Airsimmers Nº3 Mayo2015

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AirSimmers®2015 DIRECCIÓN Juan Zorrilla REDACTOR JEFE Xico Díaz EDICIÓN Y DISEÑO Juan Zorrilla Xico Díaz REDACTORES Juan Zorrilla Alex Díaz Xico Díaz David Fernández COLABORACIONES Manuel Giménez Jorge Ontiveros Alejandro García Oscar Cabrera

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AirSimmers es una publicación en línea independiente, que no guarda relación alguna con ninguna otra publicación. Se trata de una publicación trimestral y gratuita. La descarga del contenido es gratuita pero el uso del mismo con otros fines estará sujeto al permiso expreso de su autor ( AirSimmers® airsimmers@ibe-va ).

AirSimmers © 2015

mayo2015

Mayo2015número 3

Sumario

Jorge Ontiveros Control Aéreo Virtual para el mundo real

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Noticias

11

Volamos con IBERIA a Sto.Domingo

26

31

Squawk7700: Aero Perú 603

39

Seguridad Aérea II por ManuelGiménez

60

19

DRONES

La Caja Negra

52 porAlejandroGarcía Entrevista a OscarCabrera

www.simulador737.com

VAGgroup

45

ESCENARIOS MegaAirportAerosoft DUBLIN Volamos a Dublin con IBERIA EXPRESS VIRTUAL

AirSimmers|

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Mayo2015número3

editorial Estimados lectores, después de una pequeña parada técnica en la publicación, AirSimmers vuelve con el Nº3, de nuevo con interesantes contenidos sobre aviación real y simulada.

Contamos de nuevo con la colaboración inestimable de profesionales de la aeronáutica que como siempre contribuyen con su aportación a uno de nuestros objetivos principales, la Divulgación, para así acercar aún más al resto de los mortales este fascinante mundo, cambiante y siempre pendiente de actualizar, que es la aviación. A ellos y al resto de colaboraciones, no menos importantes, del mundo de la aviación virtual y como no puede ser de otra manera, GRACIAS. Como es habitual en AirSimmers, en este número también hacemos referencia a un tema que, por desgracia, está muy de moda últimamente, La Seguridad Aérea. Reforzada ésta después del 11-S y cuando creíamos que “todo” en éste ámbito estaba controlado, asistimos estupefactos a la tragedia ocurrida al Este de Ucrania, al ser “derribado”, si derribado, como lo oyen, un vuelo de Malaysia Airlines por el disparo de un proyectil antiaéreo al sobrevolar una zona en conflicto. Tiempo antes, un vuelo de la misma compañía desaparece al Oeste de Australia tras perder el contacto muchas millas al norte y sin dejar “casi” rastro alguno. Y por si aún no estábamos sorprendidos, un copiloto de Germans Wings estrella, intencionadamente, un A320 sobre los Alpes. La pregunta que yo personalmente me hago es: ¿ Es suficiente con hacerlo “todo” bien desde que despegamos hasta que tomamos tierra, como pilotos, mecánicos, despachadores, ATC´s, etc..? Está claro que hay imputs que no hemos tenido en cuenta, que pese a las actualizaciones que sufren todos los días los protocolos de seguridad y que desesperan a los viajeros en los aeropuertos, que modifican las costumbres de pilotos y tripulaciones, en aras de un vuelo “seguro”,

hay algo que se nos escapa. Puedo imaginar a un comandante mirando desconfiado de reojo a su segundo en su primer vuelo con él, o aún peor, confiado en un vuelo “rutinario” sin sospechar ni por asomo lo que va a ocurrir en los próximos minutos, ya que alguien ha pasado por alto unos informes médicos que aconsejan dar de baja en vuelo por trastornos psicológicos, a su compañero, informes que él ni conoce y por lo visto no tenía por qué conocer, aun siendo el responsable del avión por lo menos mientras tenía en sus manos los mandos de vuelo. Damos por hecho que de lo ocurrido en estos vuelos no son responsables ningún descuido durante la revisión de la aeronave, inspección de los pilotos o negligencia explícita en ninguno de los eslabones del vuelo. Pero la cadena puede ser más larga de lo que parece. ¿Por qué unas compañías siguen unos protocolos de seguridad en cabina que otras obvian?

Cuando el vuelo MH17 sobrevuela el Este de Ucrania en una ruta “habitual” otras compañías ya evitan la zona con rutas alternativas que si bien en algunos casos son más costosas, son más seguras. Las Agencias Aéreas de los diferentes países o grupos de países obviamente no se rigen por las mismas directivas, pero si permiten operar a sus compañías en todo el mundo. ¿Conocían el piloto o su compañía la recomendación de no sobrevolar esa zona?

Creo que la Seguridad aérea ha de ser global y común cubriendo en lo posible todos esos imputs, y aunque sabemos que siempre surgen nuevos, aunar esfuerzos para que las nuevas directivas surgidas a raíz de estos, sean de aplicación para todos sin excepción, que no sea más o menos seguro volar en un lugar u otro del mundo. Un nuevo reto se abre ante todos: LA SEGURIDAD AÉREA GLOBAL

Un saludo.

JuanZorrilla Director

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AirSimNOTICIAS porDavidFernández

Así será el A350-900 de Iberia

Los nuevos aviones tendrán capacidad para transportar a 315 pasajeros en dos clases a más de 14.000 km de distancia; el empuje de los motores permiten desplazar más de 280 toneladas.

I

beria ha apostado por el avión de fuselaje ancho más moderno del mercado, tanto que aún ni siquiera ha entrado en servicio, para renovar la flota de largo radio. El Airbus 350-900 (A359) debutará el próximo enero con Qatar Airways, aerolínea socia de la española a través de One World. Un año después llegarán a Madrid las primeras unidades, de un total de ocho, pintadas con los colores de la compañía de Barajas.

El prototipo del nuevo modelo aún se pasea por el mundo en modo de prueba. Está a VAGgroup

punto de lograr la certificación de vuelo, el trámite final antes de que los pasajeros puedan embarcar. El último destino en el que se le ha podido ver es Hong Kong. Allí Airbus, el fabricante, y la aerolínea catarí, el primer cliente del programa, han organizado un buen espectáculo para que apasionados de la aviación, curiosos y clientes conozcan las virtudes del moderno reactor.

El A350-900 sustituirá en Iberia la familia de cuatrimotores formada por los Airbus 340-600 (A346), que actualmente cubren los destinos de América del Sur, Méjico y costa oeste de los Estados Unidos. Todos ellos se modernizan en los hangares de la Muñoza (Madrid) con la instalación de los nuevos interiores, que incluyen asientos innovadores en turista y business: cuentan con camas totalmente reclinadas de dos metros.

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El A350-900 sustituirá en Iberia la familia de cuatrimotores formada por los Airbus 340-600 (A346), que actualmente cubren los destinos de América del Sur, Méjico y costa oeste de los Estados Unidos. Todos ellos se modernizan en los hangares de la Muñoza (Madrid) con la instalación de los nuevos interiores, que incluyen asientos innovadores en turista y business: cuentan con camas totalmente reclinadas de dos metros.

Las mejoras en la actual flota permitirán esperar hasta 2020, año en el que se recibirá el último de los aparatos adquirido este viernes.

Por ahora, los cuatro motores de los A346 son necesarios para operar en aeropuertos a elevadas altitudes, que en América no son excepción. Garantizan el empuje suficiente para despegar con elevados volúmenes de carga y pasajeros en ciudades como el Distrito Federal mejicano.

El A350-900 está hecho con materiales más ligeros, en fibra de carbono, y calzan los motores más avanzados de Rolls Royce: los Trent XWB. Desplazan 280 toneladas, las mismas que el A346 pero con sólo dos máquinas.

Esta innovación ha sido fundamental para que Iberia opte por el modelo más avanzado del constructor europeo. El presidente de la compañía, Luis Gallego, también destacó que un buen número de piezas se fabrican en España.

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La eficiencia en vuelo del A350-900 permitirá ahorrar a Iberia un 18% adicional en combustible por pasajero respecto a sus actuales aviones transatlánticos (excluyendo los ocho recién llegados Airbus 330-300) y hasta un 50% comparado con los Boeing 747-400 de su socia British Airways. Iberia, en 2003, empezó a jubilar los famosos jumbos para reducir un 40% la factura de combustible gracias a los A346 a los que ya ha puesto fecha de retiro.

Otra de las razones que ha decantado la elección a favor del A350-900 es la homogenización de la flota. Iberia continuará operando sólo Airbus, factor que permite ahorrar en mantenimiento y formación de tripulaciones.

El A350-900 de Iberia tendrá una configuración de dos clases, business y turista, y una capacidad máxima de 315 pasajeros. La cabina más económica admitirá diez butacas por fila sin necesidad de sacrificar la comodidad del cliente debido al diseño de los futuros asientos, que ocupan menos espacio, y a la mayor amplitud del interior. Los aviones similares, como el Boeing 777-200, sientan ocho pasajeros por línea.

El alcance del aparato permite cubrir distancias de 14.350 kilómetros. La ruta más aleja

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da es Santiago de Chile (10.680 km). El A359 llegaría desde Madrid también a la mayor parte de los destinos asiáticos, mercado que Iberia estudia para operar en el futuro. Los ocho innovadores Airbus forman parte de un pedido de 16 unidades en total. El resto son A330-200, que completarán la flotilla de este mismo modelo que Iberia ha recibido en los últimos meses.

lo que, con el pedido autorizado este viernes, se garantiza la renovación de dos terceras partes de las unidades. Una treintena de compañías, la mayoría asiáticas, han ordenado 539 compras de A350-900. Entre los competidores directos de Iberia sólo Avianca y TAM esperan turno para recibir sus ejemplares.

Fuente: O2B

En la actualidad, 33 aviones (ocho de ellos nuevos) forman el grupo de largo recorrido de la filial de International Airlines Group, por

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Santo Domingo da a Iberia un recibimiento especial en el Aeropuerto Internacional de Las Américas (AILA), pautado para la 1:40 P.M. de este lunes.

El tan esperado lunes 1 de septiembre, fecha en que Iberia retoma sus vuelos a Santo Domingo, finalmente llegó y trajo consigo un gran regocijo a la industria turística dominicana, especialmente entre los usuarios que serán beneficiados con la oferta de vuelos que vuelve a brindar Iberia en la importante ruta Madrid-Santo Domingo.

Su regreso será por todo lo alto, tanto por la modernidad del Airbus A330, como por los servicios y puntos de enlace que permite entre República Dominicana y Europa a través de su hub de operaciones en la T4 del aeropuerto de Madrid. Este digital turístico ha venido dando seguimiento a cada detalle del regreso de Iberia al mercado dominicano, destacando el nivel de competencia y la forma decidida de la aerolínea en reconquistar sus clientes en Dominicana.

Como era de esperarse, un acontecimiento de esta magnitud no puede pasar desapercibido. Es por ello que Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI (Aerodom) ha organizado un acto de recibimiento del vuelo 6501 de Iberia

Se recuerda que tras la salida de Iberia del mercado dominicano en abril del 2013, la aerolínea de Globalia, Air Europa, se quedó con el dominio del enlace Madrid-Santo Domingo, ocasionando gran malestar en distintas ocasiones entre los usuarios debido al elevado costo de las tarifas; tanto así que el propio presidente Danilo Medina expresó su preocupación por la situación creada por el monopolio de Air Europa.

Con el reinicio de los vuelos de Iberia se le pone fin al dominio de Air Europa, generando a la vez más opciones para los pasajeros, quienes serán sin dudas los más beneficiados del restablecimiento de este enlace.

