№ 5. 2010
СОДЕРЖАНИЕ Мировые авиафорумы 4 12
Iran-Kish — 2010: Мечта улетела, не обещав вернуться... Крылья над Кейптауном
Гидроавиастроение 20 Полеты над водой
Выставки 38 Jet Expo: скоро ли новый взлет?
Тренажёростроение 44 Наша цель — делать тренажеры мирового уровня Интервью с Александром Литвиненко
По мнению экспертов отрасли, в модельном ряду «Вертолётов России» легкий многоцелевой вертолет «Ансат» — один из наиболее подходящих для африканского авиационного рынка. Компания намерена продвигать адаптированный к местным условиям вертолёт на его базе в странах Африки, расположенных южнее Сахары. «Ансат» оснащен цифровой электрической системой дистанционного управления (КСУ-А) и двумя двигателя РW-207К Pratt & Whitney. Его максимальный взлетный вес — 3,3 т, дальность полета — 635 км. В транспортно-пассажирском варианте этот легкий вертолет предназначен для перевозки до 9 пассажиров или груза (1000 кг — в кабине, 1200 кг — на внешней подвеске). Авиасалоны мира №5 2010
1
Слово редактора Пятый номер «Авиасалонов мира» как еще никакой другой в этом году соответствует традиционному названию журнала. Почти все материалы рассказывают об авиационных форумах в России и по всему миру. И почти каждая из экспозиций оказалась с весьма неприятным подтекстом, экономическим или политическим. Международный авиасалон на острове Киш в Иране оказался фактически «придушен» удавкой международных санкций в отношении этой страны. Даже традиционные партнеры иранского авиапрома — украинский производитель двигателей для самолетов ОАО «Мотор Сич» — предпочли не заявлять официально о своем участии на «Iran-Kish Airshow». Гидроавиасалон, одной из главных задач которого в очередной раз стало продвижение уникального самолета-амфибии Бе-200, эту задачу в очередной раз, можно сказать, не выполнил. По последним данным, предварительное соглашение ТАНКТ им. Бериева и МЧС РФ на поставку восьми самолетов Бе-200ЧС оказалось почти «пустышкой»: пока ведомству Шойгу готовы выделить деньги только на приобретение двух амфибий, построенных еще в Иркутске. И будет ли вообще возобновлено серийное производство Бе-200 в Таганроге, остается загадкой. Выставка Jet Expo в Москве мало отличалась от аналогичного форума в прошлом кризисном году. И, как в 2009м, оказалась только бледной тенью Jet Expo — 2008. Что красноречиво свидетельствует: о выходе отрасли деловой авиации из кризиса говорить пока рано. В общем, двойственное впечатление оставил и форум «Africa Aerospace & Defence» в ЮАР, поскольку отечественный авиапром на нем был представлен весьма и весьма скромно... И тем не менее, как говорится, что ни делается — все к лучшему. С уважением и надеждой, редакция журнала af@airfleet.ru
РЕДАКЦИЯ Главный редактор «Издательского дома А4», главный редактор журнала «Арсенал» Виктор Мураховский Главный редактор журнала «Авиасалоны мира» Михаил Найден Главный редактор журнала Airfleet Александр Гудко Редакторы Александр Велович Елена Бебнева ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Арт-директор Альвина Кириллова Дизайнеры Александр Стреляев Александр Шипилов Надежда Фадина Верстальщик Елена Шишова ГРАФИКА Фотографии М. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, А. Ковалёв, М. Найден, ЦНТУ «Динамика», ОАО «Вертолёты России», imageshack.us Рисунок на обложке С. Стефанов ИЗДАТЕЛЬСТВО МОСКВА Генеральный директор Евгений Осипов Зам. генерального директора Александр Кирьянов Коммерческий директор Денис Костин Креативный директор Денис Переверзев Директор по маркетингу журналов «Арсенал» и «Авиасалоны мира» Леонид Беляев Менеджер по маркетингу Татьяна Дерюгина Менеджер Дмитрий Франкевич ИТ-поддержка Павел Демченко САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Зам. генерального директора Олег Перевощиков Коммерческий директор Сергей Байдак Директор по маркетингу Григорий Зубок Директор по рекламе Милана Николаева Директор по развитию Роман Мошнин Ведущий менеджер Дмитрий Кошалов Менеджер по распространению Алета Головкина Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru Россия, 190031, Санкт-Петербург, Московский пр-т, д. 2/6, офис 1В Тел./факс: +7 (812) 310-6146 E-mail: arsenal@msk2.da.ru
www.airshows.ru Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.
Тираж: 5000 экз.
© Издательский дом А4, 2010 г.
2
Мировые авиафорумы
IRAN-KISH — 2010: МЕЧТА УЛЕТЕЛА, НЕ ОБЕЩАВ ВЕРНУТЬСЯ... Новая волна экономических санкций, накрывшая Иран в этом году, практически уничтожила «Iran-Kish Airshow» как международный авиасалон. Число иностранных участников упало почти до нуля. Освободившиеся места заполнили около сотни иранских компаний. И в том числе те, которые имеют весьма косвенное отношение к авиации. Авиасалон «Iran-Kish Airshow» с 9 по 12 ноября этого года по традиции проходил в Международном выставочном центре на острове Киш в Иране. Но можно ли теперь считать международным сам авиасалон — большой вопрос. За последние несколько лет доля его иностранных участников снизилась сразу в десять раз. Если в 2006 году в «IranKish Airshow» было заявлено около 40 иностранных компаний (примерно треть от общего числа участников), то в этом году — всего три (около трех процентов). Оно и не удивительно: серьезно
4
усиленные в этом году экономические санкции ООН, США и Евросоюза в ответ на продолжение работ по обогащению урана отнюдь не способствовали привлекательности иранского рынка. Авиационная отрасль исключением не стала. Принятая в июне резолюция Совета безопасности ООН по Ирану была достаточно мягкой. Помимо подтверждения уже объявленных санкций, она запретила поставки в исламскую республику боевых самолетов и вертолетов, а также баллистических ракет. Однако уже через месяц президент
США Барак Обама подписал новый закон, который окончательно запретил крупные инвестиции, а также поставки оборудования в нефтегазовый сектор Ирана — главный источник доходов экономики страны. Причем ограничения распространились не только на американские компании, но и на иностранные, под угрозой, например, запрета импорта их продукции в США или запрета американским банкам выдавать этим компаниям кредиты. О схожих санкциях примерно в то же время объявил и Евросоюз.
Мировые авиафорумы
Фото Александра Ковалева
Чем подобные меры обернутся для иранской экономики, говорить пока рано, но факт остается фактом: на последнем «Iran-Kish Airshow» зарубежных участников можно было отыскать с очень большим трудом. По информации, предоставленной в оргкомитете выставки, на экспозиции было заявлено всего четыре стенда иностранных компаний. В свою очередь, иранских участников было около сотни, причем
самых-самых разных. Своими стендами отметились центры подготовки пилотовлюбителей малой авиации и парапланов, производители табличек для аэропортов и продуктов питания на борту лайнера, несколько туристических агентств... В четверку иностранцев вошли украинские ГП «Антонов» и ОАО «Мотор Сич», а также CombiBox Sytstems (Швеция) и американская компании STG
Aerospace. Шведская фирма представила собственные инженерные системы инфраструктруры взлетно-посадочных полос. В частности, такие системы позволяют заправить самолет топливом, воздухом и водой, зарядить аккумуляторы. Американская компания представила разработки в сфере авиационной безопасности. Это комплексы WEPPS и SafTGlo, которые в сумме представляют собой систему автономного аварийного освещения. Она предназначена обеспечить эвакуацию людей из пассажирского салона в экстренных случаях. Собственно производителей авиалайнеров и двигателей к ним на последний салон «Iran-Kish Airshow» делегировала только Украина.
