am-2010-6_light by Pavel Dem

№ 6. 2010

СОДЕРЖАНИЕ Кадры решают всё 4 Человек-завод

Проекты и контракты 18

О хороших двигателях и плохих коммуникациях 22 Взлёт на «Ласточке»

Тренажёростроение 24 Наша цель — делать тренажеры мирового уровня Интервью с Александром Литвиненко

В единстве — сила 30 Объединимся по-братски СП «ОАК-Антонов»: много ли поводов для оптимизма? 42 Через тернии... в альянсы В глобальных альянсах уже две российские авиакомпании — кто следующий?

Авиасмотр 50 Почувствуй себя... китайцем Airshow China 2010, а также китайская и российская техника глазами китайских СМИ 62 Африканские «Стрижи» зовутся «Соколы» Пилотажная группа Silver Falcons ВВС ЮАР в гостях у «Издательского дома А4» на Africa Aerospace& Defence

Авиасалоны мира №6 2010

Во всем мире вступление в авиаальянсы позволяют игрокам рынка эксплуатации воздушных судов расширить сеть перевозок, придать дополнительную устойчивость бизнесу. Сегодня в глобальных объединениях авиаперевозчиков состоят наши «Аэрофлот» и S7-airlines. Стремятся и другие. Но какая мотивация у отечественных авиакомпаний? Что им мешает, а что — на руку? Как показывает практика — тут не все так просто. И дело не только в том, что топ-менеджемент Oneworld, Star Alliance и SkyTeam с осторожностью посматривает на российских эксплуатантов. Тут играют немалую роль и хитросплетения внутренних проблем... 1

Слово редактора Завершился 2010 год, который был полон событий — как радостных, так и не очень. Одним из знаковых можно назвать увольнение Юрия Елисеева с должности генерального директора ММПП «Салют», которую он занимал долгие годы. Вопрос о том, какие последствия будет иметь этот уход, активно муссировался в отраслевой прессе, высказывались полярные оценки начиная с «ничего не изменится» и заканчивая «это тяжелый удар по отечественному двигателестроению». Мы также не могли обойти эту тему стороной и постарались раскрыть ее в ключе личности Юрия Сергеевича в статье «Человек-завод». «Движение объединения» всего и вся уже давно коснулось всех авиационных сегментов, включая и производство воздушных судов, и их эксплуатацию. Потому мы решили под занавес года подвести промежуточный итог процессу слияния российского и украинского авиапромов и в материале «Объединимся по-братски» обозначили проблемы и перспективы этого проекта. И если в данном случае консолидация имеет не только деловую, а еще и политическую составляющую, то, например, стремление отечественных авиаперевозчиков вступить в мировые авиационные альянсы во многом продиктовано желанием реально расширить бизнес и удержаться на плаву в специфических условиях российского рынка авиаперевозок. Успехи наших эксплуатантов на пути к лучшей жизни и преграды, которые им приходится преодолевать, мы осветили в материале «Через тернии... в альянсы». И, возвращаясь к ключевым событиям 2010 года, особо хотелось бы отметить одно из них — особенно важное и имеющее мировой статус — встреча профессионалов мировой авиастроительной отрасли в Чжухае. Мы решили отступить от формы стандартного журналистского отчета и, воспользовавшись неоценимой помощью нашего китайского корреспондента, сделали дайджест, посвященный AirShow China 2010, взяв за основу публикации профильных средств массовой информации, базирующихся в самой Поднебесной. Материал получился довольно необычным и специфичным как по стилю, так и по содержанию. И потому получил название «Почувствуй себя... китайцем». Мы уверены, что статьи завершающего год номера «Авиасалонов мира» дадут вам почву для размышлений и, быть может, подскажут важные решения стоящих перед вами задач. Приятного чтения и — с Новым годом и Рождеством! С уважением, Александр Гудко af@airfleet.ru

РЕДАКЦИЯ Главный редактор «Издательского дома А4», главный редактор журнала «Арсенал» Виктор Мураховский Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Михаил Найден Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Редакторы Александр Велович Елена Бебнева ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев Александр Шипилов Надежда Фадина Верстальщик Елена Шишова ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, С. Аминов, В. Кузьмин, Hunter Chen, airliners.net, igor113, dic.academic.ru, topwar.ru, wordpress.com. flickr.com, laviaviationnews.eu, nycaviation.com, davs.ru, nicholaskralev. com, businessweek.com, photobucket.com, Michel, Berserkerus, china-defense-mashup.com, paralay.iboards.ru, 3.bp.blogspot.com, defence.pk, patricksaviation.com Рисунок на обложке А. Стефанов ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКВА Генеральный директор Евгений Осипов Зам. генерального директора Александр Кирьянов Коммерческий директор Денис Костин Креативный директор Денис Переверзев Директор по маркетингу журналов «Арсенал» и «Авиасалоны мира» Леонид Беляев Менеджер по маркетингу Татьяна Дерюгина Менеджер Дмитрий Франкевич ИТ-поддержка Павел Демченко САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Зам. генерального директора Олег Перевощиков Коммерческий директор Сергей Байдак Директор по маркетингу Григорий Зубок Директор по рекламе Милана Николаева Директор по развитию Роман Мошнин Ведущий менеджер Дмитрий Кошалов Менеджер по распространению Алета Головкина Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru

www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

Кадры решают всё

ЧЕЛОВЕКЗАВОД

Авиасалоны мира №6 2010

Кадры решают всё

«Если реклама — двигатель торговли, то конкуренция — двигатель прогресса

»*

В середине ноября стало известно, что бессменный на протяжении почти 14 лет генеральный директор ФГУП ММПП «Салют» Юрий Елисеев написал заявление «по собственному желанию». Министр Промышленности и Торговли РФ Денис Мантуров особо этому желанию не воспротивился. В результате г-н Елиеев покинул свой пост. Днем позже был назван исполняющий обязанности генерального директора завода Владислав Масалов (до прихода на «Салют» — директор по экономике и финансам НПО «Сатурн»). Елисеев, в свою очередь, 30 ноября 2010 года окончательно перешел на работу в Объединенную двигателестроительную корпорацию в должности заместителя генерального директора ОАО «УК «ОДК», на которой до этого (с апреля 2010 года) он работал лишь по совместительству. Известие об увольнении Елисеева в отрасли восприняли неоднозначно, но говорить, что оно стало неожиданностью, можно лишь с натяжкой. Хотя заявление г-н Елисеев, по некоторым данным, написал под горячую руку, кон-

на завод Владислава Масалова — ставленника Минпромторга России. «Не стоит забывать, что Юрий Елисеев был противником вступления завода в ОДК. Были на то весьма объективные причины. Сама по себе ОДК — предприятие более авиационного уклона. «Салют» же хотел развивать производство разносторонне. Кроме этого, не стоит забывать о весьма тесной кооперации «Салюта» с украинским «Мотор Сич». В рамках ОДК такое сотрудничество было бы осуществлять сложнее — вхождение украинского двигателестроительного гиганта в ОДК пока невозможно. Между тем, именно линия вхождения предприятия «Салют» в ОДК сейчас принята за основную. Кто же будет терпеть, если на этапе внедрения некой

фликту, который стал причиной такой горячности — не один год, уверены двигателисты и эксперты, знакомые с ситуацией на заводе. «Формальным поводом для увольнения Юрия Елисеева стал приход * здесь и далее цитаты Юрия Елисеева

Кадры решают всё программы в жизнь ему будут строить препоны?» — отмечает главный редактор Avia. Ru Роман Гусаров.

Директорами не рождаются Юрий Сергеевич учился хорошо, поэтому без труда поступил в Московское Высшее техническое училище имени Н. Э. Баумана. Дела закордонные Годы учебы пролетели быстро, и в июне 1976 года Елисеев получает Действительно, весьма тесная ко«красный» диплом об окончании МВТУ. Он очень быстро делает каоперация с украинским «Мотор Сич» рьеру: старший мастер, заместитель начальника цеха по производству и, в частности, программы по двигаи выдвижение на должность начальника цеха, в котором собирали узлы телям Д-436 для Ан-148, АИ-225 для Як-130 и Д-27 для Ан-70 создавала камер сгорания реактивных сопел и других деталей горячей части двинекоторые сложности в формировании гателя. Это был «узкий» участок в структуре производства, но Юрий стратегии и четкого видения, как «СаСергеевич через небольшое время сделал цех нормально действуюлют» сможет влиться в ОДК. «В самом начале была достигнута договоренность щим. Это стало традицией «применения специалиста Елисеева на производстве»: когда положение в каком-либо из цехов становилось сложо том, что мы делает двигатели вместе ным, его направляли именно туда. с украинским предприятием «Мотор Сич». Сегодня стоит задача о повышеВ начале 80-х годов началось освоение в производстве двигателя ние российской роли. Думаю, что такая АЛ-31Ф для истребителя Су-27. Для этого построили новые корпуса, постановка вопроса — в интересах гоприобрели новое оборудование. Одним из сложных участков был лисударства. Прерывание этого процесса тейный цех и Юрий Сергеевич становится начальником литейного цеха, недопустимо, поскольку российские деньги тратились на создание этого дви- хотя он ранее металлургией не занимался. Так он последовательно руководил пятью цехами. Руководство завода гателя, еще на этапе опытно-конструкторских работ» — говорил Елисеев. поняло незаурядность молодого инженера. Он достаточно легко схваОднако, несмотря на договорентывал проблему в целом и был в состоянии разделить её на конкретные ности, достигнутые еще в 2003 году задачи, решение которых вело к устранению проблемы. И плюс к тона уровне премьер-министров Украины му — очень хваткий ум, острая реакция и огромная работоспособность. и России, о том, что полный комплект Это не осталось не замеченным, и в августе 1988 года Юрий Сергеевич назначается заместителем главного инженера по механизации и автоматизации, а фактически заместителем главного инженера по внедрению новой техники, новых технологий производства. Через шесть лет на ММПП «Салют» вводится должность технического директора, которую, вполне естественно, занимает Юрий Сергеевич. Когда Елисеев стал генеральным директором «Салюта» в декабре 1997 года, он в одном из своих первых выступлений сказал: «Мы должны сделать наш завод лучшим в мире предприятием по производству авиационных двигателей». документации должен быть в России, пока чертежей деталей и конструкторской документации в России нет. Поэтому лишь порядка 35% в изготовлении этих двигателей (для Ан-148) за Россией. В двигателях для самолетов Бе-200 это соотношение больше. Елисеев полагает, что «справедливой и логичной будет схема, по которой для самолетов украинской сборки (линия Ан-148 в Киеве) двигатели поставляет «Мотор Сич», а для машин воронежской

Авиасалоны мира №6 2010

сборки — «Салют». Тогда все справедливо, логично и правильно. «Салют» готов организовать линию сборки, при наличии хотя бы небольшого государственного финансирования. Требуется возвести специальный бокс, по срокам подготовительная работа займет один год». Не исключено, что в ближайшее время подвижки в направлении более плотной интеграции российского и украинского двигателестроения все

Кадры решают всё

«Госкорпорации сейчас имеют права, но не имеют обязанностей. Я считаю: для их организации нужно взять все хорошее из советской системы, подчинить их профильным министерствам и ведомствам. И во главе нужно ставить специалистов, а не абы кого

же произойдут — подписываются соответствующие документы не только на уровне топ-менеджмента корпорации, но и руководства двух стран. В частности, в апреле на крупнейшем тематическом двигателестроительном салоне Председатель Совета директоров «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев напоминал о существовании протокола «Владимир Путин — Юлия Тимошенко», где за интеграцию двух структур двигателестроения с украинской стороны отвечает Вячеслав Богуслаев, с российской — «Оборонпром», под эгидой которого и формируется ОДК. Богуслаевым было даже предложено сформировать надстройку — управляющую компанию, которая будет заниматься маркетинговыми, финансовыми и техническими процессами в области интеграции. Кстати, сотрудничеством с Украиной, естественно, «Салют» не ограничивается. Налицо кооперация с давними партнерами времен СССР — Индией. В частности, основываясь на конкретных фактах сотрудничества и переговорах, Елиссев высказывал предположение, что «Салют» будет участвовать

в нескольких совместных проектах. Например, в доводке разработанного индийской стороной двигателя Kaveri. «Мы уже участвовали в изготовлении и доводке отдельных узлов. Есть общее понимание и желание индийской стороны и дальше работать с нами в этом направлении. Есть перспектива по нашему участию в совместной разработке силовой установки для истребителя пятого поколения», — отмечал он. В качестве отдельного направления упоминался ремонт агрегатов для МиГ-29, которые производятся на предприятиях, входящих в интегрированную структуру «Салют». Ремонт и поставка запасных частей на двигатели РД-33 — область, по которой «Салют» и дальше будет сотрудничать с индийской стороной. Кроме этого, «Салют» активно взаимодействует с Hindustan Aeronautics Limited Pte. Обсуждались интересующие индийских партнеров технологии, участие конструкторского бюро российского завода в разработке отдельных модулей, доводке отдельных узлов в интересах индийской стороны. Основным потребителем продукции непосредственно

«ММПП «Салют» остается Китай, обеспечивая заводу основную загрузку. В России в качестве стратегически важного партнера называется Петербургский завод имени Климова.

Омский гамбит Вернемся к интеграционным процессам «Салюта» внутри России и Ближнем Зарубежье. Три года назад большинству экспертов казалось, что объединение «Салюта» с ОДК может сыграть с ним плохую шутку и только разведет завод с иностранными партнерами, в особенности украинскими. Говоря о слиянии с ОДК, Елисеев выражался весьма категорично: «Мое мнение — нельзя бросать в эксперимент всю отрасль сразу. Кроме шараханья есть еще другие принципы. Например, отработать что-то на одном элементе, а потом распространить опыт на всю структуру. И сегодня еще многое не отработано в законодательной области — по холдингам, корпорациям. Работает «Салют», а показатели говорят, что он нормально работает, — лучше пока его не трогать».

Кадры решают всё

Поясним, что в 2007 году в области двигателестроения существовали две параллельные тенденции. Первая — слить все двигателестроительные активы в «Объединенную Двигателестроительную Корпорацию». Вторая — разделить отрасль на четыре «куста». Корневой системой одного из «кустов», по замыслу сторонников этой программы, должен был стать «Салют». Тогда первое сражение выиграла вторая концепция. 22 сентября 2007 года противникам «кустовой» версии развития двигателестроения был сделан своего рода удар под дых. Вместо решения о вхождении «Салюта» в ОДК, Председатель Правительства Владимир Путин распорядился переименовать федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» («ММПП «Са-

лют») после его реорганизации и увеличения уставного фонда в ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (НПЦГТС). Таким образом, создание полноценного ОДК ставилось под угрозу. Распоряжение от 22 сентября N1264-р было подписа-

но для реализации указа президента РФ от 11 августа 2007 г. N1039 «О федеральном государственном унитарном предприятии «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». Правительство РФ так же приняло решение о реорганизации ФГУП «Омское моторостроительное объединение им. П. И. Баранова» путем присоединения к ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют». В уставный фонд ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» было решено внести следующие, находящиеся в федеральной собственности акции ОАО: 25,5% Гаврилов-Ямского машиностроительного завода «Агат», 38% КБ «Электроприбор», 25,5% НПП «Темп» им. Ф. Короткова, 38% Института технологии и организации производства. В итоге Юрий Елисеев принялся за осуществления данных поручений. Для этого нужно было ни много, ни мало — финансирование этого процесса и погашение долгов упомянутых предприятий и, в особенности, омского объединения им. П. И. Баранова. Однако при молчаливом и недостаточном «содействии» Минпромторга (известного сторонника объединения под эгидой ОДК) необходимый объем инвестиций

«“Висеть” на одном, пусть и очень хорошем, двигателе опасно» Авиасалоны мира №6 2010

Кадры решают всё

«Оборонка должна принадлежать государству» из бюджета не был получен, более того, сам «Салют» стал, странным образом испытывать дефицит финансирования. По неофициальным данным, задолженность «Салюта» (консолидированный долг предприятий, готовых к вхождению в НПЦГТС) на 2009 год составляла $600–700 млн. Причем без его погашения создать работоспособную интегрированную структуру в практическом плане не представлялось возможным. В 2010 году объем поставок по товарной продукции составил 21 млрд рублей (не считая омского завода им. Баранова и других предприятий, которые вошли в интегрированную структуру «Салюта»). Собственно Юрий Елисеев и сам признавал, что «достаточно большим бременем на нас легла помощь омскому заводу им. Баранова (ОМПО).

Омский завод был практически банкротом: при объеме производства в районе 600 млн рублей долги составляли порядка 3 млрд рублей, больше половины из них — в бюджет и по зарплате, а численность персонала — 5 тыс. человек. По результатам 2009 года объем производства вырос до 2 млрд рублей, а численность — до 7,5 тыс. работников. Однако «Салюту» это обошлось в сумму более 1,5 млрд рублей. И мы понимаем, что на ближайшие два-три, а то и четыре года это будет нагрузкой для «Салюта», но мы сознательно на это пошли. Образно говоря, «Салют» нужен Омску сегодня, а Омск нужен «Салюту», да и не только «Салюту», завтра» — говорил в одном из интервью Юрий Елисеев. При этом, согласно его данным, государство выделило примерно 1,3 млрд

рублей на покрытие долгов в бюджет и выплату заработной платы. Первые 750 млн направили в декабре 2008 года, то есть на год позже, чем правительственная комиссия приняла соответствующее решение, а второй транш в 568 млн — в декабре 2009 года. Таким образом, деньги были выделены не вовремя и не в полном объеме. Кстати, де-факто «Салют» уже отвечает практически за всю систему интегрированных с ним заводов и несет ответственность, но де-юре интеграция еще не завершена (не присоединилось ОМПО). «Это связано прежде всего с тем, что если бы долги ОМПО перешли бы в объединенную структуру, мы бы получили задолженность перед бюджетом. А это привело бы к потере более $30 млн, так как мы лишились бы возможности возврата НДС и субсидиро-

Кадры решают всё вания процентной ставки по экспортным контрактам» — комментировал Юрий Елисеев. В данном случае, с точки зрения исполнения поручения правительства, было два варианта — окончательно объединиться и, взяв на себя долги других компаний, обрушить экономику самого «Салюта», либо затянуть процесс консолидации и попытаться получить это финансирование путем обивания порогов кабинетов и отстаивания своей точки зрения. Здесь проявился характер Юрия Сергеевича — жизнь приучила его зарабатывать деньги, а не выпрашивать их. Все планы и помыслы Елисеева как номинированного руководителя НПЦГТС были направлены на поиск путей построения новой структуры так, чтобы она стала приносить государству финансовую отдачу как можно раньше. Затягивание и срыв сроков, по сути, привели к неисполнению решения правительства. Это, в свою очередь, дало определенный козырь противникам «кустистости» двигастроительной отрасли РФ. Принцип объединения под ОДК вновь вышел в авангард.

