Airshows 2010-4 light by Pavel Dem

№ 4. 2010

ПО ВОДЕ АКИ ПО СУХУ Гидроавиастроение сегодня

с. 10

Фарнборо-2010: послекризисный полет

с. 4

Валерий Габриель:

«Работаем с колес как пожарная команда» с. 28

№ 4. 2010

СОДЕРЖАНИЕ Фарнборо-2010 4

Фарнборо-2010: послекризисный полет

Гидроавиастроение 10

По воде аки по суху

Техника будущего 20 Проект МС-21: время — деньги 24 PRATT & WHITNEY: американское сердце для русского МС-21 Интервью с Робертом Сайа

На взлётной полосе 28 «Работаем с колес, как пожарная команда» Интервью с Валерием Габриелем

Двигателестроение 36 Мотор Сич сегодня

Оборудование и комплектация 40 Арсенид-галлиевый потребительский гражданский рынок существует! Интервью с Виктором Гюнтером 46 БЕТА ИР: инновации в эксплуатации 52 Вертолетная «Пурга» Огонь не устоит!

Своими глазами 56 Из Москвы с Hong Kong Airlines

Выставки 60 Назад в будущее через сотню лет. Петербург снова стал родиной гражданской авиации

Авиасалоны мира №4 2010

Пока еще Россия удерживает лидирующие позиции в разработке амфибийной авиации. И было бы неразумно их растерять. А чтобы этого не произошло, нужны заказы на технику. Хотелось бы надеяться, что кроме МЧС, появятся и другие покупатели уникальных машин, не раз доказывавших свою полезность.

Слово редактора Нынешнее лето, в огне которого было уничтожено более 800 тысяч гектаров леса, 2500 домов и погибло более 50 человек, ясно показало, что с лесными и торфяными пожарами, эффективнее всего бороться с воздуха. Например, при помощи гидросамолетов, таких, как Бе-200, главное предназначение которых и состоит в обнаружении и тушении разрушительных лесных пожаров. Бе-200 уникален, он не имеет аналогов мировом авиастроении. В отличие от тех же канадских противопожарных самолетов CL-215 и CL-415, его производительность намного выше. Так, за 12 секунд этот самолет способен принимать на борт до 12 тонн воды, а его навигационное оборудование позволяет выходить точно на очаг возгорания, даже при сильном задымлении. Если бы МЧС использовала 15-20 таких амфибий, российские пожары, которые распространились от Дальнего Востока до Украины, были бы погашены в рекордно короткие сроки. Кроме того, нанесенный ущерб экономике страны и ее населению в целом вряд ли был бы таким же катастрофическим. Первоначальные убытки оцениваются экспертами в 15 миллиардов долларов, об окончательных мы узнаем в конце года. Но, как известно, в распоряжении МЧС находится всего три гидросамолета Бе-200. О том, что такого количества недостаточно, стало понятно уже в первые дни пожаров. И лишь в середине августа, после того, как ядовитый смог окутал полстраны, было принято решение о выделении средств на закупку восьми самолетов Бе-200 для МЧС, по 1 млрд рублей за каждую машину. Кому-то эта цена может показаться запредельной, однако затраты на ее производство наверняка окупятся при первом же пожаре. И уж лучше приобретать необходимые амфибии, чем потом восстанавливать экономику страны, запасаться мукой и гречкой... Поскольку Бе-200 — это модифицированная и уменьшенная версия военного А-40, который так и не пошел в серийное производство, его можно применять в качестве патрульного варианта на морских просторах, для контроля за окружающей средой, противолодочных и спасательных операций.

С уважением, редакция журнала editor@airshows.ru

РЕДАКЦИЯ Главный редактор «Издательского дома А4» Виктор Мураховский Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Светлана Комагорова Главный редактор журнала «Арсенал» Эдуард Войтенко Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Главный редактор журнала Arms Антон Чернов Редактор Александр Велович ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев Александр Чередайко Верстальщик Елена Шишова ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, А. Реутов, В. Воронов, ТАНТК им. Бериева, «Иркут» Рисунок на обложке А. Чередайко ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКВА Генеральный директор Евгений Осипов Зам. генерального директора Александр Кирьянов ИТ-поддержка Павел Черняк САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Зам. генерального директора Олег Перевощиков Коммерческий директор Сергей Байдак Директора по развитию Милана Николаева Роман Мошнин Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru

www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

ФАРНБОРО-2010: ПОСЛЕКРИЗИСНЫЙ ПОЛЕТ 47-я аэрокосмическая выставка в Фарнборо стала подтверждением общемирового тренда — глобальный финансово-экономический кризис заканчивается, объемы авиаперевозок вновь растут быстрыми темпами, а с ними и объемы закупок пассажирских и транспортных самолетов. У Европы на военную авиацию денег по-прежнему нет, да и в скором времени не появится, учитывая сокращения военных расходов большинства ведущих стран региона. Однако многие государства с других континентов уменьшать объемы закупок не собираются.

ля коммерческой авиации ситуация выглядит куда позитивнее. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), в которую входит 230 авиакомпаний, обеспечивающих 93% международных перевозок, опуОфициоз — не помеха для положительных эмоций: заместитель генерального директора ГК «Ростехнологии» Дмитрий Шугаев и руководитель департамента экспорта специального имущества и услуг ВВС ФГУП «Рособоронэкспорт» Александр Михеев

Единство замыслов демонстрируют представители компаний Denel Aviation и Pamodzi Investment Holdings, генеральный директор ГП «Антонов» Дмитрий Кива и генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов

Разъяснительную работу среди представителей СМИ проводят президент и исполнительный директор компании «Боинг — Гражданские самолеты» Джим Албау, региональный президент компании «Боинг» по России и СНГ Сергей Кравченко и председатель совета директоров ВСМПО-АВИСМА и генеральный директор ГК «Ростехнологии» Сергей Чемезов

бликовала отчет, согласно которому в июне 2010 года рост авиаперевозок в два раза превысил показатели аналогичного периода 2009 года (26,5% против 11,9%). При этом азиатские авиаперевозчики восстанавливаются в два раза быстрее (рост числа пассажиров 15,5%), чем европейские (7,8%). По оценкам IATA, совокупная прибыль мировых авиакомпаний в этом году составит $2,5 млрд. Это немного, но данная цифра — показатель того, что кризисная тенденция «переломлена». Для сравнения в 2009 году авиаперевозчики потеряли $9,9 млрд, а в 2008-м — 16 млрд. По расчетам аналитиков компании Boeing, до 2029 года авиакомпании приобретут 30900 но-

Авиасалоны мира №4 2010

«Подарок сегодня? Спасибо! С нас — МС-21. Завтра». Презент от представителя инвестиционной компании Crecom Burj Resourses принимают председатель правления ОАО «ОАК» Алексей Федоров и президент корпорации «Иркут» Олег Демченко

вых пассажирских и грузовых самолетов на общую сумму в $3,6 трлн. На авиасалоне «Фарнборо-2010» свои экспонаты представили более 1300 участников из 52 стран, на открытых площадках были продемонстрированы около 50 образцов авиатехники. Российский павильон, организованный государственной компанией «Ростехнологии», объединил 59 компаний и предприятий. Общая сумма контрактов, заключенных на Фарнборо, составила примерно $47 млрд. Для сравнения: два года назад, в самом начале кризиса, на Фарнборо-2008 было продано различной авиационной техники на $88,7 млрд. Однако, большинство руководителей компаний-производителей

и авиаперевозчиков в один голос утверждали, что такая разница в цифрах вполне оправдана — выход из кризиса только начался.

Boeing и Airbus Новинок почти не было. Единственным и самым ожидаемым дебютантом авиашоу стал новейший пассажирский дальнемагистральный лайнер Boeing 787 Dreamliner (бортовой номер NZA003). Самолет совершил свой первый беспосадочный перелет из Сиэтла через Атлантику и приземлился в Фарнборо в день открытия авиасалона. Первые посетители салона, встречавшие «лайнер мечты», были поражены тихой работой его двигателей

Фарнборо-2010

На Фарнборо-2010 были представлены полноразмерный макет части фюзеляжа, пассажирский салон и кабина самолета МС-21

Rolls Royse Trent 1000, особенно при наборе высоты. 787 Dreamliner — авиалайнер принципиально нового уровня топливной эффективности, по этому показателю он превосходит все существующие в этом классе самолеты на 20%. Те, кто побывали внутри (а попасть туда было нелегко, ждать приходилось по нескольку часов) оценили уровень комфортабельности салона, передовую систему климатконтроля, нестандартно большие окна, большой объем личного пространства пассажира. В то же время создатели самолета признали в Фарнборо, что с проектом не все благополучно. Он отстает от графика на два с половиной года. Первой Dreamliner должна была получить в конце 2010 года All Nippon Airways Co. Среди его заказчиков и российский «Аэрофлот». Однако глава проекта «787» Скотт Фэнчер заявил, что первую поставку придется отложить до 2011 года, объяснив задержку «некоторыми изменениями конфигурации испытательного оборудования». Простояв пару дней на статической экспозиции, Dreamliner еще раз поднялся в воздух в сопровождении двух британских истребителей времен второй мировой войны Spitfire и после демонстрационного полета отправился прямиком в Сиэтл. Надо сказать, что воздухе над Фарнборо ежедневно барражировала самая разнообразная по классу и возрасту боевая авиатехника. От истребителей времен второй мировой Messerschmitt Bf 109 и Hawker Hurricane до F-22 Raptor и F/A-18E Super Hornet. Извечный конкурент американского гиганта авиастроения европейский концерн Airbus новинок на авиасалон не привез, но старался ни в чем не усту-

пать сопернику. Свои экспозиционные площадки компании расположили прямо напротив друг друга. Airbus представил новый военнотранспортный самолет А-400М, который уже демонстрировался в Берлине на июньском авиасалоне ILA-2010. Этот проект — головная боль концерна, с которой, похоже, удалось справиться. Хотя задержка по нему, прежде всего из-за проблем с разработкой двигателя, составила уже четыре года, а реальные расходы превзошли смету на $9 млрд. Другое дело представленный здесь же пассажирский А380 — не новинка, но несомненное достижение в области гражданской авиации — самый вместительный пассажирский самолет современности. Две его палубы вмещают 800 пассажиров. Кроме того, Airbus представил новую грузовую версию старого доброго А-330. В итоге, как и следовало ожидать, Boeing и Airbus стали безусловными чемпионами авиасалона. За четыре торговых дня компании получили на двоих более 500 новых и обновленных заказов на свою авиатехнику. Boeing заключил твердые контракты на $12,8 млрд, Airbus — на $13,2 млрд. Российский «Аэрофлот» подписал с Airbus контракт на покупку 11 A-330 (общая цена $1 млрд).

Военные просто смотрели Представители министерств обороны в отличие от авиаперевозчиков на авиасалоне Фарнборо мало отличались от обычных посетителей, просто смотрели и почти ничего не покупали. Согласно прогнозам аналитиков ведущего европейского банка HSBC, в ближайшие два года расходы на оборону стран Евросоюза сократятся на 10–15%, а

размеры военного бюджета США уменьшаться как минимум на 7% ($46 млрд). Самым заметным военным дебютом стало появление двух пакистанских истребителей JF-17 Thunder компании Pakistan Aeronautical Complex (PAC). JF-17 — пакистанский вариант истребителя FC-1 разработки китайской компании Chengdu Aerospace Corporation. От китайского оригинала отличается авионикой. Сравнительно невысокая цена ($13 млн) по сравнению с западными и российскими машинами данного класса и неплохие летные и боевые характеристики, позволили Пакистану рассчитывать на серьезные экспортные перспективы JF-17 в третьих странах. Впрочем, в Фарнборо ни одного контракта на поставку пакистанского истребителя заключено не было. Однако многие специалисты на авиашоу связывали это с общей тенденцией — военные самолеты здесь вообще не покупали. Израильская компания Elbit Systems впервые представила универсальный кокпит нового поколения CokpitNG, предназначенный для установки на вертолетах и на боевых, транспортных и учебных самолетах. Американская компания Raytheon показала новый боевой лазер CIWS. На стенде демонстрировались видеозаписи испытаний лазера в мае 2010 года. Как утверждалось в пресс-релизе компании, CIWS способен сбивать самолеты и беспилотники на разных высотах и дальностях. А, главное, что его отличает от других подобных систем — он уничтожает цели над морем. Что касается военных продаж, то успехи компаний были очень скромными. Sikorsky продала три транспортных вертолета S-70ТМ Black Hawk Саудов-

Фарнборо-2010

ской Аравии. Pratt & Whitney получила контракт ($145 млн) ВВС США на поставку двигателей F100-PW-229 EEP для марокканских истребителей F-16 Fighting Falcon. Rockwell Collins заключила контракт с Boeing на модернизацию бортового оборудования 50 самолетов ДРЛО Е-3 Sentry США и НАТО. Минобороны Италии закупило у AAI четыре разведывательных беспилотника RQ-7 Shadow 200 ($51 млн). И это самые крупные контракты. Зато не обошлось без информационных войн. Консорциум Eurofighter, продвигающий на рынок свой Eurofighter Typhoon открыл настоящие «боевые действия» против своего конкурента компании Lockheed Martin и ее истребителя пятого поколения F-35. На прессконференции представители Eurofighter доказывали, что F-35 вовсе не многоцелевой истребитель, а фактически штурмовик, а потому согласно правилам маркировки в ВВС США, должен именоваться А-35. По мнению представителей консорциума, при радиолокационной заметности уровня пятого по-

коления, самолет не обладает достаточной для истребителя маневренностью. В качестве исторического примера приводилась история с истребителем F-117A, который переквалифицировали штурмовик именно по этой причине. Стоит добавить, что F-35 задерживается уже на два года, смета превышена на 64%. Показательно, что экспозиция Lockheed Martin на «Фарнборо-2010» была вдвое меньше, чем два года назад. В то же время, у Eurofighter дела идут не лучшим образом. Тревожным сигналом стало заявление министра обороны Италии Игнацио Ла Русса о том, что его страна сокращает заказ на Eurofighter c 121 до 96, что даст экономию в 2 млрд евро. Продукцию военного значения представили в Фарнборо 27 российских компаний. Среди них — ГК «Ростехнологии», ФГУП «Рособоронэкспорт», компания «Сухой», РСК «МиГ», ОАО «Ил», ГНПП «Базальт», корпорация «Тактическое ракетное вооружение», «Оборонпром». Правда, боевая техника была представлена только в виде моделей, рекламных

постеров, проспектов и видеофильмов, что, впрочем, стало доброй традицией последних лет. Но именно с боевой авиацией были связаны самые сенсационные заявления российской стороны в Фарнборо. Присутствовавший на открытии авиашоу первый заместитель Минобороны РФ Владимир Поповкин объявил об увеличении финансирования государственной программы вооружений на 2011–2020 годы до 20 трлн рублей. Правительством первоначально заявлялась цифра в 13 триллионов, которую, впрочем, отчаянно оспаривали военные. По их мнению, на выполнение всех поставленных задач по перевооружению армии и флота на этот срок необходимо примерно 36 триллионов. В июне исполняющий обязанности начальника вооружений вооруженных сил РФ генерал-лейтенанта Олег Фролов заявил, что 13 триллионов хватит только на развитие стратегических ядерных сил, ПВО и ВВС. По заявлению Владимира Поповкина, в названные им 20 триллионов входит и покупка при-

«А есть еще такой анекдот про моторы...» — неформальное общение генерального директора ОАО «ИФК» Александра Рубцова, заместителя генерального директора компании ОАО «ИФК» Елены Рубцовой, управляющего директора ОАО «Пермский моторный завод» Михаила Дическула и коммерческого директора ОАО «Пермский моторный завод» Олега Королева

«На чем пилотов тренировать собираетесь?» — интересуется вице-президент ГК «Транзас» Виктор Годунов у генерального директора S7 Airlines Владислава Филева. Генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов и генеральный директор ГК «Транзас» Александр Лебедев в ожидании ответа...

Авиасалоны мира №4 2010

Фарнборо-2010 Председателю совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву и генеральному директору ОАО «ОПК «Оборонпром» Андрею Реусу есть что обсудить

Первый заместитель Министра обороны РФ Владимир Поповкин и первый заместитель директора ФСВТС России Александр Фомин обсуждают, куда направиться дальше

мерно тысячи вертолетов различного типа. Причем, прежде всего, будут закупаться тяжелые транспортные машины. Деньги пойдут также на обновление парка военно-транспортной авиации посредством закупки новых Ил-112, Ил-76МД, Ил-476, АН-70. В планах Минобороны закупка десяти перспективных истребителей пятого поколения Т-50 до 2015 года. А с 2016 года планируется закупить 60 таких истребителей, но уже с новыми двигателями.

