Airsimmersjun2014

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AirSimmers® DIRECCIÓN Juan Zorrilla REDACTOR JEFE Xico Díaz EDICIÓN Y DISEÑO Juan Zorrilla Xico Díaz REDACTORES Juan Zorrilla Alex Díaz Xico Díaz David Fernández COLABORACIONES Manuel Giménez Jorge Ontiveros Alberto Calvo Sergio Barredo

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David Eritsian

facebook.com/AirSimmers

Carmelo Toledo

@AirSimmers

AirSimmers es una publicación en línea independiente, que no guarda relación alguna con ninguna otra publicación. Se trata de una publicación trimestral y gratuita. La descarga del contenido es gratuita pero el uso del mismo con otros fines estará sujeto al permiso expreso de su autor ( AirSimmers® airsimmers@ibe-va ). AirSimmers forma parte de Virtual Airlines Group ( VAG ).

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Junio2014número2

Sumario

Jorge Ontiveros El Avión, diseño, fabricación y mantenimiento

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Entrevista TCP David Eritsian

37

V Open Day Madrid

53

El Transponder

57

Persiguiendo un sueño

75

Hangar Histórico Airhispania

81

Visitamos Frankfurt

2

23 7 RYRvirtualairlines El trabajo tras una aerolínea virtual

SeguridadAérea I Manuel Giménez

61

Squawk 7700 Transat 236

13

ESCENARIOS LTBA Taxi2Gate FSX VAGgroup

Volamos a Estambul con IBERIA

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Junio2014numero2

editorial Queridos AirSimmers, Es un placer para mí presentaros el segundo número de AirSimmers. Cada número que hacemos, y hablo en nombre de todo el equipo, es para nosotros un reto, ilusiones renovadas y sobre todo queremos crecer en cada entrega. Personalmente, considero que de forma progresiva esto último está ocurriendo. En estos últimos meses han aparecido nuevas posibilidades, nuevos horizontes, como por ejemplo, poder llevar a las ondas de radio nuestra gran afición y acercar a más gente este mundillo tan poco conocido para el gran público. Por eso, quiero agradecer al programa Mañana Es Tarde FM el que nos hagan un hueco en su programación y nos dejen hablar de la aviación y de la simulación aérea. Me parece que para poder crecer debíamos contar con las colaboraciones de profesionales en los temas que queremos acercar a los lectores. Para esto de aquí en adelante, es para AirSimmers todo un lujo contar con personas como Manuel Giménez, contrastado periodista, experto en seguridad y otras muchas cosas, entre ellas tener un premio Ondas. No menos lujo es contar con Jorge Ontiveros , experto controlador aéreo, referente en su profesión durante más de 30 años y autor de publicaciones específicas de este sector. Agradecer también a Sergio Barredo, piloto de línea aérea por dejarnos contar como persiguió su sueño hasta lograr cumplirlo, tampoco me quiero olvidar de David Eritsian que nos ha contado de primera mano, cómo es y cómo se accede a la profesión de TCP.

A todos los

colaboradores y especialmente a mi equipo de la revista, les quiero agradecer de corazón que me ayuden a cumplir mis deseos de ofrecer una publicación de calidad, de la cual me siento cada día más orgulloso. Son estas mismas ganas e ilusión las que quiero transmitir en cada número.

Gracias a vosotros, que nos leéis y sois nuestro termómetro.

Nos vemos en el aire.

XicoDíaz Redactor Jefe

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Seguridad Aérea I

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uando mi amigo Xico, un personaje con el que comparto algunas horas de duro trabajo nocturno en las ondas de la radio, me encargó un artículo para la revista Air Simmers , no me lo pensé.

Por varios motivos…..por el afecto que siento por Xico, por si puedo colaborar en algo para que vuestra revista siga adelante y porque me apasiona la seguridad, en éste caso, la aérea.

por ManuelGiménez Ex policía, experto en seguridad y presentador.

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Antes de nada me presentaré. Me llamo Manuel Giménez, Manolo para los amigos, y soy Inspector-Jefe de Policía jubilado, además de periodista, escritor, locutor de radio, experto en comunicación institucional, abuelo y amigo de mis amigos.

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Estuve en la Policía hasta el año 1996 pero luego siempre estuve en contacto con las cuestiones de seguridad ya que los programas que he presentado en televisión y mis intervenciones radiofónicas han girado en su mayoría en torno a temas de seguridad y delincuencia.

Hace ya un montón de años, participé en calidad de alumno ilustrado en unos cursillos que impartió en España el Gobierno de los Estados Unidos a través del COUNTERTERRORISM TRAINING GROUP y en los que se trataba especialmente de conocer las formas de actuar en caso de Incidentes con Rehenes. El seminario en cuestión era de un nivel realmente alto y en él se estudiaban las formas de actuar de las diversas Unidades Policiales intervinientes, desde los Policías de servicio en la zona inmediata hasta los Geos, pasando por los Negociadores.

Cada uno de los que participábamos en el supuesto práctico que era la resolución de un secuestro con rehenes de un avión en el Aeropuerto de Barajas, teníamos una misión que cumplir. Los operativos, o sea los policías de intervención en sus diferentes aspectos, a lo suyo. Las autoridades políticas del Ministerio del Interior a través de la Secretaría de Estado de Seguridad, lo mismo. Y así todos los escalones de los Cuerpos de Seguridad del Estado porque había una nutrida y muy cualificada representación de Policía, Guardia Civil y de Protección Civil. Para mí, Portavoz de la Dirección General de la Policía en aquellas fechas y que era la primera vez que asistía a una cosa tan seria y secreta como aquél Seminario, el asunto tomó un especial interés cuando se habló de la importancia de los servicios de Prensa de las diferentes instituciones de cara al control de la información que se suministraba y que suministraban los medios, toda vez que los terroristas y secuestradores están perfectamente “al loro” de lo que están difundiendo las emisoras y la televisión. Es más, diría yo que es lo que más les interesa.

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Porque lo que los americanos trataban de recalcar aunque nosotros ya lo sabíamos es que la retransmisión en directo de las actuaciones policiales en situaciones de riesgo extremo como es un secuestro aéreo con todo lo que implica, tiene un evidente interés informativo que a nadie se le escapa pero también unas características tan especiales que hay que tratarlo de forma diferente, sin que ello suponga censura informativa ni atentado contra la libertad de información. Y en ese difícil equilibrio es donde residía la importancia de los Gabinetes de Prensa, formados por periodistas muchas veces laboralmente bipolares (en el caso mío y en el de Guardia Civil éramos a la vez profesionales del Cuerpo y periodistas) que teníamos la importante misión de comunicar lo que se pudiera para atender la demanda informativa y callar lo que en aquellos momentos podría ser fatal, no para la operativa policial, que también, sino para la vida de los rehenes.

Porque a nadie se le escapa que retransmitir en directo la actuación sería algo tan chusco como esto que narro a modo de ejemplo: “Avanzan en este momento por la pista dos coches camuflados de policía seguidos de dos ambulancias y un coche de

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bomberos. Se bajan de los dos primeros coches unos miembros de los Geo armados hasta los dientes que comienzan a tomar posiciones….uno de ellos pasa bajo el aparato y trata de subirse al fuselaje del avión mientras otros dos se colocan bajo la escalerilla…Se aprecia la presencia tras una de las ventanillas de un individuo armado que observa el exterior, aunque desde esa posición es imposible que se dé cuenta de la presencia de los policías…..ect.

Si meditamos sobre lo brevemente narrado, veremos se han facilitado a los terroristas varias pistas: Que la policía ha tomado cartas en el asunto. Que están los Geo. Que están tomando posiciones para un posible asalto: que uno de ellos se ha subido a una de las alas. Que otros están bajo la escalerilla…O sea, que se ha puesto en grave riesgo la operación, la vida de los Geo y la de los rehenes del avión.

Otro de los apartados a los que se concedía un interés especial es al relacionado con las negociaciones con los secuestradores, siendo evidentemente fundamental la figura del Negociador, generalmente un psicólogo-policía, que es el encargado de hacer desistir a los secuestradores o en su defecto tratar de sacar el mejor partido a la situación en aras a minimizar en lo posible el número de víctimas en asuntos en los que hay en juego decenas y aún centenares de vidas humanas.

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Os cuento todo esto –me vais a permitir el tuteo- porque es uno de los aspectos más importantes para la resolución de uno de los delitos que más crecieron en determinado momento, especialmente entre los años 1970 y 2000, y que en muchas ocasiones acabaron como el rosario de la aurora, con perdón. Si hacemos un repaso a la historia veremos que los primeros secuestros aéreos de los que se tiene conocimiento ocurrieron en 1.956 y tuvieron como mente pensante y ordenante al mismísimo Fidel Castro. Concretamente 2 aviones DC3 que fueron desviados de su ruta para incorporarlos al ejército por entonces rebelde Y luego hubo en 1958 otro secuestro ordenado también por Fidel y que consistió en el desvío del vuelo 495 que había salido de Miami con destino a Varadero. Como consecuencia de una arriesgada y forzada maniobra de descenso, el avión Viscount de cuatro turbohélices de Cubana de Aviación se partió en dos. Eran aproximadamente las 9 de la noche del primero de noviembre de 1958. El mundo no sabía hasta ese momento lo que era el secuestro de un avión.

Sin embargo, el 22 Octubre de 1.956, un avión DC-3 de Air Atlas bajo la protección y buenos oficios del propio Rey, despega de Marruecos con destino a Mallorca, llevando como únicos pasajeros a Ben Bella y la cúpula del FLN. Eran los días en que se gestaba la independencia de Argelia. El Gobierno francés, enterado del viaje a través de los servicios de espionaje decide

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secuestrar el avión en pleno vuelo para detener así a los “insurrectos” y acallar el ruido de sables motivado por lo que los militares entendían que era claudicar y ceder ante los deseos de independencia de Argelia. El secuestro corrió a cargo de aviones de caza franceses que amenazaron con derribar el aparato y que le conminaron a desviar su ruta y a aterrizar en el aeropuerto de Argel donde se consumó la detención de los “enemigos”.

Por lo que se refiere a la lista del Departamento de Estado de Estados Unidos de incidentes terroristas significativos comienza con el secuestro de un avión de National Airlines el uno de mayo de 1961 que fue desviado a Cuba por un puertorriqueño.

No hubo muertos.

Y a partir de éstos secuestros, se abre la veda: desde el majadero que despechado por la ruptura sentimental con la novia de toda su vida secuestra –o lo intenta- un avión para llamar la atención, hasta los más graves secuestros aéreos de la historia de la aviación: los llevados a cabo el 11 de Septiembre de 2001. Recordemos que Los atentados fueron cometidos por diecinueve miembros de la red yihadista AlQaeda divididos en cuatro grupos. Los aviones de los vuelos 11 de American Airlines y 175 de United Airlines fueron los primeros en ser secuestrados y fueron los que impactaron contra las torres gemelas del World Trade Center mientras que el tercero , el vuelo 77 de American Airlines se usó contra el Pentágono. Otro avión, el vuelo 93 de American Airlines impactó en campo abierto al perder los terroristas el control de la situación por la resistencia activa de los pasajeros. Los atentados causaron la muerte de 2.973 personas y produjeron heridas a más de 6000. Los 19 terroristas fallecieron en el curso de las acciones. Pero fueron nos secuestros que cambiaron el mundo, las medidas de seguridad, la forma de ver el futuro y tantas otras cosas.

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Y en medio de ello varios cientos de secuestros más o menos cruentos llevados a cabo generalmente con intencionalidad política y en pocos por dementes de variado pelaje o por delincuentes profesionales para lograr un beneficio económico.

Sin embargo, son los atentados terroristas o con intencionalidad política los más peligrosos y a la vez difíciles de evitar teniendo en cuenta el adoctrinamiento de los miembros de los grupos de la Al-Qaeda que en la actualidad se estima en unos 1.200 combatientes de los que unos cuatrocientos estarían en sus bases de Afganistán mientras que el resto es lo que se denomina “foreing figthers” (luchadores extranjeros), en la actualidad unos 750. Se trata de elementos radicalizados en sus países de residencia ubicados en Europa y América y que acuden a los campos de entrenamiento en los que permanecen un cierto tiempo hasta ser enviados de nuevo a sus países hasta que llegue el momento de pasar a la acción en la que, lo habitual, es la inmolación por la causa.