Вежливый демарш
О, Шайтан-арба!!! Авиасалоны мира №5 2010
Два года назад авиалайнер «Ан-148» доставил на предыдущий четвертый авиасалон «Iran-Kish Airshow» представительную делегацию украинского авиапрома. В нее входили, например, генеральный директор производителя авиадвигателей ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев и генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива. Помимо всего прочего делегация должна была провести переговоры о поставках Ан-148 в Иран, а также об организации лицензионного производства самолета на территории этой страны. Нечто подобное ожидалось и в этот раз. Однако фактически Украину на «IranKish Airshow» представляла только совместная делегация ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-прогресс» во главе с замруководителя внешнеторгового департамента «Мотор Сич» Владиславом Мотриченко. Уже в первый день выставки г-н Мотриченко отметил, что особых планов на авиасалон делегация «Мотор Сич» не имеет. А сразу по окончании мероприятия представители «Мотор Сич» отправятся в Тегеран в рамках рабочих контактов по действующим контрактам. О каких соглашениях идет речь, в «Мотор Сич» предпочли не распространяться. Впрочем, неофициально один из сотрудников внешнеторгового департамента компании пояснил: сей-
5
Мировые авиафорумы час Иран не та страна, контрактами в которой стоит хвастаться. В ходе выставки, как и следовало ожидать, ни о каких новых соглашениях представители украинского авиагиганта не объявили. ГП «Антонов» и вовсе проигнорировал авиасалон. Объявленного организаторами в информационном каталоге стенда «Антонова» в Международном выставочном центре просто не оказалось. Видимо, в качестве некоей компенсации на авиашоу прибыл грузовой авиалайнер «Мрiя» (Ан-225). Посетители могли увидеть самолет на специальной выставочной площадке международного аэропорта на острове Киш 10 и 11 ноября, во второй и третий день салона. Ан-225 был собран в одном экземпляре в 1988 году для запуска
6
с воздуха многоразового космического корабля «Буран». Этот самолет может поднимать на борт до 250 тонн груза и до сих пор считается самым большим в мире. Помимо членов экипажа на Ан-225 прибыл только заместитель главного конструктора ГП «Антонов» Геннадий Сильченко, один из руководителей программы по транспортному лайнеру Ан-124. Как отмечали в кулуарах выставки, присутствие самолетагиганта «Мрiя» на «Iran-Kish Airshow» если чем-то и обусловлено, то разве что просьбой иранского руководства к украинской стороне хоть что-нибудь показать. Кстати, лицензионное производство самолетов Ан-148 на заводе HESA в иранской провинции Исфахан, о котором говорят уже не первый год, так и не налажено до сих пор.
Осторожность по-русски Из российских компаний в авиасалоне официально не принял участие никто. Ожидали, в частности, представителей лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко (ИФК)», но, как пояснили в самой ИФК, планы были в итоге скорректированы. Как известно, международные санкции против Ирана коснулись и «Ильюшин финанс». С августа прошлого года фактически повис в воздухе вопрос о поставках ИФК ведущему авиаперевозчику страны IranAir пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Их должны были оснастить двигателями ПС-90А2 производства Пермского моторного завода (ОАО «ПМЗ»). Американский двигателестроительный гигант «Pratt & Whitney», который контролирует около 25% акций ОАО «ПМЗ», факти-
Мировые авиафорумы
Авиасалоны мира №5 2010
По его мнению, сегодня ситуация в этой стране слишком непредсказуема. С одной стороны, вертолетный парк исламской республики значи-
тельно устарел и потенциал рынка для сбыта российской техники огромен. Но с другой, перспективы сотрудничества напрямую зависят от вектора развития
Дозаправка на земле
Фото Александра Ковалева
чески заблокировал сделку, мотивируя свое решение режимом американских и международных санкций против Ирана. Более ранняя модификация двигателя ПС-90А иранских заказчиков тогда не устроила. ОАО «Вертолеты России» на выставке представляла только иранская компания Fanavaran ASEMAN GITI Co. Ltd. По сообщениям в прессе, эта компания в декабре прошлого года стала официальным представителем отечественного вертолетостроительного холдинга в этой стране. Хотя фактически «Вертолеты России» участие в выставке проигнорировали, тем не менее один из сотрудников компании впоследствии согласился прокомментировать перспективы отношений холдинга с Ираном на условиях анонимности.
7
Мировые авиафорумы Предложение войти
экономики Ирана. Рост коммерческого сектора несет гораздо больший потенциал для продаж российских вертолетов, нежели доминирование на рынке государственных заказчиков. Последним гораздо проще попасть под международные экономические санкции. Впрочем, весьма вероятно, что режим санкций поставит жирный крест на каких бы то ни было перспективах в Иране.
Взглянуть на мечту Демонстрация Ан-225, пожалуй, стала единственным значительным событием авиасалона в Иране. Ажиотаж вокруг украинского самолета-гиганта был огромен. За два дня на специальной
На борт — только самое ценное...
8
Источник актуальной информации
Мировые авиафорумы площадке Международного аэропорта острова Киш его посмотрели около двух тысяч человек. В первый день всех желающих пускали и внутрь знаменитой «Мрiи» (или по-русски «Мечты»), правда, только в грузовой отсек. Рядом с самолетом прямо на площадку аэродрома члены экипажа Ан-225 поставили всего один плакат шириной в метр и высотой в полтора с текстом в несколько абзацев на фарси. Этот текст и рассказывал о самом большом лайнере в мире. Напротив постоянно собиралась ощутимых размеров толпа. В нее вклинивалась толпа еще большая, которая стремилась увидеть тот самый грузовой отсек. Поток спал только примерно через час. В день второй всех желающих уже не пускали. Однако отлет лайнера «Антоновских авиалиний» все равно задержали примерно на сорок минут из-за нескольких «сверхнормативных» визиВ чреве Мрии тов различных официальных делегаций. И работу самой площадки продлили на целый час, чтобы все собравшиеся уже на закате солнца смогли увидеть день, который большого интереса уже прощальный круг Ан-225 над аэродроне представлял. мом. «Iran-Kish Airshow-2010» могло бы Ситуация, которая сложилась вокруг завершиться красиво и, по сути, тут же «Iran-Kish Airshow», едва ли имела преи завершилось. Оставался еще один цеденты за всю историю подобных вы-
Деловая беседа на стенде Мотор Сич
Авиасалоны мира №5 2010
ставок. Международный (пусть и почти формально) авиасалон был проведен в стране, за несколько месяцев до этого обложенной жесткими международными же санкциями. Был ли прошедший авиасалон в Иране последним или же в этом году наблюдалось непредвиденное стечение обстоятельств? Есть ли реальные перспективы в исламской республике у российского и украинского авиапрома или же международные санкции обескровят иранскую экономику и сделают рынок страны абсолютно непривлекательным? Есть ли вероятность того, что Россия вслед за США и ЕС объявит о дополнительных санкциях? Подобные вопросы можно продолжать, однако вряд ли кто-то сейчас сможет ответить на них определенно. …Тем временем 16 ноября на международный авиасалон в Китае «Airshow China-2010» прибыл лайнер Ан-148 с представительной делегацией украинского авиапрома во главе с генеральным конструктором ГП «Антонов» Дмитрием Кивой. Михаил Найден
9
все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно-промышленного комплекса и гражданской авиации.
Маркетинговый анализ концепции J
дизайн
J
J
копирайт
верстка
J
J
J
разработка
фотосъемка
печать
J
доставка
Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция
М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626-5211,
www.intervestnik.ru
Ф.: +7 (499) 151-6150
E-mail: af@airfleet.ru
Мировые авиафорумы
КРЫЛЬЯ над КЕЙПТАУНОМ
Выставка Africa Aerospace & Defence (AAD) действует с 1992 года и проводится раз в два года в Южно-Африканской республике. AAD — единственный и самый крупный на африканском континенте смотр сухопутной, морской и авиационно-космической техники. Авиационная часть AAD-2010 была не менее масштабной, чем сухопутная. Ее основу составили военно-транспортные, коммерческие, учебно-тренировочные и беспилотные летательные аппараты. В полете боевых летательных аппаратов было представлено два: истребитель ВВС ЮАР шведского происхождения Saab Gripen и вертолет южноафриканской разработки Rooivalk. 12
Мировые авиафорумы
Saab Gripen — гордость ВВС ЮАР Истребитель Gripen ежедневно проводил демонстрационный полет в небе над выставкой, что вызывало неизменный интерес у всех присутствующих. Хотя надо сказать, что одиночный истребитель смотрится не столь зрелищно, как строй пилотажной группы на современных реактивных машинах. Шведские истребители поступают в ЮАР согласно контракту, заключенному в 1998 году, которым предусматривалась поставка в течение
Авиасалоны мира №5 2010
10 лет 28 самолетов (19 в одноместном варианте Gripen C и 9 в двухместном варианте Gripen D). В дальнейшем поставку сократили на 2 самолета, а срок завершения контракта отодвинули на 2012 год. Первый самолет был официально принят ВВС ЮАР 30 апреля 2008 года. В настоящее время в ЮАР имеется две эскадрильи, в которых насчитывается 15 истребителей Gripen (6 Gripen C и 9 Gripen D). Saab Gripen призваны заменить 119 истребителей Mirage F1AZjCZ и Cheetah CjD (местная модернизаuия Mirage 111).
