Airshows 2010-5 by Pavel Dem

№ 5. 2010

СОДЕРЖАНИЕ Мировые авиафорумы 4 12

Iran-Kish — 2010: Мечта улетела, не обещав вернуться... Крылья над Кейптауном

Гидроавиастроение 20 Полеты над водой

Выставки 38 Jet Expo: скоро ли новый взлет?

Проекты и контракты 44 Сухой Суперджет-100: на пути из Шереметьево в Ханты-Мансийск?

По мнению экспертов отрасли, в модельном ряду «Вертолётов России» легкий многоцелевой вертолет «Ансат» — один из наиболее подходящих для африканского авиационного рынка. Компания намерена продвигать адаптированный к местным условиям вертолёт на его базе в странах Африки, расположенных южнее Сахары. «Ансат» оснащен цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А) и двумя двигателя РW-207К Pratt & Whitney. Его максимальный взлетный вес — 3,3 т, дальность полета — 635 км. В транспортно-пассажирском варианте этот легкий вертолет предназначен для перевозки до 9 пассажиров или груза (1000 кг — в кабине, 1200 кг — на внешней подвеске). Авиасалоны мира №5 2010

Слово редактора Пятый номер «Авиасалонов мира» как еще никакой другой в этом году соответствует традиционному названию журнала. Почти все материалы рассказывают об авиационных форумах в России и по всему миру. И почти каждая из экспозиций оказалась с весьма неприятным подтекстом, экономическим или политическим. Международный авиасалон на острове Киш в Иране оказался фактически «придушен» удавкой международных санкций в отношении этой страны. Даже традиционные партнеры иранского авиапрома — украинский производитель двигателей для самолетов ОАО «Мотор Сич» — предпочли не заявлять официально о своем участии на «Iran-Kish Airshow». Гидроавиасалон, одной из главных задач которого в очередной раз стало продвижение уникального самолета-амфибии Бе-200, эту задачу в очередной раз, можно сказать, не выполнил. По последним данным, предварительное соглашение ТАНКТ им. Бериева и МЧС РФ на поставку восьми самолетов Бе-200ЧС оказалось почти «пустышкой»: пока ведомству Шойгу готовы выделить деньги только на приобретение двух амфибий, построенных еще в Иркутске. И будет ли вообще возобновлено серийное производство Бе-200 в Таганроге, остается загадкой. Выставка Jet Expo в Москве мало отличалась от аналогичного форума в прошлом кризисном году. И, как в 2009м, оказалась только бледной тенью Jet Expo — 2008. Что красноречиво свидетельствует: о выходе отрасли деловой авиации из кризиса говорить пока рано. В общем, двойственное впечатление оставил и форум «Africa Aerospace & Defence» в ЮАР, поскольку отечественный авиапром на нем был представлен весьма и весьма скромно... И тем не менее, как говорится, что ни делается — все к лучшему. С уважением и надеждой, редакция журнала af@airfleet.ru

РЕДАКЦИЯ Главный редактор «Издательского дома А4», главный редактор журнала «Арсенал» Виктор Мураховский Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Михаил Найден Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Редакторы Александр Велович Елена Бебнева ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев Александр Шипилов Надежда Фадина Верстальщик Елена Шишова ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, А. Ковалёв, М. Найден, ЦНТУ «Динамика», ОАО «Вертолёты России», imageshack.us Рисунок на обложке С. Стефанов ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКВА Генеральный директор Евгений Осипов Зам. генерального директора Александр Кирьянов Коммерческий директор Денис Костин Креативный директор Денис Переверзев Директор по маркетингу журналов «Арсенал» и «Авиасалоны мира» Леонид Беляев Менеджер по маркетингу Татьяна Дерюгина Менеджер Дмитрий Франкевич ИТ-поддержка Павел Демченко САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Зам. генерального директора Олег Перевощиков Коммерческий директор Сергей Байдак Директор по маркетингу Григорий Зубок Директор по рекламе Милана Николаева Директор по развитию Роман Мошнин Ведущий менеджер Дмитрий Кошалов Менеджер по распространению Алета Головкина Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru

www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

Мировые авиафорумы

IRAN-KISH — 2010: МЕЧТА УЛЕТЕЛА, НЕ ОБЕЩАВ ВЕРНУТЬСЯ... Новая волна экономических санкций, накрывшая Иран в этом году, практически уничтожила «Iran-Kish Airshow» как международный авиасалон. Число иностранных участников упало почти до нуля. Освободившиеся места заполнили около сотни иранских компаний. И в том числе те, которые имеют весьма косвенное отношение к авиации. Авиасалон «Iran-Kish Airshow» с 9 по 12 ноября этого года по традиции проходил в Международном выставочном центре на острове Киш в Иране. Но можно ли теперь считать международным сам авиасалон — большой вопрос. За последние несколько лет доля его иностранных участников снизилась сразу в десять раз. Если в 2006 году в «IranKish Airshow» было заявлено около 40 иностранных компаний (примерно треть от общего числа участников), то в этом году — всего три (около трех процентов). Оно и не удивительно: серьезно

усиленные в этом году экономические санкции ООН, США и Евросоюза в ответ на продолжение работ по обогащению урана отнюдь не способствовали привлекательности иранского рынка. Авиационная отрасль исключением не стала. Принятая в июне резолюция Совета безопасности ООН по Ирану была достаточно мягкой. Помимо подтверждения уже объявленных санкций, она запретила поставки в исламскую республику боевых самолетов и вертолетов, а также баллистических ракет. Однако уже через месяц президент

США Барак Обама подписал новый закон, который окончательно запретил крупные инвестиции, а также поставки оборудования в нефтегазовый сектор Ирана — главный источник доходов экономики страны. Причем ограничения распространились не только на американские компании, но и на иностранные, под угрозой, например, запрета импорта их продукции в США или запрета американским банкам выдавать этим компаниям кредиты. О схожих санкциях примерно в то же время объявил и Евросоюз.

Мировые авиафорумы

Фото Александра Ковалева

Чем подобные меры обернутся для иранской экономики, говорить пока рано, но факт остается фактом: на последнем «Iran-Kish Airshow» зарубежных участников можно было отыскать с очень большим трудом. По информации, предоставленной в оргкомитете выставки, на экспозиции было заявлено всего четыре стенда иностранных компаний. В свою очередь, иранских участников было около сотни, причем

самых-самых разных. Своими стендами отметились центры подготовки пилотовлюбителей малой авиации и парапланов, производители табличек для аэропортов и продуктов питания на борту лайнера, несколько туристических агентств... В четверку иностранцев вошли украинские ГП «Антонов» и ОАО «Мотор Сич», а также CombiBox Sytstems (Швеция) и американская компании STG

Aerospace. Шведская фирма представила собственные инженерные системы инфраструктруры взлетно-посадочных полос. В частности, такие системы позволяют заправить самолет топливом, воздухом и водой, зарядить аккумуляторы. Американская компания представила разработки в сфере авиационной безопасности. Это комплексы WEPPS и SafTGlo, которые в сумме представляют собой систему автономного аварийного освещения. Она предназначена обеспечить эвакуацию людей из пассажирского салона в экстренных случаях. Собственно производителей авиалайнеров и двигателей к ним на последний салон «Iran-Kish Airshow» делегировала только Украина.