La aerolínea estará operando la ruta Santo Domingo-Madrid los lunes, miércoles, viernes, sábados y domingos, saliendo a las 4:10 de la tarde y llegando a España a las 6:15 de la mañana del día siguiente. Mientras que en la frecuencia Madrid-Santo Domingo volará los mismos días, saliendo a las 11:50 de la mañana.

Para apoyar el retorno de Iberia al país, el Ministerio de Turismo firmó en su momento un acuerdo de promoción turística en el que se establece que ambas partes trabajarán conjuntamente en la promoción del destino a través de acciones en los medios de comunicación de la aerolínea, en redes sociales, en iberia.com y otros soportes.

Fuente: http://www.arecoa.com 7| AirSimmers

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Iberia vuelve a ser la compañía líder entre Europa y Latinoamérica Desde el 1 de septiembre, día en el que recupera sus vuelos a Santo Domingo y Montevideo, Iberia vuelve a ser la compañía aérea líder en producción entre Europa y las regiones de Latinoamérica y el Caribe, superando a su rival Air France.

Realizando el estudio de producción semanal durante la semana del 8 al 14 de septiembre, que se resume en la imagen inferior, Iberia consigue rebasar nuevamente a Air VAGgroup

France en producción medida en AsientosKilómetro-Ofertados (AKOs) tras reabrir en el día de hoy sus rutas a Santo Domingo y Montevideo. Este liderazgo lo perdió el pasado

año, cuando la anterior dirección de la compañía (Rafael Sánchez-Lozano, consejero delegado; Antonio Vázquez, presidente) decidió dejar de operar en destinos como La Habana, Santo Domingo, San Juan de Puerto Rico y Montevideo. A partir de hoy Iberia AirSimmers| 8

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suma, en concreto, 303.707.615 AKOs semanales por sentido entre Europa y Latinoamérica y Caribe, mientras que Air France se sitúa en los 289.081.134. Iberia vuela en estas regiones a 16 destinos por los 18 de Air France, ofreciendo una media de 34.116 asientos

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semanales por sentido frente a los 35.507 de su rival francesa. Así mismo, la distancia tipo de Iberia en estos vuelos es de 8902 kilómetros, por los 8142 kilómetros de Air France.

Fuente : http://jlopezbio.com/

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Entrevista con el Comandante JOSE JULIAN JUAN ANGOSTO AGUDO

por 11| Davidfernรกndez AirSimmers

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MOTOR Tipo de Motor

Jet Doble

Modelo del Motor

PW4000

AVIÓNICA Modelo de la Aviónica Rockwell Collins Avionics CAPACIDAD DE PESO Peso Máximo (Vuelo)

238.095 kg

Peso Máximo (Aterrizaje)

180.540 kg

Peso Máximo (Sin Gasolina)

168.660 kg

Peso Máximo (Despegue)

238.995 kg

Carga Útil Máxima

36.090 kg

Combustible (Volumen)

139.650 litros

DIMENSIONES INTERNAS Cabina (Alto) Cabina (Longitud)

2,54 m 45 m

Cabina (Ancho)

5,28 m

Equipaje (Volumen)

13 m³

DIMENSIONES EXTERNAS Altura (en la Cola)

17,39 m

Longitud

58,82 m

Envergadura

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60,3 m

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n esta ocasión AirSimmers tiene el placer de compartir con sus lectores la experiencia vivida en cabina durante el vuelo IBE6501 de Madrid a Sto.Domingo a bordo del moderno Airbus A330-302 de IBERIA. Se trata de una renovada clase Business, con la que la compañía retoma esta ruta que antes realizaba con otro modelo.

Su tripulación, y en especial el Comandante JOSE JULIAN A.A. y el Piloto FRANCISCO ENRIQUE MARTIN-LAREU ARROYO nos conceden esta entrevista……..

AS. ¿Qué os pasa por la cabeza en el momento de salir a pista, alinear y despegar teniendo por delante tantas millas de océano?

Es la hora de embarcar en el vuelo IBE6501 Jj,Fe. Siempre que estoy en pista estoy pensando que tengo que hacer si tengo un problema, es decir, que tengo que hacer si tengo un aborto de despegue, a lo mejor no me pasa nunca, pero si me pasa, mejor tenerlo claro, saber exactamente lo que tienes que hacer, lo que has dicho en el briefing, pues si tienes un problema que no pase más de ahí.

AS. Nos podía contar un poco que tienen de especial las operaciones ETOPS (ExtendedRange Twin-Engine Operation Performance Standards), y en que hay poner más atención y/o cuidado, con respecto a otras operaciones de corto o medio radio?

Jj,Fe. Es una planificación diferente y más exhaustiva pero luego a la hora de la verdad, funciona como un vuelo normal de un cuatrimotor.

AS. Diría que los pilotos prefieren trabajar en este tipo de rutas, otras más cortas o depende de cada persona? Que tienen de bueno y qué no tan bueno?

Jj,Fe. Es una cosa personal, hay personas que le gustan más las largas y otras las más cortas. A nosotros particularmente nos gustan tanto unas como otras, cuando vuelas por ejemplo con un A320 vuelas mucho más el avión, despegas más y aterrizas más, como en estas rutas hacemos menos vuelos al mes 13| AirSimmers

pues digamos es diferente. En rutas largas despegas, preparas, este más atento. Y lógicamente estamos cruzando el charco, estas más pendiente de todo sabiendo que la Aproximación en este vuelo por ejemplo tardas 8 horas en realizarla.

AS. Un piloto no sólo trabaja a bordo del avión, antes y después también hay trabajo que hacer que tiene que ver con la operación, nos pueden explicar algo de esto?

Jj,Fe. Bueno, obviamente antes del vuelo, es fundamental una buena planificación hay una coordinación con la persona directa que prepara el plan de vuelo. Si el comandante o cualquiera de los pilotos ven alguna cosa que no le gusta, es decir pasar por una zona excesiva de turbulencias o de excesivas nubes o lo que sea se pide un plan de vuelo más seguro, normalmente nuestras oficinas de operaciones trabajan fenomenal y el plan de vuelo se hace bastante minuciosamente.

Y ¿qué hay que estudiar sobretodo? Meteorología, tanto en ruta , destino y en alternativo, estado del avión obviamente, performances del avión, después realmente cuando llegas al destino, si ha habido cualquier problema hacer el reporte correspondiente, eso es todo.

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AS. ¿Airbus o Boeing?

AS. Se hace muy duro lo del “Jet Lag” o por el contrario os llegáis a acostumbrar?

Jj,Fe. Bueno creemos que como los pasajeros pero obviamente es nuestro trabajo, uno cada vez se acostumbra más.

AS. ¿Qué les parece el nuevo modelo A330302?

Jj,Fe. Es el mismo modelo de carga y pasaje que el A340-300, pero consume un 25% menos Vuela muy bien y sube muy bien, tiene muy buenas performances, y ahorra mucho combustible AS. Un piloto prefiere cruzar el charco ¿con 2 ó 4 motores?

Jj,Fe. Hoy en día la seguridad es tan grande, que da lo mismo 2 que 4 Este modelo es tan seguro que se para un motor cada miles de vuelos.

Antes la compañía prefería 4 motores pero hoy en día repito la seguridad es tan grande y más en este avión que como eh dicho da lo mismo 2 que 4

Jj. Bueno yo eh volado Boeing el B727, él expiloto Aireuropa B737/pero desde que conozco Airbus, sin duda me quedo con Airbus.

AS. Me he fijado en algo, ustedes tienen en el CDU ya programada la pista de llegada a la 17 de Sto.Domingo.

Jj,Fe. Sí, ya tenemos todo el plan de vuelo completo, pero desde Madrid AS. Es evidente que ha cambiado mucho la aviación en los últimos 10 años, ¿En qué destacarías que ha cambiado más?

Jj,Fe. Control de Tráfico Aéreo, hay unos procedimientos diferentes y por lo demás, que hay más compañías, que el bajo coste ha revolucionado mucho la industria y que efectivamente todo esto se ha abaratado mucho y ha cambiado mucho la filosofía de operación, afortunadamente los aviones cada vez son mejores y lo demás es una filosofía para los tiempo que corren.

La tecnología más o menos de diez años para acá es la misma, aquí el cambio es el B787, A380 y A350 y eso todavía no lo tenemos. Cuando lo tengamos ya diremos, tecnología más avanzada.

Nueva cabina Business, nuestro asiento es el 4H VAGgroup

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Una pantalla táctil a bordo en la que podemos obtener información diversa durante el vuelo, visionar películas, elegir entre más de 3000 canciones y con conexión wifi.

AS. Perdonar esta pregunta, pero ¿es cierto que hace tiempo cruzando el charco había un periodo de tiempo que no había comunicación por radio?

Jj,Fe. No, siempre habido comunicación lo que pasa que a veces era muy difícil contactar, pero frecuencias de HF llevamos muchos años teniéndola por todo el atlántico.

AS. Como grandes fans que somos de iberia en esta revista, sabemos que hace poco habéis vuelto a operar esta ruta después de

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no hacerlo durante un tiempo. ¿Hay buenas expectativas de futuro para la compañía de bandera española? Parece que estamos recuperando de nuevo lo perdido, en Latinoamérica sobre todo.

Jj,Fe. Yo creo que sí, que las expectativas son buenas, sobre todo hay otra dinámica en la dirección y los trabajadores, ahora es todo más favorable, todo el mundo está poniendo su granito de arena, esperemos entre todos sacar esto adelante.

Durante el retroceso

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Kit de bienvenida para el pasajero

Tenemos una dirección que hablan más directamente con nosotros y nos cuentas más las ideas de cara al futuro y sabemos que con esta dirección vamos a conseguir los objetivos.

AS. ¿Recordáis aún vuestro primer vuelo como pasajeros?

Jj. Sí, claro, mi primer vuelo fue un puente aéreo en un B727 LEMD-LEBL muy diferente al de ahora y la forma de operarlo porque había muchísimo menos tráfico, muchas más operaciones visuales, más contacto con los aeropuertos en visual, y bueno, menos slots y menos cosas de estas.

Recuerdo que me lo pase muy bien en mi b727 de Boeing. En iberia tengo 25 años nada más, risas Fe. Mi primer vuelo comercial en Air Europa en el año 1997 en un B734 tecnología Efis y FMS, vuelo de Palma a Prismurt, uno tenía ganas de llegar ahí y la verdad que muy bien

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AS. Que sepáis que envidio vuestro trabajo…risas ¿Conoce alguno el mundo de la simulación online?

Jj,Fe. Conocemos algo, no estoy muy metido en ello, tengo amigos que si están metidos, que hacen de controladores, que comunican con el control, que hacen sus vuelos completos Este tema lo conozco por el hijo de un amigo mío que ahora mismo es controlador aéreo.

AS. Esto es lo que hacemos miles de usuarios al día, y tratamos de aprender lo más posible y realizar todo de la manera más profesional dentro de las posibilidades con las que contamos hoy en día. La verdad tanto la red IVAO como la red VATSIM aportan cada día más.

El simulador y sus adons, la interacción con los demás usuarios, pilotos y ATCO´s, todo ello para hacerlo lo más real posible y por supuesto las redes de simulación de las que hablaba, sin todo esto sería algo aburrido.

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José Francisco Peña Gómez , Aeropuerto Internacional Las Américas Software para simulación como Aerosoft Airbus, IFly 737 y otros muchos, según pilotos como vosotros, se ajustan en un 100% a la realidad, teniendo en cuenta que estás sentado delante de un PC. Jj,Fe. Claro que sí, pero si te gusta y es tu afición, es una forma bonita de hacerlo y experimentarlo, por cierto ¿cuantas horas tienes tú en vuelo simulado?