Модификация самолета «Грипен» для ВВС ЮАР является результатом совместной программы компаний Saab и ВАЕ Systems, начатой в 1995 г. и направленной на приведение экспортной версии истребителя в соответствие со стандартом «Грипен» С/D. Самолет, известный под обозначением Export Gripen, имеет приборы со шкалами, соответствующими британской системе мер и весов; пилоны, допускающие подвеску всех существующих типов авиационного вооружения НАТО; оборудование для дозаправки в воздухе;
13
Мировые авиафорумы бортовую кислорододобывающую установку; полностью цифровое приборное оборудование кабины; бортовые системы, адаптированные для применения в жарком климате и на высокогорных аэродромах, в том числе усовершенствованную систему контроля климата в кабине; систему связи и передачи информации, совместимую со стандартами НАТО; систему опознавания «свой-чужой» стандарта НАТО; а также полностью интегрированную нашлемную систему целеуказания «Кобра» разработки ВАЕ Systems. Шведские самолеты дорабатывались под требования ВВС ЮАР, в частности путем установки радионавигационной системы TACAN в дополнение к стандартной системе спутниковой навигации GPS. Продолжаются испытания по интеграции ракетного управляемого вооружения разработки южноафриканской компании DENEL в систему вооружения самолета. До принятия на снабжение этих ракет у компании Diehl BGT заказаны ракеты воздух-воздух IRIS-T с ИГ-ГСН. Gripen используется в ВВС ЮАР как универсальный самолет фронтовой
Справка ВАЕ Systems и Saab АВ основали совместное предприятие Gripen International для продаж и послепродажного обслуживания самолетов JAS39 «Грипен» на мировом рынке в 1995 г. Южная Африка стала первым иностранным заказчиком, подписав соответствующий контракт в 1999 г. В феврале 2003 г 14 самолетов «Грипен» заказала Венгрия., и в июне 2004 г. решение о покупке 14 истребителей приняла Чехия. Шведская компания Saab АВ является одним из ведущим производителей военных самолетов, управляемых систем вооружений и электронных систем. Оборот компании составляет 17.25 млрд шведских крон. 35% капитала Saab принадлежит компании ВАЕ Systems. Проектирование самолета JAS39 «Грипен» стартовало в начале 1980-х гг. при участии компаний Ericsson Microwave Systems и Volvo Aero Corporation. На сегодняшний день более 150 самолетов Gripen различных версий находится в составе ВВС Швеции. авиации, поэтому он оснащен прицельно-навигационным комплексом, позволяющим работать по наземным целям неуправляемыми, корректируемыми и управляемыми авиационными средствами поражения типа корректируемых авиабомб, управляемых ракет с РЛ ГСН и т.д. С этой целью самолет оснащен подвесной электронно-оптической
системой с лазерным целеуказателем Rafael/Zeiss Litening III. Для разведки используется подвесной контейнер фирмы Thales. Что интересно, в производстве истребителей участвовали и предприятия оборонного комплекса ЮАР, та же корпорация Denel Group, крупнейший оборонный и аэрокосмический произ-
Истребитель «Грипен» перед вылетом с аэродрома Ysterplaat для показательного полета
14
Мировые авиафорумы
водитель страны. Кроме того, корпорация производила шасси, задние секции фюзеляжа и подкрыльевые пилоны стандарта НАТО для всех «Грипенов», нашлемные системы целеуказания для «Грипена» и «Еврофайтера». Dеnеl Group участвовала в восьмилетней программе передачи опыта и технологий, проводимой на заводе Saab в Линчепинге. Программа направлена на обучение южноафриканского технического персонала технической эксплуатации, ремонту и модернизации самолетов «Грипен» ВВС ЮАР. Стоит отметить и компанию Grintek Ltd., 21% капитала которой принадлежит Saab. Фирма поставляла для самолетов «Грипен» серию электронных устройств, включая радиостанции и системы передачи данных, системы РЭБ, системы управления, а также устроиства коммуникации, управления и отображения информации.
Авиасалоны мира №5 2010
Gripen используется в ВВС ЮАР как универсальный самолет фронтовой авиации, поэтому он оснащен прицельнонавигационным комплексом Вертолеты, ВТА, БПЛА… Помимо «Грипенов», в полете был показан боевой вертолет Rooivalk, который выполнял полеты по отработке задач огневой поддержки аэромобильных операций в тесном взаимодействии с транспортно-десантными и разведывательными вертолетами, сухопутными подразделениями ЮАР. Его боевая работа выглядела очень зрелищно и выполнялась тактически грамотно, что свидтельствовало как о мастерстве пилотов, так и высоких возможностях машины.
В настоящее время на вооружении ВВС ЮАР находятся 11 вертолетов Rooivalk производства компании Denel Aviation, 6 из которых прошли модернизацию по упрощенной программе «Block 1F Minus», а два получили полный модернизационный пакет «Block 1F». Программа модернизации включает более 140 мероприятий, главными из которых являются: установка новой системы навигации и связи, улучшенная прицельная система для стрельбы из 20-мм автоматической пушки
15
Мировые авиафорумы
Итальянский тактический военно-транспортный самолет C-27J выруливает на взлет
и 70-мм НУРС, улучшенный интерфейс взаимодействия пилота и машины, улучшенная система контроля параметров работы систем и агрегатов. Всего к апрелю 2012 года планируется модернизировать по программе Block 1F пять
Боевой вертолет Rooivalk ВВС ЮАР
16
вертолетов. Также планируется интеграция в комплекс вооружения южноафриканской ПТУР Mokopа. Военно-транспортная авиация на выставке AAD-2010 была представлена несколькими моделями самолетов.
В свете решения правительства Южной Африки отказаться от закупки восьми самолетов Airbus Military A400M другие производители стремятся заполнить нишу и удовлетворить потребности ВВС ЮАР (SAAF) в транспортных машинах. Нынешний парк С-130BZ Геркулес, являющихся основным типом в военнотранспортной авиации SAAF, выработает ресурс к 2015 году, поэтому вопрос их замены приобретает все большую актуальность. Аналогичное положение складывается в военно-транспортной авиации тактического назначения. Южная Африка намерена расширять свою ведущую роль на Африканском континенте, участвуя своими вооруженными силами в операциях по поддержанию мира, ликвидации последствий стихийных бедствий, оказании гуманитарной помощи. Поэтому необходимость перебросок войск и грузов на большие расстояния, в пределах всего континента, считается неоспоримой. При этом военно-транспортные операции в большинстве стран региона предъявляют суровые требования к самолетам, потому что здесь в избытке встречаются районы со слабым навигационным обеспечением, короткими грунтовыми взлетнопосадочными полосами, что требует сброса грузов на парашютных системах и поддержки войсковых аэромобильных операций.
Мировые авиафорумы
БПЛА Seeker 400 разработан южноафриканской компанией Denel Dynamic
Стабилизированная разведывательно-прицельная платформа на БПЛА «Предатор»
В авиационной части экспозиции выставки были широко представлены беспилотные летательные аппараты (БПЛА) различного назначения. Помимо известных в авиационном мире компаний, в этом классе летательных аппаратов показала свои разработки южноафриканская фирма Denel Dynamic SAAF также изучает ситуацию на рынке базовых патрульных самолетов и самолетов-заправщиков. Страна окружена огромными океаническими пространствами, отсюда не слишком далеко до Антарктиды, поэтому ВВС требуется самолет дальнего радиуса действия для замены выработавших ресурс Турбо-Дакота. При этом военные хотели бы иметь самолеты различного назначения на базе одного планера. Пока это общие пожелания, не сформулированные в конкретных требованиях. В качестве кандидатов на роль основного самолета ВТА чаще всего называют Boeing C-17 и Lockheed Martin C-130J, для ВТА тактического назначения — Airbus Military C295 и Alenia C-27J. В авиационной части экспозиции были широко представлены беспилотные летательные аппараты (БПЛА) различ-
Авиасалоны мира №5 2010
ного назначения. Помимо известных в авиационном мире компаний, в этом классе летательных аппаратов показала свои разработки южноафриканская фирма Denel Dynamic, представившая сразу несколько моделей БПЛА. Среди них особый интерес вызвал БПЛА Seeker 400, который оснащается разведывательной системой ISTAR и управляемыми ракетами. Глава компании заявил на выставке, что этот БПЛА «идеально подходит для асимметричной войны, операций по поддержанию мира, борьбы с пиратством и защиты ресурсов». Всепогодный и всесуточный БПЛА в будущем должен получить сертификат гражданской авиации, что позволит расширить области его возможного применения. Американцы привезли на выставку широко известный БПЛА «Предатор», оснащенный стабилизированной опти-
ко-электронной разведывательно-прицельной платформой. В пользу американцев играет тот факт, что они накопили большой опыт эксплуатации этих БПЛА в текущих военных операциях и могут предложить потенциальным покупателям самые разные модификации аппарата, в том числе гражданского назначения.