Вежливый демарш

О, Шайтан-арба!!! Авиасалоны мира №5 2010

Два года назад авиалайнер «Ан-148» доставил на предыдущий четвертый авиасалон «Iran-Kish Airshow» представительную делегацию украинского авиапрома. В нее входили, например, генеральный директор производителя авиадвигателей ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев и генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива. Помимо всего прочего делегация должна была провести переговоры о поставках Ан-148 в Иран, а также об организации лицензионного производства самолета на территории этой страны. Нечто подобное ожидалось и в этот раз. Однако фактически Украину на «IranKish Airshow» представляла только совместная делегация ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-прогресс» во главе с замруководителя внешнеторгового департамента «Мотор Сич» Владиславом Мотриченко. Уже в первый день выставки г-н Мотриченко отметил, что особых планов на авиасалон делегация «Мотор Сич» не имеет. А сразу по окончании мероприятия представители «Мотор Сич» отправятся в Тегеран в рамках рабочих контактов по действующим контрактам. О каких соглашениях идет речь, в «Мотор Сич» предпочли не распространяться. Впрочем, неофициально один из сотрудников внешнеторгового департамента компании пояснил: сей-

Мировые авиафорумы час Иран не та страна, контрактами в которой стоит хвастаться. В ходе выставки, как и следовало ожидать, ни о каких новых соглашениях представители украинского авиагиганта не объявили. ГП «Антонов» и вовсе проигнорировал авиасалон. Объявленного организаторами в информационном каталоге стенда «Антонова» в Международном выставочном центре просто не оказалось. Видимо, в качестве некоей компенсации на авиашоу прибыл грузовой авиалайнер «Мрiя» (Ан-225). Посетители могли увидеть самолет на специальной выставочной площадке международного аэропорта на острове Киш 10 и 11 ноября, во второй и третий день салона. Ан-225 был собран в одном экземпляре в 1988 году для запуска

с воздуха многоразового космического корабля «Буран». Этот самолет может поднимать на борт до 250 тонн груза и до сих пор считается самым большим в мире. Помимо членов экипажа на Ан-225 прибыл только заместитель главного конструктора ГП «Антонов» Геннадий Сильченко, один из руководителей программы по транспортному лайнеру Ан-124. Как отмечали в кулуарах выставки, присутствие самолетагиганта «Мрiя» на «Iran-Kish Airshow» если чем-то и обусловлено, то разве что просьбой иранского руководства к украинской стороне хоть что-нибудь показать. Кстати, лицензионное производство самолетов Ан-148 на заводе HESA в иранской провинции Исфахан, о котором говорят уже не первый год, так и не налажено до сих пор.

Осторожность по-русски Из российских компаний в авиасалоне официально не принял участие никто. Ожидали, в частности, представителей лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко (ИФК)», но, как пояснили в самой ИФК, планы были в итоге скорректированы. Как известно, международные санкции против Ирана коснулись и «Ильюшин финанс». С августа прошлого года фактически повис в воздухе вопрос о поставках ИФК ведущему авиаперевозчику страны IranAir пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Их должны были оснастить двигателями ПС-90А2 производства Пермского моторного завода (ОАО «ПМЗ»). Американский двигателестроительный гигант «Pratt & Whitney», который контролирует около 25% акций ОАО «ПМЗ», факти-

Мировые авиафорумы

Авиасалоны мира №5 2010

По его мнению, сегодня ситуация в этой стране слишком непредсказуема. С одной стороны, вертолетный парк исламской республики значи-

тельно устарел и потенциал рынка для сбыта российской техники огромен. Но с другой, перспективы сотрудничества напрямую зависят от вектора развития

Дозаправка на земле

Фото Александра Ковалева

чески заблокировал сделку, мотивируя свое решение режимом американских и международных санкций против Ирана. Более ранняя модификация двигателя ПС-90А иранских заказчиков тогда не устроила. ОАО «Вертолеты России» на выставке представляла только иранская компания Fanavaran ASEMAN GITI Co. Ltd. По сообщениям в прессе, эта компания в декабре прошлого года стала официальным представителем отечественного вертолетостроительного холдинга в этой стране. Хотя фактически «Вертолеты России» участие в выставке проигнорировали, тем не менее один из сотрудников компании впоследствии согласился прокомментировать перспективы отношений холдинга с Ираном на условиях анонимности.

Мировые авиафорумы Предложение войти

экономики Ирана. Рост коммерческого сектора несет гораздо больший потенциал для продаж российских вертолетов, нежели доминирование на рынке государственных заказчиков. Последним гораздо проще попасть под международные экономические санкции. Впрочем, весьма вероятно, что режим санкций поставит жирный крест на каких бы то ни было перспективах в Иране.

Взглянуть на мечту Демонстрация Ан-225, пожалуй, стала единственным значительным событием авиасалона в Иране. Ажиотаж вокруг украинского самолета-гиганта был огромен. За два дня на специальной

На борт — только самое ценное...

Источник актуальной информации

Мировые авиафорумы площадке Международного аэропорта острова Киш его посмотрели около двух тысяч человек. В первый день всех желающих пускали и внутрь знаменитой «Мрiи» (или по-русски «Мечты»), правда, только в грузовой отсек. Рядом с самолетом прямо на площадку аэродрома члены экипажа Ан-225 поставили всего один плакат шириной в метр и высотой в полтора с текстом в несколько абзацев на фарси. Этот текст и рассказывал о самом большом лайнере в мире. Напротив постоянно собиралась ощутимых размеров толпа. В нее вклинивалась толпа еще большая, которая стремилась увидеть тот самый грузовой отсек. Поток спал только примерно через час. В день второй всех желающих уже не пускали. Однако отлет лайнера «Антоновских авиалиний» все равно задержали примерно на сорок минут из-за нескольких «сверхнормативных» визиВ чреве Мрии тов различных официальных делегаций. И работу самой площадки продлили на целый час, чтобы все собравшиеся уже на закате солнца смогли увидеть день, который большого интереса уже прощальный круг Ан-225 над аэродроне представлял. мом. «Iran-Kish Airshow-2010» могло бы Ситуация, которая сложилась вокруг завершиться красиво и, по сути, тут же «Iran-Kish Airshow», едва ли имела преи завершилось. Оставался еще один цеденты за всю историю подобных вы-

Деловая беседа на стенде Мотор Сич

Авиасалоны мира №5 2010

ставок. Международный (пусть и почти формально) авиасалон был проведен в стране, за несколько месяцев до этого обложенной жесткими международными же санкциями. Был ли прошедший авиасалон в Иране последним или же в этом году наблюдалось непредвиденное стечение обстоятельств? Есть ли реальные перспективы в исламской республике у российского и украинского авиапрома или же международные санкции обескровят иранскую экономику и сделают рынок страны абсолютно непривлекательным? Есть ли вероятность того, что Россия вслед за США и ЕС объявит о дополнительных санкциях? Подобные вопросы можно продолжать, однако вряд ли кто-то сейчас сможет ответить на них определенно. …Тем временем 16 ноября на международный авиасалон в Китае «Airshow China-2010» прибыл лайнер Ан-148 с представительной делегацией украинского авиапрома во главе с генеральным конструктором ГП «Антонов» Дмитрием Кивой. Михаил Найден

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно-промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции 

дизайн



копирайт

верстка



разработка

фотосъемка

печать



доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626-5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151-6150

E-mail: af@airfleet.ru

Мировые авиафорумы

КРЫЛЬЯ над КЕЙПТАУНОМ

Выставка Africa Aerospace & Defence (AAD) действует с 1992 года и проводится раз в два года в Южно-Африканской республике. AAD — единственный и самый крупный на африканском континенте смотр сухопутной, морской и авиационно-космической техники. Авиационная часть AAD-2010 была не менее масштабной, чем сухопутная. Ее основу составили военно-транспортные, коммерческие, учебно-тренировочные и беспилотные летательные аппараты. В полете боевых летательных аппаратов было представлено два: истребитель ВВС ЮАР шведского происхождения Saab Gripen и вертолет южноафриканской разработки Rooivalk. 12

Мировые авиафорумы

Saab Gripen — гордость ВВС ЮАР Истребитель Gripen ежедневно проводил демонстрационный полет в небе над выставкой, что вызывало неизменный интерес у всех присутствующих. Хотя надо сказать, что одиночный истребитель смотрится не столь зрелищно, как строй пилотажной группы на современных реактивных машинах. Шведские истребители поступают в ЮАР согласно контракту, заключенному в 1998 году, которым предусматривалась поставка в течение

Авиасалоны мира №5 2010

10 лет 28 самолетов (19 в одноместном варианте Gripen C и 9 в двухместном варианте Gripen D). В дальнейшем поставку сократили на 2 самолета, а срок завершения контракта отодвинули на 2012 год. Первый самолет был официально принят ВВС ЮАР 30 апреля 2008 года. В настоящее время в ЮАР имеется две эскадрильи, в которых насчитывается 15 истребителей Gripen (6 Gripen C и 9 Gripen D). Saab Gripen призваны заменить 119 истребителей Mirage F1AZjCZ и Cheetah CjD (местная модернизаuия Mirage 111).