В сумме компании ОАК подписали твердых контрактов на $ 4 млрд, а с учетом предварительных соглашений и меморандумов о взаимопонимании — на общую сумму почти $10 млрд. Окончательные цифры выглядят так. По Sukhoi Super Jet 100 компаниями «Гражданские самолеты Сухого» и Superjet International получено 109 заказов (82) и опционов (27). Твердый контракт только один — с индонезийской компанией Kartika Airlines на поставку 30 самолетов с 2012 по 2015 год. Сделка оценивается в $951 ОАК срывает банк млн в текущих каталожных ценах. Объединенная авиастроительная корПо самолетам семейства МС-21 корпорация (ОАК) отметилась в Фарнборо порацией «Иркут» заключены соглашедвумя натурными образцами и большиния на поставку 141 машины (40 в опцими контрактами. Среднемагистральный онах). Единственный твердый контракт пассажирский лайнер Sukhoi Superjet заключен с малазийской инвестицион100 (бортовой номер 95005) компании ной компанией Crecom Burj Resourses «Сухой» совершал демонстрационные на поставку с 2016 по 2020 год 50 полеты. Этот четвертый летный образец самолетов — 25 МС-21-200 (150 пасSSJ 100 был представлен на выставке сажирских мест) и 25 МС-21-300 (181 в полной комплектации. кресло). Общая сумма сделки, по заявВ Фарнборо состоялся первый показ лению руководства «Иркута», достигает и другого среднемагистрального самоле- $3 млрд. Таким образом, стартовый зата МС-21, разработки корпорации «Ирказчик согласился на стоимость одного кут» и ОКБ им. Яковлева. Правда, в виде самолета — $60 млн, что сопоставимо полноразмерного макета элементов кон- с ценами на машины Boeing и Airbus. струкции — кабины пилотов, пассажирКак заявил после подписания контракского салона, кухни и туалета. Напомним, та президент корпорации «Иркут» Олег что два года назад «Сухой» представлял Демченко, в сентябре в Иркутске будет на этом авиашоу макет SSJ 100. подписан твердый контракт еще на 50

авиалайнеров МС-21 с госкорпорацией «Ростехнологии». Если это случится, МС21 войдет в историю российского авиапрома как самый продаваемый, но еще не построенный и не летавший самолет. Другая уникальная характеристика контракта — отсутствие внесенных залогов и авансовых платежей, что, собственно говоря, и должно сделать его «твердым». Как заявил позже в одном из своих интервью председатель правления ОАК Алексей Федоров, в этом году контракт станет по-настоящему «твердым». Пару достижений записала на свой счет ОПК «Оборонпром». В Фарнборо было объявлено о заключении контракта с Перу на поставку шести транспортных вертолетов Ми-117Ш и двух ударных Ми-35П (цена — $250 млн). Скорость его заключения стала рекордной — от начал переговоров в апреле 2010 года до подписания соглашения прошло всего четыре месяца. Другой небольшой, но очень значимый контракт «Оборонпром» заключил с индийской компанией Vectra Group на поставку четырех вертолетов Ка-32 (30 млн евро). Иван Коновалов, военный обозреватель газеты «Коммерсантъ», специально для «Авиасалонов мира»

Фарнборо-2010

Итоги «Фарнборо-2010»: «личный зачет» ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ГП «Антонов», ОАО «Мотор Сич» В рамках авиасалона «Фарнборо-2010» ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» и «ГП «Антонов» и подписали соглашение на поставку 20 самолетов Ан-158. Оно предусматривает 10 твердых заказов и опцион на поставку еще такого же количества машин. По данным представителей «ИФК», до конца года компания планирует увеличить это число заказанных машин до 60. При каталожной цене Ан-158 $25-30 млн общая стоимость контракта на два десятка Ан-158 составила $500 млн. Напомним, что каждый Ан-158 комплектуется двумя двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич», представившее в своей экспозиции двигатели Д-436-148, АИ-450, МС-500В, ТВ3-117ВМА-СБМ1В, Д-27 и АИ-136Т. ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», S7 Group В рамках авиасалона «Фарнборо-2010» состоялось подписание меморандума о намерениях создания летного центра для подготовки персонала на Ан-148 между компанией «Ильюшин Финанс и Ко.» (ИФК) и S7 Group. Учебная база будет создаваться в рамках центра подготовки S7 Training. Документ, с одной стороны подписывал руководитель лизинговой компании Александр Рубцов, с другой — генеральный директор S7 Group Владислав Филев. Предполагается, что ИФК инвестирует в создание центра порядка 550 млн рублей, а Филев отметил, что его группа вложит в этот проект десятки миллионов долларов. ГП «Антонов», Denel Aviation, Pamodzi Investment Holdings ГП «Антонов» и компании Denel Aviation и Pamodzi Investment Holdings подписали меморандум о взаимопонимании, подтверждающий намерение сторон объединить усилия в продвижении на рынок африканского континента самолетов «Антонов», и, кроме того, организовать центр по их обслуживанию и ремонту. По словам президента компании Denel Aviation Майка Гоуба, с учетом сегодняшнего расширения сферы деятельности Denel Aviation и работы с гражданскими самолетами, сотрудничество с «Антонов» для его компании очень важно. ВСМПО-АВИСМА Госкорпорация «Ростехнологии» и компания Boeing подписали на авиасалоне «Фарнборо-2010» два соглашения, предусматривающих создание совместных предприятий. Один из документов предусматривает организацию рабочей группы. Она будет работать над созданием совместного предприятия по сервисному обслуживанию самолетов Boeing, а также созданием титановых сплавов для них. ВСМПО-АВИСМА и авиастроительный концерн Boeing заключили соглашение о создании совместного инновационного научно-исследовательского центра титановых материалов и технологий. Компании намереваются совместно разрабатывать новые технологии и титановые сплавы для использования в российской авиастроительной отрасли и производстве гражданских самолетов Boeing. Кроме того, ВСМПО-АВИСМА и американская корпорация TECT, поставщик лопаток для Snecma, General Electric, Pratt&Whitney, подписали соглашение на поставку прутка для изготовления лопаток для авиационных двигателей. Соглашение покрывает 100% потребности американской фирмы в данной продукции для гражданского применения. Срок действия договора — 3 года. Авиасалоны мира №4 2010

Гидроавиастроение

ПО ВОДЕ АКИ ПО СУХУ Водная гладь изначально привлекала внимание пионеров авиации, видевших в ней идеальный аэродром. Это обстоятельство, помноженное на отсутствие достаточного количества подготовленных аэродромов, послужило предпосылкой создания летательных аппаратов, способных осуществлять взлет и посадку на водной поверхности. Так в начале минувшего века появились гидросамолеты и самолетыамфибии. Гидроавиация пережила свой «золотой век» в 30-х — начале 40-х годах прошлого столетия, когда они широко использовались как в военной, так и в гражданской авиации. Как же развивалась глобальная гидроавиастроительная отрасль до настоящего времени? Какова сегодня ситуация на мировом рынке «серьезной» гидроавиации, и какие перспективы есть в этой области в частности у России? Постараемся ответить на эти вопросы. 10

Гидроавиастроение

Наиболее многочисленными из находящихся сегодня в эксплуатации крупных гидросамолетов являются канадские амфибии семейства CL-215/415 С наступлением реактивной эры и развитием ракетной техники интерес к гидроавиации заметно остыл, и она была незаслуженно забыта. По сути, только в СССР, а затем и в Российской Федерации продолжала развиваться научная школа, велось проектирование и производство, накапливался опыт эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий. По большому счету, кроме нашей страны, относительно крупные специализированные самолеты-амфибии в последние десятилетия выпускались (да и то в весьма ограниченных количествах) только еще в трех странах — Канаде, Японии и Китае. Все остальное многообразие «водоплавающих» летательных аппаратов, насчитывающее в мире сейчас почти 2000 машин, представляет собой легкие самолеты взлетной массой до 2–2,5 т, чаще всего являющиеся поплавковыми модификациями своих «сухопутных» серийных собратьев. Надо отметить, что гидроавиация это вовсе не какая-то там «экзотика». Она имеет свою четко обозначенную

Авиасалоны мира №4 2010

область применения благодаря своим уникальным возможностям, которые выгодно отличают ее от традиционных авиационных средств. Самое важное достоинство самолета-амфибии — возможность ее эксплуатации без строительства дорогостоящих взлетнопосадочных полос. Обладая способностью взлетать и садиться на воду, только она может выполнять некоторые задачи — например, такие, как эффективное тушение лесных пожаров, быстрый поиск и спасение терпящих бедствие на море, патрулирование водных акваторий, задержание нарушителей на воде и т. п. Кроме того, в отличие от «сухопутной» авиации, спрос и предложение на которую на мировом рынке практически сбалансирован, гидроавиация имеет свою «нишу», которая в настоящий момент практически не занята. Такое положение дел дает возможность нашей стране держать под своим контролем этот перспективный сегмент мирового авиационного рынка. Это вполне реально, поскольку в России создан

и серийно производится ряд уникальных по своим характеристикам самолетовамфибий, а, самое главное, сохранена и развивается уникальная конструкторская школа, способная решить любые технические проблемы, встающие перед создателями амфибийной авиационной техники. В настоящее время мировой парк самолетов-амфибий составляет порядка 2000 единиц. При этом большую его часть составляют легкие самолеты с взлетной массой до 2,5 т — преимущественно поплавковые модификации различных сухопутных машин. Доля сравнительно тяжелых амфибий относительно невелика. Помимо отечественных Бе-200, а также еще остающихся в ограниченной эксплуатации Бе-12, они представлены самолетамиамфибиями канадской корпорации «Бомбардье» (Bombardier) CL-215 и CL-415, японской фирмы «Шин Мейва» (Shin Maywa) US-1A и US-1A Kai (US-2), а также китайскими гидросамолетами SH-5 харбинской корпорации HAMC.

Канадские пожарные Наиболее многочисленными из находящихся сегодня в эксплуатации крупных гидросамолетов являются канадские амфибии семейства CL-215/415. На протяжении без малого 40 лет заказчикам из более чем десятка стран было поставлено почти две сотни

Гидроавиастроение таких машин. Первый опытный CL-215, оснащенный двумя звездообразными поршневыми двигателями «Пратт-Уитни» серии R-2800, впервые поднялся в небо 23 октября 1967 г., а с 1969-го начались поставки серийных самолетов. Всего за два десятилетия фирмой «Канадэр» (Canadair, ныне — «Бомбардье») было построено 125 поршневых противопожарных CL-215, которые закупались Канадой, США, Францией, Грецией, Италией, Португалией, Испанией, Турцией, Югославией, Таиландом, Венесуэлой (а затем также Хорватией и Словенией). Производство было прекращено в мае 1990 г., когда последний серийный CL-215 был поставлен Греции. Некоторая часть построенных самолетов позднее была переоборудована в вариант CL-215T с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF (облет первой доработанной машины состоялся 8 июня 1989 г.). Первый модернизированный CL-215Т был передан Испании в июне 1991 г., а всего доработали 17 машин. Дальнейшим развитием CL-215 стал пожарный самолет-амфибия CL-415, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF и имеющий, кроме того, увеличенную емкость водяных баков, цифровую авионику и повышенную маневренность. Первый вылет нового самолета состоялся 6 декабря 1993 г., а с ноября следующего 1994 г. начались поставки серийных CL-415 за-

казчикам — в основном, тем же странам, которые раньше приобретали CL-215. Всего к настоящему времени построено 67 «Бомбардье 415» (такова сегодня торговая марка CL-415), и их производство продолжается, правда уже в «штучном» количестве. По официальным данным компании «Бомбардье», в 2006 г. заказчикам было поставлено две новых амфибии этого типа, в 2007-ом — одна. В то же время в 2006 г. компании удалось получить твердые заказы еще на два новых «Бомбардье 415», а годом позже — еще на восемь. Находящиеся в эксплуатации амфибии «Бомбардье» в подавляющем большинстве применяются для тушения пожаров. Наиболее широко они ис-

пользуются в Канаде (главным образом в провинциях Квебек и Онтарио, министерства природных ресурсов которых приобрели, в частности восемь и девять CL-415 соответственно). Периодически канадские CL-215 арендуются США. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата Северная Каролина закупил одну канадскую амфибию, за ним последовала аналогичная служба штата Миннесота, которая приобрела два CL-215. Ещё три 215-е амфибии находятся в эксплуатации у частных американских компаний. В США эти машины известны под названием «Скупер» (Scooper — дословно «Черпалка»), а турбовинтовые CL-415 продвигаются на американском рынке под названием «Суперскупер» (Superscooper). Кроме того, большой парк этих амфибий сосредоточен в средиземноморских странах Европы — Греции, Испании, Италии, Франции, Хорватии. Так, во Франции канадские амфибии CL-215 составляли основу парка пожарных самолетов Департамента гражданской обороны (Sécurité Civile), которым было приобретено 15 машин. С декабря 1994 г. их заменили 12 новыми турбовинтовыми CL-415. Не меньшими авиационными силами для борьбы с огнем располагают Испания и Италия. Обе страны в течение долгого времени широко использовали самолеты-амфибии CL-215: ВВС Испании

Гидроавиастроение Предшественницей US-1A стала патрульная амфибия PS-1, прототип которой совершил первый полет 5 октября 1967 г. закупили 14 таких машин, позднее модернизированных в вариант CL-215T, пять из которых были переданы испанскому Министерству окружающей среды. Позднее ВВС Испании приобрели дополнительно две новых амфибии 415-й модели, а затем ещё одну. Итальянская компания SOREM брала в лизинг пять CL-215, а с 1995 г. и сам итальянский Департамент гражданской защиты (Protezione Civile) закупил 15 новых «Бомбардье 415» (позже получило еще два).

бии CL-215 использовались в Таиланде и Венесуэле. На основе пожарного самолета корпорацией «Бомбардье» был разработан и многоцелевой самолет-амфибия модели 415MP, предназначенный для использования в качестве поисковоспасательного и патрульного. В конце марта 2003 г. ВВС Греции получили первый из двух заказанных «Бомбардье 415MP» в патрульном варианте (он переоборудован из серийного

производителя на сегодня только в странах Средиземноморья (Греции, Италии, Испании, Франции, Хорватии) в активной эксплуатации находится 42 машины «Бомбардье 415».

Два десятка CL-215/415 используют для тушения пожаров ВВС Греции, которые приобрели 13 поршневых и семь турбовинтовых амфибий (последние — в модификации 415GR). Один CL-215 применялся в Португалии, а четыре — в Турции (здесь пару машин приобрели муниципальные власти Стамбула, а еще пару — турецкое лесное министерство). Пять CL-215 с 1981 г. использовала 676-я противопожарная авиаэскадрилья Югославии, четыре из которых в 1994 г. перешли к Словении. Хорватия до 2002 г. эксплуатировала три CL-215, затем замененные на пять CL415 (заказана еще одна). Кроме того, поршневые противопожарные амфи-

противопожарного «Бомбардье 415» и оснащен ИК-системой обнаружения FLIR и РЛС бокового обзора). В июне 2008 года твердый заказ на два аналогичных патрульных самолета-амфибии «Бомбардье 415MP» разместило также агентство контроля морской зоны Малайзии (MMEA). Первый самолет уже был поставлен в 2009 г. Однако основной задачей амфибий «Бомбардье» все же остается борьба с пожарами. По мнению ряда специалистов, турбовинтовой самолет-амфибия 415-й модели является весьма эффективным средством для тушения лесных пожаров в горных районах и в прибрежной зоне. По данным компании-

Япония. В настоящее время японская фирма «Шин Мейва» (Shin Maywa, ранее была известна как Shin Meiwa) осуществляет программу модернизации своих поисково-спасательных самолетов-амфибий US-1A, уже более 30 лет состоящих на вооружении военно-морских сил самообороны Японии (JMSDF), в усовершенствованный вариант US-1A Kai (US-2). Предшественницей US-1A стала патрульная амфибия PS-1, прототип которой совершил первый полет 5 октября 1967 г. После завершения всех испытаний в 1971–1978 годах ВМС самообороны Японии получили 21 серийную PS-1, которые эксплуа-

Авиасалоны мира №4 2010

Амфибии из Страны Восходящего Солнца Другой страной, на протяжении последних четырех десятилетий довольно активно занимающейся разработкой крупных самолетов-амфибий, является

Гидроавиастроение тировались до 1989 г., когда были заменены американскими патрульными самолетами берегового базирования P-3 «Орион». По заказу ВМС самообороны Японии в начале 70-х годов «Шин Мейвой» и была разработана на базе PS-1 поисково-спасательная амфи-

Так в 1995 г. началась восьмилетняя программа создания модернизированной поисково-спасательной амфибии US-1A Kai (в дальнейшем получила название US-2). Самолет US-1A Kai отличается от существующего полностью герметичным

Кроме выполнения этого контракта, «Шин Мейва» пытается получить у правительства Японии финансовую помощь для программы разработки противопожарного варианта поисковоспасательной амфибии US-2. В течение последних лет фирма тщательно изучала

бия US-1A, первый образец которой впервые поднялся в воздух 15 октября 1974 г. Серийные машины данного типа находятся на вооружении с 1975 г.; всего же Силами самообороны Японии было заказано 19 таких амфибий. Сегодня эти машины входят в состав 71-й поисково-спасательной авиационной эскадрильи 31-го авиационного крыла, дислоцирующейся на авиабазе «Ивакуни» (Iwakuni). Командование японских ВМС поддерживает количество US-1A в 71-й эскадрилье на уровне семи единиц. Радиус действия US-1A позволяет амфибии достигать без дозаправки (с последующим возвращением на базу) Камчатки, островов Маркус, южной части Филиппин и побережья Вьетнама. Максимально удаленная точка, куда совершила полет амфибия расположена в 1500 милях (почти 2800 км) от Токио. Всего фирмой «Шин Мейва» было построено 20 US-1A. Учитывая моральное старение US-1A, «Шин Мейва» предполагала заменить их своей новой амфибией US-X. Но японские Силы самообороны предпочли провести глубокую модернизацию имеющихся самолетов.

фюзеляжем (что позволяет увеличить высоту полета), модифицированным крылом с кессонными топливными баками, цифровой ЭДСУ и нового навигационного оборудования. В конструкции планера теперь широко применяются композиционные материалы, а приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», т.е. состоит из комплекта многофункциональных цветных дисплеев. Кроме того, вместо четырех турбовинтовых двигателей T64-10J компании «Дженерал Электрик» установлены более экономичные и мощные двигатели AE2100J фирмы «Роллс-Ройс». Первый полет амфибия US-1A Kai выполнила 18 декабря 2003 г. Второй прототип взлетел 30 июня 2004 г. В конце 2004 г. двум опытным самолетам US-1A Kai было присвоено новое обозначение XUS-2, одновременно серийные самолеты решено обозначать индексом US-2. Всего для военно-морских сил самообороны Японии планируется поставить 14 машин. Первая серийная машина (третья US-2) поднялась в воздух 15 декабря 2008 г. и поставлена в 71-ю авиационную эскадрилью.

рынок пожарных самолетов, и по оценке ее специалистов, может быть востребовано до 200 пожарных самолетовамфибий типа US-2. Предполагается, что пожарный вариант самолета US-2 будет иметь два водяных бака общей емкостью 15000 л. Одновременно «Шин Мейва» добивается у правительства разрешения на экспорт пожарного самолета. Для этого необходимо внести изменения в закон, который запрещает продажу на экспорт военной техники и техники двойного назначения.

Гидроавиастроение Китайский опыт

мещаются радиогидроакустические буи, Свою собственную тяжелую летаюглубинные бомбы, мины и другая боевая щую лодку имеет и КНР: на вооруженагрузка общей массой до 6000 т. нии ВМС Народно-освободительной На SH-5 установлена поисковая РЛС, армии Китая состоит несколько магнитометр, оптический бомбардипатрульно-противолодочных машин ровочный прицел. Некоторые машины, SH-5 (Shuishang Hongzhaji — дословно возможно, несут аппаратуру радио«морской бомбардировщик»), создани радиотехнической разведки. Но в ценых Харбинским авиационным заводом лом поисковое оборудование SH-5 явно (ныне корпорация HAMC) в конце 60-х не отвечает современным требованиям. годов на замену устаревшим советской Хотя китайская летающая лодка молетающей лодкой Бе-6. Первый полет рально устарела, согласно некоторым китайского гидросамолета состоялся источникам, в составе авиации ВМС только 3 апреля 1976 г., а серийное НОАК до сих пор числится четыре такие производство и поставки в вооруженмашины, которые принадлежат 3-му отные силы КНР удалось начать лишь в се- дельному авиационному полку морской редине 80-х. авиации КНР, базирующемуся в провинПри создании SH-5 китайские конции Шандон. структоры широко заимствовали техОдин из SH-5 был переоборудован нические решения, использовавшиеся в противопожарный гидросамолет PSна советских и японских гидросамоле5, способный сбрасывать на очаг возтах. В частности обводы лодки аналогорания до 8 т воды, но, судя по всему, гичны обводам японской US-1, а хвоработы по этой теме не вышли из стадии стовое оперение представляет собой экспериментов. увеличенный аналог оперения Бе-12. Отметим, что в КНР не прекращались Кроме того, использовано крыло и двиработы по созданию новых гидросамогатели транспортного самолета Y-8 (ки- летов. В конце 2008 г. китайские спетайский аналог советского Ан-12). циалисты обнародовали информацию Летающая лодка SH-5 преднао разработке двух новых амфибий. значена для решения задач противоПервый — легкий (взлетная маслодочной обороны, а так же ведения са 1680 кг.) многоцелевой самолетморской разведки и минных постановок. амфибия HO-300 («Хайоу-300»/ В состав вооружения могут входить «Чайка»). Своей компоновочной схемой, противокорабельные управляемые среднерасположенным крылом и двигаракеты С-101, противолодочные торпетелем с толкающим воздушным винтом, ды и глубинные бомбы, размещаемые размещенным на пилоне над фюзеляжем, на четырех подкрыльевых узлах подвекитайская «Чайка» походит на америски. Во внутрифюзеляжном отсеке разканские амфибии семейства Lake.