Наши в Африке К сожалению, российские предприятия авиационной промышленности на выставке AAD-2010 выступили недостаточно представительно. На выставке находились только стенды компании «Иркут» и ОАО «Вертолеты России» . «Иркут» ограничился тем, что продемонстрировал модели самолетов МС-21 и Як-130. «Вертолеты России» развернули более крупную экспозицию. Помимо моделей
17
Мировые авиафорумы
Модели вертолетов в экспозиции ОАО «Вертолеты России»
вертолетов различного назначения, «живьем», в том числе в полете, демонстрировался легкий вертолет «Ансат», что вызвало значительный интерес посетителей. Как заявил на выставке один из руководителей компании Андрей Шибитов, планируется до 2020 года развернуть международную сеть авторизованных сервисных центров обслуживания и ремонта (включая капитальный) российских вертолетов. Ряд совместных предприятий
Военачальники армий Африканского континента проявляли большой интерес к журналам «Издательского дома А4»
по техническому обслуживанию вертолетов в последнее время был создан в Китае, Индии и Объединенных Арабских Эмиратах, а некоторые из существующих центров в Казахстане и Литве получили фирменный сертификат. Долгосрочная стратегия предусматривает развертывание сети сервисных центров в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, Центральной и Южной Африке. Дебют многоцелевого легкого вертолета «Ансат» в Южной Африке
получился весьма удачным. Внимание потенциальных покупателей привлекла широкая гамма модификаций вертолета и богатый спектр оборудования для оснащения при выполнении специальных задач: аварийная система посадки на воду, поисковый прожектор, лебедка, средства пожаротушения, распыления различных веществ и многое другое. Однако, если оценивать российское представительство на выставке в целом, то на фоне мощных экспозиций Китая, Индии, компаний MAN, SAAB, Denel и т.д, впечатление осталось не самое благостное, мягко выражаясь... Российскую прессу на выставке представлял «Издательский дом А4», в единственном числе. Мы имели свой стенд, между прочим — второй по размеру во всей российской экспозиции. Виктор Мураховский
18
Мировые авиафорумы
Авиасалоны мира №5 2010
19
Гидроавиастроение
ПОЛЕТЫ НАД ВОДОЙ
20
Гидроавиастроение
Гидроавиасалон-2010. Несмотря на то, что само название данного мероприятия непроизвольно настраивает на самолеты, имеющие отношение к воде, на нынешнем смотре авиационной техники в Геленджике присутствовало довольно много представителей самых разных сегментов авиапрома числом не менее 30. Среди них — вертолеты Ка-27ПС, Ка-32, Robinson R44, Eurocopter EC130B4, «Роторфлай», российские самолеты Ан-3 и Ил-114, иностранные аппараты Pilatus PC-12 и Daimond DA-42MPP, «Шмель» — катер на воздушной подушке, ну и конечно же — амфибии Л-42М, ЛА-8, Бе-12, Бе-103, Бе-200ЧС.
Отрадно, что помимо россиян и украинцев в авиасалоне участвовали немцы, австрийцы, представители фирм Бельгии, США и Италии. Не обошлось на мероприятии без эксцесса — 10 и 11 сентября погода резко испортилась, подул шквалистый ветер. Порывы ветра достигали 25 метров в секунду. В итоге все полеты во второй день выставки были приостановлены. Но несмотря на это салон не был сорван, а ряд событий, произошедших на нем, достойны профессионального внимания. Естественно, в основном, все крутилось вокруг Бе-200, как самых впечатляющих летающих экспонатов геленджикского смотра.
Подписания, рукопожатия... Официальные лица времени не теряли. Гидроавиасалон еще не был открыт, а уже было подписано первое предконтрактное соглашение на поставку восьми самолетов Бе-200ЧС для МЧС РФ. Свои подписи на нем поставили генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев и начальник управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС РФ Рафаил Закиров. Президент ОАК
Авиасалоны мира №5 2010
21
Гидроавиастроение
Алексей Федоров сообщил, что до конца 2010 г. будет подписан контракт на производство восьми новых противопожарных амфибий Бе-200ЧС, которое
22
стартует в будущем году, а сдачу первого самолета из новой партии можно будет ожидать еще год спустя — в 2012-ом. Все это представляется весьма реаль-
ным, если учесть, что, по его же словам, в настоящее время вся оснастка с Иркутского авиационного завода уже практически перенесена в Таганрог на завод «ТАВИА», и на нем начат выпуск первых деталей. Первый же день ознаменовался еще одним важным событием: Виктор Кобзев принял от руководителя проекта сертификации (отдел больших самолетов) Европейского Агентства Авиационной безопасности EASA Генри Вильдиганса европейский сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е, а от гендиректора АР МАК г-н Донченко — дополнение к Сертификату типа АР МАК на самолет Бе-200ЧС-Е. Этого события на ТАНТК ожидали давно. Компания подала заявку на валидацию сертификата типа АР МАК в EASA еще 22 июля 2005 года. Одним из главных «тормозов» в прохождении валидации стало то, что Бе-200ЧС-Е оснащен по большей части оборудованием
Гидроавиастроение
Авиасалоны мира №5 2010
23
Гидроавиастроение
24
www.airfleet.ru
Гидроавиастроение
распространяется прицельно c 1997 года
Авиасалоны мира №5 2010
25
Гидроавиастроение отечественного производства, а не иностранным, как те же SSJ и Ту-204СЕ. В рамках областной долгосрочной целевой программы «Пожарная безопасность и защита населения Ростовской области от чрезвычайных ситуаций на 2011–2013 годы» В. А. Кобзев и губернатор Ростовской области В. Ю. Голубев подписали соглашение о выполнении работ по ликвидации и предупреждению последствий стихийных бедствий. Г-н Голубев констатировал: «Печальный опыт прошедшего лета показал, что для нас и наших соседей необходимо приобретение собственных самолетов». В соглашении стороны договорились о том, что будут применять самолеты-амфибии Бе-103 и Бе-200. Один будет заниматься мониторингом, а второй станет дежурной
Будущие летчики (почти по Дайнеке)
машиной на случай пожара в жаркие сезоны. Вообще говоря, судьба гидроавиации в России очень непроста. Вспомним Бе-12, первый раз поднявшийся в небо 50 лет назад и раньше считавшийся замечательным многоцелевым гидросамолетом. На выставке в этом году один экземпляр был представлен, но, увы, так и не взлетел, оставшись стоять на статической стоянке в аэропорту Геленджика. Помнится, два года назад широко обсуждались заявления официальных лиц о том, что теперь уже в наступившем 2010-ом будут приняты на вооружение самолеты-амфибии А-42, но они не только не поднялись в воздух, но даже не были достроены.
26
Гидроавиастроение
Амфибии Бе-103 в ходе салона «вели себя» активнее — два самолета полетали и порадовали зрителей и участников. Путь к потребителю этой машины тоже безоблачным не назовешь. Скорее имеет смысл с горечью назвать его несколько странным. Посудите сами: Бе-103 на сегодняшний день сертифицирован как по европейским, так и по американским нормам. И даже в количестве трех штук был продан в США. Неплохое начало, ставшее... концом. КнААПО построил уже пару десятков таких машин, но что будет с ними дальше, пожалуй, уже никто внятно ответить не сможет. Однако такие мрачноватые штрихи в бытии наших самолетов-амфибий
Авиасалоны мира №5 2010
не останавливают ТАНТК им. Бериева. Мы получили тому подтверждение, посетив стенд этой компании, где увидели модели Бе-101, Бе-112, Бе-114, а также Бе-2500. Они стали плодом инициативных разработок компании техники разных весовых категорий. Что касается последней из списка, сверхтяжелой транспортной машины Бе-2500, то ТАНТК на прошедшем салоне продемонстрировал ее многообещающую модель. Оригинал будет иметь грузоподъемность 1000 т и дальность полета 16000 км, возможность выполнения полетов в разных режимах — как в высотном, так и в экранном. Такой самолет, по всей видимости, может стать неплохим подспорьем для добытчиков полезных ископаемых в сложных условиях архипелагов и шельфов. Единственно, ждать амфибии Бе-2500 по оценкам экспертов придется пару десятков лет. Кроме того, этот тяжелый самолет может стать перспективным носителем авиационно-космической транспортной системы, доставляя крупные объекты ракетной техники в приэкваториальные зоны, наиболее выгодные для вывода грузов на орбиту. Самолет оснащен шасси на воздушной подушке, а в ка-
честве топлива предусмотрено использование природного газа. Бе-2500-2 может служить разгонной ступенью ракеты-носителя до высот около 12000 м и скоростей около 850 км/ч. В ходе разработки этого проекта уже получен ряд патентов.
27
Гидроавиастроение
По словам Виктора Кобзева, проекты многоцелевых амфибий Бе-114 и Бе112 пока находятся на стадии научноисследовательских и конструкторских разработок. Впрочем, топ-менеджер подчеркнул свою активную позицию по данному вопросу, упомянув, что он «готовит докладную записку в Минэкономразвития, чтобы начать делать оба самолета». Тем более, по его словам, у компании задел как по Бе-114, так и по Бе-112 уже имеется. Гендиректор делает из этого вывод, что ожидаемые дальневосточными и зауральскими клиентами машины могут быть сделаны уже довольно скоро — на это уйдет «от 3,5 до 5 лет вместе с сертификацией».
