redacción
AirSimmers® DIRECCIÓN Juan Zorrilla REDACTOR JEFE Xico Díaz EDICIÓN Y DISEÑO Juan Zorrilla Xico Díaz REDACTORES Alex Díaz Xico Díaz David Fernández Pablo González COLABORACIONES Ernest “Tuckie” Artigas Manuel Ferreño airsimmers@ibe-va.com facebook.com/AirSimmers @AirSimmers
AirSimmers es una publicación en línea independiente, que no guarda relación alguna con ninguna otra publicación. Se trata de una publicación cuatrimestral y gratuita. La descarga del contenido es gratuita pero el uso del mismo con otros fines estará sujeto al permiso expreso de su autor ( AirSimmers® airsimmers@ibe-va ). AirSimmers forma parte de Virtual Airlines Group ( VAG ).
AirSimmers © 2014
Febrero2014número1
Sumario 9
15
Motor CFM 56B
19
Visitamos Dusseldorf
33
Iberia cambia de imagen
39
Destinos- Santander
45
El A380 visita España
51
Breogán Airways
AAL y US Airways La unión hace la fuerza
feb2014
Entrevista a Francisco Espinosa IVAO ES-TC y Piloto de ATR-500
77 76
IBERIA volverá a Santo Domingo Squawk 7700 El planeador de Gimli
61
VAGgroup
Suelta en un monoplaza acrobático
4
AirSimmers| 2
feb2014
Febrero2014número1
editorial Al igual que en el último número de la anterior RondaIberiaVirtual, es para mí un placer presentaros AirSimmers, en su primera edición, que con este nuevo nombre no pretende otra cosa sino reunir los contenidos y las novedades para los entusiastas de la aviación real y virtual, para los pilotos y para los “simuleros”, para controladores y ATC´s virtuales y en definitiva para esta creciente comunidad que gira en torno a lo aeronáutico. En AirSimmers trataremos de llegar a todos, mediante la diversificación de contenidos, tanto virtuales como reales. Para ello contamos con un equipo de redactores implicados directa o indirectamente en el mundo de la aviación, que contribuirán a divulgar no solo sus conocimientos sino también algo que nos mantiene unidos, la ilusión. Quiero por ello aprovechar para agradecer, su disposición, su trabajo desinteresado y el compañerismo, ingredientes sin los cuales este proyecto no se hubiera llevado a cabo. Pasión y dedicación son las que empujan a este equipo formado por XicoDíaz, AlejandroDíazRaga, DavidFernández y el que subscribe, sin olvidarnos de los colaboradores que en cada número nos brindan sus conocimientos y sus experiencias. A todos ellos GRACIAS. Esta nueva etapa de la publicación es posible gracias también, como no, a los que nos leen, nos twitean y nos comparten en las redes sociales que actualmente funcionan como un buen combustible para que nuestra afición continúe volando. GRACIAS a ellos también. Esperamos por tanto disfrutéis de este número de AirSimmers, y que esto sea “el comienzo” de algo positivo. Esto no es un proyecto unilateral, no queremos soltar el periódico y salir corriendo, necesitamos vuestras reacciones, tanto en los foros como en las redes sociales. Cuento con vosotros. Allí nos vemos. Un saludo.
JuanZorrilla Director
3| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Squawk 7700 porDavidFernández
ERRORES DE CONVERSIÓN MÉTRICA
"EL PLANEADOR DE GIMLI" VUELO 143 ACA”
P
ara quienes se dedican a la industria del transporte aéreo es muy importante algo: siempre deben tener los cinco sentidos en lo que se hace, puesto que los aviones, aunque se consideran el medio de transporte más seguro del mundo, tienen incidentes y, a veces, accidentes, y la culpa puede venir tanto del aspecto técnico del avión en si como de quienes los tripulan y/o les dan mantenimiento, lo que a continuación van a leer es ejemplo de que además existen factores externos además de los antes mencionados que pueden llegar a malograr un vuelo, veamos.
.El 23 de Julio de 1983, en el aeropuerto internacional de Dorval, en Montreal, Canadá, se iba a realizar un vuelo rutinario, era el vuelo 143 de Air Canadá, solo que este vuelo tenía algo especial.
Se iba a llevar a cabo en uno de los 12 recién adquiridos Boeing 767-233, la aerolínea estaba renovando su flota y ese tipo de aviones era lo último en Boeing 767-233 matrícula C-GAUN número 604 de tecnología de esa época, porque Air Canadá con los colores del año del incidente. tenían sistemas computarizados muy avanzados, todo en los mandos era electrónico, tanto los medidores como las brújulas y los sistemas de altitud y pues todo en general, era lo mejor de lo mejor. A los mandos del avión matrícula CGAUN estaría Robert Pearson, apodado entre sus compañeros como "Bob", (imagen superior) y
VAGgroup
AirSimmers| 4
feb2014
junto a el estaría otro experimentado piloto, el primer oficial Maurice Quintal, de habla francesa (hay que recordar que en Canadá se habla el inglés y el francés), habrían 6 sobrecargos mandados por el jefe de sobrecargos de ese vuelo Robert Desjardins, el único varón sobrecargo ese día, y quien tenía licencia de piloto, así que también era experimentado, ya habían abordado los 61 pasajeros para hacer el vuelo hasta el aeropuerto internacional de Edmonton con escalas en el aeropuerto internacional McDonald-Cartier de Ottawa, capital de Canadá.
Pero las cosas empeorar...
Mientras el vuelo se llevaba a cabo el capitán Pearson repasaba mentalmente el vuelo del día anterior, el 22 de Julio, había hecho un viaje en ese mismo avión desde Toronto hasta Edmonton, luego del mismo sometió al avión a revisión preventiva, luego de esto y de que le dijeran que todo estaba en orden salió de Edmonton vacío para ir a Montreal y llevar a cabo el vuelo 143.
Así lo hicieron y por unos momentos todo pareció estar en orden, otros 4 bips y otra vez la pantalla, ahora la bomba trasera del ala izquierda estaba fallando también, Pearson ordeno de inmediato ir a Winnipeg en ese momento, no iba a correr riesgos innecesarios.
Pero no todo estaba en orden, el técnico había notado que estaban fallando los sensores del combustible, pero en un avión tan nuevo se podía esperar que tal vez fuera un fallo de la computadora, y además esta tenía un sistema alterno que podía suplir las funciones de cualquier indicador que fallase, mientras tanto este técnico trataba de reemplazar la pieza defectuosa para hacer que los medidores funcionaran, pero no la tenía, así que le dijo al capitán Pearson que no se preocupara, que el sistema alterno lo guiaría muy bien.
estaban
a
punto
de
Volaban ya a la altura de crucero, 41,000 pies (12,500 mts) programados cuando sonaron los primeros 4 bips de alarma, vieron la pantalla para consultar de que se trataba y vieron que había presión del combustible de la bomba delantera en el ala izquierda muy baja, leyeron el manual de referencia y hallaron que para corregir el problema había que abrir la válvula de alimentación cruzada, así al pasar el combustible de un ala a la otra se corregiría el problema.
Ronald Hewett estaba de turno en la torre de Winnipeg cuando le llegó el llamado de alerta del vuelo 143 en el sentido que tenían un problema de combustible y que era imperativo que les dejaran el campo libre para regreso de emergencia, Hewett autorizó descenso a discreción, mientras tanto Pearson llamó a Desjardins para empezar los procedimientos de aterrizaje de emergencia. Los bips de alarma no dejaban
Así que, al momento de llevar a cabo el vuelo 143, el capitán Pearson estaba sin medidores de combustible, pero no se preocupaba, porque según él, los de mantenimiento lo habían cargado con bastante combustible y lo habían medido con unas varillas calibradas para asegurarse de que todo estaba en orden. 5| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
de sonar, y una pregunta asaltó a los pilotos, ¿será posible que nos estemos quedando sin combustible?, Pearson no quería ni pensarlo, pero parecía que así era, y a 9 minutos desde la primera alarma el motor izquierdo se apagó, los pilotos empezaron a recitar la lista de verificación para cerrar la alimentación de ese motor, pero ahora las alarmas indicaban que el motor del lado derecho también estaba agonizando. Quintal anunció a Hewett en Winnipeg que ya habían perdido un motor y que necesitaban todo el auxilio que les pudieran dar, Hewett respondió que haría lo posible y todas las unidades de emergencia se apostaron a lo largo de la pista que habrían de ocupar para el aterrizaje forzoso. A las 8.21 hora local el motor derecho se apagó también y las pantallas se desvanecieron, Pearson no lo podía creer, se había quedado más indefenso que un bebé de brazos, Quintal encendió una unidad eléctrica auxiliar para poder tener radio y bajó el servomotor de hélice para poder tener algo de movilidad hidráulica necesaria para mover los timones y alerones del avión. En la cabina de pasajeros todo era inquietud, no comprendían por qué se habían quedado a oscuras y por qué las sobrecargos estaban dando indicaciones sobre aterrizaje forzoso, algunos empezaron a llorar, creían que iban a morir. Al apagarse el otro motor el avión se quedó sin energía para que el transponder funcionara, y por lo tanto se hizo invisible en el radar de Winnipeg, cualquiera diría que se habían caído, pero tenían suerte los del vuelo 143, pues aun funcionaban los antiguos radares primarios de esos que dan la vuelta y aparece el puntito en pantalla, así que los localizaron y por medio de radio les estaban indicando en donde estaban. Entre tanto en la cabina de mandos Pearson y Quintal hacían cálculos manuales para determinar en qué ángulo de caída estaban y a qué velocidad estaban, mientras el control de Winnipeg los guiaba, pero tenían VAGgroup
la certeza de que no llegarían bien librados, de que les faltaría, entonces el controlador Hewett les dijo que estaban en ese momento a 105 kms de Winnipeg y a unos 72 kms de un aeropuerto militar abandonado llamado Gimli, tenía una pista larga y era usado por avionetas, podrían tener una oportunidad de salvamento. Mientras tanto insistían en tratar de llegar a Winnipeg, pero el ritmo de caída era muy rápido y Quintal dijo a Pearson que les faltarían unos 19 kms para llegar, y precisamente a 19 kms estaba en ese momento el aeropuerto de Gimli, a la derecha del avión, así que Pearson hizo un viraje brusco hacia ese lado y a Gimli se enfiló. Para hacer resistencia al viento y así disminuir un poco la velocidad Pearson ordenó bajar el tren de aterrizaje, el principal bajó bien por que descienden hacia los lados pero el de proa no, bajaba hacia adelante y no podía vencer la resistencia del viento, por eso no podía asegurarse bien. Gimli no contaba con seguridad aeroportuaria como la de las grandes terminales, solo tenían a los bomberos normales, aun así esa era la única esperanza, y Pearson había notado que iban demasiado altos y demasiado rápidos, así que hizo algo increíble. Pearson sabia volar planeadores ligeros, y una maniobra para frenarlos antes de aterrizar consistía en poner el aeroplano de lado, o por decir algo, viraban el timón hacia un lado y que los alerones hicieran contrafuerza hacia el otro lado, el resultado era que el costado del planeador presentaría resistencia al viento para ser frenado y así aterrizar a menos velocidad. Pero una cosa era volar planeadores y otra era llevar a cabo esa maniobra en un avión muy grande, eso jamás se había intentado. Pearson hizo pues la maniobra y el avión reaccionó volando de lado, con el ala izquierda apuntando casi al suelo y el costado derecho estaba presentando resistencia al viento en tanto los alerones de AirSimmers| 6
feb2014
las alas lo forzaban a una vuelta a la izquierda y el timón de profundidad trataba de dar la vuelta a la derecha, adentro del avión todo estaba traqueteando de manera alarmante, los pasajeros estaban aterrados, creían que el capitán había perdido el control de la nave y que solo era cuestión de segundos para morir. A unos 12 metros del suelo por fin nivelaron el avión pero entonces otro problema, y muy grande, estaban descendiendo en la pista equivocada, resulta que la que aún estaba en uso tenía el pavimento muy oscuro y no se veía bien desde el aire y además no contaba con suficiente iluminación, estaban cayendo en la que si tenía pintura pero estaba cerrada. Resulta que el Club de Carreras de Winnipeg empleaba esa pista como tramo final en carreras de karts, incluso habían cercado ese tramo, y las personas ya habían invadido la pista porque habían terminado las carreras de ese día, nunca vieron que les estaba cayendo el 767 silencioso hasta que un niño
7| AirSimmers
en bicicleta alzó la vista y lo vio, y como poseído empezó a pedalear gritando "...¡un avión...un avión...va a estrellarse, vámonos de aquí!...".En medio del terror de los asistentes a las carreras el 767 cayó en la pista sobre el tren de aterrizaje principal reventando dos de las llantas, el tren de la proa no estaba asegurado y se replegó al peso del avión haciéndolos caer de nariz, y rozando la pista levantaba chispas por doquier, el ruido metálico espantaba tanto a pasajeros como a los asistentes a las carreras por igual, hasta que después de varios segundos de escalofrío por fin se detuvo el avión, de inmediato las puertas se abrieron y los toboganes se desplegaron, en el aporreón del aterrizaje se contaron 10 lesionados aunque no de gravedad, las 69 personas de ese vuelo salieron asustadas...pero vivas.