Модификация самолета «Грипен» для ВВС ЮАР является результатом совместной программы компаний Saab и ВАЕ Systems, начатой в 1995 г. и направленной на приведение экспортной версии истребителя в соответствие со стандартом «Грипен» С/D. Самолет, известный под обозначением Export Gripen, имеет приборы со шкалами, соответствующими британской системе мер и весов; пилоны, допускающие подвеску всех существующих типов авиационного вооружения НАТО; оборудование для дозаправки в воздухе;

Мировые авиафорумы бортовую кислорододобывающую установку; полностью цифровое приборное оборудование кабины; бортовые системы, адаптированные для применения в жарком климате и на высокогорных аэродромах, в том числе усовершенствованную систему контроля климата в кабине; систему связи и передачи информации, совместимую со стандартами НАТО; систему опознавания «свой-чужой» стандарта НАТО; а также полностью интегрированную нашлемную систему целеуказания «Кобра» разработки ВАЕ Systems. Шведские самолеты дорабатывались под требования ВВС ЮАР, в частности путем установки радионавигационной системы TACAN в дополнение к стандартной системе спутниковой навигации GPS. Продолжаются испытания по интеграции ракетного управляемого вооружения разработки южноафриканской компании DENEL в систему вооружения самолета. До принятия на снабжение этих ракет у компании Diehl BGT заказаны ракеты воздух-воздух IRIS-T с ИГ-ГСН. Gripen используется в ВВС ЮАР как универсальный самолет фронтовой

Справка ВАЕ Systems и Saab АВ основали совместное предприятие Gripen International для продаж и послепродажного обслуживания самолетов JAS39 «Грипен» на мировом рынке в 1995 г. Южная Африка стала первым иностранным заказчиком, подписав соответствующий контракт в 1999 г. В феврале 2003 г 14 самолетов «Грипен» заказала Венгрия., и в июне 2004 г. решение о покупке 14 истребителей приняла Чехия. Шведская компания Saab АВ является одним из ведущим производителей военных самолетов, управляемых систем вооружений и электронных систем. Оборот компании составляет 17.25 млрд шведских крон. 35% капитала Saab принадлежит компании ВАЕ Systems. Проектирование самолета JAS39 «Грипен» стартовало в начале 1980-х гг. при участии компаний Ericsson Microwave Systems и Volvo Aero Corporation. На сегодняшний день более 150 самолетов Gripen различных версий находится в составе ВВС Швеции. авиации, поэтому он оснащен прицельно-навигационным комплексом, позволяющим работать по наземным целям неуправляемыми, корректируемыми и управляемыми авиационными средствами поражения типа корректируемых авиабомб, управляемых ракет с РЛ ГСН и т.д. С этой целью самолет оснащен подвесной электронно-оптической

системой с лазерным целеуказателем Rafael/Zeiss Litening III. Для разведки используется подвесной контейнер фирмы Thales. Что интересно, в производстве истребителей участвовали и предприятия оборонного комплекса ЮАР, та же корпорация Denel Group, крупнейший оборонный и аэрокосмический произ-

Истребитель «Грипен» перед вылетом с аэродрома Ysterplaat для показательного полета

Мировые авиафорумы

водитель страны. Кроме того, корпорация производила шасси, задние секции фюзеляжа и подкрыльевые пилоны стандарта НАТО для всех «Грипенов», нашлемные системы целеуказания для «Грипена» и «Еврофайтера». Dеnеl Group участвовала в восьмилетней программе передачи опыта и технологий, проводимой на заводе Saab в Линчепинге. Программа направлена на обучение южноафриканского технического персонала технической эксплуатации, ремонту и модернизации самолетов «Грипен» ВВС ЮАР. Стоит отметить и компанию Grintek Ltd., 21% капитала которой принадлежит Saab. Фирма поставляла для самолетов «Грипен» серию электронных устройств, включая радиостанции и системы передачи данных, системы РЭБ, системы управления, а также устроиства коммуникации, управления и отображения информации.

Авиасалоны мира №5 2010

Gripen используется в ВВС ЮАР как универсальный самолет фронтовой авиации, поэтому он оснащен прицельнонавигационным комплексом Вертолеты, ВТА, БПЛА… Помимо «Грипенов», в полете был показан боевой вертолет Rooivalk, который выполнял полеты по отработке задач огневой поддержки аэромобильных операций в тесном взаимодействии с транспортно-десантными и разведывательными вертолетами, сухопутными подразделениями ЮАР. Его боевая работа выглядела очень зрелищно и выполнялась тактически грамотно, что свидтельствовало как о мастерстве пилотов, так и высоких возможностях машины.

В настоящее время на вооружении ВВС ЮАР находятся 11 вертолетов Rooivalk производства компании Denel Aviation, 6 из которых прошли модернизацию по упрощенной программе «Block 1F Minus», а два получили полный модернизационный пакет «Block 1F». Программа модернизации включает более 140 мероприятий, главными из которых являются: установка новой системы навигации и связи, улучшенная прицельная система для стрельбы из 20-мм автоматической пушки

Мировые авиафорумы

Итальянский тактический военно-транспортный самолет C-27J выруливает на взлет

и 70-мм НУРС, улучшенный интерфейс взаимодействия пилота и машины, улучшенная система контроля параметров работы систем и агрегатов. Всего к апрелю 2012 года планируется модернизировать по программе Block 1F пять

Боевой вертолет Rooivalk ВВС ЮАР

вертолетов. Также планируется интеграция в комплекс вооружения южноафриканской ПТУР Mokopа. Военно-транспортная авиация на выставке AAD-2010 была представлена несколькими моделями самолетов.

В свете решения правительства Южной Африки отказаться от закупки восьми самолетов Airbus Military A400M другие производители стремятся заполнить нишу и удовлетворить потребности ВВС ЮАР (SAAF) в транспортных машинах. Нынешний парк С-130BZ Геркулес, являющихся основным типом в военнотранспортной авиации SAAF, выработает ресурс к 2015 году, поэтому вопрос их замены приобретает все большую актуальность. Аналогичное положение складывается в военно-транспортной авиации тактического назначения. Южная Африка намерена расширять свою ведущую роль на Африканском континенте, участвуя своими вооруженными силами в операциях по поддержанию мира, ликвидации последствий стихийных бедствий, оказании гуманитарной помощи. Поэтому необходимость перебросок войск и грузов на большие расстояния, в пределах всего континента, считается неоспоримой. При этом военно-транспортные операции в большинстве стран региона предъявляют суровые требования к самолетам, потому что здесь в избытке встречаются районы со слабым навигационным обеспечением, короткими грунтовыми взлетнопосадочными полосами, что требует сброса грузов на парашютных системах и поддержки войсковых аэромобильных операций.

Мировые авиафорумы

БПЛА Seeker 400 разработан южноафриканской компанией Denel Dynamic

Стабилизированная разведывательно-прицельная платформа на БПЛА «Предатор»

В авиационной части экспозиции выставки были широко представлены беспилотные летательные аппараты (БПЛА) различного назначения. Помимо известных в авиационном мире компаний, в этом классе летательных аппаратов показала свои разработки южноафриканская фирма Denel Dynamic SAAF также изучает ситуацию на рынке базовых патрульных самолетов и самолетов-заправщиков. Страна окружена огромными океаническими пространствами, отсюда не слишком далеко до Антарктиды, поэтому ВВС требуется самолет дальнего радиуса действия для замены выработавших ресурс Турбо-Дакота. При этом военные хотели бы иметь самолеты различного назначения на базе одного планера. Пока это общие пожелания, не сформулированные в конкретных требованиях. В качестве кандидатов на роль основного самолета ВТА чаще всего называют Boeing C-17 и Lockheed Martin C-130J, для ВТА тактического назначения — Airbus Military C295 и Alenia C-27J. В авиационной части экспозиции были широко представлены беспилотные летательные аппараты (БПЛА) различ-

Авиасалоны мира №5 2010

ного назначения. Помимо известных в авиационном мире компаний, в этом классе летательных аппаратов показала свои разработки южноафриканская фирма Denel Dynamic, представившая сразу несколько моделей БПЛА. Среди них особый интерес вызвал БПЛА Seeker 400, который оснащается разведывательной системой ISTAR и управляемыми ракетами. Глава компании заявил на выставке, что этот БПЛА «идеально подходит для асимметричной войны, операций по поддержанию мира, борьбы с пиратством и защиты ресурсов». Всепогодный и всесуточный БПЛА в будущем должен получить сертификат гражданской авиации, что позволит расширить области его возможного применения. Американцы привезли на выставку широко известный БПЛА «Предатор», оснащенный стабилизированной опти-

ко-электронной разведывательно-прицельной платформой. В пользу американцев играет тот факт, что они накопили большой опыт эксплуатации этих БПЛА в текущих военных операциях и могут предложить потенциальным покупателям самые разные модификации аппарата, в том числе гражданского назначения.