Соломоново решение Почему Юрий Елисеев все-таки согласился с объединением с ОДК? Одно из соображений — стране нужен двигатель пятого поколения, который невозможно создать без разумного разделения труда, и соединения всего лучшего, что сохранилось и развилось в отрасли. Как инженер и ученый, Елисеев прекрасно понимал масштабность и важность этого проекта: пожалуй, лучше, чем кто-либо другой в отечественном авиационном моторостроении. Не исключено, что он понял — без интеграции заводу просто собственными ресурсами да еще и в связке с потенциальными банкротами, возможно, было просто не выжить. Раньше, в течение достаточно длительного периода, завод обновлял оборудование. Были разработаны и изготовлены первые пятикоординатные станки. В этом году введен в опытную эксплуатацию шестикоординатный машинный обрабатывающий центр, освоено производство целой номенклатуры зубошлифовального оборудования. В результате, износ основных фондов удалось снизить с 67% до 41%, но сейчас вновь началось ста-

рение основных фондов. То же самое было и с расходами на НИОКР: Несколько лет назад до миллиарда рублей инвестировалось в разработки, при отсутствии финансирования из бюджета. И лишь с 2010 года «Салют» начал получать существенные бюджетные средства по критическим технологиям, как по военной, так и по гражданской тематикам. Возможно, старт госинвестиций — результат нахождения компромисса со сторонниками ОДК? Напомним, что Юрий Елисеев пришел на «ММПП «Салют» еще в 1975 году после службы в армии. Начал карьеру слесарем механосборочных работ, впоследствии, после окончания МВТУ им. Н. Э. Баумана, он продолжил работать на заводе и вырос до заместителя главного инженера по механизации и автоматизации (1988 г.), технического директора (1994 г.). С октября 1996 года — директор, а с 1997 г. — генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют». Весной этого года известному противнику вхождения «Салюта» в ОДК Юрию Елисееву генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус предложил стать своим заместителем по совместительству. После увольнения с «Салюта» Юрий Елисеев принял на себя полномочия в полном объеме. При этом Юрий Елисеев был включен в состав комитета по стратегии и инвестициям ОДК. К слову, работа по совместительству г-на Елисеева уже ознаменовала, по не-

«В Трудовом кодексе слишком жесткие ограничения на сверхурочную работу. Сколько я являюсь директором, не видел, чтобы ктонибудь умер от работы, а от водки — бывало

Авиасалоны мира №6 2010

Кадры решают всё которым данным, его фактическое соглашение с объединением с ОДК. Так, в апреле г-да Елисеев и Реус рассказали прессе, что «в настоящее время «Салют», в соответствии с указом президента, проводит корпоративные процедуры по созданию на базе предприятия интегрированной структуры, включающей Омское моторостроительное объединение имени Баранова и ряд других предприятий, а после завершения этих процедур будет начат процесс включения «Салюта» в состав ОДК», — приводятся слова Юрия Елисеева. Напомним, что ОДК включает сегодня 12 российских двигателестроительных предприятий. Корпорация создана под эгидой ОПК «Оборонпром» в рамках интеграции двигателестроительной отрасли. Согласно СМИ, Андрей Реус уверен, что «Салют» войдет в «Оборонпром» в течение 2011 года, а значит и в ОДК. Не так давно было принято принципиальное решение о подготовке указа Президента об акционировании «Салюта» и передаче его акций на баланс корпорации «Оборонпром» и включении его в Объединенную двигателестроительную корпорацию. И говорить, что это плохо, торопиться не стоит. Скорее всего завод отойдет от борьбы

Двигатель двигателю — рознь Юрий Елисеев считает, что газотурбинные двигатели — это такой товар, который может применяться во многих отраслях и ошибаются те, которые говорят: «У нас много двигательных заводов». Это справедливо только тогда, когда покупаешь двигатели у Pratt&Whitney, General Electric, Rolls-Royce или Snecma/CFMI. На весь «буржуйский» мир — всего-навсего четыре конечных производителя авиационных двигателей. Однако если попробовать разбираться, сколько отдельных заводов работает в производственной системе, скажем, General Electric, окажется… что России еще далеко до столь развитой и диверсифициронной структуры производства! А если подсчитать потребности России и ее союзников в авиационных двигателях и стационарных установках на их базе, то заводов по производству газотурбинных двигателей у нас окажется не достаточно.

и приступит к работе, получит все необходимые инвестиции и место для своих проектов в новой ФЦП по двигателестроению. Приведем еще некоторые данные — согласно одной из бесед Елисеева с журналистами, состоявшейся незадолго до увольнения, «из 16 млрд объема заказов прошлого года гособоронзаказ составляет 3,1 млрд рублей. Если посчитать — это уже 20%, тогда как

два-три года назад гособоронзаказ составлял не более 3-5% общего объема выручки». Таким образом — порядка 20% — это гособоронзаказ, еще 10% — наземная тематика и товары народного потребления, гражданская продукция. Экспорт — около 70%, но в большинстве случаев речь тоже идет о военной тематике, в которой без «Оборонпрома» и структур, с ним ассоциированных не обойтись. Сам Елисеев, кстати, от этого никогда и не отказывался. «Все наши перспективные планы связаны с тем, что «Салют» и впредь будет работать на оборону страны. Переквалифицироваться не собираемся. Действительно, вся история «Салюта» связана с оборонной тематикой. Несмотря на все сложности с госзаказом, наша задача — сохранить способность предприятия разрабатывать, серийно производить и модернизировать для боевой авиации самые современные двигатели.

«”Самолетчик“ должен иметь возможность выбирать хотя бы между двумя двигателями

Кадры решают всё Если мы с этой задачей справимся, значит, выполним свое предназначение», — констатировал он. В этом свете, учитывая тесное взаимодействия «Салюта» с «Оборонпромом» бороться с вхождением в ОДК, было все равно, что биться с ветряными мельницами, констатируют эксперты. Это было неотвратимо, вопрос был лишь во времени и форме консолидации.

Завод «Елисеевский» В настоящее время на заводе начата управленческая реструктуризация. По оценкам экспертов, ожидается, что

«Мой подход таков: хватит революций, нужно поступательное движение в одном направлении

к 2015 году объем производства продукции «Салюта» увеличится в 2,5 раза и может достичь 30 млрд рублей в год, произойдет также существенное изменение структуры объемов производства: наземная тематика будет составлять порядка 40%, авиационная — около 55%, остальное — товары народного потребления. Включение «Салюта» в ОДК могло бы помочь решению финансовых проблем предприятия, уверены аналитики. Выживет ли завод без Елисеева? — Скорее всего, да, уверены эксперты. Однако и сбрасывать со счетов, что заводу удалось сделать при Елисееве — нельзя. Его качества как руководителя позволили свершиться на заводе своего рода экономическому чуду. Именно Юрий Елисеев разработал программу развития «ММПП «Салют» как наукоемкого и высокотехнологичного предприятия. Под его началом завод стал стабильно работающим и высокоэффективным, приобрёл более 500 единиц современного оборудования. Это позволило приступить к созданию

Авиасалоны мира №6 2010

перспективного авиадвигателя пятого поколения для истребителя первой трети XXI века. Для проведения НИОКР и создания конкурентоспособной техники на «Салюте» при Елисееве постоянно поддерживался необходимый научно-технический задел. И, в основном, за счет собственных средств. Только на развитие инновационной продукции в некоторые годы было инвестировано порядка миллиарда рублей. Один из самых ярких проектов «Салюта» за последнее время, это, безусловно, авиационный двигатель АЛ-31Ф, находящийся в эксплуатации свыше 15 лет, но по техническим параметрам по-прежнему отвечающий современным требованиям. Сегодня в общем объ-

еме производства предприятия на его выпуск приходится свыше 80%. В то же время для поддержания высокого экспортного потенциала АЛ-31Ф двигатель необходимо постоянно совершенствовать. На «Салюте» разработана программа его модернизации. Она предусматривает последовательную реализацию этапов, критерием выполнения каждого из которых является внедрение крупных элементов двигателя следующего поколения. В результате была проведена поэтапная модернизация авиадвигателя АЛ-31Ф и организация его серийного производства для семейства самолетов Су. Использование IT-технологий позволило «Салюту» за короткое время пройти путь от первых линий чертежей

Поневоле получается, что, когда начинаешь писать о Елисееве, как-то само собой выходит, что пишешь уже о «Салюте». Причём не всегда ясно, как этот переход мог случиться. На самом деле это просто: Елисеев жил заводом, завод существовал как продолжение Юрия Сергеевича — во времени, пространстве, других людях. И это лишний раз доказывается даже увольнением Юрия Сергеевича — «по собственному желанию». Он подал заявление об уходе как только понял, что не может сделать для предприятия необходимое, с его точки зрения, в данный момент. Нечасто встречающаяся сейчас вещь. Почти что эксклюзив. 13

Кадры решают всё АЛ-31ФМ1 до его успешных государственных испытаний. В 2007 г. двигатель был принят на вооружение ВВС России. От начала проектирования закрепленных за «Салютом» узлов авиадвигателя АИ-222-25 для нового отечественного УТС/УБС ЯК-130 до подготовки его производства и испытаний прошло два года и три месяца. Без применения информационных технологий этот процесс занял бы более 5 лет. Их внедрение в проектировании и производстве обеспечивает высокое качество обработки деталей и сокращает цикл создания узлов в 8–10 раз. За счет автоматизации труда инженеров и рабочих в 2–3 раза снижаются трудозатраты, в том числе, на подготовку производства.

Новейшие решения и добрые заделы Поясним, что мы не случайно столь подробно остановились на вопросе модернизации уже имеющегося продукта. Активные работы по модернизации АЛ-31ФМ1, ФМ2, ФМ3 позволили «Салюту» обогнать конкурента («Сатурн») в области создания двигателя пятого поколения для ПАК ФА, да и, впрочем, наиболее близко подойти к реализации этого проекта в России в принципе. «У некоторых неосведомленных, — рассказывал Юрий

Елисеев, — складывается мнение, что «Салют» только и делает, что модернизирует Ал-31Ф. А мы используем постепенную модернизацию для обработки отдельных узлов. Двигатель пятого поколения разрабатывается совершенно новый, аванпроект «Салюта» получил положительной заключение 30 института Минобороны РФ и ЦИАМ». Он уточнял также, что одна из модификаций — АЛ-31ФМ3 создается в размерности базового АЛ-31Ф, чтобы вписаться в рамки воздухозаборника Су-27. И, хотя в двигателе пятого по-

коления расход воздуха будет иной, гораздо больше, имеющиеся конструкторские решения и наработки в него можно будет привносить. «Сегодня методы математического моделирования позволяют из этого компрессора сделать вариант чуть больше, чуть меньше, причем с величайшей степенью вероятности попадания «в десятку». Добавим, что сначала работы по созданию передовых двигателей разделили на два этапа. На первом этапе было два исполнителя — «Салют» и «Сатурн». По двигателю второго этапа («Енисейск-Б») «Салют» выполнил все намеченные работы еще в июне 2009 года, было получено заключение комиссии о том, что достигнуты характеристики на уровне мировых и двигатель был рекомендован к разработке. «Скажу, что температура газов в камере сгорания повышена более чем на 300 градусов, созданы новые лопатки турбины, которые выдерживают температуру более 2000 градусов, новый компрессор низкого давления, то есть мы выполнили все, а НПО «Сатурн» на сегодня ничего не выполнил. Пять раз собирались подводить итоги конкурса, но они не подведены до сегодняшнего дня», — сетовал генеральный директор «ММПП «Салют» в апреле 2010 года. Елисеев не раз высказывался, что необходимо сохранение конкурен-

Кадры решают всё ции по техническим вопросам даже внутри ОДК. «Еще в третьем квартале 2009 г. надо было объявлять конкурс на разработку двигателя для ПАК ФА. На «ММПП «Салют» есть аванпроект двигателя и есть заключения ЦНИИ-30 и ЦИАМ. Давно надо бы объявить конкурс на создание нового двигателя или хотя бы газогенератора. «Салют» готов к концу этого года поставить газогенератор на стендовые испытания, а демонстратор двигателя собрать в 2011 г. Мы считаем, что по новому двигателю мы почти год практически потеряли», — сказал Елисеев.

Модернизация не на словах, а на деле Говоря о стратегических задачах предприятия, Юрий Елисеев говорил, что «очень важно сохранить научно-технический, производственный потенциал для создания военной техники. Сохранить — не значит законсервировать и дожидаться лучших времен. В жизни так не бывает. В производстве сохранить потенциал — значит постоянно развиваться, совершенствовать технологическую базу, подготовку кадров, иметь возможность проводить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, закупать новое оборудование». Сегодня на «Салюте» работает около 600 станков с ЧПУ, создано 4500 компьютеризированных рабочих мест, непрерывно внедряются новые технологии, позволяющие значительно сократить сроки создания и снизить себестоимость выпуска продукции. Важную роль сыграло конструкторское бюро, созданное на «ММПП «Салют» по решению и при самом непосредственном участии Елисеева. Создание на заводе «ММПП «Салют» собственного КБ оправдано только двумя его работами — созданием модификации АЛ-31ФМ1 и двигателя для китайского истребителя Chendgu J-10. КБ — состоялось. КБ всегда создается вокруг работы. Есть заказы от разработчиков космических аппаратов с возвращаемой первой ступенью ракеты носителя. Нужен двигатель

Авиасалоны мира №6 2010

Кадры решают всё Елисеев говорит: «чем отличается группа работающих вместе людей от коллектива? — Только тем, что у них есть общая собственность». У работников «Салюта» есть общая собственность, например, — социальный сектор. «Салют» эту собственность полностью сохранил и, как говорит Елисеев: «Ни пяди земли мы не потеряли». А упреки, что наличие социальной собственности ведет к удорожанию себестоимости выпускаемой продукции — несостоятельны. Елисеев всегда говорил, что это — единственный способ существование коллектива. Если взять уровень зарплаты каждого работающего на «Салюте», то доля, которая идет на социальные нужды очень не большая, но зато «салютовские» дети могут отдыхать на Черноморском побережье в лагере в Анапе. Там же и дом отдыха для сотрудников «Салюта». Есть дом отдыха в Подмосковье и заводской санаторий — профилакторий. Есть возможность каждому работнику завода заниматься спортом — есть прекрасный стадион «Крылья Советов» с трибунами на 5000 зрителей. В составе спорткомплекса есть секции по 22 видам спорта. Есть замечательный Дом культуры «Чайка», где занимаются в 22 секциях более 2000 человек. Социальный сектор — вовсе не «дополнительная нагрузка» на предприятие, как его «позиционируют» псевдоэкономисты «чубайсовской» школы, а важный элемент системы рекреации сотрудников большого коллектива. К тому же, люди не просто пользуются этим самым социальным сектором, чтобы поправить здоровье и восстановить силы для напряженного трудового ритма, но еще и для свободного общения между собой в «нерабочей» остановке, что помогает устанавливать и укреплять человеческие связи внутри коллектива, укреплять его изнутри. Юрий Сергеевич прекрасно это понимал. Многие директора под видом перестройки отказались от социального сектора: «Баба с воза — кобыле легче». Принцип же социальной политики, проводимой Елисеевым на «Салюте»: бороться за социальный сектор, который работает на благо завода! У Елисеева, казалось бы, сочетается ряд противоречивых качеств. С одной стороны он очень требователен к себе и к подчиненным и в то же время это добрый, незаносчивый, доступный, уважаемый в коллективе человек. С одной стороны, он ввел жесткую дисциплину. Например, за пьянство на работе — немедленное увольнение. И это касается даже ведущих специалистов. С другой стороны люди понимают его, понимают, что это он делает во благо коллектива. для самолета СМ-92 «Финист» для выполнения заказа Федеральной пограничной службы (ФПС). Ожидается, что этот двигатель практически готов к поставке на стендовые испытания.

«Салют» участвует в доводке двигателя Д-27 так же, как и в доводке АИ-2222.5 для Як-130. Кроме КБ есть и другие заказы. В том числе, от зарубежных заказчиков (через Рособоронэкспорт)

Кадры решают всё на разработку двигателя для ракеты морского базирования. КБ «Салюта» внесло свой вклад в создание двигателя для самолета пятого поколения, разработаны компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги, которое с 2002 года соответствует требованиям пятого поколения и уже сейчас имеет ресурс 800 часов, система управления двигателем и т.д. Идет подготовка квалифицированных кадров. На предприятии действуют филиалы нескольких московских институтов, в которых несколько сотен человек обучаются на вечерних курсах по институтской программе. Как отмечал в этом году генеральный директор, «сегодня более 50% заводского коллектива имеют высшее и средне-специальное образование, из них 24 доктора и 130 кандидатов наук, 150 аспирантов». Предприятие имеет 8 подшефных школ, другие учебные заведения, в которых обучается более 1500 человек. Создан и функционирует Институт целевой подготовки специалистов по двигателестроению (ИЦПС), действуют 15 филиалов кафедр ведущих технических ВУЗов Москвы: МАИ, МАТИ, СТАНКИНа,

МИСиС, Университета информатики и приборостроения, МВТУ им. Баумана и других. Институт целевой подготовки специалистов по двигателестроению (подразделение МАТИ) был создан на заводе в 1997 году. Юрий Елисеев руководил учебным процессом: помимо должности директора института он заведовал кафедрой «Технология производства двигателей летательных аппаратов». «Салют» во многом благодаря работе Юрия Елисеева больше не производит, как раньше, 1–2 типа двигателей. Он стал многопрофильным предприятием и производит широкую гамму продукции не только военного, но и гражданского назначения. Опыт в выпуске мощных турбореактивных двигателей пригодился в производстве энергетических, газоперекачивающих, судовых, мусоросжигающих и других установок. Завод внесен в список стратегических предприятий страны. За последние 10 лет, в том числе, в рамках программы диверсификации производства, созданы новые виды конкурентоспособной продукции, более 80% выпускаемых изделий поставлялось на экспорт. «Салют» представляет собой и первую в России государствен-

ную интегрированную структуру, включившую 15 специализированных предприятий и научных центров, имеющих общие цели, задачи, стратегию и достижения в сфере газотурбостроения. Не исключение и энергетика, будущее которой — за эффективными и энергосберегающими технологиями. Еще один инновационный проект «Салюта» — создание индустриальных установок на базе газотурбинных двигателей. «У нас есть ряд перспективных разработок, уже сегодня пользующихся спросом не только в России, но и за рубежом. Заключены контракты с Нигерией на поставку 6 энергоустановок промышленного назначения, созданных на базе авиадвигателя АЛ-21», — комментировал эти достижения Юрий Елисеев.

«Создание единой двигателестроительной корпорации — преступление против государства, поскольку необходимо сохранить конкурентную среду

Разработки «Салюта» имеют реально высокие рыночные перспективы. Так, установка с газотурбинным двигателем на железнодорожной платформе, которая во много раз превосходит дизельный по экологичности, может обеспечить электроэнергией с высоким уровнем чистоты любой отдаленный район. Сегодня газотурбинные установки производства ФГУП «НПЦ Газотурбостроения «Салют» мощностью от 20 до 60 МВт успешно работают в Ямбурге, три установки поставлены в Нигерию, одна установка монтируется в Москве.