Pearson con un extintor trataba de apagar un pequeño incendio a causa del rozamiento de la nariz con la pista y uno de quienes participaban en las carreras de ese día le ayudó en la tarea con un extintor que traía, al final dijo "....logramos llegar hasta acá, no voy a dejar ahora que se queme". Luego de que a todos los pasajeros se les atendiera se iniciaron las investigaciones sobre el por qué un avión tan moderno se haya quedado sin combustible, y aparecieron detalles curiosos. En 1976 el gobierno de Canadá decidió implementar el sistema métrico decimal, usado por las dos terceras partes del mundo civilizado, en lugar del que se empleaba en ese momento que era el sistema inglés o imperial de medidas, las cosas ya no pesarían el libras, sino el kilos, las medidas no serían en pies, sino en metros, las distancias no serían en yardas ni en millas, sino en metros y kilómetros y así por el estilo...pero eso a muchos canadienses no les hacía gracia. La medida alcanzó a la Air Canadá, cuyos ejecutivos pidieron que los nuevos 767 debieran llevar las especificaciones en VAGgroup
feb2014
sistema métrico decimal, y los técnicos de mantenimiento estaban confundidos con eso. El día que fallaron los medidores del vuelo 143 los técnicos median los tanques con varillas expresadas en sistema métrico decimal, pero al hacer las multiplicaciones cometieron un grave error, usaron un factor matemático que daba el peso en libras en lugar de kilos, por consiguiente al avión le habían metido menos combustible del que se suponía. Se llevaron a cabo las sanciones a la Air Canadá por no capacitar bien a los técnicos de mantenimiento por los errores de conversión y por no tener a tiempo las refacciones del avión afectado, a Robert Pearson se le suspendió seis meses y a Maurice Quintal por dos semanas, a tres técnicos se les suspendió también pero los pilotos apelaron de la sanción. Al final a los pilotos Pearson y Quintal se les homenajeó por haber llevado a feliz término el vuelo 143, con certificados al Mérito de la Asociación de Pilotos Canadienses de Líneas
Aéreas y también por la Federación Aeronáutica Internacional, sobre todo a Pearson se le reconoció haber echado mano de sus conocimientos de planeadores para poder aterrizar al 767 en condiciones adversas. Pearson acabó por retirarse de la aerolínea en 1993, de Quintal no se sabe que pasó después. Dos días después del aterrizaje en Gimli fue reparado y volvió a volar, pero ahora ya tenía apodo nuevo, le llamaban "El Planeador de Gimli (Gimli Glider en inglés)", y durante casi 25 años cumplió a cabalidad sus rutas sin incidentes.
El 1º de Enero de 2008 el 767 llevó a cabo el último vuelo de su vida comercial, cubriendo el vuelo 951 de Puerto Príncipe, Haití., a Montreal, Canadá.
De fuentes externas por: David Fernández Edición: Juan Zorrilla
El Planeador de Gimli, Boeing 767-233 matrícula CGAUN numero de cola 604 de la Air Canadá aterrizó así en el aeropuerto del desierto de Mojave, lugar en donde descansa a la vista de los visitantes que lo admiran en la actualidad.
VAGgroup
AirSimmers| 8
feb2014
AirSimTECH
TurboFanCFM56-5b El empuje de un clásico por Juan Zorrilla
L
os motores de la serie CFM International CFM56 (la designación militar de EE.UU. es F108) es una familia de motores turbofán de alto índice de derivación construido por CFM International con un rango de empuje de 8.400 a 15.400 kgf (82 kN a 151 kN). CFM International es una unión de empresas entre Snecma, Francia y GE Aviation, EE.UU. Ambas compañías son responsables de producir varios componentes, con líneas de ensamblaje propias. GE es responsable del compresor de alta presión, cámara de combustión y la turbina de alta presión, mientras que Snecma es responsable del fan, la turbina de baja presión, la caja de accesorios y
9| AirSimmers
el estrangulador. Los motores son ensamblados por GE en Evendale, Ohio, Estados Unidos y por Snecma en Villaroche, Francia. El CFM56 es uno de los tipos de motores más prolíficos en el mundo porque su larga historia comenzó con el Boeing 737-
VAGgroup
feb2014
El motor es también una de las opciones de la familia Airbus A320. Es también el único motor disponible del A340-200 y 300, A318 A319 Y A320 y también Boeing equipa sus nuevos modelos, el 737-900ER y el 737-700ER. El F108 reemplazó los motores Pratt & Whitney JT3D en el KC-135 Stratotanker en los ochenta para crear el KC-135R, ahorrando un 27% de combustible.
CFM-5B Es una mejora del CFM56-5A, diseñado originalmente como motor del A321. A día de hoy, es el motor de todos los modelos de la familia A320 (A318/A319/A320/A321), y ha superado al CFM56-5A. Entre los cambios del CFM565A está el doble muro en la cámara de combustión anular que reduce la emisión de óxidos de nitrógeno hasta en un 45 por ciento. Es también el motor más utilizado por Airbus. El radio de empuje se sitúa entre 9.990 a 14.980 kgf (98 kN a 147 kN). La mecánica y el diámetro de fan son como los del -5A, pero con una cuarta etapa en el compresor IP. Entre las particularidades del 5/B1 están: relación de conducción 5,5; relación de presión 35,4; flujo de aire de 428 kg/s, empuje neto de 13.620 kgf. CFM56-7B
CFM56-5B
Max. Empuje (kgf)
12.400
14.980
Aplicaciones
737-600/700/-800/900
VAGgroup
Equilibrado y centrado del compresor HP ( high press.) . Nótense las 10 etapas de compresión. www.cfm.com
ESPECIFICACIONES
CFM56-5C CFM56-5A 15.430
A318, A319, A340-200/A320 and 300 A321
12.000
A320
CFM56-3
CFM56-2
10.670
10.900
KC-135R, C737-300/- 135R, E-3, KE400/-500 3A, E-6A and DC8-70
AirSimmers| 10
feb2014
Fig.1
1.- Palas del fan y carcasa fabricadas en composite (tejido de fibra de carbono 3D) -Disminución del consumo de combustible -Alta durabilidad -Mayor Resistencia al FOD ( Foreign Objects Damage ) -Resistencia a la corrosión natural y de lubricantes. -Mantenimiento sencillo.
2.- Sistema de expulsión de residuos Permite a los residuos salir hacia el flujo by-pass. Incrementa su durabilidad y supone menor coste de mantenimiento.
3.Caja de accesorios generadores bombas, FCU…etc.. -Su posición más externa optimiza la fiabilidad, garantiza su accesibilidad y disminuye la temperatura operacional.
4.- Fan más grande y más lento - Maximiza la eficiencia en la propulsión y disminuye el consumo de combustible.
11| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
5.- Compresor de alta presión
7.- Turbina de alta presión (HP)
- Relación de compresión de 22-1 en 10 etapas que consiguen una eficiencia térmica óptima.
- Diseño de cuarta generación de alta eficiencia. - Sistema de refrigeración avanzado. Mayor vida de servicio.
- Diseño 3D de cuarta generación. Menor consumo de combustible.
- Turbina en dos etapas. Menor consumo de combustible.
- Estructura rígida con doble cuerpo de 360º. Aumenta la conservación del rendimiento.
-Un solo Recubrimiento CMC (ceramic matrix composite). Menor peso y mayor resistencia a la temperatura.
6.- Cámara de combustión TAPS II (Twin anular pre-swirl)
8.- Turbina de baja presión (LP)
- Ahorro en la mezcla.
- Diseño de cuarta generación de alta eficiencia fabricada en Aluminio y Titanio que reducen el peso y el consumo de combustible.
- Ultra reducción de las emisiones NOx - Alta durabilidad y perfil de temperatura más favorable para la turbina HP (high pression)
Fig.2
Sección de un Turbofán de la familia CFM.
VAGgroup
AirSimmers| 12
feb2014
Funcionamiento de un Turbofán Generalidades. Un Turbofán como el que tratamos en este artículo, trabaja a grandes rasgos como cualquier turborreactor o turbocompresor del mercado, ya sea militar o no. No obstante la primera diferencia y que salta a la vista, es su tamaño, lo que en sus hermanos los turborreactores (cazas) supone un gran problema, aquí es una ventaja en cuanto a prestaciones y eficiencia como veremos más adelante. En la familia de los Turbofán en concreto, lo primero que nos encontramos desde su parte delantera es el FAN o ventilador (1fig.1) propiamente dicho. Se trata de un rotor de grandes dimensiones con álabes fabricados en materiales compuestos de gran resistencia a los impactos y que por su diseño resulta decisivo en cuanto a eficiencia y consumo total del motor. Dicho FAN es accionado en primera instancia por la APU o la GPU, que le proporciona el suministro neumático y eléctrico necesario para alcanzar las vueltas y flujo suficientes hacia los compresores de alta y baja presión (4 y 5fig.1) que lo introducirán en la cámara de combustión (6-fig.1) donde se realiza la mezcla de este flujo con el combustible. Durante estas reacciones se alcanzan unas temperaturas de 450ºC y 1700ºC respectivamente.
El giro producido por las turbinas (7 y 8fig.1) es trasmitido a un eje solidario al FAN y al compresor que de esta manera continúan manteniendo la reacción automática y constante o variable a demanda de la potencia requerida. Ahora el motor es autónomo y da servicio eléctrico, hidráulico y neumático a la aeronave. Toda esta reacción produce temperaturas muy altas que son refrigeradas por un “flujo secundario” que se genera a partir de la parte más exterior del FAN y que redirige este flujo por el denominado “doble cuerpo” característico en estos motores y que está en contacto 360º con la carcasa que recubre las partes dinámicas y estáticas que hemos enumerado antes, proporcionando un equilibrio térmico que mantiene estos elementos en un rango de temperatura denominado operacional. Además este flujo, ahora mucho más caliente, apoya al flujo primario en la tobera o “exshaust” proporcionando una mayor eficiencia en el empuje y una disminución considerable en el ruido emitido. (fig.3) Este proceso pueden verlo en : ¿Cómo funciona un CFM 56? En próximas entregas de AirSimmers trataremos el sistema de combustible.
Una vez producida esta, las turbinas de baja y alta presión (7 y 8-fig1) se encargarán de darle velocidad a ese flujo en combustión y por lo tanto empuje. Al flujo de esta mezcla durante el proceso descrito se le denomina flujo primario.
13| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Flujo Secundario
Fig.3
Flujo Primario
Fuentes: www.cfm.com Traducci贸n y Edici贸n: Juan Zorrilla
VAGgroup
AirSimmers| 14
feb2014
entrevista
FranciscoEspin
sa
IVAOES-Training Cordinator y Piloto ATR500
por Xico Díaz
Q
ueridos lectores de AirSimmers, igual que en uno de nuestros primeros números de Ronda contábamos con el entonces ES-TC (Training Coordinator), Agustín Reche, en nuestro primer número de la revista con la nueva imagen tenemos el placer de contar con el actual ES-TC de nuestra división, Paco Espinosa. Paco es un gran conocido ya en nuestra división por su trabajo realizado como TA (Training Advisor), como EAC (Events Assintant Coordinator), y por todo lo que ha aportado desde su experiencia profesional como piloto a la comunidad. Actualmente trabaja en línea aérea como piloto de ATR72 y ha tenido a bien compartir con todos nosotros algunas de sus experiencias. Para hablar con él nos hemos desplazado a Santa Cruz de Tenerife.
15| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Buenas Paco, muchas gracias por dejarnos contar contigo unos minutos y esperamos que te sientas a gusto durante esta entrevista.
As: Para empezar por el principio, pregunta obligada, ¿cuándo y cómo te pica el gusanillo de los aviones? FE: Aunque sea un tópico, desde siempre. Siempre estuvo ahí pero nunca fue una realidad, hasta que hace unos cinco años me decidí a dar el paso y puse rumbo a Salamanca para completar mi formación. As:¿Cómo conoces el simulación online e IVAO?
mundo
de
la
FE: Creo que como la mayoría de los usuarios, acabamos llegando aquí buscando información sobre nuestra nueva afición. La verdad es que me alegro mucho de haber dado con esta red, puesto que me ha ayudado mucho personal y profesionalmente. Nunca imaginé que tendría la posibilidad de ayudar a las personas, y menos en instrucción. As:¿Crees que desde que lo conociste por primera vez hasta hoy ha habido una evolución a mejor en IVAO a nivel global?
pioneros en muchos asuntos como por ejemplo, los Grupos de Control. As: Como TA de la división, ¿Qué nos puedes contar desde tu experiencia personal?¿Qué tipo de trainings son los más demandados?¿Después de cada training te ibas con la sensación de haber ayudado a alguien? FE: Por lo general los primeros niveles son los más demandados, por motivos obvios, son los que más atraen a la gente, y son las primeras experiencias en el sistema. La sensación de ayudar a alguien no solo se vive en los entrenamientos, sino también en exámenes, cuando una persona agradecida, independientemente del resultado, aprende nuevos conceptos y técnicas. Los exámenes son entrenamientos, tienen que ser tomados como tal, porque la formación es continua. As: En tu etapa como EAC, aunque es algo distinto organizar los eventos de la división, ¿Qué has sacado de positivo? FE: La organización de eventos es algo completamente diferente a todo. Hay que tener claras las prioridades de gestión de los
FE: Por supuesto. El nivel de la red ha subido mucho en los últimos años, y en particular, en la división Española, creo que tenemos un equipo de staff muy capacitado para sacar adelante los grandes proyectos que hay sobre la mesa. As: Si la pregunta anterior la hacemos centrándonos sólo en nuestra división, ¿Cuál es tu opinión? ¿Crees que somos una división puntera a nivel mundial? Nosotros creemos que sí. FE: Clarísimamente. La división Española tiene un nivel de usuarios y actividad que la hacen ser una de las divisiones con más usuarios y actividad de la red. Aparte, somos VAGgroup
AirSimmers| 16
feb2014
recursos y lidiar con problemas de todo tipo, tanto logísticos como de tiempo. La capacidad de organización del departamento actual, con Mikel Arregui a la cabeza es increíble. No tenemos más que
FE: Los simuladores rinden muy bien, y son capaces de alcanzar niveles de calidad muy altos. Actualmente el nivel gráfico y técnico que alcanzan las aeronaves disponibles raya la realidad. Aviones como el recién estrenado 777 PMDG o el clásico MD de Maddog, aviones que recrean sistemas y problemáticas reales a un nivel altísimo. Evidentemente es un simulador, y tiene sus carencias, como la falta de sensaciones, pero de verdad digo que es bastante parejo a la realidad en esos aspectos. As: Como ya hemos comentado actualmente trabajas como piloto de línea en un ATR72 ¿Cuándo decides que, tanto te ha picado el gusanillo, que lo conviertes en tu vida y decides apostar por ello?
echar la vista unos meses atrás y ver cómo se desarrolló de exitosamente, o los eventos que está habiendo en este 2014, que ha empezado fuerte con Alex Pacheco en la asistencia de eventos. Este año va a traer muchas sorpresas en ese departamento, estoy seguro. As: Ahora como Training Coordinator suponemos que la responsabilidad es mayor, ¿Qué crees que vas a aportar en esta nueva etapa al frente de este departamento? FE: La responsabilidad es mayor pero la idea es la misma: Continuar la línea que dejaron perfectamente marcada Elías Herrero y Agustín Reche. Su trabajo fue enorme y nuestro reto será subir el altísimo listón que dejaron. El aspecto más positivo que tengo que destacar es la facilidad que tengo para trabajar con mi compañero, Roberto Rodríguez, todo un profesional del sector que lo hace sencillo. Lo que queremos es aportar nuestra experiencia en IVAO y aplicarla para satisfacer las necesidades de los usuarios. Os adelanto que en este 2014 va a haber cambios muy importantes en el departamento, no perdáis ojo.
