue presentado una semana antes del lanzamiento mundial del 205, en febrero de 1983. Las primeras carreras fueron el Tour de Corse y el Rally de Acrópolis de 1984, donde obtuvo parciales interesantes. La primera victoria llegó en el Rally de los 1000 Lagos, en Finlandia. Ari Vatanen se quedó con 31 de las 50 etapas, venció a los Lancia 037, a los Audi Quattro y ganó la carrera con autoridad. Esto se repitió en el RAC Rally de 1984 y 1985. Vatanen y el T16 fueron varios minutos más rápidos que los Audi Quattro campeones. Dicho con otras palabras, habían vencido a pilotos tales como Mikkola y Röhrl. Peugeot se quedó con el Campeonato de Constructores de 1985 y Timo Salonen logró el Campeonato de Pilotos. En 1986 Peugeot contrató a Juha Kankkunen para que acompañase a Salonen y a Bruno Saby. Pese al buen desempeño de los tres pilotos en Montecarlo ´86 a bordo de los T16 E2, el Lancia Delta S4 se quedó con la victoria. El duelo entre Peugeot y Lancia por los primeros lugares se repetiría durante todo el año. Ambos equipos se alternaron la punta de los campeonatos en varias oportunidades. Peugeot ganó seis carreras y Lancia, cuatro. Kankunnen se quedó con el Campeonato de Pilotos de 1986 y Peugeot obtuvo el de Constructores por segunda vez consecutiva. Sin embargo, la desaparición del Grupo B no significó el final de la carrera deportiva del T16. Se le alargó el chasis, se le incorporaron tanques de combustible más grandes y se le montaron nuevas suspensiones con doble amortiguador. Gracias a estas modificaciones, el T16 ganó el raid París-Dakar en 1987 y 1988.

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Esta página El RS200 permite conectar y desconectar la tracción integral mediante la palanca roja. La suspensión con doble conjunto resorte-amortiguador le otorga un andar notablemente ágil.

Ford RS200

De los cinco autos que ilustran la nota, el RS200 es el único que no intenta siquiera parecerse a algo que podríamos catalogar como “novedoso” en el mercado. De hecho, comparte muchos componentes con el Ford Sierra como, por ejemplo, el parabrisas y los marcos de las puertas. Pero hace 30 años, el RS200 era un auto totalmente diferente, una herramienta construida con un único propósito: ganar competencias de rally. Era un auto caro, aún cuando la versión de calle entregaba 250 bhp. En 1985, el precio de venta era de U$D 76.640. Hay que admitir que, probablemente, esa cifra representaba apenas la mitad de su costo real, pero como estamos hablando de un Ford… El RS200 utilizó la receta creada por el 205 T16: tracción integral y motor central, aunque en este caso el Cosworth BDT de de 1.8L estaba alineado longitudinalmente y acoplado a una caja de cambios que enviaba la tracción hacia ambos ejes. De hecho, el bloqueo del diferencial central le permitía al piloto poder desconectar el eje delantero. En caso de utilizar la tracción integral, el reparto de potencia variaba desde 37:63 hasta 50:50 para superficies con poca adherencia. Los diferenciales delantero y trasero eran del tipo viscosos, similares a los utilizados por las versiones 4x4 del Sierra y del Granada. El diseño de la carrocería fue obra de Ghia. Estaba compuesta por paneles de GRP colocados sobre una estructura tubular de acero, fibra de carbono y aluminio construido por la firma Reliant en sus instalaciones de Shenstone. Se fabricaron 6 prototipos y 194 autos de 126

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calle para poder cumplir con los estrictos requisitos de homologación. Sin embargo, parece que 52 de esos autos nunca se terminaron de fabricar por completo. Existe el rumor de que fueron desarmados para repuestos luego de haberse prohibido el Grupo B en 1986. Ford construyó aproximadamente unos 20 vehículos “evolución” con motor Cosworth de 2.0L y 600 bhp, aunque nunca llegaron a competir. No obstante, Stig Blomqvist estableció por aquellos años un récord mundial para el libro Guinness: a bordo de su RS200 E aceleró de 0 a 100 km/h en apenas 3,07s. Impresionante. La mayoría de los RS200 de calle fueron vendidos como "trofeos" coleccionables. Este Ford es propiedad de un fanático de la marca y se sospecha que, durante algún tiempo, adornó el vestíbulo de un club nocturno de Northampton. Otros no resultaron tan afortunados y fueron utilizados intensamente por Ford para las pruebas de resistencia de materiales. En esos años, el historiador automovi-

lístico Graham Robson trabajaba en Boreham y recorrió la increíble cantidad de 130.000 kilómetros a bordo de cuatro RS200: “Actualmente, cada vez que me detiene un embotellamiento, agradezco no estar manejando un RS200”, bromea. Pocas personas conocen al RS200 como Graham. “Estaba bien equipado. Los levantavidrios eléctricos y el stéreo eran opcionales. Su andar era ágil pero muy ruidoso. Le faltaba desarrollo en elementos que no eran importantes para competir pero sí para andar en la calle. La calefacción era uno de los puntos más débiles”. La selectora acusaba fallas cuando se la sometía al castigo cotidiano. “Un colega amigo reventó dos motores debido al sobrecalentamiento propio de los embotellamientos, y yo rompí otro tras cortarse la correa de distribución”, recuerda Graham. “También padecí fallas catastróficas con la caja de cambios debido a un problema con uno de los cojinetes del cigüeñal. Pero aún así, era un auto maravilloso para manejar. No presentaba demasiados problemas para el conductor: simplemente apuntabas la trompa hacia el camino y listo”. La mayoría salió de fábrica con un acabado de pintura blanco diamante. Luego de cancelarse el Grupo B, algunos RS200 fueron pintados de azul, negro y rojo. Inesperadamente, Ford se vio obligada a vender los autos que le habían quedado en stock. El último RS200 que había probado Graham era de color rojo: el periodista quiso comprarlo pero la fábrica le pidió U$D 76.600 -el precio de lista- por una auto que acusaba 77.000 kilómetros… “Obviamente, ¡se me fueron las ganas!”, recuerda Robson.

el RS200 en carrera

‘El RS200 era un auto totalmente diferente, una herramienta construida con un único propósito: ganar competencias de rally’

El RS200 surgió a partir del desarrollo que había hecho Ford sobre la base de un Escort con tracción trasera pensado para el Grupo B: el RS 1700T, proyecto que luego fue abortado por considerarse obsoleto. Para ser competitivos debían tener tracción en las cuatro ruedas y motores más potentes. Fue por eso que Stuart Turner, el Jefe del Departamento de Competición de Ford Europa, impulsó el proyecto del RS200. Fue diseñado por el ingeniero de Fórmula Uno, Tony Southgate, y por el ex hombre de Porsche, John Wheeler. Las líneas de la carrocería estuvieron a cargo de los estudios Ghia. Las demoras en la fabricación de los autos necesarios para la homologación le costaron caro al RS200: se perdió la temporada mundial de 1985. No obstante, pudo participar en eventos nacionales. El piloto Malcolm Wilson debutó y ganó en el Rally Lindisfarne National, en agosto de 1985. Finalmente, el 1° de febrero de 1986 estuvo lista la ficha de homologación. Esto le permitió a Ford inscribir un par de RS200 en el Rally de Suecia. Kalle Grundel finalizó tercero mientras que Stig Blomqvist abandonó. Ese tercer lugar sería el mejor resultado del RS200 en el Grupo B. En el Rally de Portugal, sobrevino la tragedia. El RS200 de Joaquim Santos perdió su línea de marcha, patinó sobre la arena y golpeó a un grupo de espectadores. Al menos cuatro personas murieron, y muchísimas otras sufrieron heridas graves. Ford retiró a todos sus autos, actitud que fue imitada por el resto de los equipos oficiales. Ese fue el comienzo del final del Grupo B y del RS200. Kalle Grundel llegó quinto en el RAC Rally pero Blomqvist volvió a sumar un nuevo abandono a los de Suecia y Acrópolis. La prematura interrupción del proyecto RS200 impidió la presentación de una “evolución” para el Grupo B, aunque esto sí fue posible para los eventos europeos de Rallycross. Stig Blomqvist ganó entre 1987 y 1989 el Campeonato Sueco de Trepadas a bordo de un RS200; y en 2001 y 2004 participó de la trepada de Pikes Peak con un RS200 de 650 bhp.

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‘El Sport Quattro te permite disfrutar un motor turbo de 300 bhp, frenos de Porsche 917 y una mejor distribución de pesos’

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Audi Sport quattro

Abajo El Sport Quattro no tenía el tablero digital de los Quattro estándar: un accesorio verdaderamente innecesario para un auto de rally.

Lo dijimos antes y volvemos a repetirlo: algún día, estos autos serán tan codiciados como una antigua Bugatti. ¿Una afirmación ridícula? Quizás no tanto. Hace poco tiempo se vendieron dos Sport Quattro cuyo valor individual alcanzó los U$D 122.840. Probablemente, hoy en día esa suma ascienda hasta los U$D 153.000 para poder comprar una unidad totalmente original y cuyo estado sea excelente. Esto se debe a muchas razones. Los Sport Quattro tienen un pedigree deportivo intachable. Es exótico, es increíblemente rápido y, quizás lo más importante, apenas se construyeron 224 unidades. Pero además de todo eso, es un verdadero superauto que puede ser utilizado todos los días. Su interior es tan cómodo como el de un Quattro común, y el único sacrificio que tenés que soportar para disfrutar un motor de 300 bhp, frenos de Porsche 917 y una mejor distribución de pesos es que no hay espacio suficiente para los pasajeros en el asiento trasero… Cualquiera de nosotros podría vivir con eso. Pese a que los Quattro habían revolucionado el mundo del rally cuando debutaron en competición, allá por 1981, su motor delantero perjudicaba la distribución de pesos y la maniobrabilidad. Muy pronto fue superado por el Peugeot 205 T16, el cual había sido especialmente diseñado con motor central. A decir verdad, el Audi nunca pudo ponerse a su altura con aquella configuración motriz. Aún así, en la fábrica estaban decididos a intentarlo. Nació entonces el Sport Quattro, cuyo equilibrio fue mejorado gracias a una reducción de 320 mm en el largo total del auto. Junto con ello se le montaron paneles de la carrocería construidos con una aleación de GRP y de Kevlar. El motor era totalmente nuevo: estaba construido con aluminio y cubicaba 2.1L. Gracias al doble árbol de levas y a un más moderno sistema de inyección, los autos de calle erogaban 306 bhp de potencia. Con esto se

Arriba El motor era de nuevo diseño y estaba construido con aleación de aluminio. Tenía doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro: los autos de calle rendían 306 bhp.