Pero ¿qué hacer ante esta amenaza de tipos que no tienen inconveniente en convertirse en bombas humanas”?. Pues es tarea difícil y que ocupa buena parte de los análisis, estudios y trabajos de no pocas comisiones a nivel internacional. La puesta en marcha de la Red Atlas que se nutre de datos de los países en peligro que son casi todos, y que supone una forma de colaboración en materia policial, judicial y VAGgroup

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diplomática, trata de poner orden y método en la ingente tarea.

A modo de resumen tengamos en cuenta los siguientes principios como punto de partida: En primer lugar es manifiestamente pública, notoria y “amenazada” la voluntad inequívoca del terrorismo islamista de golpear contundentemente en suelo europeo.

En segundo lugar, el avance de las investigaciones demuestra cómo nuestras políticas antiterroristas y nuestros códigos penales son hoy por hoy insuficientes para combatir con eficacia el terrorismo islamista.

En tercer lugar, tanto la facilidad con que los terroristas islamistas se ocultan en el seno de amplias poblaciones inmigradas, que también son víctimas potenciales de su actividad criminal.

La libertad de movimientos que les ofrece el “Espacio Schengen” lo que obligan a

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intensificar la coordinación entre los diferentes servicios antiterroristas superando afanes de protagonismo y obstáculos políticos.

Y, finalmente, tomarnos en serio este terrorismo que a algunos incluso les parecería hasta hace bien poco justificado y algo romántico a pesar de los miles de muertos que causaba en Argelia o Egipto, por ejemplo, y que ahora se ha trasladado a nuestra misma casa como quedó de manifiesto con los brutales atentados de Madrid y Londres.

MANOLO GIMENEZ.

Próximo capítulo: las medidas actuales en materia de seguridad aérea. Normativa vigente Imagen: AirSimmers©2014

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AirSimVa´s

por AlbertoCalvo Recursos Humanos y Webmaster 7| AirSimmers

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N

o me gustaría empezar éste artículo sin agradecer antes a varias personas la ayuda y el apoyo que han dado durante estos últimos siete años, haciendo posible que la aerolínea virtual de la que os voy a hablar pudiera convertirse en la que es a día de hoy.

Jonatan por tu gran trabajo como programador porque has estado ahí siempre que te hemos pedido ayuda, eres el motor que nos hace volar; a Xico porque hemos compartido el camino en la construcción de varias aerolíneas de forma paralela y siempre hemos estado ayudándonos el uno al otro; a Miguel porque fuiste el que no dejó de animar y empujaste siempre para que siguiésemos volando; a Luismi, a Alberto, a Héctor, a Ricardo, a Moisés, que siempre estuvisteis volando en los cielos de IVAO para una sola VA; MUCHAS GRACIAS AMIGOS!

inicios y os empezaré contando el mío. Surge, como ocurre casi siempre, por el afán de crear una comunidad donde poder reunir a varias personas o amigos y poder volar en grupo creando una partida on-line en Flight Simulator X dentro de la opción "Multijugador". Quién lea esto y se eche a reír sabe de lo que le hablo.

Tras empezar a chatear con gente - Oye, ¿esto cómo funciona? ¿Volamos de aquí a allí? Éste Como en todo gran proyecto siempre hay unos avión me gusta más que este otro... - Y un sin fin de etcéteras, comencé a hablar con gente por TeamSpeak, y me picó la curiosidad de cómo hacer una web. Busqué en Google y apareció algo como "everyoneweb.com" donde cualquiera podía construir una web gratuita a partir de una plantilla muy básica, y bueno, el interés fue en aumento.

Metías una imagen, luego un código html, una parte para la flota, que si pongo el color de fondo de la web de un color, que si la fuente de otro tipo, que si un menú con botones... Luego más gente se quería unir a la comunidad porque les parecía buena idea. Y, tras estar en determinadas comunidades aferradas a aquello de ir por libre en modo multijugador, pues conocí IVAO. Todavía recuerdo el día en que alguien me dijo - Es que IVAO es muy "ferreo"... no te dejan volar como "quieras"... - Y cuando alguien te Se han de gestionar miles de archivos en los servidores que garantizan la estabilidad de un complejo sistema.

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me? Parecía la mejor idea de todas las que pudiera haber rondado con respecto a crear una

El lenguaje PHP fundamenta el funcionamiento de las bases de datos y archivos de configuración.

comunidad o aerolínea virtual que por aquél entonces solo se trataba de un listado de pilotos y que estaba todo realizado con una plantilla muy básica pero por algo había que empezar. Es en este momento cuando nace la idea de coger un dominio y crear RYRVirtual (ryan-

dice algo así te esperas que sea algo muy profesional, que ya no sería el típico grupo con avionetas o aviones comerciales que se pegaba un vuelo en fila india de un aeropuerto a otro, haciendo virguerías por el camino cuando surgía el aburrimiento. En fin, aquello pudo ser un lugar que dejé atrás para cogerle un poco el tacto al vuelo.

Llegó el día en el que conocí a Xico, a Miguel, a Andrés, a Las rutas se mantienen actualizadas al día lo que conlleva una Gustavo... Gente que volaba gran dedicación. en IVAO y que se defendía incluso con la fraseología en inglés! A mí me chocó, pero también me sorvafs.com por aquél entonces). Con muy pocas prendió que a la vez pudieras entrar de lleno en nociones o ninguna de programación o de diseño un mundo donde realmente tuvieras la oportuniweb me puse manos a la obra. Al principio, como dad de aprender tanto en comunicaciones y proos decía antes con una plantilla muy básica y con cedimientos. Conseguían que aquello pareciera pocos conocimientos me doy cuenta de que el aún más profesional. Y se produjo el gran salto, proyecto es demasiado grande. Eso ya te empuja me di de alta en IVAO. a pensar que hay que mejorarlo, que si hace falta aprendes algo nuevo, que puedes pedir ayuda a Por aquella época (año 2006-2007) he de decir quien sea y que realmente si quieres conseguir que ya planeaban ciertas ideas sobre mí cabeza algo vas a por ello. Algunas veces exigí determipara realizar un proyecto que surgió en una tarde nadas cosas a gente que no pudo hacerlas por observando la maqueta de un Boeing 737 de escasez de tiempo o porque carecían del interés Ryanair, que todavía cuelga en mi habitación, y que yo podía tener, o que hubiera otras personas diréis qué bonito ¿no?, ¿por qué no iba a lanzarque te intentaban frenar o decir que no era buena idea. Miguel me animaba y decía que no había VAGgroup

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del actual pero que nos dio la oportunidad de juntar de 20 a 30 pilotos y darnos a conocer en el mundillo. Cada vez se hacía más grande, y comenzabas a necesitar algo más complejo, como algo que te ayudara a registrar a los usuarios (ya no era una tabla que completabas manualmente) y el sistema de reporte comenzaba a requerir más trabajo en la web. Todo se volvía muy complejo, código php, módulos y plugins que desconocía, y que comenzaban a facilitar todo el trabajo y a dar un aspecto visual a la web mucho más satisfactorio. Esto dicho en pocas palabras es el trabajo posiblemente de más de dos años, aprendiendo y diseñando una web con una versatilidad que no tenía precedentes y con infinitas posibilidades. Todavía hoy día tengo un conocimiento básico del código, pero sé cómo se gestiona y eso es lo importante. Empezamos a traducir la web al inglés porque pilotos de toda Europa se querían unir a lo que comenzaba a ser una web en condiciones. Y seguimos creciendo...

El interfaz con el usuario, una WEB dinámica e intuitiva con un sistema al servicio del piloto. problema, que sin lugar a dudas era de las mejores aerolíneas del mundo, y creo que hoy seguimos pensando lo mismo. Y la verdad que sí, el trabajo que hay detrás es duro y requiere un esfuerzo brutal. Estamos hablando de mucho tiempo de dedicación para conseguir algo que años atrás, habría creído imposible poder llevarlo a cabo y poder darle la forma que ahora tiene.

Sin más, abrimos una web para poder volar con el indicativo RYR en IVAO. Con el tiempo, te dabas cuenta de que podías depender de webs que te daban la oportunidad de tener un sistema de reporte pero que no se ajustaban a nuestras necesidades y de los cuales dependía nuestro funcionamiento (se caía su servidor, no te daban el suficiente soporte, etc.). Esto tenía que resolverse inventando nuestro propio sistema, y apareció la persona más indicada para hacer éste trabajo, Jonatan, una de las almas mater del proyecto. De inmediato, convertimos una web ya con un aspecto más desarrollado que el anterior en algo más trabajado, que hoy sería rudimentario al lado 11| AirSimmers

Una vez que ya conocéis cómo y cuándo nace este gran proyecto vais a conocer las interioridades de la compañía y nuestra política de funcionamiento. En cuanto a las operaciones nos ceñimos absolutamente a la realidad, "As real as it gets". Nuestros planes de vuelo, por poner un ejemplo, son idénticos a los de nuestra "hermana mayor". Nuestra idea era que nuestros pilotos tuvieran toda la información que se requiere en una operación de vuelo de la manera más fidedigna posible y, que al cargar su simulador, ya tuviera a bordo todos los datos necesarios para que pudiera centrarse en volar.

Todo esto requiere una gran compenetración y coordinación entre los miembros del Staff, y que el trabajo sea prácticamente diario. En esta tarea el sistema VCRS es una gran herramienta que nos permite gestionar todo lo relacionado con las operaciones de vuelo, la flota de la compañía y las licencias de los pilotos. Este sistema supone para el piloto un instrumento que le da la oportunidad de realizar la reserva de un vuelo en un sencillo proceso.

Una vez que el piloto tiene la licencia de la Va, el sistema en la web lo reconoce y le da acceso a lo que se llama (también en la realidad) “Despachador de vuelos”. Teniendo en cuenta su ubicación actual, le presenta una serie de vuelos con toda la información necesaria sobre la ruta, combustiVAGgroup

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ble, salida, destino, tiempo estimado de vuelo (EET), aparato a utilizar (en nuestro caso flota única, Boeing 737-8AS W) y la distancia del vuelo, ofreciéndole solamente vuelos reales operados por la compañía simulada (de ahí la importancia del mantenimiento web constante). Todos estos datos previamente son volcados al sistema manualmente, con los vuelos diarios de la compañía real. Actualmente casi 3000 vuelos son de los que disponemos en nuestra base de datos, con un titánico trabajo de mantenimiento de rutas, para una flota de más de 300 aparatos, cada uno de ellos con un número de matrícula diferente (las mismas que en la flota real). Una vez que el piloto ha reservado su vuelo en la web, entra en juego una de las joyas de esta compañía virtual, el VCRS (Virtual Computerized Reservation System, Sistema Virtual Computerizado de Reservas), el cual se encargará de recoger toda la información del vuelo reservado previamente y exportarlo al simulador y al software de IVAO llamado “IVAP”, el cual rellenará automáticamente el plan de vuelo, imprescindible en la red para poder volar. Cuando el piloto virtual está ya en su cabina y en el aeropuerto de salida, selecciona cargar ruta en el VCRS y automáticamente son cargados tanto el combustible como la carga de pago. A partir de ese momento el sistema registra absolutamente todo (lo que denominamos como Flight Log), desde la velocidad de rodaje, luces del avión, hora de salida de la terminal, hora de despegue y de aterrizaje, gasto de combustible,

touch-down rate y si has llegado "On-Time". A su vez, se generan unas estadísticas que sirven para hacer un ranking de mejores aterrizajes, otro de llegadas "On-Time", rutas más voladas, etc.

Una vez el piloto alcanza su destino y llega a su puerta correspondiente, se realiza el auto reporte para lo cual el piloto solo ha de pulsar un botón y su vuelo queda registrado en la compañía, en IVAO y sus horas de vuelo quedan así actualizadas.

Otra de nuestras máximas es no dejar de crecer y mejorar nunca, seguir desarrollando el sistema y el diseño web. Con la misma ilusión de siempre, o más si cabe, vamos a seguir empleando nuestro tiempo libre y dedicación a ésta idea de crecer y mejorar, buscando la excelencia.