FE: La posibilidad de volar el ATR surge meses después de acabar la instrucción, y apostamos por ello como la opción más viable, siguiendo el principio básico de dar lo máximo para volar el avión que creas que tienes más posibilidades de volar, y en este caso, hace algo más de año y medio, fue el ATR. As: ¿Algún consejo para esos chicos que acaban de decidir como tú lo hiciste en su momento, sacar su licencia y dedicarse profesionalmente a esto? FE: Que vayan al máximo a por ello. El mercado está muy complicado, el doméstico roza lo imposible, pero trabajo hay en muchos sitios, y el mundo no acaba en España. Lo único que recomendaría a estos pilotos en potencia es darlo todo, lo mejor de sí mismos, porque en el ambiente que nos movemos cada día, las diferencias son tan mínimas que las marcan detalles aparentemente despreciables. En la carrera todo cuenta, y con la mente puesta en que
As: Desde AirSimmers creemos que el mundo de la simulación aérea goza de un buen momento en general, y que son bastantes los desarrolladores de addons para el simulador que nos ofrecen unos productos cada vez mejores. ¿Cuál es tu opinión desde el punto de vista de piloto real?¿Qué nota le pondrías al nivel actual de nuestros simuladores?
17| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
es una carrera de fondo, no de velocidad. As: Volviendo al tema de la simulación, como ya sabes esta revista es del VAG, formando parte importante del proyecto. VAG en su esencia es un grupo de aerolíneas virtuales que operan en IVAO. ¿Qué opinas de las aerolíneas virtuales y de este proyecto en concreto? FE: Las aerolíneas virtuales son fundamentales en IVAO. Sin ellas, la existencia en la red sería mucho más difícil, porque ellas son un punto de reunión para muchos pilotos que acaban de llegar a la red, y hacen esa función tan complicada de cubrir de dar cobijo al nuevo usuario, ayudándole en sus primeros pasos en línea. IVAO necesita a las VA´s tanto como ellas a IVAO. El caso concreto de VAG es una apuesta fuerte. Si es complicada la gestión de una sola aerolínea virtual, imaginemos hacerlo con tres, siendo del tamaño y la importancia que son las tres. Lo he seguido desde que nació, y la verdad es que tiene un gran trabajo de fondo, os felicito. Prueba de ello es esta revista que editáis, la cual tiene muchísimos seguidores. As: ¿De algún modo te ha servido de ayuda la simulación en tu trabajo o durante el curso ATPL? FE: Muchísimo. La simulación como he dicho anteriormente roza un nivel de realismo muy elevado, y yendo más allá del realismo
gráfico o de la calidad de las aeronaves/escenarios, el hecho de poder practicar en tu silla procedimientos reales, es una ventaja que notan y aprovechan aquellos que tienen la posibilidad de contar con un simulador de vuelo en su casa. Lo recomiendo totalmente a todos aquellos que estén en camino de completar su instrucción. As: ¿Qué esperas de la simulación en el futuro? ¿Dónde te gustaría que hicieran más hincapié, si cabe, los desarrolladores? FE: La simulación se mueve rápido, y estamos viendo grandes trabajos de ingeniería, y sinceramente creo que un buen camino a seguir por los desarrolladores sería no dejar atrás los productos que ya están a la venta, como por ejemplo en España las Islas Canarias o los aeropuertos del norte y aviones como el ATR o el 757, que tienen modelos mejorables desde el punto de vista gráfico y/o técnico.
Bueno pues esto es todo, esperemos que hayas pasado un buen rato con nosotros, muchísimas gracias por tu tiempo y tu buena predisposición, deseamos que te vaya muy bien en tu vida profesional y personal, y que podamos seguir contando contigo como staff de nuestra división durante muchos años.
.
Texto: Xico Díaz Edición: Juan Zorrilla RaptorTFS-www.airlinners.net VAGgroup
AirSimmers| 18
feb2014
AirSimSpotter
SpottingDüsseldorf porAlejandroDíazRaga
19| AirSimmers
VAGgroup
H
ola a todos, volvemos con una sesión de spotting en el Aeropuerto de Düsseldorf, Alemania… Antes de nada vamos a introducir un poco este aeropuerto, uno de los más importantes de Alemania… El Aeropuerto de Düsseldorf está situado a escasos 5 minutos de la ciudad alemana de Düsseldorf, ciudad al oeste de Alemania, muy cerca de la frontera con Holanda… El Aeropuerto de Düsseldorf es uno de los de mayor tráfico de Alemania por detrás del Aeropuerto de Frankfurt Main y el Aeropuerto de Munich… Este aeropuerto recibe tráficos de muchos puntos del mundo… Y es uno de los HUB’s principales de la aerolínea Air Berlin, donde tiene mucha de la flota basada en ese aeropuerto… También es uno de los HUB’s de la aerolínea de Eurowings operada por Lufthansa Regional…
VAGgroup
feb2014
El Aeropuerto dispone de 2 pistas de más de 3000m de longitud para operar las más de 500 operaciones diarias entre llegadas y salidas a destinos de todo el mundo… El Aeropuerto de Düsseldorf está muy bien equipado para los movimientos de pasajeros… Tiene una estación de tren situada a escasos metros de las terminales del Aeropuerto, donde paran todo tipo de trenes, desde regionales hasta ICE’s que llegan desde todos los puntos de Alemania y otros países vecinos… Esa estación está comunicada con la terminal mediante un tren colgante llamado SkyTrain al cual se puede acceder con la misma tarjeta de embarque para poder acceder rápidamente a la terminal…
AirSimmers| 20
feb2014
SkyTrain saliendo de la estación de la terminal camino de la Estación del Tren…
Vista de los andenes en dirección a la ciudad de Düsseldorf y Colonia…
21| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Una vez dada la introducción de este gran aeropuerto, vamos a explicar un poco los sitios para hacer spotting… El Aeropuerto de Düsseldorf como casi todos los Aeropuertos de Alemania da muchas comodidades a los spotters… El Aeropuerto tiene dos terrazas al aire libre muy bien situadas en dos puntos muy distintos del aeropuerto… Una de ellas es la terraza situada en el tejado de la terminal muy bien situada para cazar todos los aviones en rodaje una vez salen de la terminal camino de la pista 23L/R o bien para cazar las llegadas y salidas por la pista 05L/R…
Otra terraza está situada en la misma estación del tren, donde se puede acceder a la terraza del vestíbulo que une la estación del tren con la estación del SkyTrain… Para acceder a esta terraza el precio es de 2,20€ con ese precio se puede acceder durante todo el día a ambas terrazas y usar el skytrain para poder moverse entre las terrazas… Ahora voy a poner algunas de las fotos tomadas el día 15 de Diciembre de 2013 para que veáis un poco como salen las fotos y os invito a que visitéis este precioso aeropuerto…
A319AirMALTA
VAGgroup
AirSimmers| 22
feb2014
A330-300Etihad
A320AirSerbia
23| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
B777-300EREmirates
B757-300Condor
VAGgroup
AirSimmers| 24
feb2014
DCH8-Q400AirBerlin
A330-300AirBerlin
25| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
A310MahanAir
Texto y Fotografía: Alex Díaz http://www.flickr.com/photos/alexdiazraga Edición: Juan Zorrilla
VAGgroup
AirSimmers| 26
feb2014
AirSimSpotter
Grupos de Spotting Valencia Spotters porAlejandroDíazRaga
E
n este primer artículo de la nueva revista Air Simmers y en nuestro apartado de Spotting vamos a hablar de un Grupo de Spotting, uno de los mejores y más influyentes en estos momentos en la comunidad de Spotting en España... Ellos son los LEVCSpotters... Antes de nada explicar que un Grupo de Spotting, Asociación de Spotting o cualquiera similar es un grupo de personas amantes de esta afición del spotting o simplemente de la aviación y que les gusta observar los aviones... Estos grupos la mayoría y los que más se dan a conocer tienen un medio web, ya sea una página web, una red social como Twitter o Facebook o un portal de imágenes como Flickr o Picasa, en todas estas plataformas ellos suben sus fotos para que los otros compañeros las vean y opinen y las muestren al resto de personas... En este artículo, como ya he comentado antes vamos a hablar de los LEVCSpotters, cuyos miembros (una gran parte) habitan en 27| AirSimmers
Valencia y alrededores mientras que otros miembros viven en otros puntos de España y que quedan en el Aeropuerto de Valencia para practicar su hobby... En este artículo le pedimos a Raúl Arnal, persona encargada del grupo de los LEVCSpotters que nos contará un poco de información acerca de este grupo... Raúl Arnal, persona encargada del grupo de LEVCSpotters nos cuenta: El grupo se formó allá por 2005 ya habían aficionados que se acercaban al aeropuerto a hacer fotos. El tema quedó algo estancado, ya que no éramos muchos. Fue cuando, de repente, empezaron a surgir muchos aficionados a los aviones. Llegados ya a 2011, éramos unas 15 personas aproximadamente. Actualmente somos unos 40. - ¿Cómo os conocisteis para formar este grupo? Lo típico, cuando tienes una afición en concreto, siempre vas conociendo a gente que le gusta lo mismo que tú. Eso unido a las redes sociales y páginas de spotting, pues conoces a muchas personas de la zona. VAGgroup
feb2014
- ¿Cuál es la filosofía del grupo? Aprender más y más en el mundo de la fotografía y la aviación y progresar con las fotos para que cada vez sean mejores... ¿Cómo os comunicáis y os dais a conocer? Tenemos una cuenta de Twitter y los miembros del grupo nos comunicamos a través de un grupo creado en la aplicación móvil de WhatsApp... - ¿Hacéis eventos y/o quedadas entre los miembros? Pues sí, habitualmente organizamos quedadas cada 1 o 2 semanas, depende de la época del año incluso cada pocos días.
¿Tenéis miembros solo de Valencia, también de otros lugares de España?
o
- Ahora mismo, a parte de los de Valencia, Manises y alrededores, tenemos personas de Castilla la Mancha, como Carlos Zamora, un gran compañero. ¿Qué es lo mejor que este grupo puede ofrecer? - Pues sin duda un buen ambiente, compañerismo, y compartir nuestra pasión con todo el que quiera. Ahora vamos a poner alguna foto que los miembros de LEVCSpotters han querido poner y colocar en la revista...
Algunas de las fotos que los compañeros de ValenciaSpotters han querido compartir en AirSimmers.
CarlosZamora
VAGgroup
AirSimmers| 28
feb2014
CarlosZamora
CarlosZamora
29| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
CarlosZamora
SoniaExp贸sito
VAGgroup
AirSimmers| 30
feb2014
SoniaExp贸sito
BorjaCerd谩n
31| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
AlexDíaz
Foto de grupo en una quedada navideña... Esperamos que os haya gustado este artículo acerca de este grupo spotting, donde priman el compañerismo y las buenas fotos. Texto e imagen: Alex Díaz Edición: Juan Zorrilla VAGgroup
AirSimmers| 32
feb2014
Cambio de Imagen del Grupo Iberia porAlejandroDíazRaga
Mostramos los nuevos colores de Iberia, Iberia Express y Air Nostrum
U
n hecho que ha marcado a la aerolínea Iberia y sus filiales Iberia Express y Air Nostrum ha sido el cambio progresivo de las libreas…
escasos días de ser recibido… Este avión fue bautizado con el nombre de Juan Carlos I EC-LYF Iberia en La Muñoza antes de entrar en servicio…
Iberia alega que este cambio de imagen estético debe entenderse como una remodelación interna y externa de la compañía de cara a alcanzar una superior productividad y mejora de la gestión de la aerolínea… El Cambio de librea de los aviones La flota empezó a cambiar las libreas de la flota de Iberia, el primero fue el EC-LYF del A330-300 de Iberia que ya vino pintado de fábrica desde Toulouse y empezó a operar a
33| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
El siguiente en ser adquirido fue el EC-LZJ también nuevo desde la fábrica de Airbus en Toulouse y vino ya pintado con la nueva librea de Iberia para entrar pocos días después de ser recibido al igual que su compañero EC-LYF… Este avión fue bautizado con el nombre de uno de sus destinos: Miami
Aquí tenemos un close-up al morro con el nombre de Miami y el avión listo en un remoto de la Terminal 4 Satélite del Aeropuerto de Madrid Barajas…
Aquí el EC-LEV con los nuevos colores de Iberia, el primero en un Airbus A340…
El siguiente en llegar con los nuevos colores de Iberia a Barajas fue el A340-600 EC-LEV… Este avión fue uno de los más famosos, encargado de traer a la selección española desde Johannesburgo tras ganar el mundial...