AS. Casi 7500 horas Jj,Fe. –sorpresa en cabinaAS. ¿Algún consejo para esos chicos que a los que les ha picado el gusanillo de la aviación y se plantean ser pilotos algún día?.

Jj,Fe. Pues que estudien y adelante, este es un mundo que varía mucho. En cuanto a las ofertas de trabajo, lo mismo hay picos que se necesita mucha gente que hay picos que no, pero si les gusta y esta es su profesión que no se asusten por ello, que se preparen, que la aviación mundial va a crecer, aunque está un poco estancada, pero seguro que crece.

Una buena escuela, que sea seria y si pueden hacer gestión de aeronáutica que lo hagan, que se abrirán muchas puertas.

Si, esto es vocación, tiene que ser así, aquí por desgracia en España está muy difícil, pe 17| AirSimmers

ro como eh dicho en otras partes del mundo hay muchas más salidas.

AS. ¿Por qué es tan difícil en España?

Jj,Fe. Pues porque hay pocas compañías nuevas.

AS. Iberia realiza la segunda fase de ampliación de la flota. Compra 8 A350 y 8 A332 ¿Qué sabéis del A350? ¿Lo habéis visto? ¿Os veis con la ilusión de estrenarla?

Jj,Fe. Por supuesto es un salto cualitativo, probablemente mi compañero, estará de comandante en A320 pero muy pronto estará arriba, así que lo volará, por supuesto que queremos volarlo.

Fe. Todavía no ha entrado en servicio pero parece muy buen avión, no creo que de muchos problemas volarlo, y va ahorrar todavía más combustible y será más eficaz. Lo estamos esperando con los brazos abiertos, todo lo que sean nuevos aviones para volar nuevas rutas y darle al pasaje mayor comfort y comodidad, es mucho mejor para todos y un gran salto.

AS. Bueno todos los que nos pica este mundillo entendemos, o intentamos analizar de alguna manera, que este A350 es para iniciar rutas a Asia ¿verdad?

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Jj,Fe. Pues nosotros encantados de operarlas, tiene que hacerse un estudio muy serio de mercado y por parte de IAG que es el dueño de Iberia.

Nosotros estamos dispuestos, cuando ellos quieran nos vamos para Asia. –risasAS. Muchas gracias por este estupendo rato en cabina con vosotros en nombre del equipo de AirSimmers y todos los entusiastas de la aeronáutica que nos leen, seguro se identifican en estas líneas y sabrán que los que surcan los cielos del Atlántico también aman lo que hacen.

Jj,Fe. Muchas gracias a vosotros.

TRIPULACIÓN DEL VUELO IBE6501 Comandante (15000 HORAS DE VUELO) JOSE JULIAN JUAN ANGOSTO AGUDO Piloto (12000 HORAS DE VUELO) FRANCISCO ENRIQUE MARTIN-LAREU ARROYO Sobrecargo MARIA ISABEL GARCIA ADILLO TCP´s MARIA DE LOS ANGELES SUAREZ FERNANDEZ MARIA ROSARIO GOÑI LUJAMBIO ELISA JIMENEZ CASADO GEMMA VELASCO MARTINEZ MARIA PEREZ BALLESTEROS PATRICIA PEPPERELL DEL POZO NURIA VICENTA VILA GIMENO IES SONIA KLEE GARCIA

Texto e imagen: David Fernandez Edición: AirSimmers

AirSimmers quiere agradecer a IBERIA, a su responsable de prensa Carolina Calvo que hizo posible esta entrevista y en especial a la tripulación del vuelo IBE6501 que desde el momento del embarque y hasta la toma en Sto.Domingo nos ha tratado de manera excepcional, con profesionalidad y cercanía haciendo nuestro vuelo más agradable.

Nuestro reportero David Fernández durante el vuelo a SDQ

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por AlejandroGarcia VAGgroup

TĂŠcnicoSuperior en Imagen AirSimmers| 20

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ehículo aéreo no tripulado (VANT) y en inglés DRONE (zángano). Esta es su etimología y estos los vehículos, más bien aeronaves, que empiezan a poblar los cielos de algunas ciudades desarrollando tareas de vigilancia, fotografía, cine, eventos deportivos, etc…y que hasta hace muy poco solo veíamos en manos del personal militar y de las compañías que lo desarrollaban para ellos. En todos estos años desde las grandes guerras hasta nuestros días, su uso militar ha sido muy variado y se ha visto aumentada su capacidad de actuación gracias a los avances informáticos, al uso del satélite (GPS,etc.), pero sobre todo a su gran versatilidad, pudiendo actuar en zonas de alto riesgo o de difícil acceso y sin la necesidad llevar pilotos a la zona de combate.

Pero si estos Drones además cuentan con el “don” del vuelo estacionario, se convierten en una herramienta que ofrece al usuario un gran abanico de posibilidades, radio controlado pero asistido en todo momento por una señal GPS que lo hace capaz de seguir puntos de ruta ( waypoints) , navegar en condi-

ciones de poca visibilidad, y regresar a un punto designado anteriormente antes de que su gran autonomía se vea afectada.

Ahora charlaremos un rato con alguien que sabe muy bien las posibilidades con las que cuentan los DRONES y que hace uso de ellas profesionalmente. Está con nosotros ALEJANDRO GARCÍA Técnico Superior en Imagen y propietario del Drone que adorna la portada de este artículo, el DJiPhantom2….

-Buenas tardes Alejandro y gracias por atendernos, creo que nuestros lectores quieren saber algo más de estos asombrosos DRONES-

AS.- Para entrar en materia, cuando decimos DRONE ¿de qué estamos hablando exactamente? ¿Qué tienen de especial?

AG.-Buenas tardes y gracias a vosotros. Los Drones no son nada nuevo en el sector de la aviación. Sin ir más lejos llevan utilizándose mucho tiempo en el ámbito militar donde se les conoce como UAV (Vehículo Aéreo no Tripulado). La palabra Dron también la hemos adoptado del inglés, que significa zán

Fotografía panorámica realizada por el Dron en del lugar donde reside Alejandro.

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gano, haciendo referencia al trabajo que realizan estos insectos. Y es que esa es la principal ventaja de un Dron con respecto a cualquier otra aeronave, tiene la posibilidad de operar en zonas donde un piloto con su aeronave no podría bien por tamaño, condiciones físicas del lugar o simplemente por no arriesgar una vida.

aparatos muy básicos los cuales casi puede manejarlos un niño.

La particularidad del vuelo remoto autónomo de estos aparatos es lo que los ha hecho tan útiles para diversas aplicaciones estos últimos años, y sus aplicaciones civiles son cada vez mayores.

AS.- ¿qué aplicaciones puede tener un DRONE y cuál es la que tú le das?

AG.-Las aplicaciones son innumerables y cada día se le encuentran nuevas. Son máquinas tan polivalentes que sólo la imaginación es el límite. Se utilizan desde vigilancia de zonas forestales, sensores remotos meteorológicos, como vehículo apoyo a rescates en zonas de difícil acceso, cartografía... hasta cosas tan simples como una utilización lúdica, estando en auge últimamente el pilotaje FPV (Vuelo en primera persona).

Yo particularmente me dedico al mundo de los audiovisuales. Hace unos años realizar tomas aéreas resultaba muy costoso debido a que se hacía mediante helicópteros. Hoy día se pueden conseguir unos planos magníficos mediante éstos aparatos con un coste sensiblemente inferior, mejorando la creatividad y la calidad del producto final.

Sin embargo los aparatos más profesionales pueden alcanzar tamaños y pesos considerables, lo que teniendo en cuenta las distancias a las que llegan a volar puede entrañar un gran riesgo si no se manejan por un experto. A pesar de ser prácticamente autónomos en el vuelo estático gracias a sus sistemas de geolocalización, es indispensable saber utilizarlos en modo manual ya que hay veces que el autopiloto falla. Es entonces cuando nos encontramos con emisoras de múltiples canales, pantallas con telemetrías y las físicas propias de cualquier aeronave. Es por tanto muy importante saber lo que se hace cuando operamos aeronaves de ésta envergadura.

AS.- ¿Son necesarios conocimientos aeronáuticos o de otro tipo para su manejo con seguridad?

AS.- Con respecto a otro tipo de aeronaves,

AG.- Depende. Hay Drones para aplicaciones lúdicas que te caben en la palma de la mano y los puedes manejar a través del wifi de cualquier teléfono móvil. Obviamente son

AG.- La principal limitación es el peso en casi todos los casos. Hablamos de aeronaves con motores eléctricos (salvo algunos de aplicación militar), y por tanto la autonomía como

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¿qué limitaciones existen para su operación?

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la potencia son limitadas. A pesar de que hay algunos capaces de levantar una carga útil en despegue más que considerable, la autonomía casi nunca va más allá de los 35 o 40 minutos de vuelo.

Parrot es por ejemplo una marca que también vende mucho en el sector más lúdico con su Ar.Drone, capaz de manejarse desde un teléfono móvil y jugar desde éste con aplicaciones en tiempo real.

A parte de eso como es obvio por su condición de UAV, tampoco son capaces de transportar tripulación alguna como sí puede hacer por ejemplo un helicóptero o ultraligero.

AS.- Como aeronaves que son, ¿se pueden

De cara a su maniobrabilidad los más extendidos son los multicópteros y por su construcción no son aeronaves capaces de realizar grandes acrobacias o maniobras extremas.

AG.- Ha habido una gran controversia últimamente con respecto a esto. Mucha gente piensa que al crear una nueva "regulación" se pierden "libertades de actuación", pero nada más lejos de la realidad.

AS.- ¿Qué modelos existen y para que se usan?

AG.- El número de fabricantes de estos aparatos cada vez es mayor dada su popularidad. Hay que separar, como siempre, entre los de ámbito militar y los de ámbito civil. Los UAV militares pueden llegar a ser pequeños aviones a escala con un motor a reacción. Se han utilizado en misiones tanto de reconocimiento como en acciones de guerra de forma muy eficaz.

volar libremente como los aparatos de aeromodelismo o están sujetos a alguna normativa? Tenemos entendido que existe cierto vacío legal en cuanto a Drones se refiere.

Hasta ahora, según AESA los drones, sean del tipo que sean, estaban considerados como aeronaves a todos los efectos. Es decir, a nivel legal daba igual que tuvieses un Ar.Drone de 150gr que un AH-64 Apache. Por lo tanto estaba prohibido expresamente poder volar sin licencia de pilotaje, etc, etc...

Los Drones civiles generalmente se utilizan para filmaciones o logística. DJI es una empresa muy reconocida en éste sector tanto en el apartado más profesional con sus S800 o S1000, modelos modulares capaces de despegar con hasta 50Kg. Pero sobre todo es conocida por su modelo Phantom, que fue el que abrió éste mercado al gran público al tratarse de un modelo con aptitudes profesionales a un precio más "reducido" que éstos.

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Como se puede imaginar el vacío legal era inmenso.

El pasado 5 de Julio se aprobó una normativa transitoria en España para regular el uso de estos aparatos dado que se entiende que puede ser un marco económico en expansión.

Básicamente la nueva normativa separa el uso de drones entre los de "uso profesional" y los de uso "lúdico". Estos últimos estarán sujetos a la normativa vigente de cualquier aeronave a radiocontrol, mientras que los otros los clasifican por pesos.