Линия партии Выступая 11 января 2009 года на машиностроительном производственном предприятии «Салют» Президент РФ

Кадры решают всё Дмитрий Медведев обратился к присутствующим и подтвердил правильность линии интеграционных процессов. «Ещё раз хотел бы подчеркнуть: любая реорганизация, любая интеграция сегодня должна быть подчинена цели общего контроля за состоянием дел в реальном секторе, в производстве, в промышленности. Поэтому всё, что мы делаем в этом направлении, должно делаться только исходя из того, чтобы улучшить ситуацию, а не достичь каких-то виртуальных целей. Мы принимаем очень много решений по концентрации производства, по созданию новых форм промышленной интеграции. Наверное, это всё правильно, но если в обычных условиях у нас есть ещё право на какую-то ошибку — что-то не пошло, давайте тогда изменим указ, отменим постановление Правительства, — то сейчас этого быть не должно». Таким образом, дальнейшие решения руководства страны — не что иное как стремление получить контроль над предприятиями секторов производства и экономики. Так получилось, что в итоге две линии, условно названные нами «кустистостью» двигателестроения и как таковое слияние с ОДК не исключили, а дополнили друг друга. То есть, условно, салютовский куст всем составом войдет в «Объединенную двигателестроительную корпорацию». Плохо это или хорошо? — Взглянем на пример ОАК. Думаю, что оценка этого процесса неоднозначная. С другой стороны, мы наблюдаем за общерыночной тенденцией, поэтому, в случае с «Салютом», вероятно, имеет смысл пока довериться времени, которое все рассудит и расставит по местам. P.S. Согласно философии дзен-будизма, жизнь мудреца подобна созерцанию движения вод быстрой реки на берегу. Мудрец отрешенно сидит и смотрит, как воды уносят все лишнее и наносное и, когда-нибудь, уверены на Востоке мимо проплывет и тело поверженного врага.

J-20 J-20, «Салют» и китайские авиамиллиарды Истребитель J-20. Что связывает этот китайский самолет пятого поколения с... Россией? Поразмыслим. В настоящее время на вооружении США состоит около 200 F-22 Raptor — машин аналогичного класса. Если взять за аксиому, что новый китайский самолет является именно тем, за что его выдают, то можно сказать, что для Китай способен совершить серьезные изменения в расстановке сил на мировой арене. Не нужно быть провидцем, что одно из главных устремлений военных — «поставить на место» американцев, которые фактически стоят на страже воздушных рубежей Южной Кореи, Японии и Тайваня. Чтобы это сделать, китайское Минобороны, может пойти на заказ до 300 J-20. И тут возникает технический банальный вопрос: «Где китайцы возьмут двигатели?» Америка, понятно, не продаст. Французы с немцами? Рады бы, да нету у них мотора пятого поколения. Свои — получаются не особо. Отсюда вывод — дорога ведет в Россию. А именно, на ММПП «Салют». Он ближе всех из отечественных предприятий подошел к созданию двигателя пятого поколения. И, будем надеяться, в ближайшем будущем такой двигатель на рынке появится. Кажется, над ОДК, в который интегрируется «Салют», восходит счастливая звезда. По скромным и несложным подсчетам объем рынка двигателей для нового «китайского ПАК ФА» может составить от $9 млрд. Однако тут не все так просто — ведь решение продавать или не продавать двигатели пятого поколения китайцам (а значит дать возможность усилить небесную мощь Поднебесной) формально должно принимать наше Минобороны. А по большому счету, это решение — чисто политическое... Так к чему мы все это говорим? А вот к чему. Менеджера судят по его делам. Да, он может в чем-то ошибаться. Порой даже совершать отдельные серьезные ошибки. Но важен конечный результат, что стоит под дробной чертой суммы его побед и просчетов. В случае Юрия Елисеева под дробной чертой проступает возможность заключения контрактов на огромные деньги. Не это ли является бесспорным подтверждением правильности технологической и технической политики, проводимой на «Салюте» его директором?

Ирина Дорогань

Авиасалоны мира №6 2010

Проекты и контракты

О ХОРОШИХ ДВИГАТЕЛЯХ И ПЛОХИХ КОММУНИКАЦИЯХ В рамках выставки Airshow China 2010 председатель совета директоров ОАО «Мотор Cич» Вячеслав Богуслаев рассказал о развитии проектов АИ-225-25Ф, ТВ3-117ВМА-СБМ1В и высказал свою точку зрения относительно некоторых других злободневных вопросов двигателестроения Украины и России.

Вячеслав Богуслаев подписал с зам. генерального директора компании “Poly Technologies, Inc” г-ном Дин Ли «Меморандум о сотрудничестве»

Проект L-15 включает форсаж Работа над созданием сверхзвукового УБС L-15 велась Китаем с начала прошедшего десятилетия на основе технической документации по российскому самолету Як-130 и при содействии ОКБ имени Яковлева. Разработка двигателя АИ-225-25Ф для L-15 осуществлялась 3–4 года. Ранее, когда поднимался вопрос о возможной передаче технологии производства этих двигателей китайской стороне, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выступал категорически против этого. И его опасения не лишены

оснований: довольно свежи воспоминания о том, что, к примеру, с 2007 года Китай сам начал производить двигатели для своих версий истребителей семейства Су-27, которые ранее комплектовались российскими силовыми установками. Двигатель АИ-222-25Ф обеспечивает тягу до 4200 кг на форсажном режиме. Самолет L-15 с данным двигателем сможет развить скорость до 1,6М (для сравнения: на УБС Як-130 устанавливается нефорсированный вариант АИ-222-25). Сегодня «Мотор Сич» продолжает разработку усовершенствованных вариантов АИ-222-28Ф и АИ-222-30Ф

с тягой 4500 и 5000 кг соответственно. Данными силовыми установками могут быть укомплектованы более поздние и тяжелые варианты L-15, а также другие китайские самолеты. Итак, на китайской выставке L-15 с изготовленным в Украине мотором был показан «в деле» — летчик-профессионал демонстрировал на нем весьма сложные пируэты. По словам Вячеслава Богуслаева, компания «Мотор Сич» намерена заключить контракт с Китаем о серийном производстве двигателя АИ-225-25Ф для L-15 в конце 2010 — начале 2011 годов. Его поставки могут быть начаты уже в 2011 году. — Сегодня речь идет о подписании контракта на 200 самолетов за 2 года, — рассказал г-н Богуслаев. — Но я думаю, это очень смелое заявление. Скорее всего мы остановимся на 100 двигателях за два года. Дело в том, что как над бесфорсажным вариантом самолета L-15, так и на УБС с форсажем еще необходимо провести много работы. Мы уже сделали у себя стенды, потратили большие деньги для испытаний как нефорсажного двигателя, так и с форсажной камерой. Уточняя сроки подписания контракта, президент «Мотор Сич» , сообщил, что скорее всего оно все же состоится до конца 2010 года, так как «1 января в Китае начинается новая пятилетка», кроме того представители Поднебесной проявляют в этом вопросе большую активность. Рассказывая о ходе переговоров, Богуслаев отметил, что «Мотор

Проекты и контракты

УБС L-15 Сич» работает в связке с «Салютом» и отстаивает не только интересы украинского предприятия, но и московского. «У нас консолидированные интересы, корпоративная ответственность, — сказал президент «Мотор Сич». — Мы знаем себестоимость, у нас уже есть наработанная схема взаимодействия с Министерством обороны России, и мы, думаю, будем использовать уже имеющийся опыт в работе с китайскими партнерами».

Китайская мечта по имени... ТВ3-117ВМА-СБМ1В Вячеслав Богуслаев поделился информацией и о двигателе для вертолетов пятого поколения — ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Этот двигатель имеет ресурс в 2 раза больше, чем ресурс любого из вертолетных двигателей, которые сегодня производит «Мотор Сич». Кроме того, он работает при температуре окружающего воздуха +52°С без потери мощности. По словам г-на Богуслаева, вертолетами заинтересовалась Китайская Народная Республика, и в ходе Airshow China был подписан меморандум, по которому ВВС Китая на закупленные у России вертолеты Ми-171 или Ми-172 в следующем году поставят этот двигатель с тем, чтобы испытать его в горных условиях, где китайцы будут стремиться побить рекорд 8100 м. Иными словами, ВВС и Министерство обороны Китая решили проверить за-

Авиасалоны мира №6 2010

явленные характеристики в своих горах. И президент «Мотор Сич» уверен, что после подтверждения этих данных, (в чем он не сомневается), китайские заказчики будут настаивать на том, чтобы этот двигатель использовался на их вертолетах. Не без гордости рассказывая о ТВ3-117ВМА-СБМ1В, г-н Богуслаев отметил: «Это не только наш успех — мы работаем под неусыпным вниманием и руководством военных институтов России. Сегодня мы поставили этот двигатель на госиспытания, и я уверен, что он будет использоваться в ближайшее время на всех вертолетах. Потому что этому двигателю нет альтернатив».

2009 год Вячеслав Богуслаев называл очень сложным и тревожным. В основном из-за того, что новая продукция, выпускаемая украинским предприятием, не была востребована Россией. В частности, это касалось и двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Созданный по техническому заданию фирмы Миля, он вдруг перестал интересовать основного заказчика. Чтобы спасти двигатель, тогда были проведены показательные испытания на вертолете Ми-8МТВ. Машина поднялась за 13 минут на высоту 8100 метров, не по спирали, а вертикально, при этом в два раза перекрыв нормативную скорость подъема. Напомним, что ранее российские вертолеты с трудом могли преодолеть 5-километровый рубеж, и то приходилось останавливаться на высоте в 1200 метров на десять минут, чтобы охладить турбину. В этот момент противники расстреливали их из гранатометов. Богуслаев эту проблему решил, значительно улучшив технические характеристики двигателя, в частности характеристики поддержания мощности до больших значений температуры наружного воздуха и высоты полета. Кроме того, до 3 тыс. часов был увеличен ресурс до первого ремонта и межремонтный, а назначенный — до 9 тыс. часов. И сейчас ведется работа по дальнейшему увеличению ресурсов: до первого ре-

ТВ3-117ВМА-СБМ1В 19

Проекты и контракты

двигатель это перспективный, мы уверены в его успехе; я гарантирую, что через 2–3 года он будет основным двигателем на технике «Вертолетов России».

Як-130: есть поводы для оптимизма

Як-130 монта и межремонтного — до 4 тыс. часов и назначенного — до 12 тыс. часов. Несмотря на явное улучшение характеристик двигателя, позволяющих использовать вертолеты на больших высот полета, в условиях жаркого климата и высокогорья, для того, чтобы найти нового заказчика, понадобился почти год. В итоге им стало Министерство обороны РФ. Тогда же, подписав ТЗ на ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, Минобороны России потребовало провести еще одни испытания этого двигателя в Гатчине, на базе 218 военного авиационного ремонтного завода. Однако, вернемся к китайскому аспекту. Китаю действительно эта разработка придется кстати. Ведь часть границы страны расположена на высоте 6,5 км. И она сегодня требует постоянного обслуживания. Поэтому российский вертолет с таким двигателем очень востребован в Поднебесной. «Я очень сожалею, — посетовал президент «Мотор Сич», — что этого не поняли гражданские руководители «Вертолетов России» и тормозили развитие этого направления. Когда мы два года назад этот двигатель сертифицировали, я лично писал письмо с предложе-

нием собирать его на каком-нибудь российском моторостроительном предприятии. Но мне было отказано. Поэтому я благодарен министру обороны России г-ну Сердюкову, что он разобрался в преимуществах этого двигателя и предоставил базу для того, чтобы мы как можно быстрее провели два дополнительных испытания и подтвердили наши заявленные и сертифицированные данные по двигателям. Это нормальный путь, который бы обязаны пройти и мы его пройдем, что бы нам это ни стоило». Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В продается в страны НАТО для установки на российские вертолеты, которые модернизируются для Афганистана. В странах НАТО на две страны — Чехию и Польшу возложена ответственность за модернизацию советских и российских вертолетов. Представители этих государств были на испытаниях и показывали большую заинтересованность, чтобы эти двигатели как можно быстрее пошли в серию. «У нас уже купили в этом году партию двигателей, и они, может быть, уже эксплуатируются в Афганистане, — сказал Вячеслав Богуслаев, — одним словом,

Отвечая на вопрос о планах по поставкам двигателей для российских Як-130, Вячеслав Богуслаев не стал «раскрывать секрет контрактов» и лишь сообщил, что у «Мотор Сич» есть договор с «Салютом» на создание в 2011 году 90 двигателей. При этом финишную продукцию в России делает тот же «Салют». Вопросы, касающиеся регионов поставок данных моторов, г-н Богуслаев предложил «адресовать тем, кто их будет продавать». В 2010 году «Мотор Сич» поставил на «Салют» 26 комплектов. В настоящее время условной проблемой можно считать несогласованность цен по контрактам на следующий год с корпорацией «Иркут» (ведет проект Як-130 в России). В свете московских испытаний двигателя для Як-130 технических проблем, по словам Богуслаева, нет. «Мы прошли испытания, — заявил он, — и продаем сегодня моторы с ресурсом 1000 часов. Это хороший ресурс для военного учебного самолета. Двигатель стоит на испытаниях и на больший ресурс; я думаю, через год мы будем видеть, как он увеличивается».

Ан-70, Ан-124 и прочие нестыковки В рамках беседы с председателем совета директоров ОАО «Мотор Сич» был поднят и вопрос развитии программы «Ан-70». Вроде бы ситуация на Украине и отношения с Россией изменились, и уже никто не говорит, что такой самолет никому не нужен. Однако Вячеслав Богуслаев сообщил, что проект находится «в нулевом состоянии». «Со стороны Украины, украинского правительства никаких вливаний в свою часть этого проекта не наблюдается, — констатировал президент «Мотор Сич», — у нас нет оборудования и денег, поэтому мы не

Проекты и контракты

ведем подготовки. А как на «Салюте» обстоят дела, я не знаю». Вячеслав Богуслаев отметил, что он уже дважды обращался с соответствующими письмами в государственные структуры Украины, но реакции не последовало. Поэтому, по его словам, серьезная проблема, связанная с подготовкой производства для двигателя Д-27, дей-

Ан-70

Ан-124 «Руслан» ствительно существует. Но при этом добавил, что договоренности должны быть достигнуты на уровне премьер-министров двух стран. По мнению Вячеслава Богуслаева, проблема во многом упирается в отсутствие финансирования со стороны Украины. «Россия уже определилась со своей долей, и серьезные вливания делают в техперевооружение заводов, — говорит директор «Мотор Сич». — На Украине — вообще ничего. У нас не определены ни объемы, ни доли в финансирования, ни участие кооперантов, которые нужны... Муссируются только вопросы интеллектуальной собственности, кто больше вложил, кто меньше кому обязан. Но меня это не интересует. «Мотор Сичу» нужно сегодня в год $100 млн на эту программу в течение трех лет, потому что завод отстает в своем техперевооружении. Если у нас с вертолетными программами все хорошо, то и по «Ан-70» и по «Руслану» вообще «голое место». Последний украинское правительство также не финансирует. И я не знаю, как быть дальше». Не прибавило оптимизма присутствующим и заявление первого лица ОАО «Мотор Сич» относительно про-

Авиасалоны мира №6 2010

движения дел с международной интеграцией моторостроителей. Пока свои предложения по объединению Вячеслав Богуслаев характеризует как «глас вопиющего в пустыне». Напомним, сегодня Богуслаев заинтересован в создании российско-украинской управляющей компании, которая занималась

бы продвижением на рынок вертолетных и самолетных двигателей. То есть, своеобразного ОДК-2 по антоновским самолетам. «Я не понимаю, почему мы должны объединяться с кем-то, если все двигатели — наши?», — говорит он, даже не возражая против организации ОДК-2 на московской территории и московского же руководителя. Третий год подряд обращается глава «Мотор Сич» к российским чиновникам с различными предложениями — о создании управляющей компании, об организации производства вертолетных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В в России, об участии в СП. Но ответов пока нет...

Проекты и контракты

ВЗЛЕТ НА «ЛАСТОЧКЕ» За уходящий год прогнозируемая чистая прибыль лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) увеличится в четыре раза и составит около 200 млн рублей. Об этом на встрече с журналистами сообщил генеральный директор компании Александр Рубцов. Пресс-конфереция была посвящена итогам деятельности ИФК за 2010 год. Инвестиции: итоги и планы Как сообщил Александр Рубцов, в 2010 году общая выручка лизинговой компании превысила показатели прошлого года на 6% и составила около 7,4 млрд рублей. Стоимость активов, по словам Рубцова, оценивается в 34 млрд рублей. Чистая прибыль достигнет 200 млн рублей. Окончательные цифры ИФК опубликует в первом квартале будущего года. Лизинговые платежи ИФК от эксплуатантов воздушных судов в уходящем году выросли более чем наполовину и достигли 2,4 млрд рублей. В свою очередь, на приобретение новых самолетов и модернизацию имеющихся «Ильюшин Финанс» смог взять кредиты на общую сумму около 9,5 млрд рублей. Чтобы привлечь средства на покупку воздушных судов, ИФК не отказывается и от планов публичного размещения акций. Но, как пояснил г-н Рубцов, окончательного решения о параметрах размещения до сих пор нет. Компания так и не сформировала свой долгосрочный план закупки самолетов из-за затянувшихся переговоров о покупке 44 Ту-204СМ для авиакомпании Red Wings. Первоначальные планы IPO cтроились исходя из программы выхода на рынок всего с 50 самолетами. Но если сделка с Red Wings состоится, то планы необходимо радикально пересматривать: в ближайшие 5 лет ИФК приобретет уже порядка 100 самолетов. Окончательно судьба сделки будет решена на совещании с участием вице-премьера Сергея Иванова сразу после новогодних праздников. Участие

Проекты и контракты

правительства в переговорах напрямую связано с тем, что самой программе Ту-204СМ необходима государственная поддержка. Напомним, фактически ключевое условие ее выживания — снижение цены лайнеров для стартового заказчика почти в полтора раза. «Задача, которую поставила перед собой промышленность —уместиться в 1 млрд 70 млн рублей. Сегодня это очень большая скидка от цены, которая реально составляет больше $45 млн», — отметил Александр Рубцов. К началу совещания должен быть подписан меморандум поставщиков, который будет гарантировать, в частности, соответствующее снижение цен комплектующих, стоимости поддержания летной годности и т. д. По словам Рубцова, работа над документом практически завершена и договоренности почти со всеми производителями уже достигнуты. Соответственно, решение о масштабе привлечения новых средств в уставный капитал «Ильюшин Финанс Ко» будет принято в первом квартале будущего года. Александр Рубцов также не исключил возможности частного размещения, но особо отметил, что именно IPO крайне важно как для многих потенциальных финансовых инвесторов ИФК, так и для самой лизинговой компании. Кроме того, по словам руководителя «Ильюшин Финанс», в компанию поступают предложения инвестиционных банков о размещении облигаций, но пока всерьез они не рассматриваются.