Antiguo rotulo del EC-LEV dedicado a la Selección Española de Futbol tras ganar el mundial…
VAGgroup
AirSimmers| 34
feb2014
Iberia Express Iberia Express fué la segunda en cambiar su imagen, empezó a cambiar la librea de sus aviones entre los Airbus A330 y el A340 de Iberia… El primer avión de la flota de Iberia Express que cambió la librea fue el EC-JSK, este avión fue el elegido para así aprovechar el borrado del anterior logo que publicitaba la Salme’s Cup celebrada en Tenerife…
Hace apenas unos días llegó a la flota el ECLUS también con la nueva librea y junto al EC-JSK ya tienen 2 aviones de la flota con los nuevos colores… Aquí lo colores…
tenemos
con
los
nuevos
Antigua librea de este avión luciendo la publicidad de la Salme’s Cup…
Air Nostrum
Aquí tenemos el EC-JSK con los nuevos colores a punto de despegar por la 09 de Sevilla camino de Barajas…
Air Nostrum ha empezado a cambiar las libreas de sus aviones desde hace 2 semanas… El primer avión con la librea cambiada fue el EC-JZS y empezó a operar el dia 13 de Febrero con saltos entre Madrid, Sevilla, Valencia y Bilbao… EC-JZS Pillado el mismo dia 13 en su primer vuelo con los nuevos colores a Valencia, mientras empieza el embarque a Bilbao… Foto de Sonja Exposito
35| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Aquí tenemos al CRJ en una de sus primeras vistas al Aeropuerto de Palma procedente de Ibiza…
Aquí tenemos la antigua librea del EC JZS cazado en Palma días previos a ser repintado…
Otro de los siguientes aviones en la lista es el EC-JZV recientemente cazado por Palma completamente de blanco…
Otro de los siguientes aviones en repintarse ha sido el EC-JZT también de la flota de CRJ900, aunque todavía no se tiene una buena foto de ese avión…
VAGgroup
AirSimmers| 36
feb2014
El Grupo VAG Virtual tambiĂŠn cambia de imagen Algunas capturas de la nueva librea del VAG para FS9 y FSX realizadas por Juan Zorrilla
A320 IBE EC-IEG para Aerosoft X Extended FSX (disponible para FS9 en PA y Wilco)
Libreas disponibles en: Para FSX en Aerosoft Forum http://forum.aerosoft.com/index.php?/files/ (requiere registro gratuito) Para FS9 en AVSIM http://library.avsim.net ( buscar por Juan Zorrilla) VAG Forum http://www.iberiavirtual.es/foro/index.php (para usuarios del grupo VAG)
37| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
A320 IBS EC-JSK para Aerosoft X Extended FSX (disponible para FS9 en PA y Wilco)
ANE EC-HJI para ATR-500 Flight ONE FS9
ANE CRJ-200 EC-JNX para Wilco FS9
VAGgroup
AirSimmers| 38
feb2014
AirSimDestinos
AeropuertodeSantander porAlejandroDíazRaga
E
mpezamos en la nueva revista de Air Simmers otro articulo mas de mis visitas a los Aeropuertos Españoles e Internacionales… Esta vez elegimos el Aeropuerto de Santander-Parayas, aprovechando un perfecto viaje de placer y mientras las horas de espera del avion se pudo realizar este reportaje de este pequeño Aeropuerto… 39| AirSimmers
Vista de la terminal desde la plataforma
El Aeropuerto de Santander se encuentra situado a escasos 5Kms del centro de la ciudad de Santander, perfectamente comunicado por un bus de linea y la autovía que une el Aeropuerto con la ciudad… El Aeropuerto de Santander, es un pequeño aeropuerto donde solo opera Ryanair y Air Nostrum, ambas aerolineas comparten varios vuelos a Barajas y Ryanair operando algunos VAGgroup
feb2014
destinos mas en otras temporadas como: Palma de Mallorca, Valencia, Londres Stansted, Roma… La terminal del Aeropuerto tiene una planta de uso publico y otra de uso privado … La planta de uso publico se divide en dos zonas que están unidas entre sí… Una es la zona oeste de la terminal es la zona de llegadas y la otra es la zona este de la terminal es donde se encuentran los 8 mostradores de facturacion del aeropuerto… 2 Para Ryanair y 4 para Iberia/Air Nostrum… La zona de salidas, está equipado con un solo filtro de seguridad unicamente con un arco y una cinta de escaneado de maletas… Cruzado el filtro se llega a una pequeña sala donde se encuentra un bar/cafeteria y una tienda de DutyFree… La zona de uso restringido unicamente para pasajeros está equipada con 6 puertas de embarque, las 6 puertas son de acceso directo a la plataforma, es decir son puertas que llevan a los pasajeros a la plataforma de aviones y accediendo a la aeronave correspondiente por un pasillo cubierto en la
zona de la plataforma paralelamente a la zona de entrega y recogida de equipajes… Esta terminal fue remodelada entre el 2008 y el 2009 añadiendo 2 fingers a la plataforma… Esos fingers están instalados en una planta superior de la zona de salidas… Para acceder a un avion desde esos fingers se deberían subir unas escaleras una vez sobrepasado el mostrador del embarque… Una vez en esa segunda planta se accedería directamente al avion desde el finger… Este sistema está instalado, pero no está operativo… Ya que el Aeropuerto de Santander opera solo con aviones tipo CRJ200/CRJ900 que no son operativos para un finger por parte de Air Nostrum y por parte de Ryanair prefiere operar en stands remotos como en el 90% de aeropuertos donde opera… Por lo que ese servicio de fingers está instalado pero deshabilitado ya que no tiene ‘’clientes’’ para usarse… Una vez introducido el aeropuerto con sus detalles vamos a ilustrarlo con algunas fotografías tomadas en Octubre de 2013…
Vista del exterior de la terminal desde la zona de llegadas viendo la entrada a la zona de salidas VAGgroup
AirSimmers| 40
feb2014
T-33 del Ejercito del Aire expuesto junto con algunos m谩s en una zona a 100m de la terminal
Zona de mostradores de facturaci贸n
41| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Pasillo que une la zona de llegadas con la de salidas.
Panel de información de vuelos del día… falta el vuelo a valencia que salió a las 8:30 de la mañana…
VAGgroup
AirSimmers| 42
feb2014
Vista de la pista 11/29 del aeropuerto de santander (vista desde la cabecera 11)
Despegamos y aterrizaremos en el siguiente número en el Aeropuerto de Santiago de Compostela… Texto e imagen: Alejandro Díaz Raga Edición: Juan Zorrilla
British KLEMM ”Santander”, con el que se realizó un vuelo transatlántico que saliendo desde Santander acabaría en México. Museo del Aire. Madrid -Cuatro Vientos
43| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
El trabajo de nuestro spotter AlejandroDíazRaga en la red….. visita su perfil de Flickr
1| AirSimmers https://www.flickr.com/photos/alexdiazraga
VAGgroup
feb2014
Primera visita del A380 a España
porAlejandroDíazRaga Nos vamos a Barcelona a cazar el primer A380 en vuelo regular diario desde Dubai…
Primer vuelo regular del A380 a España Día 31 de Enero volamos a Barcelona para ser los primeros en cazar el A380 procedente de Dubai que llegará a Barcelona en vuelo regular… Emirates ya trajo el A380 el 24 de Febrero del 2013 a Barcelona con motivo del World Mobile Congress pero fue un vuelo para satisfacer la demanda de pasajeros… Actualmente desde el 1 de Febrero el gigante de los cielos viene sustituyendo al B777-300ER que cubría la ruta Dubai-Barcelona… El Aeropuerto de Barcelona está capacitado para acoger al A380 en el único stand habilitado para este avión (217) situado en la cara norte de la Terminal 1…
45| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
En esta carta de atraque de aeronaves facilitada por AENA se puede ver el stand habilitado para el A388
El viaje hasta Barcelona
El día 31 nos preparamos para ir a Barcelona a cazar este gigante de los cielos…. Nos vamos al Aeropuerto de Palma sobre las 15:30 para coger el avión hacia El Prat que sale a las 17:00… Como siempre llegamos a la terminal y el avión llega en hora… A las 16:30 ya estamos en la cola de embarque y a punto de embarcar al Boeing 737 atracado en el Stand 90… El vuelo de 30 minutos muy tranquilo, sin turbulencias, sin esperas en la llegada a Barcelona… A las 18:00 ya estamos en El Prat según la hora establecida…
Una vez llegados a Barcelona (Agradecer a la tripulación las fotos y el regalo en cabina que me hicieron) toca prepararse para ir a cazar el A380 al día siguiente…
VAGgroup
AirSimmers| 46
feb2014
Nos vamos de Spotting Son las 8 de la mañana y nos preparamos para ir de Spotting a la plataforma de spotting situada a escasos metros del umbral de la pista 25R que es por donde se le espera en llegada… Después de más de dos horas de combinaciones en metro, tren y bus llegamos a la plataforma… Esta plataforma es una de las mayores comodidades para un spotter a lo largo y ancho de España ya que ningún otro Aeropuerto Español tiene una infraestructura de estas características para hacer spotting…
El día en Barcelona era muy malo, poca luz, niebla… Pero aun así la plataforma estaba llena, nadie quería perderse la llegada del gigante a Barcelona… Aparte de esta plataforma, existe la famosa zona de hamacas justo en la proyección del Localizador cuando te pasan los aviones a escasos 200 pies… Ese punto aún estaba más lleno de personas que querían ver al gigante… El A380 tenía la llegada programada a las 12:00 de la , así que había que practicar un poco con los aviones que venían para que la foto al gigante saliera bien… Plataforma de Spotters Pista 25R Aquí dejo algunas fotos previas a la llegada del A380, como se puede observar no era el dia idonéo para hacerle la mejor foto…
A321 de Iberia aterrizando procedente de Madrid [ECILP]
47| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
B767-300 de American esperando a que hubiera un hueco para salir por la pista 25R
Por fin llega el Gigante… Una luz malísima pero la foto salió perfectamente a pesar de las condiciones… Silencio absoluto en la plataforma, solo se escuchaba el poco ruido generado por los motores y el sonido de los obturadores de todos los spotters de la plataforma…
Una vez acabada la sesión volvemos con bastantes fotos a casa… VAGgroup
AirSimmers| 48
feb2014
Segundo Intento Día 2 de Febrero volvemos al Aeropuerto de El Prat para cazar en mejores condiciones al A380 de Emirates… Al contrario que el anterior día el cielo esta azul y hace un perfecto día de spotting… Aquí tenemos la prueba, antes de llegar el A380 empezamos a cazar los aviones habituales de Barcelona.
B777-300ER de Singapore con la Torre Collserola y el Tibidabo…
B767300 de American con la nueva librea…
49| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Y al segundo día volvió tan puntual como siempre el A380, esta vez en perfectas condiciones de luz…
Aquí lo tenemos de cuerpo entero… Una vez cazado otra vez nos volvemos a casa con la foto del A380 perfecta… Y al dia siguente nos pegamos el madrugón para volver a Palma…
Espero que el A380 siga volando a cada vez más Aeropuertos Españoles para que los spotters podamos cazarlos…
Texto y Fotografía: Alex Díaz Edición: Juan Zorrilla
VAGgroup
AirSimmers| 50
feb2014
AirSimVA´s
Mi avión preferido, el DC3 con las libreas de Breogan Airways realizadas por Santiago Barreiro BOG124, miembro de nuestro Staff.
porManuelFerreño vicepresidente BOG003
51| AirSimmers
VAGgroup
U
na buena tarde en Coruña se juntan varios amigos y en una buena cervecería de la calle Alcalde Marchesi deciden fundar una compañía aérea virtual. Los comienzos fueron varios. Alguno venia de Airhispania y ya había terminado su preparación como piloto y volaba libremente por IVAO. Otro venía de la Cruz de San Andrés y prefería los aviones militares. Alguno se había marchado de Simucoruña en la que no encontraba lo que buscaba. Un buen grupo de amigos para pasar un rato agradable volando en grupo y por diferentes regiones del globo. Alguno de ellos trabajaba para Iberia enla vida real y siendo piloto comercial quería seguir practicando y sin coste alguno las experiencia que acumulaba en sus horas de vuelo. Era Pepe fraga BOG001.
feb2014
Vieja página Web de Breogán Airways, que muchos conoceréis.
Y la actual es esta.
El nombre lo puso encima de la mesa Quico, BOG002. Tenía que ser Breogán porque estábamos en la tierra de Breogán. Y así nació Breogán Airways. Después había que registrarla y contactar con el staff de IVAO, y de ello se encargó Manuel Ferreño BOG003. La experiencia y formación en vuelo virtual nos la daría José Manuel García Bello BOG004. El primer servidor fue el ordenador de Manuel Ferreño y con una página web sencilla, pero que nos sirvió para comenzar. En ese mismo año contactamos con Rafa Veiga, un profesional informático que se nos había unido a la Compañía. Enseguida y sin coste nos ofreció una página web realizada con una gran preparación. Fue nuestra página web durante 10 años.
VAGgroup
Actual página web realizada gracias a Jose Conde BOG015 y Rafa Veiga. Miembros de nuestro Staff. En esta nueva web es realizada con un conocido CMS para compañías aéreas llamado PHPVMS. Este sistema nos da la posibilidad de mostrar muchos datos que antes no teníamos.
AirSimmers| 52
feb2014
Entre otras cosas podréis encontrar:
Mapa de vuelos online. Mapas de las rutas. Estadística de vuestros pireps. Gráficos y datos económicos de la compañía. Top pilotos por horas, vuelos y millas. Se ha incorporado compatibilidad con el nuevo Software llamado EFASS. Se ha sustituido el antiguo Trackerpor un nuevo sistema de registro de vuelos llamado IPS. (Pendiente de incorporar) Se ha añadido un nuevo Foro. Correo interno entre Miembros de SimuGalicia. Posibilidad de subir fotos para que aparezcan en portada. Escoger plantilla de colores para la visualización de la web La web se adapta al uso en móviles y tablets. Etc…
En el foro iremos poniendo post de explicación de los sistemas implementado para así poder utilizarlos.
En el Foro disponible desde el link de la página WEB podemos seguir las conversaciones entre miembros de la compañía y las diversas ayudas técnicas para instalar o mejorar el simulador de vuelo. Igualmente los Notam aparecen en el Foro, así como los documentos de formación aeronáutica, la Escuela de Vuelo, etc.
aérea en la red de IVAO y la recreación de la mencionada compañía aérea virtual. Su imagen no guarda relación alguna con ninguna compañía aérea en la vida real, siendo el uso de dicha imagen completamente extraoficial, respetando lo establecido en la Ley 24/2001, de 27 de Diciembre, sobre los Registros de la Propiedad Mercantil.
1.2.- BREOGAN AIRWAYS se reserva derecho de admisión de sus integrantes.
el
1.3.- Los datos personales de los usuarios registrados en BREOGAN AIRWAYS serán de uso interno, de finalidad comunicativa, según lo establece la Ley 15/1999 de 13 de Diciembre sobre Protección de datos. Se garantiza la confidencialidad y seguridad de los sistemas de identificación personal de la página web.
1.4.- La presente normativa será de obligado cumplimiento por parte de todos los integrantes de BREOGAN AIRWAYS.
1.5.- El incumplimiento de la presente normativa, podrá suponer la expulsión inmediata de la compañía.
Hacemos una integración rápida de nuestros pilotos y controladores en el entorno de IVAO que es donde volamos habitualmente.