- Hasta 2 Kg. Que tendrán que poseer una identificación en el fuselaje y cuyo operador deberá adquirir una licencia específica que se desarrollará próximamente.

- De 2 a 25 Kg. Además de lo anterior, deberán de poseer un certificado de aeronavegabilidad e inscribirlos en el registro de aeronaves.

- Superior a 25 Kg. En ese caso deberá ser indispensable un título de piloto de aeronave tal como hasta ahora.

En todos los casos se mantiene la prohibición de AESA de sobrevolar núcleos urbanos o aglomeraciones de personas salvo que nos concedan los permisos pertinentes.

AS.- ¿Son realmente asequibles económicamente hablando? Hasta ahora eran solo los Gobiernos o las grandes empresas las que se lo podían permitir.

AG.- Pues como todo, los más baratos no dejan de ser juguetes, así que por 50€ se pueden encontrar totalmente funcionales.

Los hay con cámaras que transmiten la imagen a la emisora por 150€. Sin embargo un DJI Phantom 2 que es el escalón de acceso al mercado profesional con estabilizadores, transmisores de vídeo, monitores, cámara HD... puede superar ampliamente los 2.000€.

Si vamos a los más profesionales capaces de VAGgroup

transportar cámaras de cine, pueden sobrepasar los 30.000€. A pesar de todo hablamos de precios razonables atendiendo a la misión que realizan.

AS.- En cuanto a su manejo/pilotaje ¿resultaría, a tu parecer, útil el aprendizaje a través de la simulación?

AG.- Sin duda alguna. Los propios fabricantes poseen en muchos casos software de simulación para conectar la emisora al PC y dar los primeros pasos virtualmente. Luego además se pueden perfeccionar las aptitudes realizando vuelos más extremos que serían demasiado arriesgados con el aparato físicamente.

AS.- Por último háblanos un poco, en tu opinión del futuro que les espera a este tipo de aeronaves.

AG.- Nos encontramos sin duda ante un boom en el sector. Su funcionalidad y facilidad de manejo los ha hecho muy populares.

Sin embargo, creo que finalmente ocuparan un nicho de mercado muy definido. Como aeronaves de recreo, no van a terminar teniendo mucho éxito. Con respecto a los aviones y helicópteros de radio control, los drones poseen menos maniobrabilidad y son más lentos, por lo que terminarán perdiendo interés en ese aspecto que es el que los ha puesto en la palestra en las noticias. Luego en el ámbito profesional sin embargo creo que son el futuro. Conforme vayan mejorando las prestaciones van a ser capaces de realizar mayor variedad de misiones. Además no hay que olvidar que económicamente proporcionan medios antes impensables para pequeños empresarios y al final van a ser servicios tan extendidos que se van a volver imprescindibles para ser competitivos.

Texto: AlejandroGarcia Edición:AirSimmers

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Squawk porDavidFernández

DESCUIDO MORTAL EN LA TRAGEDIA DEL VUELO 603 DE AEROPERÚ

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a hemos visto en otras ocasiones cómo los descuidos en el mantenimiento pueden ser potencialmente fatales en un vuelo comercial, siempre se deben tener los más altos estándares de seguridad porque se trata de vidas humanas las que están en riesgo.

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en el aeropuerto internacional de Miami, Florida, en los mandos estaba el capitán Eric Schreiber y como primer oficial estaba David Fernández, ambos pilotos de mucha experiencia en la aerolínea y de los mejores de Sudamérica, habían 7 sobrecargos para atender a los 61 pasajeros que aún quedaban y que iban a Chile.

El despegue es normal hasta que empiezan a sonar alarmas un tanto desconcertantes, este Boeing 757 es uno de los más nuevos de

Lo que a continuación van a ver es de cómo un grupo de mantenimiento cometió un error de omisión, literalmente derribó a un avión de Aeroperú.

Es el 2 de Octubre de 1996, en el aeropuerto internacional Jorge Chávez de Lima, Perú, apenas pasada la medianoche un Boeing 757-23A matricula N52AW de Aeroperú inicia su carrera de despegue con rumbo al aeropuerto internacional Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile, este vuelo numerado como el 603 se había originado VAGgroup

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activar el piloto automático este se desconectaba, podían sin embargo mantener controlado de manera manual el 757, pero tenían que regresar a tierra lo antes posible, así que Schreiber ordena al primer oficial Fernández que declare emergencia por falla de los sistemas.

En Lima se recibe la declaratoria de emergencia del vuelo 603 y de inmediato el control terrestre trata de ponerse en antecedentes sobre altura y velocidad, los pilotos responden que no tienen sistemas en orden y piden a Lima que desde sus radares les proporcionen esos datos, aquello era absurdo, el 757 estaba volando con mucho menos instrumentos que una avioneta vieja.

Entre tanto los pasajeros no tenían ni la menor idea del drama que se desarrollaba en la cabina de mandos, nunca supieron de qué se trataba. la flota, como de unos cinco años, y tiene computadoras de ultima generación, las alarmas provenían de los sistemas de altitud que en este tipo de avión son tres, uno para el capitán, otro para el primer oficial y otro más de reserva, todos marcaban que el avión estaba en el suelo, pero eso no podía ser si ya estaban en el aire.

Pero ese sería el principio de sus problemas, apenas unos minutos después sonó otra alarma, ahora es el indicador de velocidad en el aire, allí también los indicadores estaban vuelto locos, el capitán veía unas cifras y el primer oficial tenía otras, y mientras eso sucedía otra alarma más aparece en las pantallas, ahora es una que indicaba que el avión volaba inclinado hacia un lado y al mismo tiempo el timón se empezó a comportar de una manera extraña, empezó a girar el avión hacia la derecha.

En medio de todo esto los altímetros se recuperan de manera aparente, aquello no tenía sentido, ¿qué estaba pasando?

Cada vez más desconcertado el capitán Schreiber trata de poner el piloto automático, pero como los sistemas no concuerdan entre si cada vez que el capitán trata de

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Las alarmas sonaban sin cesar, los pilotos trataban por todos los medios de regresar a Lima, entonces aparece otra alarma en pantalla, esta indica que estaban volando demasiado lento, y los timones empezaron a vibrar, a la vez la alarma de voz indicaba que estaban muy cerca de terreno, pero en Lima también habían confusión, el transponder del 757 mandaba los datos a la torre de control y allí también se veían esas indicaciones contradictorias.

La alarma de proximidad a terreno empezó a sonar, el capitán Schreiber pide entonces ayuda, que le envíen a otro avión para que trate de localizarlos para poder volar en formación y así poder regresar, en Lima les indican que un Boeing 707 carguero estaba siendo preparado para el despegue en el momento indicado.

El Boeing 757 volaba ya sobre el Océano Pacifico, la noche era muy cerrada y los pilotos no sabían que estaban cayendo al mar, el control aéreo de Lima les trataba de ayudar en todo lo que podían pero aun si hubiesen podido mandar al 707 a tratar de localizarlos era casi seguro que era poco lo que se podía hacer, a los pilotos se les estaba acabando el tiempo.

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El primer oficial Fernández solicita a la torre de Lima que les indiquen sobre qué estaban volando, si sobre tierra o sobre el mar, Lima responde que están sobre el mar y que estaban volando a unos 230 nudos por hora, lo cual desconcertó a los pilotos porque según sus sistemas estaban volando demasiado lento.

Por fin despega el 707 carguero para tratar de localizar al vuelo 603, pero durante un buen rato no pudieron localizarlo por diferencia de altitud y debieron regresar a Lima, y con ello se diluyó la esperanza de un rescate.

Atenidos a sus propios medios los pilotos del vuelo 603 ya no sabían que más hacer, las alarmas no paraban de sonar y entonces ocurrió lo impensable, una de las alas del 757 hizo contacto con el agua sobresaltando a los pilotos y de inmediato trataron de que recuperara altura, en el control aéreo de Lima llegaron los gritos desesperados de los pilotos Capitán Schreiber: ¡Estamos impactando en agua!...

Torre de Lima: Asciendan asciendan si es que tienen que hacerlo...

Se escuchan ruidos de forcejeo en la cabina de mandos durante unos 20 segundos, clara señal de que los pilotos lucharon hasta el final.

Capitán Schreiber luchando: ¡Lo tengo lo tengo... no... Por Dios vamos a volcar!...

Silencio.

americana también ayudó proporcionando mini submarinos no tripulados para localizar los restos del 757 peruano, así se llegó a saber que el avión quedó partido en dos partes y que estaba a unos 450 metros de profundidad. Los restos empezaron a emerger del mar y uno de ellos habría de causar controversia, era una pieza que mostraba las entradas de unos puertos estáticos, esos puertos activan unos sensores que hacen trabajar los sistemas de velocidad y altimetría del 757, y mostraban algo desconcertante, estaban tapados con cinta de color aluminio, igual al del fondo del cuerpo del avión, entonces los investigadores averiguan el historial del 757 para saber qué le habían hecho por parte de quién.

Así se descubrió que durante la escala en Lima al avión se le hizo un trabajo de pintura en el fuselaje, para esto se encargó al pintor Eleuterio Chacaliaza, quien para evitar que los puertos estáticos se dañaran los tapó con cinta color de aluminio, posteriormente procedió a pintar esa sección con pintura de color cromo y al terminar el trabajo cometió un error fatal, no retiró las cintas de los puertos, en consecuencia, el capitán Schreiber al hacer la inspección visual antes de la última parte del vuelo nunca pudo notar que los puertos estáticos estaban tapados porque la cinta era de mismo color que el resto del fuselaje cromado del 757.

La grabadora de voz de la cabina de mandos fue recuperada y lo que los investigadores escucharon de ella fue impactante, era la confusión total de los pilotos que trataban de mantenerse en vuelo con todas esas

Torre de Lima: Aeroperú 603 aquí Lima... Aeroperú 603 aquí Lima...

Aquello era evidente, el vuelo 603 de Aeroperú se había perdido.

Ahora había que averiguar por qué se había estrellado, la responsabilidad recayó en las autoridades peruanas asesoradas por la National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos, la Marina norte VAGgroup

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alarmas sonando a la vez, los investigadores solo pudieron imaginar la angustia de dos hombres que trataban de regresar a tierra lo antes posible.

parientes de las victimas acabó pagando una suma no especificada pero que se presume fue muy grande por concepto de indemnizaciones por no capacitar como era debido a los pilotos de Aeroperú que volaban el modelo Boeing 757.

Al final las nacionalidades de quienes murieron en la tragedia quedaron de esta manera: 1 de Colombia.

30 de Chile.

2 de Ecuador.

2 de Italia.

Imagen de las tomas estáticas del aparato, recuperadas del accidente, tapadas aún con cinta, en contra del procedimiento.

6 de México.

1 de Nueva Zelanda.

20 de Perú.

Ahora los investigadores empezaron a reunir las piezas del rompecabezas y establecieron que había mas de un culpable, entre ellos el mecánico Luis Cárdenas Dávila, y los supervisores Máximo Paredes Torrealba y Roberto León Regalado, así como el jefe de control de calidad Alberto Darata Dancout, quienes se suponía que debieron observar el trabajo del pintor Chacaliaza y no lo hicieron, al final toda la culpa recayó en el pintor.

Pero hubo más, se descubre que la compañía armadora Boeing tuvo su parte de culpa al no capacitar debidamente a los pilotos sobre una situación de computadoras que no concordaban, y es que el procedimiento para evitar la situación que mató a toda esa gente era trágicamente sencillo, solo había que desconectar la computadora central del avión y hacerlo regresar solo con instrumentos análogos, si eso lo hubieran sabido el capitán Scheriber y el primer oficial Fernández tal vez hubieran salvado no solo sus propias vidas sino la de todos los pasajeros.