Девять в прошлом — десять в будущем В уходящем году ОАО «ИФК» поставила отечественным и зарубежным авиакомпаниям 9 самолетов: 3 Ту-214, 5 Ан-148-100В и 1 Ту-204-100В. В следующем году компания планирует поставить порядка десяти самолетов: 1 Ил-96-300 Управлению делами Президента РФ, 1 Ил-96-400Т авиакомпании «Полет», 5 Ан-148, 1 или 2 Ан-158, 2 Ту-204-100В. И, возможно, 1 Ту-204СМ, который должен быть сертифицирован до конца будущего года. Завершение поставки партии из шести Ан-148 авиакомпании «Россия»

Авиасалоны мира №6 2010

Первый серийный лайнер Ан-158 появится в середине будущего года в ИФК считают одним из важнейших для компании событий уходящего года. К декабрю средний налет Ан-148 достиг 270 часов в месяц, в то время как у первого серийного самолета он не превышал 150–160 часов. Как считают в «Ильюшин Финанс Ко», в обозримом будущем показатель среднемесячного налета должен составлять 300 часов в месяц, что уже обеспечит высокую коммерческую эффективность эксплуатации лайнера. И достичь этого можно, отметил Рубцов. Сертификация другого самолета этого семейства — Ан-158 — должна быть завершена до конца первого квартала будущего года. Во всяком случае, таковы планы разработчиков. По словам главы ИФК, с середины января сертификация самолета уже выйдет на финальную стадию — анализ отчетов и сертификационной документации. Первый серийный лайнер появится в середине будущего года. Не менее важным событием стало завершение производства и начало монтажа полноподвижного тренажера класса D для подготовки летчиков Ан-148/158, по данным ИФК, первого тренажера подобного уровня для воздушных судов российского производства. Он будет работать на базе авиакомпании «S7» в аэропорту «Домодедово», начало подготовки пилотов запланировано на февраль будущего года. Так же к февралю завершится изготовление тренажера для бортпроводников.

Лайнеры для местных перевозок — стратегическое направление? В уходящем году ИФК провела неформальный тендер, к участию в котором были приглашены производители самолетов вместимостью от 10 до 50 кресел. Итоги тендера «Ильюшин Финанс» подведет в первом квартале 2011 года. Особое внимание уделялось лайнерам на 15–30 и на 50 мест.

В первой группе г-н Рубцов достаточно высоко оценил чешский самолет L-410. Однако отметил, что из-за малых объемов выпуска в 10–12 машин в год цена лайнера будет достаточно высокой. Во второй группе ИФК в первую очередь рассматривает Ан-140 и китайский самолет МА-60. Однако обеим машинам, как отметил Александр Рубцов, необходима модернизация. Ан-140 нуждается в установке двигателей повышенной мощности и более современного комплекса авионики, унифицированного с аналогичным для Ан-148. Однако ГП «Антонов» вряд ли сможет найти ресурсы на подобные работы в ближайшее время, так как сильно загружено по программе Ан-148/158. Что касается МА-60, то этот самолет сделан фактически на базе Ан-24 и, как следствие, уже не соответствует сертификационным требованиям в России. «Нужно внести порядка 20–30 изменений в конструкцию, и достаточно существенных. Если это будет сделано — мне кажется, это был бы очень перспективный самолет на нашем рынке», — отметил генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко». «Мы собрали предложения от всех участников рынка, и в новом году уже окончательно определимся, будем ли мы влезать в этот рынок или нет», — поделился ближайшими планам г-н Рубцов. По его мнению, в целом, сегмент рынка местных перевозок очень перспективен, так как спрос на самолеты такой размерности в России будет расти. Впрочем, есть и свои «но». Во-первых, приемлемый уровень тарифов на местные перевозки без субсидирования со стороны местных или федеральных властей обеспечить невозможно. И во-вторых, очень высока стоимость самолетов, что в первую очередь связано с малой серийностью их выпуска. Михаил Найден

Тренажёростроение

С развитием авиационной техники и ухудшением статистики авиационных происшествий и катастроф все более остро встает проблема повышения уровня подготовки летчиков. Одним из путей ее решения является более активное использование авиационных тренажеров. О проблемах, связанных с их внедрением в процесс обучения пилотов, а также о развитии отечественного рынка тренажеров мы беседуем с Александром Литвиненко, генеральным директором компании ЦНТУ «Динамика», одной из крупнейших тренажеростроительных компаний в России. ■ Вопрос: Александр Александрович, по разным оценкам в настоящее время объем рынка авиатренажеров в России составляет от $20–25 млн до $1,5 млрд. Какова Ваша оценка? ■ Oтвет: Наш рынок очень сложен для оценки, поскольку он все еще остается очень закрытым и непрозрачным, и поэтому объективно оценить его объем, темпы роста и перспективы довольно непросто. Тем не менее существуют вполне конкретные планы закупок в России тренажерной техники на ближайшие 5–6 лет, потенциаль-

АЛЕКСАНДР ЛИТВИНЕНКО:

НАША ЦЕЛЬ — ДЕЛАТЬ ТРЕНАЖЕРЫ МИРОВОГО УРОВНЯ ный объем которых составит в совокупности по линии государственной и гражданской авиации примерно $750 млн. Сегодня по объемам заказов в авангарде идут ВВС России, которые начали приобретать тренажеры нового поколения лет семь-восемь назад. Существуют программы закупок, и мы в них активно участвуем — снабжаем училища, учебные центры и строевые части ВВС нашей продукцией. По-

требности военных и перспективы, открывающиеся перед ними благодаря оснащению их новой тренажерной техникой, понятны — поддержание летных навыков и освоение новых сложнейших авиационных комплексов требуют значительного объема наземной подготовки пилотов. В гражданской авиации ситуация гораздо сложнее. В России современных тренажеров для воздушных судов — по пальцам пере-

считать, их эксплуатация происходит в «непрозрачном» режиме, отсутствуют четкие программы подготовки летных экипажей. Почему так происходит, понятно. Ведь Министерство обороны — государственная организация, которая имеет возможность централизованного планирования. В гражданской же авиации существуют десятки авиакомпаний, которые пытаются самостоятельно решать вопросы тренажерной подготовки

Тренажёростроение

За рубежом у нас два партнера —компании CAE и Thales. Обе эти компании входят в число ведущих мировых производителей авиационных тренажеров ■ O: Лицензии на производство тренажеров имеют сегодня порядка 30 компаний, а может, и больше. Однако реально лишь четыре из них на сегодняшний день располагают необходимыми производственными мощностями. Фактически же, не считая посредников, реальных лидеров вообще два — это компании «Динамика» и «Транзас». В основном между ними рынок и делится, хотя отдельные проекты выполняют и другие производители. В области военных заказов ЦНТУ «Динамика», безусловно, является лидером российского рынка авиационных тренажеров, фактически являясь основным исполнителем гособоронзаказа в этой области. Так, за период с 2005 года по настоящее время мы выиграли в общей сложности 19 тендеров (в последние годы — открытых аукционов) Министерства обороны на производство тренажеров для Су-34, Су-33, Л-39, Ми-28Н, Ми-24П, Ми-8

(МТВ-5). И практически все эти тренажеры мы производим серийно. Рынок тренажеров для гражданской авиации мы освоили пока в меньшей степени, хотя и здесь были интересные и весьма значимые для нас проекты. Так, по заказу компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» мы разработали инженерный тренажер в рамках проекта создания самолета Superjet 100. Если говорить о вертолетной тематике, то в нашем активе создание целого ряда комплексных тренажеров (в том числе и на экспорт) для гражданских версий вертолетов Ми-171, Ми-8МТВ и др. Для того чтобы освоить рынок глубже, нам необходимо модернизировать и расширять наши производственные мощности, для этого мы начали строительство нового здания в Жуковском. Мы серьезно занимается и подготовкой кадров. Так, в последние годы в компанию пришло много выпускников Факультета аэро-

Фото ЦНТУ «Динамика»

экипажей, что очень непросто, ибо это весьма дорогостоящий процесс, тем более что из-за нехватки в России современных учебных центров авиакомпании часто вынуждены обучать своих пилотов за рубежом. Сегодня в ходу летные удостоверения, полученные в сопредельных государствах якобы по результатам обучения и налета необходимого количества часов. Такой подход оборачивается повышением риска наступления нештатных ситуаций и, как следствие, авиационными происшествиями и катастрофами, по количеству которых мы занимаем одно из первых мест в мире. Во всем мире используется такой показатель, как ежегодный обязательный «налет», который летные экипажи проходят на тренажерах различных уровней сложности. Только с помощью тренажерной техники можно эффективно отрабатывать действия экипажей в нештатных ситуациях, с которыми связаны 75–80% авиапроисшествий и катастроф, и в основе которых лежит человеческий фактор. ■ В: Оборудование приобретается не так активно, как хотелось бы, рынок закрыт, и оценить его непросто. Но, может быть, имеет смысл говорить хотя бы о текущей расстановке сил? Какова доля ЦНТУ «Динамика» на этом рынке?

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-24П

Авиасалоны мира №6 2010

Фото ЦНТУ «Динамика»

Тренажёростроение

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ для Авиалесоохраны

механики и летательной техники МФТИ, различных факультетов МАИ, МЭИ, МГУ, МВТУ. Думаю, что приток свежих кадров значительно усилит нашу экспансию на рынок, сделает компанию более эффективной. ■ В: Несмотря на то что российский рынок авиатренажеров нельзя назвать сформировавшимся и реальных игроков рынка, если не считать посредников, не так много, есть ли, на Ваш взгляд, какие-либо пути координации действий конкурирующих компаний? И какие направления бизнеса ЦНТУ «Динамика» вы можете назвать основными? ■ O: Небольшие подвижки в сторону цивилизованного рынка, основанного на взаимодействии игроков, конечно есть. Но, как Вы понимаете, такие преобразования — сложный процесс, в основе которого должны лежать доверие партнеров и соблюдение экономических интересов всех участников такого взаимодействия. Такие вещи быстро не делаются. Сегодня, оценивая сложившийся на рынке баланс интересов и сил, мы видим реальные предпосылки для того, чтобы предпринять попытки более глубокой кооперации. Это может быть взаимовыгодный обмен контрактами, организация совместных производств

и т. д. И мы уже делаем первые шаги в этом направлении, например, ведем переговоры с компанией ЗАО «Транзас» и рядом иностранных производителей, с которыми планируем реализовать ряд совместных проектов. Ощутимое влияние на «облагораживание» рынка оказал ФЗ № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». И пусть закон этот несовершенен и его много критикуют сегодня, но сам факт его принятия — это уже огромный шаг к реальному рынку, основанному на здоровой конкуренции производителей. До вступления в силу этого закона конкурировать было практически невозможно, соображения, по которым размещались заказы, не имели ничего общего с такими вещами, как качество и цена продукта. С принятием же закона возникли хоть какие-то правила игры. Во многом благодаря именно 94 ФЗ более или менее ощутимым влиянием на рынке пользуются 4 реальных компании-производителя тренажеров, а не 30, как раньше, когда к нам мог прийти посредник и заявить, что он заключил контракт и «готов согласиться» отдать нам 5% прибыли. Теперь, к счастью, такого нет.

■ В: То есть Вы считаете, что новый закон в полной мере препятствует всякого рода злоупотреблениям и перекосам… ■ O: Не то чтобы в полной мере... Как я уже говорил, данный закон пока сыроват. Так, сегодня поставщик определяется по результатам открытого аукциона. Если раньше при проведении тендеров существовала система очков, нужно было демонстрировать свой потенциал, показывать прежние разработки, доказывать, что у предприятия высокопрофессиональные кадры, то теперь ничего этого не требуется — кладешь лицензию и предложение на стол, и все. Выигрываешь по цене — заказ твой. В принципе, с какой-то точки зрения это шаг назад. Но вместе с тем следует отметить, что были ужесточены штрафные санкции за невыполнение обязательств. Или компании для получения крупного заказа потребуется банковская гарантия. То есть нужно найти финансовую организацию, которая будет гарантировать возврат, положим, 100 млн рублей предоплаченных денег в случае наступления форс-мажора. На самом деле это не является гарантией, у нас существует много банков, и с некоторыми можно, что называется, «договориться на взаимовыгодных условиях»... В общем, нюансы, требующие шлифовки, есть. И теперь, переходя к вашему вопросу о слаженных действиях, скажу — появление на рынке понятных правил заставляет состоявшихся серьезных игроков координировать свою работу. Тем более, сейчас появилась возможность предлагать заказчикам совместные проекты и, как я уже говорил, мы сегодня расширяем такого рода партнерства. ■ В: Партнерство в России крепнет. А как развиваются отношения с иностранными компаниями? Насколько мне известно, совместно с зарубежными партнерами ведется работа по созданию тренажеров для самолета МС-21. В каких прочих проектах в рамках кооперации с ведущими мировыми компаниями-производителями авиационных тренажеров планирует участвовать «Динамика»?

Тренажёростроение

Фото ЦНТУ «Динамика»

■ O: За рубежом у нас два партнера — компании CAE и Thales. Обе эти компании входят в число ведущих мировых производителей авиационных тренажеров. Пока партнерство это находится на стадии, так скажем, интенсивных переговоров. Однако уже подписаны несколько перспективных соглашений, в которых продекларированы серьезные намерения... При этом на пути к такой кооперации есть определенные преграды. Мы ведь тоже их конкуренты, а Россия для них — неосвоенный рынок, и они хотели бы прийти сюда с собственной продукцией. Мы их пытаемся убеждать, что оптимальным решением будет совместная работа на паритетных началах, они же почему-то пока отводят нам роль только лишь помощников в продвижении своих продуктов, и нас это, конечно, не может устраивать. Мы считаем, что наш интеллектуальный потенциал вполне достаточен, чтобы создавать тренажеры мирового уровня, всеми основными тренажерными технологиями мы тоже владеем. Нужно учитывать, что с учетом закупок воздушных судов, планируемых

В кабине штурмана-оператора комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-28Н

Авиасалоны мира №6 2010

Только с помощью тренажерной техники можно эффективно отрабатывать действия экипажей в нештатных ситуациях нашей гражданской авиацией, в ближайшее время в России потребность в авиационных тренажерах станет еще более острой. Причем не забывайте, что внушительный парк авиатехники эксплуатируется и в странах СНГ. По моим оценкам, сейчас для подготовки летчиков необходимо строительство, как минимум, пяти федеральных учебных центров. Сегодня в этом плане налицо явный перекос: одни едут в ближайшую страну и банально покупают там необходимый документ, а те, что поответственнее, платят огромные деньги за обучение, например, в Прибалтике или Европе, где существуют крупные учебные центры, оснащенные самым современным оборудованием. А ведь это российские деньги, которые должны работать здесь, а не течь за рубеж. Мы пытались организовать учебный центр в Ульяновске, проект хорошо продвигался, но когда дело дошло до бизнесплана, к сожалению, по ряду причин это начинание приказало долго жить... Но мы не опустили руки и сегодня прорабатываем с городской администрацией города Жуковский вопрос о создании федерального учебного центра для кадров гражданской авиации. Со своей стороны мы даже готовы выделить часть площадей в новом здании под размещение тренажеров для этого центра. ■ В: Не секрет, что любовь к небу часто закладывается в детском и юношеском возрасте. Планируете ли Вы в рамках патриотического воспитания молодежи создавать на базе Ваших тренажеров компьютерные игры, подобные авиационному симулятору «Су-27 Фланкер» от Eagle Dynamics? ■ O: Мы давно об этом думаем. Вопервых, мы осознаем, что это — одно из возможных направлений диверсификации нашего бизнеса, путь к массовому потребителю. Но перед нами стоит не-

простая задача — если делать продукт для массового потребителя, то мы должны как по цене, так по и технической сложности уйти от наших традиционных тренажеров, не «опускаясь» при этом до компьютерных игр, то есть сохранить изюминку и адреналин, присущие профессиональной технике. Мы не ограничиваемся одними рассуждениями, а предпринимаем практические шаги в этом направлении. Прообраз нашей игровой продукции был представлен на МАКС 2009 и куплен для нужд Физтеха. У нас получился некий упрощенный инженерный тренажер с двухстепенной подвижностью, который отлично подходит для того, чтобы студенты могли овладевать тренажерными технологиями на практике. На нем, конечно, обучение летчиков проводить нельзя, но создать ощущения, сходные с ощущениями реального полета, и обеспечить дальнейшее развитие этого тренажера с целью создания интересной игрушки можно вполне. Понимая перспективность этого направления, мы разработали большую программу по развитию «игровой» продукции и создали для ее реализации специальный отдел, который в перспективе должен выделиться в отдельное предприятие — опыт показал, что совмещение специалистами работы по обоим направлениям — идея не очень хорошая. Ведь это — задачи разного уровня. Лет пять назад я ставил перед нашими инженерами задачу по разработке компьютерной игры — попросил их сделать нечто среднее между обычными компьютерными играми и нашими тренажерами. Как оказалось, это сделать довольно трудно, ибо кто же возьмет игру стоимостью в несколько миллионов? Поэтому сейчас мы создали под эти задачи совершенно отдельную структуру, в которой работает талантливый молодежный коллектив со свежим взглядом на эти задачи

Фото ЦНТУ «Динамика»

Тренажёростроение

Компьютерный класс теоретической подготовки на Ми-171 в учебном центре HTP Ostrava в Чехии

и большим опытом настоящих геймеров. И здесь мы рассчитываем вплотную работать в кооперации с компанией Eagle Dynamics, которой тема игровых симуляторов отлично знакома. ■ В: Александр Александрович, расскажите о развитии в России сетевых тренажерных технологий, позволяющих осуществлять групповую тренажерную подготовку в единой информационномоделирующей среде. ■ O: Да, такие тренажерные системы находят сегодня применение во всем мире, и не только для военных приложений, когда с их помощью появляется возможность наземной отработки взаимодействия подразделений различных родов войск. Сетевые тренажерные комплексы позволяют организовывать виртуальные командные центры, что дает возможность готовить высокопрофессиональных руководителей различных подразделений, которые реально способны координировать действия в группе. Теперь всем ясно — несмотря на то что снят не один красивый сюжет о том, как мы помогаем в тушении пожаров зарубежным странам, наша система МЧС абсолютно не подготовлена к по-настоящему серьезной борьбе

со стихией. Ведь, по существу, сгорел весь центр России. Уверен, что это связано не только с необычными погодными условиями, но и с отсутствием навыков координации действий при тушении крупных очагов возгорания, и мы расплачиваемся в том числе и за отсутствие качественного тренинга. Мы были пионерами в области сетевых тренажерных технологий в России, когда семь лет назад начали соответствующие НИОКР для морской авиации. К сожалению, по разным причинам планы этих работ сейчас реформируются. Подобные НИОКР ведутся сегодня и в интересах армейской авиации, а также планируются для фронтовой авиации. Ведь летчик, который научился летать на самолете и даже применять высокотехнологичное оружие, попав в сложную тактическую обстановку, применить полученные навыки в полной мере просто не сможет — тут требуются совершенно другие навыки принятия необходимых решений. Без тренинга в команде полноценного боевого летчика подготовить сегодня очень сложно. Потому мы стараемся, чтобы сетевые системы были доступны нашим военным и планируем до 2012 года реализовать

первые такие системы в рамках гособоронзаказа. ■ В: Какие еще планы есть у компании «Динамика» на ближайшее время? ■ O: В скором времени мы надеемся представить заказчику разрабатываемый ныне тренажерный комплекс для отработки слаженности действий при тушении пожаров с применением подразделений авиалесоохраны. Пришлось смоделировать в системе визуализации тренажера вертолета виртуальный горящий лес, да так, чтобы это выглядело максимально реалистично. Это оказалось довольно трудной научной задачей — ведь пришлось отрисовывать не просто горение, но и дым, учесть распространение тепловых потоков, влияющих на поведение вертолета, эффекты взаимодействия сброшенного объема воды с пламенем и многое другое. В имитации сброса воды из ВСУ существуют свои тонкости — вертолет, несущий груз на гибком тросе, движется совсем не так, как «пустая» машина, у него совершенно другая динамика. Все эти факторы требуют слаженной работы экипажа и оператора внешней подвески вертолета, а значит — тщательной предварительной тренировки. У нас есть большая рабочая программа по линии ВВС, по новым самолетам и вертолетам, в частности, по Су-34 и Ка-52. В наших планах — дооснастить новыми опциями тренажер Ми-171 в учебном центре HTP Ostrava в Чехии. Кроме того, мы стремимся в начале 2011 года пройти европейскую сертификацию этого тренажера — для российской авиатренажерной техники это станет существенным шагом вперед. Что касается гражданской авиации, то мы активно работаем по проекту МС-21, являясь основными разработчиками учебно-тренировочных средств для этого самолета. Я надеюсь, что в этом проекте, учтя весь свой опыт, мы сможем приблизится к мировым стандартам производства авиационных тренажеров. Александр Гудко

В единстве — сила

Авиасалоны мира №6 2010

В единстве — сила

ОБЪЕДИНИМСЯ ПО-БРАТСКИ СП «ОАК-Антонов»: много ли поводов для оптимизма?