Para aquellos que empiezan o continúan con la idea de construir una aerolínea virtual que merezca la pena les animo a que sigan hacia adelante, pero que le conste que hacerlo no es cuestión de días o meses, puede alargarse años, pero recordar que hay que mantener fija siempre la actitud en nuestro horizonte. Para los que no lo tengan claro, no perdáis el tiempo, siempre podéis volar para quienes ya han alzado el vuelo.

Increíblemente nosotros continuamos y quizás con más proyectos que ya os contaremos en próximos lanzamientos de esta pequeña gran revista.

Saludos para todos los lectores de AirSimmers

Texto e imagen: Alberto Calvo Edición: AirSimmers

El VCRS, ofrece al piloto todo lo necesario para volar.

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SIN COMBUSTIBLE EN PLENO VUELO: DE CÓMO UN ERROR DE POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO PUSO EN PELIGRO AL VUELO 236 DE AIR TRANSAT

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os sistemas de medición de un avión siempre han sido parte vital en una cabina de mandos ya que allí está todo, velocidad del viento, altitud, capacidad de combustible, y es de este último del que vamos a hablar hoy.

El 24 de Agosto de 2001 fue una fecha inolvidable para quienes viajaron en el vuelo 236 de Air Transat, aerolínea canadiense que empezó como aerolínea de vuelos charter y con el tiempo se hizo cargo de rutas regulares.

El avión en cuestión era un Airbus A-330-243 con matrícula C-GITS, a los mandos estaba el capitán Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager, junto con ellos estaba una tripulación de 11 sobrecargos y ya estaban embarcados unos 293 pasajeros para hacer el viaje desde Toronto, Canadá., hasta Lisboa, en Portugal, iba a ser un viaje trasatlántico.

A las 0:52 hora del meridiano de Greenwich la aeronave despega del aeropuerto internacional de Pearson de Toronto, Canadá., para poder hacer esa travesía se habían llenado los depósitos de combustible con 47.9 toneladas, 5.5 más de lo que se requería, esto era por precaución ante un eventual retraso en la llegada debido al trafico aéreo de las terminales europeas.

Los controladores aéreos deciden ordenar al vuelo 236 que se desvíe unos 100 kms al sur de su ruta para evitar cualquier conflicto en el aire de las rutas trasatlánticas, no era la gran cosa pero cobró una importancia enorme debido a lo que pasó después.

El clima sobre el Océano Atlántico era perfecto, todo se veía en calma y los pilotos estaban relajados y hacían las comprobaciones de cuanto combustible les quedaba cada 30 minutos de acuerdo a los estándares de la aerolínea para vuelos largos, los pasajeros se disponían a pasar la noche en el vuelo.

Esa comprobación se tenía que hacer de manera manual pese a que el Airbus A-330 tenía una sofisticada computadora que les avisaba a los pilotos previo requerimiento cuando combustible les quedaba, aun así la comprobación manual se llevaba a cabo y luego esas cifras se confrontaban con las lecturas de la computadora, hasta antes de detectarse el problema todo estaba en orden.

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Casi 4 horas después empiezan a darse los hechos, una alerta aparece en la pantalla, la temperatura del motor 2 del lado derecho estaba baja y la presión del aceite estaba muy alta, en el motor 1 todo estaba en orden, los pilotos entonces no sabían que en el motor 2 había una fuga muy grande de combustible. Comienzan a revisar el manual para saber de qué se trata, y entonces el capitán Piché habla a la sede de la aerolínea para que los de mantenimiento les expliquen de que se trata lo que ven en los niveles, creían que tal vez se debía a un error de la computadora, pero 20 minutos después aparece otro aviso, ahora es de desequilibrio de combustible, los pilotos estaban desconcertados. Revisan el manual para ver como corregir ese desequilibrio y hallan que hay que abrir una válvula que transfiere el combustible de una ala a la otra y así equilibrar el peso del avión y los niveles de combustible, no habían caído en la cuenta de que estaban acelerando la fuga del motor 2, y es que entonces la compañía armadora Airbus no tenía en sus computadoras un sensor que indicara fuga de combustible, solo avisaba que habían desequilibrios en los niveles de combustible de las alas.

Y una cosa es tener desequilibrio de combustible de las alas y otra es que se tenga una fuga que es potencialmente mortal en un avión de pasajeros. Vuelven a hacer la comprobación manual del combustible y confrontan esas cifras con las de la computadora, se sorprenden al ver que están demasiado bajos de reserva, es entonces cuando sospechan que parecía haber una fuga, el capitán vuelve a pedir comprobación y DeJager le vuelve a mencionar cifras bajas. El capitán ordena entonces a una azafata que se asomara por las ventanillas del lado derecho para ver si acaso se veía una fuga por detrás del motor en forma de estela de vapor, pero con la noche tan cerrada y a pesar que la azafata tenia linterna no se veía absolutamente nada, regresó a la cabina para decir que no pudo ver nada.

Ahora en capitán tenía que tomar una decisión crucial, o seguía su curso o hacía un aterrizaje de emergencia, pide entonces a la torre de control que le indique un aeropuerto cercano, el control de tierra de Santa María le indica un aeropuerto que les quedaba a unos 300 kms... demasiado para lo que estaban perdiendo, así que les dan un plan B, una base aérea militar llamada Lajes, en la isla de Terceira, Azores.

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Piché aun creía que se trataba de un error de computadora, pero los cálculos de DeJager lo estrellaban con la realidad, el avión estaba consumiendo más combustible del que se suponía, y es que le habían cargado 5.5 toneladas más de lo normal, y aun así...Por fin se declaran en emergencia de combustible, aun así el capitán tenía sus temores de que si llegaban a aterrizar y en la revisión hallaban que aun tenían combustible los sancionarían, y a regañadientes aceptó desviarse de su curso más que nada por seguridad.´ A las 06:13 AM se dio lo impensable, el motor 2 se detiene ante la falta de combustible, el capitán ordena bajar el avión a altura segura y poner a toda potencia el motor restante, al mismo tiempo mandan alerta a la torre de Lajes de que habían perdido un motor, para entonces ya estaban a 250 kms de alli,13 minutos después de perder el motor 2, a las 06:26 AM también pierden el número 1, el avión se había quedado seco, aquello era increíble, como los motores generan la electricidad del avión, al detenerse se quedó en penumbras, los pasajeros estaban asustados y algunos empezaron a llorar, en la cabina oscura, Piché y DeJager se quedaron atónitos, y lanzaron la señal internacional de auxilio a Lajes, mayday mayday, perdimos ya los dos motores.

Empiezan pues los pilotos a hacer una lista de los sistemas que han perdido y despliegan un servomotor de hélice para hacer que se tenga un mínimo de control hidráulico para tratar de llegar a su destino de salvación, aún estaban a 157 kms.

De inmediato se ponen a hacer cálculos para llegar planeando a Lajes, tenían que ser exactos o acabarían en el agua, Piché ordena a la jefa de aeromozas que se prepare a llevar a cabo los procedimientos de amarizaje, la cabina se estaba despresurizando a causa de la falta de motores, todo el mundo estaba horrorizado cuando las azafatas les indicaban que se pusieran los chalecos salvavidas.

cios de emergencia aeroportuaria ya estaban en alerta por si llegaban las cosas a salir mal.

Según Lajes había buena visibilidad, ya estaban a 20 kms pero los pilotos no la podían ver, y por fin la detectaron a la derecha del avión, hicieron el giro a ese lado y a 11 kms extendieron los alerones para frenarse, el capitán hacia maniobras para tratar de reducir aún más la velocidad de llegada, iban demasiado rápido.

Se hace bajar el tren de aterrizaje, a un minuto del aterrizaje se ordena a las azafatas que se preparen para impacto, y a las 06:46 AM el enorme avión aporrea la pista de Lajes a casi 370 kph, ocho de los neumáticos del tren de aterrizaje se reventaron pero el avión resistió, las unidades de emergencia se lanzaron tras el avión hasta alcanzarlo y una vez detenido se abrieron las puertas y los toboganes de urgencia se desplegaron, los pasajeros fueron evacuados.

Tras la evacuación de los pasajeros se hizo una revisión del estado de salud de todos ellos y hallaron a 18 lesionados, los demás estaban nerviosos pero bien, las 306 personas salieron vivas de ese trance.

La investigación llevada a cabo por las autoridades portuguesas de la isla de Terceira, de Canadá y un equipo especial traído de Francia averiguó que efectivamente el Airbus estaba vacío de combustible, y al revisar el motor derecho hallaron que uno de los tubos de fluido hidráulico había estado rozándose con uno de suministro de combustible, haciéndole un agujero pequeño que poco a poco y con el movimiento del avión se fue haciendo más grande hasta que se reventó, propiciando la fuga de 17 toneladas de combustible.

Estaban a unos 15 minutos de llegar a Lajes, los pilotos pedían si los veían en radar, y recibían datos de que la pista tenía unos 3.3 kms de largo, bastante buena para lo que se necesitaba, los servi-

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¿Pero cómo es que esos tubos estaban rozándose?

Cinco días atrás el motor derecho de ese avión había sido bajado para que se instalara otro de recambio traído de la fábrica de motores Rollos Royce, pero hubo un problema, ese motor nuevo llegó sin la bomba de hidráulico, entonces el mecánico en jefe de Air Transat informó a los ejecutivos que no se podía montar el motor así y que debían esperar a que llegara la pieza faltante, pero fue obligado a que lo reparara con la misma pieza de otro motor viejo, así lo hizo pero las piezas no embonaban bien, eso pareció no importar gran cosa a los ejecutivos que pedían que ese avión debía estar volando ya... con las consecuencias que ya hemos visto.

Al final Air Transat debió reconocer su culpa en el asunto de la instalación de un motor incompleto y la prensa se los acabó por semejante negligencia, fueron obligados a pagar una multa de 250 mil euros por actos de alto riesgo para la seguridad aérea, pero la cosa no acabó allí, los investigadores se volcaron contra los pilotos y sus procedimientos en cabina, ¿qué hicieron mal?

En Agosto de 2002 el capitán Robert Piché y el primer oficial Dirk DeJager fueron premiados por la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de Canadá por haber llevado a feliz término el vuelo 236, ambos aun vuelan para Air Transat.

Se llegó a la conclusión de que tanto Piché como DeJager cometieron el error de creer que se trataba de un error de computadora y que nunca se les ocurrió pensar en una gran fuga de combustible a pesar de los datos de computadora y de las cifras que ellos mismos hacían, y que se tardaron un tiempo precioso deduciendo de que se trataba, que debieron de regresar de inmediato al aeropuerto de origen.

La armadora Airbus tampoco escapó del escrutinio de los investigadores por carecer de un sensor que indique posible fuga de combustible, tras esto, tanto los modelos anteriores como los nuevos ahora tienen ese tipo de sensores.

Se hizo hincapié en que el control aéreo que desvió al avión 100 kms al sur de su ruta normal les salvó la vida, la armadora de motores Rollos Royce también fue sancionada por mandar un motor incompleto.

El Airbus A-330 involucrado en el incidente fue reparado y aun vuela (arriba), y como dato curioso este vuelo 236 de Air Transat se ha establecido en el Libro de Récords Guinness como el que más distancia cubrió al quedarse sin combustible en pleno vuelo, nadie lo ha igualado... y esperemos que jamás vuelva a suceder.

Fuentes: Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiones en español e inglés.,Aviation Safety Network,AirDisaster.com Edición: AirSimmers

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El trabajo de nuestro spotter AlejandroDíazRaga en la red….. visita su perfil de Flickr

1| AirSimmers https://www.flickr.com/photos/alexdiazraga

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entrevista

DavidEritsian Tripulante de cabina de pasajerosTCP por XicoDíaz

uién no ha volado alguna vez y ha podido comprobar la actividad constante que rodea a nuestro vuelo, el trasiego de innumerables personas en los aeropuertos, como parece funcionar todo de manera automática sin ser conscientes de que cada pieza de ese gran entramado que lo forma es una parte fundamental para que todo se desarrolle con normalidad. Todo está coordinado y cada pequeño factor puede influir directa o indirectamente en la seguridad y/o comodidad en una operación de vuelo de alguna manera.