Наши в Африке К сожалению, российские предприятия авиационной промышленности на выставке AAD-2010 выступили недостаточно представительно. На выставке находились только стенды компании «Иркут» и ОАО «Вертолеты России» . «Иркут» ограничился тем, что продемонстрировал модели самолетов МС-21 и Як-130. «Вертолеты России» развернули более крупную экспозицию. Помимо моделей

Мировые авиафорумы

Модели вертолетов в экспозиции ОАО «Вертолеты России»

вертолетов различного назначения, «живьем», в том числе в полете, демонстрировался легкий вертолет «Ансат», что вызвало значительный интерес посетителей. Как заявил на выставке один из руководителей компании Андрей Шибитов, планируется до 2020 года развернуть международную сеть авторизованных сервисных центров обслуживания и ремонта (включая капитальный) российских вертолетов. Ряд совместных предприятий

Военачальники армий Африканского континента проявляли большой интерес к журналам «Издательского дома А4»

по техническому обслуживанию вертолетов в последнее время был создан в Китае, Индии и Объединенных Арабских Эмиратах, а некоторые из существующих центров в Казахстане и Литве получили фирменный сертификат. Долгосрочная стратегия предусматривает развертывание сети сервисных центров в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, Центральной и Южной Африке. Дебют многоцелевого легкого вертолета «Ансат» в Южной Африке

получился весьма удачным. Внимание потенциальных покупателей привлекла широкая гамма модификаций вертолета и богатый спектр оборудования для оснащения при выполнении специальных задач: аварийная система посадки на воду, поисковый прожектор, лебедка, средства пожаротушения, распыления различных веществ и многое другое. Однако, если оценивать российское представительство на выставке в целом, то на фоне мощных экспозиций Китая, Индии, компаний MAN, SAAB, Denel и т.д, впечатление осталось не самое благостное, мягко выражаясь... Российскую прессу на выставке представлял «Издательский дом А4», в единственном числе. Мы имели свой стенд, между прочим — второй по размеру во всей российской экспозиции. Виктор Мураховский

Мировые авиафорумы

Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение

ПОЛЕТЫ НАД ВОДОЙ

Гидроавиастроение

Гидроавиасалон-2010. Несмотря на то, что само название данного мероприятия непроизвольно настраивает на самолеты, имеющие отношение к воде, на нынешнем смотре авиационной техники в Геленджике присутствовало довольно много представителей самых разных сегментов авиапрома числом не менее 30. Среди них — вертолеты Ка-27ПС, Ка-32, Robinson R44, Eurocopter EC130B4, «Роторфлай», российские самолеты Ан-3 и Ил-114, иностранные аппараты Pilatus PC-12 и Daimond DA-42MPP, «Шмель» — катер на воздушной подушке, ну и конечно же — амфибии Л-42М, ЛА-8, Бе-12, Бе-103, Бе-200ЧС.

Отрадно, что помимо россиян и украинцев в авиасалоне участвовали немцы, австрийцы, представители фирм Бельгии, США и Италии. Не обошлось на мероприятии без эксцесса — 10 и 11 сентября погода резко испортилась, подул шквалистый ветер. Порывы ветра достигали 25 метров в секунду. В итоге все полеты во второй день выставки были приостановлены. Но несмотря на это салон не был сорван, а ряд событий, произошедших на нем, достойны профессионального внимания. Естественно, в основном, все крутилось вокруг Бе-200, как самых впечатляющих летающих экспонатов геленджикского смотра.

Подписания, рукопожатия... Официальные лица времени не теряли. Гидроавиасалон еще не был открыт, а уже было подписано первое предконтрактное соглашение на поставку восьми самолетов Бе-200ЧС для МЧС РФ. Свои подписи на нем поставили генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев и начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС РФ Рафаил Закиров. Президент ОАК

Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение

Алексей Федоров сообщил, что до конца 2010 г. будет подписан контракт на производство восьми новых противопожарных амфибий Бе-200ЧС, которое

стартует в будущем году, а сдачу первого самолета из новой партии можно будет ожидать еще год спустя — в 2012-ом. Все это представляется весьма реаль-

ным, если учесть, что, по его же словам, в настоящее время вся оснастка с Иркутского авиационного завода уже практически перенесена в Таганрог на завод «ТАВИА», и на нем начат выпуск первых деталей. Первый же день ознаменовался еще одним важным событием: Виктор Кобзев принял от руководителя проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганса европейский сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е, а от гендиректора АР МАК г-н Донченко — дополнение к Сертификату типа АР МАК на самолет Бе-200ЧС-Е. Этого события на ТАНТК ожидали давно. Компания подала заявку на валидацию сертификата типа АР МАК в EASA еще 22 июля 2005 года. Одним из главных «тормозов» в прохождении валидации стало то, что Бе-200ЧС-Е оснащен по большей части оборудованием

Гидроавиастроение

Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение

www.airfleet.ru

Гидроавиастроение

распространяется прицельно c 1997 года

Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение отечественного производства, а не иностранным, как те же SSJ и Ту-204СЕ. В рамках областной долгосрочной целевой программы «Пожарная безопасность и защита населения Ростовской области от чрезвычайных ситуаций на 2011–2013 годы» В. А. Кобзев и губернатор Ростовской области В. Ю. Голубев подписали соглашение о выполнении работ по ликвидации и предупреждению последствий стихийных бедствий. Г-н Голубев констатировал: «Печальный опыт прошедшего лета показал, что для нас и наших соседей необходимо приобретение собственных самолетов». В соглашении стороны договорились о том, что будут применять самолеты-амфибии Бе-103 и Бе-200. Один будет заниматься мониторингом, а второй станет дежурной

Будущие летчики (почти по Дайнеке)

машиной на случай пожара в жаркие сезоны. Вообще говоря, судьба гидроавиации в России очень непроста. Вспомним Бе-12, первый раз поднявшийся в небо 50 лет назад и раньше считавшийся замечательным многоцелевым гидросамолетом. На выставке в этом году один экземпляр был представлен, но, увы, так и не взлетел, оставшись стоять на статической стоянке в аэропорту Геленджика. Помнится, два года назад широко обсуждались заявления официальных лиц о том, что теперь уже в наступившем 2010-ом будут приняты на вооружение самолеты-амфибии А-42, но они не только не поднялись в воздух, но даже не были достроены.

Гидроавиастроение

Амфибии Бе-103 в ходе салона «вели себя» активнее — два самолета полетали и порадовали зрителей и участников. Путь к потребителю этой машины тоже безоблачным не назовешь. Скорее имеет смысл с горечью назвать его несколько странным. Посудите сами: Бе-103 на сегодняшний день сертифицирован как по европейским, так и по американским нормам. И даже в количестве трех штук был продан в США. Неплохое начало, ставшее... концом. КнААПО построил уже пару десятков таких машин, но что будет с ними дальше, пожалуй, уже никто внятно ответить не сможет. Однако такие мрачноватые штрихи в бытии наших самолетов-амфибий

Авиасалоны мира №5 2010

не останавливают ТАНТК им. Бериева. Мы получили тому подтверждение, посетив стенд этой компании, где увидели модели Бе-101, Бе-112, Бе-114, а также Бе-2500. Они стали плодом инициативных разработок компании техники разных весовых категорий. Что касается последней из списка, сверхтяжелой транспортной машины Бе-2500, то ТАНТК на прошедшем салоне продемонстрировал ее многообещающую модель. Оригинал будет иметь грузоподъемность 1000 т и дальность полета 16000 км, возможность выполнения полетов в разных режимах — как в высотном, так и в экранном. Такой самолет, по всей видимости, может стать неплохим подспорьем для добытчиков полезных ископаемых в сложных условиях архипелагов и шельфов. Единственно, ждать амфибии Бе-2500 по оценкам экспертов придется пару десятков лет. Кроме того, этот тяжелый самолет может стать перспективным носителем авиационно-космической транспортной системы, доставляя крупные объекты ракетной техники в приэкваториальные зоны, наиболее выгодные для вывода грузов на орбиту. Самолет оснащен шасси на воздушной подушке, а в ка-

честве топлива предусмотрено использование природного газа. Бе-2500-2 может служить разгонной ступенью ракеты-носителя до высот около 12000 м и скоростей около 850 км/ч. В ходе разработки этого проекта уже получен ряд патентов.