В единстве — сила Екатерина Соболь, аналитик Aviation Explorer Соглашение по созданию СП подписано в присутствии Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Путина и Премьер-министра Украины Николая Азарова, что придает договору неординарный и весьма высокий статус. Кроме того,

документ об осуществлении прав участников завизировали Президент ОАО «ОАК» Алексей Федоров и Председатель правления ГАК «Антонов» Дмитрий Кива. Позднее Алексей Федоров разъяснил задачи и предполагаемую структуру создаваемого СП.

Причины создания СП Согласно подписанному соглашению, у ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» будет по 50% от величины уставного капитала ООО «УК «ОАК–Гражданские Самолеты» (стоимость 50% пакета в 12,5 млн рублей).

Интересно, что СП создается на базе «пустой юридической оболочки». Большая часть сотрудников «ОАК-Гражданские Самолеты» уже переведена в «Иркут», на базе которого формируется «ОАК — Коммерческие Самолеты». Участники процесса поначалу усомнились, не закралась ли в документы ошибка. Ведь ОАК-ГС — структура в данный момент ничего не решающая. Алексей Федоров объяснил, что СП это фактически абсолютно новая структура, инструмент появления ее на базе уже имеющегося юрлица лишь освобожда-

О необходимости объединения двух авиапромов — российского и украинского — в верхах говорили уже давно, но мало кто верил в успех этой затеи. Однако потепление в российско-украинских отношениях сказку сделало былью. Более-менее реальные очертания проект обрел в середине июня этого года, когда Президент Украины Виктор Янукович сообщил, что документы по объединению двух авиапромов находятся на стадии подготовки. 27 октября открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») и Государственный авиастроительный концерн (ГАК) «Антонов» заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе общества с ограниченной ответственностью. «Управляющая компания «ОАК — Гражданские самолеты» (ООО «УК «ОАК–ГС»). Между тем, говорить о реальном объединении еще рано — если слияние и состоится, то не раньше, чем через два года, говорят в ОАК. Кроме того, в области объединения авиапромов не решены ряд задач, которые могут помешать интеграционным процессам. Авиасалоны мира №6 2010

В единстве — сила ет стороны процесса от ряда формальностей, которые заняли бы еще некоторое время. В состав ГАК «Антонов» входит киевский завод «Авиант», Харьковский авиационный завод и Киевский ремонтный завод № 410 гражданской авиации. ГАК «Антонов» — это госпредприятие, внесенное в список стратегических, еще не прошедшее акционирование и оценку. «Прохождение оценки у независимых оценочных организаций, — комментирует Федоров, — может занять у ГАК «Антонов» 1,5–2 года. Далее сторонам будут предложены варианты интеграции и размер долей, с которыми, с точки зрения оценки, структуры могут начать интеграционные процессы. У каждой из сторон, при

этом, будет возможность отказаться от предложения и выдвинуть иные варианты на обсуждение, уточнил Алексей Федоров. Пока нет четкого понимания, что Россия предложит украинской стороне. Вопрос о выделении из «ОАК-Коммерческие самолеты» боевой программы Як-130 и о включении в него «Гражданских Самолетов Сухого» был отложен до 2012 года. «Сейчас, когда программы SuperJet и Як-130 только выходят на рынок, менять способ управления ими было бы неправильно», — считает Федоров. Через два года это, на первый взгляд, нелогичное существование ГСС в рамках бизнес-единицы «ОАК-Боевые самолеты» и программы Як-130 в рамках «ОАК-Коммерческие

Говорить о том, какую долю получит Украина за ГП «Антонов» в ОАК, пока рано

самолеты» будет пересмотрено. Ждать 2 года, пока закончится оценка и акционирование ГАК, решится вопрос с SSJ-100 и Як-130, было бы потерей времени. Поэтому создается совместное предприятие, которое будет координировать взаимодействие двух авиапромов. После завершения всех необходимых процессов, предшествующих объединению, СП будет ликвидировано, а украинская сторона сможет принять участие в российских авиационных проектах, например, МС-21. Источники в авиапроме говорят, что наиболее сильные позиции Украины были всегда в области создания композитного крыла и других деталей с использованием этого передового материала. Поэтому украинские разработчики могут занять в этом проекте весьма существенное место. Кстати, и у создаваемого SuperJet-NG(130) потребности в этой области весьма существенные.

В единстве — сила Задачи СП, обозначенные Президентом ОАК

Вершки или корешки? Говорить о том, какую долю получит Украина за ГП «Антонов» в ОАК, пока рано. Независимая оценка — процесс весьма долгий, но то, что бизнес у украинских партнеров налажен лучше, чем в России, от независимых оценщиков в любом случае не ускользнет. Да и что ГП «Антонов» будет делить с ОАК — долги, убытки? Украинское авиастроительное предприятие «Антонов», который год приносит прибыль государству, пусть, с российской точки зрения, и не великую. Согласно отчету ГП, обнародованному в системе раскрытия информации Госкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, ее чистый доход в первом полугодии сократился на 6,5% — до 961,01 млн грн. (240 млн рублей). Первый квартал этого года государственное предприятие «Антонов» закончило с чистой прибылью 15,979 млн грн. (4 млн рублей). В 2009 году компания увеличила чистую прибыль на 60,87% по сравнению с 2008 годом — до 319,43 млн грн., чистый доход возрос на 46% — до 2,28 млрд грн. (порядка 500 млн рублей). У «Объединенной авиастроительной корпорации» в этом смысле размах более серьезный. Российский ОАК на протяжении всего своего присутствия на рынке генерировал гигантские многомиллиардные убытки. На апрель 2010 года внешний долг ОАК составлял 126 млрд рублей, львиная доля — за гражданским сектором. В первом полугодии отчет ОАК впервые закрылся с плюсом — 1,4 млрд, но цифра была получена лишь в результате вливаний со стороны российского государства, которое неустанно повышает капитализацию корпорации и наращивает свою долю в ней (сейчас ему принадлежит более 81%). Основная деятельность ОАК продолжает быть убыточной, в первом полугодии 2010 — минус 2,5 млрд рублей.

Сестре — по серьге После утверждения 27 октября новой редакции устава стороны обязались про-

Авиасалоны мира №6 2010

Алексеем Федоровым Координация продаж и продвижения совместного продукта (семейство Ан-148)

Унификация условий поставок комплектующих* на Киевский и Воронежский авиазаводы

Задачи СП Создание складов запчастей для эксплуатантов**

Подготовка к интеграции и взаимная помощь***

Например, в части цены

Алексей Федоров пояснил, что ОАК и самостоятельно мог бы организовать склады путем прямых закупок. Однако замена запчастей и агрегатов ВС обычно сопровождается широким кругом вопросов к разработчикам самолетов. Поэтому участие украинской стороны в данном проекте необходимо

***

Например, российская сторона могла бы поделиться опытом оценки и акционирования госпредприятий с Украиной

вести выборы органов управления обществом. Совет директоров будет состоять из 8 членов — по четыре от ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов». В течение первых двух лет с момента избрания совета директоров его председателем будет являться один из членов совета директоров, выдвинутых ГАК «Антонов». По такому же принципу общее собрание участников общества будет избирать генерального директора общества и его первого заместителя. Кандидата для избрания генеральным директором общества на первые два года предложит ОАО «ОАК», а претендента на пост первого заместителя генерального директора — ГАК «Антонов». Через два года произойдет смена руководства общества: кандидата на должность генерального директора выдвинет ГАК «Антонов», а на должность первого заместителя — ОАО «ОАК». «В первом квартале 2011 года «ОАКГражданские самолеты» будет пере-

регистрировано в «ОАК — «Антонов» (когда ФАС России одобрит соответствующую заявку, поданную участниками совместного предприятия), — рассказал руководитель пресс-службы ОАК Константин Лантратов. — Кроме перерегистрации имени будут изменены и собственники организации».

Финансовые институты, инвесторы, бюджетные вливания Российско-украинское СП будет поддерживать и один из самых крупных российских госбанков — ВЭБ, главой наблюдательного совета которого является председатель правительства РФ Владимир Путин. Как российские, так и украинские эксперты не скрывают, что колоссальную роль в решении по объединению авиапромов сыграл именно денежный вопрос и возможность России поддерживать украинский авиапром финансово. В частности, генеральный директор ГП «Антонов» Дмитрий Кива

В единстве — сила сообщил журналистам, что с ВЭБом уже обсуждается возможность получения «Антоновым» кредитов на выгодных условиях на общую сумму около $300–400 млн. С другой стороны, ожидать, что на украинский авиапром посыплются российские деньги — а уж тем более из бюджета — не стоит. С точки зрения продуктовой линейки у Ан-148-100 в России нет конкурентов, но в вопросе битвы за бюджет их немало — у России здесь своих семеро по лавкам. В конце этого года, на волне грядущего принятия новой стратегии развития «Объединенной авиастроительной корпорации» (будет одной из частей стратегии развития авиастроения России до 2025 года) и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года», которая будет се-

рьезно коррелироваться с ней, внутри ОАК наблюдаются серьезные баталии. Согласно обрывочным данным об этих двух документах, со стратегическими проектами в области гражданского авиастроения отрасль уже почти определилась. Основной упор российские авиастроители в сегменте до 130 кресел будут делать на Sukhoi SuperJet (и его новую модификацию New Generation), в сегменте от 150 кресел и более — на МС-21. Определены примерные объемы инвестирования бюджетных средств в среднесрочной перспективе в два упомянутых проекта — Sukhoi SuperJet и его обновленная версия может получить более 12 млрд рублей (без инвестиции в двигатель SaM146), а МС-21 — более 40 млрд рублей (тоже без учета стоимости разработки двигателя ПД-14).

Неопределенность сохраняется именно в области инвестиций со стороны российского государства, в том числе, и в совместное российско-украинское детище — Ан-148, споры в ОАК все острее и острее. По некоторым данным, в первый вариант стратегии, предложенной ОАК топ-менеджментом корпорации «Иркут» (на его базе формируется «ОАК-Коммерческие самолеты»), был отправлен на доработку. У правления ОАК появились вопросы по проектам Ту-204 СМ и Ан-148. Последний, якобы, предлагалось производить в течение лишь 3-х лет. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию было рекомендовано переработать с учетом замечаний. Причем, никакого внимания самолету Ан-148 не уделено и в проекте ФЦП. «Там он игнорируется, — говорит высокопоставленный представитель

В единстве — сила Соглашение о сотрудничестве, подписанное в рамках встречи 27 октября 2010 года между ОАО «ОАК», ГК «Внешэкономбанк» и ГП «Антонов» Цель соглашения: установление партнерских отношений и развитие долгосрочного, эффективного и взаимовыгодного сотрудничества Разработка и производство высокотехнологичной промышленной продукции машиностроения на основе инновационных технологий

Техническое перевооружение предприятий авиастроения России и Украины

Разработка и организация серийного производства гражданских, транспортных и военно-транспортных самолетов

Направления совместных инвестиционных проектов, обозначенных в соглашении

Создание системы послепродажного обслуживания самолетов

Поддержка экспорта промышленной продукции и услуг, в том числе в целях диверсификации экспорта

авиапрома. — Лайнер остро нуждается в инвестициях: нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП — был бы инструмент для управления». Согласно официальным данным корпорации «Иркут», ситуация по Ан-148 несколько иная. Руководитель пресс-службы «Иркута» Елена Федорова пояснила, что комитет ОАК дополнительно попросил подробный бизнес-план по Ан-148. Между тем, Ан-148 имеет большие перспективы, поскольку это центральный проект сотрудничества, основа объединения российского и украинского авиапромов. Не случайно две из четырех задач, стоящих перед СП, посвящены именно производству лайнеров семейства Ан-148. Сегодня и в России, и в Украине это пока единственный серийный продукт в области гражданского авиастроения. Правда, на подходе SuperJet, но планы по этому продукту постоянно срываются и, по сути, его пока нет...

Авиасалоны мира №6 2010

Назад в будущее Ан-148-100 «Мы начали сотрудничать с ГП «Антонов» еще в 2002 году, сначала по крылу Ан-70. В тот же отрезок времени КБ «Антонова» приступило к изготовлению первых чертежей для Ан-148, нам тоже было предложено поучаствовать в создании опытных агрегатов. Тогда речь шла о механизации крыла, люков дверей, мотогондол. Образно говоря, все, что было в самолете двойной кривизны, все было произведено на воронежской площадке», — рассказывает генеральный директор «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» Виталий Зубарев. По его словам, начиная с этапа опытного производства, где России досталось право изготавливать около 19% комплектующих, с каждой новой машиной доля ВАСО увеличивалась. Уже в 2007 году российские авиастроители смогли взять на себя оснащение фюзеляжа самолета. Первоначально предполагалось,

что доля украинской и российской стороны в производстве Ан-148 распределится пополам, но к в 2009 году, когда на ВАСО подняли первый Ан-148 российского производства в воздух, с сожалением было констатировано, что в перспективе украинская сторона свои обязательства (по 50% кооперации) выполнить не сможет. «Учитывая трудности украинских партнеров, в 2009 году мы все свои силы бросили на подготовку производства средней части фюзеляжа и центроплана. Это как раз то, что должно было поступать нам по кооперации с Украиной. В итоге сегодня лишь кессон крыла киевской сборки (23% объема), остальное все — воронежское. К слову, соотношение 50х50 мы бы с удовольствием сохранили» — уточняет Зубарев. Кроме этого, между «Антоновым» и ВАСО подписано лицензионное соглашение, согласно которому разработчик делегировал часть своих прав российской стороне. Основные права,

В единстве — сила конечно, у ГП, но ВАСО, благодаря этому соглашению, может обеспечивать все дополнительные требования, которые будут продиктованы госструктурами — Управделами Президента, Минобороны, МЧС РФ и другими профильными заказчиками. В частности два самолета Ан-148 в англоязычном исполнением приборов кабины и эксплуатационной документации завод в этом же году уже передал Минобороны Мьянмы. В кооперации с Украиной в настоящий момент производится доводка первых машин. Например, на техобслуживании находится первая машина Ан-148-100В ГТК «Россия». На ней уже внедрены порядка 60 доработок, предложенных эксплуатантом и разработчиком. На очереди второй лайнер, там предстоят чуть менее сложные работы. На каждом последующем самолете таких изменений будет еще меньше. Так, к пятой машине у летчиков-испытателей, являющихся весьма придирчивыми

экспертами, практически не было нареканий. Передача ее эксплуатанту проходила гораздо быстрее. Чем выше темпы производства, тем лучше будут самолеты — уверены на ВАСО.

В чем тяга, брат? Между тем, эксперты в Украине не торопятся радоваться тому, что Россия «взвалила» на себя большую часть производства Ан-148, ведь под угрозой само участие украинской стороны в проекте. Напомним, в апреле этого года Алексей Федоров озвучил планы о том, что и основная сборка самолета будет производиться на российских предприятиях, тогда как Украина сосредоточится на производстве удлиненной версии 148-200 (Ан-158). Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) в ближайшее время может освоить производство центральной консоли крыла для Ан-148. Пока эта часть фюзеляжа производится на ГП «Антонов». Как рассказал источник

в «Иркуте», сейчас, учитывая все меньшее участие Украины в проекте, могут быть пересмотрены и роялти, которые Россия выплачивает ей, что для Украины, мягко говоря, нежелательно. Нешуточные споры разгорелись и вокруг возможности комплектации самолета альтернативным двигателем (сейчас Ан-148 комплектуется Д-436 производства запорожского «Мотор Сич»). Согласно презентации Ан-148, созданной «Иркутом» и ставшей достоянием общественности, в ОАК обсуждаются варианты комплектации Ан-148 альтернативной авионикой Honywell и Collins, а также с альтернативными двигателями CF-34-10, Br-710 и Sam-146. Соответствующее предложение со стороны РФ было сделано ГП «Антонов» на одном из заседаний совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности. Россия указывает на то, что, в частности, SaM-146 (создавался для российского

В единстве — сила Президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что в случае замены на Ан-148 запорожских двигателей на франкороссийские, он будет через суд добиваться от «Антонова» выплаты неустойки в $45 млн

SSJ) имеет сертификацию в странах ЕС, чего пока нет у Д-436-148. В результате переговоров по альтернативному двигателю в самой Украине разгорелся конфликт между ОАО «Мотор Сич» и ГП «Антонов». 31 июля президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил, что в случае замены на Ан-148 запорожских двигателей на франко-российские, он будет через суд добиваться от «Антонова» выплаты неустойки в $45 млн. В ответ на угрозу «Антонов» подчеркнул, что намерен четко придерживаться всех обязательств перед запорожскими двигателестроителями. Как рассказал генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов, упомянутые договоренности подразумевают комплектацию как минимум 50 первых Ан-148 двигателями Д-436, а это заказы для моторостроителя на более чем 100 двигателей, даже с учетом уже летающих машин. Да и после этого сбрасывать со счетов украинских двигателистов никто

Авиасалоны мира №6 2010

не собирается, утверждают в России. «Вы знаете, что все двигатели для Ан148 сегодня производятся на украинском предприятии «Мотор Сич». Все, что я могу добавить, так это то, что действительно прорабатывается возможность привязки к конструкции самолета Ан-148 других двигателей, в том числе, двигателей производства «Snecma» — Sam-146» — комментирует Зубарев.