28
Вне аэродромов На сегодняшний день явно назрела необходимость формирования парка самолетов, которые будут базироваться вне аэродромов. Одним из крупнейших потенциальных заказчиков, для которого этот вопрос стоит довольно остро, является КНР, что подтвердилось более чем активным поведением на «Гидроавиасалоне-2010» китайской делегации, которая разве что под лупой не осматривала комплектацию Бе-200. Впрочем, подобные проблемы беспокоят не только китайцев. Внеаэродромная авиация и гидроавиация чисто теоретически может пригодиться в районах, где строить аэродромы, а также разветвленные сети дорог попросту не выгод-
но. К таким регионам относятся Сибирь, Дальний Восток и Север России. Впрочем, не все эксперты с этим согласны, по крайней мере, в части использования гидроавиации. Да, безусловно, утверждают скептики, аэропорты не выгодны, и теоретически выходом из положения могло бы стать использование не только вертолетов, но и самолетовамфибий. Но при этом нельзя забывать и об «оборотной стороне медали»:
Гидроавиастроение о банальной русской зиме, которая существенно ограничивает эксплуатацию амфибий. Например, в районе от устья до Якутска «открытая вода» на реке Лена бывает всего четыре месяца в году, с июня по сентябрь. В подобных условиях эксплуатация самолетов-амфибий в качестве региональных пассажирских лайнеров заведомо теряет всяческий смысл. На Дальнем востоке ситуация во многом схожа. Скажем, на Охотском море только две-три зимы в десятилетие бывают относительно мягкими, в основном же там с декабря по апрель активно образуются и дрейфуют льды. Ограниченное число амфибий в мо-
дификации, предназначенной для грузовых перевозок, конечно, могли бы работать на так называемом «северном завозе». На первый взгляд, большие перспективы открываются для транспортной модификации Бе-200. Однако ее использование абсолютно не решает проблемы строительства и эксплуатации полноценных аэродромов в от-
Авиасалоны мира №5 2010
носительно крупных городах Крайнего севера и Дальнего Востока именно в целях регулярных пассажирских перевозок. Тем самым, ниша Бе-200 остается очень и очень узкой. Особенно если вспомнить про транспортный вертолет Ми-26Т, который может перевозить до 20 тонн на расстояние почти в 600 километров.
Вместе с тем, интерес к Бе-200 в его поисково-спасательном и противопожарном вариантах в других странах не угасает, несмотря на то что сейчас серийное производство самолета фактически заморожено. Все же не стоит забывать, что еще в советские годы Бе-200 проектировался в первую очередь как противопожарный самолетамфибия для нужд государственной лесной охраны. Именна эта модификация бериевского самолета вызвала интерес сразу в нескольких странах Европы. В частности, в июне этого года желание приобрести Бе-200ЧС выразила Греция. А месяцем раньше японская авиастроительная корпорация ShinMaywa Industries объявила, что начала разработки собственного аналога Бе-200. Компания обнародовала спецификации противопожарного варианта своего самолета-амфибии US-2. Конструкторы ShinMaywa Industries заменили один из топливных баков самолета на водяной бак вместимостью 15 тонн. Дальность полета US-2 в противопожарном варианте составит 2300 км.
29
Гидроавиастроение
Легковесы Вызвали интерес участников и посетителей «Гидроавиасалона-2010» и легкие амфибии. В частности, НПО «АэроВолга» показало два ЛА-8. Предназначение данного самолета — перевозка грузов и пассажиров, проведение поисковых и спасательных работ, патрулирование и использование для оказания медицинской помощи в труднодоступных районах. Неплохи они как учебно-тренировочные машины, и могут вполне выполнять и развлекательные полеты. Взлетают данные амфибии с аэродромов с искусственным покрытием и воды. На теперешний момент суммарно у НПО «АэроВолга» приобретено шесть самолетов ЛА-8. Из продемонстрированных на салоне самолетов одна из модификаций была укомплектована американскими двигателями Lycoming 540 и имела обозначе-
30
Гидроавиастроение
ние ЛА-8Л, а вторая машина (без изменений в имени) поднималась над водой с помощью чешских движков М-337АК, имеющих мощность 210 л.с. Самарская компания «Авиатех» приехала на авиасмотр в Геленджике с самолетом Л-42М, по сути являющимся вариацией на тему весьма успешной амфибии Л-42, которая вот уже 5 лет почти не вызывает нареканий владельцев. Жаль, самолет не полетал, так что оценивать возможности модификации пришлось по предоставленным производителем ТТХ. Параметры машины действительно улучшились, что стало возможным благодаря применению более продвинутой технологии производства. Последняя привела к уменьшению доли ручного труда при изготовлении деталей из пластика. Качество повысилось за счет конструктивной проработки планера самолета и при-
Авиасалоны мира №5 2010
31
Гидроавиастроение также легкого вертолета АК1-3. В последнем случае упомянутое предприятие предстало в ранге дилера «КБ Аэрокоптер».
Иностранцы остались дома Зарубежные компании — производители самолетно-амфибийной техники прибыли на салон в количестве... один. Причем даже стенда не было. Был рекламный щит компании «Аврон» (официального дистрибьютора Dornier Seaplane) с изображением амфибии CD-2 Seastar . Решение серийно производить данные 10-местные самолетыамфибии руководство Dornier Seaplane приняло под занавес 2009 года, после получения от потенциальных клиентов 25 заявок. На данный момент идет работа по получению конкретных заказов. Первая амфибия в материале ожидается в наступающем году. К 2013 г. компания собирается достигнуть темпа в один самолет ежемесячно, но для этого ей придется озаботиться поиском места для завода в Канаде, где и будет осуществляться окончательная сборка машины. Справедливости ради стоит признать, что CD-2 является ничем иным, как глубокой модификацией Do-24Р — трехмоторной летающей лодки, которая была спроектирована еще перед Второй мировой войной. Видимо, зачинателей производства CD-2 вдохновила слава
менения матричной оснастки. Итак, что же с параметрами? В сравнении с Л-42 крейсерская скорость выросла и достигла предела в 220 км/ч, аэродинамическое качество возросло с 15 до 16,5, а масса полезной нагрузки поднялась на 100 кг — до 600. При всем при этом с 1100 до 1600 км увеличилась дальность максимального непрерывного полета амфибии. Представило легкие амфибии и другое самарское предприятие — ООО «Гидросамолет». Однако, в отличие от полноразмерных соплеменников Л-42М, они были доступны лишь в виде моделей самолетов Че-23 и Че-27, а
32
Гидроавиастроение лодки в те времена — она тогда отличилась неприхотливостью и надежностью в эксплуатации, в том числе на Крайнем Севере. В принципе, Dornier Seaplane на глубокую модернизацию толкнул коммерческий неуспех экспериментального самолета Do-ATT, который появился после оснащения Do-24Р парой ТВД и новым крылом от регионального самолета Do-228. Несмотря на то что испытания прошли успешно, к разочарованию производителей, новая машина, которой они прочили роль патрульного самолета с четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения и поисковой РЛС, увы, не вызвала интереса у потребителей. Так и появился CD-2, который был удачливее своего предшественника и, несмотря на стоимость в $6 млн, нашел своего покупателя.
Найдем и наведем Помимо самолетов на гидроавиасалоне была представлена авионика. В частности, на стенде НПП «Радар ммс» можно было получить информацию о поисково-прицельной системе «Касатка». Система предназначена для поиска и поражения подводных лодок, обнаружения в заданных районах надводных объектов, в том числе малоразмерных, охраны государственной границы в подводной среде, определения мест, режимов и параметров работы корабельных и наземных радиоэлектронных средств противника, поиска и выявления одиночных кораблей и группировок судов на маршрутах перехода, в заданных районах, пунктах и портах рассредоточения, а также на военноморских базах, определения ледовых и гидрометеорологических условий, выполнения целеуказания. Специально для самолетов Бе-300, Бе-200, Ил-114 и А-42, относящихся к группе машин патрульной авиации ближней зоны, специалисты «Радар ммс» разработали модификацию поисково-прицельной системы и дали ей имя «Касатка-С». Благодаря ей, в частности, Бе-300МП — патрульный самолет сухопутного базирования — способен оснащаться антенной бокового обзора либо нести на борту
Авиасалоны мира №5 2010
33
Гидроавиастроение шесть противолодочных торпед. Если мы посмотрим на поисково-спасательный вариант — Бе-200МП, то увидим, что он может вести поиск объектов как визуально, так и посредством специальных технических средств, поднимать терпящих бедствие с воды и эвакуировать их на берег, десантировать средства спасения и таким образом оказывать помощь терпящим бедствие, а также эвакуировать косманавтов из спускаемых аппаратов. В арсенале компании еще есть несколько вариантов «Касатки». Среди них «Касатка-А», предназначенная для монтажа на аэростаты, «Касатка-В» — для установки на вертолеты «Ансат», «Оковка» массой до 6,5 т и причисляемая к оборудованию для корабельной авиации «Касатка-ВБ» для вертолетов Ка-65 и Ка-27М, масса которых достигает 12 т. Самолетам Ту-204, Ил-76, Ил-96, Ту-142, принадлежащим к отряду патрульной авиации дальней зо-
34
ны, адресована версия «Касатка-СБ». И, наконец, «Касаткой-БП» оснащаются беспилотные вертолеты ДПВ-500 и ДПВ-130. Командно-тактическая система состоит из системы связи, радиолокационной станции кругового обзора, магнитометрической системы с разнесенными датчиками, системы управления оружием, станции радиотехнической разведки, системы радиоэлектронного противодействия, оптико-электронной системы, а также радиолокационной станции бокового обзора. Кстати, имеется еще одна модификация — «Касатка-Э». Она была создана специально для экраноплана «Лунь-600». Данный боевой ЛА оснащен шестью противокорабельными ракетами «Москит». Несмотря на то, что аппарат был построен в 1985 году, серийного его производства налажено так и не было. Поисково-прицельная система «Касатка-Э» позволяет «Луню» вести
Гидроавиастроение разведку, обеспечивать поиск и поражение надводных кораблей и подводных лодок, а также производить радиоэлектронное противодействие и обеспечивать целеуказание. Помимо вышеперечисленной техники НПП «Радар ммс» показало как на статической стоянке, так и в полете летающую лабораторию Ил-114. Ее предназначение — летная отработка образцов РЭО ЛА, а также выполнение комплексной фото- и тепловизионной, радиолокационной съемки водной и земной поверхности в реальном масштабе времени с высокой производительностью вне зависимости от времени суток, года и погодных условий. Данная система включает в себя РЛС 80-сантиметрового и 60-метрового диапазонов, многофункциональную оптико-электронную аппаратуру мониторинга окружающей среды, технику для приема и регистрации телеметрической информации и командной
радиолинии управления, аппаратуру регистрации и визуализации данных, а также специальный аэрофотоаппарат.