Гидроавиастроение

По словам Виктора Кобзева, проекты многоцелевых амфибий Бе-114 и Бе112 пока находятся на стадии научноисследовательских и конструкторских разработок. Впрочем, топ-менеджер подчеркнул свою активную позицию по данному вопросу, упомянув, что он «готовит докладную записку в Минэкономразвития, чтобы начать делать оба самолета». Тем более, по его словам, у компании задел как по Бе-114, так и по Бе-112 уже имеется. Гендиректор делает из этого вывод, что ожидаемые дальневосточными и зауральскими клиентами машины могут быть сделаны уже довольно скоро — на это уйдет «от 3,5 до 5 лет вместе с сертификацией».

Вне аэродромов На сегодняшний день явно назрела необходимость формирования парка самолетов, которые будут базироваться вне аэродромов. Одним из крупнейших потенциальных заказчиков, для которого этот вопрос стоит довольно остро, является КНР, что подтвердилось более чем активным поведением на «Гидроавиасалоне-2010» китайской делегации, которая разве что под лупой не осматривала комплектацию Бе-200. Впрочем, подобные проблемы беспокоят не только китайцев. Внеаэродромная авиация и гидроавиация чисто теоретически может пригодиться в районах, где строить аэродромы, а также разветвленные сети дорог попросту не выгод-

но. К таким регионам относятся Сибирь, Дальний Восток и Север России. Впрочем, не все эксперты с этим согласны, по крайней мере, в части использования гидроавиации. Да, безусловно, утверждают скептики, аэропорты не выгодны, и теоретически выходом из положения могло бы стать использование не только вертолетов, но и самолетовамфибий. Но при этом нельзя забывать и об «оборотной стороне медали»:

Гидроавиастроение о банальной русской зиме, которая существенно ограничивает эксплуатацию амфибий. Например, в районе от устья до Якутска «открытая вода» на реке Лена бывает всего четыре месяца в году, с июня по сентябрь. В подобных условиях эксплуатация самолетов-амфибий в качестве региональных пассажирских лайнеров заведомо теряет всяческий смысл. На Дальнем востоке ситуация во многом схожа. Скажем, на Охотском море только две-три зимы в десятилетие бывают относительно мягкими, в основном же там с декабря по апрель активно образуются и дрейфуют льды. Ограниченное число амфибий в мо-

дификации, предназначенной для грузовых перевозок, конечно, могли бы работать на так называемом «северном завозе». На первый взгляд, большие перспективы открываются для транспортной модификации Бе-200. Однако ее использование абсолютно не решает проблемы строительства и эксплуатации полноценных аэродромов в от-

Авиасалоны мира №5 2010

носительно крупных городах Крайнего севера и Дальнего Востока именно в целях регулярных пассажирских перевозок. Тем самым, ниша Бе-200 остается очень и очень узкой. Особенно если вспомнить про транспортный вертолет Ми-26Т, который может перевозить до 20 тонн на расстояние почти в 600 километров.

Вместе с тем, интерес к Бе-200 в его поисково-спасательном и противопожарном вариантах в других странах не угасает, несмотря на то что сейчас серийное производство самолета фактически заморожено. Все же не стоит забывать, что еще в советские годы Бе-200 проектировался в первую очередь как противопожарный самолетамфибия для нужд государственной лесной охраны. Именна эта модификация бериевского самолета вызвала интерес сразу в нескольких странах Европы. В частности, в июне этого года желание приобрести Бе-200ЧС выразила Греция. А месяцем раньше японская авиастроительная корпорация ShinMaywa Industries объявила, что начала разработки собственного аналога Бе-200. Компания обнародовала спецификации противопожарного варианта своего самолета-амфибии US-2. Конструкторы ShinMaywa Industries заменили один из топливных баков самолета на водяной бак вместимостью 15 тонн. Дальность полета US-2 в противопожарном варианте составит 2300 км.

Гидроавиастроение

Легковесы Вызвали интерес участников и посетителей «Гидроавиасалона-2010» и легкие амфибии. В частности, НПО «АэроВолга» показало два ЛА-8. Предназначение данного самолета — перевозка грузов и пассажиров, проведение поисковых и спасательных работ, патрулирование и использование для оказания медицинской помощи в труднодоступных районах. Неплохи они как учебно-тренировочные машины, и могут вполне выполнять и развлекательные полеты. Взлетают данные амфибии с аэродромов с искусственным покрытием и воды. На теперешний момент суммарно у НПО «АэроВолга» приобретено шесть самолетов ЛА-8. Из продемонстрированных на салоне самолетов одна из модификаций была укомплектована американскими двигателями Lycoming 540 и имела обозначе-

Гидроавиастроение

ние ЛА-8Л, а вторая машина (без изменений в имени) поднималась над водой с помощью чешских движков М-337АК, имеющих мощность 210 л.с. Самарская компания «Авиатех» приехала на авиасмотр в Геленджике с самолетом Л-42М, по сути являющимся вариацией на тему весьма успешной амфибии Л-42, которая вот уже 5 лет почти не вызывает нареканий владельцев. Жаль, самолет не полетал, так что оценивать возможности модификации пришлось по предоставленным производителем ТТХ. Параметры машины действительно улучшились, что стало возможным благодаря применению более продвинутой технологии производства. Последняя привела к уменьшению доли ручного труда при изготовлении деталей из пластика. Качество повысилось за счет конструктивной проработки планера самолета и при-

Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение также легкого вертолета АК1-3. В последнем случае упомянутое предприятие предстало в ранге дилера «КБ Аэрокоптер».

Иностранцы остались дома Зарубежные компании — производители самолетно-амфибийной техники прибыли на салон в количестве... один. Причем даже стенда не было. Был рекламный щит компании «Аврон» (официального дистрибьютора Dornier Seaplane) с изображением амфибии CD-2 Seastar . Решение серийно производить данные 10-местные самолетыамфибии руководство Dornier Seaplane приняло под занавес 2009 года, после получения от потенциальных клиентов 25 заявок. На данный момент идет работа по получению конкретных заказов. Первая амфибия в материале ожидается в наступающем году. К 2013 г. компания собирается достигнуть темпа в один самолет ежемесячно, но для этого ей придется озаботиться поиском места для завода в Канаде, где и будет осуществляться окончательная сборка машины. Справедливости ради стоит признать, что CD-2 является ничем иным, как глубокой модификацией Do-24Р — трехмоторной летающей лодки, которая была спроектирована еще перед Второй мировой войной. Видимо, зачинателей производства CD-2 вдохновила слава

менения матричной оснастки. Итак, что же с параметрами? В сравнении с Л-42 крейсерская скорость выросла и достигла предела в 220 км/ч, аэродинамическое качество возросло с 15 до 16,5, а масса полезной нагрузки поднялась на 100 кг — до 600. При всем при этом с 1100 до 1600 км увеличилась дальность максимального непрерывного полета амфибии. Представило легкие амфибии и другое самарское предприятие — ООО «Гидросамолет». Однако, в отличие от полноразмерных соплеменников Л-42М, они были доступны лишь в виде моделей самолетов Че-23 и Че-27, а

Гидроавиастроение лодки в те времена — она тогда отличилась неприхотливостью и надежностью в эксплуатации, в том числе на Крайнем Севере. В принципе, Dornier Seaplane на глубокую модернизацию толкнул коммерческий неуспех экспериментального самолета Do-ATT, который появился после оснащения Do-24Р парой ТВД и новым крылом от регионального самолета Do-228. Несмотря на то что испытания прошли успешно, к разочарованию производителей, новая машина, которой они прочили роль патрульного самолета с четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения и поисковой РЛС, увы, не вызвала интереса у потребителей. Так и появился CD-2, который был удачливее своего предшественника и, несмотря на стоимость в $6 млн, нашел своего покупателя.