Конкурентам вход воспрещен Меры по предотвращению конкуренции проектов Ан-148 и SSJ-100 были приняты ОАК еще до старта процессов объединения двух авиапромов ОАК. «Ан-148 и SSJ не конкуренты, — заверил журналистов Федоров на выставке «Фарнборо». — Они занимают разные ниши рынка. Наиболее вероятна конкуренция между удлиненной версией этого самолета — Ан-148-200 (Ан-158) и SSJ-100. Поэтому Ан-158 в России производиться не будет», — уточнил он. Интересно, что до тех пор, пока не произойдет фактическое объединение двух

авиапромов — российского и украинского — самолеты, произведенные «Антоновым», будут считаться иномарками. «После такого объединения самолеты, произведенные на украинских предприятиях, получат преференции, аналогичные продукции российских предприятий, а значит, будут освобождены от каких-либо таможенных пошлин», — пояснил Федоров. Поэтому в дальнейшем, после того как объединение состоится, «защитить» российский SuperJet от конкуренции с Ан-158 будет весьма сложно. Впрочем, как уточняют в ИФК, уже сейчас в рамках интеграционных процессов двух стран есть инструменты преодоления таможенных пошлин на ввоз Ан-158. Между тем, фактический отказ ОАК от участия в проекте «Ан-158» пока играет на руку «закордонным» партнерам, давая Украине свободу самостоятельно продвигать продукт Ан-158 на внутреннем и международном рынках. По некоторым данным, ГАК «Антонов» удалось достигнуть до-

В единстве — сила говоренностей с Ираном по продаже 16-ти Ан-158. Предполагаемая сумма контракта — порядка $400 млн, сроки поставок пока не сообщаются. Так или иначе, пример Ирана показывает, что интерес к семейству Ан-148 не ограничивается постсоветским пространством. Представитель «Антонова» подтверждать факт переговоров по реализации 16-ти Ан-158 в Иране не стал, но и опровергать тоже. По его словам, корпорация действует в рамках договоренностей с российскими партнерами (ОАК) и, в любом случае, в продаже Ан-158 (удлиненной модификации Ан-148) заинтересованы в России так же, как и на Украине. Несмотря на то, что финальная сборка будет происходить на Украине, не менее 60% комплектующих для лайнера — российского производства. Поэтому инвестиции, благодаря возможным соглашениям по Ан-158, получит и российский авиапром в лице поставщиков материалов, изделий и оборудования. Как ни крути, конкуренция внутри ОАК рано или поздно все же появится, если конечно проект «Ан-158» не задавят в процессе объединения авиапромов. Высокопоставленный источник в «Иркуте», комментируя «всю эту мышиную возню», говорит, что ОАК либо нужно убедить Правительство России отказаться от статуса авиационной державы, либо найти консенсус внутри самой себя. Иначе, когда мы вступим в ВТО, конкурировать с крупнейшими мировыми корпорациями, в которых налажены процессы взаимодействия, а не противодействия одного проекта

ческого и малой части сборочного производства. А когда мы вышли Бег с препятна финишную ствиями сборку, нас «В 2009 году туда просто не мы думали, что пустили… и не все, что нам непустят — интелобходимо для лектуальная полноценного собственность. возобновления Сейчас выход производства — один — чему-то заказы и новое учиться, а чтооборудование. то доделывать Оказалось, обосамим», — сорудование — жалеет Виталий вещь достижимая, Зубарев. закупить технику От президента ОАК Алексея Главная провполне реально, Федорова объединение авиапромов блема в этой вот только заказы потребует недюжинного терпения связи — недои станки — еще и мудрости статок квалине все. Начиная фицированного с 90-х годов проперсонала. шлого века мы оказались в информаАнализ показывает, что только авиазационно-технологической яме, вступили воду ВАСО необходимо порядка 1 тыс. в новое тысячелетие с устаревшими работников для сохранения динамики представлениями о производственном развития производства в 2011 году. Сепроцессе. Информационные инновации, годня на предприятии трудится порядка которые уже были развиты за рубе2,2 тыс. человек основных производжом пару десятилетий назад, в Россию ственных рабочих. Через год потребутолько-только приходят. Перевооруется 3,1 тыс. Получить специалистов жать можно кого? Кто был вооружен. А неоткуда, поэтому на заводе взяли с цифровыми технологиями мы не были курс на приглашение сотрудников знакомы в принципе. Мы тут попытались с предприятий, где мощности простаисделать трансферт технологий по издевают. Пропустили через себя порядка лию Airbus (мы производим обтекатели 80 работников Ульяновского авиазавопилонов для А319, А320). Европейцы да, из Самары, Саратова, Смоленска, нас познакомили с технологией запривлекают молодых воронежских готовительно-штамповочного, механиспециалистов. другому, будет практически невозможно.

В единстве — сила Но проблема — не только в недостатке кадров. На ВАСО три раза пытались привить цифровую технологию производства, и трижды она не приживалась — завод «сваливался на бумагу». «В четвертый раз постараемся этого не допустить», — говорит Зубарев. А на Западе на бумаге работать закончили в прошлом веке. Кстати, с точки зрения продвинутости в области производства, говорят эксперты, ВАСО опережает «Антонова». Мол, там самолеты делают, чуть ли не на коленках… Сейчас вокруг продукта Ан-148 с целью внедрения инноваций в производство образован производственный кластер. Вливания в него планируются за счет финансирования ОАК и резервов Министерства образования. В общей сложности в данное направление развития предприятия в течение трех лет будет вложено порядка 720 млн рублей: в подготовку персонала, разработку технологий и их освоение. Это программа будет работать по схеме софинансирования: 100 млн рублей в год вкладывает государство, не менее такой же суммы должен вложить сам завод. «Надеюсь, что все наши усилия помогут решить наболевшую кадровую проблему и производительность завода будет с каждым днем повышаться, как и качество продукции», — говорит Зубарев. Добавим в это «светлое» будущее Ан148 и Ан-158 еще несколько пасмурных ноток. Учитывая нынешние темпы производства и спрос на семейство Ан-148, российский ВАСО загружен заказами уже почти на два десятилетия вперед. По словам Александра Рубцова, при нынешних темпах производства только на обеспечение имеющегося в ИФК портфеля заказов может уйти 17 лет (в данный момент он составляет порядка 170 самолетов). «Ждать 17 лет ни одна авиакомпания не будет. Мы просим, и даже требуем, чтобы наши коллеги из Объединенной авиастроительной корпорации работали над увеличением мощностей», — говорит топ-менеджер. Поэтому было обещано совместными усилиями выйти на более

Авиасалоны мира №6 2010

высокие темпы производства Ан-148 в 60 самолетов в год — такое заявление сделал на пресс-конференции в рамках киевского авиасалона «Aviasvit» Дмитрий Кива. Уже в 2011 году в Киеве планируется собрать 9 таких машин, а в Воронеже — 18. Напомним, что в эти планы включены и Ан-158, которые, как уже говорилось ранее, не что иное, как удлиненная версия самолета Ан-148. Вот только смогут ли авиазаводы справиться с такими объемами?

Вместо заключения О судьбе проекта Ан-148 я беседовала с Виталием Зубаревым как раз в день приезда на ВАСО президента РФ Дмитрия Медведева. «Я, кстати, сегодня поймал себя на не очень радостной мысли, — говорит он. — ВАСО посетил Президент РФ, чтобы обсудить с нами развитие отечественного авиапрома, но прилетел он на Falcon, а не на самолете российского производства. Мы, увы, для Президента построить самолеты такого класса не смогли. В спецотряде появилась импортная техника — два Falcon, A319. Ведь построй мы раньше

Ан-148, подобного удалось бы избежать. В автомобилестроении было примерно так же, сегодня уже ни у кого не возникает вопроса, почему чиновники ездят на иностранных машинах, а не на российских». Все, что происходит с семейством Ан-148, ни в коем случае не говорит об отсутствии перспектив. Скорее, в этом сегменте авиапрома, где у России и Украины есть собственный серийный продукт, имеются серьезные проблемы, которые необходимо решать. Как отмечают специалисты, в случае их преодоления семейство Ан-148 может стать одним из самых успешных проектов в отечественном авиапроме постсоветского периода и не только приносить реальную прибыль, но и помочь выстоять в конкурентной борьбе даже после вступления РФ в ВТО. Может быть пора перестать дружить против кого-то, перетягивать на себя Ан-148 и его агрегаты, а просто начать вместе работать? Ведь когда-то у нас с Украиной удавалось успешно взаимодействовать в рамках одного государства, да и задача была «не догнать, а перегнать» Запад.

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно-промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции 

дизайн



копирайт

верстка



разработка

фотосъемка

печать



доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626-5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151-6150

E-mail: af@airfleet.ru

В единстве — сила

ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ...

В единстве — сила

В АЛЬЯНСЫ

В глобальных альянсах уже две российские авиакомпании — кто следующий? Российский бизнес авиаперевозок как часть глобального рынка не может быть не вовлечен в общемировые процессы. Мировая тенденция последнего десятилетия такова, что наряду с сокращением фактической численности авиакомпаний, происходит слияние крупнейших игроков в альянсы. Основная цель создания таких объединений — сокращение издержек, привлечение дополнительных пассажиров широкой сетью маршрутов и совместная конкурентная борьба с другими альянсами. В такие авиационные союзы уже вступили два крупнейших российских перевозчика — «Аэрофлот — российские авиалинии» — в SkyTeam и S7-group — в Oneworld. Интрига — какая компания станет партнером (пока оставшегося без российского форпоста) Star Alliance. Напомним, что неформальным лидером этого глобального объединения выступает весьма агрессивная, с точки зрения продвижения на рынке, Lufthansa.

Прежде чем приступить к рассмотрению каждого альянса и его потенциала на российском рынке, отметим некоторые факторы, которые необходимо учитывать при анализе данного вопроса. Первый — почему вступление в альянс российской авиакомпании с широкой маршрутной сетью на внутренних линиях, дает неоспоримые преимущества перед конкурентами. Все дело в том, что в РФ, в отличие от большинства западно-европейских государств, Воздушный кодекс запрещает осуществление перелетов внутри страны иностранными перевозчиками. И, если, к примеру, какие-либо маршруты в Европе можно заменить перевозкой по земле, то в России, ввиду ее огромной территории, альтернативы доставке транзитных пассажиров из отдаленных регионов воздушным транспортом просто нет.

Авиасалоны мира №6 2010

Фактор большой территории России является важным стимулом развития гражданской авиации. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, СанктПетербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ и крупных европейских стран. Кроме того, использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш по сравнению с другими видами транспорта. На расстояниях свыше одной тысячи километров в пассажирских перевозках начинает преобладать именно воздушный транспорт. Появление российского игрока открывает иностранным компаниям путь в глубь России и позволяет не ограничиваться исключительно крупными российскими 3–4 воздушными хабами.

С другой стороны, есть и позитивные факторы и для российских компаний, которые вливаются в глобальное объединение. Альянсы дают возможность сохранить видимость присутствия во всем мире, даже когда происходит сокращение международных рейсов, за счет кодшеринга — взаимного использования кодов авиапредприятий. Авиапредприятия, которые фактически не летают на определенных маршрутах, могут, тем не менее, с помощью участия в альянсе предложить эти маршруты для своих пассажиров. Эксперты обращают внимание на то, что альянсы позволяют создать более насыщенную сеть маршрутов и увеличить доход авиапредприятия. Участие авиакомпании в глобальном объединении позволяет привлечь пассажиров удобством и минимальным временем стыковок в хабах. Так же они

В единстве — сила привлекательны и тем, что накопленными бонусами в совмещенных программах для часто летающих пассажиров можно воспользоваться у различных перевозчиков альянса. Интересны они и спецтарифами, единым брендом и стандартами качества обслуживания. По мнению участников различных мировых альянсов, им за счет объединения удается увеличить доходы на 5–7%. Хотя участие в глобальном объединении не исключает опасность банкротства, перевозчики все же могут надеяться на то, что братья по альянсу подставят дружеское плечо и, если что, по крайней мере, помогут сохранить бренд. Так, например, выстоять под напором British Airways на британском рынке удалось лишь BMI, вступившей в альянс с Lufthansa. Однако, фактическую независимость перевозчик все же потерял — львиная доля его активов — за Lufthansa group. Похожая история и с SWISS, и с Brussels Airlines, и с Austrian Airlines. В других альянсах показательным примером в этом смысле может быть объединение British Airways и Iberia, а также Air France, объединившая свой бренд с KLM. Впрочем, несколько лет назад эксперты в один голос говорили, что в мире в скором будущем могут остаться лишь три традиционных перевозчика (дис-

каунтеры не имеют обыкновения объединятся в альянсы). Условно, Lufthansa (Star Alliance), Air France (SkyTeam), British Airways (Oneworld). Для российских авиакомпаний успеть влететь в альянс это возможность не только выстоять в условиях, когда РФ вступит в ВТО, но и преодолеть более сложные глобальные трудности.

Против кого и кто «дружит». SkyTeam В настоящее время существует три глобальных мировых альянса, на которые приходится в год около одного миллиарда пассажиров: SkyTeam, Star Alliance, Oneworld. Первым из российских перевозчиков в глобальное объединение вступил «Аэ-

рофлот». Сейчас в распоряжении участников SkyTeam (основан в 2000 году, неформальный лидер Air France) 898 направлений в 169 странах мира. Под флагом альянса ежедневно отправляются около 13 тыс. рейсов. Годовой пассажиропоток составляет 384 млн чел. Участниками программы поддержки пассажиров являются 116 млн чел., к услугам пассажиров премиум-класса 447 собственных зала ожидания по всему миру, воздушный парк состоит из 1,94 тыс. собственных самолетов, плюс 1,12 тыс. самолетов партнерских перевозчиков. Сегодня в альянс входят Аэрофлот, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korean Air, Авиакомпания TAROM,

Vietnam Airlines. К вступлению готовятся China Eastern, Shanghai Airlines, China Airlines, Garuda Indonesia, Aerolineas Argentinas

Россия в контексте SkyTeam По задумке российского национального перевозчика базой для развития SkyTeam в России станет Шереметьево D. На одном из мероприятий в этом терминале управляющий директор SkyTeam г-н Мари-Джозеф Мале рассказал, что московский хаб имеет для альянса важное стратегическое значе-

В единстве — сила

ние. Не случайно там даже было проведено собрание участников SkyTeam. В терминал D уже переведены рейсы Аэрофлота, как внутренние, так и международные, а также рейсы авиакомпаний SkyTeam. (Пока неформальный лидер глобального Air France остается в Терминале Е Шереметьево). Терминал сможет принимать до 12 млн пассажиров в год, фактически удвоив потенциал пропускной способности аэропорта. Не исключено, что и другие части аэропортового комплекса Шереметьево будут обслуживаться в интересах SkyTeam.

И, хотя ряд авиакомпаний альянса пока противятся переходу из других авиационных портов Москвы в Шереметьево (Vietnam Airlines) процесс этот уже необратим. Авиакомпании формируют вокруг конкретных аэропортов свои хабы.

В Oneworld, чтобы стать number “One” В середине ноября 2010 года, через четыре года после вступления «Аэрофлота» в SkyTeam, состоялось подписание договора о вхождении в глобальный мировой альянс Oneworld S7 Airlines.

Таким образом, «Сибирь» стала второй авиакомпанией России, вступившей в глобальное объединение. Oneworld в лице S7 Airlines расширил свою маршрутную сеть на 55 новых направлений по России и СНГ, а также в девять новых стран — Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Киргизию, Молдову, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан к сети регулярных маршрутов альянса Oneworld. Это увеличило количество направлений полетов Oneworld в России, странах СНГ и Восточной Европы почти в три раза, доведя

Члены международных авиационных альянсов

По данным из открытых источников

Oneworld

Настоящие

Возможные будущие Бывшие

Star Alliance

SkyTeam

Adria Airways • Aegean Airlines • Air Canada • Air China • Air New Zealand • All Nippon Airways American Airlines • British • Asiana Airlines • Austrian Airlines • Blue1 • Аэрофлот • Aeroméxico • Air Airways • Cathay Pacific BMI • Brussels Airlines • Continental Airlines • Europe • Air France • Alitalia • • Finnair • Iberia Airlines Croatia Airlines • EgyptAir • LOT Polish Airlines China Southern Airlines • CSA • Japan Airlines • LAN • Lufthansa • Scandinavian Airlines • Singapore Czech Airlines • Delta Air Lines • • Malév Hungarian • Airlines • South African Airways • Spanair • Kenya Airways • KLM • Korean Mexicana • Qantas • Royal Swiss International Air Lines • TAM Airlines Air • TAROM • Vietnam Airlines Jordanian • S7 Airlines • TAP Portugal • Thai Airways International • Turkish Airlines • United Airlines • US Airways China Eastern Airlines • Hainan Airlines • WestJet • Air Berlin • Kingfisher Airlines

Air India

Aerolineas Argentinas • China Airlines • China Eastern • Garuda Indonesia • Shanghai Airlines

Aer Lingus • Canadian Airlines

Ansett Australia • Mexicana de Aviación • Varig

Continental Airlines • Northwest Airlines • Copa Airlines

Авиасалоны мира №6 2010

В единстве — сила

Сейчас в распоряжении участников SkyTeam направлений в странах мира

169

898

общее количество маршрутов альянса в этих регионах до 84 в 26 странах. Вместе с S7 Airlines маршрутная сеть Oneworld увеличилась до 750 направлений в 150 странах мира, и теперь обслуживается авиапарком, состоящим из 2250 самолетов, выполняющих почти 8500 ежедневных рейсов и перевозящих ежегодно более 300 миллионов пассажиров. Совокупная ежегодная прибыль альянса достигла 85 миллиардов долларов США, рассказали в S7group. Параллельное присоединение к альянсу авиакомпании Air Berlin, пятого по объемам перевозчика в Европе, и Kingfisher Airlines, ведущей индийской авиакомпании, которое произойдет в течение ближайших полутора лет, увеличит число маршрутов Oneworld до 900, а размер авиапарка альянса до 2,5 тыс. лайнеров, которые будут совершать более 9,5 тыс полетов ежедневно и перевозить 340 миллионов пассажиров в год. В альянс будут входить 14 ведущих авиакомпаний мира и 20 аффилированных авиакомпаний. Ежегодная