AirSimmers quiere contribuir a que nos detengamos a mirar más de cerca y entender todo lo que nos rodea cuándo utilizamos este

Q

1| AirSimmers

medio de transporte y nos sumergimos en la magia de lo que supone volar y lo que lo hace posible. Contamos con David Eritsian, que VAGgroup

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actualmente trabaja como TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros) en una importante compañía aérea. AirSimmers se desplaza a Leganés, una localidad de Madrid, para que comparta con todos nosotros sus experiencias.

Hola, David, antes de nada queremos agradecerte tu tiempo y la predisposición que has tenido para colaborar con AirSimmers.

AS. Para poder entender desde el principio mucho mejor a lo que te dedicas ¿nos puedes explicar cuáles son las funciones de un/a TCP a bordo de un avión? (La mayoría cometemos el error de pensar que vuestra función es poco más que servir bebidas a bordo y poner una sonrisa).

DE. Sinceramente, antes de dedicarme a esta profesión, yo también pensaba que los TCP's estaban para servir bebidas a bordo del avión.

Cuando me metí dentro de este mundo, lo primero que nos dijeron en la escuela fue que la principal función de un TCP a bordo de un avión es garantizar la seguridad de todos los pasajeros y en caso de emergencia ser capaz de evacuarlos en menos de 90 segundos con la mitad de las puertas del avión operativas. Esto quiere decir que si se fabrica un avión con 8 puertas de emergencia, para que pueda volar debe superar una prueba que consiste en evacuar a los pasajeros del avión por 4 puertas de emergencia en menos de 90 segundos.

AS. En tu caso, ¿qué te motivo a prepararte para convertirte en TCP?

estas fechas el año pasado realmente no sabía qué es lo que podía hacer después de terminar el Bachillerato para poder pagarme en un futuro la carrera de piloto. Un día estaba estudiando para el examen final de Química cuando me llamaron a casa ofreciéndome un curso de TCP que podía hacer en una escuela en Madrid. Lo vi como una grandísima oportunidad y no me lo pensé dos veces. Empecé el curso en Julio y lo terminé en Diciembre de 2013. Tuve la suerte de tener a compañeros muy buenos y a algunos profesores que fueron pilotos. Me lo pasé realmente genial.

AS. Cuéntanos ¿qué tipo de formación y qué es necesario para ejercer como TCP? DE. Para ejercer de TCP en primer lugar hay que superar el entrenamiento inicial. Es un curso que dura aproximadamente unos 4 meses donde aprendes las cosas básicas que necesitas saber para este trabajo. Para superar dicho curso hay que aprobar un examen realizado por un examinador de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) que consta de tres fases. La primera es una fase teórica donde tenemos que superar un examen tipo test de 100 preguntas en 1 hora. Después del test nos examinamos de la parte práctica en una maqueta que simula ser la cabina de pasaje de un avión. Aquí el examinador nos hace preguntas orales sobre primeros auxilios, nos pone casos clínicos, nos hace realizar una RCP a un muñeco que tenemos para los casos prácticos, etc... A continuación el examinador nos coloca en grupos de 4/5 personas para que realicemos

DE. En verdad mi verdadero sueño es el de convertirme en piloto comercial, pero ya sabemos lo que cuesta pagarse dichos estudios. Sobre

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procedimientos como despresurización explosiva, fuego en un horno, fuego en un baño, emergencia prevista con un amerizaje... Lo más divertido es saltar por la rampa cuando evacuamos en emergencia prevista. La tercera prueba consiste en nadar 100 metros en menos de dos minutos y medio, bucear 8 metros y remolcar a un compañero. Superado este examen obtienes el título de TCP expedido por el Ministerio de Fomento, y con el título solicitamos la licencia que necesitamos para volar como TCP's. Además del título de TCP necesitamos tener el certificado médico de clase 2 que nos hacemos antes de empezar el curso inicial.

AS. ¿Os exigen algún certificado para desarrollar vuestra labor?

DE. En efecto, necesitamos tener nuestro título de TCP expedido por el Ministerio de Fomento, nuestra licencia de vuelo, nuestro certificado médico de clase 2 según la normativa JAR-FCL3 y un certificado de haber cursado la asignatura de CRM (Crew Resource Management) que explicaré lo que trata en la pregunta siguiente.

AS. ¿Nos podrías describir el contenido del curso con más detalle? ¿En qué materias os preparan?

DE. La verdad que el curso es bastante completo. Nosotros damos las siguientes asignaturas: Operaciones: Es la asignatura a la que mayor tiempo dedicamos , aquí aprendemos realmente como desempeñar nuestro trabajo en diversas

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situaciones como pueden ser emergencias, procedimientos normales, el uso del material de emergencia que lleva el avión, los tiempos máximos que podemos volar, etc...

Normativa: Yo lo llamaría Derecho Aéreo, pero a nosotros nos lo dan bastante más resumido. Esta asignatura nos la impartía un piloto retirado.

Estudiábamos lo que era la OACI, la IATA , los convenios de Aviación Civil que se firmaron, las leyes de Navegación y Seguridad Aérea que se establecieron, quién tenía la máxima autoridad en la aeronave, las indemnizaciones en casos de accidente, la diferencia entre incidente y accidente... Lo último del curso que vimos en esta asignatura fue algo que disfruté muchísimo.

Se trataba de los espacios aéreos, lo que era un

ATZ, un CTR, la separación de tráfico...

Conocimientos Básicos de Aviación: Sin duda mi preferida. Trataba sobre los principios básicos de vuelo, el teorema de Bernoulli que explicaba cómo planeaba un avión, las diferentes superficies de vuelo... Era la que más me gustaba y para mi desgracia la que menos dábamos.

CRM: Crew Resource Management. Su objetivo es que entendamos lo importante que es el trabajo en equipo de una tripulación y que se utilicen todos los recursos disponibles para reducir en alguna medida el fallo humano para así disminuir el número de errores. En esta asignatura además aprendes que los accidentes no se producen por un error, si no por una cadena de errores que puede desembocar en una situación fatal.

Mercancías Peligrosas: Ayuda a poder clasificar las mercancías peligrosas conociendo sus

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etiquetas, saber qué mercancías se pueden llevar como equipaje de mano y cuales facturadas.

Nosotros tenemos que realizar unas prácticas de mercancías peligrosas cada dos años.

Factores Humanos: Resumido en una palabra, Psicología.

Por último al final de la mañana dábamos una hora y media de inglés donde la clase era algo más relajada.

AS. ¿Debéis pasar algún tipo de reconocimiento médico?

DE. En mi caso, mi compañía ofrece entrenamiento inicial, de conversión y de refresco. El entrenamiento inicial como el que hice en la escuela donde estudié lo podría hacer con el operador de forma intensiva en el tiempo de un mes, posteriormente haría el de conversión y si llevara 6 o más meses sin volar, haría el entrenamiento de refresco.

AS. Todo lo que hacéis parece estar muy coordinado, en este sentido, el trabajo en equipo es fundamental, cuéntanos ¿qué opinas sobre la asignatura de CRM?

DE. Por supuesto, no puede faltar. Como dije antes, nosotros pasamos el reconocimiento médico de clase 2.

DE. Efectivamente la coordinación y el trabajo en equipo es algo esencial en una tripulación y no me refiero solo a los TCP's sino a la tripulación técnica y la tripulación de cabina como un solo grupo.

AS. Una vez que tienes la formación y los requerimientos imprescindibles para realizar vuestra función, ¿cuál es el proceso y cómo evoluciona el camino para acceder al mercado de trabajo en una compañía aérea?

Pienso que el CRM es algo estrictamente necesario. El CRM tuvo varias generaciones, cinco para ser exactos. En su primera generación significaba Cockpit Resource Management, había una gran barrera entre la tripulación de vuelo y la tripulación de pasaje. Con el tiempo se fue tomando conciencia de que con una mayor interacción de los TCP's con cockpit podía aumentar la eficacia de trabajo y reducir el número de errores. En la última generación se llamó Crew Resource Management, porque tanto los pilotos como los TCP's forman un único equipo.

DE. Una vez que tenemos toda la documentación necesaria, nos presentamos al proceso de selección de una compañía aérea. En caso de ser seleccionados, lo que vamos a hacer es un Curso de Conversión que lo da el propio operador donde obtenemos la habilitación del tipo de avión en el que vamos a volar y donde aprendemos los procedimientos tanto normales como de emergencia del operador. Cuando se haya superado con éxito el examen de conversión de la compañía podremos comenzar a volar siendo las primeras líneas supervisadas para luego volar solos con el resto de la tripulación.

AS. Imaginamos que el formar parte de una compañía aérea requiere una preparación constante y especifica dirigida a estar siempre actualizado y preparado para realizar vuestra tarea de la manera más eficiente. ¿Qué tipo de entrenamientos tanto iniciales como de refresco os proporciona la compañía?

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AS. Un consejo para cualquiera de nuestros lectores que esté interesado en acercarse a esta posición que ha cambiado tanto con el paso del tiempo.

DE. Si alguien está interesado en ser TCP yo le animaría a que lo fuera. En algunas ocasiones el trabajo puede parecer algo duro y cansado pero merece la pena. No estás nunca solo, formas parte de una tripulación que realmente te ayuda cuando estás algo perdido en algunas ocasiones.

Un consejo que daría es que una vez que se es TCP, no se deje nunca de repasar continuamente lo que se haya estudiado tanto en el entrenamiento inicial como en el de conversión.

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AS. Por cambiar un poco de tema, sabemos que formas parte de IVAO y que disfrutas de la simulación de vuelo, ¿no tienes bastante con el trabajo?

realismo a lo que es volar en la red de IVAO. He de reconocer que algunas compañías virtuales funcionan de maravilla y dan un servicio excelente a sus pilotos.

DE. En verdad, en lo que a la aviación se refiere, nunca tengo bastante. Es verdad que como TCP se disfruta volando pero también disfruto muchísimo cuando soy yo el que controla el avión. Yo soy un gran fan del Airbus A320 y siempre que puedo y tengo tiempo libre, independientemente de lo cansado que esté, siempre aprovecho para hacerme algún vuelecillo con el Flight Simulator.

Muchas gracias de nuevo por compartir con todos nosotros tus experiencias y enseñarnos a valorar y a entender una de las profesiones que rodean a la aviación. Te deseamos de corazón que te vaya muy bien en lo profesional y en lo personal.

AS. Para terminar, ¿qué compañías aéreas virtuales?

opinas

de

las

DE. La verdad que lo de las aerolíneas virtuales me parece una idea fantástica. Le da un toque de

Muchas gracias por vuestra entrevista, ha sido un placer.

Texto: David Eritsian Edición: AirSimmers

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AirSimTech

El avi贸n,

dise帽o, fabricaci贸n y mantenimiento 23| AirSimmers

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1. Fabricando aviones fiables Que los aviones nos transporten con seguridad no es sólo responsabilidad de los pilotos, o de los técnicos que se encargan del mantenimiento y las reparaciones, o de los controladores aéreos, sino que se debe a la interrelación que existe entre las numerosas áreas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al transporte aéreo.

El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante barrera de entrada de alta tecnología que existe, una situación de competencia entre dos grandes fabricantes: el consorcio europeo Airbus y la empresa norteamericana Boeing.

Hay otras muchas empresas constructoras, pero su nivel tecnológico o de producción se encuentra muy por detrás de estas.

Pero al margen de la competencia comercial que existe entre estos fabricantes, lógica por otro lado, ambos comparten un interés común en sus respectivas estrategias al centrar sus actividades de investigación, diseño y fabricación en garantizar la máxima fiabilidad de sus aviones, ya que de ello dependerá la seguridad que proporcionen durante su vida operativa.

Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es objeto de procesos tan exhaustivos para su diseño, fabricación y mantenimiento como la industria relacionada con el transporte aéreo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos, algunos incluso insospechados.

por JorgeOntiveros controladoraéreo VAGgroup

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Consideraciones de diseño uando un fabricante decide iniciar la producción de un nuevo modelo de avión, junto a conocer la opinión de las compañías aéreas respecto a sus necesidades, analizar la evolución del precio del combustible, las restricciones ambientales impuestas por el ruido y otros problemas asociados con el medio ambiente sin olvidar cualquier mejora que hubiera introducido en sus aviones la competencia-, se incorporan mejoras que hagan más seguro el avión.