aseguraban un tiempo de 4.9s para alcanzar los 100 km/h y una máxima de 250 km/h. Los vehículos de competición, por su parte, alcanzaban los 450 bhp. El Sport Quattro sólo estuvo disponible con volante a la izquierda y, para evitar los problemas de registro en el Reino Unido, debían inscribirse como importación personal, previo registro en Alemania. Únicamente seis autos fueron fabricados de acuerdo con las especificaciones inglesas, es decir, con faros RHD y con el velocímetro calibrado en millas. Uno de esos seis es el de esta nota. “Es un auto cansador para manejar rápido en caminos sinuosos”, admite su dueño. “300 bhp arriba de un vehículo cuya distancia entre ejes es más corta que la de un MG Metro, ¡lo hacen muy nervioso cuando lo acelerás a fondo! En la autopista se comporta como cualquier otro Audi, pero eso parece un desperdicio. Como tiene un turbo del tamaño de un plato, por debajo de las 4000 rpm no hay nada. Pero cuando superás ese régimen, te aseguro que no te alcanzan las manos para realizar los cambios de marcha con la velocidad necesaria. Lo ideal es frenar con el pie izquierdo y utilizar el pie derecho para acelerar. Así mantenés el motor en vueltas”. Pese a que los autos fueron construidos de acuerdo con los exigentes estándares de Audi, el block motor de aleación posee camisas de acero delgadas que presentan cierto desgaste luego de los 100.000 kilómetros. Se rumorea que Audi elaboró intencionalmente un block de acero de repuesto por cada uno de aleación construido. No obstante, son extremadamente confiables. Para algunas personas, el aspecto del Audi les resulta desafiante. Irónicamente, la trompa del Sport Quattro era más larga que la del Quattro estándar debido a que el intercooler era más grande, pero su perfil anguloso pertenece inequívocamente a la década de los 80. Y esa es otra razón que nos lleva a pensar que el Sport Quattro tiene el éxito asegurado como un verdadero clásico.

el QUATTRO en carrera

Audi no fue el primer fabricante en correr un rally con un auto de tracción integral. No obstante, la marca alemana fue quien desarrolló el potencial de este sistema. El Quattro hizo su primera aparición en Montecarlo 81 conducido por Hannu Mikkola y Michele Mouton; ambos autos debieron abandonar. En el Rally de Suecia, siguiente competencia, Audi destruyó a sus rivales. Además de ser la primera victoria del Quattro en el rally mundial, fue la primera de un vehículo de la categoría con tracción en las cuatro ruedas. Los años posteriores fueron muy buenos para Audi: siete victorias en el mundial de 1982 y cinco en 1983, aunque los continuos problemas de confiabilidad mecánica le costaron el Campeonato de Pilotos en 1982 (ganó del de Constructores) y el de Constructores en 1983 (ganó el de Pilotos). La ventaja que poseían los Quattro comenzó a desaparecer a mediados de 1984, luego de que un Peugeot 205 T16 ganase el Rally de los 1000 Lagos en Finlandia. Audi homologó el nuevo Sport Quattro el 1 de mayo de 1984. Durante un tiempo, los modelos A2 y los Sport Quattro compitieron en los mismos eventos. Pilotos como Hannu Mikkola y Stig Blomqvist prefirieron el auto viejo en aquellos terrenos donde la potencia extra del Sport no hacía más que aumentar el subviraje. De las siete victorias que obtuvo en ese campeonato, seis de ellas fueron con el viejo modelo A2. Finalmente, en 1984 Audi logró quedarse con ambos títulos, el de Constructores y el de Pilotos en manos de Blomqvist . En 1985 Audi decidió apostar todo al Sport Quattro. El 1 de julio se homologó la inolvidable versión “Evolution 2”. El E2 era mucho mejor, pero no lo suficientemente bueno como para vencer a la competencia. Sólo obtuvo una victoria: fue en el Rally de San Remo de 1985. Para ese entonces ya luchaba contra el 205 T16 E2. Y todavía no había sido presentado el Lancia Delta S4… Luego del trágico Rally de Portugal 86, Audi decidió retirarse. El E2 tuvo su último momento de gloria en Pikes Peak 87: Walter Röhrl venció a Ari Vatanen y a su Peugeot 205 T16. Un pequeño consuelo, aunque quizás algo tarde.

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MG Metro 6R4 Indudablemente, es el más feo del grupo. No obstante, el 6R4 fue el más admirado de todos durante la sesión fotográfica. Quizás se debió a que esta unidad se encuentra totalmente original y en un excelente estado de conservación. Y también es probable que esté relacionado con la situación financiera de Austin Rover: en la década del 80, la marca luchaba por sobrevivir y decidió implementar un ambicioso programa deportivo para intentar salvar la empresa. El 6R4 puede parecer un auto diseñado de apuro en un taller, pero no: es un vehículo muy ingenioso. Supervisado por el experimentado hombre de rally y Jefe de AR Motorsport, John Davenport, fue el único superauto aspirado del Grupo B. Su motor V6 de 3.0L era un derivado de los pequeños V8 experimentales de Rover. Los ingenieros de Austin Rover eligieron el V6 por dos muy buenas razones: los motores aspirados son más confiables para los rallies de recorrido largo y disponen, además, de una mejor curva de torque, algo verdaderamente indispensable para este tipo de competencias. El motor fue obra del ingeniero David Wood. El resto del auto estuvo basado en el aporte técnico que realizó el equipo Williams de F1 dirigido por Patrick Head, quien ya poseía experiencia en el sistema de tracción integral gracias a los desarrollos previos hechos por Tony Rolt. Los autos construidos con las especificaciones Clubman tenían paneles de fibra de vidrio y puertas de acero originales del Metro de calle. No obstante, el 6R4 con Derecha y abajo Este inmaculado 6R4 estaba claramente diseñado para competir en las exigentes etapas de rally.

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homologación internacional incorporó paneles de Kevlar. Para no tener que homologar el mismo vehículo dos veces, el 6R4 se vendía como si fuese un "kit" para un auto de competición y no para uno de calle. Esto resultaba mucho más rentable para los pequeños equipos privados que querían participar en la especialidad. En 1985, el piloto Tony Pond comentó: “El auto es muy fácil de conducir, es muy rápido. No es necesario ser un piloto de primera clase para ganar con él”.

‘El equipo Williams de Fórmula 1, dirigido técnicamente por Patrick Head, colaboró con el desarrollo del 6R4’ Quienes compraron el modelo Clubman recibieron una versión del motor V6 con 250 bhp. Los autos con especificaciones internacionales tenían motores con 410 bhp y con una mayor cantidad de aditamentos aerodinámicos. Aún así, 250 bhp eran más que adecuados para un vehículo que pesaba cerca de1000 kilos y que priorizaba la aceleración por sobre la velocidad final. El periodista especializado Gavin Green recuerda cómo fue su experiencia a bordo de uno de los Metro en una de las etapas del Rally de Gales, a principios de 1986: “El coche aceleraba como un Porsche 911 Turbo mientras corría por un camino de

tierra rodeado por árboles. Dentro del habitáculo rebotábamos sin parar. A veces, los árboles se acercaban más de la cuenta. En esos casos, lo mejor era dejar de acelerar. Al dejar de hacerlo, el auto se frenaba drásticamente y se enderezaba con mucha facilidad. Sólo era cuestión de llevar el auto por el medio del camino, donde el agarre era óptimo. Fue algo verdaderamente muy divertido”. Green también había probado el auto en la ruta, donde lo encontró vergonzosamente ruidoso y poco desarrollado. “A 7400 rpm en quinta marcha alcanzaba apenas 177 km/h. El coche se sentía exactamente como lo que era: un Metro con la potencia de una Ferrari V8 Quattrovalvole, la tracción de un Quattro y el torque de un Land Rover”. Lo inapropiado para usar un 6R4 como auto de calle tal vez explica porqué nuestro vehículo sólo había recorrido 1609 kilómetros cuando el actual propietario lo compró. Ahora suman 5632 en el odómetro. “Nunca me defraudó. Está equipado con el “kit de confiabilidad” para la correa de distribución, el cual incluye correas adicionales, poleas y cobertores. Estos motores tenían la pésima reputación de romper las correas cuando estas eran nuevas”, dice. Hasta hace unos años podía comprarse un 6R4 por U$D 22.958. Ahora, el precio de venta asciende hasta los U$D 77.000, mientras que una versión de competición puede costar U$D 123.000. Mucha gente todavía se muestra interesada por el 6R4 del mismo modo que el Departamento de Competición esperaba que lo hiciesen, hace ya más de 25 años…

el 6r4 en carrera

Austin Rover Motorsport había prometido hacer debutar al 6R4 “en casa”, es decir, en el RAC Rally británico de 1985. Lo consiguieron por apenas unos días: inscribieron dos autos para los pilotos Tony Pond y Malcolm Wilson, quienes debieron enfrentarse contra durísimos rivales: los Audi Quattro E2 de Mikkola y Röhrl; los 205 T16 de Salonen, Grundel y Sunderstrom; los Celica TCT de Alén y Toivonen y los novedosos Lancia Delta S4. Wilson se retrasó debido a que las piedras sueltas le rompieron un soporte del motor, pero Pond logró finalizar en un increíble tercer lugar, detrás de los dos Delta S4. Fue un excelente y promisorio debut. Para el torneo de 1986, las expectativas eran verdaderamente muy buenas. En Montecarlo, lugar donde los Mini habían triunfado veinte años atrás, ambos Metro 6R4 debieron abandonar por problemas con los motores. Y lo mismo ocurrió en el Rally de Suecia. El siguiente rally fue el de Portugal, donde el 6R4 fue el primero en llegar al lugar del accidente del RS200 de Santos. Todos los equipos decidieron retirarse de esa carrera. El resto del torneo presenció una performance irregular de los Metro. Muchos abandonos fueron por problemas mecánicos o por accidentes, aunque hubo algunos resultados decentes como, por ejemplo, el 7°, 8° y 10° puesto logrados en los 1000 Lagos, o el 4° lugar en el Rally de San Remo. La despedida del 6R4 -y del Grupo B- fue en el RAC Rally de 1986. Aproximadamente unos 50.000 fanáticos se dieron cita durante el primer día de carrera: fueron recompensados con el 6°, 7°, 8°, 9° y 17° puesto en la general. La marca intentaba salvar su honor como local. Tony Pond se lució en una de las etapas ya que debió conducir su auto con sólo dos ruedas tractoras luego de haber roto el diferencial delantero. Diseñado para equipos particulares, al 6R4 no le fue tan mal como a otros vehículos tecnológicamente más desarrollados en la era post-Grupo B, y tuvo actuaciones destacadas en los diferentes campeonatos británicos y europeos de Rallycross.

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‘El Grupo B fue la principal inspiración para crear un vehículo tan avanzado como el 959’

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el 959 en carrera

Arriba Para afrontar su eterna batalla contra Ferrari, Porsche actualizó los últimos 959 y potenció los motores hasta los 525 bhp. Página opuesta Motor de 2.8L turbo que, de acuerdo con la reglamentación de la categoría, le daba un rendimiento teórico similar al de un impulsor de 4.0L aspirado.

Porsche 959 Un sistema que monitoreaba la presión de los neumáticos, mediante la utilización de rayos huecos en las llantas de aleación de magnesio, resume bastante bien al 959. Este auto estaba equipado con tecnología de estas características, la cual parecería ser impresionante para un vehículo del siglo XXI. Pero el 959 data de mediados de la década del 80, cuando las computadoras que hoy conocemos apenas habían visto la luz. Porsche fue Porsche: se abrazó a la nueva tecnología y la hizo funcionar. El 959 hizo su aparición en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983 como un verdadero “concept car”. Sin embargo, los primeros autos para los clientes salieron de la línea de producción luego de la desaparición del Grupo B. Paradójicamente, esta divisional había sido la principal inspiración para crear un auto como el 959. Poseía una gran ventaja frente a los autos de homologación de la competencia. Este Porsche fue un superauto, tanto para los circuitos como para los durísimos rallies. Por lo tanto, resultó relativamente fácil venderlo, aún cuando su precio era de U$D 237.414 en 1987… Nuestro auto es el modelo “Comfort” que muy amablemente nos prestó su propietario Andy Wood. También hubo una versión Sport Ligera, cuyo costo ascendía hasta los U$D 268.027, aunque los especuladores de siempre pagaban mucho más por uno de estos durante la década del 80. Como es habitual en los vehículos Porsche, con una mayor cantidad dinero comprás un auto menos equipado.