прибыль альянса составит $90 млрд. Являясь полноправным членом альянса Oneworld, S7 Airlines объединила свою программу для часто летающих пассажиров с программой Oneworld и предложила участникам программы «S7 Приоритет» возможность путешествовать и пользоваться привилегиями всех авиакомпаний альянса по всему миру. Владельцы карт «S7 Приоритет» могу копить и тратить бонусные мили, летая по всей маршрутной сети Oneworld. Обладатели Платиновых и Золотых карт программы «S7 Приоритет» получают, соответственно, статус обладателей Из-

умрудных и Сапфировых карт Oneworld, которые предоставляют доступ к более чем 550 залам ожидания в аэропортах по всему миру. Владельцы Серебряных карт «S7 Приоритет» теперь получают статус обладателей Рубиновых карт альянса. Сегодня помимо перечисленных авиакомпаний в альянс входят American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malev, Qantas и Royal Jordanian. А 100 миллионов участников программ для часто летающих пассажиров авиакомпаний альянса также могут получать и тратить бонусные и статусные мили и пользоваться всеми привилегиями, выполняя полеты на рейсах S7 Airlines. Генеральный директор S7 Group Владислав Филев сказал, комментируя это событие: «Начинается новая эра в истории авиакомпании. Став участником альянса Oneworld, мы сделали огромный шаг вперед. Альянс позволяет нам выйти на принципиально новый уровень, предоставляя нашим пассажирам доступ к маршрутной сети по всему миру, а также широкий ас-

В единстве — сила сортимент услуг и возможностей. Чтобы достичь всего этого нам пришлось долго и напряженно работать». Вили Уолш, генеральный директор British Airways (компании, которая оказала поддержку S7 в реализации вступительной программы), отметил: «Целью всегда было создание лучшего и самого успешного глобального го авиационного альянса а в мире, в который входят лидирующие мировые авиакомпании. Сегодня мы приветствуем в альянсе еще одну успешную

Авиасалоны мира №6 2010

авиакомпанию, и, по нашему глубокому убеждению, лучшую авиакомпанию в России и СНГ — S7 Airlines». По словам г-на Филева, при выборе альянса S7 Group руководствовалась двумя принципами: «Первое — экономическими. Было заказано консалтинговое исследование, которое показало, показ что для S7 акту туальным и выгодным будет вступление именно в Oneworld. Второе — эмоциональный аспект. Так сложилось, что именно с компаниями-

Alliance и большинства его компаний? Едва ли соседство Oneworld для этого конкурирующего объединения факт позитивный. Да и с точки зрения приобретения партнеров на российском рынке Star Alliance отстал от своих конкурентов, что не может не расстраивать руководство объединения. Пусть руководство альянса, улыбаясь прессе, говорит, что у них заключены соглашения с ведущими авиакомпаниями. Вот только две из четырех предпочтения будут отдавать не им, а SkyTeam и Oneworld, оптимизируя именно с ними свои стыковки, налаживая сотрудничество и объединяя программы лояльности…

членами Oneworld у нас сложились лучшие отношения». Г-н Филев также подчеркнул, что речь идет о вступлении в альянс всей S7 Group, а именно: и S7 Airlines, и авиакомпании «Глобус». Кстати, к услугам пассажиров Oneworld самый крупный аэропорт России — «Домодедово». Его руководство к статусу аэропорта — базы альянса относится весьма позитивно. Вот только как быть с недавней перегруппировкой в «Домодедово» Star

Быстрый британец и затаившийся немец… Star Alliance — старейший (создан 14 мая 1997 года) из существующих, крупнейший и наиболее представительный авиационный альянс в мире. В его число входят наибольшее количество перевозчиков — 27. Количество лайнеров — более 4 тыс. Пассажиропоток — почти 604 млн в год. Это 970 залов обслуживания в 181 стране мира и 1160 аэропортах. И вот этот монстр «проиграл» своим конкурентам? Едва ли…

В единстве — сила

Star Alliance — старейший из существующих, крупнейший и наиболее представительный авиационный альянс в мире Итак Star Alliance пока не смог найти партнера в России. Хотя старался это сделать одним из первых. Пару лет назад потенциальным партнером авиальянса называли AiRUnion. Однако банкроство компании в 2008 году

заставила рачительных немцев призадуматься и остановить процессы переговоров с двумя другими потенциальными партнерами — «Трансаэро» и «ЮТэйр». Хотя «Трансаэро» и базируется в Домодедово, где сконцен-

трировалось большинство участников звездного объединения, у «Трансаэро» больше международная сеть, а здесь необходим, как уже говорилось выше, партнер с широким разлетом внутри страны. Поэтому именно «ЮТэйр», у которого более развитые внутренние маршруты, но который базируется во «Внуково», становится главным претендентом на вступление в этот альянс. С другой стороны, авиакомпании, возможно, придется переходить в «Домодедово»…

В единстве — сила Это, пожалуй, главная интрига дня сегодняшнего. Безусловно, снова переводить авиакомпании в другой аэропорт — вещь весьма сложная, но, если все же это произойдет, Star Alliance, возможно, ждал не случайно. Ведь он получает невероятную фору и может оторваться от конкурентов на «раздва». Не случайно топ-менеджер «Внуково» так невзначай обмолвился, что Lufthansa присматривается к аэро-

порту. Почему бы и нет? Star Alliance получает новехонький хаб, наиболее близко расположенный от Москвы. Процессы взаимодействия откатаны дочерней компанией Lufthansa — Germanwings. Более того, возможная сделка «ЮТэйр» по приобретению авиакомпании «Москва» (объявлено недавно) открывает путь на азиатский рынок. Не потому ли конфликт «Внуково» и «Домодедово» так давно не

разрешается? Да и перевод предположительного партнера Star Alliance во «Внуково» не был ли весьма интересной многоходовкой? При анализе этих фактов складывается такое ощущение, будто ты нашел решение весьма сложной математической задаче, претендующей, как минимум, на Нобелевскую премию. Екатерина Соболь

Альянсы как неравный брак Задумаемся над вопросом, почему крупнейшие российские авиакомпании так торопятся в альянсы. Есть масса примеров в отрасли, когда и без участия в глобальных объединениях авиакомпании перевозят колоссальные потоки пассажиров, особенно в Америке. У российского авиационного бизнеса для этого есть все — гигантская территория, многомиллионное население, географическое положение, которое позволяет летать одинаково успешно и в Европу, и в Азию, и в Америку. Получается же наоборот: по свидетельству топменеджера одной из российских авиакомпаний, уже вступившей в альянс, некоторые альянсы даже пытаются «строить» российские авиакомпании, которые предоставляют этим объединениям, если разобраться, столько возможностей. Да и отечественные операторы, даже самые крупные, генерируют, по сравнению с иностранными коллегами, очень небольшой пассажиропоток, поэтому и в альянсы идут на правах младших братьев. Говоря о необходимости вступления в глобальное объединение, генеральный директор авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов отметил, что, по сути, если бы для российских перевозчиков воздушное пространство было бы более легализовано и условия бизнеса более благоприятные, едва ли перевозчики так рвались бы в глобальные альянсы. Российское государство, которое защищает и отечественные авиакомпании, и российский авиапром, и нефтяников, и банки (перечислять можно до бесконечности), так заформализовало весь российский бизнес, что развиваться полноценно в этих условиях просто невозможно. Показательна в этом смысле ситуация с авиакеросином и ценами на него. «Например, Lufthansa — это не одна авиакомпания, а целый конгломерат, с гигантским пассажиропотоком, более дешевыми кредитными ресурсами. Все, что может предложить своим авиакомпаниям Россия, страна, где добываются нефтепродукты, для того, чтобы поддержать их — льготные цены на авиакеросин. В противном случае, либо российские авиакомпании будут демпинговать и нести убытки, либо пассажиры выберут более привлекательные цены иностранных перевозчиков и перейдут к ним. Поэтому проблема в области роста цен на авиакеросин носит глубинный характер», — говорит генеральный директор «Аэрофьюэлз групп» Владимир Спиридонов. Остро стоит проблема с институтом назначенных перевозчиков, где львиная доля назначений у «Аэрофлота». Это заставляет другие авиакомпании искать партнеров на Западе, чтобы предлагать (пусть и со стыковками) своим пассажирам альтернативные варианты поездки. В Европе и Америке уже «открытое небо» и все авиакомпании могут летать туда, куда захотят. У авиакомпаний нет возможности обновлять парк, на условиях адекватных тем, которые имеют иностранные коллеги. Виной тому драконовский НДС, дороговизна кредитных ресурсов, таможенные пошлины (пусть и частично снятые). Если бы удалось преодолеть эти проблемы, российские авиакомпании вступали бы в глобальные альянсы с гордо поднятой головой, а не бежали с препятствиями через бюрократические препоны в поисках окна в Европу. Авиасалоны мира №6 2010

Авиасмотр

ПОЧУВСТВУЙ СЕБЯ...

КИТАЙЦЕМ

Airshow China 2010, а также китайская и российская техника глазами китайских СМИ

Авиасмотр Полный обзор китайских достижений. Необыкновенное значение авиавыставки в городе Чжухай Веб-сайт: «Хайся чжишен» (http:// www.vos.com.cn). Автор: Ли Ли, доктор наук Университета обороны Китая Китайский авиакосмический салон, или сокращенно «Китайская авиавыставка (г. Чжухай)» — это единственная специализированная авиакосмическая выставка, проходящая на международном уровне и утвержденная Госсоветом КНР. Она вошла в пятерку крупнейших авиашоу мира. Благодаря успеху семи предшествующих авиавыставок нынешняя привлекает пристальное внимание профессиональной общественности всего мира. Доктор наук Университета государственной обороны Китая Ли Ли считает, что популярностью пользуются все китайские экспонаты и предложения. Она говорит, что главная задача Airshow China 2010 — это показать новейшие достижения авиакосмической промышленности отдельных стран. При этом самое большое отличие 8-й Китайской международной авиавыставки от предшествующих состоит в том, что самым главным достоинством текущего мероприятия стали китайские продукты и китайское производство. В прошлом году, во время парада в честь 60-летия образования КНР, ВВС Китая потрясли мир новой техникой, которую можно назвать главным действующим лицом и нынешнего авиашоу.

Журналисты в разных странах написали о событиях, произошедших на Airshow China 2010, практически всё. На сегодняшний день в мировой сети материалов, посвященных джухайской авиавыставке — в избытке. Мероприятие освещено со всех возможных сторон и рассмотрено с разных точек зрения. В том числе — с достаточно своеобразной — китайской. Понимая, что далеко не каждый наш читатель владеет языком, на котором говорят жители Поднебесной, мы промониторили китайские СМИ, (высказывающие мнения как о самом авиашоу, так и технике, на ней представленной) и составили тематический дайджест. Получился интересный коктейль, замешанный на ценной профессиональной информации, а также экзерсисах, неизбежно вызывающих у посвященного читателя саркастичеАвиасалоны мира №6 2010 51 скую улыбку...

Авиасмотр В частности, речь идет об истребителях J-10 «Цзянь-10», «Сяолун», самолете ДРЛО KJ-200, а также пассажирском C-919 и др. Их появление стало итогом долгого развития авиапромышленности Китая, и в настоящее время КНР может проектировать и разрабатывать многие виды техники. Делает Китай успехи и в космической сфере — появился спутник «Чанъэ-2» и несколько видов массовых оборонных вооружений, в частности — ракеты нового типа «земля-воздух» и противокорабельные. Данная техника выполняет как наступательную, так и оборонительную функцию; более того, заметна роль, которую сыграли эти ракетные системы в развитии оборонной промышленности. Доктор наук Университета Государственной Обороны Ли Ли считает, что Airshow China 2010 дает возможность выхода китайской авиакосмической промышленности на мировую арену и установления связей с другими странами мира. В авиавыставке приняли участие 600 авиакосмических предприятий из 35 стран мира, по масштабу нынешняя выставка намного превысила уровень прежней, это очень важный шаг в развитии. На Airshow China 2010 многие страны поставили перед собой задачу реализации продукции. Они ведут себя

Пассажирский самолет C-919

на рынке сравнительно активно и техника их хорошая. Все это создает для Китая неплохую возможность перенимать опыт лидеров мирового авиационного рынка. Одновременно с этим доктор наук Ли Ли подчеркивает: «Нам следует объективно относиться к авиавыставке в Чжухае. В сравнении с другими мировыми выставками авиационной техники она всего лишь перспективный, но начинающий «игрок команды». История парижского авиашоу насчитывает 100 лет, в то время как возраст китайского — всего лишь более десяти. Но в последние годы благодаря проведению именно этого мероприятия Китай учится и накапливает

ДРЛО KJ-200

опыт в системе управления и обучения. Рост китайской авиакосмической промышленности во многом обязан этому масштабному мероприятию».

Россия показала передовое вооружение на авиавыставке в городе Чжухай Веб-сайт: «Дунбэй синьвэнь» (http:// lngfjy.nen.com.cn). Автор: Дун Ян Различные виды вооружения ПВО всех уровней выставлены на авиасалоне в Чжухае, чтобы завоевать китайского клиента. Российские оборонные предприятия участвуют в выставке в небывалом объеме. По сообщению веб-сайта российского военно-промышленного комплекса, компания-производитель известной российской противовоздушной системы, концерн «Алмаз-Антей» в этом году впервые участвует в авиавыставке в Чжухае. Основными экспонатами концерна являются передовые ракеты ПВО массового назначения российского производства.

Основная задача — реализация комплексов ПВО Представитель концерна «Алмаз-Антей» заявляет, что Китай на протяжении долгого времени является постоянным и крупнейшим покупателем ракет ПВО

Авиасмотр российского производства. Участие концерна в этом году свидетельствует о готовности российской стороны к дальнейшему расширению торговых связей и сотрудничества с Китаем. В павильоне данной компании, кроме показа рекламного ролика, посвященного предприятию, посетителям демонстрируют комплексы ПВО «Фаворит» С-300 ПМУ-2, «Бук»М2Э, «Тор»-М2Э и ряд других российских зенитно-ракетных комплексов нового типа. Одновременно с этим распространяются брошюры, рассказывающие о системе «Триумф» С-400 и другой продукции военного назначения. В павильоне концерна «Алмаз-Антей» свою продукцию представляют сразу 7 известных российских предприятий, занимающихся производством в отрасли ПВО. Благодаря быстрому развитию китайской военной промышленности объемы заказов вооружений российского

производства уменьшаются. Особенно это касается самолетов-истребителей и продукции военного судостроения. Однако в сфере систем ПВО средней и большой дальности Китай попрежнему отстает от Америки, Европы и России. Ряд представленных на выставке современных комплексов ПВО российских оборонных предприятий ориентированы на китайский рынок, в частности — системы большой дальности С-300 и С-400, обладающие как противовоздушными, так и противоракетными возможностями, комплексы средней и малой дальности «Бук» и «Тор», которые могут поражать цели, летящие на средней и малой высоте, и функционируют в сложной помеховой обстановке. Очевидно, что российские обороннопромышленные предприятия надеются привлечь китайских клиентов «уже гото-

вым ассортиментом блюд» систем ПВО всех диапазонов.

Почему так ценят китайский рынок За последние несколько лет Россия непрерывно расширяет каналы реализации вооружения и фактически постепенно превратила Юго-Восточную Азию и Африку в точки роста экспорта вооружения. Что касается вооружения ПВО, китайский рынок по-прежнему является важным для России. Во-первых, потому что страны с незначительной площадью территории (например, Вьетнам и др.) не могут массово закупать такую дорогую технику ПВО, как С-300 и С-400, возможности рынка в таких странах очень ограничены. Во-вторых, Саудовская Аравия, Япония и другие страны, имеющие тесные связи с Европой и Америкой, в большин-

«Бук»-М2Э

«Тор»-М2Э

С-300 ПМУ-2

Авиасалоны мира №6 2010

Авиасмотр

«Триумф» С-400

стве своем выбирают комплексы ПВО «Пэтриот», а такой крупный клиент, как Индия, использующий вооружения российского производства, предпочитает израильскую систему ПВО «Барак», что приводит к постоянному сокращению масштаба реализации российских систем ПВО. Кроме того, недавно Россия сама отказалась от экспорта партии С-300 в связи с ядерной проблемой в Иране, что привело к дальнейшему сокращению дохода страны от военной торговли. Отсюда видно, что перспективы рынка техники ПВО российского производства отнюдь не оптимистичны, а освоение китайского рынка естественным образом задало курс развитию отношений с КНР. Китайская армия уже приступила к частичному укомплектованию войск противовоздушными системами «Красный

Флаг-9» и другими аналогами, поэтому российские системы уже не считаются жизненно необходимыми. Однако современный комплекс С-400, который является продуктом глубокой модернизации С-300, обладает большой привлекательностью для КНР. В результате закупки этого комплекса Китай может за короткий срок значительно повысить эффективность противовоздушной обороны. В апреле этого года СМИ России сообщили, что российская компания «Рособоронэкспорт» уже поставила 15 комплексов С-300. По мнению экспертов, имея перспективы обеспечения армии противовоздушными системами, закупая вооружение российского производства, Китай открывает для себя больше возможностей, а российская сторона должна демонстрировать открытость и в целях привлечения клиентов предоставлять самые передовые вооружения.

8 самых популярных экспонатов авиасалона. Первая презентация корабельной противоракетной системы Веб-сайт: «Жэньминь» (http://military. people.com.cn). Автор: Сунь Сяовэй Несмотря на множество различных выставочных экспонатов, при виде которых у посетителей разбегались глаза, трудно было увидеть «подлинную картину» только исходя из краткого описания каждого экспоната. Корреспондент вместе с вами входил в павильоны выставки, приближаясь к различным моделям. На них словно была наброшена «загадочная вуаль» — автор ощущал лишь легкий привкус чарующего аромата популярных технических новинок этого авиасалона...

1. Очередная модернизация истребителя «Цзянь-10» В китайском авиапавильоне была представлена модель истребителя «Цзянь-10». ВВС Китая уже оснащены этими самолетами, и на нынешнем авиасалоне пилотажная группа «Первое августа» также летала на 7 таких истребителях в ходе выполнения показательных выступлений. «Цзянь-10» летал и на прошлом авиашоу. Почему же тогда мы снова видим «Цзянь-10» на нынешнем мероприятии? Корреспондент с любопытством подошел к этому самолету, внимательно осмотрел его и обнаружил серьезные изменения в конструкции! Самое главное из них — увеличение числа бомбодержателей с 11 в 2008 году до 13 в этом! В павильоне также было представлено множество различных боеприпасов истребителя, в частности, 4 комплекта семизарядных пусковых установок НУРС «воздух-земля», 500-килограммовая ракета с лазерной головкой самонаведения, авиабомба

В результате закупки современного комплекса С-400 Китай может за короткий срок значительно повысить эффективность противовоздушной обороны

Авиасмотр

Ракета С-802А свободного падения такого же калибра, авиационная торпеда LT-250, ракета ближнего действия PL-9, торпеда средней дальности S-10, тяжелые противокорабельные ракеты, в том числе ракета C-802A китайского производства. Также замечены новая гондола двигателя, подвесной топливный бак для одноместного самолета, лазерные целеуказатели, система FLIR и др. Все это доказывает, что выпускаемый Китайской корпорацией авиационной промышленности «Цзянь-10» непрерывно совершенствуется, хотя в названии типа истребителя и нет никаких изменений. Явно модернизированная боевая машина значительно повысила точность наведения оружия для уничтожения наземных и морских целей. В особенности, благодаря своим способностям поражения больших морских кораблей и авианосцев, она ассоциируется с известной российской противокорабельной сверхзвуковой ракетой «Москит», которую также окрестили «Убийца авианосцев».