2.- ORGANOS AIRWAYS.
Algo sobre nosotros y nuestra normativa
2.1.1.Presidente.Será el máximo responsable de la Compañía y representará a la misma ante los órganos que correspondan.
1.- LA COMPAÑÍA 1.1.- LA COMPAÑÍA.- Con la denominación BREOGAN AIRWAYS, se constituye una entidad virtual, sin ánimo de lucro, cuyo objeto exclusivo es el fomento, práctica y promoción de la actividad de la simulación 53| AirSimmers
DE
DIRECCION
BREOGAN
2.1.-DIRECCION CORPORATIVA
2.1.2.- Vicepresidente.- Será el apoyo natural del Presidente. Suplirá al Presidente, en el
VAGgroup
feb2014
supuesto de circunstancia.
su
falta
por
cualquier
2.2.-DIRECCION EJECUTIVA. 2.2.1.- Director de Operaciones.- Será el responsable de todos los pilotos que componen la compañía. Gestionará las Altas y Bajas, cambios de flota si los hubiere, así como las habilitaciones que le sean propuestas por el Director de Flota.
2.2.2.- Director de Recursos y Flota.- Será responsable de todas las operaciones técnicas de las aeronaves que componen la flota de la Compañía, así como sus planificaciones de vuelo.
2.2.3.- Director de Logística.- Será el responsable del desarrollo de Breogán Airways en la web, así como de la actualización y puesta a punto de todas las actividades de la compañía en lo que se refiere al esquema informático.
3.3.- Primer Oficial 1ª.- Todos aquellos pilotos que tengan más de 100 horas reportadas a la compañía Breogán Airways.
3.4.- Capitán.- Tendrán tal consideración todos aquellos pilotos que tengan 200 horas o más reportadas a la compañía Breogán Airways.
3.5.- Capitán 1ª.- Tendrán tal consideración todos aquellos pilotos que tengan 350 horas o más reportadas a la compañía Breogán Airways.
3.6.Comandante.Tendrán tal consideración todos aquellos pilotos que tengan más de 500 horas de vuelo reportadas a la compañía Breogán Airways.
3.7.Comandante 1ª.Tendrán tal consideración todos aquellos pilotos que tengan más de 1000 horas de vuelo reportadas a la compañía Breogán Airways.
3.- RANGOS/HABILITACIONES (Actualizados a 22 Noviembre 2006) 3.1.Alumno-piloto.Tendrán tal consideración los pilotos de nueva incorporación a la Compañía que, por su iniciación al vuelo simulado en red, carecen de los conocimientos mínimos para operar una línea VFR/IFR de vuelo en condiciones mínimamente exigibles. Estarán dentro de esta categoría todos aquellos que tengan menos de 25 horas voladas VFR dentro en IVAO. Sólo podrán volar vuelos VFR.
NOTA: Para la obtención de la estrella en el rango habrá que tener el título de Flight Captain en IVAO.
4.- BASE DE OPERACIONES La base de Operaciones de BREOGAN AIRWAYS se fija en Santiago de CompostelaLavacolla (LEST)
3.2.- Primer Oficial.- Todos aquellos pilotos que tengan más de 25 horas voladas en IVAO.
VAGgroup
AirSimmers| 54
feb2014
5.- reporte de vuelos Serán vuelos a reportar: 5.1.- Todos los vuelos realizados en la red en línea de IVAO. 5.2.- En el reporte de vuelo deberá indicarse necesariamente:
Indicativo del piloto. Avión utilizado. Aeropuerto de Salida.
de SimuGalicia, debiendo todos sus campos.
cumplimentar
6.3.- Recibida la solicitud, el Director de Flota contactará con el solicitante para proceder al training que determinará la asignación de su rango. 6.4.- El nuevo miembro será dado de alta en BREOGAN AIRWAYS, asignándosele su indicativo de Compañía, así como incluyéndosele en la lista de correo y en el Foro de Operaciones (ambos, previa solicitud del interesado), debiendo informarse, por este medio, de las noticias y NOTAMS de la Compañía.
Aeropuerto de Llegada. Aeropuerto alternativo.
7.- BAJAS
Hora de salida UTC en el momento del despegue.
7.1- Será causa de baja en la Compañía:
Hora de llegada UTC en el momento del aterrizaje.
7.1.1.- A petición propia miembro de la misma.
de
cualquier
Consumo de combustible expresado en Kgs. Plan de vuelo IFR realizado. 5.3.- Todos los pilotos de la compañía tiene la obligación de realizar y reportar al menos, tres vuelos al mes de más de 30 minutos de duración.
5.4.- El incumplimiento de vuelos y reportes, sin causa justificada, podrá suponer para cualquier piloto la baja en la Compañía.
6.- ALTAS 6.1.- Podrán incorporarse a BREOGAN AIRWAYS todos los pilotos que acrediten estar dados de alta en IVAO y que no se encuentren en suspensión temporal o definitiva por parte de la misma 6.2.Deberán cumplimentar su correspondiente solicitud de alta en la Compañía, que aparece en la página web 55| AirSimmers
7.1.2.- No reportar de forma reiterada, sin causa justificada, el mínimo de vuelos mensuales establecido.
7.1.3.- Negligencias intencionadas o de mala fe con otros pilotos y/o Centros de Control.
7.1.4.- Comportamientos en términos de insulto, amenazas o menosprecio hacia otros miembros de la Compañía, otras aerolíneas o miembros en general de IVAO (ATC, Pilotos, Staff, etc.).
7.1.5.- La extrapolación de informaciones, descargas de programas o software, exclusivamente para miembros de la Compañía, hacia otras personas no pertenecientes a la misma.
VAGgroup
feb2014
7.1.6.- Cualquier hecho que sea considerado como grave por parte de la Directiva de BREOGAN AIRWAYS.
7.1.7.- Si por cualquier circunstancia, el piloto fuese dado de baja en IVAO, automáticamente causaría baja en Breogán Airways.
8.- CONDUCTA
El objetivo principal, es crear un grupo de personas que desarrollen una afición en común, en concreto, la aviación virtual.
Intentaremos que los vuelos sean lo más realista posible, para ello buscaremos información aeronáutica y la aplicaremos a estos.
No exigimos un número de vuelos determinados en un tiempo concreto.
Cada piloto puede volar cuantas veces quiera e incluso repetir el vuelo si éste es de su agrado.
Cada piloto deberá reportar, al menos, tres vuelos al mes.
Se requiere de los pilotos una conducta educada y comprensiva hacia los controladores y otros pilotos.
VAGgroup
BREOGAN AIRWAYS se reserva el derecho de expulsar a cualquier piloto si éste comete infracciones graves repetidas o atenta contra la dignidad de la Compañía o la de sus miembros.
Se dará de baja a un miembro cuando éste, voluntariamente, lo requiera mediante correo electrónico personal dirigido al Director de Flota y también en las revisiones periódicas efectuadas por el Director de Operaciones con todos aquellos miembros cuyos casilleros estén inactivos desde largo periodo de tiempo. El compromiso de utilizar los aviones, sin modificación alguna que pueda alterar su estabilidad, velocidad o dinámica, en tiempo real de simulación Vx1, quedando desautorizada la aceleración del simulador de vuelo. SI está permitido el cambio de paneles o sonidos. El objetivo principal consiste en mantener una compañía que desarrolle sus vuelos ONLINE. Para ello se utilizará la red de IVAO, de modo que los vuelos deben ser configurados con el indicativo de BREOGAN AIRWAYS para vuelos en red: id de Breogán Airways BOGxxx (sin guiones o barras) Y terminando con los datos de nuestra compañía estos son los actuales miembros del Staff:
Datos estadísticos de Breogán: miembros 460, pilotos en activo 60, Aeronaves utilizadas 400, horas de vuelo 65.088, vuelos realizados 38.712. Millas de vuelo efectuadas 21.101.372. fuel gastado en sus vuelos 280.718.295 Kgs. Y terminando con fotos miembros, he aquí algunas
de
nuestros
AirSimmers| 56
feb2014
AquĂ un grupo numeroso de pilotos en visita a la Torre de Control de Santiago de Compostela.
57| AirSimmers
Nuestros dos Websmaster por la izquierda Rafa Veiga BOG006 Y Jose Conde BOG015
VAGgroup
feb2014
Un grupo de pilotos de Breogán Airways con varios miembros del Staff. Sentados por la izquierda Pepe Fraga BOG001 y Quico Montero BOG002. De pie por la derecha José Conde BOG015. Al fondo de pie el tercero por la izquierda José Manuel García Bello BOG004.
Quico Montero actual Presidente.
VAGgroup
BOG002
nuestro
AirSimmers| 58
feb2014
Creo que he repasado un poco nuestra historia y abrimos a partir de Enero de este
Italia e incluso de Estados Unidos. Como se ve una compañía internacional.
año una nueva etapa de consolidación de Breogán Airways con nuevas líneas de comunicación y nuevos pilotos.
No podía terminar el artículo sin poner mi avión preferido el DC3 con las libreas de Breogán Airways realizadas por Santiago Barreiro BOG124, miembro de nuestro Staff.
Sobre los diversos pilotos que forman nuestra compañía tenemos orígenes como que de la provincia de La Coruña son el 20% de los pilotos, Pontevedra el 9%, Lugo el 2% y Orense el 2,26. En total de Galicia somos 277 pilotos. Tenemos pilotos procedentes de Madrid, Andalucía, Cataluña, Canarias, Valencia, Mallorca, Asturias, País Vasco, etc. y del extranjero un grupo de pilotos de Colombia, Venezuela, Argentina, México, Brasil, Perú,
59| AirSimmers
Estamos a vuestra entera disposición y contáis con nuestro apoyo para cualquier Evento en IVAO tanto en España como fuera de España. Un saludo. Manuel Ferreño BOG003 Vicepresidente de Breogán Airways.
Texto e imagen: Manuel Ferreño Edición: Juan Zorrilla
VAGgroup
Una VA, más de 140 pilotos….
https://www.iberiavirtual.es/iberia
feb2014
la suelta en un
monoplazaAcro
61| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Algunos
aviones
acrobáticos
sólo tienen versión monoplaza. Quizás os
hayáis
preguntado
cómo
se
pueden empezar a pilotar, si no hay ocasión de entrenarse con instructor en dicho avión. Bien, todo es parte
de
un
proceso. Os contaré el que he seguido en mi caso, para llegar a volar en el monoplaza
Zlin Z-50LS del Aeroclub
Barcelona-Sabadell. Eso sí, cada caso es un mundo y otros casos puede ser parecidos o distintos; el que os relato a continuación sólo es uno, el mío…
robático por ErnestVAGgroup “Tuckie” Artigas
AirSimmers|62
E
n la sección acrobática del Aeroclub Barcelona-Sabadell hay dos aviones acrobáticos para cualquier socio que quiera volarlos. El primer paso es la Mudry CAP10B, biplaza con asientos lado a lado. Para volarla no hay más que interesarse, pedirlo y solicitar un instructor del aeroclub. La instrucción en dicho avión es parecida a como pueda ser en cualquier otro biplaza, sólo que se atienden a las peculiaridades de los aviones de patín de cola, y que, a diferencia de una Cessna, se pueden ejecutar maniobras de vuelo acrobático con dos propósitos: aprender a volar acrobacia, o aprender a salir de posiciones anormales en las que podamos encontrarnos en otros aviones.
feb2014
un avión que tiene un acusado diedro alar, y sólo 180 Cv de potencia. Volé con varios instructores y pilotos de seguridad en muchos entrenamientos y en tres campeonatos; Rafa Molina, David Membrives, Alex Balcells, Dani Ventura y Carles Algué. Además de los debriefings del instructor, me ayudó grabarme en vídeo y ver mis errores a posteriori cuantas veces quisiera, para grabarme a fuego en la cabeza lo que no había que hacer y lo que sí había que hacer.
En mi caso me decanté por la acrobacia, de hecho ya había obtenido la licencia PPL sólo con dicha finalidad, y había elegido el Aeroclub Barcelona-Sabadell porque ofrece dicha posibilidad.
En la CAP10B, las primeras horas de vuelo pueden ser desesperantes cuando se viene de volar una Cessna 152 y se tienen pocas horas de vuelo; el patín de cola se muestra travieso, las maniobras acrobáticas salen de cualquier manera menos perfecta, y en cada vuelo, uno se baja con el interrogante de cómo hacerlo bien. Por ello, el instructor, mediante un adecuado debriefing, es esencial para guiarte en el camino. Esto forma parte del proceso de aprendizaje, hay que recibir algunas bofetadas paras espabilarse, estar más atento a las peculiaridades del patín de cola en rodaje, despegue y aterrizaje, y en el caso de la CAP10, además, aprender a maniobrar con 63| AirSimmers
Además de los instructores están los compañeros de la Sección Acrobática del ACBS, siempre buenos amigos y sabios consejeros, y que conforman un ambiente de equipo excelente para aprender sintiéndose como en casa en todos y cada uno de los entrenos. Os mencionaría a todos, pero no acabaría nunca la lista; también se me ha hecho difícil elegir una foto para ilustrar el ambiente de camaradería que se respira…
VAGgroup
feb2014
Así fue como poquito a poco, fueron saliendo mejor las maniobras, los aterrizajes se fueron afinando, y tras mucho empeño, a las 23 horas de vuelo en CAP10 dilatadas en algo más de un año, llegaba la suelta, mi primer vuelo solo en patín de cola. Fue en el aeródromo de Igualada, en un día con poco tráfico y viento escaso, tras haberme verificado dos instructores, tanto a nivel acrobático, como para aterrizar y despegar el avión.
comprobar que los atalajes están bien anclados y no hay nada suelto en cabina.
Sin el peso del instructor, todas las prestaciones de la CAP10 mejoraban apreciablemente, y el entreno acrobático pasaba a ser el estándar, de maniobrar uno mismo mientras se es monitorizado por radio desde el suelo por el instructor. Con los bautizos, se abarató el vuelo en sí, ya que solía compartir gastos con mis acompañantes. Por ello pude volar mucho más, consolidando y reforzando todo lo aprendido hasta el momento.