En este caso, se eliminó el sistema de aire acondicionado y el ajuste automático de la altura del vehículo. La aerodinámica inteligente le permitía al 959 alcanzar los 317 km/h sin necesidad de exhibir alerones en toda la carrocería. La tracción en las cuatro ruedas contribuyó enormemente para lograr una aceleración deslumbrante: de 0 a 100 km/h en apenas 3.9s. El motor bóxer de seis cilindros y 2.8L tenía dos turbos secuenciales que minimizaban el efecto lag. Estaba refrigerado por agua y la lubricación era mediante un cárter seco: los autos de calle desarrollaban 450bhp, los autos del rally Paris-Dakar llegaron a casi 600 bhp y los 961 de Le Mans erogaban uno impresionantes 640 bhp. El editor internacional de Octane, Robert Coucher, comparó un 959 con una Ferrari F40 y dijo al respecto: “Cuando el motor se despierta, se convierte en una máquina ferozmente rápida. Emite un sonido encantador y que no molesta en absoluto... Es más suave que la Ferrari, pero más manejable. Los frenos son sensacionales, la conducción es fluida y la dirección tiene el peso adecuado, aunque no es tan dura como la de la F40”. Robert agregó luego: “Desde que el 959 fue visto por primera vez en Frankfurt, la tecnología se puso al día. Ahora, un 911 estándar podría hacer todo lo que hacía el 959. La rudimentaria tecnología de la F40 la transformó en un arma mortal, y es por eso que nos encanta”. Y ese es el punto: cuando se trata de automóviles clásicos, el carácter todavía pesa más que la tecnología.

El Porsche 959 nunca fue homologado para el Grupo B. No obstante, tuvo un desempeño muy exitoso, aunque breve, como automóvil de rally. Con el 959, Porsche le había apuntado directamente al Grupo B. El 911 de tracción trasera había demostrado ser un excelente auto para correr en rally. En enero de 1984 fue homologada la versión CS RS de 290 bhp para el Grupo B. Con este auto, Henri Toivonen ganó el Campeonato de Europeo de Rally. Pero a comienzos de 1983, Porsche ya había empezado a desarrollar un prototipo, basado en el 911, sobrealimentado y con tracción integral. Este proyecto cobró impulso luego del inesperado triunfo de un equipo privado en enero de 1984: Prodrive había construido tres autos de rally SC RS 4WD con motores de 220 bhp para correr el París-Dakar con el patrocinio de Rothmans. René Metge ganó la prueba, Jackie Ickx terminó sexto y el ingeniero Roland Kussmaul llegó en la posición 27. Inspirado por esta victoria, Porsche anotó tres 959 mejorados para el París-Dakar de 1985. Los motores eran aspirados de 3.0L. Los tres autos, conducidos por Metge, Ickx y Jochen Mass debieron abandonar tras sufrir diversos accidentes. Pero el 959 llegó “a punto” para la edición de 1986. Los autos habían sido optimizados y los pilotos volvieron a ser los mismos de 1984. ¿El resultado final? Metge 1º, Ickx 2º y Kussmaul 6º. Impresionante. No obstante, el tren del Grupo B ya se había escapado. Porsche no había homologado el auto y los primeros “carrera-cliente” fueron entregados recién en abril de 1987. Una versión de endurance del 959 -código 961- tuvo un muy buen desempeño en las 24 horas de Le Mans de 1986, donde finalizó en el séptimo lugar de la general. En la edición de 1987, un 961 marchaba en el 11° lugar hasta que su piloto perdió el control del auto y se salió del circuito. No obstante, el verdadero legado del 959 no fue tanto su historial deportivo sino la experiencia técnica recogida por la marca alemana a lo largo de su desarrollo.

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Los autos del Grupo B que el tiempo olvidó

Acabás de conocer a los héroes del Grupo B. Sin embargo, estos cinco autos también forman parte de esa historia… 1

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1 Mazda RX7 El motor rotativo Wankel es pequeño si se lo compara con su equivalente de ciclo Otto. Eso le permitía a Mazda desarrollar un RX7 para el Grupo B con muchas posibilidades de éxito, aún cuando el reglamento exigía turbos pequeños para estos motores con doble rotor cuya cilindrada era equivalente a 1.5L. La falta de presupuesto de Mazda Europa impidió desarrollar correctamente el vehículo. No obstante, sirvió para luego trabajar con el modelo 323 AWD de Grupo A de 1987. 134

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2 Opel Manta El Manta 400 de Grupo B fue una efectiva actualización del auto de Grupo 4. Este, a su vez, había sido una evolución del Ascona 400 que sorpresivamente ganó el Campeonato Mundial de 1982 con Walter Röhrl al volante. El cambio principal para el Grupo B fue la incorporación de paneles de carrocería de Kevlar y carbono. Esto no fue suficiente para que el equipo Opel mantuviese su competitividad, pero sirvió para que la compañía desarrollase el Kadett de Grupo S.

3 Toyota Celica El Celica TCT o TA64 fue una evolución del Grupo 4, una versión sobrealimentada del RA63. Gracias a la amplia experiencia de Toyota en rally, el Celica se transformó en un retador efectivo gracias a los 370 bhp que erogaba su motor de 2.1L. Los eventos donde el confiable Celica TCT realmente brilló fueron los Rally Safari -ganó en 1985 y en 1986- y el Rally de Costa de Marfil, donde también se adjudicó la victoria. Sin embargo, los mejores años de Toyota en el Rally Mundial serían en el Grupo A.

4 Escort 1700T En 1980, la aparición del Escort MK3 con tracción delantera le provocó un gran problema a Ford. Para mantenerse competitivo en el Rally Mundial, comenzó a desarrollar el RS 1700T con motor Cosworth BDT y tracción trasera. El proyecto demandó muchísimo tiempo y el RS 1700T quedó obsoleto ante el Audi Quattro de tracción integral. Su producción estaba prevista para comienzos de 1983, pero Stuart Turner canceló el proyecto e impulsó el desarrollo del genial RS200.

5 Citroën BX4TC El BX4TC fue algo así como una respuesta a una pregunta que nadie había hecho. Su compañero del grupo PSA, el Peugeot 205, ya había logrado un éxito considerable con el T16. El Citroën debutó en 1985 y estaba impulsado por un motor Peugeot que erogaba 380 bhp. El BX4TX se vio perjudicado por la pésima distribución de pesos. Debido a las pobres actuaciones previas al inicio del campeonato mundial de 1986, Peugeot decidió cancelar el proyecto y abocarse de lleno a los 205 T16 E2.

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redescubriendo la

historia El Hipódromo de San Isidro fue el escenario ideal para viajar en el tiempo y deslumbrarse con las joyas del ayer

xcelente. No podría caberle otro adjetivo a la última edición de Autoclásica, la más importante exhibición de clásicos que se realiza en Sudamérica. Los motivos fueron varios: una impecable organización, una gran cantidad y variedad de vehículos expuestos, algunas novedades importantes y, fundamentalmente, la excelente respuesta del público. La apuesta del Club de Automóviles Clásicos, alma mater y organizador de la muestra, siempre fue elevada. No es sencillo montar un evento de semejante magnitud al aire libre, máxime teniendo en cuenta que muchas de las ediciones anteriores ya habían sufrido las consecuencias lógicas durante esta época de lluvias. Sin embargo, y pese a que el pronóstico auguraba la infaltable tormenta, el sol asomó con ganas y transformó esta XIII edición en una de las mejores.

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Declarada de interés Turístico por el Ministerio de Turismo de la Nación, la consigna de esta verdadera fiesta es celebrar la preservación y restauración de los vehículos más importantes de todos los tiempos, verdadero patrimonio histórico de la República Argentina. Gracias al clima y a la difusión realizada a través de diversos medios, la asistencia de público fue récord: algo más de 50.000 personas se hicieron presentes entre el viernes 11 y el lunes 14. Quedó claro que cuando el tiempo acompaña y la propuesta es atractiva, la gente se vuelca de manera masiva hacia este tipo de eventos que se disfrutan plenamente en familia. Afortunadamente, todos los años se incrementa el número de piezas expuestas: en esta oportunidad sumaron 600 automóviles y 300 motocicletas, tanto de particulares como de los diversos clubes que habitualmente participan. Cabe destacar que los vehículos exhibidos poseen entre

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‘Unas 50.000 personas disfrutaron de los mejores vehículos clásicos que hay en Sudamérica’

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Arriba: El Club de Autos y Motos Clásicas de Tigre recibió el premio al mejor stand de autos. Página opuesta, en sentido horario: Muchísima gente, una constante a lo largo de los cuatro días. Un evento para disfrutar en familia o con amigos. Este Corvette 1956 vino desde Uruguay. La Pagoda que fuera propiedad de “Sandro”.

treinta y cien años de antigüedad, y que todos lucen un admirable estado de conservación. Además del parque automotor, otra de las infaltables atracciones fue el colorido y siempre concurrido autojumble. Libros, repuestos, accesorios, indumentaria, algo de cambalache y mucho óxido hicieron adelgazar velozmente la billetera de buscadores de tesoros automovilísticos y de curiosos por igual. En esta ocasión, la muestra anual propuso celebrar diversos e importantes aniversarios. De acuerdo con lo visto, se destacaron tres por sobre el resto. En primer lugar, los 100 años de Aston Martin. Se exhibieron gran cantidad de piezas de esta prestigiosa marca británica y que tantos vaivenes económicos ha sufrido a lo largo de su historia. Incluso dos de sus modelos fueron ternados

como “Best of Show”. En segundo lugar estuvieron los festejos por los 50 años del Porsche 911. El stand del Club Porsche Argentina ofreció un recorrido visual a través de la mayoría de sus modelos. De alguna manera, esto permitió observar su evolución a través de los años. Y por último, el recuerdo por los 50 años de los Sport Prototipos nacionales. Resultó verdaderamente emocionante observar la pasión que le han puesto y -que le ponen- sus dueños. Gracias a todos ellos, una gran cantidad de vehículos, que en la mayoría de los casos fueron rescatados del olvido en un estado verdaderamente penoso, han vuelto a cobrar vida. No sólo eso: el nivel de reconstrucción y de restauración hacen que luzcan aún mejor que en sus días de velocidad. También se celebraron los 60 años del Corvette, el medio siglo de vida de Lamborghini y los 50 años del Mercedes Pagoda.