Los aviones se diseñan y construyen para poder salir airosos de situaciones complicadas, tanto desde el punto de vista de maniobras propias del vuelo, como ante meteorología adversa. Hasta cierto límite, por supuesto. También hay que contar con la pericia de los pilotos.

Durante la fase de diseño, el primer condicionante con el que se trabaja es la seguridad. De ahí, que el compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un solo fallo tenga efectos catastróficos para el avión sea de uno entre mil millones, es decir, extremadamente remota. De ese modo, prácticamente se garantiza que una situación de ese tipo no debería aparecer en toda la vida operativa de un modelo de avión, 25 -30 años, e incluso más. De todas formas, que ese sea el objetivo no quiere decir que en realidad se cumpla.

Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avión son: - La redundancia de sistemas críticos - La robustez de la estructura, así como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los materiales y de tolerancia a los daños externos.

- La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.

- La efectividad de los sistemas de aviso y de detección de anomalías.

- El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la detección a tiempo de cualquier problema.

- La mejora continúa durante los años que dure la fabricación de cada modelo de avión.

C

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Gracias a esta forma sistemática de trabajo los aviones actuales son muy fiables. De ahí, la evolución meteórica experimentada por la industria del transporte aéreo.

La cabina de los pilotos Una de las prioridades en el diseño de aviones se centra en la cabina de los pilotos y en la interacción de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se conoce como ergonomía. Es la relación hombre-máquina.

En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informáticos específicos y monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analógicos por pantallas multifunción y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la gestión de la información en cabina.

Siguiendo el principio de redundancia, cada avión se diseña en la actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus funciones. Así, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Además, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acústicos por voces sintéticas -generalmente en inglés-, que llaman la atención de la tripulación sobre las incidencias que tienen lugar.

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La estructura del avión En la actualidad, el concepto clave en el diseño y fabricación de aviones es la reducción de peso.

Gracias al aluminio y a su aleación con otro metal aún más ligero como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamaño de los aviones sin comprometer su peso. Dos buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.

Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del avión al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.

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Por otra parte, esta reducción en el peso también ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un fallo total de sistemas críticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberían causar incidencia reseñable en cuanto a la seguridad de vuelo.

Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avión debe diseñarse para soportar ciertas cargas máximas. Las alas, por ejemplo, deben soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avión [16]- y cargas de rotura de 4,5g, límite hasta el que no se permiten deformaciones estructurales ni roturas.

Estas cargas máximas de diseño se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la vida operativa del avión, mientras que las cargas menores debidas a volar en turbulencia y ejecución de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces.

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En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avión, por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentación -véase la foto-. Lo contrario sucede cuando el avión está en tierra: las alas sólo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus depósitos-, por lo que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaríamos hablando de 2,5 millones de kilos que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse.

Además, la propia estructura del avión debe ser también capaz de soportar un gran número de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga aerodinámica máxima que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan minúsculas grietas que, si se permite que crezcan más allá de las tolerancias calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicación de cargas mucho menores que las máximas calculadas durante el proceso de diseño. Lo que lleva, a que por sistema el manual de mantenimiento del avión marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario hacer un examen exhaustivo de la estructura, cuestión esta que se aborda en el capítulo 8.

El aluminio, clave en la construcción de los aviones modernos Una combinación de ligereza, resistencia y alta conductibilidad eléctrica y térmica, es la propiedad que convirtió al aluminio y sus aleaciones en un material clave para la construcción de aviones, automóviles, o motores de combustión interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los únicos metales más ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.

Por otro lado, sólo presenta un 63% de la conductividad eléctrica del cobre para alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es más grueso, pero sigue siendo más ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso del transporte de electricidad de alta tensión -700.000 voltios o más- alarga distancia para lo que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.

El tren de aterrizaje Es uno de los elementos más críticos del diseño de un avión, ya que debe soportar impactos muy fuertes durante el aterrizaje. Además, para frenar con seguridad se idearon frenos de disco de carbono y sistemas antibloqueo de ruedas -ABSque luego fueron exportados a los vehículos que conducimos, e incluso, al ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por patas con varios ejes y múltiples neumáticos a las que se

Tren de aterrizaje principal del Airbus A340 y del ATR 72

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llama boggies, disposición que permite repartir mejor el peso entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo o reventón de alguno de sus neumáticos.

Los motores Un dato que tienen muy en cuenta los diseñadores a la hora de elegir los motores para un nuevo modelo, es el peso total que tendrá el avión en el momento del despegue -peso propio + pasajeros + carga +combustible-, ya que estos deben ser capaces de generar, al menos, una fuerza toneladas de empuje- equivalente entre la tercera y la cuarta parte del peso total del avión para conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance del aire y alcanzar la suficiente velocidad para que las alas generen la sustentación necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avión comercial con capacidad para 100 pasajeros y 50 toneladas de peso, cada uno de sus dos motores necesita generar ocho toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro motores tiene que generar unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover un peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte del peso.

Por otro lado, sin el desarrollo y evolución que ha experimentado el motor a reacción el propio avance del transporte aéreo no habría sido posible. Un ejemplo lo encontramos en el motor a pistón del DC-3, que necesitaba una revisión cada 500 horas de vuelo, mientras que el motor de un Boeing 767 debe ser revisado cada 30.000, lo que da idea de la fiabilidad de uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los materiales con los que está construido pueden soportar miles de horas de funcionamiento a temperaturas enormes sin deteriorarse.

Otro aspecto que también ha evolucionado ha sido el aumento de su diámetro, cuya consecuencia inmediata es una drástica disminución del ruido generado debido a la reducción de la velocidad de los gases de escape.

A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones comerciales adquieren velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el aire sus varios cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de los motores, por ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30 toneladas.

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Empuje, cuya mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de diámetro que se aprecia al observar al motor de frente. Se conoce como fan -ventilador-.

El desarrollo y producción de estos motores es una labor muy especializada por parte de las empresas fabricantes. La competencia es dura y todas pretenden conseguir diseñar el motor más eficiente que proporcione el mayor empuje con el mínimo consumo de combustible, ya que este incide de forma decisiva en los costes operativos de las compañías aéreas. El aspecto clave es el desarrollo de materiales más resistentes a los esfuerzos y a la fatiga, más ligeros y que toleren altas temperaturas sin perder sus cualidades. Un motor turbofán como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona miento en vuelo 1,2 toneladas de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este aire es impulsado directamente hacia atrás, como lo haría una hélice, mientras que el 13% restante se comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el paso por varias etapas, la energía suficiente para mover a gran velocidad el fan.

Y cuanto mayor sea el diámetro del fan, la relación de compresión del aire y la temperatura en la cámara de combustión, tanto más eficiente será el motor. El problema, es disponer de los materiales que resistan esos esfuerzos y temperaturas.

Los fans se fabrican de una aleación de titanio.

Sus palas no son macizas, sino huecas y rellenas por un entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la atención que sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que estén unidas al disco central también sin soldaduras. La razón se debe a una propiedad física de ciertas aleaciones conocidas como superplásticas.

La superplasticidad, es un curioso fenómeno que tiene lugar incluso en las aleaciones más duras y resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio, un metal ligero pero muy duro y resistente aún a temperaturas muy altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio se hace extremadamente dúctil entre 900 y 950 grados centígrados, muy por debajo de su punto de fusión de 1.600 grados. Horquilla de temperatura en la que la aleación se deja moldear como si fuera plástico. Sin perder su dureza, la aleación puede ser estirada a más de quince AirSimmers| 28

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veces el tamaño original y piezas diferentes pueden ser unidas por simple presión.

La explicación científica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la compleja dinámica de los átomos que conforman la aleación. En la actualidad, la mitad de un motor de avión está constituido por aleaciones supe plásticas, y la tendencia es a construirlo íntegramente con este tipo de materiales. Una curiosidad, que he creído oportuno contarle por si quiere presumir ante sus amistades.

2. De la fabricación al vuelo en línea odas las aeronaves, piezas y equipos aeronáuticos que se fabrican en los países miembros de la Unión Europea, deben construirse conforme a las mismas normas técnicas, y validarse siguiendo un único sistema de certificación definido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA. De este modo, se garantiza la homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.Hay poco más de dos docenas de países cuya industria tenga la capacidad de diseñar y fabricar aviones.

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El resto, suele reconocer los certificados de tipo [17] emitidos por la autoridad aeronáutica norteamericana -FAA- y la Agencia Europea de Seguridad Aérea ya mencionada.

Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso antes de que se inicie la producción del avión, la autoridad aeronáutica debe validar el diseño desde el punto de vista del cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad [18] establecidas por esos organismos.

El proceso para la certificación de tipo conlleva un extenso programa de pruebas, entre las que destacan: - Pruebas estructurales y de fatiga de material.

- Pruebas de vuelo.

- Pruebas de evacuación de la cabina de pasajeros en caso de emergencia El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepción del avión se ajusta a las normas en vigor, que cumple las características de vuelo recogidas en el diseño, así como los requisitos respecto de la resistencia de materiales, de la estructura, de los motores o de los equipos de a bordo.

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Pruebas de fatiga estructural

Montaje del Airbus A380

El programa de pruebas Un programa de pruebas requiere la construcción de varios prototipos. Cada uno de ellos será dedicado a cubrir apartados específicos del programa. Si no se contara con un prototipo -o varios- y se construyera directamente el avión de serie, es muy probable que se produjeran problemas, algunos impredecibles, lo que llevaría a numerosas modificaciones del avión de serie, a un aumento del coste del proyecto y a riesgos para los pasajeros. Por esta razón, es necesario llevar a cabo varios miles de horas de vuelo de pruebas del prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento calculados durante el proceso de diseño, así como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el modelo. Finalizada esta fase, se llega al diseño final del avión de serie, al proceso de producción y a las pruebas de certificación exigidas por la autoridad aeronáutica.

Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de flexión de las alas y de fatiga del material.

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Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avión, se realizan estudios para verificar, entre otras, las cargas máximas que podrá soportar durante el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, así como las fuerzas y las deformaciones que la estructura es capaz de soportar.

La filosofía de diseño respecto a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la vida operativa del avión y ante cualquier circunstancia que este pueda encontrar, las posibles fisuras que puedan surgir no lleguen a un tamaño crítico sin ser detectadas. De modo, que durante las pruebas de certificación se presta atención especial al comportamiento estructural sometiendo al avión a condiciones de fatiga.

Llaman mucho la atención por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se somete el ala del avión, que imitan los ciclos de vuelo a los

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Airbus A340 probando en vuelo un motor del Airbus A380

que se va a ver expuesta -despegue, vuelo y aterrizaje, así como otras posibles circunstancias como turbulencias o aterrizajes forzosos- para asegurar que las posibles grietas que se creen no alcancen un tamaño crítico.

En esta prueba, actuadores mecánicos someten al ala a carga y descarga sucesivamente durante un elevado número de ciclos, que llega a alcanzar un valor cercano al que se espera que haga durante su vida operativa.

Llegado el momento, se producen grietas a propósito y se sigue flexionando arriba y abajo para estudiar su comportamiento. También se verifica su velocidad de propagación con objeto de establecer los intervalos de inspección adecuados, que garanticen su detección durante la vida operativa del avión.

Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de detección de fisuras que aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad del avión.

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El vuelo de prueba Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del avión, sus características operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en la operación normal, como en caso de fallos y condiciones extremas.

Este tipo de vuelo lo llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.

Cuando un avión sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, será el primero de una serie dentro del programa de pruebas que se combinará con otras actividades de experimentación y análisis en tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas deben demostrar que el avión cumple con las normas para poder ser certificado y declarado apto para la operación. Durante todo el proceso, los datos que se vayan obteniendo se trasladan al departamento de diseño para que realice las correcciones y mejoras necesarias.