Авиасалоны мира №4 2010

Второй — турбовинтовой четырехдвигательный самолет-амфибия JL-600 («Цзяолун-600»/«Водяной дракон). Судя по опубликованным рисункам нового самолета в основе аэрогидродинамической компоновки «Дракона» лежит все тот же SH-5. Его взлетная масса должна составить около 60 тонн, а что касается мореходности, то китайские конструкторы хотят довести её до возможности поднимать JL-600 с трехметровой волны.

Российские гидросамолеты марки «Бериев» Как уже отмечено выше, сейчас сложилось ситуация, когда Россия занимает на мировом рынке гидроавиации во многом передовые и ведущие позиции. Это в первую очередь связано с работами ТАНТК им. Г. М. Бериева — единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в области гидросамолетостроения и способного создавать самолетыамфибии практически всех классов: от малых, взлетной массой менее 2 т до сверхтяжелых — более 100 т. В Таганроге в 40–60-е годы ХХ века были разработаны всемирно известные гидросамолеты: поршневая летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой в то время самолет-амфибия с турбовинтовыми двигателями Бе-12. Эти машины длительное время находились на вооружении, имели высокие летно-технические и мореходные характеристики, подтвержденные десятками мировых рекордов. Их создание закрепило за нашей страной мировой приоритет в области гидросамолетостроения. В 80-е годы был сконструирован, построен и испытан самый крупный в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» — ее взлетная масса достигает 86 т. Сейчас, на основе уникального 75-летнего опыта, ТАНТК ведет создание современных самолетов-амфибий с применением новейших технологий и последних достижений в области материаловедения. Это в первую очередь многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, легкий многоцелевой самолет-

Гидроавиастроение Бе-200 неоднократно демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России и Италии амфибия Бе-103. Ведется проектирование перспективных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101. Многоцелевой самолет-амфибия Бе200 имеет полностью герметичный фюзеляж, что значительно расширяет круг выполняемых им задач. В этом отношении Бе-200 не имеет аналогов. Самолет является многоцелевым по назначению. Базовая модификация амфибии предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха. Кроме того, он может выполнять грузопассажирские перевозки, поисково-спасательные работы, экологический мониторинг, патрулирование морской экономической зоны и морских границ. Для Бе-200 не нужны большие аэродромы, его устроит взлетнопосадочная полоса длиной 1800 м. Он может садиться и взлетать с моря, реки, озера при волнении до 3 баллов

и глубине акватории 2,6 м. Противопожарный самолет-амфибия Бе-200, прототип которого выполнил первый полет 24 сентября 1998 г., сертифицирован по российским нормам летной годности АП-25 в 2001 г. На базе Бе-200 создана модификация Бе-200ЧС для МЧС России. Помимо пожаротушения, оборудование самолета Бе-200ЧС позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Первый полет опытного образца Бе-200ЧС состоялся 27 августа 2002 г., а уже в следующем году на Иркутском авиационном заводе началось серийное производство таких самолетов. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 г. и находится на службе авиации МЧС России. Две машины (Бе-200 и Бе-200ЧС) эксплуатируются ТАНТК им. Г. М. Бериева.

Кроме Бе-200ЧС, также предусмотрено создание грузопассажирской и патрульной модификаций. Их создание продиктовано наличием устойчивого спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынке, и отсутствием других современных разработок, способных конкурировать с отечественными амфибиями. 31 января 2007 г. Бе-200ЧС уже получил дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать его для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде. Практически завершены работы сертификации амфибии по европейским стандартам, что повысит её конкурентоспособность на международном рынке. В процессе европейской сертификации ТАНТК тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS. В 2008 г. Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA)

Гидроавиастроение

одобрено применение двигателя Д-436ТП в составе силовой установки самолета-амфибии Бе-200ЧС. В завершающую стадию вошел процесс сертификации по нормам EASA модификации самолета-амфибии Бе-200 — Бе-200ЧС-Е. Бе-200 неоднократно демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России и Италии. Его пилотировали француз-

ские амфибии тушат пожары в Европе. В частности, в 2004 г. и в июле–сентябре 2005 г. ТАНТК им. Г. М. Бериева совместно с итальянской компанией «Сорем» (Sorem) осуществляли опытную эксплуатацию самолета Бе-200ЧС по борьбе с лесными пожарами. Работы проводились над всей территорией Италии совместными российско-итальянскими экипажами. Отечественный самолетамфибия в ходе экспериментальной эксплуатации в Италии в очередной раз

что позволяет выполнять заборы воды в горных озерах на курсах, недоступных для СL-415. Маневренные характеристики самолета позволяют выполнять задания по пожаротушению в условиях высокой турбулентности, где не смогли работать самолеты СL-415. Кроме того, по признанию пилотов, обзор из кабины экипажа у Бе-200ЧС лучше, чем у «канадца». В целом же самолеты-амфибии Бе-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, при выполнении задач по пожаротушению удачно взаимно дополняли друг друга, и российская амфибия органично вписалась в существующий парк самолетов фирмы «Сорем» и применяемые технологии пожаротушения, а также инфраструктуру обслуживания самолетов в зарубежных аэропортах. В 2006 г., согласно контракту между Национальной службой пожарной охраны и гражданской обороны МВД Португалии и ТАНТК им. Г. М. Бериева, Бе-200ЧС тушил лесные пожары

На перспективу ТАНТК им. Г. М. Бериева ведет проектирование самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114. Они предназначены, прежде всего, для использования на региональных и местных воздушных линиях ские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям. В апреле 2008 г., очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС был поставлен своему первому зарубежному заказчику — МЧС Азербайджана. Сейчас ведется перенос производства из Иркутска в Таганрог, после чего серийный выпуск этих самолетов-амфибий для российских и зарубежных заказчиков продолжат уже таганрогские авиастроители. Потребность в самолетах Бе-200ЧС в мире есть: с 2004 г. ежегодно россий-

Авиасалоны мира №4 2010

подтвердил свои уникальные возможности по пожаротушению. До этого итальянцы использовали для пожаротушения только самолеты «Бомбардье» CL-415, поэтому, исходя из опыта совместной работы, можно было сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС по сравнению канадской амфибией. Российский Бе-200ЧС имеет меньшее время подлета к месту пожара и начала его ликвидации, большую дальность действия (радиус боевого дежурства), более высокую тяговооруженность,

в этой стране. В этом же году Бе-200ЧС появились и в Юго-Восточной Азии: две амфибии авиации МЧС боролись с лесными пожарами на индонезийских островах Калимантан и Суматра. В сложных условиях жары и высокогорья экипажи выполняли по 3–4 вылета в день, совершая при этом от 4 до 12 посадок для забора воды. Всего за время работы в Индонезии было выполнено 95 вылетов на пожаротушение, общий налет составил более 300 часов, на очаги пожаров было сброшено почти восемь тысяч тонн воды.

Гидроавиастроение

После того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, у него не будет серьезных соперников в мире

В 2007 г. амфибии снова работали в Португалии. Две амфибии выполнили 58 вылетов на тушение пожаров с общим налетом 167 часов 35 минут. Всего за время выполнения противопожарных операций на очаги пожаров было доставлено 2560 тонн воды. Одним из примеров оперативного реагирования и быстрой качественной работы Бе200 явилась ликвидация большого пожара, угрожавшего пригороду столицы страны Лиссабона Sintra — бывшей летней резиденции португальских королей, являющейся историческим памятником, занесенным ЮНЕСКО в список мирового наследия. Летом того же 2007 г. кризисная ситуация, вызванная массовыми лесными пожарами, сложилась и в Греции. По просьбе премьер-министра республики Греция, в тушении пожаров были задействованы российские самолеты и вертолеты, в том числе и два Бе-200. Работа российских амфибий на земле Эллады получила самую высокую оценку со стороны греческих специалистов и официальных лиц. Весной 2010 г. таганрогская амфибия ещё раз подтвердила свои высокие характеристики, приняв участие в 16-м Международном аэрокосмическом салоне Латинской Америки FIDAE-2010, проходившем в конце марта в Чили, после чего совершила демонстрационное турне по ряду стран Латинской Америки и США. Общая протяженность маршрута всего перелета составила

более 56000 километров, которые были преодолены за 121 летный час. Бе200ЧС пролетел над 14 странами, расположенными на трех континентах. Самолет, его двигатели и навигационный комплекс великолепно показали себя во всех широтах и климатических зонах, по которым проходил маршрут перелета, — от минусовых Крайнего Севера России до высокой температуры и влажности тропических лесов Южной Америки. На последнем этапе перелет проходил в условиях наличия в атмосфере вулканического пепла, вызванного извержением исландского вулкана. Во всех случаях все системы и комплексы Бе-200ЧС работали безукоризненно. Безусловно, Бе-200 — это принципиально новый шаг в гидросамолетостроении. В России у него нет конкурентов, и, можно быть уверенным, что после того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, у него не будет серьезных соперников и в мире. Другая современная разработка ТАНТК им. Г.М. Бериева — легкий многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-103, предназначенный для использования в прибрежных и островных территориях, а также в регионах с большим количеством рек, озер и мелких водоемов. Самолет-амфибия Бе-103 может использоваться для решения широкого круга задач, включая патрулирование границ, лесных массивов

и водных акваторий; контроль экологического состояния акваторий; поиск, преследование и перехват браконьерских лодок и катеров; обеспечение поисковоспасательных работ на воде; оказание срочной медицинской помощи и др. Следует отметить, что в настоящее время сложилась своеобразная ситуация, когда прямых аналогов у российской машины нет, что потенциально повышает ее шансы на мировом рынке авиационной техники. Причем можно констатировать, что основу парка мировой гидроавиации составляют легкие гражданские самолеты взлетной массой не более 2,5 т с одним поршневым двигателем — преимущественно поплавковые модификации известных сухопутных машин. Количество специализированных самолетов-амфибий, которые для эксплуатации на воде имеют не поплавки, а специальную форму и конструкцию фюзеляжа, выполненного в виде лодки, в мире относительно невелико. А именно к такому типу самолетов-амфибий принадлежит Бе-103. По сравнению с другими самолетами, самолет-амфибия Бе-103 обладает рядом преимуществ, делающих его привлекательным товаром на рынке. Это двухдвигательная силовая установка обеспечивающая большую надежность и безопасность в эксплуатации, уникальный дизайн и «ноу-хау» примененные при разработке, новизна кон-

Гидроавиастроение струкции, хорошая мореходность, что существенно расширяет возможности его применения, большая эффективность по сравнению с поплавковыми гидросамолетами и т.д. Опытный Бе-103 совершил первый полет 15 июля 1997 г., выпуск таких самолетов освоен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО). Самолет-амфибия Бе-103 сертифицирован по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам летной годности Бразилии, Китая и Европы. Первые три серийные амфибии уже поставлены в 2003 г. заказчикам в США. Летом 2006 г. начаты пассажирские перевозки на Бе-103 и в России. На перспективу ТАНТК им. Г. М. Бериева ведет проектирование самолетовамфибий Бе-112 и Бе-114. Они пред-

Авиасалоны мира №4 2010

назначены, прежде всего, для использования на региональных и местных воздушных линиях, главным образом в регионах со слабо развитой транспортной инфраструктурой. В их аэрогидродинамической компоновке применена схема с широкой кормой и грузовой рампой, что позволяет расширить транспортные возможности самолета и упростить схему швартовки амфибии на неподготовленный берег.

Куй железо, пока горячо В заключении следует сказать, что, безусловно, гидроавиации принадлежит своя «ниша» на мировом рынке авиационной техники. С учетом достигнутого на сегодня научно-технического потенциала отечественного гидросамолетостроения России вполне по силам добиться лидирующего положения

в этой области в мире, тем более что эту нишу наши конкуренты не смогут быстро занять даже при значительных усилиях и капиталовложениях. Продвижение российских самолетовамфибий за рубежом позволит не только получать значительные экспортные доходы, но и достойно представлять нашу страну на мировом рынке авиационной техники. Развитие гидроавиации как приоритетного направления отечественной авиационной отрасли, реализация программы создания семейства самолетов-амфибий различного назначения — это уникальная историческая возможность, которой сегодня располагает Россия, и которую она просто не имеет права потерять. Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)

Техника будущего

ПРОЕКТ МС-21: ВРЕМЯ — ДЕНЬГИ Конкуренты разрабатываемого ныне в России МС-21 — лайнеры семейства Airbus A320 и Boeing 737NG, собственно и составляющие рынок узкофюзеляжных самолетов. А потому становится понятным к чему стремиться разработчикам. Нетривиальность задачи стоящей перед ними заключается в том, чтобы сделать новый лайнер вовремя. Вовремя — это значит до того момента, когда разрабатываемые ныне A320NG и преемники сегодняшнего Boeing 737 не заявят «во весь голос» о своих правах на место под солнцем. Причем это не единственная задача, стоящая перед разработчиками... Высокий темп создания МС-21 не может быть оправданием возможных технических недостатков — иначе в схватке за рынок сбыта шансов не останется. Да и своевременность это еще не все — нужно не просто построить самолет, а сделать рыночный продукт, который позволит авиакомпаниям вести прибыльный бизнес в высококонкурентной среде. В отношении среднемагистральных лайнеров такая задача в России ставится впервые. Именно ей подчинены все технические и организационные решения. И наконец еще одна ключевая задача заключается в том, чтобы найти рыночные ниши, в которых МС-21 сможет опередить конкурентов и которые позволят завоевать порядка 10% глобального рынка магистральных самолетов с одним проходом. Эта задача

уже решается усилиями ОАК, «Иркута» и государства. Например, в рамках переговоров с малазийским бизнесом уже достигнуты многообещающие договроенности.

Китайская заявка Ситуация ужесточается тем, что помимо Airbus и Boeing в борьбу за рынок вступает еще и китайский игрок. По информации из открытых источников Корпорация коммерческих самолетов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China, COMAC) ощутимо изменила сроки создания самолета COMAC 919. По имеющимся данным, выкатку самолета планируется провести в 2014 году, и до конца того же осуществить первый полет. Ввод в эксплуатацию эксплуатацию лайнера в 2016 году. Явно видно желание китайцев опередить

Нужно не просто построить МС-21, а сделать его рыночным продуктом, который позволит авиакомпаниям вести прибыльный бизнес в высококонкурентной среде 20

Boeing и Airbus, чтобы выйти на рынок первыми. Перенос ожидаемых сроков ввода в эксплуатацию нового лайнера на четыре года связан с желанием выйти на рынок с новым продуктом раньше, чем Airbus и Boeing. Согласно заявлению президента COMAC Zhang Qingwei, сделанного им в ноябре 2008 года на авиасалоне в Джухае, семейство лайнеров будет включать машины размерностью от 130 до 200 пассажиров.

МС-21 vs Конкуренты: технический анализ Для того, чтобы МС-21 вступил в противоборство с конкуренами на равных, в проекте все должно соответствовать самым высоким требованиям — и технологии, и конструкция лайнера и организация работ. Рассчитывать на 8% и большую долю рынка, можно, продавая самолет по выгодной цене. Но этого мало. Нельзя забывать и о сервисе «прорывного продукта». Затраты на ТоиР должны быть меньше процентов на десять. По мнению экспертов рынка, условия превосходства над конкурирующими аналогичной размерности у двухсо-

Техника будущего

Семейство МС-21 позволит авиакомпаниям оптимизировать парк самолетов, как по размерности, так и за счет предложения для каждой модели ряда модификаций

Лётно-технические характеристики МС-21

По данным ОАК

МС-21-200

МС-21-300

Размеры размах крыла (м) 35,9 длина самолета (м) 35,9 41,5 высота самолёта (м) 11,4 11,5 объём грузового отсека (м3) 37,4 53,3 Основные характеристики двигателя тип, модель двигателя ТРДД количество двигателей 2 Массовые характеристики максимальная взлетная масса 67600 76180 (кг) Летно-технические характеристики Крейсерская скорость (М) 0,8 Максимальная дальность полета (100% пассажирская загрузка при одноклассной компоновке 5000 и расстоянии между рядами кресел 32'', вес пассажира с багажом 100), км Число мест пассажирских при одноклассной компоновке (расстояние 150 181 между рядами кресел 32'') пассажирских при компоновке повышенной плотности (рас162 198 стояние между рядами кресел 30/29'')

Авиасалоны мира №4 2010

МС-21-400 36,8 46,7 12,7 70,1

87230

5500

212

230

той серии МС-21 будут заключаться в меньшем на 20–25% расходе топлива, чем у Airbus и и Boeing. Кроме того, МС-21-200 должен оказаться на 15% легче Airbus и на 10% выигрывать по массе конструкции перед Airbus и Boeing. Не говоря уже необходимом положительном отрыве от лайнеров упомянутых производителей по прямым эксплуатационным затратам — он должен составить прядка 12–15%. МС-21-300 также должен быть «на высоте» и быть по расходу топлива лучше процентов на двадцать Airbus и «съедать» почти на такое же количество процентов меньше горючего по сравнению с Boeing. Целевые параметры эксплуатационные затраты у трехсотой ориентировочно составляют –11% и –10% соответственно по сравнению с каждым из конкурентов, а выигрыш в массе соответственно 8% и 3%. Как известно, в название самолета заложена цифра «21», символизирующая его совершенство и принадлежность к касте лучших образцов техники пока еще молодого XXI века. Во многом совершенство это заключается в так называемом «черном» (композитном) крыле лайнера. Из композитов у МС-21

Техника будущего

Министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко:

«Новый среднемагистральный самолет МС-21 выйдет на рынок в 2016–2017 годах»

будет сделаны отдельные элементы фюзеляжа, крыло, центроплан и оперение. По сравнению, например, с российским самолетом Ту-204, у которого доля углеродных композитов в массе планера составляет 14%, у нового лайнера это число увеличено почти до 40%. Доля титановых сплавов у МС-21 также выше. На новые алюминиевые сплавы придется порядка 33%. Кроме того, есть информация, что ЦАГИ по заказу Минпромторга разрабатывает для МС-21 концепцию more electrical aircraft, согласно которой максимальное количество приводов и агрегатов на МС-21

будет «повиноваться» электрическим сигналам. Это позволяет значительно упростить систему управления лайнером и и одновременно за счет отказа от массивных агрегатов гидравлики добиться значительного выигрыша в весе самолета.