Найдем и наведем Помимо самолетов на гидроавиасалоне была представлена авионика. В частности, на стенде НПП «Радар ммс» можно было получить информацию о поисково-прицельной системе «Касатка». Система предназначена для поиска и поражения подводных лодок, обнаружения в заданных районах надводных объектов, в том числе малоразмерных, охраны государственной границы в подводной среде, определения мест, режимов и параметров работы корабельных и наземных радиоэлектронных средств противника, поиска и выявления одиночных кораблей и группировок судов на маршрутах перехода, в заданных районах, пунктах и портах рассредоточения, а также на военноморских базах, определения ледовых и гидрометеорологических условий, выполнения целеуказания. Специально для самолетов Бе-300, Бе-200, Ил-114 и А-42, относящихся к группе машин патрульной авиации ближней зоны, специалисты «Радар ммс» разработали модификацию поисково-прицельной системы и дали ей имя «Касатка-С». Благодаря ей, в частности, Бе-300МП — патрульный самолет сухопутного базирования — способен оснащаться антенной бокового обзора либо нести на борту

Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение шесть противолодочных торпед. Если мы посмотрим на поисково-спасательный вариант — Бе-200МП, то увидим, что он может вести поиск объектов как визуально, так и посредством специальных технических средств, поднимать терпящих бедствие с воды и эвакуировать их на берег, десантировать средства спасения и таким образом оказывать помощь терпящим бедствие, а также эвакуировать косманавтов из спускаемых аппаратов. В арсенале компании еще есть несколько вариантов «Касатки». Среди них «Касатка-А», предназначенная для монтажа на аэростаты, «Касатка-В» — для установки на вертолеты «Ансат», «Оковка» массой до 6,5 т и причисляемая к оборудованию для корабельной авиации «Касатка-ВБ» для вертолетов Ка-65 и Ка-27М, масса которых достигает 12 т. Самолетам Ту-204, Ил-76, Ил-96, Ту-142, принадлежащим к отряду патрульной авиации дальней зо-

ны, адресована версия «Касатка-СБ». И, наконец, «Касаткой-БП» оснащаются беспилотные вертолеты ДПВ-500 и ДПВ-130. Командно-тактическая система состоит из системы связи, радиолокационной станции кругового обзора, магнитометрической системы с разнесенными датчиками, системы управления оружием, станции радиотехнической разведки, системы радиоэлектронного противодействия, оптико-электронной системы, а также радиолокационной станции бокового обзора. Кстати, имеется еще одна модификация — «Касатка-Э». Она была создана специально для экраноплана «Лунь-600». Данный боевой ЛА оснащен шестью противокорабельными ракетами «Москит». Несмотря на то, что аппарат был построен в 1985 году, серийного его производства налажено так и не было. Поисково-прицельная система «Касатка-Э» позволяет «Луню» вести

Гидроавиастроение разведку, обеспечивать поиск и поражение надводных кораблей и подводных лодок, а также производить радиоэлектронное противодействие и обеспечивать целеуказание. Помимо вышеперечисленной техники НПП «Радар ммс» показало как на статической стоянке, так и в полете летающую лабораторию Ил-114. Ее предназначение — летная отработка образцов РЭО ЛА, а также выполнение комплексной фото- и тепловизионной, радиолокационной съемки водной и земной поверхности в реальном масштабе времени с высокой производительностью вне зависимости от времени суток, года и погодных условий. Данная система включает в себя РЛС 80-сантиметрового и 60-метрового диапазонов, многофункциональную оптико-электронную аппаратуру мониторинга окружающей среды, технику для приема и регистрации телеметрической информации и командной

радиолинии управления, аппаратуру регистрации и визуализации данных, а также специальный аэрофотоаппарат.

Вертолетная техника Пожалуй, одним из наиболее привлекающих внимание на нынешнем «Гидроавиасалоне-2010» можно назвать созданный в отечественном КБ «Ротор» аппарат «Роторфлай». Вертолет необычен тем, что оборудован новой соосной несущей системой с бесшарнирной подвеской лопастей с композитным торсионом. Это единственный в своем роде соосный вертолет таких маленьких размеров. В настоящее время интерес к винтокрылой машине проявляют потенциальные заказчики в Германии, и в Европе уже стартовала ее сертификация. Машины побольше — Ка-226Т, «Ансат», Ка-32А11ВС и Ми-17 — демонстрировало ОАО «Вертолеты России», только вот жаль, что их величина была обозначена

Вся вертолетная рать Авиасалоны мира №5 2010

Гидроавиастроение

в рекламных табличках рядом с их макетами. Но были и летающие, полноразмерные экземпляры — собственность МЧС России (Ка-32) и Ка-27ПС (ВМФ РФ). Из иностранных вертолетов присутствовали привезенные компанией «Аэросоюз» Eurocopter EC130B4 и Robinson R44, как поплавковые, так и сухопутные.

Сухопутные самолеты В сегменте «неводоплавающих» машин зарубежные производители были представлены самолетом DA 42MPP австрийской компании Diamond. Приятное свойство самолета — его негромкость, в чем посетители и экспоненты смогли убедиться в ходе демонстрационных полетов. При этом самолет способен на беспо-

садочный перелет в течение 13,5 часов. Привлек внимание зрителей носовой обтекатель самолета. Его специфика заключалась в оснащенности монтажной рамой, благодаря наличию которой аппарат без особого труда может быть оснащен гиростабилизированной системой наблюдения с инфракрасным, а также электронно-оптическим оборудованием, но не превышающим по весу 80 кг. Туполевцы представили на суд посетителей две модели экспортных версий самолета Ту-142. Первая из них — уменьшенная копия противолодочного самолета Ту-142МЭ — была снабжена несколькими ракетами Х-35Э. Кроме того, данный самолет может также нести 6 ракет

SK-310A «Брамос». Максимальная дальность полета Ту-142МЭ достигает 9500 км при оснащении 8 ракетами Х-35Э и 7500 км при наличии 6 ракет «Брамос». При этом наибольшая масса боевой нагрузки на внешней подвеске составляет 15,3 т, а внутри грузового отсека — 91,1 т. Суммарная возможная взлетная масса Ту-142МЭ составляет 185 тонн, а крейсерская скорость полета достигает 705 км/ч. Вторая модель — Ту-142МРЭ. Это самолет-ретранслятор. Скорость его полета составляет 550–600 км/ч, высота полета при условии выпущенной антенны колеблется в пределах 7500– 9000 м. Лететь без дозаправки топливом самолет может до 12000 км.

распространяется прицельно Мировые авиафорумы c 2002 года www.rusarm.com оформлениe подписки: тел: +7 (495) 626 5211, факс: +7 (499) 151 6150, af@ airfleet.ru

Авиасалоны мира №5 2010

Выставки

JET EXPO: СКОРО ЛИ НОВЫЙ ВЗЛЕТ? Что бы ни говорили политики и эксперты о постепенном выходе из кризиса и положительных тенденциях, сам кризис еще в силе, и это было четко видно на прошедшей в этом году в «Крокусе» выставке Jet Expo 2010. Остается вспоминать о размахе этого мероприятия в 2007–2008 годах и надеяться на перемены к лучшему в деловой авиации. 38

Выставки

Сказать, что дело стояло на мертвой точке и выставка перестала развиваться, конечно, нельзя. Только масштаб ее развития был довольно скромным. Для сравнения обратимся к кризисному 2009 году. Тогда, без учета стендов СМИ, в Jet Expo приняли участие 57 компаний. Сейчас, год спустя, выставка приросла... одной фирмой. Кроме того, остается заметным тренд замены динамики статическими экспозициями. Вместе с тем «удаленная» экспозиция во Внуково-3 в сравнении с прошлым годом дополнительно «разжилась» целыми 7 самолетами. Кстати, проведенный опрос участников пока-

Авиасалоны мира №5 2010

зал, что часть из них не одобряет такое разделение экспозиции. Они считают эту схему неудобной и апеллируют к зарубежному опыту. Не слишком большое количество экспонентов было компенсировано достаточно насыщенной деловой программой. Конференций было много, как и поднятых тем. Среди них — вопросы,

посвященные безопасности полетов, правовым подходам к организации полетов над территорией страны, таможенным аспектам. В 2009 году российским потребителям был представлен турбовинтовой самолет TBM 850 В ходе деловой программы компания Daher-Socata объявила о старте в России его сертификации.