Si bien los entusiastas de GM lograron reunir una importante cantidad de unidades de diferentes años, el modo en que estuvieron expuestos impidió una mejor apreciación de todos ellos. De Lamborghini hemos visto en otros eventos -caso Raduno Italiano- una cantidad considerable como para exhibir algo más jugoso. No obstante el Miura, el Countach y el 400 GT salvaron los festejos por el cincuentenario de la marca. Mercedes-Benz, por su parte, sólo se limitó a exhibir en su stand una unidad que fuera propiedad del recordado Roberto Sánchez, el inolvidable “Sandro”. Afortunadamente, ninguna mujer le arrojó su ropa interior al vehículo. El domingo 13 se realizó la ceremonia de premiación, la cual distinguió a los mejores vehículos de cada categoría. Un Rolls Royce Phantom I Sedanca de Ville 1926 con carrocería inglesa OCTA N E V ER A NO 2014 139

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Barker fue galardonado por el jurado como "Best of Show Autoclásica 2013". Entre las motos, la máxima premiación fue para una BMW R32 500cc 1925 de 8,5 HP. Una de las principales novedades fueron las exhibiciones especiales. Así lo expresó Alejandro Daly, Presidente del CAC: “Este año decidimos inyectarle mayor dinamismo a la muestra. Autos y motos de todas las épocas circularon por un trazado diseñado para que el público pudiese disfrutar de los vehículos en movimiento y del ruido de un bólido de carrera o de un auto a vapor. Además, resultó una excelente forma de demostrar el perfecto estado de conservación y de funcionamiento de todos ellos. Más allá de las dificultades lógicas para su organización -el vallado y el personal de seguridad-, nos pareció algo genial. Mucha gente pudo ver en acción distintos 140

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tipos de vehículos, desde militares, pasando por algunos veteranos hasta llegar a los más aclamados: los autos de competición. Quizás podría hacerse un pequeño recorrido sobre el mismo boulevard y con una agenda previa, ya que mucha gente no estuvo al tanto de esta exhibición. En el sector de las motocicletas volvió a estar el famoso “Globo de la Muerte”, uno de los números más esperados por quienes en la infancia concurrían a los viejos circos que deambulaban por la ciudad. ¿Alguna idea? Quizás incorporar algo similar a lo que se ve en la Recoleta-Tigre, con mayor cantidad de gente vestida de época. Octane Magazine y su hermana moderna evo estuvieron presentes con un stand propio. Allí recibimos a todos los fanáticos que se acercaron para saludarnos, quienes pudieron disfrutar de una imponente motocicleta Ducati de última ge-

neración. Además de ello, el reconocido entusiasta Jorge Gómez nos cedió gentilmente un Porsche y una Ferrari de su colección, ambos intervenidos artísticamente. Durante los cuatro dias sumamos nuevos lectores y muchos suscriptores pudieron conseguir ese número que tanto buscaban para poder completar su biblioteca. Cabe destacar que, del mismo modo que lo hace desde 2004, Autoclásica destinó toda la recaudación del estacionamiento para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos A. Gianantonio”. Buen clima, excelentes autos, mucho público y, por si esto fuera poco, la posibilidad de colaborar con una entidad de bien público. Nosotros ya estamos contando los días que faltan para la próxima edición… AV

Arriba, en sentido horario: Este 911 Carrera formó parte del nutrido parque exhibido por el Club Porsche Argentina; Un Justicialista Sport, un Stingray y un Lamborghini. Marcas y modelos de ensueño. Página opuesta, en sentido horario: El muy concurrido stand de Octane y Evo. Inconfundibles líneas de este Aston Martin; Uno de los tan deseados trofeos.

‘Fue una edición plagada de festejos: Aston Martin, Lamborghini, Porsche 911, Corvette, Sport Prototipos…’

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RENAULT y una nueva PARTICIpación EN AUTOCLÁSICA Una vez más, Renault estuvo presente en la XIII edición de Autoclásica, la exposición de autos clásicos e históricos más importante de Sudamérica que anualmente organiza el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina en los jardines del Hipódromo de San Isidro. En esta ocasión, Renault exhibió un impecable stand donde pudieron apreciarse muchas novedades y algunos vehículos clásicos de la marca. Entre éstos se destacaron el Renault Alpine A110 y el Renault R8 Gordini, ambos del año 1969. Además, la gran cantidad de público que se hizo presente pudo deleitarse con modelos tales como el VIVA Grand Sport BCX1 Cabriolet del año 1937 142

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y el Taxi AG1 del año 1911. Este vehículo fue utilizado durante la Primera Guerra Mundial para llevar a las numerosas tropas francesas hasta el frente de ataque. Esto dio lugar a la famosa leyenda de los “Taxis Renault de la Marne” Pero más allá del importantísimo aspecto histórico, Renault también presentó diversos vehículos que son iconos de la gama actual como, por ejemplo, el Fluence GT de 180 bhp, primer vehículo desarrollado por Renault Sport fuera de Europa y que representa el modelo de fabricación nacional más rápido del mercado. Junto con él se lucieron el Renault Duster Serie Limitada Los Pumas, vehículo oficial de la Unión Argentina de Rugby; y el

Sandero Stepway, con su atractivo diseño y con excelentes prestaciones. Las principales novedades de la marca, anticipadas en el último Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires 2013, permitieron adelantar cómo será el futuro catálogo de la empresa con el nuevo Koleos, el Clio IV y el espectacular Mégane III RS de 265 bhp. Otra de las grandes atracciones resultaron las dos unidades Renault Twizy eléctricas, máximos exponentes del know-how de la marca en el desarrollo de vehículos con este tipo de motorización. Sin dudas, una excelente oportunidad para conocer el pasado, el presente y el futuro futuro de Renault en un evento de jerarquía internacional.

‘Dentro del mismo stand se lucieron algunas joyas del ayer y los vehículos que representan el futuro de la marca’

Arriba: Deportivos de ayer y de hoy: un R8 Gordini, un Alpine y la última versión del Mégane RS. Abajo, de izquierda a derecha: El restyling del SUV Koleos. Vista general del stand. Un increíble modelo Taxi AG1 del año 1911.

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Battle of Britain “Rush” refleja, de manera impecable, la rivalidad deportiva entre James Hunt y Niki Lauda durante la temporada 76 de Fórmula 1. El GP de Inglaterra marcó un antes y un después en aquel campeonato: te contamos su historia

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Lauda y Hunt aplastando el asfalto de Paddock Hill Bend durante la segunda vuelta del Gran Premio de Inglaterra de 1976. Dos pilotos de primer nivel y uno de los circuitos mรกs exigentes del mundo dieron como resultado una carrera inolvidable.

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‘Hunt vestía bermudas de jean, fumaba, bebía, se mezclaba con el jet set como si fuese un rock star y hacía suspirar a las mujeres. Era un verdadero playboy’

a excelente película “Rush”, estrenada hace pocas semanas en nuestro país, parece haber reeditado el fanatismo por uno de los pilotos británicos más admirados, uno de los “chicos malos” de aquella alocada Fórmula 1 de los 70: James Hunt. No sorprende entonces que esto se vea acompañado por libros y por revistas que reviven la épica batalla entre Hunt y el austríaco Niki Lauda. Con un nivel de realismo similar al de otras dos joyas cinematográficas del género, como sin duda lo son “Grand Prix” (1966) y “Le Mans” (1971), “Rush” describe todo lo sucedido a lo largo del campeonato de 1976, temporada que estuvo signada por una intensa rivalidad deportiva entre estos dos pilotos con personalidades totalmente opuestas. Pero fuera de las durísimas batallas que se producían en las pistas, estos dos deportistas eran amigos. Incluso, llegaron a compartir un departamento en Londres. El vínculo que había entre ellos era tan estrecho que, durante el GP de Bélgica de 1976, Hunt se “probó” el cockpit de la Ferrari de Lauda a modo de broma. ¿Alguno se imagina a Alonso haciendo, hoy en día, algo similar en el box de Mercedes? Difícil… Así que les presentamos detalladamente uno de los capítulos más interesantes de aquella temporada. Ocurrió durante la disputa del GP británico, nada menos que en el aristocrático y exigente circuito de Brands Hatch. Una competencia en la que casi se produce un verdadero motín entre el público local, tras conocerse la noticia de que los comisarios deportivos le habían negado a Hunt la posibilidad de reiniciar la carrera luego del accidente ocurrido en la primera vuelta. Pero, ¿qué fue lo que realmente sucedió? El hermoso circuito de Brands Hatch está situado dentro de un anfiteatro natural. La tribuna principal reposa sobre un alto desnivel que la ubica en una posición mucho más alta que la de los boxes, los cuales están justo frente a ella y detrás de un amplio muro protector. Por lo tanto, no había ningún lugar donde esconderse de una multitud que se estaba cocinando bajo el impiadoso sol del mediodía y que había sido informada por los altoparlantes de que su ídolo local no podría volver a largar la carrera por un capricho reglamentario. Quienes estaban en el circuito no eran simples aficionados por las carreras de Fórmula 1: eran fanáticos de James Hunt hasta la médula. Apenas unos días antes, el simpático británico había aparecido en un famoso programa de televisión tocando una trompeta en el Albert Hall.

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Ya en el circuito, estaba totalmente dispuesto a perseguir al “conejo” Lauda. Nada parecía ser imposible para Hunt. El año anterior, James se había transformado en el héroe local: su auto lucía la Cruz Roja de San Jorge y la azul de Escocia, ambas sobre un fondo blanco. Apenas unos meses posteriores vestía smoking, fumaba, bebía y se mezclaba con el jetset de la época, como si fuese una estrella de rock. Su vestimenta preferida eran las bermudas de jean desflecadas y las remeras de manga corta, y solía aparecer en público descalzo, cosa que también se veía en los boxes. Lo que se dice, un verdadero playboy. Hunt le caía bien a todo el mundo -especialmente a las mujeres jóvenes- y todos lo conocían y hablaban de él. Un hombre tímido, que confiaba únicamente en su círculo de amistades más íntimo y al que no le gustaba mucho el glamoroso mundo del estrellato. Sin embargo, en aquellos años parecía disfrutarlo. Antes de la carrera, James había estado ocupado calentando el ambiente: fue perseguido por la policía, estrelló su auto contra un árbol y se enojó con el famoso disc-jockey Noel Edmonds, quien había sido su copiloto durante el Tour de Inglaterra. James no dejó pasar ninguna oportunidad para generar alguna que otra polémica. Seguramente, Hunt debió frotarse las manos cuando las Ferrari de Clay Regazzoni y de Niki Abajo: Hunt, Lauda, Ecclestone y Peterson, momentos previos a la largada de una de las últimas competencias del año. Página Opuesta: Lauda exige al máximo a su Ferrari en la curva que homenajea a Graham Hill, bicampeón de Fórmula 1, ganador de las 500 Millas de Indianápolis y de las 24 Horas de Le Mans. Pilotazo. La curva de South Bank, al igual que el resto del circuito, desbordaba de público. Conductivamente, Hunt no los defraudó. Lástima el final…

Lauda se tocaron en lo alto de Paddock Hill Bend. Lauda había llegado a Inglaterra totalmente en forma y bien descansado. Y además, estaba ansioso por hacer debutar un motor de nueva evolución. Exudaba confianza y jugaba el papel del “malvado” de la película. Era un piloto frío, cerebral y emocionalmente muy fuerte. Cuando Luca Cordero di Montezemolo lo presentó como piloto de Ferrari, aseguró que ningún otro corredor de la escudería había tenido ese nivel de confianza y de seguridad. Este juicio traería luego sus consecuencias. Lauda se ganó la antipatía de todo el mundo luego de entrar a los boxes, cuando aún faltaban veinte minutos para finalizar la clasificación. Había marcado la pole position y había establecido una diferencia de seis centésimas respecto de Hunt, su más inmediato perseguidor. El temor del piloto británico era verse envuelto en una carambola en medio del pelotón, pero la decisión de Lauda de largar desde la cuerda interna pareció darle una chance a James. El radio de giro ideal era por fuera, y además, ese sector del asfalto estaba más engomado, por lo que los 77.000 espectadores soñaban con que Hunt pudiese mandarse por dentro a la salida de la primera curva. Sin embargo, no podía descuidarse: el sanguíneo Clay Regazzoni largaba desde la segunda fila e intentaría ganarle la posición al británico. Cuando el semáforo se apagó, Regazzoni largó de un modo tan impecable que logró emparejar por dentro la línea de marcha de Lauda. Niki se cerró y las dos Ferrari se rozaron: Lauda se puso de costado pero logró salvar la situación, cosa que no pudo hacer el suizo. El bólido rojo hizo un semitrompo y se desplazó hacia el sector externo de la curva, justo en el mismo momento en el que pasaba Hunt… La rueda trasera izquierda del McLaren se montó sobre la trasera derecha de la Ferrari y el monoposto se puso en dos ruedas. Ese pequeño vuelo fue gracioso, aunque no lo fue tanto el aterrizaje: una de las parrillas de la suspensión delantera se rompió. La carrera no había comenzado de la mejor manera para el piloto local. A raíz de este accidente,, la prueba fue detenida con bandera roja. Hunt, que conocía los recovecos del circuito como la palma de su mano, optó por dirigirse hacia los boxes por el circuito Indy, un trayecto muchísimo más corto. De este modo, no expuso su auto a dar una vuelta completa con la suspensión rota. Esta fue la chispa que, cincuenta minutos más tarde, desencadenaría un aluvión de dudas y de reclamos. ¿La carrera debería comenzar nuevamente desde cero o simplemente relargarse? Cabe recordar que el GP británico de 1975,