El proceso de aprendizaje continuo después de soltarme en la CAP10; de hecho nunca se deja de aprender. Pronto ya sentía el avión como un guante, ganaba mano con él, y transcurridas unas cuantas horas de vuelo desde la suelta, obtenía una aprobación más, la de poder llevar a volar acrobacia a acompañantes en el asiento que había quedado vacío. Eran vuelos distintos, de bautizo, pensados para la persona que está sentada a tu lado y para quien las sensaciones del vuelo acrobático son totalmente nuevas. Había que volar distinto, de forma imperfecta desde el punto de vista de acrobacia clásica, pero a la vez de la forma más cómoda para el acompañante, esto es, ejecutando toneles volados en lugar de toneles de competición, loopings sin gravedad negativa en su cúspide, y en definitiva, con el mínimo de G’s negativas más que las justas y necesarias para VAGgroup
En las competiciones acrobáticas de ese momento estaba en la categoría Deportivo. El natural paso siguiente, para subir a la categoría de Intermedio, era pasar al otro avión de la sección acrobática del ACBS, el monoplaza Z-50. Pregunté por las condiciones que se requerían para volarla. Aún no las cumplía. Hacía falta que el interesado tuviese un mínimo de 30 horas volando en la CAP10, un mínimo de 10 volando suelto en ella, que hubiese volado en un campeonato totalmente solo, y que justo antes de pasar a la Z, realizase un par de vuelos de transición en otro avión, pero biplaza, de similares características avanzadas –esto es, paso variable, gran potencia, y mucha agilidad-, realizando además un curso de recuperación de posiciones anormales avanzadas; como barrenas planas positivas y negativas, o resbales de cola. Con las condiciones claras, seguí volando la CAP10 fijándome la suelta en la Z a unos meses vista. Me entrené duro, incluyendo un par de vuelos tremendamente instructivos con el mega-máster de la CAP10, Philippe Salvato. Con lo aprendido hasta ese momento participé por segunda vez en el Campeonato de España de Vuelo Acrobático en la edición de 2013, también en la categoría Deportivo, pero esta vez, sin piloto de seguridad, ya volando AirSimmers|64
feb2014
completamente solo. Toda una gran experiencia, no sólo la de los vuelos de competición, sino también los ferries de ida y vuelta al campeonato y algunos aterrizajes con fuerte viento cruzado, debiendo tomar decisiones y acciones rápidas para resolver en solitario cada situación. Primera condición cumplida.
Para seguir sumando horas de vuelo en la CAP10, seguí haciendo bautizos uno tras otro, y me empecé a entrenar para la Copa Pirineos de Vuelo Acrobático, en la que en cada categoría se incluían figuras de la categoría inmediatamente superior para auto obligarnos a aprender todavía más. Así descubrí dos maniobras nuevas; la avalanche (conocida coloquialmente como “el looping con pirindola”, siendo la pirindola un tonel rápido en la cúspide del looping), y la barrena de una vuelta y cuarto, que tiene una forma peculiar y distinta de salida según el lado hacia el que se ejecute. Por segunda vez en el mismo año, participaba volando en solitario en un campeonato. Como ya cumplía con la condición de las horas de vuelo necesarias, me había llegado a plantear el pasar a la Z50 justo antes de dicho evento, pero la falta de disponibilidad de un biplaza de altas prestaciones con el que cumplir la condición final no lo hizo posible. Aproveché para consolidar lo aprendido todavía más con la CAP10, y volar acrobacia en solitario más allá de lo requerido en las condiciones para soltarme en la Z-50. Pero la historia de amor con la querida “Z” ya se había iniciado. Aprovechaba cualquier ocasión para preguntar a sus pilotos por los 65| AirSimmers
procedimientos básicos. Me empecé a leer su manual de vuelo, y si se presentaba la ocasión, me sentaba en su cabina para familiarizarme con ella, desde los instrumentos, uno por uno, a los interruptores, actuadores, palancas, procedimientos que me iban relatando, y cómo no, para hacerme “la foto” de por dónde cortaba el horizonte el panel, para aterrizar a tres puntos cuando llegase el momento. Sentado en la cabina y con el avión parado, la gran diferencia con la CAP10 era la escasa visibilidad frontal de la Z, al estilo de los Warbirds de la Segunda Guerra Mundial, lo que obligaba a rodar describiendo eses en tierra para poder ver adelante. Así, el estudiar detenidamente la cabina del monoplaza en el que se volará, lo que se conoce como “hacer cabina”, se convertía en una buena baza para cuando llegase el momento de volarlo.
Tras la Copa Pirineos, seguí volando la CAP10, pero ya sólo en bautizos. Sólo quedaba una condición por superar, y dependía de encontrar otro avión disponible. Por cercanía, se presentó la ocasión de volar en el Extra 300 de Best Aerobatics, basado en Igualada durante el invierno. Cumplía con lo requerido; era de paso variable, biplaza, de altas prestaciones, y al igual que la Z, no contaba con flaps y debía aterrizar con resbale por la escasa visibilidad frontal, que en el caso de esta Extra en concreto era realmente mala, mucho peor que la de la Z. Dicho y hecho, llegó un fin de semana de entrenos acrobáticos, contacté con el instructor, David Membrives, una vez más, y VAGgroup
feb2014
le expresé mis intenciones, ya conocidas por la sección acrobática. Éste preparó el avión. El plan era realizar un vuelo el sábado y otro el domingo, y tras el segundo vuelo, soltarme en la Z. Puse la cámara en la cabina, mirando hacia atrás; como en cada vuelo de aprendizaje, serviría para analizar todo a posteriori.
No era mi primer vuelo en Extra 300, pero sí iba a ser el primero en el que iba a sacarle provecho para aprender algo de aplicación inmediata a otro avión. Lo primero que me sorprendió fue que ésta Extra, al ser de los primeros modelos, tenía ala central y no baja, por lo que incluso desde el asiento delantero, la visibilidad era muy mala. David se sentó en el asiento trasero, cerró la cúpula y arrancó el motor. Debido al nivel de ruido en cabina, para comunicarnos debíamos usar el botón PTT en lugar de un intercom activado por voz como en los otros aviones que había volado hasta ahora.
Rodé con extremo cuidado; tanto, que costaba hacer que el avión fuese adonde quería cuando pretendía hacer eses en tierra. En despegue, me quedé mirando por el lado izquierdo; el torque me llevaba hacia allí y corregí demasiado a derecha, acercándome al borde de pista derecho. El instructor intervino corrigiéndome. ¡Había que mirar a ambos lados! Durante la carrera de despegue había abierto gases progresivamente y con mucho cuidado, pero fue cuando el avión empezó a volar, que noté toda su aceleración liberada al notar mi espalda presionada
contra el asiento. La sensación de potencia me llevó a sonreír primero, y a una irreprimible carcajada cuando vi el suelo alejarse tan deprisa. Ascendimos en circuito, las palancas en mis manos. Desde el primer alabeo ya noté que la agilidad del avión era muy superior a cualquier otra cosa que hubiese volado. Ya en ascenso para entrar en caja acrobática, probamos los atalajes y que no hubiese nada suelto en cabina. Probé la respuesta en alabeo primero, y luego le dije a David que iba a probar medios toneles. Deflexión completa, el horizonte gira a una velocidad vertiginosa. Corrección antes de tiempo, tictac muy acusado. Vale, tiene un poquito de inercia, pero muy poca. Otro medio tonel. Otro. Ahora uno por tiempos. Oh, ¡qué alabeo más endiablado! ¡Esto promete!
Seguimos subiendo. Empezamos a maniobrar. Primero una pérdida normal, evitando el hachazo. Luego una barrena normal. Sin problema. Recuperamos altura y vamos a por una barrena plana. Mientras tanto, sin previo aviso, David mete palanca y pedal a fondo, el avión inicia un tonel rápido inesperado. Interpreto que es una prueba y pongo las palancas en posición para volver a vuelo nivelado. Bien. Al recuperar, trepando a la vertical, lo repite de nuevo. Lo saco, pero la velocidad es muy baja, decido salir de ahí en una caída de ala, pedal a fondo izquierdo, pero el morro baja a la derecha, ya que subíamos con inclinación. Le ayudo al avión a ganar velocidad y recupero el control. A la vertical de nuevo, otro tonel rápido más iniciado por David. Éste es a mayor velocidad y en el vídeo se aprecia incluso cómo se me tuerce la mandíbula, pero reacciono a tiempo y lo saco sin mayor problema esta vez, dejando que el avión vuele en una parábola. Vamos a la barrena plana positiva. Desde el techo de la caja acrobática, la iniciamos como una barrena normal, pero tras una vuelta se aplica alerón contrario, pie a favor y gas a fondo, como si se tratase de alguien intentando recuperar una barrena normal de forma muy incorrecta, con alerones en lugar de con los pedales. Inmediatamente el morro se levanta y la rotación se ralentiza un poco, volviéndose más tranquila, como si estuviese sentado en una silla giratoria,
VAGgroup
AirSimmers|66
feb2014
viendo pasar Montserrat una y otra vez de izquierda a derecha. Mantengo el horizonte a la vista, siguiéndolo tal como pasa, y practicamos dos formas de sacar la barrena; una cortando gas para dejar que el morro caiga, la barrena vuelva a ser normal y así se pueda sacar con el procedimiento normal, y otra alabeando a favor con pedal contrario, pero sin cortar gas; haciendo que el propwash nos dé mando a la cola y saliendo de forma más rápida. Siguiente barrena, otra vez plana pero invertida. La iniciamos desde invertido, y al aplanarla, me noto colgado de los atalajes, proyectado hacia afuera del avión, viendo el suelo dar vueltas delante. Antes que David me diga nada, ya la estoy sacando. Buf, ésta ha sido una sensación fuerte!
Y también lo han sido todos los tirones hacia o desde la vertical que llevamos ya; estoy tratando de tirar sin miedo, y me noto cargando a unas 5,5G. Hasta ahora tenía el cuerpo acostumbrado a unas 4,5G máximo cuando volaba solo, aunque en el asiento de la CAP10, que está en una posición más vertical. En el Extra, al ir muy tumbado y con los pies en alto, el paso a 5,5G ha sido natural, pero cada décima de más la noto en la cara y el cuerpo. David ha hecho un par de recuperaciones a 6G, y al notarme cansado le pido parar de maniobrar de momento, quiero mantener la cabeza fresca para practicar la toma.
que se queda él solo tal como David lo ha dejado! Al poco ya empiezo a corregir, llevo el avión a pista y deshago el resbale cuando David me lo indica. Apenas veo una fracción de pista por cada lado. Repito el error de antes en despegue; me quedo mirando la pista por un solo lado. Es desconcertante, ¡pero tengo que llevar el avión al suelo en ese par de metros que nos faltan para bajar! Me esmero sin perder una centésima, pero la falta de familiaridad con el timón de profundidad en efecto suelo hace que sobrecorrija y David interviene. Tocamos suelo, la toma no me gusta nada y me deja un mal sabor de boca. Tras parar debriefing; destacando debía hacer de todo!
el motor, procedemos al como siempre el instructor los fallos y comentando qué en cada momento. ¡Tomo nota
Al día siguiente, lo que debía ser el gran día de la suela en la Z, acabó siendo un día de hangar, ya que soplaba demasiado viento cruzado y racheado. Ni planteárselo en estas condiciones… En lugar de eso aproveché para aprender cómo ajustarme el asiento de la Z, regulable en respaldo y en la parte inferior, y colocármelo a la medida justa para que alcanzase todas las posiciones máximas tanto de palancas como de pedales. David me instruyó una vez más en procedimientos de cabina, de arranque, de before takeoff, de preaterrizaje, de maniobras, de limitaciones, y repasamos todo varias veces. Me até al avión como si fuese a volar. Me quedé sentado en la cabina, con la cúpula cerrada, repasando todo. Sólo había algo que no podía saber, y era la sensación de volarlo. Tomé nota de todo.
Dicho y hecho, bajamos en circuito, David pone el avión en aproximación, ejecuta el resbale, y me lo deja así para que continúe yo. La estabilidad es tan neutra, que pasados unos segundos todavía no he efectuado ninguna corrección, ¡es el avión 67| AirSimmers
VAGgroup
feb2014
Y todavía faltaba otro vuelo más en Extra 300, quería y necesitaba como agua de mayo notarme más dueño del avión en el touchdown; me faltaba esa pieza del puzzle para completarlo. Si en el siguiente vuelo no lo notaba del todo mío, le pediría a David hacer un tercer vuelo sólo de tomas y despegues. Pasó una semana, durante la cual estuve repasando el manual de la Z, especialmente todos los procedimientos normales y de emergencia, y aproveché que tenía el avión en el simulador IL-2 Sturmovik 1946 para practicar tomas y despegues con él. Parecía comportarse bien a la misma velocidad de aproximación de 140 km/h que el avión real, pero… como no tenía la certeza de si el tacto de la Z-50 virtual era parecido o no al real, me tomé lo practicado en el simulador como un ensayo de ángulos visuales y procedimientos, pero no de tacto de palanca. Tampoco es igual mi joystick que la palanca real de la Z, ni la amplitud de movimientos iba a ser la misma… Probé otros aviones de patín de cola en otros simuladores. Acababa de salir la alpha del IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad, con un modelado físico impecable a nivel de efecto P, precesión giroscópica, propwash y torque, así que probé las barrenas planas… y tanto entraban como salían con los procedimientos que David me había enseñado. Volví a volar en otros simuladores, después de mucho tiempo sin hacerlo, el Extra 330 biplaza de Aerofly FS, me noté más cómodo en las aproximaciones tras volar el Extra real. También retomé el Extra 300 de Patty Wagstaff en X-Plane 10, notándome no tan cómodo como en Aerofly, pero aterrizando sin problema alguno. Y en ello estaba que llegó, esta vez sí, el gran día. 24 de Noviembre de 2013. A primera hora, me permitieron arrancar y rodar la Z-50 desde enfrente del hangar a la zona de repostaje. Primera vez que arranco la Z. El procedimiento es igual que en la CAP10, sólo que la Z tiene un despertar lento y cuando creía que se iba a parar el motor tras meter mezcla, arrancó sonoramente. VAGgroup
Bajo el capó se ocultaban 360 Cv que había que manejar con cuidado por primera vez. Me lo tomé con tanta precaución y fui tan despacio que apenas tenía propwash para maniobrar en tierra, debiendo usar frenada diferencial para describir eses y mirar al frente. Aparqué frente a combustibles, la repostamos y Carles Algué salió a volarla para un entreno normal. Luego David y yo nos subimos otra vez al Extra 300. Esta vez no había cámara a bordo, pero sí en tierra grabándonos desde fuera.