Самолет должен понравиться авиакомпаниям... Уже сейчас разработчики нового семейства магистральных лайнеров сориентированы на потребности будущих клиентов. По данным ОАК, семейство МС-21 позволит авиакомпаниям опти-

мизировать парк самолетов, как по размерности, так и за счет предложения для каждой модели ряда модификаций, отличающихся дальностью полета в диапазоне от базовой (Basic) до увеличенной (ER). Модификации могут быть изменены по желанию заказчика в произвольный момент жизненного цикла за счет перенастройки программного обеспечения. Помимо основных модификаций в активной проработке находится МС-21-200LR с увеличенной, по сравнению с ER, более чем на 1500 км дальностью полета. Также прорабатываются грузовые и админи-

Технические характеристики самолетов Boeing и Airbus Количество Дальность пассажиров. полета (км) A321 A320 A319 B737-900ER B737-800 B737-700

199 164 134 192 175 140

5300 5000 5650 5100 5000 5300

Расход Вес пустого Макс. взлет- Нормальная Макс. ком- Вес пустого коммерчетоплива снаряжен- ный вес (кг) ская нагруз- мерческая снаряжен- (г*крес./км) ного (кг) нагрузка (кг) ного/Пас на 1000 км ка (кг) 48500 89000 19900 23000 243,71 20,09 42600 75500 16400 19900 259,75 20,91 40800 70000 13400 17700 304,47 23,56 44676 79010 19200 20270 232,68 19,68 41413 79010 17500 21650 236,64 20,31 37648 70080 14000 17190 268,91 22,68

Техника будущего стративные варианты МС-21. С целью минимизации затрат авиакомпаний в самолетах семейства предусмотрен рациональный уровень унификации в части силовой установки, агрегатов планера, кабины экипажа, структурных схем самолетных систем, комплектующих изделий, технологии монтажа, методов и средств эксплуатации. Кроме того, за счет увеличенного диаметра фюзеляжа МС-21 авиакомпании смогут подбирать оптимальное для них соотношение «ширина подушки кресла/ширина прохода».

...и прийтись по душе пассажирам Не забыты разработчиками нового самолета и пассажиры. Авиакомпании, специализирующиеся на магистральных перевозках, смогут предоставить

Чистота — залог успеха Всем известно, сколь большое внимание в мире заказчики уделяют экологичности закупаемых машин. Самолеты семейства МС-21 будут удовлетворять перспективным нормам, ограничивающим воздействие на окружающую среду. Определено, что кумулятивный уровень воспринимаемого на местности шума по измерениям в трех точках будет иметь запас, как минимум, в 15 EPNdB по отношению к действующей главе 4 ИКАО. Характеристики эмиссии двигателей должны удовлетворять требованиям CAEP 6 ИКАО с запасом 50%. МС-21 будут выбрасывать в атмосферу на 15–25% меньше СО2 в расчете на одно пассажирское кресло, чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты.

нового российского лайнера проблем возникнуть не может. Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко не скрывает, что создание современной системы послепродажного обслуживания — это ключевая проблема для российских авиастроителей. Как говорит г-н Демченко, она будет решаться в сотрудничестве с зарубежными компаниями, специализирующимися на оказании таких услуг.

Когда наступит завтра? По лаконичным данным, опубликованным на сайте ОАК сертификация лайнера МС-21 намечена на 2016 год. Впрочем, те же сроки называл министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко в ходе рабочей встречи с премьер-министром Владимиром

Чартерные перевозчики и компаниидискаунтеры получат возможность за счет более широкого нежели у конкурирующих машин прохода между креслами сократить время оборота в аэропорту им повышенный комфорт. Чартерные перевозчики и компании-дискаунтеры получат возможность за счет более широкого нежели у конкурирующих машин прохода между креслами (550 мм), сократить время оборота в аэропорту. Больший диаметр фюзеляжа также позволяет увеличить емкость багажных полок и подпольных багажных отсеков. По предварительной информации объем салона, отведенный на одного пассажира, составит 1,04 куб. метра. Если сравнить этот показатель с данными A320 и B737NG, то мы увидим что они могут предоставить пассажиру 0,992 и 0,984 куб. метра соответственно. То есть семейство МС-21 — в выигрыше. Ширина блока из трех кресел МС-21 превзойдет B737 (1500 мм) и совпадет с уровнем A320 (1570 мм).

Авиасалоны мира №4 2010

Сервис Не секрет, что любого иностранного заказчика волнует какими двигателями укомплектован лайнер и какой уровень сервиса предусмотрен для них в тех или иных странах — ведь это одно из важнейших составляющих сервисного обслуживания самолета. По информации российской корпорации «Иркут», ориентированный на мировой рынок гражданских воздушных судов МС-21, пока планируется оснащать только зарубежными двигателями производства компании Pratt & Whitney (США). Как известно, Pratt & Whitney уже многие годы поддерживает собственную развитую логистическую цепочку по всему миру, которую активно используют многие авиакомпании. Поэтому с сервисным обслуживанием

Путиным 18 июня 2009 года. Тогда он сообщил, что в 2016–2017 годах на рынок выйдет новый среднемагистральный самолет МС-21 и подчеркнул, что «это будут сроки продажи новой машины». Как известно, сроки вывода на рынок МС-21 по разным, представляющимися объективными, причинам неоднократно переносились. Теперь, когда конкуренты наступают на пятки, переносы «вправо» чреваты потерей рынков сбыта. Как известно, догонять гораздо сложнее, чем лидировать. Поэтому, скорее всего, обозначенные высокопоставленными лицами сроки выхода на линии лайнера XXI века МС-21, останутся незыблемыми — финансирование не иссякнет, а партнеры не подведут. Александр Гудко

Техника будущего Вице-президент Pratt & Whitney по созданию семейства двигателей нового поколения Роберт Сайа рассказал нам об участии компании в проекте МС-21 ■ Вопрос: Какие работы проводит Ваша компания в рамках проекта МС-21? ■ Oтвет: Мы разрабатываем двигатель для самолета МС-21. С точки зрения технологии программы — это создание такой конфигурации двигателя, которая позволит резко снизить оперативные затраты на его содержание как минимум на 20%, и это очень большая цифра. Снизить стоимость помогает сокращение расхода топлива, сокращение затрат на обслуживание, надежность двигателя и резкое сокращение шума и выбросов. Такой двигатель (PurePower PW1400G) был выбран для оснащения самолета МС-21. Эксплуатационные затраты на данный агрегат будут ниже, чем у сегодняшних двигателей, а именно: на каждом самолете ежегодная экономия будет достигать 45 миллионов рублей. Если взять такую компанию как «Аэрофлот» и то количество самолетов, которые она использует, то, замени их на МС-21,

PRATT & WHITNEY: АМЕРИКАНСКОЕ СЕРДЦЕ ДЛЯ РУССКОГО МС-21 можно было бы сэкономить огромную сумму денег. Демонстрационный образец двигателя PW1000G был протестирован на самолетах Боинг-747 и Аэробус-340. Все упомянутые мной основные характеристики были подтверждены во время этих испытаний. «Иркут» получит эти моторы согласно графику своей программы. Ввод в эксплуатацию самолета МС-21 намечен на 2016 г. «Пратт энд Уитни»

инвестировала $1,5 млрд , из которых $300 млн было израсходовано за последние несколько лет на разработку технологии для нового семейства двигателей. Это достаточно большие инвестиции. Естественно, все эти деньги были потрачены ради уверенности в том, что созданная нами технология является зрелой. Эта технология поможет «Иркуту» с его новым самолетом иметь большой успех и солидный объем продаж.

На сегодняшний момент, у нас три двигательные программы в этом семействе. Результат одной из них — двигатель, который будет установлен на новом региональном самолете «Мицубиси». Если бы мы поставили двигатель на SSJ-100, то уровень шума сократился бы значительно (до 50%). Я вижу по вашим глазам — вы не верите. Что ж, когда в 2014 году полетит МС-21, мы с вами встретимся, и вы признаете мою право-

Техника будущего ту... Я счастлив тем, что «Иркут» выбрал нас для этой программы. Специально для этой программы мы придумали название двигателю — PW1400G. К преимуществам, которые идут на пользу программе МС-21 можно причислить то, что к моменту поставки первых двух двигателей для МС-21, двигатели этого семейства наработают более четверти миллиона часов эксплуатации. Это дает определенные преимущества компании «Иркут», так как еще до ввода в эксплуатацию самолета МС-21-400 двигателей PurePower будут поставлены другим самолетным фирмам. Поскольку МС-21 — это абсолютно новые самолеты, использующие новые технологии, и на них будет поставлен абсолютно новый двигатель. Мы продолжаем

делать значительные инвестиции для того, чтобы привнести новые технологии в этот проект. Через четыре-пять лет после того, как будут поставлены первые самолеты с двигателями PurePower, мы сможем внести дальнейшие изменения для того, чтобы двигатель не устаревал. Нужно постоянно вносить какие-то изменения, привлекать новые технологии. ■ В: За счет чего достигается технологическое превосходство предлагаемых Вами двигателей? ■ O: В 2004-м году мы приняли решение — начать создание и применение абсолютно новых технологий для того, чтобы иметь возможность участвовать в новых программах. Когда эти улучшения достаточно невелики, единственная возможность выиграть — это иметь

На «Фарнборо-2010». Среди присутствующих (справа налево): Елена Александрова, президент «Юнайтед Текнолоджиз Интернэшнл Оперейшнз» Россия, Дэвид Хесс, президент Pratt & Whitney, Тодд Каллман, президент подразделения двигателей для гражданской авиации и глобальной сети сервисного обслуживания Pratt & Whitney, Олег Демченко, президент корпорации «Иркут» (третий слева)

Авиасалоны мира №4 2010

Техника будущего очень низкую цену. Когда эти улучшения достаточно велики — мы можем все равно получить достаточно большую прибыль, потому что и наш получатель, которому мы это поставляем, может свой продукт продавать по высокой цене и продавать успешно. Таким образом, получается, это выгодно обеим сторонам. И это очень хорошо еще и для авиалиний, потому что, даже несмотря на то, что они платят за новый самолет больше, они тратят гораздо меньше топлива и затрачивают гораздо меньше средств на обслуживание, а также платят меньше за взлет и посадку в связи с тем, что уменьшен шум. ■ В: Какие новые решения положены в основу предлагаемых Вами двигателей? ■ O: В конструкции традиционного двигателя типа SaM-146 каждому движению, которое сделает вентилятор, соответствует движение турбины. Технология привода вентилятора через редуктор предполагает использование редуктора, расположенного между турбиной низкого давления и вентилятором. Такой редуктор позволяет турбине низкого давления работать на более высоких оборотах для обеспечения максимального КПД, а вентилятору работать на более низких оборотах, совместимых с оптимальным КПД двигателя, и производить значительно меньше шума. Использование такого редуктора обеспечивает сокращение расхода топлива, уменьшение веса двигателя и количества деталей. Меньшее количество деталей означает сокращение объема ремонтных работ. Это фундаментальные технологии, которые разработаны компанией «Пратт энд Уитни». В течение 20 лет мы работали над новыми технологиями для того, чтобы они воплотились в этом новом двигателе. ■ В: Готовы ли Вы расширять сотрудничество с российским авиапромом? ■ O: Да мы готовы. И мы ведем переговоры с Объединенной двигательной корпорацией и с Объединенной авиастроительной корпорацией о путях сотрудничества по нашему новому двигателю. Как вы знаете, у «Пратт энд Уитни» есть 25% доля в ОАО «Авиа-

Справа налево: Алексей Федоров, президент ОАК, Олег Демченко, президент корпорации «Иркут», Дэвид Хесс, президент Pratt & Whitney

двигатель» и ОАО «ПМЗ». Таким образом, у нас есть инвестиции в компанию, которая занимается разработками и в компанию, которая занимается производством. Мы направляли группу технических специалистов по программе МС-21 в Пермь и в Рыбинск, а также команду специалистов для того, чтобы проанализировать возможности как инженерные, так и производственные в этих городах. Мы также направляли техническую команду в Воронеж, т.к. там производят мотогандолы. Все это — с целью определения возможности кооперации с этими компаниями. Нам еще очень много нужно сделать на этом пути, но, тем не менее, мы уже начали этот процесс — для того, чтобы искать варианты сотрудничества. И мы рассматриваем любые другие возможности сотрудничества с Россией. Возможно, вы знаете, что основную часть нашего бизнеса составляет обслуживание и ремонт. Поэтому мы также рассматриваем возможность создания совместно с Объединенной двигательной корпорацией и сервисных центров для того, чтобы они могли обслуживать двигатели МС-21. Мы заинтересованы и надеемся

на то, что сотрудничество с ОДК у нас состоится. На сегодняшний момент все наши переговоры связаны с МС-21, но это только начало. Насколько вы знаете, мы уже около 20 лет в России, и начинали наше сотрудничество в Перми. Небольшое пояснение. Как я говорил ранее, в общей сложности мы инвестировали более $1,5 млрд , в том числе $300 млн за последние несколько лет на отработку новой технологии. Но были еще большие инвестиции только для того, чтобы прийти к пониманию, каким образом начинать разработки. Именно поэтому мы стараемся установить наши двигатели на как можно большее число разных самолетов, чтобы обеспечить возврат этих инвестиций. Еще раз хочу подчеркнуть основное — содержание таких самолетов и двигателей гораздо дешевле, чем то, что существует на сегодняшний день. В дополнение к полутора миллиардам долларов инвестиций в новые технологии, мы также инвестируем в сертификацию двигателя и новое производственное оборудование. Программа создания и сертификации нового двигателя требует около $1,5 млрд

Техника будущего инвестиций. Это значительные инвестиции, и нам нужен хороший самолет, чтобы обеспечить их возврат. МС-21 — это идеальный пример, потому что это абсолютно новая машина, и мы уверены, что она будет хорошо продаваться. Мы верим в МС-21. Я очень рад слышать каждый день новые объявления в прессе о том, сколько «Иркуту» удалось заключить предварительных контрактов. Мы надеемся на очень продолжительное будущее в России. ■ В: Сколько нужно продать самолетов для того, чтобы покрыть все инвестиции? ■ O: Большое количество. Точнее сказать нельзя, так как это конфиденциальная информация. Одна из причин, почему такая компания как «Пратт энд Уитни» может себе позволить эти инвестиции — наличие другие моделей, по которым мы уже получили обратно свои средства. Но прибыль от предыдущих программ равноценна тем инвестициям, которые мы делаем сейчас.

Демонстрационный

■ В: Можете ли Вы сравнить по тотехнологиями для достижения необпливной эффективности, по шуму ходимых показателей. Когда я приеду и по цене двигатель, который представна МАКС, мы с Александром поголяете Вы и двигатель пермского произворим о том, как хорошо у нас идут водства, который также предполагается дела или о том, что они идут у нас не устанавливать на МС-21 по пожеланиям лучшим образом... Но в любом случае, заказчика? мы работаем по тому заданию, кото■ O: Генеральный директор рое получаем от самолетостроителя. ОАО «Авиадвигатель» Александр У нас могут быть абсолютно разные Иноземцев — мой хороший друг, и мы критерии ценообразования, мы доподелились друг с другом теми целями говорились с «Иркутом» о цене, и мы и задачами, которые мы поставили считаем, что эта цена для нас достаперед собой, говоря об этой проточна. С Пермью и ОДК «Иркут» сам договаривается и цены я не знаю. Возграмме. Все требования по двигателю можно, эти цены будут равны, потому были представлены «Иркутом». И все двигателестроители работают над тем, что структуры разные. Назвать цену чтобы достичь тех требований, которые нашего двигателя мы не можем так как это также конфиденциальная информаим выставлены. Каждая компания восция. На то есть две причины. Первая — пользуется своими технологиями в той это то, что у нас есть заложенная цена, мере, в которой это необходимо. В накоторая появляется в открытом доступе шем случае мы использовали систему тогда, когда полностью сделан двигаредуктора для того, чтобы достичь тель. Вторая — у нас есть продажная этих показателей. У Перми другой тип двигателя, они не используют редуктор, цена, о которой мы с «Иркутом» уже договорились и я не хочу, чтобы мой и Александр воспользуется своими друг Александр знал эту цену. Образно говоря, мы все живем в маленькой семье — иногда мы партнеры, а инообразец двигателя гда — конкуренты.

PW1000G был протестирован на самолетах Боинг-747 и Аэробус-340

Авиасалоны мира №4 2010

Александр Кирьянов, Александр Гудко

На взлётной полосе Рынок негабаритных перевозок, созданный уникальным рамповым самолетом Ан-124 даже в кризис развивался достаточно высокими темпами — в среднем на 10– 12% в год. По данным экспертов, к 2020 году этот рынок достигнет $3 млрд, а в 2030 году может составить порядка $7 млрд. На международном рынке негабаритных перевозок доля России сейчас превышает 75%. Чтобы удержать лидирующие позиции, в ближайшие 10–15 лет понадобится 50 самолетов «Руслан». С 2003 года ГК «Волга-Днепр» занимается продвижением программы по возобновлению серийного производства «Руслана». В каком сейчас состоянии находится проект, как растет рынок негабаритных грузов, и за счет чего удалось достойно выйти из кризиса, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает исполнительный президент АК «Волга-Днепр» Валерий Габриель.

«РАБОТАЕМ С КОЛЕС, КАК ПОЖАРНАЯ КОМАНДА» ■ Вопрос: Валерий Александрович, на прошлом авиасалоне МАКС-2009 были подписаны технические требования на разработку модернизированной версии рампового грузового самолета Ан-124-100 «Руслан». Что удалось сделать за прошедший год? Что с проектом? ■ Oтвет: Проект развивается. Важнейшим для него событием в прошлом году стал Государственный совет, проходивший здесь, в Ульяновске осенью 2009 года, где президент Дмитрий Медведев дал поручение правительству России подготовить постановление по серийному запуску Ан-124. Все профильные министерства и ведомства

участвуют в подготовке этого документа. И уже сейчас мы можем с уверенностью сказать, что у проекта есть будущее. Но реальный старт возобновлению производства «Русланов» может дать государственный заказ от Министерства обороны РФ — именно благодаря этому заказу проект приобретет совершенно другие темпы реализации, другое продвижение. ■ В: То есть, если бы самолет заказывали только коммерческие компании, возобновление производства было бы маловероятным? ■ O: Наверное, да. Поскольку возобновление производства самолета такого класса — это национальная про-

грамма. Поэтому Госсовет, прошедший в ноябре прошлого года, является ключевым событием в развитии этого проекта за последнее время. Надеемся, что в конце 2010 года будут приняты принципиальные решения по возобновлению производства — определен четкий график исполнения, обозначены конкретные поручения и исполнители. Если же говорить о технических требованиях, то «Руслан» должен предстать перед нами в совершенно новом техническом облике — в модификации Ан-124-300, полностью соответствующей всем текущим и перспективным требованиям ИКАО по авионике, двигателям и другим системам. Дело

На взлётной полосе Запуск серийного производства Ан-124 для Ульяновска стал бы поистине спасительным заказом

в том, что сейчас эти требования крайне ужесточились и они будут вводится в ближайшее время. Поэтому в течение минувшего года мы провели серьезную работу с ГП «Антонов» и конкретизировали максимально подробно все технические задания, в особенности на системы пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, которые будут модернизироваться на основе нового цифрового борта. ■ В: Расскажите, пожалуйста, подробнее о модернизации двигателя. ■ O: Двигатель будет соответствовать новым требованиям ИКАО согласно 4-ой главе по шумам и по эмиссии. И самое главное — этот двигатель будет с цифровой системой управления FADEC, что позволит интегрировать все системы самолета на новой платформе цифрового борта. В этом случае машина будет соответствовать самым современным требованиям с точки зрения точности самолетовождения — в том числе перспективным требованиям по заходу на посадку в условиях ограниченной видимости — это так называемые категории 2 и 3 посадки по ИКАО, когда самолет может садиться практически в автоматическом режиме. Технически это возможно лишь на основе нового модернизированного двигателя с цифровой системой управления FADEC. ■ В: Кто будет участвовать в модернизации Д18Т?