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Arriba: Primera curva de la carrera. Acaba de producirse el toque entre Lauda y Regazzoni, lo cual perjudicaría sobremanera a James Hunt. El suizo rompió uno de los radiadores de su Ferrari y el británico dañó la suspensión delantera del McLaren. Luego de esto, sobrevendría la polémica.

disputado en Silverstone, había sido detenido con bandera roja debido a una torrencial lluvia. Como consecuencia de ello, se computaron los tiempos y las posiciones de la vuelta anterior a la suspensión de la carrera. Por lo tanto, se clasificaron cuatro autos que se habían despistado y lograron sumar los puntos. Basándose en este precedente, los comisarios deportivos de Brands Hatch decidieron volver a largar la carrera como si esta nunca hubiese comenzado. Pero había otras confusiones de por medio. ¿Podía un conductor, cuyo coche se había roto en el 148

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accidente, utilizar el muletto del equipo para largar la competencia nuevamente? ¿Hunt todavía estaba girando cuando se colocó la bandera roja? ¿Era obligatorio completar la totalidad de la vuelta, aún con la carrera detenida, para llegar hasta los boxes y así poder reparar el auto? Rápidamente, la gente de McLaren colocó el muletto en la grilla de partida. Mientras tanto, Teddy Mayer discutía con el Comisario Deportivo Alistair Caldwel, lo cual les daba tiempo a los mecánicos del team para intentar reparar el auto golpeado de Hunt, por las dudas… Daniele Audetto, Jefe Deportivo de Ferrari, gesticulaba, se quejaba y gritaba como un lunático. Hunt reaccionó de un modo similar, aunque lo hizo al mejor “estilo inglés”. Lauda, luego de haberle sacado en pocos metros una gran diferencia al segundo, aguardaba el relanzamiento de la carrera sentado inmóvil en el cockpit de su auto.

La locura total se desató cuando la inquieta multitud escuchó, a través de los altavoces del circuito, que Hunt no podía volver a largar la competencia debido a que los coches mulettos no estaban habilitados para la carrera. Lapidario. La policía local temió una revuelta: sin embargo, los reclamos nunca fueron más allá de aplausos, gritos y alguna que otra lata de cerveza que voló sobre la pista. Esto presionó sobremanera a los organizadores, quienes decidieron largar la competencia sin tener en cuenta las consecuencias posteriores. Mientras tanto, el tiempo había pasado y McLaren lo había aprovechado al máximo para reparar el auto dañado y llevarlo nuevamente hasta la pista. Regazzoni y Lafitte serían desclasificados por usar un coche muletto, pero el caso de Hunt parecía más complejo. No obstante, el británico estaba en una inmejorable posición

para combatir contra su rival de Ferrari, en su país y bajo un sol diáfano. Justo lo que la gente quería ver. La segunda largada fue mucho más ordenada. Rápidamente, la atención se focalizó en los dos hombres que marchaban en la punta de la carrera. El Mclaren se mostraba subvirante en las curvas hacia la izquierda debido a que había sido puesto a punto de una manera extraña: se le habían colocado neumáticos de mayor diámetro sobre el costado derecho. De este modo, el auto doblaba mejor en un circuito que, justamente, estaba plagado de curvas hacia la derecha. A medida que se fue vaciando el tanque de combustible, la distancia con el puntero Lauda comenzó a disminuir. Y en la vuelta 45 -la carrera era a 76 giros-, estalló Brands Hatch: en Druids Bend, Hunt se tiró por dentro a pasar al austríaco y lo consiguió. Fue tal el griterío de la multitud que, luego de la OCTA N E V ER A NO 2014 149

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l au d a Abajo, en sentido horario: Los mecánicos de Ferrari aguardan el relanzamiento de la carrera, en plena recta principal y frente a una multitud que alentaba al ídolo local. Hacía 18 años que un piloto británico no ganaba el GP de su país. Hunt rompió esa racha pero sólo por unos días: luego fue desclasificado. Lauda, el sábado antes de salir a clasificar. Hunt en el cockpit del McLaren. Notar cómo fue alargada la carrocería justo al lado de la bandera.

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carrera, Lauda aseguró haberlo escuchado por sobre el sonido de su motor. Nadie le creyó. El austríaco decidió que era inútil tratar de correr a Hunt; el británico seguramente se jugaría la vida frente a su público y, antes de arriesgar un toque, prefirió sumar los seis puntos del segundo lugar. En el podio, ambos festejaron y estrecharon sus manos. Sin embargo, cuando Lauda explicó que había tenido problemas con la selectora de velocidades, Hunt le respondió irónicamente: “Eso seguramente sucedió después de que te superé”. Los tiempos de vuelta le dieron la razón al británico: los dos habían corrido la carrera a un veloz ritmo de clasificación. No obstante, y pese a una atmósfera cargada de tensiones, su diálogo fue verdaderamente cordial. No ocurría lo mismo en los boxes, donde tanto Ferrari como McLaren protestaban ante las autoridades. Tyrrel y Copersucar retiraron sus denuncias contra McLaren tras escuchar las declaraciones de testigos que afirmaron que Hunt estaba circulando en la pista cuando la carrera se detuvo. Ferrari, por su parte, insistía con su denuncia: Audetto explicaba que sólo hacía su trabajo, aunque en realidad seguía órdenes que venían desde más arriba… La audiencia para la Corte de Apelaciones de la FIA fue programada para el 24 de setiembre. A Hunt, eso no le preocupó demasiado. El ya había batido a Lauda en la pista, y su performance iba en constante aumento. Su posición en el campeonato lo obligaba a tener que dar el máximo en cada una de las carreras restantes, si quería quedarse con el título. Su confianza se incrementó notablemente y sus condiciones de piloto combativo eran indiscutibles. Mayer y Caldwell conocían muy bien a Hunt. Antes de la carrera de Brands Hatch, Mayer ha-

bía dicho que el británico era el mejor piloto de todos los que habían corrido para McLaren. Caldwel, por su parte, opinó que Inglaterra tenía a otro Jim Clark entre sus manos. Al igual que Lauda, James no tenía ídolos deportivos, pero el deseo de sus compatriotas de ver a un nuevo talento dentro de las pistas caló hondo en el corazón de James, quien agradeció el juicio de ambos profesionales. Al momento de competir, Hunt no tenía una táctica de carrera preestablecida: era puro corazón e improvisación, capaz de desencadenarse en cualquier momento y de absorber la presión de la alta competición. Lauda también conocía muy bien a su rival: sabía que era tan veloz como él y que poseía un dominio absoluto del auto. Aún cuando esto no lo asustó, decidió que era el momento justo para presionar: le pidió a Enzo Ferrari que le renovara su contrato. Esto enfureció sobremanera al Commendatore, quien le respondió que no era posible que estuviese preocupado por ese tema mientras el principal piloto rival estaba pisándole los talones. Lauda le dijo cuál era su cifra deseada, cosa que elevó aún más la bronca de Ferrari. Lauda estaba preparado para marcharse antes que ceder por una oferta menor. Ambos intercambiaron insultos al tiempo que Piero Lardi oficiaba nerviosamente de traductor. Luego de una ardua discusión, Lauda redujo sus pretensiones económicas y ambas partes cerraron trato. Repentinamente, la situación se calmó. El austríaco se dio cuenta de que el Commendatore disfrutaba el regateo más que cualquier otra cosa y, después de la negociación, el mutuo respeto que se tenían continuó intacto. Pero la situación, sin embargo, planteó algunos interrogantes dentro del equipo. ¿La suerte de Lauda estaba echada? ¿A quién le debían lealtad?

‘El sexo es el desayuno de los campeones’ – James Hunt ‘Prefiero un pie derecho perfecto antes que una cara bonita’ – Niki Lauda Mientras la sociedad Lauda-Ferrari parecía desmoronarse, la dupla Hunt-McLaren atravesaba un período de felicidad. El hombre que había afirmado que “el sexo es el desayuno de los campeones” estaba feliz con el trato que recibía por parte de su equipo. Este, a su vez, estaba contento por haber negociado un contrato de apenas U$D 72.000 por toda la temporada. El optimismo era inmejorable. Ferrari sólo podía mantener un perfil bajo frente a tanto entusiasmo. Ganó su apelación, Hunt fue desclasificado y Lauda se quedó con los nueve puntos. Además, se mostró feliz ante la decisión de la FIA. No obstante, si en algún momento llegó a sentir cierta simpatía frente al argumento de McLaren –que aseguraba que habían sido los pilotos de Ferrari los que generaron el accidente en la primera curva-, jamás lo admitió. Sin embargo, la simpatía propia o ajena nunca le preocupó a Lauda. Él se ocupó de las cosas que verdaderamente cuentan: los desafíos de la vida y las experiencias cercanas a la muerte. Luego de su terrible accidente en Nürburgring, lanzó una frase que lo pinta de cuerpo entero: “Prefiero un pie derecho perfecto antes que una cara bonita”. OCTA N E V ER A NO 2014 151

Colección jorge g óm ez

colección

Jorge Gomez Este exitoso empresario nos cuenta cómo llegó a combinar su pasión por los automóviles con el mundo del arte

n Pagani, una Ferrari, un Porsche, un Lamborghini, un Audi, un Mercedes, son obras de arte que emocionan. Mi pasión por los autos es algo que me acompaña desde que era chico, cuando compraba figuritas de autos y llenaba álbumes. En esa época, jamás imaginé que de las figuritas pasaría a tenerlos en vivo y en directo, que podría comprármelos y que serían míos. Mi primer auto fue un Chevrolet 38 modificado. Yo tenía 17 años y lo compré a medias con un amigo. Luego, pasé a un Decarlo 700 amarillo que daba lástima, pero yo les decía a todos que tenía una coupé BMW. De chico, el que más me gustaba era el Lamborghini Countach. Yo pensaba que en realidad no existía, que sólo era un dibujo. Un día me llamó un amigo para decirme que vendían un Gallardo; fuimos a verlo y me enamoré. Era el único en Argentina. Sin embargo, la Mercedes Pagoda fue siempre mi amor imposible. Para mí, los autos son como las mujeres, me hacen feliz y me hacen sufrir por igual. Algo que agradezco de corazón es poder compartir esta pasión con mis hijos. Cuando Federico tenía 12 años me decía: “Cuando sea grande, me voy a comprar una Ferrari”. Yo nunca había visto una Ferrari de calle y le decía que estaba loco. Le di todos los argumentos respecto de porqué no se podía tener una Ferrari en Argentina, pero él me dijo que igualmente se la compraría. Un día, mientras andaba por Libertador, vi en una esquina un auto rojo que me volvió loco: era una Ferrari 355. Ahí me propuse comprarla. Empecé a ahorrar y me metí en la Bolsa, pero perdí todo. Hablando con un amigo que tenía una Mercedes-Benz SLK, le conté lo que me había pasado y él me respondió: “Comprátela igual”. Yo pensé que estaba loco, acababa de perder todo el dinero que había ahorrado. Tanto insistió que fuimos hasta una agencia; preguntamos si tenían alguna 355 y el vendedor me dijo que sí. Dejamos la SLK y unos cheques, y en menos de una semana yo andaba en una Ferrari. 152