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Condiciones de las pruebas Al avión se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas: Se le expone a situaciones meteorológicas adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas extremas que pueden oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados sobre cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas esenciales como: motores, frenos y navegación, entre otros. Y a volar atravesando tormentas para comprobar cómo se comporta el avión en condiciones de fuerte turbulencia, ante fuerzas “g” negativas, así como el funcionamiento de los sistemas anti hielo.

También se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avión en una pista mojada para verificar su capacidad de frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son capaces de aterrizar en condiciones

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de viento cruzado de hasta 100 km/h. Y deben hacerlo con una desviación máxima respecto del eje de la pista de poco más de cinco metros. Por el peligro que supone para los motores la ingestión de agua, se somete al avión a aterrizajes en pistas inundadas para verificar que el diseño aerodinámico del avión, así como el del tren de aterrizaje, impiden la entrada de agua en los motores.

También está la prueba de despegue abortado.

Esta prueba, consiste en comprobar la respuesta del avión con el peso máximo al despegue ante la posibilidad de tener que realizar una frenada de emergencia en caso de que el despegue sea abortado justo antes de alcanzar la velocidad de decisión V1. Para ello, se instala al prototipo un sistema de frenos manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se correspondan con las que tendría al 90% del máximo desgaste permitido y se somete al avión a una frenada máxima.

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Pruebas de evacuación en emergencia

Compatibilidad de infraestructuras

Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con la evacuación de la cabina de pasajeros en caso de emergencia. Para superar esta prueba, el avión debe ser desalojado por completo por los pasajeros y la tripulación en menos de 90 segundos -tiempo establecido en las normas-, en la oscuridad de la noche, con la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, y con bultos de equipaje y otros obstáculos colocados en los pasillos y vías de evacuación. El interior del avión solamente puede estar iluminado con la iluminación de emergencia [19].

Señalar por último, que en el caso de que el nuevo avión suponga de algún modo una innovación, como lo fue en su día el Boeing 747 y en la actualidad el Airbus 380, se realizan pruebas para verificar su compatibilidad con las infraestructuras aeroportuarias. Durante estas pruebas, los nuevos aviones realizan vuelos de visita a una serie de aeropuertos de todo el mundo, en los que se comprueba su compatibilidad con los servicios ofrecidos por los aeropuertos como: handling, abastecimiento de combustible, fingers, etc.

Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los aviones de largo recorrido de última generación, más de 2.400 horas de vuelo a lo largo de más de 700 vuelos.

Por otro lado, una vez que el avión ya esté operando con una compañía aérea, si esta detecta alguna deficiencia inmediatamente la pone en conocimiento de la empresa fabricante, que se encargará de avisar al resto de compañías aéreas que tengan en su flota aviones del mismo modelo. Al mismo tiempo, se iniciará un proceso de análisis para averiguar la causa de la deficiencia, hallará una solución y, finalmente, la difundirá a todos sus clientes para que la corrijan.

Vuelo de evaluación de rutas Otra prueba a la que se somete al avión con objeto de verificar la funcionalidad y fiabilidad de las condiciones para el pasajero, es la que simula un vuelo de línea con pasaje -generalmente empleados del fabricante- representativa de las características comerciales objetivo y con un tiempo de vuelo similar al que luego se hará en una operación habitual. En ella, se comprueba el correcto funcionamiento de todos los sistemas del avión, prestando especial atención a los aspectos de la cabina de pasajeros, como los sistemas de ventilación, la temperatura, los niveles de ruido, el funcionamiento de los aseos, etc. Esto da la oportunidad de corregir posibles deficiencias y realizar mejoras.

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3. Cuidamos de su avión, cuidamos de usted.

Un moderno avión de transporte de pasajeros es una máquina muy compleja y sofisticada que requiere de una cuidada fabricación y de un exquisito mantenimiento para garantizar su perfecto funcionamiento. Esas son las razones que han llevado a los altos niveles de seguridad alcanzados por la aviación actual y a su consiguiente éxito. Por tanto, como son muchas las cosas que pueden fallar, no nos engañemos, antes de que un avión se considere disponible para realizar su misión, un numeroso grupo de profesionales especializados debe haber trabajado en tierra acumulando en él VAGgroup

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muchas horas de trabajo con objeto de garantizar su correcto funcionamiento [20].

Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada fabricante elabora para los modelos de aviones que fabrica, que son incorporados a los manuales técnicos, en los se especifican en detalle cómo se deben realizar las operaciones de mantenimiento por parte de las compañías aéreas. Junto al programa de mantenimiento, los fabricantes también proporcionan a las compañías aéreas una Lista de Equipo Mínimo o Minimum Equipment List, MEL, en la que se recogen, entre otros aspectos, las condiciones mínimas que debe cumplir un avión para poder operar.

Además, cada avión cuenta con un “libro de diferidos” en el que se recoge el tiempo máximo que puede demorarse una reparación cuando la anomalía no se considera importante. Luego, las compañías aéreas pueden introducir más restricciones a estas listas, pero nunca menos. Plan de mantenimiento, manual técnico, MEL y libro de diferidos, deben ser aprobados por la autoridad aeronáutica de cada país, que en el caso español es la Dirección General de Aviación Civil.

formación proporcionada por otras compañías aéreas usuarias de los mismos aviones y por las circulares técnicas y directivas de seguridad que emita la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Se divide en tres categorías, que cubren inspecciones cuyos intervalos y tareas van siendo progresivamente más extensas: mantenimiento en línea, mantenimiento menor y mantenimiento mayor.

Mantenimiento en línea Se suele realizar en el mismo aparcamiento y está integrado por tres inspecciones: diaria, tránsito y revisión.

Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado.

El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el avión en condiciones óptimas de vuelo en base a una programación de carácter preventivo que debe ajustarse a las especificaciones dadas por el fabricante, servirse de la inVAGgroup

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Diaria Antes de la salida del primer vuelo del día, un técnico de mantenimiento lleva cabo una revisión en el mismo aparcamiento para verificar el estado general del avión: posibles daños en fuselaje y alas que pudieran haberse producido durante el tiempo que ha estado aparcado, así como de indicadores, registros, conectores, etc., de todos los servicios que se hayan conectado al avión desde que llegó al aeropuerto. Estado de ruedas y frenos, extensión de los amortiguadores de los trenes de aterrizaje, comprobación de niveles de aceite, hidráulico, presión de oxígeno del sistema auxiliar y revisión del equipo de emergencia de a bordo.

Revisión Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad, se corrigen posibles anomalías y se realiza una puesta a punto completa al avión.

Mantenimiento menor Consiste en una inspección alrededor del avión, la revisión de algunos elementos específicos y la corrección de aquellos que lo necesiten. Está integrada por tres inspecciones: Revisión A: incluye una inspección general de sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su estado.

Revisión B: de mayor entidad que la anterior, en ella se comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura, se realiza una puesta a punto al avión y se corrigen los elementos que lo precisen.

Revisión C: se trata de una inspección completa y extensa, por áreas, del interior y del exterior del avión, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.

que se pueden llegar a emplear varios meses, en ella se incluyen trabajos como el decapado completo de la pintura exterior [21], el desmontaje y revisión de los motores, del tren de aterrizaje, de las superficies de control de vuelo como timones, alerones o flaps, las rampas, asientos, sistemas hidráulicos, cristales de las ventanillas y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo, sin olvidar centenares de kilómetros de cable. Después, se monta todo y se pinta. Y antes de que el avión vuelva a transportar pasajeros, se realiza un vuelo de prueba que estará a cargo de pilotos y técnicos especializados, que de forma exhaustiva y siguiendo las normas del fabricante, comprueban que el avión cumple con las especificaciones requeridas. Es como si el avión acabara de salir de fábrica con cero horas de vuelo. Como nuevo.Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se realiza cada 10 años, pudiendo estar en esta fase varios meses durante los que se emplean alrededor de sesenta mil horas de trabajo. El coste del proceso puede estar entre 4 y 5 millones de euros, de los que del 15 al 20 por ciento se emplean en la adquisición de piezas de repuesto [22].

Podría decirse, en fin, que en el historial de un avión deben figurar más horas de mantenimiento que de vuelo.

Para concluir, en España es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea el organismo responsable de supervisar el programa de mantenimiento y de realizar periódicamente auditorías encaminadas a

Mantenimiento mayor Se trata de la Revisión D, también conocida en el argot profesional como “Gran parada” y, ya que se trata de la más completa y meticulosa que se puede realizar a un avión en la 35| AirSimmers

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comprobar que no existan desviaciones de los procedimientos de mantenimiento establecidos.

Asimismo, una vez comprobado que se han llevado a cabo todas las revisiones establecidas, es quien debe renovar cada año el certificado de aeronavegabilidad de cada avión.

NOTAS AL PIE: [16] El peso, es la medida de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad terrestre sobre un cuerpo. Si la fuerza de atracción se hace con una aceleración de 9,8 m/s2, se dice que la fuerza es 1g y será igual al peso del cuerpo.

Si la aceleración fuera el doble, la fuerza sería de 2g y su peso sería el doble y así sucesivamente.

Ejemplos de fuerza g: - Al detectar una aceleración equivalente a 3g, se activan los airbags de los automóviles.

- Un caza en un viraje puede producir 7g.

- Un Fórmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en las curvas.

[17] La certificación de tipo de un nuevo diseño, es una responsabilidad que corresponde a la autoridad aeronáutica del país donde radica la empresa que diseña y fabrica la aeronave. Las autoridades aeronáuticas de aquellos países donde vayan a matricularse aeronaves de ese tipo, pueden optar por aceptar el certificado de tipo emitido, o bien realizar un proceso de verificación técnica o validación, tras lo cual expiden su propio certificado de tipo.

[18] Se define Aeronavegabilidad, como la situación de una aeronave que denota la mejor condi-

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ción técnica para interactuar en el medio aéreo de forma segura.

[19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad de pasaje del avión debe reducirse.

[20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe estar acreditado como Técnico especialista en Mantenimiento de Aeronaves, TMA, y todos los trabajos deben ser supervisados por un certificador, que ofrece la garantía de que el trabajo se ha hecho conforme a las normas establecidas.

[21] La razón de despojar al avión de la pintura, es revisar los paneles del fuselaje y los remaches que los unen. Una vez revisado el fuselaje, las alas y las superficies de mando, se inspeccionan con rayos X para comprobar si existen fisuras, se sustituyen los elementos necesarios, se monta todo de nuevo y se vuelve a pintar. El exterior de un Airbus 340 requiere alrededor de una tonelada de pintura.

[22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que han cumplido su ciclo de vida útil no vuelven a entrar en el circuito de la reparación de aviones. Esto se consigue con un riguroso control que puede, incluso, llegar a verificar la destrucción física de las piezas sustituidas.

Edición: AirSimmers El contenido de este artículo ha sido extraído del capítulo 6, Parte III, del libro "Descubrir el viaje en avión" publicado por Aena y ha sido editado por AirSimmers con la autorización expresa de su autor.

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U

n año esperando para otra edición del Spotting Open Day Madrid Barajas – Adolfo Suarez…

Este año no podíamos perdérnosla y yo en representación de la revista AirSimmers estuve allí para contar como transcurrió la jornada…

VIAJE A MADRID

Son las 4 de la madrugada en Palma de Mallorca y estoy preparando las últimas cosas de la cámara y la maleta con el equipaje para ir a Madrid. Mi estancia en la capital sería los días 30 y 31 de Mayo para asistir al Open Day y el día siguiente para volver a casa con tranquilidad…

A las 5:40 comienza el embarque de nuestro vuelo en la puerta D94 y a las 6:30 estamos iniciando el retroceso camino de Madrid…

A las 7:45 de la mañana después de un vuelo en el que dormí la mayor parte tocamos tierra en la 32R y diez minutos más tarde abrían puertas en el T12 de la T1 de Madrid Barajas… Tocaba darse prisa porque la hora de acreditación era sobre las 7:30 por lo que íbamos un poco tarde…

Pero después de andar hasta la zona de acreditaciones en la zona de Alamán por fin teníamos la ansiada acreditación en nuestras manos…

Salgo de casa sobre las 4:45 de la madrugada para ir al Aeropuerto de Palma, ya que el vuelo a Barajas salía a las 6:30 Una vez en el Aeropuerto llegamos como siempre al Módulo D del Aeropuerto para coger nuestro vuelo RYR2052 a Madrid…

1| AirSimmers Los Spotters preparan sus equipos en las proximidades de M13

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OpenDay Nuestro equipo listo para la acci贸n

porAlejandroD铆azRaga AirSimmersSpotter VAGgroup

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Primera Parte – Aterrizajes 32L Y llegó la hora… A disparar!