Primero repasamos un poco las barrenas planas, la normal y la invertida. Luego David me metió en nuevas situaciones, como el resbale de cola; se trata de subir a la vertical, cortar gas, dejar que el avión caiga volando marcha atrás por un instante, sujetando firmemente los controles, y con un sutil movimiento del timón de profundidad, iniciado antes de la marcha atrás, hacer que el morro baje, con la cabina arriba o hacia abajo. Al llegar a la vertical abajo, el avión se comporta como un dardo cuando lo lanzamos arriba y empieza a caer, describiendo un campanazo que en cabina representa una sensación interesante. Hecho esto, David me pidió mandos un momento. Vi cómo aceleraba, para pegar un tirón muy fuerte a la vertical, el más fuerte que había experimentado con este avión. A la vertical, completó un humpty bump en la cúspide de la trepada, pasando a un picado vertical. Normalmente con la CAP10 esta maniobra se ejecuta con unas líneas verticales muy cortas; en trepada por falta de potencia, y en descenso para no pasar el AirSimmers|68
feb2014
motor de vueltas. Pero en el Extra, el paso variable ajusta automáticamente las RPM durante las verticales descendentes y por ello se pueden alargar mucho más.
Cuarta toma, sí, ésta era la pieza que me faltaba en el puzzle para completar este tipo de aproximación; ya lo tengo, ¡estoy aterrizando cómodamente el Extra!
Al ver que David no sacaba el avión de la vertical y veía el suelo engrandecerse, mi mirada se fue al anemómetro y fui preparando el cuerpo para una gran carga de G’s. Al llegar a 160 nudos, pegó un tirón todavía más fuerte que el anterior. Me noté luchando contra las G, mirando afuera sin perder de vista el horizonte. Sólo fueron dos segundos, pero me acababa de echar por segunda vez 7G encima, cosa que ya notaba muy fuerte… y a la que me debía de ir acostumbrando. Me reconfortó no haber notado ni un solo síntoma de pérdida de visión, visión túnel, en blanco y negro, o ver estrellitas. Mi cuerpo se estaba acostumbrando ya…
Toma final, me noto todavía mejor, aunque no le tengo el tacto a la frenada y la ejecuta David, poniendo el avión a dos puntos tras posarlo a tres; así el menor ángulo de ataque reduce la sustentación, se apoya el peso del avión en el tren principal, y el rozamiento facilita la frenada y reduce la carrera de aterrizaje. La rodé de regreso al hangar, notando el avión totalmente mío. Había conseguido la confianza que me faltaba. Me sentía listo para la suelta en la Z-50.
Con las maniobras realizadas, pasamos a ejecutar una serie de 4 tomas y despegues y una toma final. En la primera ejecuté la aproximación completa, siendo ésta muy conservadora. Me esmeré en llevar el avión hasta cabecera de pista con el resbale adecuado, jugando también con el gas. Una vez deshice el resbale y corté gas sobre pista, procuré que el descenso fuese muy suave mientras mantenía la alineación. La toma sí fue suave, pero de nuevo me quedé mirando por la izquierda y sobre-corregí demasiado hacia la derecha. Motor y al aire, otra vez… En la segunda, David me lo colocó en la posición correcta, y después noté el avión más mío en aproximación. Deshice el resbale cuando estuve en la misma posición que antes, y redoblé mis esfuerzos por mantenerme centrado en pista y con un descenso suave hasta el touchdown. Salió mucho mejor que antes, pero no estaba del todo satisfecho. Necesitaba unas cuantas tomas más con este avión. Tercera toma, algo hizo click en mi cabeza, como integrando todo lo aprendido hasta el momento; me noté mucho más cómodo y le empecé a coger la mano… David así me lo comentaba. Él también me lo notó.
69| AirSimmers
De los dos vuelos en el Extra 300, hice un vídeo, en dos versiones: -Videoclip (música salvaje, ojo): Ver video aquí -Sonido natural: Ver video aquí Tras el debriefing, repasamos una vez más procedimientos de la Z con David. Me tomé un descanso para el cuerpo, desayuné un poco y me hidraté. Un buen rato después, llegó el momento. Nos acercamos a la Z, me ayudaron a colocar el asiento en su posición. Me acomodé y me recordaron cómo atarme, pero era yo quien ejecutaba cada paso. Listo. No habría cámaras, me lo recomendaron para evitar distracciones; una cosa menos de la que preocuparse. Cerré la cabina, comprobé que estaba cerrada, ejecuté el procedimiento de arranque. Con el motor caliente del vuelo de Carles, arrancó a la primera. Miré alrededor, vi a David y Carles al lado del avión, dándome indicaciones. Seguí los procedimientos, ahora tocaba la prueba de radio. En la Z esto es mandatario, ya que al no haber intercom, cuando uno habla no se escucha a sí mismo. Me respondió David por radio, 5 de 5. Solté frenos. Empecé a rodar. El momento estaba llegando. Toda una vida deseándolo, 3 años volando desde que empecé el PPL, acercándome paso a paso a este sueño de
VAGgroup
feb2014
volar un avión avanzado, y lo tenía a minutos delante. Rodé algo más decidido hacia la cabecera de la pista 35. Al tener un poco más de propwash, no era necesaria tanta frenada diferencial para describir las “eses” en tierra con las que mirar adelante. La visibilidad además era mucho mejor que en el Extra que acababa de volar. La ballesta flexible del tren principal mecía todo el avión rodando, como si tuviera una suspensión blanda. Me puse en el punto de espera e inicié la before takeoff checklist. Cabina cerrada, prueba de mandos, y de izquierda a derecha repasando absolutamente todo, para no olvidarme de nada. Trim, mezcla, anemómetro, altímetro (en metros!), radio, instrumentos del motor, interruptores… Todavía estaba un poco frío. Debía esperar unos minutos. Repasé todo por segunda vez. Ya más caliente, realicé la prueba de magnetos. El rugido del motor sólo de incrementar potencia un poco ya asustaba y prometía a la vez. Probé el paso variable. Funcionaba. Ralentí, no se cala. Recupero 1000 RPM. Asegurar magnetos 1+2. ¿Queda algo por hacer? No. Pero repasé todo una tercera vez. A ver que me demoraba en el punto de espera, David me llama por radio. Todo bien, sólo me aseguraba. Me aseguro que la pista esté libre. Cojo aire. Notifico. Echo Charlie Lima Golf Sierra, entrando en pista 35 para despegue inmediato. Me empiezo a mover adelante para alinearme en pista. Esto es ya, ¡el momento está a sólo unos segundos! Alineado. Me tomo un segundo más. Suelto un suspiro. ¡Llévame al aire!
Comienzo a dar gas, muy despacio primero. Miro a ambos lados muy deprisa. Los pies muy vivos, moviendo los pedales para quedarme en el centro. Aún acelero despacio. Más gas, anemómetro vivo, 50 km/h, aflojo palanca un poco, sigo dando gas, y ahora ya hasta el fondo. La espalda totalmente clavada en el respaldo, la aceleración es endiablada, 360 Cv VAGgroup
desbocados al galope! En una de las veces que cambio la mirada de un lado a otro, veo algo que no me habían contado; por el indicador de combustible, que es una burbuja fuera de la cabina, justo sobre el depósito, veo que asoma combustible a borbotones, contenido por el propio indicador. Por una fracción de segundo me planteo abortar al ver algo no previsto… ¡pero ya estoy en el aire! Me concentro en pilotar el avión. El cabeceo es extremadamente nervioso, tiene mucho más mando que el Extra que acabo de volar. Veo la aguja del anemómetro subir disparada hacia los 160 km/h, y levanto más el morro hasta quedarme en los 140 km/h como velocidad de ascenso normal. Miro al indicador de combustible, ya no se asoma el líquido a borbotones, debió ser la vibración en tierra. Estabilizado en un ascenso muy pronunciado, de unos 40 grados morro arriba, estallo en carcajadas, esto es muy superior a lo que había imaginado, y compensa con creces todo el esfuerzo para llegar hasta aquí! Viro a la derecha, hacia la caja acrobática. Me sorprendo ya estando dentro de ella, cuando en la CAP10 hubiese tenido que dar por lo menos 4 vueltas en ascenso para llegar a una altura de maniobra. Acelero y subo un poco más. Pruebo atalajes tirando y empujando de palanca. Nivelo, voy a probar qué tal el alabeo. Primero un cuarto de tonel a derecha. Rápido y preciso, pensaba que tendría más inercia… Luego tres cuartos a izquierda, para acabar en invertido. Zas, se ha parado donde yo he querido, aunque de mando es algo más duro que la CAP10 y bastante más que el Extra. Un cuarto de tonel a derecha, y un tirón de palanca a 5G para volver atrás en un viraje horizontal. Wow, esto es muy potente… Hago unos virajes cerrados a ambos lados, me siento como en un caza puro, de los de la Segunda Guerra Mundial. La visibilidad a través de la cubierta de cúpula sin montantes es inmejorable una vez en vuelo, y también veo muy bien a ambos lados y abajo, algo importante para ver bien la caja acrobática abajo y estar donde quiera estar AirSimmers|70
feb2014
en una competición. Por la radio se escucha un Yak52 regresando a Igualada. Le veo, y me siento algo tentado de cazarle, pero tengo otras cosas que hacer. David me dice por radio que pruebe vuelo lento y pérdidas. Al cortar gas noto como si fuese un frenazo yendo en coche, mi cuerpo se desplaza adelante. Voy levantando el morro, la velocidad cae, y por debajo de 110 km/h, las alas empiezan a vibrar, más cuanto más cae la velocidad. Sigo tirando de palanca, y la pérdida se acentúa, hasta que baja el morro, pero sin pegar hachazo como haría la CAP10. Es tal como me la habían descrito, muy noble; te avisa de la pérdida con mucha antelación, y no pega hachazo. Doy gas de nuevo, pruebo otra cosa que me han dicho que pruebe… desde vuelo normal, soltar los mandos. El avión se aguanta dos segundos en la actitud en la que estaba, luego el par lo desvía, y si no intervengo se hubiese desviado por completo. Interesante. En coordinación con David, acelero a 250 km/h y realizo un humpty bump, madre mía,
71| AirSimmers
qué vertical ascendente más larga! En la vertical descendente, todavía tengo el chip de la CAP10 de cortar gas y salir pronto del picado, resultando en que vuelvo a nivel con una porquería de velocidad para seguir maniobrando. Vuelvo a acelerar y hago un par de loopings, con indicaciones por radio, pero me salen bastante ahuevados. Tengo que reaprender todas las referencias de todas las maniobras! Decido iniciar la primera aproximación. Haré toma y despegue y luego toma final. Entro en circuito, me tomo mi tiempo, preaterrizaje; mezcla rica, paso adelante… todo en verde… y nada más? Se me hace muy corto el procedimiento respecto a la CAP y a la Cessna; este avión es realmente espartano y sencillo… Observo mis referencias respecto a la pista, busco ver lo mismo que veía antes con el Extra, voy notificando… y me pongo en final. El Yak acaba de aterrizar y no le pierdo de vista hasta que notifica que ha liberado pista y así lo veo. Bien, ahora sólo estamos la pista, la Z y yo…
VAGgroup
feb2014
Y David por la radio! Le escucho darme indicaciones, me dice que siga, que voy bien. Es mi primer aterrizaje con este avión, me lo noto mío gracias al entrenamiento con el Extra 300, pero estoy muy alerta por cómo responde en cada corrección que hago. Me concentro en mantener el resbale adecuado, doy más gas, se hunde deprisa. Apunto a cabecera, la mantengo fijada… David me indica alguna corrección, ahora sí, bien… Llego a cabecera, ya dentro de pista, deshago el resbale y corto un poco de gas, pero no del todo, tal como David me lo dice… El avión se acerca deprisa a la pista, lo mantengo centrado pero doy un poco de gas; el cabeceo es muy nervioso, levanto el morro para tomar a tres puntos… David me dice que corte gas, que estoy flotando. Eso hago, y tal como me habían descrito muchas veces, pese a que la toma es suave, parece que algo raro suceda, y es que la ballesta del tren se está abriendo a saltos para adoptar la posición que tiene en tierra y eso provoca una vibración momentánea, lo que es normal en este avión. Lo controlo con los pies, sigo centrado, así que vuelvo a dar gas y meto el pie para compensar el brutal torque liberado progresivamente. Vuelvo a estar en el aire en apenas 4 segundos, de la velocidad que ya llevaba. Nuevo ascenso, nuevo circuito… No me doy tregua para la alegría, eso luego en tierra. En final otra vez, venga, igual que antes, tengo que buscar lo mismo pero cortando un poco más de gas… David me va indicando por radio, sigue, sigue, sigue, quita resbale y corta…
Un largo resoplido, me relajo mientras se apaga el zumbido del giróscopo… Carles llega mientras estoy abriendo la cúpula. Me está grabando en vídeo. Estoy muy emocionado de acabar de tener en mis manos, por primera vez un avión de altas prestaciones como la Z-50, y así lo denotan mis primeras declaraciones. Es el único vídeo que hay de mi suelta en la Z… Ver video aquí Un puñado de vuelos después, cuando me noté más cómodo en el avión puse la cámara y así es como se vive a bordo de la Z, en el que fue mi último vuelo de 2013: Ver video aquí Si este es tu sueño, no lo dudes ni un momento, persíguelo, pero con todas tus ganas!
Sí, éste es el avión que siempre había soñado volar! Acabo de empezar el proceso de ir conociendo sus actuaciones y aprender a sacarle todo su partido volando acrobacia…
Texto e imágenes: Ernest “Tuckie” Artigas Edición: Juan Zorrilla
Miro a ambos lados, ajusto el descenso, suave, suave, corrijo, me paso un pelí, corrijo, ajusto… y brrrrr, otra vez la vibración habitual del tren principal. Estoy en tierra, me mantengo centrado con pedal, le dejo decelerar, y por debajo de 80 km/h empiezo a pisar los frenos a intervalos, hasta que a escasa velocidad, salgo de pista y ruedo a combustible para repostar de nuevo. Paro el motor; mezcla fuera, magnetos y master, luego todos los interruptores fuera. Me quito los cascos y los guantes. Carles y David están viniendo a pie desde el hangar. VAGgroup
AirSimmers|72
feb2014
AirSimNOTICIAS porDavidFernández
Primera mujer comandante de Iberia en vuelos de largo radio
M
arta ha realizado el primer vuelo como comandante de A340-300 a Sao Paulo.