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En esa época, yo estaba recién separado de mi primera mujer. Mi hijo Mariano me pasaba factura por eso, no quería pasear conmigo. Pero cuando compré la 355, no pudo resistirse: poder acercarme a mi hijo fue la felicidad más grande que me dio la Ferrari. A mis dos varones les enseñé a manejar con esa Ferrari y espero poder hacer lo mismo con mis dos hijas. Años después, pude comprar mi primera Ferrari “cero kilómetro”, una 430 amarilla divina. Pero hubo un problema en el motor, se mezcló el agua con el aceite y yo me quise matar. Decidí venderla y, para darle celos a la marca, me compré un Porsche. Fui hasta una agencia y me compré un GT3 usado. Me gustó, pero me faltaban 100 bhp… Pregunté qué era lo máximo de Porsche y me recomendaron el GT2 de 530 bhp. Como me confirmaron que sería el único en Argentina, decidí comprarlo. Fue entonces que se me ocurrió pintarle el capot. Una vez intervenido, lo presenté en el Hotel Alvear. Mis padres eran porteros, trabajaban en Ayacucho y Guido, y yo pasaba todos los días por la puerta del Alvear para ir hasta el colegio. Por eso quise hacer el evento ahí: fue un verdadero éxito. Asistieron setecientas personas y cuando me tocó hablar, dije que soñaba con que las pinturas fuesen expuestas en el nuevo Museo de Porsche. Yo conocía a varios artistas y les propuse hacer catorce obras. Loreto Arenas fue quien me ayudó a armar la colección. Rogelio Pollesello pintó seis en total. En el museo de Bellas Artes vi un cuadro de una cabaretera, de la artista Marcia Schvartz. Le propuse hacer ese dibujo en un capot, pero luego me llamaron para decirme que había pintado al Gauchito Gil. Todos los artistas habían hecho un video para mi página web, pero ella se negó a hacerlo. Fue por eso que no la cité en el catálogo. El Gauchito quedó en mi fábrica y luego me enteré que, desde su llegada, las ventas se habían incrementado. Tiempo después de la exitosa exhibición en el Alvear, fui hasta el Museo de Porsche con un Zonda. Luego de estacionarlo, se me acercó una señora y me pidió que lo llevara a otro lado, ya que opacaba a los seis Panamera

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Colecci贸n jorge g 贸m ez

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Página anterior Un sueño hecho realidad. Parte de la colección estuvo exhibida en el Museo Porsche. Izquierda, en sentido horario: Maradona, Steve McQueen y uno de los 917 de la película “Le Mans”. Un Pagani Zonda con reminiscencias de Ciudad Gótica. El Gauchito Gil y Meteoro también fueron inmortalizados sobre un capot.

que había en exhibición. Sin embargo, después me pidió que lo dejase ahí ya que habían decidido sacar los Panamera… Cuando le conté esto a Horacio Pagani, no podía parar de reírse. Recorrí el Museo y cuando estaba por salir, se me acercaron dos personas de Porsche: me pidieron ver el Zonda y les di un catálogo. Luego de un rato, me propusieron exponer la colección en el mismísimo Museo de Porsche… No lo podía creer. Cuando me confirmaron lo de Porsche, le pedí a Marcia que me dibujase lo que le había pedido. Le ofrecí exponer su obra en Alemania si me hacía el video y accedió. Después de haber cumplido ese sueño, la colección pasó por Málaga, Marbella y por el GP de F1 de Bahrein de este año. Un artista pintó un capot durante ese fin de semana y luego se los regalamos al Príncipe. A la muestra asistieron Bernie Ecclestone y uno de los Jeques del lugar. La exhibición se extendió durante cuatro meses y, para mi sorpresa, resultó ser la primera exposición de arte que se organizó allí. Sin saberlo, quedamos en la historia. Les dije que donaría un capot y que eligieran el que quisieran. Se quedaron con el de Ferreyra Basso, una pintura de un Porsche 917 con las caras de Steve McQueen y de Ángel Monguzzi. El auto dibujado había participado en la película “Le Mans” y luego lo había corrido Monguzzi en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1971. Cada pintura tiene su historia y su significado. No tengo preferencia por ninguna en especial, y todas representan algo verdaderamente especial para mí. La última exposición se hizo en Santiago del Estero en el CCB, un Centro Cultural de primer nivel. Llevé casi toda mi colección de arte, pero el capot con el Gauchito Gil se quedó en la fábrica… OCTA N E V ER A NO 2014 155

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Saco Giesso, camisa con gemelos Etiqueta Negra, pantalón de lino Giesso, zapatos Etiqueta Negra, cinturón Tommy, gafas Ray Ban, reloj IWC.

looks from the walls Producción Victoria Racedo & Florencia Devoto • Ph Martín Sarrabayrouse Asistente de ph Alan Roskyn • Hair & Makeup Victoria Ray Modelo German Asselborn para Lomanagement

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Izquierda: camisa, pantal贸n y cintur贸n Etiqueta Negra, corbata y c谩rdigan Giesso, sobretodo Burberry, reloj Panerai, zapatos Ricky Sarkany. Arriba: camisa Giesso, corbata Etiqueta Negra, campera y bolso Octane.

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Arriba: Blazer A.Y. Not Dead, camisa GarÇon García, pantalón Tommy, cinturón Etiqueta Negra, reloj IWC.

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1 Campera Etiqueta Negra • 2 Corbata Hermès • 3 Zapatos Hermès 4 Bolso de cuero Octane • 5 Cinturón Pepe Jeans • 6 Portafolio Salvatore Ferragamo 7 Casco Hermès • 8 Bermudas Gola • 9. Anteojos Salvatore Ferragamo

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TANK LOUIS CARTIER XL ULTRAPLANO

Nacido en 1922, este reloj simboliza con gran rigurosidad la importante contribución de Luis Cartier al movimiento artístico que, años más tarde, se conocería como Art Decó: las líneas tensas y orgullosas del cuadrado y del rectángulo se suavizan al tiempo que la geometría de los ángulos se atenúa. Dotado de una armonía y de una silueta irreprochable, comparte el destino de los más grandes. Cartier acentúa las características de este reloj mediante una versión XL ultraplana, que lo convierte en el reloj más fino de su colección: 5,1 mm de grosor. Equipado con un movimiento y manufactura de cuerda manual, este reloj se reafirma como la quintaescencia de la masculinidad y el refinamiento.

IWC INGENIEUR AUTOMÁTICO CARBON PERFORMANCE roger dubuis pulsion cronograph

El cronógrafo de la nueva colección Pulsion de ROGER DUBUIS refleja la imagen del universo Venturer: técnico, poderoso y dinámico. Dotado de una caja de titanio DLC negra y de una correa de caucho, ha sido diseñado para la acción. Buque insignia de esta colección, el cristal de zafiro se extiende hasta los bordes de la caja y sirve de bisel, con sus cifras grabadas bajo el cristal e impregnadas de materia luminiscente. Además de este signo distintivo, el cronógrafo posee una tecnicidad excepcional. Su esfera construida con una zona exterior negra y Côtes de Genève devela acabados complejos, como las cifras 12 y 6, y elaboradas en dos pequeños círculos y atornillados. Alterna superficies pulidas y satinadas, y su compleja construcción realza su robustez elegante y la fuerza de su diseño.

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La puesta a punto de un Fórmula 1 exige un gran trabajo de precisión. Al igual que los ingenieros de MERCEDES-AMG PETRONAS, también los diseñadores y los maestros relojeros de IWC Schaffhausen trabajan para alcanzar el más alto nivel de perfección. Ahora, IWC presenta el Ingenieur Automático Carbon Performance. La caja exterior ha sido fabricada siguiendo el mismo principio que el monocasco de un coche de carreras. Posee movimiento mecánico, sistema de absorción de choques integrado, indicador de fecha con ajuste rápido por medio de la corona, segundero central con dispositivo de parada y corona atornillada. Está limitado a 100 unidades, con las cifras de los segundos y costuras de la correa amarillas o rojas, dependiendo de cada versión.

CHOPARD CLASSIC RACING

La colección Classic Racing de Chopard rinde homenaje al automovilismo. Deportivos y elegantes, los Superfast Automatic, Power Control y Chronograph rememoran carreras como el GP Histórico de Mónaco o las Mil Millas. En sus esferas se destacan las líneas verticales de color antracita. Las cifras de los minutos adquieren el aspecto de los tacómetros y de los velocímetros. Los contadores de horas, minutos y segundos evocan los tableros de los antiguos bólidos. La correa de caucho está inspirada en el perfil de los neumáticos slick. El volante de carreras sobrepuesto sobre la corona de oro, las ranuras grabadas, los botones a modo de aletas de refrigeración y los tornillos del bisel, inspirados en una llanta, son detalles que hacen referencia al mundo de la competición.

A. Lange & Söhne 1815 up/down

Por su sencilla perfección y su configuración, el 1815 UP/ DOWN es un puro A. Lange & Söhne. Una aguja suplementaria de acero pavonado, situada a la altura de las 8 horas, indica cuánto tiempo de marcha le queda disponible. Sus 245 piezas acabadas a mano presentan todas las características del arte relojero: cantos angulados y pulidos, platina tres cuartos decorada con bandas de Glashütte, engastes de oro sujetos con tornillos pavonados y plaquitas de cubrición pulidas del puente de la rueda del áncora. La caja y la hebilla pueden ser de oro amarillo, oro blanco u oro rojo de 18 quilates, con esfera de plata maciza. El 1815 UP/DOWN recuerda a las piezas de bolsillo de Lange, cuyas características de diseño han sido adaptadas a las dimensiones de un reloj de pulsera.

panerai LUMINOR MARINA 8 DAYS ORO ROSSO

La reserva de marcha de ocho días forma parte de la historia de Officine Panerai. A fines de 1940, la marca utilizó un calibre Angelus que funcionaba durante ocho días sin necesidad de darle cuerda. Esta tradición renació con el calibre P.5000 Luminor Marina 8 Days Oro Rosso. Este reloj respeta la estética clásica del modelo, famoso por el diseño minimalista de la caja y de la esfera. La caja de 44 mm de diámetro es reconocible por el dispositivo de bloqueo que protege la corona. Se ofrece en oro rojo 5Npt, una aleación de cobre y de platino que aporta un color profundo y que ayuda a evitar la oxidación. Un acabado satinado y pulido al diamante oculta el mecanismo, pero deja a la vista el volante de inercia variable. Está equipado con una correa de aligátor marrón.