Авиасалоны мира №4 2010

■ O: Генеральный разработчик этого двигателя — ГП «Ивченко-Прогресс» и моторостроительный завод «МоторСич». В середине августа в Киеве мы обсуждали блок вопросов, связанных с модернизацией Д18Т. Договорились о том, что финансирование этих работ будет совместным. Определили, каким путем двигаться дальше. К октябрю должны родиться конкретные сроки и графики работ по модернизации этого двигателя.

■ В: До 2024 года военные должны заменить весь свой флот — приблизительно 20 самолетов. Сколько у вас должно появиться «Русланов» и когда?

За судьбу «Руслана» переживают заместитель председателя правительства Ульяновской области Вильдан Зиннуров (слева), губернатор Ульяновской области Сергей Морозов (в центре), полномочный представитель Президента РФ в ПФО Григорий Рапота (справа)

На взлётной полосе После кризиса появилось больше уверенности в развитии рынка, в его перспективах, в возможностях «Руслана», . И если в докризисное время он летал по 5,5 часов в сутки, то во время кризиса отдельные самолеты работали в воздухе по 8–10 часов

На взлётной полосе ■ O: Мы сформировали и официально отправили в ОАК твердый заказ на 20 самолетов Ан-124, и еще на 20 — опцион. Все эти 40 самолетов должны быть построены до 2030 года. Сейчас наши самолеты-лидеры налетали уже 21–22 тысячи летных часов, хотя средний налет на этот тип существенно ниже. Но наши самолеты будут летать минимум до 50 тысяч летных часов, о чем была подписана соответствующая программа с разработчиком ГП «Антонов». Продление ресурса от 21 тысячи до 50 тысяч означает, что наши «Русланы» будут летать еще 15–18 лет. И как раз в 2026–2030 году они должны быть списаны и заменены на новые. В этом состоит суть нашего заказа. Графики поставки взаимоувязаны с тенденциями и прогнозами развития рынка. Отмечу, что гражданский рынок перевозок негабаритных, уникальных сверхтяжелых грузов, который сформировался только благодаря появлению «Руслана» в этом рыночном пространстве, имеет более высокие темпы роста по сравнению с рынком грузовых перевозок в целом — 9–10% к 5–6% соответственно. Естественно, под эти рыночные потребности нужны будут новые самолеты — в перспективе на 10–15–20– 25 лет вперед. ■ В: Готов ли ульяновский завод «Авиастар СП» к началу серийного производства «Русланов»? ■ O: На этот вопрос, полагаю, должен ответить генеральный директор «ЗАО Авиастар-СП», но по своему опыту работы на этом предприятии хотел бы набраться смелости и ответить — да, готов. Этот завод строился специально под «Русланы». Могу подтвердить, что на «Авиастар-СП» сохранены все производственно-технологические процессы, всё стапельное оборудование, которое позволяет собирать новые самолеты. Сохранены все рабочие места. Вопрос только в том, чтобы были заказы и были деньги, чтобы завод мог закупать материалы, комплектующие, необходимые для строительство самолетов. С моей точки зрения, для Ульяновска, как для градообразующего предприятия,

Авиасалоны мира №4 2010

На взлётной полосе это был бы поистине спасительный заказ, который позволит гарантированно и в полном объеме загрузить завод. ■ В: Ждем отмашку? ■ O: Ждем постановление правительства, которое даст соответствующие поручения министерствам на финансирование этого заказа, чтобы деньги дошли до завода. Тогда и начнется конкретная работа по запуску производства. ■ В: На строительство самолетов для Минобороны будут выделены государственные деньги. Откуда у вас деньги на такой масштабный заказ? ■ O: Это будут кредитные деньги, потому что заплатить сразу всю сумму невозможно, это не может позволить себе ни одна авиакомпания в мире. Мы,

как и большинство компаний, работаем по финансовым схемам с привлечением крупнейших банков, в том числе государственных. Будем работать с ВТБ и ВЭБ, потому что они специализируются на лизинге, а кроме того, у них есть серьезная поддержка со стороны государства. ■ В: Ранее поднимался вопрос о строительстве хабов, в частности, в Красноярске. Но сейчас тема не освещается. Что помешало состояться этому проекту? Какова сейчас ситуация с хабами, какие проекты интересны ГК «Волга-Днепр»? ■ O: Действительно, бизнес-идея о создании транзитных точек — хабов, через которые груз ввозился бы в Россию и далее распространялся по разным российским городам, обсуждалась.

Однако с приходом в авиакомпанию AirBridgeCargo новых самолетов Боинг-747-400, большая часть грузов доставляется из Китая, Гонконга, Японии в Москву напрямую. И это на сегодняшний день самая эффективная бизнесмодель. В этой связи Красноярск как транзитный хаб в соответствии с нашей бизнесмоделью был востребован, когда летали Boeing-747-200. Но конкурировать на этих самолетах с мировыми лидерами оказалось невозможно — нужно работать на более современных моделях, таких как Boeing 747-400F и Boeing 747-ERF, потому что они по операционной экономике показывают болtе высокую эффективность — прежде всего, с точки зрения расхода топлива.

На взлётной полосе Сейчас перед нами стоит задача — развить московские хабы. Прежде всего, Шереметьево, как наш основной порт. Но нужно сказать, что Шереметьево, к сожалению, не в полной мере справляется с обработкой грузов, с предоставлением стоянок в нужном объеме. Поэтому в ближайшее время часть наших провозных мощностей и часть операций будет перенесена в Домодедово.

Европе считают мировыми грандами. Это Lufthansa, Cargolux, Air France. Кроме того, мы конкурируем с китайскими авиакомпаниями, которые имеют существенную государственную поддержку. Проще говоря, им покупаются самолеты за бюджетные деньги, потому что перед ними государство поставило задачу быть конкурентоспособными. Нам же приходится конкурировать по-честному — то

в сутки, то во время кризиса отдельные самолеты работали по 8–10 часов в воздухе. Мы все работали, что называется, с колес. И были готовы всегда и ко всему, как пожарная команда. В целом группа компаний сработала нормально, в целом прибыльно. Но самое главное, что компания AirBridgeCargo вышла из этого кризиса сильнее и организованнее, чем была

В парке компании уже 10 самолетов Boeing 747-400F и Boeing747-ERF, которые по операционной экономике показывают более высокую эффективность — прежде всего, с точки зрения расхода топлива Нам нужно увеличивать частотность операций, количество обслуживаемых точек на наших маршрутах, чтобы самолет как можно больше летал и меньше стоял на земле. Для эффективной конкуренции с мировыми компаниями надо иметь среднесуточный налет на каждый самолет в 13–14 часов в сутки. ■ В: Значит, хаб в Красноярске уже не нужен, раз самолеты настолько эффективны, что беспосадочно летают из Москвы в Гонгконг… ■ O: Думаю, пока нет. На сегодняшний момент недостаточно объемов груза, который идет в сибирский регион, чтобы хаб Красноярска работал эффективно. Но как только пойдет развитие экономики, когда увеличится поток грузов в Сибирь, мы к этой теме обязательно вернемся. Сейчас мы внимательно смотрим на Дальний Восток, в частности, на Хабаровск. Возможно, именно этот пункт впоследствии станет ключевым в развитии хабов в регионах. ■ В: Высока ли конкуренция на рынке грузовых перевозок? Кто ваши основные конкуренты? ■ O: Конкуренция очень высокая. Нам приходится буквально за каждую копейку биться с компаниями, которых

Авиасалоны мира №4 2010

есть покупать и брать в лизинг самолеты за свои деньги. Да еще платить и значительные таможенные платежи — мы заведомо в неравных условиях. ■ В: Но вы же приносите деньги в казну? ■ O: Безусловно — в виде налога. В виде рабочих мест. ■ В: Как Группа компаний «Волга Днепр» пережила кризис? Можно ли сказать, что он для вас закончился? ■ O: В целом кризисные годы для ГК «Волга Днепр» стали периодом очень серьезных испытаний, особенно для AirBridgeCargo. Шла серьезная внутренняя работа по сокращению издержек внутри компании. Это было сделано для того, чтобы приспособиться к сократившему рынку регулярных грузовых перевозок. При этом, как ни парадоксально, в это же время на рынке уникальных негабаритных грузов спрос был достаточно высоким — мы работали на максимуме своих возможностей и показали очень серьезный результат. После кризиса у нас появилось больше уверенности в возможностях «Руслана», в развитии рынка, в его перспективах. И если в докризисное время он летал по 5,5 часов

до этого. Авиакомпания нарастила флот — в том числе получила совершенно новые, с завода, Боинг 747-ERF, и сейчас парк AirBridgeCargo составляет уже 10 самолетов семейства Боинг 747. Мы увеличили частоту полетов, расширили маршрутную сеть и существенным образом модифицировали нашу бизнес-модель. В целом Группа компаний «Волга-Днепр» из кризиса вышла окрепшей — и это основной итог ее работы. ■ В: За счет чего вам удалось совершить это рывок? ■ O: Пока бушевал кризис, мы активно искали возможности не просто выжить, а вырасти — расширить клиентскую базу, нарастить сеть маршрутов, чтобы предоставить больше возможностей заказчикам, чтобы они приходили именно к нам. Для них ведь что важно? Скорость и удобство доставки, удобство сети перевозчика — над чем мы и работали самым серьезным образом. ■ В: Ваши планы? ■ O: Дальше расширять сеть маршрутов, в том числе и на американский континент, но с использованием новейших самолетов — это основная задача посткризисного периода Группы компаний «Волга-Днепр».

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно-промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626-5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151-6150

E-mail: af@airfleet.ru

Двигателестроение

МОТОР СИЧ СЕГОДНЯ

Вячеслав Богуслаев Председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич»

Открытое Акционерное Общество «Мотор Сич» является одним из ведущих в мире предприятий, реализующее полный цикл создания современных авиационных двигателей — от разработки, производства и испытания до сопровождения в эксплуатации и ремонта. Качество и надежность выпускаемой предприятием продукции подтверждается ее успешной эксплуатацией более чем в 120 странах мира. Среди потребителей — такие всемирно известные фирмы, как АНТК им. О. К. Антонова, ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева», ОАО «Туполев», ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», ОАО «Камов» и ОАО «МВЗ им. М. И. Миля», чешская Aero Vodochody, китайская HONGDU.

Самые большие объемы поставок осуществляются в Россию, Индию, Китай, Алжир. Планомерная работа по расширению рынков сбыта в странах Азии и Латинской Америки позволила увеличить количество экспортной продукции ОАО «Мотор Сич». Система качества ОАО «Мотор Сич» сертифицирована фирмой Бюро Веритас Сертификэйшн, применительно к разработке, проектированию, изготовлению, ремонту и техническому обслуживанию авиационных двигателей газотурбинных установок и передвижных электростанций. Производство и ремонт современных авиадвигателей сертифицированы Авиационным Регистром МАК и Государственной Авиационной Администрацией Украины. ОАО «Мотор Сич» также признан как разработчик авиационных двигателей гражданских воздушных судов. Одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «Мотор Сич»

D-436-148

является производство двигателя Д-436-148 и вспомогательного газотурбинного двигателя АИ-450-МС для семейства новых региональных самолетов на базе самолета Ан-148. Д-436-148 создан на базе лучших конструктивных решений, отработанных и проверенных многолетним опытом эксплуатации серийно выпускаемых двигателей семейства Д-36 и предшествующих модификаций двигателей Д-436, а также большим объемом опытно-конструкторских работ по экспериментальным модификациям этих двигателей. Соответствующая варианту самолета (ближний, дальний), настройка системы автоматического управления обеспечивает получение взлетной тяги двигателя Д-436-148 от 6400 до 6830 кгс. Двигатель оснащен электронной цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC). Обширный комплекс расчетно-исследовательских работ по камере сгорания двигателя Д-436-148 и улучшению его акустических характеристи позволил

Двигателестроение

Ан-148

обеспечить уровни эмиссии и шума значительно ниже норм ИКАО. На базе газогенератора вертолетного двигателя АИ-450 создан двухвальный ВГТД. Он предназначен не только для запуска маршевых двигателей самолетов, но и для выработки электроэнергии для бортовых систем самолета и подачи сжатого воздуха в систему кондиционирования кабины экипажа и пассажирского салона при неработающих маршевых двигателях. Применение ВСУ АИ-450-МС позволяет сократить время работы

АИ-450-МС

Авиасалоны мира №4 2010

маршевых двигателей, повышает безопасность обслуживания, уменьшает затраты на вспомогательное наземное оборудование и обслуживающий персонал. Двигатель отвечает современным техническим требованиям, а его электронно- цифровая система регулирования обеспечивает контроль, диагностику, индикацию неисправностей и подсчет ее наработки. Выдающимся достижением в современном мировом авиадвигателестроении стало создание принципиально нового, первого в мире турбовинтовентиляторного двигателя Д-27. По мощности и удельным характеристикам он превосходит существующие отечественные и зарубежные двигатели подобного класса. Эквивалентная мощность двигателя — 14000 э.л.с., а топливная эффективность Д-27 на 25–30% выше эффективности современных ТРДД. На крейсерском режиме полета обеспечивает самый низкий в мире удельный расход топлива — 0,130 кг/э.л.с.•ч. Конструктивно двигатель Д-27 выполнен по трехвальной схеме с оригинальной конструкцией компрессор высокого давления и камеры сгорания, запатентованной

в Украине и в Российской Федерации. Двигатель оснащен малогабаритным редуктором привода соосного двухрядного винтовентилятора СВ-27, созданного в АО НПП «Аэросила» (г. Ступино). Силовая установка в составе «двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27» по своим характеристикам не имеет аналогов в мировом авиадвигателестроении. Двигатель Д-27 предназначен для установки на военнотранспортном самолете Ан-70. Предполагается его использование на самолете Ан-70Т — гражданском варианте Ан-70, пассажирском Ан-180 и самолете-амфибии Бе-42, анализируются проблемы и основные работы по доводке этого двигателя и возможности установки его на других высокоэкономичных пассажирских и транспортных самолетах. Большое внимание на предприятии уделяется производству вертолетных двигателей многоцелевого назначения. Среди них — новая разработка запорожских конструкторов МС-500В под легкие вертолеты, двигатели семейства МС-14, перспективный двигатель АИ-136Т для семейства вертолетов Ми-26Т, двигатель АИ-450 для Ка-226, а также двигатель новейшей модификации ТВ3-117ВМА-СБМ1В для Ми-8МТВ, который установил мировой рекорд,

Двигателестроение

Ми-8МТВ

поднявшись на недосягаемую для других винтокрылов высоту. В настоящее время ряд наших газотурбинных двигателей для вертолетов охватывает диапазон мощности от 465 до 11400 л.с., что обеспечивает создание и производство от легких вертолетов (грузоподъемностью 1,2...1,5 т.) до самых грузоподъемных в мире типа Ми-26, способных поднять на внешней подвеске 20 т. полезной нагрузки. В 2007 г. ОАО «Мотор Сич» получило сертификат типа на новый вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, созданный конструкторами предприятия. Этот двигатель идет на замену двигателям предшествующих модификаций семейства ТВ3-117. В зависимости от типа вертолета он имеет взлетную мощность от 2000 л.с. до 2500 л.с., что достигается соответствующей настройкой системы автоматического управления и обеспечивает ее поддержание до более высоких температур наружного воздуха. Так взлетная мощность 2200 л.с. поддерживается до +44°С. В случае эксплуатационного повреждения одного из двигателей второй двигатель переводится на режим 2,5-минутной мощности, равной 2800 л.с., при этом его 30-минутная мощность равна взлетному режиму. Двигатель также позволяет выполнять

запуск и полеты на больших высотах (6000 и 9000 м соответственно), чем его предшественники. ТВ3-117ВМА-СБМ1В имеет увеличенные ресурсные показатели — ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный — 3000 часов/ циклов и назначенный ресурс — 9000 часов/ циклов. В настоящее время заканчиваются работы

по увеличению ресурсов до первого капитального ремонта и межремонтного до 4000 часов/циклов и назначенного до 12000 часов/циклов. Этот двигатель имеет такие же массово- габаритные характеристики и присоединительные к вертолетным узлам подвески размеры, что и двигатели на вертолетах «Ми» и «Ка». Ранее выпущенные двигатели семейства ТВ3-117В могут быть

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В

Двигателестроение доработаны в конструктивный профиль ТВ3-117ВМА-СБМ1В при проведении их капитального ремонта на «Мотор Сич». Это позволяет без доработок вертолета и его систем, а следовательно, при незначительных затратах и в короткий срок ремоторизировать вертолеты «Ми» и «Ка», что обеспечит значительное улучшение характеристик вертолетов при их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. В начале мая текущего года в Конотопе вертолет Ми-8МТВ с заводскими двигателями новейшей модификации ТВ3-117ВМА-СБМ1В совершил рекордный полет: винтокрыл в течение 13,5 минут поднялся на высоту 8100 м, оставался на ней полчаса, при этом не снижал мощность двигателя (2000 л.с.). Конструкторами ОАО «Мотор Сич» также ведутся работы по созданию семейства двигателей МС-500, имеющих мощность на взлетном режиме 630...950 л.с., а на чрезвычайном режиме 710...1200 л.с. Двигатель может устанавливаться на вертолеты «Ансат», Ми-54 и др. вертолеты аналогичного класса. Нельзя не упомянуть двигатели Д-436ТП для

Д-436ТП

Бе-200

уникального самолета-амфибии Бе-200. Мощные и экономичные двигатели обеспечивают самолету максимальную скорость 710 км/ч, практический потолок — 10000 м., дальность полета — 3600 км. Двигатели установлены на пилонах над крылом, что исключает попадания воды при взлете и посадке. Начиная с 1998 года Бе-200 экспонируется на Международных выставках, вызывая пристальное внимание специалистов и восхищение зрителей. Участие в Международной выставке «Гидроавиасалон-2010»

способствует налаживанию новых контактов, разработке совместных проектов, предполагает проведение совместных встреч с заказчиками и открывает новые возможности выхода на рынки. Наша цель — производить долговечные и надежные изделия, в полной мере удовлетворяющие требованиям заказчиков и создающие максимальные удобства потребителям. Мы стремимся к дальнейшему укреплению сложившегося позитивного имиджа нашего предприятия — надежного, солидного, делового партнера.