El primero en abrir la lata fue un Ryanair con una luz preciosa del amanecer Madrileño

Detrás de este Ryanair empezaron a venir aviones de todo tipo… Aquí están los más destacados…

B767 de Delta apunto de posarse sobre la 32L

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A330 de Air China con una luz preciosa reflejándose sobre el avión

A340-600 de Iberia alcanzando el umbral mientras que todos los Spotters incluida una jardinera lo esperaban cámara en mano…

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El nuevo A330 de Iberia bautizado como ``Rio de Janeiro´´ tocando en la 32L… Posteriormente se iría al hangar y saldría del mismo el día siguiente…

B757 de Cygnus Air que reportó ``BirdStrike´´ en su aproximación final

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Pequeñín ATR42 de Swiftair con librea de FedEx

A340-600 con los nuevos colores de Iberia

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B777-300ER de AeromĂŠxico

Y para cerrar la primera parte del dĂ­a este B787 de LAN que pasaba por delante nuestra con esa flexibilidad en sus alas

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Una vez aterrizado el B787 de LAN nos montamos en las jardineras para ir al siguiente punto de spotting… Esta vez sería a la altura de la rodadura M13 justo enfrente de la cabecera de la 14R para ver todos los rodajes a poquísimos metros de los aviones…

Segunda Parte – Rodajes por M13 y A13

Aquí tenemos el EC-MAA de Iberia remolcado a los hangares de Alamán

El primero en el punto de Spotting era este Embraer 195 de Air Europa

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Detr谩s del Embraer, empezaron a pasar aviones como este CRJ900 de Air Nostrum con la librea publicitaria de Galicia

Gracias al comandante de este B737-8AS de Ryanair que nos salud贸 mientras rodaba por M13

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Este ATR72 de Swiftair operando para Air Europa nos dejó sordos por un momento con su sonido tan característico

También nos pasó el A321 con la nueva librea de Iberia y bautizado como ``Guadalupe´´

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El EC-JFG de Iberia Express rodando para llegar a la T4 despuĂŠs de su aterrizaje en la 32L

TambiĂŠn cazado su hermano con los nuevos colores

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Todos los spotters en la curva de M con J mientras el Iberia Express rodaba a la Terminal 4

La bestia mexicana nos hacia un poco de sombra con su ala mientras rodaba a la 36L para su vuelo a Mexico D.F

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Gran comandante el de este B737-800 de Air Europa que abri贸 la ventanilla para saludarnos

Vista inmejorable de este A330 mientras rodaba en su vuelo a La Romana

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El comandante de este otro A330 de Air Europa saludando a todos

Este ATR dejando ruido a su paso de camino a la T4 para acabar el vuelo

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Muy grande también este comandante de un A320 de Iberia que también abrió la ventanilla para saludar

Para acabar esta foto tirada a 18mm para que se pueda observar con más claridad el sitio donde nos encontrábamos y la cercanía a la calle de rodaje

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Una vez alcanzadas las 18:00 recogimos el material de spotting, nuestras cámaras y de vuelta a la jardinera para acabar la jornada… Sin duda un grandísimo día con preciosas fotos…

Al día siguiente volví un rato a la misma zona de M13 pero esta vez por fuera de la valla y un rato más tarde coger mi avión para volver de vuelta a casa a Palma de Mallorca…

¡Esto fue todo en Madrid!

Espero que os guste este reportaje y si queréis ver todas las fotos realizadas podéis entrar en mi página de flickr donde estarán publicadas…

Flickr - Albúm V Spotting Madrid Barajas

Texto e imagen: Alex Díaz Edición: AirSimmers

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Regalo del Comandante a llegar a Palma… V Spotters Day escrito en el FMC del avión

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AirSimTech

por XicoDíaz

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hora que está en boca de muchos de nosotros el asunto de la localización e identificación de las aeronaves debido al caso del vuelo perdido de Malasia Airlines MH370, desde AirSimmers queremos contaros qué es y para qué sirve uno de los dispositivos con los que están equipadas las aeronaves, y que básicamente sirven para localizarlas e identificarlas y este no es otro que el transpondedor o transponder. ¿Qué es un transpondedor?

Un transpondedor o transponder es un tipo de dispositivo cuyo nombre viene de la fusión de las palabras Transmitter (Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor).

Estos dispositivos realizan varias funciones y entre ellas se encuentran las siguientes: 1. Recepción, amplificación y reemisión en una banda distinta de una señal (estos transpondedores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la señal satélite a la frecuencia de los equipos en banda base).

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2. Respuesta automática de un mensaje a la recepción de una señal concreta de interrogación.

(Estos de este tipo son los que nos interesan y de los que vamos a hablaros).

Existen dos tipos de transpondedores: pasivos y activos.

Pasivos: Son aquellos que son identificados dispositivos tales como las tarjetas magnéticas, las tarjetas de crédito o las etiquetas que llevan algunos productos que podemos encontrar en algunos grandes almacenes. Estos tienen un alcance muy limitado, del orden de un metro.

Activos: Son empleados en sistemas de localización, navegación y/o posicionamiento. Un transpondedor activo es toda cadena de unidades o equipos interconectados en serie en un canal, que modifican y adecúan la señal desde el receptor hasta el emisor, con el fin de retransmitir la información recibida. En estos sistemas, el transpondedor responde a una frecuencia distinta al que fue preguntado, y ambas, la de entrada y la de salida de datos, están predefinidas de anVAGgroup

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temano. En estos casos los alcances son enormes; tanto, que se emplean por poner un ejemplo en la televisión por satélite. ¿Veamos cómo funciona?

En aviación, este sistema establece una comunicación entre el equipo a bordo de la aeronave y la estación en tierra. Por medio de este enlace, el personal de control de tránsito aéreo proporciona guía a la aeronave, detectándola en una pantalla de radar SSR (Secondary Surveillance Radar).

Con este sistema, el CTA (Control de Tráfico Aéreo) mantiene la separación entre aeronaves, evitando colisión entre otras cosas.

Detalle de las antenas en un Airbus A320.

Existen dos modos básicos para interrogar a la aeronave: El modo A y el modo C. En el modo A se pregunta por la identificación de la aeronave por medio de dos pulsos, P1 y P3, separados 8 microsegundos. Estos pulsos los emite la antena direccional.

En el modo C se pregunta a la aeronave por su altitud con dos pulsos, P1 y P3, separados 21 microsegundos. Estos pulsos los transmite la antena direccional.

En el tren de pulsos de interrogación se agrega el pulso P2, transmitido por una antena omnidireccional, con el objeto de eliminar respuestas a lóbulos secundarios.

La respuesta del transpondedor inicia 3 microsegundos después de recibir P3, y consiste en una secuencia de hasta 15 pulsos entre dos pulsos F1 y F2 espaciados 20.3 microsegundos.

En el modo A, el código es de cuatro dígitos en octal. Ciertos códigos son asignados permanentemente y disparan un asignador especial. Por ejemplo, 7700 es el código utilizado para identificar una emergencia;

La aeronave incorpora un transpondedor que es capaz de detectar la señal de un equipo en tierra y transmitirle una respuesta. Normalmente el equipo de tierra radar primaria, detecta el avión y envía una señal de interrogación y el transpondedor del avión la detecta, decodifica y transmite una respuesta que se ve en la pantalla radar del controlador. Esta respuesta como ya hemos dicho, puede indicar identificación de la aeronave, altura. Rumbo, velocidad, tasa de ascenso o descenso, y a su vez el controlador lo puede etiquetar con información que le será transmitida y de utilidad al siguiente controlador al cual sea transferida la aeronave según su posición.

El código transponder del avión lo asigna el controlador a la hora de aprobar el plan de vuelo y la puesta en marcha de la aeronave.

El transpondedor de la aeronave recibe la señal de interrogación en una frecuencia de 1030 MHz, y transmite las respuestas en una frecuencia de 1090 MHz. VAGgroup

7600 se utiliza para indicar fallos en las comunicaciones; 7500, secuestro de la aeronave o interceptación,

Comentar también que para vuelos VFR (Visual Flight Rules), es decir bajo reglas de vuelo visual y en condiciones normales, el transponder no se utilizará en otra clave que no sea 7000, salvo por indicación expresa del controlador.

En el modo C, se utilizan 11 pulsos de información para transmitir la altitud barométrica, proporcionada por el computador de datos de aire.

Es requisito en las actuales aeronaves contar con un transpondedor operando en modo S. Este modo permite un enlace de comunicación completo; es decir, se tiene una comunicación entre computadores con protocolos. Este tipo se aplica al sistema de TCAS. AirSimmers| 54

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Localización habitual del transponder en el panel de radio del pedestal en un A320

Los modos SIFs y S, codifican la información en pulsos (la envolvente), de manera que la presencia de un pulso en una determinada posición confirma un dato. En los modos SIFs, cada pulso tiene un significado único (los pulsos significan cosas, como emergencia por ejemplo; si este pulso está presente, confirma emergencia en la plataforma interrogada), mientras que en modo S cada pulso tiene asociado un valor binario, usado para responder a la pregunta.

El modo 4, también codifica la información en los pulsos, aunque estos van cifrados.

El modo 5 es el único modo que actualmente codifica la información en la fase de la señal, haciendo las respuestas más cortas que en los modos anteriores.

En el modo S el formato incluye 24 pulsos de dirección, contiene un pulso de identificación de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. En estos pulsos de datos se pueden codificar señales aire-aire para evitar colisión, reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico.

En resumidas cuentas como os decía al principio, estos aparatos sirven para identificar a las aeronaves en un radar y además de situar a la aeronave en un punto exacto nos da información relevante sobre ésta y lo que está haciendo. Se podría decir que es realmente casi imposible perder el contacto con una aeronave si no se han deshabilitado antes estos sistemas. Ahí lo dejamos...

Un transponder modo S identifica si las interrogaciones son en modo S ú otro modo, para preparar la respuesta.

En el próximo número os contaremos qué son y para qué sirven las Cajas Negras.

En aeronáutica, todas las plataformas tienen un transpondedor para el control de tráfico aéreo; su función es la de comunicar la identificación de la aeronave, así como datos necesarios para la correcta posición de la plataforma (como altura barométrica, velocidad y demás información de interés). Generalmente los transpondedores funcionan bajo demanda; es decir, un interrogador emite una interrogación (1030 Mhz), que el transpondedor entiende y decodifica, y genera la respuesta con la información solicitada.

Texto e imagen: Xico Díaz Edición: AirSimmers

Finalmente, comentaros que actualmente se usan unos determinados modos de comunicación: modo SIFs (1,2,3 y C), modo S (con varios niveles de funcionamiento) y modos militares (4 y 5).

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Persiguiendounsueño 1ª Parte

SergioBarredo ATPL(A)Piloto de B738NG

porXicoDíaz 57| AirSimmers

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Para celebrar que editamos el segundo número de AirSimmers, es para mí un placer compartir con vosotros una historia especial, una de esas historias que parece que nunca ocurren en la vida real y cuando somos testigos de su desarrollo y su éxito final, nos empujan a continuar con nuestras inquietudes y nuestros deseos. A mí y a todo el equipo de AirSimmers nos ha parecido una historia que no podíamos dejar de contaros.

Lo haremos en varias entregas, porque no nos gustaría dejar ningún detalle en tierra, acompañando a Sergio hacia su objetivo, que no es otro que formar parte de una compañía aérea como piloto profesional.

Esta historia tiene nombre y apellidos, los de su protagonista, Sergio Barredo Salse. Gracias a la gran amistad que nos une me ha permitido compartirla con vosotros, teniendo a Sergio con nosotros para que nos guíe a través de sus impresiones y/o anécdotas. Este primer capítulo nos sitúa en el nacimiento de este sueño y en sus primeros pasos.