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LA MAISON

VACHERON CONSTANTIN

acheron Constantin es la manufactura relojera más antigua del mundo y con una actividad ininterrumpida desde su fundación en 1755. Y sin dudas, el alma de la empresa es la Maison Vacheron Constantin, la cual perpetúa los valores fundacionales de la marca más emblemática de la relojería ginebrina en pleno corazón del barrio que la vio nacer. En las dos plantas que conforman este conjunto, la Maison alberga la Boutique, los archivos, las herramientas y los relojes fabricados desde 1755 hasta nuestros días. También posee un espacio dedicado al arte de la restauración y a la realización de piezas únicas o personalizadas. La Maison ocupa un lugar destacado en la historia de la relojería. La marca ginebrina siempre ha estado ubicada en pleno barrio de St-Gervais, cuna de la excelencia relojera suiza. Luego de estar situada en diferentes lugares, Vacheron Constantin se instaló en 1843 en la Tour de l’lle, antes de quedarse definitivamente en su actual establecimiento de Quai de l’lle. Construido por encargo de Jean-François Constantin, el edificio es obra del arquitecto Jacques Elysée Goss. En 1901, Vacheron Constantin inició la implantación de su museo y, en 1906, inauguró la tienda situada en la planta baja. La presencia ininterrumpida de Vacheron Constantin en Quai de l’lle, desde hace más de 130 años, resulta un hecho tan único y excepcional como lo es su legado dentro de la historia de la relojería.

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"Vacheron Constantin conmemora este desarrollo con un flamante reloj inspirado en sus predecesores: el Calibre 1731"

Vacheron Constantin acaba de conseguir otro nuevo hito con su Patrimony Contemporaine Ultra-thin Calibre 1731: ha sido distinguido con el prestigioso Punzón de Ginebra. En esta obra maestra del virtuosismo, a la complejidad del mecanismo de sonería se le suma el reto de fabricar el calibre y el reloj de repetición más plano del mercado. Tanto el movimiento como el reloj (3,90 y 8,09 mm de grosor respectivamente) representan la máxima expresión del arte de la relojería. El reloj con repetición de minutos se inventó en el siglo XVIII para indicar la hora con sonidos en la oscuridad. Si bien es cierto que ha dejado de ser una complicación de primera necesidad, la repetición de minutos continúa representando el pináculo del arte de la relojería. Por eso, cada reloj de repetición es único y luce la firma del maestro artesano que lo ha fabricado. Algunos hicieron historia, como el que se fabricó para el rey Fuad de Egipto en 1929, o el que se hizo en 1935 para su hijo, el rey Faruk. Hoy, Vacheron Constantin conmemora esta complicación cargada de emotividad con un flamante calibre inspirado en sus ilustres predecesores: el calibre 1731, llamado así en honor al nacimiento del fundador de la marca, Jean-Marc Vacheron. El calibre 1731 es una joya ultraplana provista de un dispositivo innovador, perfil plano, pureza de sonido, belleza estética, fiabilidad y resistencia. Hicieron falta cuatro años para resolver esta ecuación tan complicada. Si bien es cierto que el grosor del nuevo calibre 1731 no es mucho mayor que el de su antecesor de 1993, actualmente se lo considera el más plano del mercado. Posee una impresionante reserva de marcha de 65 horas. Esto se ha logrado pese a la dificultad del montaje y del ajuste de piezas, que se han reducido hasta la mínima expresión. Una pequeña maravilla de la tecnología relojera en su máxima expresión.

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PATRIMONY COMTEMPOR AINE Ultra-Thin Calibre 1731

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PATRIMONY TR ADITIONELLE 14-day Tourbillon

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CHRONO

El reloj Patrimony Traditionnelle 14-Day Tourbillon es uno de los modelos que forman parte de la “Collection Excellence Platine”. Esta pieza es la culminación de un enfoque técnico que consiste en perfeccionar el Tourbillon. Vacheron Constantin lleva mucho tiempo demostrando su audacia y su pericia dentro de este área. Este modelo está equipado con el calibre 2260 y con un movimiento mecánico de carga manual, con indicador y con reserva de marcha para 14 días. Una manecilla de arrastre indica la carga restante en un sector de 280º. Esta superficie, mayor que la de los indicadores clásicos, permite una división exacta de los 14 días — que, a su vez, se dividen en doce horas— y, por ende, una mayor legibilidad de la reserva. El calibre 2260 posee cuatro barriletes, conectados entre sí, que se descargan simultáneamente. Su arquitectura de 231 piezas se caracteriza por

dos puentes grandes. Sus amplias dimensiones constituyen un magnífico lienzo para el acabado del movimiento y, en particular, para la decoración estilo “Côtes de Genève”. La jaula, inspirada en la cruz de Malta, muestra el acabado de las piezas, con varias aristas internas biseladas a mano. La terminación de la “barrette” requirió más de once horas de trabajo. Todo el modelo fue distinguido con el Punzón de Ginebra y reafirma la singularidad de la “Collection Excellence Platine”. Su esfera de platino 950 sobria, pulida y con la inscripción «PT950», está grabada discretamente entre las 4 y las 5, y posee además un cierre desplegable de platino 950. La correa de piel de cocodrilo luce un acabado artesanal y está cosida a mano con hilo de seda y platino 950: el súmmum de la perfección. Este modelo se ha fabricado en una serie limitada numerada de 50 relojes.

‘La correa de piel de cocodrilo luce un acabado artesanal y está cosida a mano con hilo de seda’

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CHRONO amvox Cronograph

Jaeger-LeCoultre En el corazón de las carreras

aeger-LeCoultre y Aston Martin, marcas que comparten valores tales como la integridad, la búsqueda de la excelencia y un espíritu de innovación altamente desarrollado, han renovado el vínculo que las unió durante los años 20. Por aquellos tiempos, la empresa dirigida por Edmond Jaeger intentaba forjarse un nombre prestigioso dentro del sector de instrumental de precisión de los automóviles. La Primera Guerra Mundial afectó a toda la industria relojera, lo cual derivó en la necesaria diversificación. LeCoultre & Cie, una vez asociada con Edmond Jaeger, se volcó naturalmente hacia el dominio de otros sectores y comenzó a explorar nuevos horizontes técnicos. En 1920, la marca exportó en Inglaterra más de 20.000 relojes de instrumental. En 1921, Jacques-David LeCoultre y su socio parisino de Jaeger montaron un pequeño taller en Londres, denominado “Ed Jaeger London Ltd.”, el cual se especializó en instrumental para tableros de automóviles. Posteriormente, Jaeger se convirtió en el principal proveedor de las más prestigiosas empresas automotrices, incluyendo por supuesto a aque-

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llas que fabricaban vehículos de competición. El noventa y cinco por ciento de los automóviles vencedores en las carreras estaban equipados con instrumental Jaeger. Este éxito nunca fue superado, y el tablero de instrumentos del Aston Martin LM 1.5L de los años 30 -un bólido netamente ganador- estaba equipado con relojería Jaeger. Tras la muerte de Jacques-David LeCoultre y la desaparición de otros actores clave en el desarrollo de instrumental automovilístico y aeronáutico, la relación comercial entre ambas firmas disminuyó. El fin de la Segunda Guerra Mundial representó el cese de producción de instrumental para vehículos en las instalaciones de Le Sentier. Sin embargo, la marca referente de la alta relojería y el mejor constructor de automóviles de altas prestaciones estaban destinados a reunirse nuevamente. Y eso fue justamente lo que hicieron y con un objetivo en común: desarrollar una línea de relojes digna de ser admirada y coleccionada en todo el mundo. VÍNCULO HISTÓRICO La segunda generación de relojes de la colección AMVOX fue presentada en las instalaciones que

la prestigiosa y tradicional firma Aston Martin posee en Gaydon, Inglaterra. Ambas marcas han definido nuevamente sus estándares de alto rendimiento y lo demuestran con una pieza de excelencia. El AMVOX Chronograph asombró por igual a los expertos conocedores y a los amantes de los relojes de precisión gracias a su innovación técnica patentada: el cronógrafo de arranque vertical. Este ingenioso mecanismo, el cual no posee pulsador, activa las funciones de puesta en marcha, detención y vuelta a cero con sólo presionar el cristal de zafiro de la caja del reloj. El AMVOX2 Transponder, por su parte, es el reloj esencial de los pilotos de competición, gracias a su exclusivo diseño dominante y a su rendimiento sin fisuras. Esta pieza constituye una indiscutible muestra de la ingeniería de punta combinada con la maestría relojera. Inspirado en el botón de arranque del motor de los vehículos de carrera, este AMVOX2 marca una senda plagada de incomparables desafíos en lo que a relojería y automovilismo deportivo se refiere. No sólo eso: estrechó aún más el vínculo que une a los relojes Jaeger-LeCoultre con los automóviles Aston Martin.

amvox2 Transponder

‘Ambas marcas han elevado sus estándares de alto rendimiento’

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mil

millas sport Así fue la XXV edición de la competenciade vehículos clásicos más importante de nuestro país

onfirmando -y coronando- un excelente año deportivo, Juan Tonconogy se quedó con una victoria que, sumada a la obtenida en el Rally de las Bodegas y en el Rally de la Montaña, le permitió adjudicarse la tan ansiada “Triple Corona”. En esta oportunidad fue navegado por Guillermo Berisso, su copiloto habitual. Como ya es costumbre, esta competencia recorre los más hermosos paisajes del sur argentino. Tomando como base el lujoso Hotel Llao-Llao, la carrera transitó por lugares tales como Villa La Angostura, Junín de los Andes, Cerro Catedral y el Centro Cívico. Entre las tripulaciones destacadas que fueron de la partida, cabe mencionar a André Lotterer, piloto oficial de Audi Sport en el Campeonato Mundial de Endurance y ganador de las 24 Horas de Le Mans, quien participó con su Audi 859 particular en compañía de Pablo Perez, nuestro Director General. Por otra parte, el Wanderer W 25K Roadster traído desde el Museo Audi Tradition de Alemania no pudo correr: Cyril Despres, el motociclista cinco veces ganador del

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Dakar invitado para conducirlo, debió retirarse de la competencia antes de largar por expreso pedido de su equipo Yamaha Motor Francia. Por otro lado, antes de la largada se confirmó la cancelación del tramo que cruzaría hacia las Termas del Puyehue, debido a una sorpresiva huelga de empleados públicos trasandinos. Increíblemente, la dupla ganadora no iba a participar. Sin embargo, dos semanas antes de la competencia, la pasión, el orgullo y el amor propio picaron con fuerza, lo cual les hizo rever su decisión. La primera jornada estuvo matizada por una intensa lluvia,acompañada por niebla y frío. Afortunadamente, el día viernes mejoraron las condiciones climáticas, lo cual contribuyó para que todos pudiesen disfrutar a pleno de la inigualable topografía sureña. Todo se definió durante la última jornada: el Bugatti T35A de 1926 del binomio integrado por Calilo Sielecki-Juan Hervas comenzó la etapa final con 22 puntos de ventaja sobre el segundo. El desarrollo de la competencia parecía inclinar la balanza a su favor, y todo indicaba que repetirían la

â&#x20AC;&#x2DC;La lluvia de la primera etapa puso a prueba a los pilotos y a sus autosâ&#x20AC;&#x2122;

Arriba: Feroz batalla rueda a rueda entre una Bugatti y un Fiat Baquet.

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ChequeredFlag

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Arriba, en sentido horario: Un Corvette de 1975 recorriendo uno de los bosques. Dos exóticos ejemplares de BMW. Los caminos de ripio son una constante. El Riley Sprite de la dupla ganadora.