Вертолетная техника Пожалуй, одним из наиболее привлекающих внимание на нынешнем «Гидроавиасалоне-2010» можно назвать созданный в отечественном КБ «Ротор» аппарат «Роторфлай». Вертолет необычен тем, что оборудован новой соосной несущей системой с бесшарнирной подвеской лопастей с композитным торсионом. Это единственный в своем роде соосный вертолет таких маленьких размеров. В настоящее время интерес к винтокрылой машине проявляют потенциальные заказчики в Германии, и в Европе уже стартовала ее сертификация. Машины побольше — Ка-226Т, «Ансат», Ка-32А11ВС и Ми-17 — демонстрировало ОАО «Вертолеты России», только вот жаль, что их величина была обозначена
Вся вертолетная рать Авиасалоны мира №5 2010
35
Гидроавиастроение
в рекламных табличках рядом с их макетами. Но были и летающие, полноразмерные экземпляры — собственность МЧС России (Ка-32) и Ка-27ПС (ВМФ РФ). Из иностранных вертолетов присутствовали привезенные компанией «Аэросоюз» Eurocopter EC130B4 и Robinson R44, как поплавковые, так и сухопутные.
Сухопутные самолеты В сегменте «неводоплавающих» машин зарубежные производители были представлены самолетом DA 42MPP австрийской компании Diamond. Приятное свойство самолета — его негромкость, в чем посетители и экспоненты смогли убедиться в ходе демонстрационных полетов. При этом самолет способен на беспо-
36
садочный перелет в течение 13,5 часов. Привлек внимание зрителей носовой обтекатель самолета. Его специфика заключалась в оснащенности монтажной рамой, благодаря наличию которой аппарат без особого труда может быть оснащен гиростабилизированной системой наблюдения с инфракрасным, а также электронно-оптическим оборудованием, но не превышающим по весу 80 кг. Туполевцы представили на суд посетителей две модели экспортных версий самолета Ту-142. Первая из них — уменьшенная копия противолодочного самолета Ту-142МЭ — была снабжена несколькими ракетами Х-35Э. Кроме того, данный самолет может также нести 6 ракет
SK-310A «Брамос». Максимальная дальность полета Ту-142МЭ достигает 9500 км при оснащении 8 ракетами Х-35Э и 7500 км при наличии 6 ракет «Брамос». При этом наибольшая масса боевой нагрузки на внешней подвеске составляет 15,3 т, а внутри грузового отсека — 91,1 т. Суммарная возможная взлетная масса Ту-142МЭ составляет 185 тонн, а крейсерская скорость полета достигает 705 км/ч. Вторая модель — Ту-142МРЭ. Это самолет-ретранслятор. Скорость его полета составляет 550–600 км/ч, высота полета при условии выпущенной антенны колеблется в пределах 7500– 9000 м. Лететь без дозаправки топливом самолет может до 12000 км.
распространяется прицельно Мировые авиафорумы c 2002 года www.rusarm.com оформлениe подписки: тел: +7 (495) 626 5211, факс: +7 (499) 151 6150, af@ airfleet.ru
Авиасалоны мира №5 2010
37
Выставки
JET EXPO: СКОРО ЛИ НОВЫЙ ВЗЛЕТ? Что бы ни говорили политики и эксперты о постепенном выходе из кризиса и положительных тенденциях, сам кризис еще в силе, и это было четко видно на прошедшей в этом году в «Крокусе» выставке Jet Expo 2010. Остается вспоминать о размахе этого мероприятия в 2007–2008 годах и надеяться на перемены к лучшему в деловой авиации. 38
Выставки
Сказать, что дело стояло на мертвой точке и выставка перестала развиваться, конечно, нельзя. Только масштаб ее развития был довольно скромным. Для сравнения обратимся к кризисному 2009 году. Тогда, без учета стендов СМИ, в Jet Expo приняли участие 57 компаний. Сейчас, год спустя, выставка приросла... одной фирмой. Кроме того, остается заметным тренд замены динамики статическими экспозициями. Вместе с тем «удаленная» экспозиция во Внуково-3 в сравнении с прошлым годом дополнительно «разжилась» целыми 7 самолетами. Кстати, проведенный опрос участников пока-
Авиасалоны мира №5 2010
зал, что часть из них не одобряет такое разделение экспозиции. Они считают эту схему неудобной и апеллируют к зарубежному опыту. Не слишком большое количество экспонентов было компенсировано достаточно насыщенной деловой программой. Конференций было много, как и поднятых тем. Среди них — вопросы,
посвященные безопасности полетов, правовым подходам к организации полетов над территорией страны, таможенным аспектам. В 2009 году российским потребителям был представлен турбовинтовой самолет TBM 850 В ходе деловой программы компания Daher-Socata объявила о старте в России его сертификации.
Не слишком большое количество экспонентов было компенсировано достаточно насыщенной деловой программой
39
Выставки
Embraer выступила с заявлением о принятии решения по выбору уполномоченного представителя Embraer Executive Jets по продажам. Им стал «Внуково-3». Луис Карлос Аффонсо, вице-президент отделения бизнес-джетов Embraer, высказал надежду, что такое сотрудничество послужит расширению присутствия
40
компании на российском рынке деловой авиации. Американская Cessna Aircraft объявила о подписании с оператором «АэроГео» договора о продаже одного турбовинтового Cessna Grand Caravan. При этом был оговорен опцион на два лайнера. Cessna не ограничилась скучной рабо-
той с бумагами и устроила для возможных клиентов и пишущей братии демонстрационный полет на Citation CJ4. Легкий реактивный бизнес-джет покружил в небе над Домодедово, и приглашенные на борт остались бы довольны катанием в полной мере, если бы не одно «но» машины. Высота салона оказалась, мягко
Выставки
Авиасалоны мира №5 2010
41
Выставки говоря, маловатой. Она не дотягивала Примерно в это же время планируется даже до полутора метров, что для не завершение сертификации турбовинслишком внимательного и при этом тового Piaggio Avanti II производства высокого пассажира чревато ударами Piaggio Aero. Авиаброкерская фирма головой о потолок. Несомненным плюсом CJ4, каталожная стоимость которого составляет порядка $9 млн, является способность выполнять дальние перелеты, например, из Москвы в Новосибирск. Не изменила своему обычаю Gulfstream Aerospace и в первый же день выставки собрала журналистов на брифинге, посвященном докладам
получивший сертификат EASA и FAA под занавес 2009 года. Данная машина является модернизированным вариантом уже известного King Air 350. Бразильский Embraer на этот раз пригласил посетителей выставки в салон своего небольшого бизнес-джета Phenom 100, впервые представленного публике. Интерьер для него был выполнен BMW Group и выглядел весьма респектабельно. Второй новинкой — побольше — стал Lineage 1000, дебютировавший в России летом уходящего года.
В Lineage 1000 предусмотрены дополнительные баки для горючего, что позволит ему перевозить восемь пассажиров на расстояние до 8149 км
о ряде программ, реализуемых компанией. Также представители фирмы ознакомили прессу с успехами G650. Достаточно интересно прошла встреча с журналистами Сергея Филатова — директора по продажам компании Jet Transfer, являющейся российским представителем Bell Helicopter. Топ-менеджер рассказал о сертификации Bell 429 в России и обозначил ее сроки. По словам г-на Филатова, получение долгожданного сертификата на машину возможно уже в марте будущего года.