2. Секретная схема управляемой ракеты «Кондор» SY-400

ской научно-промышленной корпорацией и не имеет аналогов в мире. После участия в авиавыставке в Чжухае, система вызвала большой интерес профессиональной общественности. Реактивный снаряд может запускаться вертикально и поражать цели под любым углом. Реактивная пусковая установка обладает способностью нанесения точного удара на сверхдальних расстояниях, а затраты на производство этой установки меньше, чем на производство самой ракеты. Система названа «совершенным инструментом, сдерживающим движение за независимость на Тайване и поддерживающим стабильность в Тайваньском проливе». Чем же отличается новый SY-400 от того, который был выставлен на авиасалоне 2 года назад? Посмотрим на пусковую установку и на выставленный рядом современный снаряд, и разница становится сразу видна. Оказывается, представленный на этой выставке новый SY-400 теперь имеет пять пусковых ци-

линдрических контейнеров вместо прежних восьми. С одной стороны, сохранились четыре пусковых контейнера с реактивными снарядами, а с другой стороны, теперь установлен новый снаряд типа BP-12A, который содержит еще больше твердотопливной смеси и позволяет поражать цели на большом удалении, причем с большей точностью попадания. Благодаря наличию снарядов различного типа, эта система может в соответствии с поставленной задачей поражать цели, расположенные на разных расстояниях. В настоящее время новый комплекс SY-400 еще не получил нового названия, и пока «довольствуется» старым: «Реактивная система залпового огня SY-400». По словам экспонентов, это китайское оружие, не имеющее аналогов в мире, популярно на международном рынке.

3. «Система ПВО высокой маневренности с поражением низколетящих целей» Исходя из комплектации данное оружие является системой ПВО ближнего действия на шасси высокой мобильности, способной поражать низколетящие цели. На базе китайского внедорожника «Храбрец» смонтирована пусковая установка ПВО с ракетами ближнего действия QW-2 («Авангард»), выполненными на базе ПТУР 2-го поколения, и зенитный пулемет калибра 12,7 мм. Система наведения имеет инфракрасный канал и лазерный дальномер-целеуказатель. Крупнокалиберный пулемет имеет боекомплект 1500 патронов, боекомплект ПУ составляет несколько ракет.

Ракета ближнего действия PL-9

РСЗО SY-400 также участвовала в авиавыставке в Чжухае во второй раз, но внешне не имела никакого сходства с моделью, представленной на предыдущем авиасалоне. В ходе репортажа случайно выяснилось, что за этим кроется секретная схема. РСЗО SY-400 — это идеальное сочетание функций управляемой ракеты и реактивного снаряда. Она разработана Китайской аэрокосмиче-

Авиасалоны мира №6 2010

Авиасмотр Эта система ПВО предназначена для поражения вертолетов и самолетов на малой высоте. Она способна выполнять задачи ПВО в составе механизированных частей и одновременно поражать наземные цели, имеет высокую маневренность и может использовать тактику «бей — беги». Поиск целей и прицеливание с помощью двух рукояток привода наведения выполняет оператор, находящийся позади водителя. Данная система была также произведена Китайской научно-промышленной аэрокосмической корпорацией. По словам экспонентов, эта система вооружения создана недавно и, еще не успев получить названия, была представлена на авиасалоне в Чжухае. Поэтому они предложили корреспондентам дать название этому вооружению, и журналисты, изучив оснащение и выполняемые задачи окрестили его «система вооружения ПВО высокой маневренности для поражения низколетящих целей». Представители корпорации остались названием довольны и уверенно заявили, что это оружие имеет хорошие перспективы на китайском рынке.

4. Китайская противоракетная корабельная зенитная система «SEA RAM» В уголке павильона Китайской аэрокосмической научно-промышленной корпорации была выставлена ничем не примечательная маленькая модель ракеты. Нашему корреспонденту внешне она очень напомнила иностранную противоракетную корабельную систему «SEA

РСЗО SY-400 RAM», но из выступления работника корпорации корреспондент узнал, что на самом деле это китайская корабельная противоракетная установка нового типа FL-3000 («Летающий дракон»). Впервые Китай показал свои успехи в области разработки этой системы вооружения. Ее арсенал включает 24 снаряда, главным образом предназначенных для поражения вражеских противокорабельных ракет. Успехи в разработке данной системы несомненно позволят обеспечить китайский флот совершенно новым высокоэффективным противоракетным щитом в частности и оборонительным средством в целом, что повысит жизнеспособность флота. Это особенно важно в нынешней непростой военной обстановке.

Китайская корабельная противоракетная установка нового типа FL-3000 («Летающий дракон»)

5. «Штурмовик-беспилотник» Во время войны в Афганистане американская армия несколько раз использовала беспилотники для осуществления «казни» военных деятелей группировки «Таллибан», и получала удовлетворительный результат. В связи с этим беспилотники привлекли к себе всеобщее внимание. Помимо маленьких размеров они имеют много других преимуществ — уровень шума, производимый этой техникой, незначителен. Взлетая на большую высоту, беспилотники в течение долгого полета обеспечивают хороший обзор местности и высокую точность поражения целей. Затраты на производство этих аппаратов невысоки. Судя по представленному в этом году Китайской аэрокосмической научно-промышленной корпорацией беспилотнику WJ-600, Китай успешно разработал систему вооружения, сходную по характеристикам с американскими аналогами. По словам экспонентов, штурмовики-беспилотники будущего смогут за короткое время выполнять операции по уничтожению боевой силы противника. Представленный на этом авиасалоне беспилотник оснащен ракетой класса «воздух-земля», а также может выполнять задачи воздушного боя, поэтому его также можно назвать «Штурмовик-беспилотник».

Авиасмотр

Авиасалоны мира №6 2010

Авиасмотр («Удар грома»), ракета средней дальности класса «воздух-воздух» SD-10A (по общим характеристикам близкая к американской ракете средней дальности класса «воздух-воздух» AIM-120), 500-килограммовая корректируемая по GPS ракета «Ламбда» LS-6, полутонная бомба с лазерным наведением, а также противокорабельная ракета С-802АК и др. Они дают возможность наносить сокрушительное поражение противнику, уничтожая не только наземные цели, но и крупные корабли.

Истребитель «Сяолун» Истребитель «Сяолун» ни по одному параметру не уступает F-16 6. Истребители «Сяолун» впервые посетят «родителей» В этом году 3 истребителя «Сяолун», управляемые главной пилотажной группой из Пакистана, преодолев расстояние в 5000 км и сделав 3 посадки, продемонстрировали на авиасалоне в Чжухае эффектное выступление. Истребитель «Сяолун» производит Китайская корпорация авиационной промышленности. Сразу же после выпуска первый самолет модели «Сяолун» отправили в Пакистан. Этот истребитель участвовал в авиасалонах в Европе, а в этом году он впервые «навестил родителей» . Китайская корпорация авиационной промышленности уже подписала с пакистанской стороной заказ на производство первой партии в 50 самолетов. При этом в дальнейшем заказчик намерен увеличить размер партии до 250 самолетов. На настоящий момент фактически уже поставлено 23 самолета, а полностью заказ на первую партию в 50 машин будет выполнен в течение 2 лет. Первые 16 истребителей «Сяолун» были произведены в Чэнду, производство и сборка последующих осуществляется в Пакистане. Самолет пользуется популярностью в этой стране — на выставке в Чжухае члены пилотажной группы из Пакистана в интервью СМИ заяви-

ли: «Истребитель «Сяолун» по своим качествам не уступает F-16!» Корреспондент самостоятельно нашел этому подтверждение — оказалось, что «Сяолун» дейстительно ни по одному параметру не уступает F-16: число М при сверхзвуковом полете у него достигает 1,6, как и у F-16, а по показателям на средней и малой высоте «Сяолун» превосходит его. В настоящее время истребитель оснащен системой вооружения мирового уровня, более того машина прошла сертификацию и теперь полностью изготовливается в Китае. В этом году на авиавыставке среди систем вооружения истребителя представлены ракета ближнего действия класса «воздух-воздух» типа PL-5EG

Беспилотник WJ-600

7. Управляемая бомба серии «Взлет» поставила рекорд, показав нулевой показатель промахов Аэрокосмическая научно-техническая корпорация буквально поразила всех участников и посетителей выставки своими высокоточными корректируемыми авиабомбами серии FT «Взлет». По словам работников павильона, испытания бомб FT-3 и FT-6 во время пробных вылетов поставили рекорд поражения целей — нулевое число промахов, что означает 100% эффективность. В настоящее время уже завершены испытания корректируемых бомб этой серии на боевых самолетах ВВС Китая. На Airshow China 2010 представлен еще один член семейства корректируемых бомб FT — 75-килограммовая FT-5. Согласно ознакомительной информации, она может устанавливаться на беспилотники, участвующие в антитеррористических операциях, патрулирующие зону, закрытую для полетов, а так-

Авиасмотр

Ракета средней дальности класса «воздух-воздух» SD-10A и корректируемая по GPS ракета «Ламбда» LS-6

же на современные боевые самолеты и будущие самолеты 4-ого поколения. Пониженный вес боеприпаса позволяет самолетам нести больший боезапас, и в то же время повышается их способность к поражению множественных наземных целей. Работники павильона заявили, что дальнейшее развитие серии FT фактически направлено на создание высокоточной управляемой бомбы малого диаметра, которая могла бы поместиться в бомбовый отсек. Это позволит избежать увеличения отражательной способности самолета-носителя как цели за счет отсутствия бомб на внешней подвеске. В будущем планируется выпуск самолетов-невидимок, которые будут наносить этими бомбами высокоточные удары. Корректируемая бомба малого диаметра сочетает в себе способы наведения как по спутниковым сигналам, так и инерциального. Благодаря аэродинамической силе осуществляется четкое выдерживание параметров полета. Бомба обладает способностью высокоточного поражения наземных целей. Она отличается от обычной бомбы тем, что оснащена системой коррекции по сигналам GPS, к тому же во время полета за счет крыльев способна корректировать траекторию, что способствует повышению точности поражения цели. На выставочном стенде Китайской аэрокосмической научно-промышленной корпорации четко указано, что

Авиасалоны мира №6 2010

данную бомбу можно устанавливать на самолетах 4-ого поколения. Эта надпись весьма распространена на данной авиавыставке, что свидетельствует о скором появлении китайских самолетов-невидимок 4-ого поколения.

8. Будущая «Китайская космическая станция» окажет большое положительное влияние на военную мощь КНР В аэрокосмическом зале корреспондент заметил, что внимание публики привлекает модель 1:1 «Тяньгун-1». Представители Китайского исследо-

вательского института космических технологий в интервью корреспонденту заявили, что согласно плану первая китайская космическая лаборатория поднимется в космос в следующем году, а вслед за ней будут запущены космические корабли «Шэньчжоу-8», «Шэньчжоу-9» и «Шэньчжоу-10» для состыковки с «Тяньгун-1». По предварительным расчетам, запуск «Тяньгун-1» и выход на заранее намеченную орбиту состоится в октябре 2011 года, потом с ней состыкуются запущенные корабли «Шэньчжоу-8» и «Шэньчжоу-9», при этом ожидается, что «Шэньчжоу-8» также поднимется в космос в том же году. В 2017 году Китай планирует создать в космосе первую космическую станцию с долгосрочным пребыванием экипажа на борту. После великого прорыва, каким стал выход в открытый космос, в сфере китайских пилотируемых космических полетов ожидается реализация следующего большого этапа, целью которого станет первое сближение и стыковка в космосе. Как заявляют иностранные СМИ, вывод на орбиту китайской космической станции окажет огромное положительное влияние на военную мощь Китая.

Авиасмотр

Генеральный директор ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» Андрей Реус и представитель компании Snecma общий язык нашли

Генеральный директор ИФК Александр Рубцов и технический директор ИФК Юрий Островский на переговорах с китайской делегацией

Начальник департамента экспорта специмущества и услуг ВВС Сергей Корнев беседует с журналистами

Генеральный директор ИФК Александр Рубцов и Президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива: радушие — прежде всего!

Авиасмотр

Делегация «ММПП «Салют» на переговорах с представителями предприятий Лимин, Катик Сэплай, Авик и др.

Вячеслав Богуслаев и зам. генерального директора компании “Poly Technologies, Inc” Дин Ли (подписание «Меморандума о сотрудничестве»)

Авиасалоны мира №6 2010

Авиасмотр

АФРИКАНСКИЕ «СТРИЖИ» ЗОВУТСЯ «СОКОЛЫ» Пилотажная группа Silver Falcons ВВС ЮАР в гостях у «Издательского дома А4» на Africa Aerospace&Defence Ведущие летчики пилотажной группы ВВС ЮАР «Серебряные Соколы» посетили стенд «Издательского дома А4» на международном авиафоруме Africa Aerospace&Defence (см. подробный отчет о выставке в прошлом номере «Авиасалонов мира»). Состоялась очень интересная и содержательная беседа. «Серебряные Соколы» («Silver Falcons») по праву считаются визитной карточкой Военно-воздушных сил ЮжноАфриканской Республики. Пилотажная группа была создана в далеком 1953 году. За годы, прошедшие с этой исторической даты пилотажная группа меняла типы самолетов и названия. Своего расцвета пилотажная группа «Серебряные Соколы» достигла в период эксплуатации реактивного учебно-тренировочного са-

Командир пилотажной группы Silver Falcons майор Скотт Тернент

молета «Импалла» разработки итальянской фирмы «Аеромакки» с реактивный двигателем. Вспоминая сегодня про этот самолет, все ветераны ВВС ЮАР говорят что в этом УТС все было правильно — с него будущие летчики начинали обучение, полностью осваивали весь курс пилотирования и получали полный курс боевого применения. Пилотажная группа в те времена достигла вершины своего развития. Затем группа сменила «Импалла» на УТС «Астра» (РС-7 «Пилатус»), который имел турбовинтовой двигатель. Почерк пилотажной группы изменился, но только в части звукового сопровождения, а по насыщенности выступлений фигурами высшего пилотажа показательные выступления «Серебряных Соколов» в чем-то даже прибавили.

Сейчас пилотажная группа базируется в Langebaanweg, в Центральной Летной Школе. Летчики из состава «Серебряных Соколов» служат здесь же, в качестве инструкторов и имеют уникальную возможность, занимаясь тренировками по программе пилотажной группы, находиться в постоянном контакте с курсантами. Так, в процессе тренировок одних параллельно идет процесс обучения других (молодых курсантов), причем самому сложному: полетам в строю и работе в команде. Сегодня «Фалконами» командует майор Скотт Тернент, летчик-инструктор категории «А», имеющий более 2500 часов налета, в том числе на истребителе «Джита». Мы задали ему один из главных, на наш взгляд, вопросов, связанных с работой

Авиасмотр на бесчисленных буклетах и фотопилотажных групп: «Что Вы считаете для пилота. То, что «Серебряных Соколов» считают самой безопасной группой графиях. Конечно, мы не могли не посебя главным в обеспечении безопасв мире, говорит само за себя. Мы долго интересоваться мнением «Фалконов» ности публичных выступлений?» После обсуждали, каким образом пилотажная о российском реактивном учебно-тренескольких секунд раздумий майор ответил: «Это умение достичь в результате группа смогла завоевать сердца многих нировочном сомолете Як-130. Майор Скотт Тернент дипломатично тренировок того уровня уклонился от оценки свойств взаимодействия и стеЯк-130 как учебно-трениропени доверия команЗа года публичных выступлений вочного самолета, но высоко дира и всех летчиков оценил его современную друг к другу, который пилотажная группа выполнила аэродинамическую схему позволяет в каждый момент выступления демонстрационных показов и выразил огромное желание опробовать маневренные полностью сосредотохарактеристики в реальном читься на главной задаполете. Мы со своей стороны поддери многих зрителей. И все летчики соче — вести за собой команду». С таким жали его идею и пригласили для полешлись в одном: для этого не обязателен ответом своего ведущего согласились эффектный «грохот форсажа». Куда тов на Як-130 на МАКС-2011. Прощаясь все летчики. Кстати, за 43 года публичс летчиками мы традиционно пожелали более важно иметь возможность поных выступлений пилотажная группа им всем успешных и безопасных полеказывать свое командное мастерство выполнила 750 демонстрационных покак можно чаще и лично контактировать тов. казов. И за это время случилось всего со зрителями после каждого показа, два инцидента, причиной ни одного из которых не была признана ошибка ставя свой «миллион первый» автограф Владимир Давидович

43 750

КОНСТРУКТОР УШЕЛ. НО САМОЛЕТЫ — ОСТАЛИСЬ

Шестого января ушел из жизни генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Сергеевич Шевчук. Он начал работать в ОКБ Туполева в 1976 году, еще до окончания моторостроительного факультета МАИ и прошел путь до его руководителя в рекордно короткие сроки:

Авиасалоны мира №6 2010

всего за 25 лет. В рамках своей работы в ОКБ он занимался разработкой конструкций, вопросами прочности, внедрением в опытное и серийное производство самолетов Ту-144, Ту-204/214, Ту-334, Ту-160, Ту-155. Приняв пост президента ОАО «Туполев» Шевчук выдвинул почти революционную идею: создать модельный ряд пассажирских магистральных самолетов. В то время позволить себе подобное могли только гиганты мировой авиаиндрустрии. И эта идея была в значительной степени реализована в семействе самолетов Ту-204/214 и Ту-334. Только полтора года назад Игорь Шевчук уступил свой пост президента ОАО «Туполев» Александру Бобрышеву, но сохранил за собой должность генерального конструктора. Увы, 29 декабря 2010 года, как

оказалось, всего за неделю до своей кончины, Игорь Сергеевич был вынужден покинуть и этот пост. По жестокой иронии судьбы это случилось именно в день первого полета одного из его детищ — лайнера Ту-204СМ. До этого в прессе активно обсуждалось, что Дмитрий Медведев оказался очень недоволен неработающей кнопкой вызова обслуживающего персонала в президентском лайнере Ту-214ПУ и негативно отзывался о работе главы ОАК Алексея Федорова... Пожалуй, мало кто рискнет спорить с тем, что взлетевший Ту-204СМ и другие новые самолеты станут одним из самых светлых напоминаний об Игоре Сергеевиче Шевчуке. Как и с тем, что несправедливость не может торжествовать вечно.

В еединстве динстве — ссила ила