ОАО «Мотор Сич» пр. Моторостроителей, 15, г. Запорожье, 69068, Украина Тел. (38061) 720-47-77 Факс (38061) 720-50-00 E-mail: motor@motorsich.com http//www.motorsich.com Авиасалоны мира №4 2010

Оборудование и комплектация В ноябре прошлого года Президент РФ в Послании Федеральному Собранию сообщил о стратегии национальной безопасности Российской Федерации, в 2008 — 2009 гг. утвердил стратегию развития информационного общества в РФ и обозначил основные направления инновационной деятельности и модернизации российской экономики. Но если есть стратегии, должна быть и тактика. Одним из предприятий, которое решает практические задачи, воплощая задуманное руководством страны в жизнь, является современное инновационное предприятием научно-производственная фирма «Микран». Об успехах предприятия, его разработках, перспективных проектах и планах на будущее мы побеседовали с генеральным директором компании Виктором Гюнтером. ■ Вопрос: На российском рынке отечественных радиорелейных систем связи «Микран» занимает лидирующие позиции. Виктор Яковлевич, что обеспечило успех вашей компании в этом сегменте? ■ Oтвет: В процентном соотношении от общего объема этого сектора

ВИКТОР ГЮНТЕР:

АРСЕНИД-ГАЛЛИЕВЫЙ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ ГРАЖДАНСКИЙ РЫНОК СУЩЕСТВУЕТ! рынка нам принадлежит доля более 60%. Добиться этого удалось благодаря тому, что мы, будучи специалистами в области СВЧ-электроники изначально, вовремя «заскочили на ступеньку проходившего мимо трамвая», когда наступало время бурного развития цифровых радиорелейных линий. Помимо команды, занимавшейся СВЧ-техникой, нам пришлось создать очень мощную модемную группу. Тогда из молодых

людей у нас сформировался хороший сплоченный коллектив, который постепенно набрал квалификацию. Сегодня мы всеми силами стараемся закрепиться на завоеванных рубежах и «прорываться» дальше, к новым вершинам. ■ В: Теперь вопрос более узкий: получали ли Вы техзадание и финансирование от российских госструктур при создании мобильного комплекса связи МИК-МКС или это инициативная разра-

ботка? Когда можно ожидать решения о серийном производстве комплекса? ■ O: Была ли эта разработка инициативной? И да и нет... Вообще говоря, ее развитие стимулировалось двояко. Инициатива с нашей стороны безусловно была, мы вложили свои деньги, причем приличные. Конечно, можно было отвернуться и заняться чем-то другим... Но мы этого не сделали. Финансирование мы получили в объеме порядка 30%. У нас

Оборудование и комплектация в планах — вернуть собственные потраченные деньги за счет будущих продаж как внутри страны, так и за рубежом. Как на рынках военном и силовых структур, так и на гражданском. Что касается зарубежного — я уверен — наша экспортная продукция тоже будет пользоваться устойчивым спросом. Вы можете спросить — откуда такая уверенность? Делать столь оптимистические прогнозы позволяет уникальность станции. Тут позволю себе небольшой исторический экскурс. Раньше вся мобильная связь была узкополосной: использовались достаточно низкие частоты — до 2 ГГц. При таких частотах высокие мачты с не очень жесткой конструкцией были вполне приемлемым решением. Ведь ширина диаграммы направленности большая, и в том, что антенна качается, не было ничего страшного. Однако прогресс не стоит на месте, и через какое-то время в армии возникли проблемы с высокими

Сейчас она обеспечивает передачу информацию по 4 направлениям со скоростью до 155 мБит/с на каждое. ■ В: Вижу, не напрасно в одном из своих недавних интервью Анатолий Чубайс упомянул «Микран» как одну из успешных инновационных компаний. Получаете ли вы инвестиции от «Роснано»? Привлекаете ли вы, помимо собственных средств, инвестиции для развития из каких-либо других источников? ■ O: От «Роснано» мы пока инвестиций не получаем. Наш проект АФАР (активных фазированных антенных решеток), который был одним из первых в технико-внедренческой зоне, мы защищали еще в МЭРТе при Германе Грефе. Тем не менее, в 2006 году политические интриги не позволили нам получить денег под однозначно перспективную работу. Некоторые высокопоставленные лица, принимающие решения в Наблюдательном совете

довании, системах широкополосного доступа, приборном направлении. Сегодня все радиоэлектронные системы строятся по принципу АФАР — системы ПВО, зенитно-ракетного вооружения, военно-космической обороны, судовые системы... У нас по всем этим направлениям реализуются договоры, ОКРы с нашим участием. Нами налажено производство массовой продукции. То есть сегодня мы «сидим на двух стульях» — выпускаем чипы и занимаемся собственно конструированием самих модулей. Раньше была идея создать нечто универсальное, но это был изначально неверный посыл. Потому что абсолютно универсальной радиоэлектронной системы попросту не существует: для каждой из них нужно искать свои оптимальные решения. Приходится решать массу проблем, связанных с отводом тепла, техническими характеристиками, конструктивными особенно-

Выпускаемую аппаратуру нужно будет постоянно обновлять, модернизировать и чутко отслеживать все достижения в этой области — и все это при ограниченном финансовом ресурсе скоростями. Пришло время строить достаточно высоскоростные мобильные линии передач, а это — высокочастотные диапазоны. Сразу изменились (резко ужесточились) требования к антенномачтовым устройствам. Они должны были стать совершенно другими. В кратчайший срок нам удалось разработать удачную мачтовую конструкцию. По всем характеристикам она получилась по-настоящему мобильная, быстро разворачиваемая, не требующая дополнительных растяжек. Кроме того, она приобрела «способность» поднимать большой вес на значительную высоту, и противостоять серьезным порывам ветра без изменения рабочих параметров.

Авиасалоны мира №4 2010

«Роснано», несмотря на одобрение нашего проекта большинством членов этой структуры, продолжают убеждать всех, что в России арсенид-галлиевые чипы потребляет якобы только военный рынок. А еще в том, что конкуренция в любом виде вредна и раз кооперация в деле создания истребителя 5 поколения определена, другим лезть в это дело нечего. По моему твердому убеждению вся эта агитация вредна и технологическому развитию нашей державы не способствует. Потому что, во-первых, ясно как белый день, — арсенид-галлиевый потребительский гражданский рынок существует. И мы эти чипы будем использовать в радиорелейном обору-

стями и т.д. Быть может, должно пройти несколько эволюционных этапов, когда появится третье поколение, в среде которого выделится несколько более или менее универсальных решений. По пути создания такого субмодуля, содержащего только СВЧ пошел НПП «Исток». В результате чего, на наш взгляд, все модули, использующие этот субмодуль СВЧ, стали неоптимальными, их труднее ремонтировать. Кроме того, в случае данного решения, плохо поддается автоматизации общая сборка модуля. ■ В: Обращаясь к гражданскому рынку, о котором Вы упомянули... Виктор Яковлевич, скажите, как родилась идея предложить судостроителям и су-

Оборудование и комплектация

довладельцам радиолокационную станцию «Река»? Есть ли у вас заказы на эту систему? ■ O: Потребность в судовом радиолокаторе для рек высока. Что мы наблюдаем сегодня? Суда стоят на наших реках, особенно сибирских, в то время, когда могли бы активно работать. В частности — ночью и в тумане. По электронным картам они также не ходят... То есть налицо нужда в новой технологии судовождения, которая могла бы в разы повысить работоспособность судов, экономическую эффективность речного флота. И у нас такая технология есть. Конечно же, прежде чем она начнет применяться на практике, нужно провести большую работу — законодательную, нормотворческую. Имея все необходимые компоненты, мы получили очень удачный радиолокатор. С производством у нас никаких проблем нет. Цифровой техникой, которая занимается обработкой сигнала, мы тоже владеем. После проведенной нами презентации, власти, отвечающие за российское

речное судоходство, выразили готовность всецело поддержать наше начинание. Заказы от речников у нас уже есть. Кстати, эти радары можно будет применять не только на речных судах, но и для решения, минимум, 3–4 других серьезных задач. Например — для охраны разного рода территорий, для повышения маневренности морских судов. При использовании нашего радара капитан получает возможность ближнего обзора с разрешением до полуметра в любых условиях при мизерной излучаемой мощности — десятки милливатт. Сигнал получается широкополосным, сложным, поэтому, соответствуя требованиям, никому не мешает. Сейчас мы готовим опытную партию таких устройств. Финансирование проекта осуществляется, по большей части, из собственных средств. При этом нам помогла областная власть, за один год выделив безвозмездно по результатам тендера на разработку опытного образца порядка 16 млн. рублей. В настоящее время завершается подготовка к опытной

эксплуатации партии радиолокаторов «Река» из 10 штук. Эксплуатационные испытания начнутся уже в августе этого года в Томской судоходной компании. ■ В: То, что к аппаратуре «Микрана» проявляет живой интерес отечественный потребитель, не может не радовать. А поставляет ли «Микран» какую-либо продукцию на экспорт? Какие из ваших систем могут быть конкурентоспособными на внешнем рынке? ■ O: На экспорт мы продукцию поставляем в основном в страны СНГ. Продаем радиорелейное оборудование в Беларусь, в среднеазиатские республики. К концу текущего года начнутся поставки нашего оборудования через Рособоронэкспорт. Первой и большой партией должна «уйти» береговая локационная широкополосная аппаратура, предназначенная для охраны морских рубежей. Она позволяет собирать с контролируемых береговых линий протяженностью до нескольких тысяч километров информацию о происходящем в единый центр.

Оборудование и комплектация По техническим параметрам измерительные приборы НПФ «Микран» находятся на уровне лучших мировых достижений. А по цене, эксплуатационным характеристикам и уровню сервисного обслуживания — гораздо лучше приспособлены к потребностям российского рынка Мы производим контрольноизмерительную аппаратуру СВЧ диапазона и аксессуары СВЧ тракта. Предприятию удалось в кратчайшие сроки завоевать лидирующее положение в данном сегменте российского рынка среди отечественных производителей. По техническим параметрам измерительные приборы НПФ «Микран» находятся на уровне лучших мировых достижений. А по цене, эксплуатационным характеристикам и уровню сервисного обслуживания — гораздо лучше приспособлены к потребностям российского рынка. Когда мы еще немного «дошлифуем» свои приборы, безусловно, предпримем экспансию на зарубежный рынок. В настоящее время мы ведем переговоры с двумя торговыми «монстрами». Они готовы частично включить нашу продукцию в свой прайс-лист и продавать ее, в первую очередь, в России, а дальше будет видно. Российского рынка нам пока хватает. «Микран» предпринимал попытку выхода на индийский рынок, но, оказалось, мы их заказы «не потянем» по причине нехватки производственных мощностей. Например, объектом одного из тендеров стали 2000 «релеек», а мы пока можем выпустить лишь порядка сотни в месяц. Сейчас строится завод, который даст нам возможность повысить количество выпускаемой продукции, что будет способствовать участию в подобных тендерах. Кроме того, при росте объемов производства нужно будет четко отслеживать качество всех серийных приборов — вне зависимости от величины «потока» оно должно оставаться на высоком техническом уровне. При этом выпускаемую аппаратуру нужно будет постоянно обновлять, модернизировать и чутко отслеживать

Авиасалоны мира №4 2010

все достижения в этой области — и все это при ограниченном финансовом ресурсе... Но — никуда не денешься: если хочешь оставаться «на плаву» нужно, невзирая на любые сложности, успевать все. При этом нужно «уживаться» с такими связными гигантами, как NEC, NOKIA, ALCATEL, SIEMENS и прочими. У транснациональных фирм огромные финансовые ресурсы и, соответственно, возможности совершенно другие. Но пытаемся сохранять «статус-кво». ■ В: За счет высоких технических характеристик приборов, качества аппаратуры? ■ O: Достаточно того, чтобы характеристики просто поддерживались на уровне «среднестатистического хорошего прибора». Кроме того, мы можем выступать в качестве партнера упомянутых компаний. Как организация, обслуживающая и проводящая техническое сопровождение их продукции, что

особенно актуально в России. Возможность быть ближе к потребителю и предлагать лучшие услуги — самый главный наш «козырь». ■ В: Сейчас многие говорят о необходимости развивать отечественную промышленность. Что необходимо прежде всего сделать, чтобы сохранить и развивать в России разработку и производство радиоэлектронных систем? ■ O: Это непростая тема. Есть комплекс причин, которые сдерживают реализацию столь масштабных планов. Одна из них заключается в том, что в сегменте кремниевых технологий нам будет уже крайне тяжело «догнать» мир. С арсенид-галлиевыми — ситуация более оптимистичная: здесь мы еще можем составить достойную конкуренцию. Проект, который мы сегодня пытаемся реализовать — это как раз и есть одна из возможностей выйти на более приличный, чем сейчас и даже на мировой

Оборудование и комплектация

Мачтовая конструкция для МИК-МКС получилась по-настоящему мобильной, быстро разворачиваемой и не требущей дополнительных растяжек

уровень. На внутреннем рынке с этим «не развернешься», поэтому нужно выходить на мировую арену и находить там свои ниши, расти. Дать какие-то радикальные рецепты подъема отечественного производства радиоэлектронных схем или назвать препятствующие этому факторы, помимо вышеназванного, я не могу. Сами посудите: стоимость рабочей силы уже — не главное. Она в том же Китае постоянно растет, как и прочих странах Юго-Восточной Азии. Что касается климата, то на фабрике по производству микроэлектроники он должен быть мягким: что жара, что холод — одинаковые беды. То есть, не важно куда вкладывать внушительные накладные расходы — на охлаждение цехов, их отопление или снижение в них влажности. Логистическая проблема, в данном случае, тоже не стоит — ведь рассматриваемая продукция весьма малогабартина. Другое дело, что несколько разнится, например, менталитет китайского и российского рабочего. Но, я уверен, такого рода проблемы вполне преодолимы. Главное — использовать самые передовые технологии и технику, которая позволит добиться высокой производительности труда. И тогда все получится. ■ В: Виктор Яковлевич, Вы руководитель, исповедующий политику непрерывного развития бизнеса. Это непростой путь, отнимающий у топменеджера немало сил, а иногда и здоровья. Есть ли у Вас свободное время? Как Вы его проводите? Что делаете в отпуске? ■ O: В этом году я в первый раз в жизни съездил на две недели в теплую страну и отдохнул. Даже еще загар не прошел... Вообще, основное мое хобби — работа, которая приносит мне чувство удовлетворения. И уверяю Вас, это весьма положительно сказывается на здоровье. Поэтому, для его поддержания ограничиваюсь лишь некоторыми «спецмероприятиями». Этого оказывается вполне достаточно. Александр Гудко

7-Ȝȗ ǺȓȔȒȡțȎȞȜȒțȩȗ ȎȐȖȎȤȖȜțțȜ-ȘȜȟȚȖȥȓȟȘȖȗ ȟȎșȜț Оборудование и комплектация «ǮǰǥǮǿǰǥȀ-XXI» (ȁȘȞȎȖțȎ, ǸȖȓȐ, 30 ȟȓțȠȭȏȞȭ-04 ȜȘȠȭȏȞȭ 2010 ȑȜȒȎ, ǱȜȟȡȒȎȞȟȠȐȓțțȩȗ ȎȐȖȎȟȠȞȜȖȠȓșȪțȩȗ ȘȜțȤȓȞț «ǮțȠȜțȜȐ»)

ȁȐȎȔȎȓȚȩȓ ǱȜȟȝȜȒȎ! ȖȚȓȓȚ ȥȓȟȠȪ ȝȞȖȑșȎȟȖȠȪ ǰȎȟ ȝȞȖțȭȠȪ ȡȥȎȟȠȖȓ Ȑ 7-ȜȚ ǺȓȔȒȡțȎȞȜȒțȜȚ ȎȐȖȎȤȖȜțțȜȘȜȟȚȖȥȓȟȘȜȚ ȟȎșȜțȓ

«ǮǰǥǮǿǰǥȀ-XXI»

ǱȜȟȡȒȎȞȟȠȐȓțțȎȭ ȘȜȞȝȜȞȎȤȖȭ «ǰǳǸȀǼǾ» VECTOR State Corporation Ƞȓș. +38 044 462-53-67 455-71-31 455-93-90 e-mail: info@aviasvit.com.ua www.aviasvit.com.ua Ƞȓș./ȢȎȘȟ: +38 044 462-53-67 462-53-64 ȁȘȞȎȖțȎ, 04080, ȑ. ǸȖȓȐ, ȡș. ȂȞȡțȕȓ, 19-20 04080, Ukraine Авиасалоны мира №4 2010 19-21, Frunze str., Kiyv

Оборудование и комплектация

БЕТА ИР:

ИННОВАЦИИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Система технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) должна обеспечивать выполнение обязательных задач, связанных с надежностью, работоспособностью и безопасностью авиационного оборудования. Между тем, на большинстве российских авиапредприятий она сложилась ещё во времена плановой экономики и с трудом соответствует современным требованиям. Во всём мире прогресс в области ТО и Р связан с развитием технологий. Но компании, инженерные решения которых находятся на острие научной мысли, есть и в России. Сегодня одной из ведущих фирм-производителей тестирующего оборудования и авиационной электроники является ЗАО “БЕТА ИР”, разработки и технологии которой хорошо известны крупнейшим российским и зарубежным компаниям. О новейших системах, являющихся приоритетными в линейке продуктов компании, говорят сами разработчики. 46

Оборудование и комплектация

НАСКД-200 МБ (модифицированный базовый) Позволяет тестировать максимальный состав (до 95%) бортового оборудования любого воздушного судна. Станция строится на самой современной элементной базе, и обладает широкими возможностями для проведения комплексной проверки оборудования. Коммутация сигналов, подаваемых на блок и считываемых с него, соответствует международному стандарту ARINC-608A — это позволяет использовать ресурсы системы максимально гибко и всегда иметь возможность дополнить состав станции новыми измерительными приборами, либо, наоборот, изъять их.

НАСКД-200: контроль и диагноз — «на пять» Основу производства компании составляет Наземная Автоматизированная Система Контроля и Диагностики — НАСКД-200, способная тестировать бортовую электронику иностранных и отечественных летательных аппаратов как военного, так и гражданского назначения. Подробно о возможностях системы рассказывает начальник технического отдела ЗАО «БЕТА ИР» Дмитрий Щёкин. По его информации, основными функциями системы НАСКД-200 являются входной контроль и оценка работоспособности блоков, находящихся на хранении или непосредственно перед установкой на летательный аппарат, анализ зарегистрированных параметров и прогноз работоспособности оборудования и мониторинг технического состояния объектов при обслуживании или проведении регулировочных работ. НАСКД-200 может проводить проверку бортового оборудования широкого спектра авиатехники. В сегменте гражданских воздушных судов отечественного производства это Ту-204 / 214 / 334,

Авиасалоны мира №4 2010

НАСКД-200 ПР Является «редуцированным» вариантом НАСКД-200 МБ, предназначенным для обслуживания групп одинаковых устройств, например, радиостанций. Портативная версия имеет значительно меньшую стоимость за счет уменьшения количества приборов, и интересна, в первую очередь, предприятиям, имеющим потребность в тестировании определенного набора блоков. Примером может служить использование НАСКД-200 ПР в качестве мобильной КПА для проверки всех блоков навигационной системы, либо использование его в качестве поверочного устройства в ОТК производителей радиотехнической аппаратуры.

НАСКД-200 МК Этот прибор мы позиционируем в качестве устройства для создания ремонтных мест. НАСКД-200 МК — это замена набора дискретных приборов, которые использует ремонтник, с целью вывести его работу на качественно иной уровень. Этой цели служат современные приборы и связь с «большим» НАСКД-200, откуда на конкретное ремонтное рабочее место приходит информация о состоянии (исправность/неисправность) данного блока. В этом году ЗАО «БЕТА ИР» заканчивает разработку нового поколения НАСКД-200 МК, что позволит максимально автоматизировать ремонт и снизить стоимость начальных вложений.