1 de España.

2 de Inglaterra.

4 de Estados Unidos.

Uno de Venezuela.

Así se vio como un acto sencillo de mantenimiento pero con descuido muy grave al final acabó con toda esa gente.

Fuentes: ---Wikipedia, La Enciclopedia Libre. (Versiones en español e inglés) ---Aviation Safety Network.

Texto e Imagen: David Fernández Edición: AirSimmers

En principio la Boeing se negaba a pagar parte de las indemnizaciones y mientras tanto Aeroperú al absorber su parte de culpa y pago de las mismas acabó yéndose a la quiebra dejando al país sin su única aerolínea nacional, finalmente Boeing en 2006 y mediante un juicio llevado a cabo por un tribunal estadounidense que representó a los 29| AirSimmers

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Control AĂŠreo Virtual para el mundo real 31| AirSimmers

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Fotografía: Peter Karlsson, Svar-

Desde el Remote Tower Center, RTC, situado en el aeropuerto de Malmö, a 100 kilómetros de distancia, un controlador gestiona el tráfico aéreo como si se encontrara en la torre de control del aeropuerto de Ängelholm. Las imágenes de las cámaras se proyectan, en tiempo real, en una pantalla de 360 grados.

por JorgeOntiveros VAGgroup

controladoraéreo AirSimmers| 32

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E

l mundo del control del tráfico aéreo se encuentra a la expectativa de los resultados prácticos que arroje un nuevo concepto operacional que ofrece la posibilidad de gestionar de forma virtual varios aeropuertos desde una sola instalación y con un único controlador aéreo.

Sí, el lector ha leído bien. Para empezar, este nuevo concepto haría innecesaria la construcción de una torre de control en la mayoría de los aeropuertos emergentes, pudiéndose suplir la misma tan solo instalando el equipamiento tecnológico necesario. Aunque en principio resulte bastante más barato tanto en infraestructuras como en gastos de personal, ¿sería eficaz, segura y conveniente su implantación a escala global?

El proyecto SATWAYS Una de esas iniciativas, que destaca por la permanente eventualidad de su aplicación y la escasa carga de tráfico que tendría que

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gestionar, es la que la autoridad de aviación civil griega (HCAA, Hellenic Civil Aviation Authority) lleva tiempo evaluando con la intención de suplir por completo la necesidad de torre de control in situ en los 46 helipuertos que la HCAA tiene repartidos por las islas del archipiélago griego, por instalaciones ATC remotas.

El proyecto, conocido por el acrónimo SATWAYS, se apoya en un recurso tecnológico integral denominado Satellite Integrated Facility Management and Radio over IP Gateway, algo así como Instalación de gestión integrada vía satélite y radio mediante nodo de protocolo de Internet, facilitará que todas las comunicaciones radio en VHF (Very High Frecuency) que recibe el sistema de comunicaciones convencional, así como telefonía, video e información meteorológica en tiempo real -que permite comprobar la disponibilidad y las condiciones del helipuerto y su entorno-, puedan ser reenviadas a través del

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satélite geoestacionario HellaSat2 a la localización ATC remota, desde donde un controlador podrá atender de forma prácticamente simultánea varios de esos helipuertos.

Esta iniciativa parece surgida de la lógica porque no tiene sentido tener personal técnico y operativo en el helipuerto de una isla del que se hace un uso aeronáutico marginal, y porque es mejor tener cierto control que ninguno. Pero la cuestión adquiere otro cariz cuando, con el argumento de que la actual crisis del transporte aéreo propiciada por la situación económica global preocupa a muchos operadores de aeropuertos en relación al coste-eficacia de sus servicios, hay incluso quien va más allá de la aplicación eventual y marginal de este concepto y ya piense en hacer uso del mismo con carácter permanente e intensivo.

El proyecto ROT Esa es la intención del Grupo Saab y de la empresa estatal responsable de los servicios de navegación aérea en Suecia, LFV (Luftfartsverket), al desarrollar un proyecto conjunto de su concepto de torre de control de operación cien por cien remota.

Bajo la denominación de Torre operada de forma remota (ROT, Remotely Operated Tower), este concepto pretende ser capaz de permitir gestionar a un tiempo el tráfico aéreo no solo de un aeropuerto, sino de hasta tres con tráfico más o menos constante, lo que ya es rizar el rizo.

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Para demostrar la bondad del concepto ROT, a primeros de marzo del año 2009 ambas instituciones llevaron a cabo una demostración en tiempo real a la que asistieron alrededor de 80 personas procedentes de Europa y Estados Unidos. Una más que notable expectación que parece deberse al potencial ahorro que la aplicación práctica de este concepto puede suponer en inversión en infraestructuras y gastos de personal.

A lo largo de la demostración, un avión Dash 8 de la guardia costera sueca recibió autorización para despegar del aeropuerto de Ängelholm, realizar un circuito de tráfico de aeródromo y aterrizar en la pista del mismo aeropuerto mientras era controlado y observado por todos los asistentes desde un RTC (Remote Tower Center), situado en el aeropuerto de Malmö, a 100 kilómetros de distancia.

La demostración fue posible gracias a que la información de video que captaban unas cámaras de alta definición situadas en el tejado de la torre de control existente, así como las comunicaciones de radio y otra información eran enviadas al RTC en menos de un segundo sirviéndose de una red digital de datos instalada para la ocasión, donde las imágenes eran proyectadas en una pantalla de 360 grados situada en un local a modo de fanal de torre en el que se encontraba un controlador aéreo.

La clave del proyecto se encuentra en el sistema de visión desarrollado por Saab, que utiliza 9 cámaras estáticas de alta definición y una cámara adicional orientable montada en un mástil en el tejado de la torre de control existente, con la que se puede hacer zoom como si de unos prismáticos se tratara.

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En cuanto al puesto de trabajo del controlador, está equipado con los mismos sistemas que una torre de control convencional, tales como líneas telefónicas, radio en la banda aeronáutica VHF y monitor radar que pueden configurarse de acuerdo al aeropuerto al que hay que dar servicio. El controlador también puede escuchar el sonido de los motores de los aviones o el viento gracias a la instalación en el exterior de la torre de control del aeropuerto de varios micrófonos de ambiente.

Según sus promotores esta tecnología da respuesta a la urgente necesidad de reducir los costes de la provisión del servicio ATC, ya que muchos aeropuertos de tamaño pequeño y mediano están pasando por dificultades económicas (el análisis coste-beneficio realizado por LFV sugiere, que la implantación de esta tecnología puede suponer un ahorro del 30% de los costes operativos) y la solución que aporta una torre de control operada de forma remota puede marcar la diferencia entre la supervivencia y el cierre.

Las cámaras situadas, en el tejado de la torre de control del aeropuerto de Ängelholm, recogen una panorámica de 360 grados que es enviada en menos de un segundo al lugar en el que se encuentra el controlador a través de una red digital de datos

Fotografía: Peter Karlsson, Svarteld

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También aseguran los promotores, que cuando el concepto y la tecnología hayan madurado un solo controlador podrá proporcionar servicio a dos o tres aeropuertos de forma simultánea con tan solo cambiar la fuente de video y las comunicaciones de radio, telefonía y datos. Y que incluso los aeródromos AFIS (Flight Information Service), que en la actualidad ofrecen solo información de vuelo, podrían proporcionar un servicio de control de tráfico aéreo de “nueva generación” a un coste menor.

La FAA norteamericana, que también estuvo representada en el evento, está buscando un desarrollo tecnológico similar al ROT como parte de su programa NextGen en línea con su estrategia de implantación de nuevos sistemas ATC de bajo coste en aeropuertos pequeños de Estados Unidos.

Pero lo que más llamó la atención de los asistentes a la presentación, fue el potencial que tiene el siguiente nivel de desarrollo del concepto. Denominado Advanced Remote Tower (ART), se trata de un programa cofinanciado por la Comisión europea que utiliza tracking (seguimiento) avanzado procedente de datos radar y tecnología de video, que junto a una herramienta de fusión de datos facilita que las aeronaves y los vehículos que evolucionan en un aeropuerto puedan tener asignada una etiqueta con su identificación y otros datos de interés, permitiendo que los controladores puedan tener una imagen digital del entorno que mejora su conciencia de la situación y, con ella, la seguridad.

Aunque no hay certeza de que el concepto ROT vaya a permitir sobrevivir a esos aeropuertos objetivo, ya existe cierta presión para pasar de la fase de pruebas a la operativa, por lo que el Grupo Saab y LFV anunciaron concluida la demostración, que esperaban poder poner en operación la primera torre de control remota a lo largo de 2014. Pero eso no será hasta que se hagan numerosas mejoras, como las detectadas por los contro VAGgroup

ladores que participaron en las pruebas, que no mostraron mucho entusiasmo por el proyecto, ya que encontraron numerosas pegas de orden técnico y operativo que, auguraban, serían difíciles de solventar.

El punto de vista del controlador Los controladores aéreos que participaron en las pruebas operativas de esta torre de control virtual no se quedaron muy convencidos de las “bondades” del concepto, ya que no creían que fuera a generar el ahorro que se espera, bien sea desde el punto de vista financiero o desde el operacional, porque consideraban que a pesar de la calidad de las cámaras que se utilizaron la separación del tráfico va a verse dificultada porque no se aprecia de forma adecuada el circuito de tráfico de aeródromo. Y porque los vehículos y los obstáculos en la pista o la existencia de aves en la zona resultan difíciles de detectar.

De ahí, que una las cosas que tienen que ser mejoradas antes de decidir seguir adelante sea la definición de las imágenes que proporcionan las cámaras remotas.

Tampoco comprendían, cómo iba a ser posible que un solo controlador fuera a ser capaz de gestionar el tráfico de varios aeropuertos al mismo tiempo, y auguraban un alto nivel de riesgo y de posibles confusiones al cambiar de un aeropuerto a otro con características diferentes y con procedimientos operativos específicos. Por otro lado, opinaron que esta forma de trabajar iba a causar demoras en los aeropuertos que esperan su turno a que el controlador quede liberado del trabajo en otro aeropuerto.

Otro problema que apuntaban, es el que se refiere a los agentes externos como la lluvia o la nieve, que pueden obstruir la lentes de las cámaras. Sin olvidar, que una cámara puede averiarse dejando al controlador sin poder ver un área del aeropuerto o del espacio aéreo que lo circunda.

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Conclusión Proveedores de servicios de navegación aérea y compañías aéreas ven en este concepto una forma de reducir sus costes. Pero no todo son parabienes.

Solo queda llamar la atención del lector respecto a que ha sido descubierta una nueva especie en peligro de extinción, que deberá ser convenientemente protegida por el bien de la seguridad, el orden y la rapidez: el controlador aéreo.

Aunque no quedan claras las sinergias ni las economías de escala que pueden alcanzarse con la implantación de este concepto, ni Texto y fotografía: Jorge Ontiveros cómo pueden eventos simultáneos en aeroEdición: AirSimmers puertos distintos ser gestionados por un solo controlador, no me aventuro a dar Cobertura del satélite HellaSat2 una opinión negativa sobre este nuevo paradigma que llega al ATC, por el contrario prefiero dar la bienvenida a una interesante tecnología que mejora la operatividad en condiciones de baja visibilidad que podría exportarse a las torres de control convencionales con dos claros beneficios para la gestión del tráfico aéreo, por un lado la seguridad y, por otro y como consecuencia, la capacidad operativa de los aeropuertos. En una palabra: puntualidad.