Не слишком большое количество экспонентов было компенсировано достаточно насыщенной деловой программой

Выставки

Embraer выступила с заявлением о принятии решения по выбору уполномоченного представителя Embraer Executive Jets по продажам. Им стал «Внуково-3». Луис Карлос Аффонсо, вице-президент отделения бизнес-джетов Embraer, высказал надежду, что такое сотрудничество послужит расширению присутствия

компании на российском рынке деловой авиации. Американская Cessna Aircraft объявила о подписании с оператором «АэроГео» договора о продаже одного турбовинтового Cessna Grand Caravan. При этом был оговорен опцион на два лайнера. Cessna не ограничилась скучной рабо-

той с бумагами и устроила для возможных клиентов и пишущей братии демонстрационный полет на Citation CJ4. Легкий реактивный бизнес-джет покружил в небе над Домодедово, и приглашенные на борт остались бы довольны катанием в полной мере, если бы не одно «но» машины. Высота салона оказалась, мягко

Выставки

Авиасалоны мира №5 2010

Выставки говоря, маловатой. Она не дотягивала Примерно в это же время планируется даже до полутора метров, что для не завершение сертификации турбовинслишком внимательного и при этом тового Piaggio Avanti II производства высокого пассажира чревато ударами Piaggio Aero. Авиаброкерская фирма головой о потолок. Несомненным плюсом CJ4, каталожная стоимость которого составляет порядка $9 млн, является способность выполнять дальние перелеты, например, из Москвы в Новосибирск. Не изменила своему обычаю Gulfstream Aerospace и в первый же день выставки собрала журналистов на брифинге, посвященном докладам

получивший сертификат EASA и FAA под занавес 2009 года. Данная машина является модернизированным вариантом уже известного King Air 350. Бразильский Embraer на этот раз пригласил посетителей выставки в салон своего небольшого бизнес-джета Phenom 100, впервые представленного публике. Интерьер для него был выполнен BMW Group и выглядел весьма респектабельно. Второй новинкой — побольше — стал Lineage 1000, дебютировавший в России летом уходящего года.

В Lineage 1000 предусмотрены дополнительные баки для горючего, что позволит ему перевозить восемь пассажиров на расстояние до 8149 км

о ряде программ, реализуемых компанией. Также представители фирмы ознакомили прессу с успехами G650. Достаточно интересно прошла встреча с журналистами Сергея Филатова — директора по продажам компании Jet Transfer, являющейся российским представителем Bell Helicopter. Топ-менеджер рассказал о сертификации Bell 429 в России и обозначил ее сроки. По словам г-на Филатова, получение долгожданного сертификата на машину возможно уже в марте будущего года.

«Авиачартер» уже подписала протокол о намерениях на покупку двух таких лайнеров. Кроме того, «Авиачартер» станет еще и дилером самолета данного типа на территории России. Это стало известно от директора по международным продажам Piaggio Aero Фабио Шакка. Напомним, данного производителя не было на прошлом Jet Expo, как, собственно, и производителя турбовинтовых машин Pilatus Aircraft, который на текущем салоне продемонстрировал посетителям и экспонентам свой Pilatus PC-12. Hawker Beechcraft Corporation порадовал гостей выставки своими реактивными машинами Premier IA, Hawker 750, а также Hawker 4000. Однако главным событием, связанным с данным игроком рынка, стал презентованный им новый King Air 350i, турбивинтовой лайнер,

Этот самый большой в линейке фирмы бизнес-лайнер был создан на базе регионального самолета Embraer 190. В новой машине производитель предусмотрел дополнительные баки для горючего, что позволит премьерному лайнеру перевозить восемь пассажиров на расстояние до 8149 км. О выставке в целом можно сказать следующее: она живет надеждой на будущее. Надеждой на то, что корабль мировой экономики наконец перестанет швырять из стороны в сторону затянувшийся кризисный шторм. И тогда дальнейшее развитие выставки вновь станет возможным... Профессионалы обязательно должны собираться на российской площадке и обсуждать проблемы бизнес-авиации, намечать конструктивные пути их решения. Тем более решать — очень даже есть что.

Проекты и контракты

СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ-100: НА ПУТИ ИЗ ШЕРЕМЕТЬЕВО В ХАНТЫ-МАНСИЙСК? Осенью этого года вокруг программы «Сухой Суперджет-100» сложилась весьма странная ситуация. Практически в одно и то же время авиакомпания «ЮТэйр» объявила, что приобретет 24 лайнера в рамках обновления летного парка, а топменеджмент другого крупного заказчика — «Аэрофлота» — фактически пригрозил отказаться от двух первых предназначенных ему суперджетов. На этом фоне начались разговоры о некоем «подковерном контексте» тендера «ЮТэйр». 44

Проекты и контракты Михаил Найден

ЮТэйр-джет В начале октября стало известно, что парк «старичков» Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр» заменят лайнеры «Сухой Суперджет-100». Российский авиаперевозчик выпустил пресс-релиз, где объявил о подведении итогов тендера. Как оказалось, ранее руководитель авиакомпании Андрей Мартиросов

Авиасалоны мира №5 2010

немного погорячился. В феврале в интервью интернет-изданию Аviation Explorer он заявил, что «ЮТэйр» точно не будет одним из первых эксплуатантов Суперсамолета. «Мы посмотрим, как будет у других заказчиков. Пусть купят, полетают, а мы поглядим», — осторожничал тогда г-н Мартиросов. Но времена меняются. Через полгода Суперджет-100 выигрывает тендер «ЮТэйр», а затем в конце ноября опытный самолет со смонтированным салоном показывают журналистам в Ханты-Мансийске (авиакомпания зарегистрирована в столице ХМАО). В тот же день Андрей Мартиросов и генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян проводят развернутую пресс-конференцию, где сообщают, что в первой половине следующего года заключат твердый контракт на поставку 24 суперджетов через ЗАО «ИФК «Авиализинг». Тогда же будет объявлена сумма сделки. Для кого-то эта история стала неожиданной, для кого-то, наоборот, ожидаемой. Будто бы уже год назад было ясно, что предварительное соглашение пермской компании и «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) предполагало поставки Суперджет-100 именно «ЮТэйр» — давнему партнеру «Авиализинга». Напомним, контракт с пермяками был подписан 16 июня 2009 года на авиасалоне в Ле Бурже. По данным официального прессрелиза «Гражданских самолетов Сухого» сумма сделки превысила $715 млн. Пермским бизнесменам оставалось только договориться с «ЮТэйр» о приемлемых для авиакомпании условиях поставок. Основным таким условием стал операционный лизинг лайнеров, и тем самым «Авиализинг» взял на себя риски остаточной стоимости самолетов.

Не опасаются в «ЮТэйр» и временного дефицита летного парка, который предрекали некоторые эксперты в связи с очередью заказов на «Сухой Суперджет-100». Как подчеркнул Михаил Погосян, лайнеры начнут поступать в «ЮТэйр» с начала 2013 года. Эта цифра вполне согласована с планами обновления парка воздушных судов авиакомпании. Если и будет дефицит, то дефицит летного состава, но никак не парка ВС, отметил в разговоре с журналистами г-н Мартиросов. Контракт анонсирован, все нужные слова сказаны. Групповые фотографии Андрея Мартиросова, Михаила Погосяна и губернатора округа Натальи Комаровой на фоне лайнера «Сухого» в аэропорту Ханты-Мансийска сделаны. Однако вопросы остаются. Например, совершенно невозможно игнорировать тот факт, что почти сразу же после объявления результатов тендера «ЮТэйр» отказаться от суперджетов пригрозил один из стартовых заказчиков — «Аэрофлот». История вокруг «Аэрофлота» и «Сухой Суперджет-100» тем более неприятна, что крупных заказчиков лайнера, сопоставимых с «Аэрфлотом» и «ЮТэйр» по объемам поставок, мягко говоря, не так много. Во-первых, это венгерская авиакомпания Malev. Лизинговая компания Pearl Aircraft Corporation поставит венгерскому перевозчику 30 самолетов. И во-вторых, это индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, которая заключила твердый контракт с ГСС также на поставку 30 лайнеров. Впрочем, над последним соглашением откровенно посмеялись многие. Кartika — весьма средний даже по индонезийским меркам региональный перевозчик, флот которого на момент подписания заказа состоял всего из четырех стареньких

Проекты и контракты

Генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов объявляет итоги тендера

«Боингов». Да и совокупный летный парк всех авиакомпаний этой страны не превышает 40 машин.