Ил-76 / 86/ 96 и Ил-114, Ан-148, а западного — Boeing-737 и Airbus A-320. НАСКД-200 может быть задействован и на проверке военных самолетов российского производства Су-24 / 25 / 27 / 30 / 33 / 37 и его модификаций, Миг-29 и его модификаций, а также отечественной вертолетной техники —

Ми-8/17/171, Ми-26, Ми-35, Ка-226 и Ка-32». На сегодняшний день, в соответствии с ГОСТ РВ 20.39.304-98 и ГОСТ Р 8.596-2002, НАСКД-200 выпускается в нескольких модификациях: НАСКД-200 МБ (мобильный/модифицированный базовый), НАСКД-200 ПР

Оборудование и комплектация (переносной) и НАСКД-200 МК (микро). Система НАСКД-200 зарегистрирована в Государственном Реестре и допущена к применению в Российской Федерации как тип средств измерений военного назначения.

Плюсы НАСКД-200 При продвижении на рынок станции НАСКД-200, серьезным подспорьем является такое конкурентное преимущество «БЕТА ИР», как целостный подход к построению тестирующего комплекса. Мы предлагаем не станцию или КПА — мы предлагаем решение, уникальное для каждого заказчика. Все наши станции максимально приспособлены к требованиям каждого конкретного эксплуатанта и могут значительно отличатся друг от друга набором инструментов.

Система НАСКД-200 построена по принципу расширения номенклатуры тестирующих блоков без модификации системы в целом. Добавление новых блоков, в число тестируемых производится за счет добавления новых адаптеров и соответствующего программного обеспечения. Неотъемлемой частью системы является и программная среда ПроТЕСТ, которая представляет собой многопользовательскую систему разработки и исполнения наборов тестовых последовательностей с разграничением прав и единой базой данных. Программа ПроТЕСТ легко конфигурируется под разный состав системы НАСКД-200. Все результаты измерения заносятся в базу данных и могут быть легко получены оператором для анализа рабо-

тоспособности проверяемого изделия. ПроТЕСТ использует единую базу для хранения информации при работе с несколькими станциями, находящимися в общей сети. Пользователям предоставляется удобный интерфейс, с помощью которого они могут быстро выбрать проверяемое изделие. Нужно заметить, что наши заказчики получают комплекс услуг послепродажной поддержки в течение всего жизненного цикла Системы, в том числе её монтаж и ввод в эксплуатацию на базе заказчика. Наши специалисты проводят обучение технического персонала для выполнения всех видов работ на НАСКД-200, включающее в себя теоретическую подготовку, практическое обучение тестированию и выполнению работ по техническому

1 — Тестирующая станция НАСКД-200 МБ, 2 — НАСКД-200 ПР, 3 — НАСКД-200 МК

Оборудование и комплектация Кабельный тестер БТСЭС

обслуживанию. Это может происходить как на базе производителя (г. Таганрог), так и на базе заказчика. По окончании курса обучения и сдачи экзаменов персоналу вручается сертификат. Также предоставляется послегарантийное обслуживание и курсы повышения квалификации специалистов заказчика.

Скажи мне, кто твой клиент и... Если говорить об организациях, которые эксплуатируют НАСКД-200, то в первую очередь это авиакомпании. НАСКД-200 полностью перекрывает обслуживание всего бортового оборудования, начиная от пилотажнонавигационного комплекса, заканчивая анероидно-мембранными приборами, тем самым обеспечивая регламентное обслуживание самолета. НАСКД-200 МБ приобретается в комплекте с соответствующим набором адаптеров интерфейса (АИ), которые служат переходным устройством между НАСКД-200 и объектом контроля (демонтированным блоком). Во-вторых, НАСКД востребована авиаремонтными заводами, которые предлагают консолидированные средства и мощности по ремонту самолетов

Авиасалоны мира №4 2010

и вертолетов. Как раз в этом случае НАСКД-200 МБ является крайне выгодным вложением капитала, поскольку может обслуживать все типы авиационной техники. В частности, «Внуковский авиаремонтный завод» (ВАРЗ-400) приобрел его у нас для обслуживания самолетов ТУ-204 и Boeing 737. Среди прочих наших заказчиков также необходимо упомянуть такие известные предприятия, как СЛО «Россия» Управления делами Президента РФ, ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ЗАО «Гражданские Самолеты «Сухого», ОАО «РСК «МиГ», ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля», ОАО «ВАСО», ОАО «Казанский Вертолетный Завод», ОАО «ОКБ Яковлева», ОАО «ОКБ Новатор», ОАО «ТАНТК им Г. М. Бериева», ОАО «Туполев», ОАО «АК «Рубин», ОАО «ВАСО».

СИВК — измерит и вычислит Другой разработкой «БЕТА ИР», которую стоит отметить особо, является СИВК (Сетевой ИзмерительноВычислительный Комплекс), который предназначен для регистрации и обработки аналоговых и дискретных сигналов систем электроснабжения само-

лета. Преимуществами СИВК являются технологичная конфигурация аппаратной части, простота передачи и обмена данными с центральным компьютером. Многофункциональность и высокая эффективность программного обеспечения предоставляют широкие возможности по наращиванию и модификации аппаратной и программной части комплекса. О технологическом уровне и эксплуатационных характеристиках рассказывает ведущий инженер ЗАО «БЕТА ИР» Дмитрий Колчин. По словам специалиста, к настоящему моменту СИВК имеет несколько вариантов исполнения. Первый вариант — СИВК-2С (стендовый) был разработан с целью определения параметров качества систем электроснабжения (СЭС) при проведения испытаний СЭС самолётов и вертолётов на натурных стендах и непосредственно на борту при наземных отработках в соответствии с ГОСТом 19705-89 и Методикой стендовых испытаний МИ1305-89. Система электроснабжения на любом объекте, не только на самолете, является наиболее важной частью, ведь от электропитания зависит работа всех остальных устройств и систем. Именно поэтому оценка качества электроэнергии является одной из приоритетных задач при разработке и модификации ЛА и его систем. Наш комплекс эффективно справляется с этой задачей, предоставляя испытателю весь перечень параметров и характеристик испытуемых систем. СИВК-2С пользуется большой популярностью, об уровне которой говорит то, что для проведения испытаний этот комплекс приобрели практически все ведущие авиационные КБ и лётно-исследовательские центры. Другим вариантом является СИВК-2Л (лабораторный), способный контролировать и управлять различными стендами и процессами. В частности, в ОАО «АК «Рубин» и ОАО ОКБ «Кристалл» СИВК-2Л используется для проведения ресурсных, приемо-сдаточных и предъявительских испытаний генераторов, производимых этими компаниями. СИВК-2Л измеряет более широкий

Оборудование и комплектация набор параметров, таких как давление, температура, расход жидкости, обороты двигателя, усилие, перемещение и др. И последней к настоящему моменту модификацией является СИВК-2Б (бортовой). Он предназначен для проведения лётных испытаний системы электроснабжения самолётов и вертолётов. СИВК-2Б выполнен в соответствии со всеми требованиям к испытательному летному оборудованию, изложенными в КТ-160D (RTCA DO-160D). Современные технологии и отточенные алгоритмы позволили создать СИВК-2Б, который для России является уникальным изделием, не имеющим аналогов. Наш комплекс оценивает 95% параметров, требуемых ГОСТ 19705-89. Проверка производится в автоматическом режиме во время полёта, не загружая оператора и не требуя никаких дополнительных настроек.

В состав СИВК-2Б могут быть включены не только измерительные аналоговые каналы, но и цифровые линии передачи данных, такие как ARINC-429 и MIL-1553, данные по которым комплекс способен обработать и хранить на встроенном твёрдотельном накопителе. Таким образом, комплекс превращается в многофункциональную систему сбора параметров, снабжающую испытателя всем набором необходимой полётной информации.

зволяющий использовать систему как средство измерения военного назначения с двухгодичным интервалом проверок. Производственный и технический потенциал фирмы доказывают растущие производственные возможности, внимание со стороны заказчиков, высокое качество обслуживания, внедрение новейших технических решений.

«БЕТА ИР»: ни шагу на месте! Компания «БЕТА ИР» продолжает активно развиваться. В 2008 г. Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и Министерством обороны Российской Федерации, в результате проведения испытаний, станции НАСКД-200 серии Б, МБ и ПР был выдан сертификат, по-

ЗАО «БЕТА ИР» 347922 Таганрог, ул. Шмидта, д. 16 Тел. (8634) 310-712 Факс (8634) 310-711 E-mail: info@beta-air.com www.beta-air.com

Ремонтная лаборатория на базе НАСКД-200 — проверка и ремонт до 400 блоков бортового оборудования

INDONESIAâ&#x20AC;&#x2122;S NO.1 OFFICIAL TRI-SERVICE DEFENCE, AND AEROSPACE INDUSTRY EVENT 10 - 13 November 2010 JIExpo Kemayoran Jakarta, Indonesia REPLY COUPON I am interested in exhibiting at Indo Defence 2010 Expo & Forum Indo Aerospace 2010 Expo & Forum Please send me a space reservation for a ........sq.m Please send me more information on Exhibitor Visitor Conference

Name: ........................................................................... Company: ..................................................................... Address: ....................................................................... ...................................................................................... Country.......................................................................... Telp. :................................... Fax: ................................ Mobile: ........................................................................ Email:...........................................................................

Fax reply to +6221 865 0963

T E A R M

Ministry of Transportation

Media Partners

Coordinating Ministry for Political and Security Affair

A N

R P E

Ministry of Defence

R D U S T

Ministry of Industry

DEPARTEMEN PERDAGANGAN REPUBLIK INDONESIA

Ministry of Trade

Indonesian National Defense Forces

Indonesian Army

Indonesian Navy

Indonesian Air Force

Organised by

Indonesian National Air Carriers Association

Indonesian Aircraft Maintenance Shop Association (IAMSA)

Indonesian Exhibition Companies Association

PT. Napindo Media Ashatama

Jl. Kelapa Sawit XIV Blok M1 No. 10 Kompleks Billy & Moon, Pondok Kelapa, Jakarta 13450, Indonesia Telp. +6221 865 0962, 864 4756/85 Fax. +6221 865 0963 Email: info@indodefence.com info@indoaerospace.com

www.indodefence.com - www.indoaerospace.com

Airfleet/ Arms/ Arsenal/ World Airshow 2009

Job title/Rank/Position: ................................................

Оборудование и комплектация

ВЕРТОЛЕТНАЯ «ПУРГА» ОГОНЬ НЕ УСТОИТ!

Вертолетное водопенно-сливное устройство УКТП «Пурга» на внешней подвеске вертолета Ка-32

Тушение пожаров всегда представляет собой серьезную проблему из-за большой площади и быстрого распространения огня и затрудненного доступа к месту возгорания. Кроме того, пожар сопровождается плотным задымлением и интенсивным тепловым излучением. При этом, как правило, используется самое доступное и дешевое огнетушащее средство — вода. Однако, как показывает анализ практики борьбы с лесными пожарами, эффективность применения воды не достаточно высока. Это связано, в первую очередь, именно с физико-химическими свойствами данного средства и техническими трудностями ее доставки в зону горения. Известно, что более 90% воды, поданной с воздуха, не вступает в непосредственный контакт с пламенем, а следовательно не принимает участия в ликвидации горения. Для повышения эффективности использования воды могут быть применены различного рода добавки (смачиватели и пенообразователи), однако в существующих водосливных вертолетных устройствах (ВСУ) использующихся на внешней подвеске вертолетов не предусмотрено оборудование с помощью которого возможно было бы подавать на очаги лесных пожаров водопенные струи, что существенным образом ограничивает область их применения.

Оборудование и комплектация Как это работает ЗАО «НПО «СОПОТ», г. СанктПетербург, спроектировало, изготовило и провело предварительные поэлементные испытания УКТП «Пурга» в составе вертолетного водосливного устройства размещаемого на внешней подвеске вертолетов Ка-32, Ми-8, Ми-26МТ. Данное устройство предназначено для забора воды из открытых водоемов (водохранилищ, озер, рек, или морей), доставки воды и пенообразователя к месту пожара, а также для тушения и локализации очагов лесных и технологических пожаров, которые осуществляются с помощью комбинированной подачи под напором не менее 8 кг/ см2 струй пены низкой и средней кратности, а также распыленных или компактных струй воды. Напор создается с помощью мотонасосного агрегата размещенного в конструкции водосливного устройства. В составе устройства предусмотрена система сброса всей массы воды за 5–8 сек. Водосливное устройство с УКТП «Пурга» позволяет производить забор воды в режиме висения из любых водоемов, в том числе мелководных с глубиной 1,5–2 м. Управление сливом воды и подачей струй воздушно-механической пены осуществляется дистанционно с пульта управления оператора по радиоканалу или по проводной сети.

Особые способности «Пурги» Особенностью, выделяющей данное устройство из семейства существующих отечественных водосливных устройств ВСУ-5, ВСУ-15А или зарубежных типа HL7600 (канадского производства) является возможность одновременного тушения верховых и низовых (включая почвенные) лесных пожаров с воздуха за счет использования эффекта лидирующей струи пены низкой кратности и одновременной подачи пены средней кратности. Данная технология позволяет «пробить» струей пены или воды кроны деревьев и обеспечить тушение низового пожара при одновременном тушении верхового пожара пеной средней кратности или распыленной водой.

Авиасалоны мира №4 2010

Подача огнетушащего средства на очаг горения может осуществляться в режиме висения вертолета на высоте 30–50 м или в полете. Имеющегося запаса огнетушащих средств достаточно для ликвидации пожара на площади до 1000 м2 за один слив

Комплектация ВСУ с УКТП «Пурга» Жесткие емкости для воды объемом 3,5–15 м3 Емкость для пенообразователя объемом до 0,5 м3 Установка комбинированного тушения пожаров УКТП «Пурга», производительностью до 60л/с Оборудование для создания давления 8–10кг/см2 (насосный агрегат) Аппаратура дистанционного управления сливом и работой насосного агрегата и напорных патрубков, в том числе по радиоканалу Источники электропитания насосных агрегатов Оборудование дозированной подачи раствора пенообразователя Оборудование забора и очистки воды из открытого водоема в режиме висения вертолета Система тросовой подвески к вертолету длиной 30 м Пульт дистанционного управления водосливным устройством 53

включая тушение разлитого топлива на открытых площадках или находящегося в резервуарах, а также для создания заградительных пенонаполненных траншей и локализации почвенных пожаров. ВСУ с УКТП «Пурга» также может быть использовано для тушения пожаров на жилых и производственных объектах, в зданиях повышенной этажности, на складах и базах горючего и ракетного топлива, на предприятиях нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности, на транспорте, а также в местах удаленных от объектовых и городских служб пожарной охраны.

УКТП в деле

Создание заградительной пенной полосы шириной 6–8 м и длиной 400–600 м

Кроме того, устройство обладает значительно большими возможностями для создания пенных заградительных полос перед кромкой лесного пожара, покрытия пеной открытых очагов горения,

При получении сигнала тревоги авиационное вертолетное подразделение обеспечивает доставку на внешней подвеске водосливного вертолетного устройства к источнику водоснабжения. В режиме висения обеспечивается забор воды. Заполнение емкости отслеживается с помощью сигнального устройства, размещенного на борту вертолета. Затем емкость доставляется к месту пожара. В процессе полета в емкость с водой впрыскивается раствор пенообразователя. При подлете к очагу горения включается насос и по команде с пульта управления обеспечивается слив огнетушащей жидкости. Подача огнетушащего средства на очаг горения может осуществляться в режиме висения вертолета на высоте 30-50 м или в полете. Путем выбора скорости полета обеспечиваются оптимальные условия создания заградительной пенной полосы. Это дает возможность получить большое дозированное количество пены, доставляемой вер-

196070, Россия, Санкт-Петербург, а/я 87 тел./факс: (812) 464-61-41, 464-61-45, 464-71-66, 464-71-67 e-mail: sopot@sopot.ru; http://www.sopot.ru 54

толетом за один полет, и гарантирует локализацию практически любых источников загорания до подхода наземных служб МЧС. Расчеты показывают, что при обороте вертолета в среднем около 30 мин. он может обеспечивать ликвидацию до 10–15 возгораний в день в радиусе до 50 км от места базирования. Имеющегося запаса огнетушащих средств достаточно для ликвидации пожара на площади до 1000 м2 за один слив. За один пролет вертолета может быть обеспечено создание заградительной полосы длиной не менее 400–600 м и шириной 6–8 м. С помощью данного устройства создается возможность подавать огнетушащие пены со стойкостью от 20 мин. До 24 ч, что в значительной степени может повлиять на уменьшение скорости распространения низового и верхового лесного пожара.

Стендовые огневые испытания вертолетного водосливного устройства УКТП «Пурга»

Оборудование и комплектация

Авиасалоны мира №4 2010

Своими глазами

ИЗ МОСКВЫ

С HONG KONG AIRLINES С каждым месяцем направление «Гонконг-Москва» становится все более популярным, как среди россиян, так и среди гонконгцев. Поначалу этому способствовала взаимная отмена деловых и туристических виз сроком пребывания до 14 дней. Долгое время на этом маршруте господствовал российский «Аэрофлот», но с лета 2010 года сюда пришли еще 3 авиакомпании, в том числе две китайские. Мы решили узнать, как работается одной из них в условиях конкуренции, о ее планах на будущее и почему в качестве первого дальнемагистрального рейса была выбрана именно Москва. Москва-Гонконг Полет от Москвы до Гонконга длится почти 10 часов, но в аэробусе А-330 «Гонконгских авиалиний» они пронеслись практически незаметно. За это время удалось прекрасно выспаться на удоб-

ных раздвижных креслах, дважды вкусно и не спеша отобедать. А благодаря системе развлечений на борту, получилось отключиться от мира, наблюдая за движением нашего самолетика, просматривая фильмы, слушая любимую музыку.

Милые стюардессы, знающие несколько языков, также скрашивали долгий перелет, и не только вкусными напитками, но и приятными беседами, из которых удалось узнать много интересного. Например, что можно заранее заказывать

Bице-президент Hong Kong Airlines Чжон Гуасон и заместитель гендиректора аэропорта Шереметьево по производству Владимир Буряк открыли первый рейс Москва — Гонконг 56

Своими глазами специализированное питание — вегетарианское, религиозное, медицинское или детское. И что 2010 год в Гонконге объявлен годом фестивалей, и поэтому, многие туристы не только проведут время на традиционных экскурсиях, но и смогут попасть на череду замечательных шоу и праздников. Так, 22 сентября состоится фестиваль середины осени. В этот день принято любоваться красотой луны, зажигать разноцветные фонарики и кушать «юебин» – лунные пряники. День Рождения великого китайского мудреца Конфуция, которого почитают в Гонконге не меньше, чем Будду, будет праздноваться 4 октября. А весь ноябрь будет проходить фестиваль вин и гастрономии с дегустацией, винными турами, неповторимыми инсталляциями и представлениями. В это же время пройдут международные фестивали кунг-фу и спортивного танца, а также турнир по гольфу и Хеллоуин. Ну а там недалеко до Рождества, рождественских распродаж и Нового года.