Fotografía: Peter Karlsson, Svarteld

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El trabajo de nuestro spotter AlejandroDíazRaga en la red….. visita su perfil de Flickr

https://www.flickr.com/photos/alexdiazraga 1| AirSimmers

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SEGURIDADAÉREA II

por ManuelGiménez 39| AirSimmers

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e acababa de encargar mi amigo Xico Díaz la segunda parte del artículo sobre Seguridad Aérea y, precisamente, ponen en uno de esos canales que de vez en cuando dan alguna película buena, una que a mi modo de ver es extraordinaria. Seguro que a vosotros, lectores de AirSimmers y por lo tanto enamorados de la navegación aérea os ha gustado como me ha gustado a mí: Se trata de “El Vuelo” o si lo preferís con su título original “FLIGHT”.

Magnífica interpretación de Denzel Washington en un film dirigido por Robert Zemeckis, con guión de John Gatins. La interpretación de Denzel, impresionante. Y la dirección de Zemeckis completamente irreprochable, aunque ambos tienen tras de si una dilatadísima carrera ya que el director lo ha sido también de películas tales como “Lo que la verdad esconde”, “Cuento de Navidad”, “ Tras el corazón verde”, “Regreso al futuro I,II y III”, “Cuentos asombrosos”, “¿Quién engañó a Roger Rabbit?”, “Forrest Gump” o “Náufrago”, por citar solo algunas de las más conocidas. De Washington, poco hay que decir.

Me pareció extraordinaria la interpretación y me impactaron las escenas en las que el avión se precipita a tierra tras una serie de vicisitudes, entre las cuales está ponerlo cabeza abajo para ganar más estabilidad, planear mejor y en consecuencia estrellarse “más suavemente”. Por decirlo así. No sé si eso se puede hacer, pero en cualquier caso resultó altamente efectista a efectos de la película.

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Denzel Washington en “El vuelo” AirSimmers| 40

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balance de nueve heridos, y que dieron positivo al alcohol y a la cocaína en pruebas realizadas a posteriori. O sea, que la cosa aún pudo ser peor y lo malo es que no sabemos cuántos pilotos se incorporan al trabajo con escasez de descanso por la causa que sea –algunas veces por la propia dinámica laboral- y cuantos otros lo hacen en condiciones poco aconsejables como los de Melilla.

Pero lo mío, no es hablar de cine, sino de sucesos y este que se narra en la película es uno de ellos porque el piloto, Denzel Washington, acude a su trabajo completamente borracho y puesto de cocaína, droga que emplea para espabilarse tras agarrar una monumental cogorza. Y eso, si es un delito.

Pero ¿sería posible en España que una conducta como la que observa el piloto pudiera producirse?

Mi curiosidad me llevó a mirar la Ley Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea que aparece en el Boletín Oficial del Estado de fecha 29 de Diciembre de 2011 y que a lo largo de 883 páginas sumamente farragosas y no pocas veces incomprensibles, desgrana todos los aspectos referidos a seguridad aérea pero, de momento, parece que a los pilotos de los aviones solamente se les hacen pruebas de alcoholemia y para la detección de estupefacientes en contadas ocasiones y, en algunos casos, tras haberse producido el accidente. Tal es el caso de los pilotos detenidos y puestos a disposición judicial en Melilla tras sufrir su avión un accidente en el aeropuerto de la ciudad con el

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Desde luego, no estaría de más incrementar esos controles –si es que se hacen aleatoriamente y no de forma periódicapara que todos podamos volar un poco más tranquilos. Sin que ello suponga algo más que una excepción ya que generalmente los pilotos son personas perfectamente responsables y preparadas.

Pero volvamos a lo nuestro, a la seguridad en el interior del avión, o sea, a las cosas que pueden y no pueden llevar los pasajeros, algo que cada vez se está poniendo más difícil y de cuya efectividad me van a permitir que dude, al menos en algunos de sus aspectos. Repasemos primeros cuales de esos objetos está prohibido llevar a bordo: … líquidos que estén contenidos en botes de capacidad superior a 100 ml. Teniendo que estar guardados esos botes en una bolsa transparente, con auto cierre, para poderse inspeccionar fácilmente La bolsa no puede superar el litro de capacidad total entre todos los botes y recuerde: Máximo una bolsa por pasajero.

Sí se pueden transportar en su equipaje de mano botellas de agua y otras bebidas, zumos, sopas, jarabes, contenido de biberones,

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yogures, cremas de untar, alimentación para bebés o para fines médicos, o alimentaciones especiales. También se puede llevar pasta de dientes, cremas y lociones, aceites, colonias, geles, champús, desodorantes, espuma de afeitar, cosméticos para el cabello, etc.

Está prohibido embarcar en la cabina cualquier clase de arma de fuego: pistolas, revólveres, escopetas, reproducciones o imitaciones de armas de fuego o fogueo, así como piezas procedentes de armas de fuego, excepto visores y miras telescópicas. Tampoco se pueden llevar encima pistolas de aire comprimido, escopetas de perdigones, pistolas lanza-señales, ballestas, pistolas de juguete, etc.

UNA CURIOSA ANÉCDOTA, REAL COMO LA VIDA MISMA.

A veces la normativa llevada a sus extremos da lugar a situaciones, al menos chuscas. Como lo que me sucedió a mí, personalmente a mí, en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Iba con mi esposa y unos amigos y teníamos que tomar un vuelo con destino que no recuerdo. Pasamos los controles, nos despojemos de todo lo despojable y al pasar por el arco detector comienza a sonar estridentemente la alarma “denunciando” la

Por último, hay sustancias y efectos que no se pueden transportar ni siquiera facturadas en la bodega de la aeronave. Entre otras citaremos: Ácidos, cualquier tipo de sustancia corrosiva, nebulizadores, neutralizadores, gases lacrimógenos, material compuesto por isótopos radiactivos, venenos de todo tipo, etc.

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mera clase y a veces en turista se proporcionan a los viajeros tenedores metálicos y cuchillos y cucharillas del mismo metal. Y les recuerdo que un tenedor en la yugular o en zona vital es tan mortal o más que cualquier navajita. Y determinados tipos de bolígrafos también.

presencia de algo metálico en mi cuerpo.

Pensé que cómo no fueran los implantes dentales…. Pero no. Allí en el bolsillito ese llamado cerillero que llevan los pantalones de caballero bajo la cinturilla estaba el objeto metálico detectado: Una pequeña navajita de no más de tres centímetros y medio de hoja que debió parecerle peligrosísima al vigilante de seguridad que me dijo con ceño fruncido y en tono de evidente reproche que me la tenía que intervenir por ser un “arma” prohibida. Miré con extrañeza y gesto de “no me lo puedo creer”, alegué que la había pasado en más ocasiones y no me habían puesto dificultades pero siguió en sus trece.

Cuando iba a arrojar mi arma peligrosa a un contenedor en el que había tijeritas plegables, navajitas como la mía, cortaúñas y algunos efectos de similar peligrosidad logré contener su gesto y me dirigí a un Guardia Civil que estaba controlando el trabajo de los de seguridad. Le dije: “¿ me permites que te haga un regalo?”. Me dijo que sí y le entregué el “arma” que, por cierto, tenía las cachas de plástico de color verde. Muy adecuada para él.

Como norma general para evitar molestias y disgustos es preciso que antes de iniciar un vuelo te informes de lo que puedes y no puedes llevar porque a veces cambia la normativa en función de la compañía y del país de destino. Así, ocurren cosas curiosas como la norma que en algunos casos permite entrar a la cabina con efectos deportivos y herramientas. Herramientas y artículos deportivos. La noma dice: “Por lo general, se permite transportar herramientas en el equipaje de mano, siempre y cuando tengan menos de 7 pulgadas (17 cm) de largo. Las que están permitidas incluyen los destornilladores, llaves inglesas y alicates. Otras herramientas, como hachas, palancas, martillos y taladros, así como herramientas de más de 7 pulgadas de largo, se pueden transportar en el equipaje facturado. El equipamiento deportivo, incluyendo bates de béisbol, y palos de golf, sólo se puede transportar en el equipaje facturado”.

Curioso, porque una llave inglesa o u n destornillador de 17 centímetros tienen sin duda capacidad suficiente para causar lesiones de consideración y, en el caso del destornillador, la muerte si se clava en una zona vital.

A veces las normas no se entienden demasiado bien.

Cuento esta anécdota para dar a entender que…ni tanto ni tan calvo. Sepan los sesudos señores de la seguridad que en pri43| AirSimmers

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OJO CON LOS DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS, SOBRE TODO EN VIAJES A EE.UU Los aparatos electrónicos sin batería no podrán subirse a bordo de los vuelos con destino EEUU, según ha anunciado en un comunicado la Agencia Americana del Transporte aéreo (TSA). El Gobierno estadounidense teme que los ordenadores portátiles, las tabletas, los teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos sean utilizados como bombas y por ello los agentes vigilarán todos los aparatos electrónicos de los pasajeros antes de subir al avión. “Durante los controles, podrán pedirles que los enciendan. Los pasajeros podrán también ser objeto de un control complementario. Si el pasajero no puede encenderlo, no podrá subirlo al avión”, ha declarado la TSA en un comunicado. Parece que ahora se han dado cuenta los americanos que los de Al Qaeda son capaces de hacer bombas del tamaño de una batería de móvil. Pero añado yo: los de Al Qaeda y cualquiera que sepa hacer una bomba. Y su eficacia como arma de destrucción dependerá como es lógico de la clase de explosivo utilizado.

de forma pri-mordial y desde mi punto de vista a prevenir cualquier tipo de acción que se pudiera llevar a cabo contra el personal de tripulación y especialmente contra el piloto. O sea, a evitar en lo posible un secuestro aéreo que pueda tener un resultado trágico como lo tuvieron los atentados del 11 S en EEUU en los que los terroristas iban armados con cuchillo y gas lacrimógeno. ¿Cómo pasaron los cuchillos y el gas?......porque desde luego en aquél momento ya era obligado el pasar por los arcos detectores de metales…

Pero hoy en día, la cuestión no es tan fácil de detectar porque hay cuchillos de plásticos especiales que pinchan y cortan por lo menos lo mismo que uno de metal. Y recordemos que hay pistolas fabricadas con polímeros plásticos que pasan sin problemas los controles, siempre y cuando el pasajero los lleve encima. Por ese motivo, en algunos aeropuertos hay que pasar “in person” por un aparato de rayos X, cosa que a éste servidor vuestro le da por lo menos respeto.

Texto: Manuel Giménez Fotografía: AirSimmers

Y como para muestra sirve un botón, recordemos que los periódicos de la época se hicieron eco de las apariciones de dos bombas, una en Dubai y otra en el Reino Unido camufladas en forma de tóner de impresora. O sea, que ya es viejo. Ocurría en 2010 y no trascendió por aquellos del misterio que suelen imprimir a sus cosas los de los servicios de seguridad.

Parece ser que la mayor parte de las medidas de seguridad, tiene como objetivo prevenir cualquier tipo de eventualidad a bordo pero, VAGgroup

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Volamos con IBERIA EXPRESS VIRTUAL a…

MegaAirport

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El Aeropuerto de Dublín (Código IATA: DUB, código OACI: EIDW), se encuentra situado en Collinstown, en el condado de Fingala, a unos 10 KM. de la ciudad de Dublín, es el aeropuerto más importante de toda Irlanda.

En el año 2011, pasaron por el aeropuerto alrededor de 18.8 millones de pasajeros, por lo que es el más activo de todos terminales de todo el país por el tráfico total de pasajeros. Sus principales conexiones van dirigidos hacia las principales ciudades de Europa, Asia, y América del norte.