Демарш Аэрофлота? Точно в промежутке между выходом пресс-релиза об итогах конкурса на замену Ту-134 и пресс-конференцией в Ханты-Мансийске сразу два топменеджера ведущего российского авиаперевозчика сделали два достаточно жестких заявления в СМИ. В конце октября заместитель генерального директора авиакомпании по инвестициям Шамиль Курмашов отметил «Интерфаксу» , что первые два серийных «суперджета» не соответствуют летным характеристикам, прописанным в контракте с «Гражданскими самолетами Сухого (ГСС)». И некондиционные самолеты «Аэрофлот» принимать не будет. Через пару недель практически то же самое в чуть более мягкой форме сказал и сам Виталий Савельев. Напомним, в интервью «Ведомостям» он подчеркнул, что

Губернатор ХМАО Наталья Комарова и Генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян результатами тендера довольны

«Аэрофлот» примет первые самолеты только в том случае, если контрактные обязательства ГСС по характеристикам будут выполнены. О каких именно параметрах самолета шла речь, ни в «Аэрофлоте», ни в «Гражданских самолетах Сухого» комментировать тогда не стали. Однако ранее и в СМИ, и на специализированных авиационных форумах мелькали далеко не самые приятные для руководителей проекта Суперсамолета цифры. Упоминалось, в частности, что почасовой расход топлива подскочил с 1640 до 1810 килограмм в час, что сокращало дальность самолета всего до 2200 километров в отличие от официально заявленных трех тысяч. Впрочем, у самого крупного российского авиаперевозчика, по сути, все равно нет выбора, убежден руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Как считает эксперт, «Аэрофлоту» необходимы лайнеры с размерностью, сопоставимой с Ту-134, или чуть ее превышающей

(в различных модификациях советского самолета было от 72 до 90 пассажирских кресел — авт.). На большом количестве направлений, в первую очередь европейских, даже работа Airbus A319 — самых «малокресельных» (число мест — 124) из основной линейки летного парка «Аэрофлота» — экономически нецелесообразна. «Допустим, «Аэрофлот» решил хлопнуть дверью и не взять «суперджеты». Тогда ни одного нового самолета иностранного производства такой размерности он не получит, потому что эти самолеты не сертифицированы в России. Единственный вариант — ждать Ан-148 и Ан-158. «Аэрофлот» может заявить о компенсации, о штрафных санкциях, о пересмотре контракта. Он может торговаться о цене самолетов, которые включены в опцион. Но, скорее всего, не откажется от самолетов совсем», — резюмирует Олег Пантелеев. Действительно, широко известно, что «Аэрофлот» достаточно подробно прописывает в контрактах с поставщиками

Проекты и контракты

самолетов все штрафные санкции за отклонения от ранее заявленных характеристик, в частности, и по превышению веса самолета, и по расходу топлива. Но тогда зачем топ-менеджерам авиакомпании «разогревать» ситуацию подобными жесткими заявлениями? Впрочем, ситуация вокруг «Аэрофлота» и «Сухой Суперджет-100» имеет и куда более радикальные оценки. В частности, существует реальная угроза того, что форсированная сертификация лайнера, которой фактически добивается «Сухой», может поставить жирный крест на любых коммерческих перспективах самолета. Кстати, на пресс-конференции в Ханты-Мансийске Михаил Погосян в очередной раз заявил, что сертификат типа по второй категории посадки Суперджет-100 получит уже под занавес 2010 года. «Даже если АР МАК удастся «продавить» до конца года, сертификат типа на самолет с очень высокой вероятностью будет содержать жесткие ограничения на разрешенные режимы полета, которые сделают эксплуатацию лайнера попросту экономически неэффективной. Может быть ограничен, например, мак-

симальный взлетный вес или скорость полета», — заявил «Авиасалонам» на условиях анонимности один из крупных экспертов в отрасли. Если подобная оценка близка к истине, то менеджмент российского топперевозчика может фактически готовить почву к тому, чтобы так или иначе отказаться от «суперджетов» совсем. Очень вероятно, и за «правильными» итогами тендера «ЮТэйр» в первую очередь стоят какие-то подковерные игры, а не твердая заинтересованность в этих самолетах. Тем более, напомним, о твердом контракте речи пока не идет. Подобная история была связана с другим региональным перевозчиком — «КрасЭйр». Де-факто заказ «суперджетов» был необходимым условием вхождения «КрасЭйр» в альянс AirUnion, добавил эксперт. О каких подковерных играх может идти речь на сей раз, гадать бессмысленно. Однако стоит отметить один интересный факт. В своем выступлении перед журналистами на пресс-конференции в Ханты-Мансийске Андрей Мартиросов особо подчеркнул: стратегия развития «ЮТэйр» напрямую связана с выходом

на международные воздушные линии и авиакомпания напрямую заинтересована в либерализации порядка допуска к международным перевозкам. Сейчас рейсы авиакомпании, в основном, сосредоточены на внутрироссийских линиях, а также на воздушном сообщении между РФ и странами бывшего СССР.

А хочется летать в Париж... Амбициозные планы «ЮТэйр» вырваться на рынок международных перевозок вполне понятны и оправданы. Прибыльность в этом сегменте, как правило, выше, чем на большинстве российских региональных линий. И как отмечают эксперты, у «ЮТэйр» есть все шансы для успешной конкуренции в сегменте международных авиаперевозок. Менеджмент компании имеет и опыт работы в условиях жесткой конкуренции на различных рынках, в том числе на европейском, и представление о том, как на таких рынках выживать и развиваться, считает, в частности, Олег Пантелеев. То, что этот опыт получен на работе с вертолетами, не столь принципиально. Оптимизм внушают и планируемые экономические показатели компании

Скорость разработки самолетов Bombardier-CRJ900

Ан-148

Первый коммерческий рейс

SSJ-100

Получен cертификат типа

Первый полет

Начало работ

2000 г

2001 г

2002 г

Авиасалоны мира №5 2010

2003 г

2004 г

2005 г

2006 г

2007 г

2008 г

2009 г

2010 г

2011 г

Проекты и контракты

по итогам 2010 в области гражгода, которые так данской авиации, же представили например, со журналистам странами ЕС, в Ханты-Манограничивают как сийске. Выручка число перевозот самолетного чиков, которым бизнеса «ЮТэйр» можно осуществ этом году должвлять полет, так на превысить 24 и число городов, млрд рублей. Это в аэропорты выше показателя которых можно прошлого года осуществлять на целых 32%. регулярные рейКстати, анасы. Как правило, логичный рост речь идет о двух в вертолетном (реже трех) сегменте авиаавиакомпаниях компании состави двух городах ляет 12%. ОжиГ-н Мартиросов — бизнесмен со стороны каждают в «ЮТэйр» серьезный, и все его шаги дой из стран. и значительного выверены Причем, такая роста числа ситуация сохрапассажиров, восняется во многом пользовавшихся ее услугами: примерно по инициативе российских властей. на 30%. Для авиакомпании, которая ра- По официальным оценкам — для заботает, в основном, в сегменте перевоз- щиты российских авиакомпаний. Обоок по России, а также между РФ и страротная сторона такой защиты в том, что нами СНГ этот показатель существенно право на регулярные рейсы в ту или выше среднерыночного. По данным иную страну Европы, как правило, полуРосавиации, в среднем по отрасли в ян- чают только два российских перевозчиваре — октябре 2010 года рост числа ка. Причем какие именно, всем хорошо перевезенных пассажиров в данных известно. Очевидно, что в подобных сегментах составил 24%. Однако развитие компании в этом направлении «несколько ограничено регулятором», дипломатично отметил Андрей Мартиросов и добавил: «Мы с нетерпением ждем либерализации международных воздушных сообщений». По словам генерального директора «ЮТэйр», современный российский рынок внутренних авиаперевозок во многом был сформирован благодаря либерализации в этого сегмента воздушного сообщения в начале 90-х годов. И аналогичные решения в области международных авиаперевозок скажутся на развитии отрасли только позитивно. Впрочем, за красивыми словами ощущаются и вполне конкретные интересы «ЮТэйр». Сейчас большинство межправительственных соглашений

условиях «ЮТэйр» на международном направлении мало что светит. К тому же, сейчас допуск авиаперевозчиков на международные линии выдается на пять лет и носит строго разрешительный характер. В частности, авиакомпании, претендующие на ту или иную международную воздушную линию, должны предоставить собственный план ее развития не менее, чем на шесть сезонов с указанием частоты полетов в неделю и типов воздушных судов. Этот план рассматривает специальная комиссия Росавиации. Впрочем, возможно, всплеск интереса «ЮТэйр» к «Сухой Суперджет-100» и к международным авиаперевозкам не более чем случайное совпадение и ни о каких «подковерных соглашениях о лоббизме» речи не идет. Просто авиакомпании, так же как и «Аэрофлоту», на замену Ту-134 необходим региональный самолет, соотносимый с ним по размерности и числу кресел. И фактически «ЮТэйр» выбирал только между «Сухой Суперджет-100» и Ан-148/158. А в уже упомянутом интервью Аviation Explorer Андрей Мартиросов явно дал понять, что из этих двух самолетов в «ЮТэйр» отдают предпочтение первому. Свою позицию он подтвердил и на пресс-конференции в Ханты-Мансийске.