‘La presencia de estos automóviles le dio un color inusual a los hermosos caminos del sur argentino’

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Izquierda: El imponente Hotel Llao-Llao cobijó confortablemente a los competidores y a sus vehículos.

victoria de 2003. Sin embargo, el binomio del Riley Sprite de 1936 dio vuelta un resultado que parecía irreversible. “Aún cuando hoy cambiamos la estrategia, si ellos no se equivocaron, será difícil ganarles. Vamos a necesitar un poco de suerte”, decía Tonconogy luego de haber dejado atrás la tercera y última etapa. La exigencia total comprendió noventa pruebas clasificatorias, y sólo restaba saber el análisis final de los cómputos para determinar quiénes habían sido los ganadores. La expectativa se mantuvo hasta pasada la medianoche. Durante la ceremonia de entrega de premios realizada en el Salón Llao-Llao del hotel homónimo -este 2013 está cumpliendo 75 añosse dieron a conocer a los ganadores. Allí, Guillermo Berisso y Alberto Tonconogy (padre de Juan) estallaron en un grito de alegría y al compás del “¡dale campeón!”. Juan había viajado en avión hacia Buenos Aires apenas terminada la carrera y se enteró de su triunfo por teléfono. De este modo, se transformó en el Campeón de las 1000 Millas, alcanzando a Fernando Sánchez Zinny en el tope del Álbum de Oro y convirtiéndose en el primer piloto en ganar esta competencia y la Triple Corona en el mismo año.

La competencia se definió por apenas 36 puntos de ventaja. Pero además de llevarse el trofeo mayor, Tonconogy-Berisso se quedaron con la Copa José Froilán González, la cual fue entregada por Conrado Wittsttat, CEO de Audi Argentina. La dupla Manuel Eliçabe-Alejandro Varalla (Bugatti T37 de 1926) ocupó el tercer escalón del podio, intercalándose de este modo entre los binomios que pelearon por la victoria hasta el final. Claudio Scalise-Daniel Claramunt, tripulantes del Alfa Romeo 6C 1750 GS de 1931, debieron conformarse con el cuarto lugar por apenas 12 puntos. Los binomios Daniel Erejomovich-Gustavo Llanos (AC 16/80 de 1938) y Fernando Sánchez Zinny-Beltrán Tailhade (Amilcar CGSS de 1927) completaron las seis primeras posiciones de la tabla. Se cerró de este modo un año excelente para la actividad. Lugares paradisíacos, autos de primer nivel, amistad y mucha camaradería fueron fueron una constante a lo largo de 2013. Sin embargo, volvemos a formular la misma pregunta que hicimos luego del Rally de la Montaña: en 2014, ¿alguien podrá contra el imbatible Tonconogy? AV

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GONE BUT NOT FORGOTTEN

Bob Wallace 4.10.1938 • 19.09.2013

penas unos pocos meses posteriores a los festejos por los primeros cincuenta años de Lamborghini, el ingeniero responsable de otorgarle a los 350GT, 400GT, Miura y Countach de primera serie una inigualable sensación de manejo y una confiabilidad envidiable, falleció a la edad de setenta y cinco años. Hombre de gran personalidad y de pocas palabras, este neozelandés había soñado con trabajar en alguna fábrica italiana de vehículos desde que tenía diez años. Su adolescencia fue contemporánea con la incipiente actividad de los hot-rods en Auckland. Sin embargo, no pasó mucho tiempo hasta que decidió mudarse a Gran Bretaña. Allí comenzó a desempeñarse como mecánico de la firma Lotus, aún cuando detestaba sobremanera la marcada diferencia que había entre las distintas clases sociales, algo muy común en ese país por aquellos años. A modo de ejemplo: los empleados de la fábrica debían quitarse el sombrero ante el paso de los gerentes de la empresa. Decidió cambiar Gran Bretaña por Italia. Allí se ganó un puesto dentro de los equipos Maserati Camoradi y Ferrari, nada menos. Dentro del team de Maranello, se desempeñó como mecánico responsable del Fórmula 1 de Phil Hill durante la temporada 1961, año en que el piloto americano obtuvo el título mundial. Fue precisamente por aquellos días que Ferruccio Lamborghini se encontraba reclutando ingenieros de Ferrari y de Maserati para que lo acompañaran en su nueva aventura: fabricar superautos. Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani ya habían sido contratados, y la misma oferta de “el mejor trabajo del mundo” no tardó en llegar a los oídos de Wallace. Como primer tarea en la fábrica, le asignaron el desarrollo del por entonces novedoso Lamborghini 350GT. Hasta ese momento, de dicho modelo sólo había un prototipo del chasis y del motor, nada más. Wallace se encargó de transformarlo en un verdadero deportivo. En los años posteriores se desempeñó como piloto de pruebas y de desarrollos de todos los modelos de la marca. Para ello utilizaba las rutas públicas como si fuesen pistas de pruebas, aún cuando en muchos casos lo hacía por las noches y con autos que alcanzaban velocidades superiores a los 160 km/h. En algunas ocasiones, llegó a utilizar el circuito privado que poseía Dallara dentro de su propiedad. Sin embargo, sus métodos de trabajo eran improvisados por necesidad. Con su duro acento neozelandés solía recordar qué ruido hacía la carrocería del 350GT cuando circulaba a altas velocidades. “Solíamos probar el auto en la ruta. Bajábamos la ventanilla y colocábamos un encendedor parado en el centro del habitáculo… Nunca hubo nada de magia en lo que hacíamos y yo jamás me creí Dios. Los resultados eran fruto del esfuerzo de todo un equipo. Simplemente, éramos un grupo de jóvenes que trabajaba muy duro y con muchísima pasión”. Esos jóvenes entusiastas pasaron sus días desarrollando icónicos deportivos, tales como el 350GT, el 400GT, el Islero y el Jarama. “Algunos de ellos podrían ser considerados como verdaderas locuras de marketing”, afirmaba mientras se reía. Durante largas noches, las conversaciones giraron en torno a un nuevo proyecto: el Miura. Wallace estaba enamorado del auto aunque, lamentablemente, éste apareció en una época donde el desarrollo industrial y los conflictos gremiales minimizaban los recursos de las fábricas. Dallara se fue de la empresa pero Wallace decidió continuar durante un tiempo más. Fue en ese momento que desarrolló el famoso Miura Jota, único ejemplar que fuera destruido tras un grave accidente ocurrido en 1972. Sin embargo, pronto se 178

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dio cuenta de que por aquellos años -mediados de los 70- Italia no le ofrecía un futuro promisorio. Junto con su esposa Anne regresaron a Nueva Zelanda en 1975, pero luego de dieciocho meses decidieron emigrar a los Estados Unidos y se instalaron en Arizona. En 1977, ambos protagonizaron un gravísimo accidente automovilístico: su esposa sufrió heridas en la cabeza de las que jamás logró reponerse. Falleció veintiún años después. Bob logró sobreponerse y decidió abrir el “Bob Wallace Cars”, un taller de restauración de vehículos deportivos de alta performance. Su máxima felicidad era poder reconstruir, de manera artesanal, los viejos y gloriosos motores V12. Tras conocerse la noticia de su deceso, Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, pronunció: “La muerte de Wallace nos ha golpeado a todos muy duramente. Para el mundo automotor en general, y para Lamborghini en particular, es un día verdaderamente triste. Bob se marchó pero nos dejó un grato recuerdo. Además de haber sido el primer tester de la compañía, fue una pieza vital durante los primeros años de la empresa. Su obra contribuyó para darle vida al mito del toro bravo”.

‘Wallace fue el legendario Ingeniero Jefe de Desarrollos durante la época dorada de Lamborghini’

Arriba: Bob Wallace a bordo del legendario Miura Jota, automóvil que lo tuvo como uno de sus principales responsables. Este vehículo luego fue vendido y su dueño lo destruyó en 1972 en un accidente.

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day in the life

‘Needell confiesa que su máxima felicidad es estar detrás del volante de un automóvil’

Tiff Needell

Cuando era chico soñaba con ser piloto profesional de competición. Hoy es uno de los más reconocidos periodistas especializados en la materia Mi día comienza a las 7 am. Mis hijos entran al colegio a las 8 y, mientras ellos se preparan, mi esposa Patsy me prepara un café para acompañar la lectura del diario “The Times” y el programa de radio de Chris Evans. Después de otro café bien negro, me voy a la oficina para hacerle frente a los mensajes de correo electrónico y a Twitter. A eso de las 11, preparo un par de tostadas al tiempo que trabajo en las notas periodísticas del día. En el 2011 escribí “Tiff Gear”, mi propia autobiografía. Resultó divertido hacer un repaso de mi vida y de mi carrera profesional: fui mecánico, chofer de camionetas y piloto de carreras. Almuerzo con Patsy y luego, si el tiempo lo permite, me voy al jardín. Pudimos comprar una casa grande y 180

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confortable alejada de la ciudad. La disfrutamos, pero requiere de mucho trabajo y mantenimiento. Sin embargo, acá puedo subirme al quad y recorrer las montañas a toda velocidad. Estamos cerca de un tramo de la antigua ruta que une Salisbury con Southampton. Fue construida a finales del siglo XIX y se la utilizó muy poco, hasta que el ferrocarril la volvió obsoleta. Me gusta vivir acá, aunque es totalmente distinta a Weybridge, mi ciudad natal. Durante el año organizo aproximadamente unos cuarenta “Tiff Needell Driving Experience” en Thruxton. Comenzó como una obra de caridad, pero luego comprobé que había mucho interés por este tipo de eventos, por lo que decidí

organizarlo en conjunto con BMW. A los clientes les encanta deslizarse dentro de un circuito, a casi 230 km/h a bordo de un M3, y a mí me gusta conocer gente nueva. Me gusta estar acompañado. El rodaje del programa “Fifth Gear” para el Canal 5 me demanda aproximadamente unos treinta días al año. Por lo general, lo hacemos en el circuito de Cadwell Park o de Anglesey. Todavía corro en autos, pero no tanto como quisiera. Yo quería ser un piloto de carreras. Para ser honesto, nunca me sentí cómodo como conductor de televisión. A mí me apasiona ponerme el buzo antiflama y sentarme detrás del volante de un automóvil. A mi hijo Harry le encanta correr en karting y ocasionalmente competimos juntos, pero ya sabe que lamentablemente no podemos darnos el lujo de hacerlo competir de manera profesional. Hoy en día eso es muy difícil, especialmente para los pilotos jóvenes. Para llegar a la Fórmula 1 se necesitan unos de € 6 millones. Una locura. Afortunadamente, siempre me invitan al Goodwood Revival. La última vez corrí tres carreras con tres autos distintos: un Jaguar E-type, un Aston Martin DB4GT y Jaguar MkVII. Esos coches son una maravilla y se adaptan a mi estilo de manejo. Para mí, las carreras se arruinaron por culpa de la aerodinamia, de los neumáticos radiales y del efecto-suelo. Todo esto obliga al conductor a manejar de un modo mucho más ordenado y prolijo; yo prefiero conducir de costado… Cuando nos mudamos acá construí un garage enorme, pero todavía no tengo nada interesante estacionado ahí. Me encanta el viejo Morris Minor, pero por ahora sólo tengo una BMW X5. También me gusta jugar al golf, aún cuando mi hándicap nunca supera los 16. Cenamos todos juntos a eso de las 7:30 pm. Afortunadamente, mantenemos esa vieja tradición familiar. Miramos un poco de televisión y luego a la cama, listo para afrontar un nuevo día.

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