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El escenario IBS3790 es el número de vuelo de la ruta MAD-DUB (para IBS e IBS VA), HUB de Ryanair y Air Lingus y donde acabamos de tomar tierra. Se trata de un escenario actualizado y que incluye la nueva Terminal 2 también llamada Pier E. La primera impresión rodando a terminal es que aquí el consumo de FPS es mínimo (siempre que hablemos de un PC “actualizado” claro está.

Ya durante la toma en la 34 de DUB nos encontramos texturas de asfalto bastante conseguidas, aunque eso también depende de las texturas que pueda tener instaladas el usuario.

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Pista libre y a nuestra izquierda queda la plataforma Oeste y la Torre de Control

Vista general de la Plataforma Central. Los “markings” y la pavimentación recientes se ajustan bastante bien a la realidad VAGgroup

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Plataforma Sur, gran detalle del escenario anexo al aeropuerto

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Vista aérea de las Plataformas Central y Sur donde se aprecia el detalle del cambio de pavimento tras las obras de la nueva Terminal 2. Foto Aerosoft.

Texto y Fotografía: David Fernández Edición: AirSimmers VAGgroup

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@AirNostrum_Va www.airnostrumvirtual.com

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entrevista

La primera toma de contacto con el piloto o aficionado es mediante la reserva del dĂ­a y la hora que va a venir al simulador, ya en la sala de briefing vemos que tipo de entrenamiento vamos a realizar, se prepara el vuelo, se consultan las cartas, la meteorologĂ­a, comentamos las SID y las STAR de los aeropuertos y luego con todo este material nos subimos a la cabina.

por JuanZorrilla VAGgroup

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n otras ocasiones AirSimmers ha visitado otras cabinas “caseras” pero en esta ocasión y de la mano de su creador, Oscar Cabrera, fundador además de la archiconocida en los cielos de IVAO, ALAIR VIRTUAL, nos muestra su cabina de B737-800 a escala real construida por el mismo tras años de investigación y con la que ha conseguido acercarse aún más a su sueño de ser piloto. Trataremos de saber que pequeña puede ser la línea que separa lo real de lo virtual.

Hola Oscar, te agradecemos que nos concedas esta entrevista y nos des a conocer tu fantástica cabina de B737-800.

OC.- Para mí es un placer colaborar con vuestra revista. Todo lo que sea divulgar la aviación real y virtual para mí es una prioridad.

AS.- ¿Cómo y cuándo nace tu vena aeronáutica?

OC.- Desde siempre quise ser piloto profesional, pero la vida no me dio esa oportunidad, como muchos nos teníamos que conformar con la simulación, cerca del año 2005 ya había gente en EE.UU. construyendo cabinas a unos niveles increíbles, es a partir de entonces cuando empiezo a buscar todo tipo de información en la construcción de cabinas, después de un año de buscar por internet y de visitar cientos de páginas, tenía más o menos toda la información necesaria para poder empezar el proyecto.

AS.- ¿Cuál es tu relación, a parte de esta cabina, con el mundo de la simulación?

OC.- Lógicamente mi interés no pasaba solo por la construcción de la cabina, había que hacerla volar y sobre todo con todas las garantías de hacerlo bien. A través de internet

Detalle de los PFD´s de piloto y copiloto alimentados por 6 monitores.

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Actualmente y cuando mi tiempo me lo permite también, desempeño el cargo de web máster dentro del staff de la aerolínea.

AS.- ¿En qué momento decides construir esta cabina y porqué la de un B737-800?

OC.- Pues el comienzo propiamente dicho, seria a finales del 2006, en aquellos entonces ya había en el mercado todas las piezas necesarias para poder construir el 737-800 con total precisión y realismo. Por ello me decidí por este modelo, después ya no habría forma de bajarme del avión.

AS.- ¿Qué lugar has elegido para situar la cabina, tu domicilio o un local aparte?

OC.- Actualmente lo tengo en mi domicilio en una sala exclusiva para el simulador y con una sala de briefing adjunta donde podemos preparar los vuelos, tomar un café etc.

La sala cuenta con aseo independiente, por lo que el contacto con la vivienda es totalmente nulo.

AS.-La pregunta es obligada. ¿Se necesita, imagino, un gran presupuesto para poner la cabina en marcha?

Vista general desde el puesto de instructor

logro contactar con la plataforma IVAO e ingreso en una aerolínea virtual, Continental Airlines, donde conozco a compañeros con nuestra misma afición, tras un año en dicha aerolínea, unos compañeros y yo decidimos montar nuestra propia aerolínea virtual, Alair Virtual, hoy en día es una aerolínea que cuenta con escuela de vuelo virtual propia y donde personas sin ningún tipo de remuneración económica aportan día a día los conocimientos y bases necesarias para poder volar con seguridad, llegando a ser una aerolínea virtual más que reconocida a nivel de IVAO. VAGgroup

OC.- Todo depende de los materiales y de la calidad que cada cual quiera darle a su cabina, yo quería el máximo realismo y la máxima calidad, esto me llevo incluso a comprar piezas de desguaces de aviones en EE.UU, los yokes son originales de un Boeing 737 y además linkados para un mayor realismo. Obviamente cuando se lleva esto al plano económico realmente no es nada barato, pero luego merece la pena, al menos para mí, tener hoy en día incluso los gases totalmente motorizados, los trim o el speedbrake auto desplegable como en el real, te hace sentir que realmente estas dentro de la cabina.

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der incluso cambiar algunas cosas y día a día sigo optimizando el simulador para un mejor rendimiento, aunque está en un nivel ya muy alto, sigo pidiéndole más.

AS.- A simple vista parece que las diferencias con una cabina real de B737-800 son muy pocas. ¿Están simulados todos los sistemas o tenemos alguna limitación respecto a la cabina real?

Detalle del cuadrante totalmente motorizado y funcional.

AS.-¿Qué tiempo te ha llevado construirla? ¿Es necesario actualizarla?¿Se le pueden aplicar mejoras?

OC.- Pues con la crisis que estamos sufriendo todos, la verdad es que el proyecto se demoró bastante, pero bueno, tras casi 8 años de construcción, hoy simulador737 es toda una realidad y un sueño que muchas veces pensaba que nunca vería realizado. Lógicamente el software de la cabina va actualizándose día a día para poder ser un fiel reflejo del real y como todo en esta vida se puede mejorar, mi idea es con el tiempo po-

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OC.- Debemos partir de la base que nunca un simulador es la cabina real, ni los Full motion, una cabina real es auténtica y es la que realmente te va a dar las dinámicas de vuelo en cada momento, ahora bien, prácticamente todos los sistemas del avión están representados, eléctricos, hidráulicos, presurización, etc., todos los paneles y disposición de los mismos son como en el avión real. Además el simulador dispone de un puesto de instructor que puede monitorizar en tiempo real todo el conjunto del avión, controlando parámetros de vuelo, insertando fallos y emergencias.

AS.- ¿con qué simulador trabaja la cabina?

OC.- Está preparado y configurado para utilizar FSX y 2004, actualmente solo vuela con Prepar3D, creo y esto es una opinión personal como usuario de estos simuladores, que es el digno sucesor del FSX y uno de los simuladores por excelencia en un futuro inmediato.

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De la imagen exterior se encarga un Proyector HD de 2.40 x 1.60

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AS.-Obviamente los recursos gráficos requeridos deben ser altos, ¿de qué ordenador u ordenadores estamos hablando?

OC.- Yo diría que muy altos, teniendo en cuenta que logre optimizar la cabina para usar solo dos ordenadores, uno de ellos, el servidor, ya controla por si solo 6 pantallas y el proyector en full HD, además de todo el hardware de la cabina. Dicho ordenador está construido a medida para este tipo de rendimiento, donde es imprescindible ya un procesador I7 con 16Gb de memoria RAM y con dos tarjetas gráficas de última generación de 3Gb cada una. El otro ordenador, un doble núcleo, solo ayuda a liberar la carga del servidor. Con esto conseguí manejar todo el conjunto con unos niveles de entre 40-60 fps constantes con configuración ultra en escenarios, aunque lo que realmente a mí me importa no son tantos los escenarios, sino las dinámicas y el comportamiento de vuelo.

AS.- Al tratarse de un simulador “de a pie” (FsX, Prepard3D, etc…) ¿dispone como los que lo tenemos en casa de los escenarios y addons habituales?

OC.- Totalmente, hay que tener en cuenta que el simulador utiliza solo el prepar3D para la visual de pista y del escenario, el modelo de vuelo y sus dinámicas son de un programa aparte, por lo que puedes incluir cualquier addons típicos del mercado que se están desarrollando para el prepar3D.

AS.- ¿qué addon has elegido para simular tu B737-800 y por qué?

OC.- Solamente utilizo el FTX Global Base, el FTX Global Vector y el Night Environment, por mejorar algo la visual de cara a los aficionados a la simulación, pienso que estos programas aunque no son nada baratos, son de lo mejor que hay en el mercado.

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AS.- ¿cómo están simulados los PFD´s, FMC, etc…de la cabina? ¿y la vista exterior?

OC.- Todo el conjunto de pantallas esta simulado con una suite completa de vuelo de pago, así como el modelo de vuelo del avión, dicha suite está desarrollada y testada por pilotos reales de Boeing y cuenta con licencia Boeing, la vista exterior es un proyector en full HD que permite tener una pantalla de casi 2,40 m de largo por 1,60 de ancho, cubriendo perfectamente las ventanas centrales de la cabina, por lo que la sensación de realismo es muy alto.

AS.- Háblanos un poco sobre la iluminación interior y el sonido.

OC.- Toda la iluminación interior del simulador es como en la cabina real, la retroiluminación de los paneles se controlan con sus correspondientes knobs, la intensidad de las pantallas también son regulables por separado, cada piloto tiene su lector de mapas independiente sobre su cabeza y además el conjunto está controlado por el simulador en sí, esto quiere decir que si nosotros no tenemos corriente en cabina puesto que no tenemos enganchado alimentación de tierra o apu corriendo, no dispondremos tampoco ni de pantallas ni de luz interior de paneles. En cuanto al sonido, por testimonios dejados y contrastados con muchos usuarios, logras un efecto totalmente inmersivo y que a veces te pone los pelos de punta. El sonido está separado por canales, el apu y sonidos de cabina se obtienen desde arriba de cabina, los motores provienen de otro canal desde abajo y con un subwoofer que produce incluso vibraciones en la estructura al arrancar los motores y luego disponemos de otro canal independiente que nos da las conversaciones con el control ATC de IVAO y que salen por los altavoces superiores de cabina encima de las cabezas de ambos pilotos. Todo un espectáculo disponible en surround 7.1.

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AS.- En teoría y con lo que sabemos los que llevamos un tiempo en esto de la simulación, seríamos capaces de testear una cabina de estas características haciendo uso de todos los sistemas, pero imagino que no te habrás resistido a que un piloto profesional pruebe tu cabina.¿ Necesita homologación especial para ser usada para instrucción de escuela?

OC.- Pues efectivamente no podía resistirme a eso, ya no son solo pilotos profesionales los que han practicado en él, también instructores de compañía que han comprobado y testado las dinámicas y comportamientos de vuelo, incluso ya son muchos los pilotos comerciales que han venido al simulador para preparar su examen para el ingreso en compañía, por lo que no necesita estar homologado para ello, tan solo es un simulador estático donde poder aprender instrumentación y perfeccionar tu nivel de vuelo para estar mucho más preparado a la hora de acudir al examen o presentarte ante tu instructor en un simulador homologado.