La piloto Marta Pérez-Aranda se ha convertido en la primera mujer comandante de vuelos transoceánicos de Iberia. Marta obtuvo su título como comandante el pasado 6 de enero y esta madrugada ha realizado su primer vuelo, pilotando un Airbus A340/300 que operaba el vuelo IB6827 con destino a Sao Paulo. Marta Pérez-Aranda nació en Salamanca en 1961, y se graduó en la Escuela Nacional de Aeronáutica en 1984. Inició su carrera como instructora en el Aeroclub de Zaragoza y como piloto en Mac Aviation SA. Marta entró a forma parte de Iberia en 1988 como copiloto de la flota Boeing B727. Después, fue copiloto de las flotas Airbus A300, Boeing757 y Airbus A340 y, en octubre de 2010, su carrera progresó a comandante de la flota Airbus A320. Apenas cuatro años después,
73| AirSimmers
Marta se ha convertido en la primera mujer comandante de largo radio de una aerolínea española. Marta, casada y con una hija, asegura: «Estoy muy contenta e ilusionada por comenzar una nueva etapa profesional y personal en la flota de largo radio de Iberia, con la responsabilidad que eso significa. Para mí es una satisfacción desempeñar mi verdadera vocación y pasión, que es ser piloto, ahora a bordo de nuestros aviones transoceánicos», comentaba antes de despegar esta madrugada a Sao Paulo. Iberia cuenta en su plantilla de pilotos con 57 mujeres. En 1985 María Aburto se convirtió en la primera mujer piloto de Iberia y, en 1998, Bettina Kadner fue la primera en llegar a comandante de la flota Airbus A320.
Fuente: ABC VIAJAR
VAGgroup
feb2014
Iberia Express rebaja tarifas entre Madrid y Málaga para competir con el AVE
M
adrid, 4 feb (EFE).- Iberia Express ha decidido lanzar nuevas tarifas en sus vuelos entre Madrid y Málaga para competir con el AVE, según ha informado la compañía, que recuerda que opera una media de 20 frecuencias semanales entre ambas ciudades. En un comunicado, IBERIA (IBLA.MC)Express explica que la nueva estructura tarifaria permite comprar vuelos desde 30 euros por trayecto, cuando se adquiere ida y vuelta, y desde 49 euros, cuando es un único trayecto.
Según la información de la página web de la aerolínea, la posibilidad de adquirir billetes a estas tarifas está disponible en días y horarios determinados. La web de Renfe informa de que los pasajeros pueden adquirir pasajes desde 38 euros en la denominada oferta de "mesa para 4" para viajar entre Madrid y Málaga y de que la tarifa media para realizar este trayecto es de unos 80 euros. Renfe, además, ofrece otros descuentos, como el de un 20 % si se adquiere el billete de ida y vuelta.
Fuente elEconomista.es
VAGgroup
AirSimmers| 74
feb2014
Así se preparan Iberia, Vueling, Air Europa... para el uso de dispositivos móviles en los aviones.
E
l pasado mes de Enero entró en vigor la nueva normativa de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea que permite a los pasajeros utilizar 'smartphones', tabletas, videoconsolas portátiles, MP3 y libros electrónicos tanto en el despegue, como en el crucero y el aterrizaje, en modo avión.
Iberia Apenas 24 horas después de que se publicara la normativa en el BOE, Iberia presentó la documentación para obtener la aprobación y que "nuestros clientes puedan beneficiarse cuanto antes de este cambio", dicen desde la aerolínea. "Esperamos obtener la aprobación cuanto antes". Para que sus clientes puedan tener sus dispositivos en modo avión la compañía no necesita modificar sus aviones. "Sí lo estamos haciendo para ofrecer WiFi y conexión GSM a bordo en los vuelos de largo radio, una vez la agencia de seguridad aérea autorice su utilización. Ya tenemos once aviones listos. En concreto, los A330 ya vienen equipados de fábrica, y los A340-600 los estamos transformando". Eso implica la sustitución de todo el cableado actual por otro de fibra óptica, la instalación de un nuevo sistema que permitirá a los clientes utilizar sus dispositivos móviles para enviar y recibir mensajes GSM en cualquier punto de la ruta, y la instalación del sistema ALNA para tener acceso a Internet. "Para llevar a cabo este proceso tenemos un plan de retrofit de diecisiete aviones Airbus A340/600 que llega hasta el primer trimestre de 2015. Ya tenemos 75| AirSimmers
6 aviones transformados y podemos ofrecer wifi y conectividad en otros 5 Airbus A330 que ya han venido equipados con este sistema". Air Europa La aerolínea ha revisado el manual de operaciones para adaptarlo a la nueva normativa y lo ha enviado a la AESA para su aprobación. «En cuanto ésta se nos notifique, se pondrá en práctica», aseguran desde la compañía. Vueling El viernes pasado, Vueling presentó la documentación pertinente a la AESA, que en este momento está estudiándola. Como destaca Fernando Val, su director de Producción, «esta normativa está aprobada en Reino Unido. British Airways la lleva usando un tiempo. Lo que hemos hecho es adaptar los procedimientos que ésta presentó». Val muestra su alegría por estos cambios que se producirán en la legislación española ya que, en su opinión, «es una necesidad que reclaman nuestro clientes desde hace tiempo». Una vez los trámites obtengan el visto bueno, la aerolínea implantará dicha normativa en toda su flota –70 aviones, una cifra que aumentará hasta los 91 a partir de marzo–. Si bien la adaptación del manual y los procedimientos no requieren de una inversión tangible, la aerolínea ya trabaja en la adaptación de los aviones al uso de WiFi, algo que hará de forma progresiva y que «será el siguiente paso», dice Val. Lufthansa Stefan Kreuzpaintnerem, director general de Lufthansa en España y Portugal, destaca que esta normativa «es muy positiva y creemos que es un paso más en la buena dirección». Y aunque los pasajeros no podrán ni llamar ni VAGgroup
feb2014
descargar datos aún durante el vuelo, sí pueden usar Lufthansa FlyNet, el primer acceso a Internet de banda ancha a bordo –disponible en el 90% de todos los aviones de largo recorrido de Lufthansa–. «Para las llamadas telefónicas de urgencia, todos los aviones de larga distancia se han equipado con teléfonos fijos, disponibles por un suplemento», puntualiza. La compañía se irá adaptando a la normativa poco a poco a lo largo del año, «porque tenemos que pasar por un proceso de certificación específico por cada tipo de aeronave. El Boeing 747-8 ya está certificado desde el 1 de enero de 2014». Air France y KLM Ambas aerolíneas aseguran que se encuentran estudiando la adaptación a la normativa. Fuente: Expansión.com
AAL y US Airways
A
merican Airlines y US Airways anunciaron hoy oficialmente el acuerdo para su fusión, que creará la mayor aerolínea de Estados Unidos, EU, y concluye por ahora el proceso de consolidación del sector en este país.
VAGgroup
La nueva aerolínea operará bajo el nombre de American Airlines bajo la sede de ésta en Fort Worth, Texas, y tendrá una capitalización de unos 11,000 millones de dólares y unos 94,000 empleados. La compañía operará 950 aviones con 6,500 vuelos diarios, nueve aeropuertos centrales, 187 millones de pasajeros al año y una facturación anual de casi 39,000 millones de dólares. El acuerdo, que ya había sido avanzado en la noche del miércoles por los medios estadounidenses, establece que los accionistas de US Airways recibirán un título común de American Airlines por cada uno que posean. El anuncio se realizó después de que los consejos de administración de ambas empresas aprobaron por unanimidad la operación el miércoles por la noche, indicaron las empresas en un comunicado. La nueva aerolínea espera lograr un ahorro de más de 1,000 millones de dólares gracias a sinergias para 2015. El consejero delegado de US Airways, Doug Parker, llevará las riendas de la compañía, mientras que el responsable de American Airlines, Tom Horton, será presidente no ejecutivo del consejo de administración.
AirSimmers| 76
feb2014
Iberia incorpora el sexto A330 bautizado “Miami”
M
iami (EE.UU.), 7 feb (EFECOM).- La compañía Iberia incorporó a su flota el sexto Airbus A330, bautizado con el nombre de Miami y que precisamente cubrirá la ruta entre esta ciudad estadounidense y Madrid, informó hoy la aerolínea española. El nuevo avión cuenta con mejores sillas para las clases turista y "business" y luce además la nueva imagen de la compañía, estrenada a finales del pasado año, explicó la aerolínea en un comunicado. En este moderno avión, los pasajeros de la clase "business" pueden disfrutar, entre otras comodidades, de sillas que se convierten en camas completamente planas de casi 2 metros, y con un diseño que les ofrece mayor espacio. Asimismo, el nuevo modelo renovó la cabina de la clase turista, con nuevas sillas con una ergonomía mejorada que otorga mayor comodidad y amplitud para los pasajeros. Iberia también anunció que próximamente ofrecerá el servicio de internet inalámbrico, al igual que la posibilidad del envío de mensajes de texto para celulares. La compañía española vuela a 90 destinos en 35 países de Europa, América, África y Oriente Medio.
77| AirSimmers
Comercio tratará con Iberia el regreso de la ruta a MDSD (Santo Domingo)
S
anto Domingo, 7 feb El secretario de Estado de Comercio de España, Jaime García-Legaz, aseguró hoy que mañana tiene previsto reunirse con el presidente de la aerolínea española Iberia, Luis Gallego, para tratar, entre otros asuntos, el restablecimiento del vuelo directo MadridSanto Domingo, suspendido en marzo de 2013. García-Legaz se encuentra de visita en la República Dominicana para repasar e impulsar con las autoridades dominicanas las relaciones comerciales que existen entre ambas naciones. En una entrevista con EFE, García-Legaz aseguró que a España le "interesa mucho" que se restablezca ese vuelo y que durante sus reuniones en tierras dominicanas ha recibido peticiones en este sentido. El 31 de marzo de 2013 la aerolínea española llevó a cabo su último vuelo y cerró así 45 años de relaciones con la República Dominicana. García-Legaz se reunió hoy con el presidente dominicano, Danilo Medina, algunos de los ministros que forman su VAGgroup
feb2014
equipo de Gobierno y 45 empresarios españoles radicados en República Dominicana. El secretario de Estado indicó que todavía el comercio entre España y República Dominicana es "objetivamente bajo" y se puede aspirar a más. Sobre el encuentro con el presidente de República Dominicana y los ministros de la Presidencia, Gustavo Montalvo, de Hacienda, Simón Lizardo, y de Industria y Comercio, José del Castillo, el secretario de Estado español señaló que el Gobierno dominicano "está muy contento con la inversión española en el país". Además, situó a España en tercer lugar en cuanto a países inversores en República Dominicana, solamente por detrás de Estados Unidos y de Canadá. García-Legaz detalló que la inversión española en la República Dominicana es de más de 4.000 millones de dólares y genera más de 70.000 empleos directos. Sin embargo, manifestó que las inversiones dominicanas en España hasta ahora son muy pequeñas, apenas superan los 100 millones de dólares y, además, es una inversión repartida sobre todo en el sector inmobiliario a través de propiedades pequeñas. En este sentido, el secretario de Estado comentó a EFE que el mensaje que intentaron trasladar hoy en sus
VAGgroup
reuniones es que les gustaría ver alguna inversión dominicana de carácter empresarial en España. Destacó cómo en el sector más fuerte en República Dominicana, el turístico, España tiene una presencia "muy importante y predominante". El 75 por ciento de la inversión hotelera en el país es española. Opinó que existe margen para crecer en otros ámbitos, como el energético, "España tiene mucha capacidad empresarial en este sector y quizá podemos tener, como empresa española, más recorrido que en otros sectores". García Legaz apuntó que los empresarios españoles hacen una buena evaluación de la situación económica en República Dominicana, en general "les va bien", y ven que la economía está creciendo con fuerza. "Lo que nos han manifestado todos es que la apuesta que han hecho de inversión se va a mantener y muchos de ellos están pensando en incrementar sus inversiones en el país, lo cual es buena señal porque creen que la economía tiene mucho recorrido", concluyó. Fuente: El economista
AirSimmers| 78
feb2014
Airbus exhibirá en vuelo su nuevo A350 XWB durante el Salón Aeronáutico de Singapur 2014
A
irbus realizará la primera exhibición de vuelo de su modelo más reciente el A350 XWB, durante su participación en el Salón Aeronáutico de Singapur 2014, la exposición aeronáutica y de defensa más grande de Asia, que tendrá lugar del 11 al 16 de febrero. El fabricante europeo retransmitirá en directo dicha exhibición, que realizará durante los días 11 y 12 de febrero, a través de una página web creada específicamente para el evento, informó el consorcio en un comunicado. Asimismo,
79| AirSimmers
expondrá en su stand una maqueta a escala real de la cabina de pilotos del A350 XWB y un modelo interactivo del avión, además de otros ejemplos de su línea de productos de cabina ancha y del A320neo. De hecho, la compañía dedicará el día 13 a mostrar el confort de su nueva cabina. La segunda jornada del encuentro estará dedicada a su presencia en el mercado asiático, un mercado fundamental para Airbus dado que las compañías aéreas de la región representan un tercio de los pedidos totales de la compañía a nivel mundial. En la actualidad, hay más de 2.400 aviones Airbus
en servicio con cerca de 100 aerolíneas en toda la región, y más de 1.700 aviones pedidos y pendientes de su entrega futura a compañías de esta región. Esto supone más de un tercio de la cartera total de pedidos pendientes de la empresa y "pone de relieve la importancia de la región como mercado de aviones civiles con el índice de crecimiento más rápido". Fuente: (EuropaPress)
VAGgroup
La m谩xima EXPRESSi贸n en simulaci贸n.
https://www.ibe-va.com
Cuando dudes, mantén la altitud. Nadie ha chocado jamás contra el cielo.
© Alex Díaz Raga
AirSimmers ® 2014 GrupoVAG