Будда, панды и релакс Офис авиакомпании Hong Kong Airlines, расположенный в гонконгкском аэропорту Chek Lap Kok, оказался таким же экзотическим и полным открытий, как и сам город небоскребов. В холле гостей встречает модель самолета А-330-200, в человеческий рост, в красно-белой раскраске «Гонконгских авиалиний» с лотосом на хвосте. Такие же самолеты, только в натуральную величину, летают из Москвы в Гонконг. Далее — рабочая зона, разделенная на отделы. С первого взгляда — ничего удивительного, очень похоже на московские офисы: огромное пространство занято многочисленными столами с перегородками, за которыми сидят, склонившись перед мониторами, работники компании. Правда, на каждом столе множество крошечных сувениров, в основном яркие куколки, медвежата-панды, какие-то ленточки с денежками, цветочки. За финансовым, правовым отделами, за службой безопасности, сервиса и техобслуживания находится комната, где

Авиасалоны мира №4 2010

Pегистрация в Шереметьево на первый рейс Hong Kong Airlines проводятся предполетные тренинги для экипажей. Эта комната выбрана неслучайно — все его окна выходят на взлетную полосу, и отсюда прекрасно видно, как один за другим поднимаются в небо красавцы-самолеты. По мнению руководителей авиакомпании, наблюдение за взлетающими лайнерами положительно сказывается на моральнопсихологическом состоянии членов экипажа. И правда! Время от времени из этого кабинета выбегают группки смеющихся красавиц-стюардесс в формен-

ной одежде с чемоданами на колесиках и в сопровождении улыбающихся статных пилотов, в основном европейцев. Настроение у экипажа после тренинга констатируется, как отличное. В зоне оперативного контроля в режиме реального времени отслеживается статус и местонахождение каждого самолета авиакомпании. Маленькие самолетики движутся на экранах компьютеров по стрелочкам в разные стороны, мелькают цифры, названия населенных пунктов. Благодаря такой оперативной

По традиции новые рейсы авиакомпании проходят через водяной свод 57

Своими глазами информации о состоянии всего флота, можно с точностью определить, где находится самолет, насколько он опаздывает или наоборот, опережает график. А это дает возможность быстро реагировать на любые изменения, вносить корректировки в расписание. Кстати, движение самолета отслеживается не только в пути, но и на аэродромах, например, можно запросто определить, в какой части московского аэропорта Шереметьево он находится. В офисе Hong Kong Airlines есть еще одна экзотическая, украшенная комната, наличие которой совершенно выбивается из рамок строгого офиса. В самой ее середине возвышается позолоченный Будда в окружении различных даров и благовоний. Оказывается, что и сюда перед каждым вылетом заходят пилоты и другие члены экипажа. Наверное, они просят у Будды легкой посадки и успешного возвращения домой. «Когда образовалась Hong Kong Airlines, то специально на торжественную церемонию в числе почетных гостей были приглашены и духовные лидеры из Тибета. Они благословили нашу авиакомпанию», — с гордостью поясняют представители «Гонконгских авиалиний».

Москва — неслучайный выбор Возможно, благодаря такому благословению Hong Kong Airlines в короткий срок превратилась в одну из сильнейших и амбициозных авиакомпаний Китая. Судите сами. Hong Kong Airlines была основана в 2001 году, а ее «дочка» Hong Kong Express Airways в 2004 (обе авиакомпании являются членами Хайнань Групп одной из четырех крупнейших групп Китая). За это время обе компании превратились в перевозчиков с полным комплексом обслуживания, предоставляя пассажирские и грузовые перевозки в более чем 20 городов в Китае и Азии. А флот компаний вырос до 55 самолетов, таких как Boeing-737, Airbus-330, Airbus-320, средний возраст которых составляет всего 3 года. И это далеко не предел — парк воздушных судов в ближайшие годы будет значительно расширен, поскольку есть твердый заказ еще на 58 современных бортов. Если в первые годы своей жизни Hong Kong Airlines довольствовалась только межрегиональными перевозками по Китаю и в близлежащие страны — Японию, Индонезию, Филиппины и Вьетнам, то теперь замахнулась и на дальнемагистральные, открыв в июне этого года

Ежевечернее лазерное шоу — Симфония огней 58

новый маршрут в Россию — «ГонконгМосква». И это несмотря на то, что на этом направлении уже работал «Аэрофлот», а вслед за «Гонконгскими авиалиниями» практически сразу пришли Cathay Pacific и «Трансаэро». Но, как утверждают представители Hong Kong Airlines, нет ничего страшного в том, что на одном маршруте теперь работает сразу четыре перевозчика. «Наша компания очень молодая, гибкая, мы легко подстраиваемся под условия рынка, и в этом наше конкурентное преимущество. А благодаря конкуренции есть возможность взглянуть на себя критически», — говорит представитель Hong Kong Airlines Джеффри Сан. Кстати, в компании шли долгие споры о том, каким должен быть первый дальнемагистральный маршрут. По словам генерального директора московского представительства Hong Kong Airlines Чень Доншеня, было проведено подробнейшее маркетинговое исследование, показавшее, что направление «Москва — Гонконг» обладает необходимым для авиаперевозчика объемом пассажиров. Кроме того, оказалось, что гонконгцам очень интересна экзотическая Москва, как культурный и деловой

Своими глазами центр, о котором они очень мало знают и где бы они хотели побывать. Ну а россияне с удовольствием посещают «Благоуханную гавань» (именно так переводится «Гонконг»), оставляя в магазинах и отелях гораздо больше денег, чем туристы из большинства других стран. А ведь поначалу предпочтение отдавалось городам Старого Света — Лондону, Франкфурту. Однако в итоге выбрали Москву, как транзитный центр, откуда можно с легкостью добраться в Европу и Америку. Возможно, впоследствии Москва станет узловым хабом для Hong Kong Airlines, который свяжет Гонконг с Израилем, Западной Европой, скандинавскими странами. Кроме того, шансы в пользу Москвы увеличились после взаимной отмены деловой и туристической визы на срок до 14 дней. «Россия и Гонконг становятся все более открытыми друг для друга», — отметил еще на церемонии открытия первого рейса «Москва — Гонконг» (которая состоялась 30 июня в московском аэропорту Шереметьево), вице-президент Hong Kong Airlines Чжон Гуасон.

Амбициозности не занимать По прошествии первых трех месяцев, можно сказать, что Hong Kong Airlines не ошиблась, выбрав Москву в качестве первого дальнемагистрального рейса. Практически все три рейса в неделю из Гонконга загружались на 100%, из Москвы — на 80%. Но, как предсказывают эксперты, настоящий туристический бум еще впереди. И на то есть несколько причин — во-первых, доступные тарифы, во-вторых, удобные стыковки. Прибыв в Гонконг, пассажир может воспользоваться авиаперелетом не только в Китай и в любую точку Юго-Восточной Азии, но и, например, в Австралию. «Этот маршрут очень привлекателен как для туристов, так и для бизнесменов, — отмечает директор коммерческого департамента авиакомпании Hong Kong Airlines Джозеф Чун. — Благодаря развитой инфраструктуре можно продолжать свое путешествие из Гонконга в близлежащие города и страны, и если летом основ-

Авиасалоны мира №4 2010

C января по июнь 2010 года Гонконг посетили более российских граждан, в то время как за аналогичный период 2009 года — 16 тыс человек.

38 тыс

ной поток туристов был из Гонконга, то зимой ожидается обратный процесс, когда большинство российских туристов поедет отдыхать на курорты азиатского региона». Сейчас почти половина российских туристов совмещают посещение Гонконга с другими городами Китая — главным образом, с Пекином, Шанхаем, Макао. Другая половина россиян комбинирует городской отдых в Гонконге с пляжным на острове Хайнань. К сожалению, на момент написания материала, еще не было данных по количеству россиян, посетивших Гонконг в июле 2010 года. Но если сравнивать показатели за первое полугодие 2009 и 2010 годов, можно заметить резкое увеличение туристи-

ческого потока. Так, с января по июнь 2010 года этот город посетили более 38 тыс российских граждан, в то время как за аналогичный период 2009 года — 16 тыс человек. Как видим, увеличение туристического потока произошло более чем в два раза. В основном россияне приезжают в Гонконг из Москвы (60%) и Санкт-Петербурга (12%). Возможно, что второй дальнемагистральный рейс из Гонконга будет проложен именно в северную столицу России, а далее и в страны Западной Европы. Ну что ж, компания амбициозная. Наверняка, все у нее получится. Светлана Комагорова, Антон Чернов

Выставки

НАЗАД В БУДУЩЕЕ

ЧЕРЕЗ СОТНЮ ЛЕТ Петербург снова стал родиной гражданской авиации С 12 по 15 августа на территории «Ленэкспо» прошел первый Международный салон гражданской авиации и воздухоплавания «ИнтерАэроКом. Санкт-Петербург 2010». Символично, что это мероприятие продолжило традиции первой российской авиавыставки в СанктПетербурге, проводимой в 1910 году, и проходило в день столетия Воздушного флота России. Основной целью аэросалона являлось возрождение региональной и малой авиации, как стратегического фактора государственной политики. — Действительно символично, что наша выставка проходит в год и первой авиационной недели, и первого праздника, который состоялся в Санкт-Петербурге в сентябре 1910 год на Коломяжском ипподроме, — говорит директор первого

Международного аэросалона «ИнтерАэроКом 2010» Виктор Бойченко. – Сто лет назад был создан Воздушный флот России и сейчас он находится в крайне тяжелом состоянии. И тема возрождения гражданской авиации поднята именно здесь на родине Воздушного флота в Петербурге. Она имеет не просто символичное значение, она должна дать определенный импульс.

В первом Международном салоне гражданской авиации и воздухоплавания приняло участие более сотни различных компаний из России, Франции, Италии, Польши, Украины и Белоруссии. По замыслу организаторов выставки, «ИнтерАэроКом 2010» устраивался не «в пику» Международному авиакосмическому салону (МАКС), который вот уже 15 лет укрепляет авиацию, а ради возрождения гражданского флота России. — Наш первый аэросалон, образно говоря, всего лишь открытка, — продолжает Виктор Бойченко. – На нем были представлены основные вехи от каждого направления развития гражданской авиации: приборостроение, двигателестроение, самолетостроение, вертоле-

Выставки тостроение, строительство летательных аппаратов малой и региональной авиации. Кстати, сейчас вопрос о назревших проблемах региональной авиации очень важен для нашего государства и решается на очень высоком уровне. Внимание руководства страны заостряется на том, что региональной авиации практически нет. Поэтому, правильнее было бы сказать, что ее не то, что нужно возрождать нужно, ее необходимо создавать заново. По данным Минтранса РФ сегодня воздушным транспортом пользуется не более 2% населения страны. Хотя по мнению многих специалистов, сегодня этот показатель должен быть на уровне 70–80%. Да и в самой авиаотрасли сложился опасный перекос в сторону международных перевозок, тогда как в США и странах ЕС примерно 93% — внутренние перевозки и только 7% — внешние. Одной из проблем такого низкого показателя использования региональной авиации является отсутствие развитой аэропортовой сети и налаженных авиационных путей между соседними городами. — Все мы нуждаемся в развитии авиации, в первую очередь малой, — считает Президент Торгово-промышленной палаты Санкт-Петербурга Владимир Котенев. — Сегодня между соседними городами авиационный путь лежит через Москву. У нас нет авиасообщения между малыми городами. Посмотрите на Северо-Запад. У нас из Петербурга на самолете можно добраться в считанные города. С кем у нас есть воздушное сообщение у Петрозаводска, Вологды, Пскова? Раньше, по крайней мере, в Псков можно было улететь на самолете. Это почти 300 км, почему сейчас не пустить самолет? Видимо проблема в том, что у перевозчиков нет уверенности, будет линия востребована или нет. От этого и сами взлетные полосы, и состояние аэропортов недостаточно финансируется. Мы продвинулись на сто лет, а самолетов больше не стало. Вертолетов тоже очень мало. Раньше и регулярные вертолетные рейсы были. Проблема малой авиации, конечно, актуальна. Хотя сейчас появилось много частных компаний, которые оказывают услуги в ранге

Авиасалоны мира №4 2010

Директор первого Международного аэросалона «ИнтерАэроКом 2010» Виктор Бойченко уверен, что поставленные перед выставкой цели достигнуты воздушного такси, но это более дорогие, эксклюзивные варианты. Конечно же, они обходятся дороже, чем регулярные «классические» рейсы. На выставке «ИнтерАэроКом 2010» была в большом объеме представлена продукция ОАО «Вертолеты России». Сегодня холдинг предлагает российским региональным компаниям-эксплуатантам легкие вертолеты Ка-226, Ка-226Т и Ми-34С1(C2), а также средний вертолет Ка-32А11ВС. — Основная задача, которую мы ставили перед выставкой — обеспечение продукцией для выполнения задач в ин-

тересах Санкт-Петербурга, — рассказал директор по развитию бизнеса ОАО «Вертолеты России» Сергей Молдованов. — Здесь представлены спасательные и пожарные варианты вертолетов, аэротакси, техника для обеспечения мониторинга рек и каналов. Это самое перспективное направление с учетом планируемого открытия воздушного пространства, которое мы все ждем. Впервые в стране нашей будет принято решение о полетах над Петербургом. Мы хотим, чтобы российская техника работала в Петербурге, хотим совершить революционный прорыв, если можно

Выставки Президент Торгово-промышленной палаты Санкт-Петербурга Владимир Котенев считает, что в первую очередь необходимо развивать именно региональную авиацию таким образом увязать это с событиями столетней давности. Все-таки петербуржцы — первопроходцы в небе. Парадоксально, но представленная на выставке новая модификация вертолета Ка-32А11ВС, которая может использоваться как спасательная и противопожарная, активно применяется в Канаде, Европе, Корее, Китае, а в России она не так востребована. — Когда в условиях бушующих пожаров мы стали просматривать используемую технику, то пришли к ужасу: всего лишь три вертолета Ка-32 используются в МЧС для тушения пожаров, — возмущается Сергей Молдованов. — Это просто смехотворно мало. Потому что по Европе (взять, к примеру, Португалию), — летают порядка 24 вертолетов. А у нас всего три. К тому же, Ка-32 может использоваться для полетов в городах с высокими домами и небоскребами, он очень маневрен и устойчив. Поэтому мы считаем, что это очень перспективно и предлагаем Петербургу рассмотреть эти варианты. Среди почетных гостей выставки присутствовал заслуженный летчик России Вадим Базыкин, который по достоинству

и с присущим ему профессионализмом оценил представленную продукцию. — «ИнтерАэроКом 2010» — это большое событие для города, это праздник души, — поведал прославленный летчик. — Я увидел вертолеты, которые способны работать в Арктике и в Антарктиде. Я увидел вертолеты, которые способны решить проблему аэротакси. Я понял, что малая авиация наконец-то становится востребованной и значимой. Малая авиация, мне кажется, должна заслуживать большего внимания, чем большая. Про малую авиацию надо больше говорить. Она так же востребована, как автомобиль, который уже давно не роскошь, а средство передвижения. Я вам даю гарантию, что через 5–7 лет мы уже не сможем по улицам проехать и придется пользоваться вертолетами. Поэтому надо разгружать дороги, обязательно создавать вертолетные и самолетные площадки. Во всяком случае, немощных и больных людей, которым срочно кудато нужно, следует перевозить именно авиатранспортом. Проблему массового развития региональной авиации предлагает решить компания «АвиаБалт», которая предста-

вила на выставке турбовинтовые самолеты для региональных перевозок семейства ИЛ-114 — пассажирский самолет ИЛ-114-300 вместимостью 64 человека, транспортный самолет ИЛ-114-300Т для перевозки грузов массой до 7 тонн. Кроме того, посетители смогли познакомиться с самолетами для местных воздушных линий: ВК-18 «Маршрут» и транспортным ВК-12Т «Патриот» (вместимость — 19 кресел), предназначенными для перевозки пассажиров внутри регионов. — Необходимость в самолетах региональных перевозок не то, уже «перезрела». И это с учетом того, что практически

сделал еще один шаг «ИнтерАэроКом 2010» к светлому будущему гражданской авиации

Ка-62

Ка-226T

«АНСАТ»

Выставки отсутствует аэропортовая сеть для больших самолетов, — рассказал генеральный директор компании «АвиаБалт» Виталий Кисличенко. — Нет транспортных средств, особенно в регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где не найти достойной замены ни Ан-2, ни Ан-24, ни Ан-26. И как раз возрождение региональной авиации и авиации местных воздушных линий требует такого класса самолета. Отличительной чертой самолетов является то, что все они в своем классе являются лучшими в мире по топливной эффективности. Имеющийся опыт и традиции, которые подтверждены в течение последних 60 лет применения таких самолетов, позволяют нам говорить, что именно такие машины и будут решать задачу развития региональной авиации.

эксплуатируют. Представители белорусской компании «ГомельАвиа» заказали два самолета. То есть общий портфель заказов где-то на 150-180 машин, 120 из которых приобретают не новые компании, начинающие с нуля. Плюс уверенные заказчики, которые просто обновляют старый парк самолетов, — сообщил топ-менеджер. За четыре дня первый Международный салон гражданской авиации и воздухоплавания «ИнтерАэроКом 2010» посетили более 6 тысяч зрителей, но для организаторов выставки самым важным оказалось другое. — На мой взгляд, главной цели выставки мы достигли, — подводя краткие итоги форума заявил директор первого Международного аэросалона «ИнтерАэроКом 2010» Виктор Бойченко. – Мы обратили на себя внимание, мы заявили, что пришли в этот сектор всерьез и надолго. И что гражданская авиация теперь только в этом секторе будет на-

К слову, именно в дни выставки «ИнтерАэромКом 2010» ОАО «Вертолеты России» и Санкт-Петербургское государственное учреждение «Агентство внешнего транспорта» подписали Меморандум о взаимопонимании. Это соглашение предполагает активизацию сотрудничества при разработке и реализации программ, направленных на развитие вертолетного движения в СанктПетербурге, в том числе на формирование системы вертолетного сообщения в целях обеспечения деятельности оперативных, спасательных, медицинских и правоохранительных служб и в коммерческих целях. Стороны намерены также укреплять и развивать кооперацию по формированию и развитию деловой авиации как составляющей транспортного комплекса города на Неве и оказание методического содействия по профессиональному обучению и аттестации работников, задействованных в сфере вертолетного движения Петербурга.

Заслуженный летчик России Вадим Базыкин остался доволен представленными экспонатами По словам Виталия Кисличенко, самолеты этого типа вызывают колоссальный интерес не только со стороны российских заказчиков, но и со стороны других стран СНГ. — У нас уже подписан контракт с Ташкентом на поставку 30 самолетов новой модификации ИЛ-114-300. Казахстан заказал более 30 самолетов. «ПсковАвиа» сделал заявку на десять самолетов, два из которых они уже активно

Авиасалоны мира №4 2010

ходиться в Санкт-Петербурге и это действительно серьезный шаг. Для СанктПетербурга это и радость, и большая ответственность. Самое главное, что нас посетило много специалистов, на выставке активно работала зона контактов, подписывались соглашения, компании между собой договаривались о взаимоотношениях и сотрудничестве. То есть со стороны специалистов внимание очень высокое и это здорово!

…Россия с опозданием на 50 лет вошла в эпоху массового личного автотранспорта. С появлением нового Международного авиасалона «ИнтерАэромКом» в помощь МАКСу, проводимому на протяжении многих лет, затеплилась надежда, что риск войти с таким же опозданием в эпоху личного авиатранспорта будет сведен до минимума. Виктор Говоров

Выставки