AS.- Como sabes, para una escuela de pilotos, disponer de una cabina de estas características no es fácil y mucho menos barato.

Tenemos entendido que alguna escuela se ha puesto en contacto contigo para usarla para instrucción de sus alumnos ¿cuál es tu relación con estas escuelas?

OC.- Efectivamente es un reto para ellas debido al mantenimiento y a los costes de la misma, actualmente el simulador está abierto a cualquier academia de vuelo que quiera poder ofrecer esta alternativa a sus alumnos, hay que tener en cuenta que la escuela de vuelo es la que imparte la formación reglada a los futuros pilotos, esto es solo un medio más para que estos puedan estar si cabe más preparados.

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AS.- Después de construir esta cabina, ¿es para ti la simulación algo más profesional que un hobby?

OC.- Totalmente, para mi dejo de ser ya un hobby en el momento en el que tú sigues unos procedimientos reales, unos protocolos reales, sigues unas normas básicas reales y sobre todo no te tomas el volar como el llevar el avión y vamos a meterlo en la pista.

Para mí el volar este tipo de aviones, es volar un avión que está diseñado para algo elemental, el transporte de personas, a veces en la simulación esto lo olvidamos, no tenemos en cuenta los procedimientos de compañía a la hora de hacer más confortable el vuelo a los pasajeros, en mirar como optimizar el consumo de combustible etc. Cuando estás en el simulador con pilotos reales y ves sus procedimientos te das cuenta de cuánto debemos de aprender aun, y no me refiero a volar el avión, me refiero a que ese vuelo sea lo más parecido al real y que si llevásemos pasajeros de verdad, volviesen a volar con nuestra aerolínea. Esto implica también poder hacer frente a cualquier emergencia del avión con total seguridad.

Sala de briefing

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AS.-En cuanto a las personas que no somos pilotos profesionales ¿qué hemos de hacer para poder volar en esta cabina?

OC.- Pues yo aquí si me lo permites reestructuro un poco la pregunta, tanto los que no son pilotos profesionales como los que sí lo son, o simplemente como aficionado a la aviación, todo el mundo puede venir a volar en el simulador737, tan solo debe ponerse en contacto a través de la web simulador737.com, a través del facebook.com/simulador737 o bien a través del móvil 665 58 45 17 donde estaré encantado de atender cualquier pregunta o sugerencia.

También en la página web hay un enlace a mi canal de YouTube donde están subidos varios videos del simulador y un video de promoción del mismo que animo a todos a visualizar para que se hagan una idea de lo que van a disfrutar al venir a simulador737.

Es importante dar a conocer a los aficionados a la simulación aérea, que también ya hay confeccionados unos pequeños cursos donde poder aprender y practicar luego en el simulador todos estos procedimientos o bien practicar el vuelo IFR con una formación más práctica. Por lo tanto, cualquier

persona con conocimientos de vuelo como sin conocimientos podría venir a volar y disfrutar de un vuelo virtual con la seguridad de que llegaremos a nuestro destino sin incidencias y disfrutando de las vistas.

AS.-Y para terminar ¿conocías AirSimmers? ¿Qué te parece nuestra publicación?

OC.- Pues hasta el momento no conocía AirSimmers y estoy encantado de poder seguirlo ya, lógicamente ya estuve viendo vuestras publicaciones y os digo que son realmente de una calidad excepcional, con unos contenidos y una maquetación que desde luego no tienen nada que envidiar a cualquier revista impresa de tirada nacional, si a esto le unes que fomentamos y ayudamos a divulgar nuestra gran afición, creo que es una combinación que a nadie deja indiferente, mi más sincera enhorabuena por esta iniciativa y esta oportunidad brindada. Por último, deciros que espero teneros pronto en el simulador y poder tomar un café en nuestra sala de briefing comentando temas de nuestra pasión, estáis invitados.

Muchas gracias Oscar y te agradecemos tu colaboración con AirSimmers y la divulgación de la Simulación Aérea. Esperamos poder colaborar contigo en futuras ocasiones.

Un abrazo.

Texto y fotografía: Oscar Cabrera Edición: AirSimmers

http://www.simulador737.com http://www.alairvirtual.com

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e denomina caja negra o registrador de vuelo al dispositivo que, principalmente en las aeronaves y coches motores o locomotoras de trenes, registra la actividad de los instrumentos y las conversaciones en la cabina. Su función es almacenar datos que, en caso de un accidente, permitan analizar lo ocurrido en los momentos previos.

Los primeros registradores de vuelo se empezaron a usar a finales de los años 1950 y se les llamó cajas negras, denominación que perVAGgroup

duró incluso después de que se pintasen de color naranja, esto para facilitar su localización tras un accidente. El origen de la denominación de caja negra no está claro: algunos de los prototipos de la RAF estaban pintados de negro, otros prototipos eran cámaras oscuras con placas fotográficas, y desde un punto de vista de sistemas, se comportan como cajas negras.

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La Caja Negra revolucionó la Industria Aeronáutica Se denomina caja negra o registrador de vuelo al dispositivo que, principalmente en las aeronaves y coches motores o locomotoras de trenes, registra la actividad de los instrumentos y las conversaciones en la cabina.

Su función es almacenar datos que, en caso de un accidente, permitan analizar lo ocurrido en los momentos previos. Según las normas de aviación internacionales, estos aparatos hoy son obligatorios en todos los vuelos comerciales ya que graban los datos del viaje y son clave en las investigaciones sobre accidentes de avión. Gracias a ellos, nueve de cada diez accidentes, se pueden explicar. Por eso se ha puesto tanto empeño a la caja de vuelo MH370 de Malaysia Airlines perdido en marzo del 2014 en vuelo de Kuala Lampur, capital de Malasia, a Pekín, capital de China.

Situación de las Cajas negras Como ocurre con tantos otros inventos sofisticados, no tiene un único inventor, pero el primer prototipo de caja negra, data del año de 1939 y fue diseñado por el ingeniero francés Francois Hussenot. Se trataba de una rudimentaria caja hecha con film fotográfico calibrada con espejos. Los sensores a bordo lanzaban flashes en el film fotográfico y así se registraba el historial del vuelo. Consciente de lo importante de su invento, se dice que Hussenot escondió la caja del ejército nazi invasor de su patria, enterrándola cerca de una playa del Océano Atlántico en junio de 61| AirSimmers

1940. Y como también ocurre con tantos avances tecnológicos, la guerra perfeccionó la tecnología, que se extendió a los vuelos comerciales en todo el mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos dispositivos usaban fotografía y otros imprimían los datos en bobinas de aluminio.

Los primeros registradores de vuelo se empezaron a usar a finales de los años 1950 y se les llamó cajas negras, denominación que perduró incluso después de que se pintasen de color naranja, esto para facilitar su localización tras un accidente. La denominación de cajas negras proviene, al igual que en otras situaciones (como día negro) de que en el momento que las cajas negras se hacen necesarias, es porque ha sucedido un accidente aéreo.

Audio: Pero ninguno grababa audio todavía Por eso, la caja negra propiamente dicha es obra de un australiano: David Warren. En 1953 le pidieron a este químico e ingeniero de aviación que ayudara a descubrir la causa de una serie de accidentes aéreos. Los expertos intentaban entender por qué varios aviones Comet, se habían estrellado sin ninguna explicación, lo que ponía en duda el futuro de los vuelos comerciales. Me quedé pensando para mis adentros... Si pudiéramos recuperar esos últimos segundos dijo en una entrevista en 1985 citada por The New York Times, se ahorrarían muchas discusiones e incertidumbre. Un año más tarde, Warren propuso instalar un dispositivo de grabación en la cabina del piloto y para 1958 había producido el prototipo de la Unidad de Memoria del Vuelo. Esa primera versión era ligeramente más grande que la mano de un adulto, pero capaz de grabar unas cuatro horas de conversación de cabina y de lecturas de mandos. La versión de Warren grababa el sonido en una bobina de acero magnetizado. Para sorpresa de Warren, el dispositivo fue rechazado por las autoridades de aviación, que le encontraron "poca utilidad directa e inmediata para las aeronaves civiVAGgroup

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les", mientras que los pilotos dijeron que era como un "Big Brother" (Gran Hermano) que espiaría su trabajo.

Cuando Warren llevó el invento al Reino Unido, fue recibido con entusiasmo y luego de un reportaje de la BBC sobre el aparato, los fabricantes comenzaron a interesarse con el proyecto. Mientras tanto en Estados Unidos, ya había investigaciones sobre el aparato y en 1960, ya se daban los primeros pasos para hacer que los dispositivos fueran obligatorios.

A mediados de la década de 1960, los registradores de vuelo -de datos y de voz- eran obligatorios para los aviones comerciales.

Actualmente, las computadoras de vuelo, han reemplazado a la cinta magnética, los dispositivos pueden grabar más datos y son mucho más propensos a sobrevivir a un impacto. Debe tener una etiqueta con las letras de al menos 2.5 cm de alto que digan: "REGISTRADOR DE VUELO: NO ABRIR" Características de los registradores actuales Los registradores actuales emplean microcircuitos de memoria flash, capaces de almacenar datos durante varios años sin alimentación de energía. En la actualidad graban VAGgroup

digitalmente las dos últimas horas o los últimos treinta minutos (según el modelo) de todas las conversaciones realizadas en la cabina, tanto las realizadas por los pilotos como las de ambiente, que se captan por medio de un micrófono normalmente instalado en el panel superior (overhead) y que registra todos los sonidos que se producen en cabina (conversaciones, avisos sonoros del avión, etc). Esos registradores contienen también tarjetas de circuito que procesan y comprimen los datos, aunque sólo los microcircuitos de memoria están encerrados en el bloque anti choque de la caja. Ese bloque se cubre con un blindaje grueso de acero para que resista los aplastamientos por impacto.

Bajo el acero hay una capa de aislante térmico diseñado para proteger los microcircuitos de memoria de los incendios que suelen ocurrir tras un accidente del reactor.

Todas las aeronaves comerciales de gran tamaño llevan dos cajas: la grabadora de voces de cabina, que recoge las conversaciones de la tripulación de vuelo y los sonidos procedentes de la cabina, y el registrador de datos de vuelo, que anota la altitud del aparato, su velocidad con respecto al aire, su rumbo y otras lecturas instrumentales. Dada la importancia de esa información, los registradores se diseñan para resistir aceleraciones considerables.

Recientemente se amplió la lista de lecturas instrumentales a almacenar y también se ha propuesto que cada grabadora de voces de cabina esté equipada con una fuente de alimentación de reserva para que pueda seguir funcionando aunque se averíen los circuitos eléctricos de la aeronave.

A pesar de que es tecnológicamente posible y fácil de implementar, las cajas negras actuales no disponen de un sistema para almacenar vídeo.

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Pruebas de certificación Las pruebas de certificación que se realizan para comprobar que estén preparadas, son las siguientes: Prueba de impacto: una pistola de gas lanza el registrador contra un blanco de aluminio, produciendo una fuerza máxima de 3.500 kilos.

Prueba de resistencia a la penetración: se deja caer sobre el aparato, desde tres metros de altura, una masa de 225 kilos provista de una punta de acero templado.

Prueba de aplastamiento estático: un actuador aplica una compresión de 2.300 kilopondios.

Prueba de inmersión a gran profundidad: el registrador debe resistir 24 horas en una cámara llena de agua marina a presión.

Prueba de ignifugación: se le somete a llamas de 1.100 °C. Fuente: Wikipedia Edicion: AirSimmers

Colaborador AirSimmers

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