42
«Авиачартер» уже подписала протокол о намерениях на покупку двух таких лайнеров. Кроме того, «Авиачартер» станет еще и дилером самолета данного типа на территории России. Это стало известно от директора по международным продажам Piaggio Aero Фабио Шакка. Напомним, данного производителя не было на прошлом Jet Expo, как, собственно, и производителя турбовинтовых машин Pilatus Aircraft, который на текущем салоне продемонстрировал посетителям и экспонентам свой Pilatus PC-12. Hawker Beechcraft Corporation порадовал гостей выставки своими реактивными машинами Premier IA, Hawker 750, а также Hawker 4000. Однако главным событием, связанным с данным игроком рынка, стал презентованный им новый King Air 350i, турбивинтовой лайнер,
Этот самый большой в линейке фирмы бизнес-лайнер был создан на базе регионального самолета Embraer 190. В новой машине производитель предусмотрел дополнительные баки для горючего, что позволит премьерному лайнеру перевозить восемь пассажиров на расстояние до 8149 км. О выставке в целом можно сказать следующее: она живет надеждой на будущее. Надеждой на то, что корабль мировой экономики наконец перестанет швырять из стороны в сторону затянувшийся кризисный шторм. И тогда дальнейшее развитие выставки вновь станет возможным... Профессионалы обязательно должны собираться на российской площадке и обсуждать проблемы бизнес-авиации, намечать конструктивные пути их решения. Тем более решать — очень даже есть что.
Тренажёростроение
С развитием авиационной техники и ухудшением статистики авиационных происшествий и катастроф все более остро встает проблема повышения уровня подготовки летчиков. Одним из путей ее решения является более активное использование авиационных тренажеров. О проблемах, связанных с их внедрением в процесс обучения пилотов, а также о развитии отечественного рынка тренажеров мы беседуем с Александром Литвиненко, генеральным директором компании ЦНТУ «Динамика», одной из крупнейших тренажеростроительных компаний в России. ■ Вопрос: Александр Александрович, по разным оценкам в настоящее время объем рынка авиатренажеров в России составляет от $20–25 млн до $1,5 млрд. Какова Ваша оценка? ■ Oтвет: Наш рынок очень сложен для оценки, поскольку он все еще остается очень закрытым и непрозрачным, и поэтому объективно оценить его объем, темпы роста и перспективы довольно непросто. Тем не менее существуют вполне конкретные планы закупок в России тренажерной техники на ближайшие 5–6 лет, потенциаль-
АЛЕКСАНДР ЛИТВИНЕНКО:
НАША ЦЕЛЬ — ДЕЛАТЬ ТРЕНАЖЕРЫ МИРОВОГО УРОВНЯ ный объем которых составит в совокупности по линии государственной и гражданской авиации примерно $750 млн. Сегодня по объемам заказов в авангарде идут ВВС России, которые начали приобретать тренажеры нового поколения лет семь-восемь назад. Существуют программы закупок, и мы в них активно участвуем — снабжаем училища, учебные центры и строевые части ВВС нашей продукцией. По-
44
требности военных и перспективы, открывающиеся перед ними благодаря оснащению их новой тренажерной техникой, понятны — поддержание летных навыков и освоение новых сложнейших авиационных комплексов требуют значительного объема наземной подготовки пилотов. В гражданской авиации ситуация гораздо сложнее. В России современных тренажеров для воздушных судов — по пальцам пере-
считать, их эксплуатация происходит в «непрозрачном» режиме, отсутствуют четкие программы подготовки летных экипажей. Почему так происходит, понятно. Ведь Министерство обороны — государственная организация, которая имеет возможность централизованного планирования. В гражданской же авиации существуют десятки авиакомпаний, которые пытаются самостоятельно решать вопросы тренажерной подготовки
Тренажёростроение
За рубежом у нас два партнера —компании CAE и Thales. Обе эти компании входят в число ведущих мировых производителей авиационных тренажеров ■ O: Лицензии на производство тренажеров имеют сегодня порядка 30 компаний, а может, и больше. Однако реально лишь четыре из них на сегодняшний день располагают необходимыми производственными мощностями. Фактически же, не считая посредников, реальных лидеров вообще два — это компании «Динамика» и «Транзас». В основном между ними рынок и делится, хотя отдельные проекты выполняют и другие производители. В области военных заказов ЦНТУ «Динамика», безусловно, является лидером российского рынка авиационных тренажеров, фактически являясь основным исполнителем гособоронзаказа в этой области. Так, за период с 2005 года по настоящее время мы выиграли в общей сложности 19 тендеров (в последние годы — открытых аукционов) Министерства обороны на производство тренажеров для Су-34, Су-33, Л-39, Ми-28Н, Ми-24П, Ми-8
(МТВ-5). И практически все эти тренажеры мы производим серийно. Рынок тренажеров для гражданской авиации мы освоили пока в меньшей степени, хотя и здесь были интересные и весьма значимые для нас проекты. Так, по заказу компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» мы разработали инженерный тренажер в рамках проекта создания самолета Superjet 100. Если говорить о вертолетной тематике, то в нашем активе создание целого ряда комплексных тренажеров (в том числе и на экспорт) для гражданских версий вертолетов Ми-171, Ми-8МТВ и др. Для того чтобы освоить рынок глубже, нам необходимо модернизировать и расширять наши производственные мощности, для этого мы начали строительство нового здания в Жуковском. Мы серьезно занимается и подготовкой кадров. Так, в последние годы в компанию пришло много выпускников Факультета аэро-
Фото ЦНТУ «Динамика»
экипажей, что очень непросто, ибо это весьма дорогостоящий процесс, тем более что из-за нехватки в России современных учебных центров авиакомпании часто вынуждены обучать своих пилотов за рубежом. Сегодня в ходу летные удостоверения, полученные в сопредельных государствах якобы по результатам обучения и налета необходимого количества часов. Такой подход оборачивается повышением риска наступления нештатных ситуаций и, как следствие, авиационными происшествиями и катастрофами, по количеству которых мы занимаем одно из первых мест в мире. Во всем мире используется такой показатель, как ежегодный обязательный «налет», который летные экипажи проходят на тренажерах различных уровней сложности. Только с помощью тренажерной техники можно эффективно отрабатывать действия экипажей в нештатных ситуациях, с которыми связаны 75–80% авиапроисшествий и катастроф, и в основе которых лежит человеческий фактор. ■ В: Оборудование приобретается не так активно, как хотелось бы, рынок закрыт, и оценить его непросто. Но, может быть, имеет смысл говорить хотя бы о текущей расстановке сил? Какова доля ЦНТУ «Динамика» на этом рынке?
Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-24П
Авиасалоны мира №5 2010
45
Фото ЦНТУ «Динамика»
Тренажёростроение
Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ для Авиалесоохраны
механики и летательной техники МФТИ, различных факультетов МАИ, МЭИ, МГУ, МВТУ. Думаю, что приток свежих кадров значительно усилит нашу экспансию на рынок, сделает компанию более эффективной. ■ В: Несмотря на то что российский рынок авиатренажеров нельзя назвать сформировавшимся и реальных игроков рынка, если не считать посредников, не так много, есть ли, на Ваш взгляд, какие-либо пути координации действий конкурирующих компаний? И какие направления бизнеса ЦНТУ «Динамика» вы можете назвать основными? ■ O: Небольшие подвижки в сторону цивилизованного рынка, основанного на взаимодействии игроков, конечно есть. Но, как Вы понимаете, такие преобразования — сложный процесс, в основе которого должны лежать доверие партнеров и соблюдение экономических интересов всех участников такого взаимодействия. Такие вещи быстро не делаются. Сегодня, оценивая сложившийся на рынке баланс интересов и сил, мы видим реальные предпосылки для того, чтобы предпринять попытки более глубокой кооперации. Это может быть взаимовыгодный обмен контрактами, организация совместных производств
46
и т. д. И мы уже делаем первые шаги в этом направлении, например, ведем переговоры с компанией ЗАО «Транзас» и рядом иностранных производителей, с которыми планируем реализовать ряд совместных проектов. Ощутимое влияние на «облагораживание» рынка оказал ФЗ № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». И пусть закон этот несовершенен и его много критикуют сегодня, но сам факт его принятия — это уже огромный шаг к реальному рынку, основанному на здоровой конкуренции производителей. До вступления в силу этого закона конкурировать было практически невозможно, соображения, по которым размещались заказы, не имели ничего общего с такими вещами, как качество и цена продукта. С принятием же закона возникли хоть какие-то правила игры. Во многом благодаря именно 94 ФЗ более или менее ощутимым влиянием на рынке пользуются 4 реальных компании-производителя тренажеров, а не 30, как раньше, когда к нам мог прийти посредник и заявить, что он заключил контракт и «готов согласиться» отдать нам 5% прибыли. Теперь, к счастью, такого нет.
■ В: То есть Вы считаете, что новый закон в полной мере препятствует всякого рода злоупотреблениям и перекосам… ■ O: Не то чтобы в полной мере... Как я уже говорил, данный закон пока сыроват. Так, сегодня поставщик определяется по результатам открытого аукциона. Если раньше при проведении тендеров существовала система очков, нужно было демонстрировать свой потенциал, показывать прежние разработки, доказывать, что у предприятия высокопрофессиональные кадры, то теперь ничего этого не требуется — кладешь лицензию и предложение на стол, и все. Выигрываешь по цене — заказ твой. В принципе, с какой-то точки зрения это шаг назад. Но вместе с тем следует отметить, что были ужесточены штрафные санкции за невыполнение обязательств. Или компании для получения крупного заказа потребуется банковская гарантия. То есть нужно найти финансовую организацию, которая будет гарантировать возврат, положим, 100 млн рублей предоплаченных денег в случае наступления форс-мажора. На самом деле это не является гарантией, у нас существует много банков, и с некоторыми можно, что называется, «договориться на взаимовыгодных условиях»... В общем, нюансы, требующие шлифовки, есть. И теперь, переходя к вашему вопросу о слаженных действиях, скажу — появление на рынке понятных правил заставляет состоявшихся серьезных игроков координировать свою работу. Тем более, сейчас появилась возможность предлагать заказчикам совместные проекты и, как я уже говорил, мы сегодня расширяем такого рода партнерства. ■ В: Партнерство в России крепнет. А как развиваются отношения с иностранными компаниями? Насколько мне известно, совместно с зарубежными партнерами ведется работа по созданию тренажеров для самолета МС-21. В каких прочих проектах в рамках кооперации с ведущими мировыми компаниями-производителями авиационных тренажеров планирует участвовать «Динамика»?
Тренажёростроение
Фото ЦНТУ «Динамика»
■ O: За рубежом у нас два партнера — компании CAE и Thales. Обе эти компании входят в число ведущих мировых производителей авиационных тренажеров. Пока партнерство это находится на стадии, так скажем, интенсивных переговоров. Однако уже подписаны несколько перспективных соглашений, в которых продекларированы серьезные намерения... При этом на пути к такой кооперации есть определенные преграды. Мы ведь тоже их конкуренты, а Россия для них — неосвоенный рынок, и они хотели бы прийти сюда с собственной продукцией. Мы их пытаемся убеждать, что оптимальным решением будет совместная работа на паритетных началах, они же почему-то пока отводят нам роль только лишь помощников в продвижении своих продуктов, и нас это, конечно, не может устраивать. Мы считаем, что наш интеллектуальный потенциал вполне достаточен, чтобы создавать тренажеры мирового уровня, всеми основными тренажерными технологиями мы тоже владеем. Нужно учитывать, что с учетом закупок воздушных судов, планируемых
В кабине штурмана-оператора комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-28Н
Авиасалоны мира №5 2010
Только с помощью тренажерной техники можно эффективно отрабатывать действия экипажей в нештатных ситуациях нашей гражданской авиацией, в ближайшее время в России потребность в авиационных тренажерах станет еще более острой. Причем не забывайте, что внушительный парк авиатехники эксплуатируется и в странах СНГ. По моим оценкам, сейчас для подготовки летчиков необходимо строительство, как минимум, пяти федеральных учебных центров. Сегодня в этом плане налицо явный перекос: одни едут в ближайшую страну и банально покупают там необходимый документ, а те, что поответственнее, платят огромные деньги за обучение, например, в Прибалтике или Европе, где существуют крупные учебные центры, оснащенные самым современным оборудованием. А ведь это российские деньги, которые должны работать здесь, а не течь за рубеж. Мы пытались организовать учебный центр в Ульяновске, проект хорошо продвигался, но когда дело дошло до бизнесплана, к сожалению, по ряду причин это начинание приказало долго жить... Но мы не опустили руки и сегодня прорабатываем с городской администрацией города Жуковский вопрос о создании федерального учебного центра для кадров гражданской авиации. Со своей стороны мы даже готовы выделить часть площадей в новом здании под размещение тренажеров для этого центра. ■ В: Не секрет, что любовь к небу часто закладывается в детском и юношеском возрасте. Планируете ли Вы в рамках патриотического воспитания молодежи создавать на базе Ваших тренажеров компьютерные игры, подобные авиационному симулятору «Су-27 Фланкер» от Eagle Dynamics? ■ O: Мы давно об этом думаем. Вопервых, мы осознаем, что это — одно из возможных направлений диверсификации нашего бизнеса, путь к массовому потребителю. Но перед нами стоит не-
простая задача — если делать продукт для массового потребителя, то мы должны как по цене, так по и технической сложности уйти от наших традиционных тренажеров, не «опускаясь» при этом до компьютерных игр, то есть сохранить изюминку и адреналин, присущие профессиональной технике. Мы не ограничиваемся одними рассуждениями, а предпринимаем практические шаги в этом направлении. Прообраз нашей игровой продукции был представлен на МАКС 2009 и куплен для нужд Физтеха. У нас получился некий упрощенный инженерный тренажер с двухстепенной подвижностью, который отлично подходит для того, чтобы студенты могли овладевать тренажерными технологиями на практике. На нем, конечно, обучение летчиков проводить нельзя, но создать ощущения, сходные с ощущениями реального полета, и обеспечить дальнейшее развитие этого тренажера с целью создания интересной игрушки можно вполне. Понимая перспективность этого направления, мы разработали большую программу по развитию «игровой» продукции и создали для ее реализации специальный отдел, который в перспективе должен выделиться в отдельное предприятие — опыт показал, что совмещение специалистами работы по обоим направлениям — идея не очень хорошая. Ведь это — задачи разного уровня. Лет пять назад я ставил перед нашими инженерами задачу по разработке компьютерной игры — попросил их сделать нечто среднее между обычными компьютерными играми и нашими тренажерами. Как оказалось, это сделать довольно трудно, ибо кто же возьмет игру стоимостью в несколько миллионов? Поэтому сейчас мы создали под эти задачи совершенно отдельную структуру, в которой работает талантливый молодежный коллектив со свежим взглядом на эти задачи
47
Фото ЦНТУ «Динамика»
Тренажёростроение
Компьютерный класс теоретической подготовки на Ми-171 в учебном центре HTP Ostrava в Чехии
и большим опытом настоящих геймеров. И здесь мы рассчитываем вплотную работать в кооперации с компанией Eagle Dynamics, которой тема игровых симуляторов отлично знакома. ■ В: Александр Александрович, расскажите о развитии в России сетевых тренажерных технологий, позволяющих осуществлять групповую тренажерную подготовку в единой информационномоделирующей среде. ■ O: Да, такие тренажерные системы находят сегодня применение во всем мире, и не только для военных приложений, когда с их помощью появляется возможность наземной отработки взаимодействия подразделений различных родов войск. Сетевые тренажерные комплексы позволяют организовывать виртуальные командные центры, что дает возможность готовить высокопрофессиональных руководителей различных подразделений, которые реально способны координировать действия в группе. Теперь всем ясно — несмотря на то что снят не один красивый сюжет о том, как мы помогаем в тушении пожаров зарубежным странам, наша система МЧС абсолютно не подготовлена к по-настоящему серьезной борьбе
48
со стихией. Ведь, по существу, сгорел весь центр России. Уверен, что это связано не только с необычными погодными условиями, но и с отсутствием навыков координации действий при тушении крупных очагов возгорания, и мы расплачиваемся в том числе и за отсутствие качественного тренинга. Мы были пионерами в области сетевых тренажерных технологий в России, когда семь лет назад начали соответствующие НИОКР для морской авиации. К сожалению, по разным причинам планы этих работ сейчас реформируются. Подобные НИОКР ведутся сегодня и в интересах армейской авиации, а также планируются для фронтовой авиации. Ведь летчик, который научился летать на самолете и даже применять высокотехнологичное оружие, попав в сложную тактическую обстановку, применить полученные навыки в полной мере просто не сможет — тут требуются совершенно другие навыки принятия необходимых решений. Без тренинга в команде полноценного боевого летчика подготовить сегодня очень сложно. Потому мы стараемся, чтобы сетевые системы были доступны нашим военным и планируем до 2012 года реализовать
первые такие системы в рамках гособоронзаказа. ■ В: Какие еще планы есть у компании «Динамика» на ближайшее время? ■ O: В скором времени мы надеемся представить заказчику разрабатываемый ныне тренажерный комплекс для отработки слаженности действий при тушении пожаров с применением подразделений авиалесоохраны. Пришлось смоделировать в системе визуализации тренажера вертолета виртуальный горящий лес, да так, чтобы это выглядело максимально реалистично. Это оказалось довольно трудной научной задачей — ведь пришлось отрисовывать не просто горение, но и дым, учесть распространение тепловых потоков, влияющих на поведение вертолета, эффекты взаимодействия сброшенного объема воды с пламенем и многое другое. В имитации сброса воды из ВСУ существуют свои тонкости — вертолет, несущий груз на гибком тросе, движется совсем не так, как «пустая» машина, у него совершенно другая динамика. Все эти факторы требуют слаженной работы экипажа и оператора внешней подвески вертолета, а значит — тщательной предварительной тренировки. У нас есть большая рабочая программа по линии ВВС, по новым самолетам и вертолетам, в частности, по Су-34 и Ка-52. В наших планах — дооснастить новыми опциями тренажер Ми-171 в учебном центре HTP Ostrava в Чехии. Кроме того, мы стремимся в начале 2011 года пройти европейскую сертификацию этого тренажера — для российской авиатренажерной техники это станет существенным шагом вперед. Что касается гражданской авиации, то мы активно работаем по проекту МС-21, являясь основными разработчиками учебно-тренировочных средств для этого самолета. Я надеюсь, что в этом проекте, учтя весь свой опыт, мы сможем приблизится к мировым стандартам производства авиационных тренажеров. Александр Гудко