AS.- Para poder contaros esta historia debemos retroceder en el tiempo y situarnos en octubre de 2008, eran mis primeros meses en Ivao, recuerdo que por entonces estaba en mi casa en Ibiza, haciendo un vuelo de compañía (Spanair Virtual), de hecho recuerdo perfectamente que era un MAD - IBZ. Por alguna razón, lo recuerdo a la perfección, sobrevolaba VLC cuando leo un chat privado en el Ivap de alguien con indicativo EZY147 (los que conocéis IVAO me entenderéis).

En ese mensaje, alguien a quien no conocía de nada me invitaba a charlar y conocernos a través de Teamspeak, así lo hice. Cuando llegué al canal de voz me esperaban Miky, Luismi y nuestro protagonista, Sergio. Estaban dando sus primeros pasos en la simulación online, igual que yo. El grupo se consolidó rápidamente y no pasaba ningún día sin que pasáramos un rato juntos, todos empezábamos a compartir nuestras primeras nociones de aviación entre risas y grandes momentos.

AS.- ¿Recuerdas tus primeros pasos relacionados con la aviación y con la simulación de vuelo?

SBS.- Para mí la aviación siempre fue algo más que un simple hobby, pero todo tiene un principio.

Desde muy pequeño era de los que se quedaban mirando los aviones en el cielo, siguiéndoles con la mirada, hasta que los perdía, preguntándome quién estaba al mando de ese "cacharro" a tantos miles de pies sobre el suelo. En 2008, terminando mis estudios de informática me doy cuenta de que esto no era lo mío, no había nacido para estar en una oficina encerrado. A finales de verano de ese mismo año, junto con mi familia, tomo la decisión de comenzar en serio la aventura de convertirme en piloto profesional. Desde ese momento decido volcarme por completo en llevar ese sueño a cabo. No pasa mucho tiempo y me entero de la existencia de una red de simulación de vuelo virtual, bien conocida por todos nosotros (IVAO), la cual me permite adquirir conocimientos, ponerlos en práctica, y además conocer a

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Sergio, primero de todo, gracias por compartir con nosotros y con los lectores de AirSimmers algunas de tus experiencias.

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algunas personas que todavía hoy sigo considerando grandes amigos. Esto me lleva al momento que antes comentabas y en el cual nos conocimos, a mí tampoco se me van a olvidar esos primeros vuelos virtuales en buena compañía.

AS.- Fueron muchas tardes en las ya se veía que Sergio nunca estaba del todo conforme con el realismo que existía y siempre quería más y mejor. Así pasamos un año mejorando, aprendiendo y cada vez con más ilusión.

Octubre de 2009, se acabó la simulación y los vuelos en grupo para Sergio. Empezaba ahí su particular camino hacia esa aventura de convertirse en piloto profesional. A partir de ese momento el grupo de amigos perdía a uno de sus integrantes de forma temporal porque necesitaba concentrar sus energías en perseguir su sueño.

Comienza el curso para formarse como piloto de línea aérea, Sergio tiene por delante 2 duros años de academia y muchas horas delante de los libros dejándose la piel y algo más si tenemos en cuenta que es una gran inversión económica la que hay que realizar.

AS.- ¿Qué recuerdos tienes de esos dos años de curso?

SBS.- Mi objetivo principal durante el curso era aprovechar el tiempo al máximo y desde el primer día fue así. Ya noté que gracias a mi época de simulación de la que antes hablábamos llegué con bastantes conocimientos con respecto a mis compañeros de clase, como por ejemplo, meteorología, comunicaciones, fraseología, interpretación de cartas de navegación, etc. lo cual me sirvió de gran ayuda, aunque según avanzaba el curso me daba cuenta que no sabía a penas nada, que era un mundo muy muy amplio. Recuerdo de manera especial la primera vez que subía a una Cessna para volar, fue una

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sensación que no hay palabras para explicarla.

AS.- Hablando de sensaciones, ¿Qué sentiste cuando te dieron la suelta?

SBS.- Llego el momento de demostrarme a mí mismo de lo que era capaz, algo que en mi casa, delante del simulador había hecho tantas veces, volar solo y sin instructor. Esta vez no era un vue-

lo simulado, era muy real.

Cuando la Torre de Cuatro Vientos me autorizó, y en la soledad de la cabina desplazaba la palanca de gases para empezar la maniobra de rodaje al punto de espera de la 28, sentí que lo tenía todo controlado y que al empujar esa palanca también empujaba mi destino hacia mi objetivo. Una vez autorizados a despegar la suerte estaba echada.

Ya estamos en el aire, donde siempre quise estar. Completé de forma satisfactoria todas las maniobras requeridas durante la prueba sin incidencia alguna.

Y así transcurren 2 años de curso llenos de experiencias, aprendizaje, horas de vuelo, etc..

Esto no ha hecho nada más que empezar, en el próximo número de AirSimmers seguiremos Persiguiendo un sueño junto a Sergio.

Texto e imagen: Xico Díaz Edición: AirSimmers

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AirSimmers también en tu dispositivo favorito…

con la nueva aplicación de ISSUU

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AirSimScenery

Volamos con Iberia al Aeropuerto Internacional

Escenario Taxi2Gate LTBA Estambul para FSX

Un poco de historia Volamos hacia uno de los aeropuertos más concurridos del mundo, con multitud de destinos para volar dentro y fuera.

Es el principal aeropuerto internacional de Estambul, Turquía, y también el más grande por el número total de pasajeros. Inaugurado en 1924, está situado en Yeşilköy, en el lado europeo de la ciudad, que está a 24 km (15 millas) al oeste del centro de la ciudad. En 1980, el aeropuerto fue renombrado Aeropuerto Internacional Atatürk en honor de Mustafá Kemal Atatürk, el fundador y primer presidente de la República de Turquía. Sirvió más de 51 millones de pasajeros en 2013, lo que le convierte en el aeropuerto nº17 más ocupado del mundo en términos de tráfico de pasajeros total y el décimo más ocupado del mundo en términos de tráfico internacional de pasajeros, situándose justo por debajo del aeropuerto de Múnich. Fue quinto aeropuerto con más tráfico de Europa en 2013, justo por debajo de Ámsterdam.

La Cámara de Ingenieros Civiles de Turquía enumera Aeropuerto Internacional Atatürk como una de las cincuenta obras de ingeniería civil de Turquía, una lista de proyectos de ingeniería notables realizadas en los primeros 50 años de existencia de la cámara.

En la ceremonia de premios del Transporte Aéreo de 2013, fue nombrado Aeropuerto del Año. Además, el aeropuerto ha sido nombrado Mejor Aeropuerto de Europa por sus 4050 millones de pasajeros por año en la categoría de los Skytrax World Airport Awards 2013.

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por DavidFernández

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Taxi2Gate lanzó este escenario del Aeropuerto Int. de Estambul para FSX que veremos más en detalle en este artículo. Panorámica de las terminales A y B VAGgroup

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Estamos casi listos en la T4 de Barajas. Por delante 1687 nm y 3:45 hr a Estambul.

Se trata de una configuraci贸n de 3 pistas, 2 de ellas paralelas, la 35/17 R/L y otra oblicua 63| AirSimmers 05/23. En la imagen, en corta de la 35R, la m谩s pr贸xima a nuestra terminal de destino

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Panorámica del aeropuerto con las dos terminales al fondo y la cabecera de la 05 justo a nuestra derecha. En cuanto al escenario, la primera impresión es buena, hay nitidez a larga distancia y el consumo de Frames/s es insignificante. La calidad del terreno a esta distancia también es buena.

Una vez en tierra hemos abandonado por B y nos asignan la plataforma A Std.107.La textura de la pista es bastante aceptable así como la de las calles de rodaje. La señalización esta bastante clara VAGgroup AirSimmers| 64 y con detalle de la sombra. Incluso están simulados los parches en el asfalto.

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Agradable sorpresa con las “markings” del rodaje que tienen bastante calidad.

La hierba sobre el terreno está bastante bien simulada, no así la delimitación de esta en los límites de islotes y plataforma, que resulta un tanto artificial.

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De nuevo observamos que los elementos del escenario se combinan muy bien entre sĂ­. Resulta por tanto mucho menos artificial. En la plataforma B, la cual visitamos durante el rodaje, nos encontramos con detalles tales como carteles publicitarios de bastante calidad.

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De nuevo en nuestra plataforma asignada, la A, rodando hacia el 107, apreciamos que la calidad en las textura de los edificios es buena, y se agradecen también las marcas de neumáticos, aceite, etc.. en el suelo que ofrece una mayor sensación de realidad.

La animación de los vehículos del aeropuerto no resulta excesiva como en otros escenarios y sus movimiento resultan bastante fluidos.

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Detalle de las texturas en la plataforma.

Este escenario es completamente compatible con AES.

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Partimos de nuevo a Barajas y dejamos este aeropuerto cuyo escenario nos ha sorprendido gratamente. Nos veremos de nuevo en el pr贸ximo n煤mero volando a otro destino esta vez de Iberia Express.

Texto e Imagen: David Fern谩ndez Edici贸n: AirSimmers

Descarga del escenario:

http://secure.simmarket.com/taxi2gate-istanbul-atatuerk-airport-ltba-fsx.phtml

Web

http://www.taxi2gate.com

Soporte

support@taxi2gate.com

FORUM/FAQ

http://www.iflysimx.com/index.php?/forum/60-taxi2gate/

http://www.escuadron69.net/ 69| AirSimmers

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AirSimNOTICIAS porDavidFernández

Iberia Express permite ya el uso de dispositivos electrónicos portátiles durante el vuelo Iberia Express ha anunciado que permitirá el uso de dispositivos electrónicos portátiles durante todos sus vuelos, después de obtener la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Los clientes que deseen utilizar sus dispositivos pueden tenerlos activados en 'modo avión' durante todo el vuelo, incluidos los momentos del despegue y aterrizaje del avión, salvo requerimiento especial de la tripulación por condiciones excepcionales. Los dispositivos electrónicos portátiles autorizados por Iberia Express para su uso durante el vuelo son: teléfonos móviles/smartphones, tabletas electrónicas, tabletas de lectura, auriculares personales y electrónicos, Mp3, Mp4, y cualquier derivado o reproductor de música digital, juegos electrónicos portátiles de dimensiones reducidas, dispositivos de bluetooth, cámaras digitales de foto y video, así como reproductores portátiles de DVD/CD. Los dispositivos de mayor tamaño, como ordenadores portátiles, podrán utilizarse durante todo el vuelo, a excepción del rodaje, despegue y aterrizaje. Los dispositivos que no dispongan de 'modo avión' o no dispongan de opción de desactivación de llamadas u otras conexiones, deberán permanecer apagados durante todo el tiempo de vuelo.

Iberia Express enlaza Madrid con Estocolmo Iberia Express lanzará una nueva ruta entre Madrid y Estocolmo, que está disponible desde el 2 de abril y que tiene dos frecuencias semanales, ha informado la compañía en una nota. El nuevo servicio se operará con dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, en vuelos que despegarán a las 10:50 horas desde Madrid, y regresarán a las 15:05 desde la capital sueca. Los billetes ya se pueden adquirir en los canales de adquisición habituales y tendrán un precio de 69 euros por trayecto, adquiriendo ida y vuelta.

Sin embargo Iberia Express ha lanzado una promoción con motivo de la inauguración, por la cual el trayecto tendrá un precio de 39 euros en los tres primeros vuelos de la ruta.

Con esta nueva ruta, que a su vez conectará con más de 200 destinos nacionales e internacionales, la filial de bajo coste de Iberia opera ya seis rutas europeas de corto y medio radio.

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Central Lechera Asturiana ofrecerá un menú para adultos y otro para niños en los aviones de Iberia La Central Lechera Asturiana ha firmado un acuerdo de colaboración con Gate Gourmet, compañía líder en catering de aviación, para tener presencia con sus productos en la nueva carta primavera-verano de "Servicio a bordo" de Iberia e Iberia Express, según ha informado en nota de prensa este martes .Mediante este acuerdo de colaboración, la Central ofrecerá 2 tipos de menús, uno infantil y otro de adulto. El menú infantil, compuesto por un sandwich de jamón y queso, un batido de cacao y unas galletas, se presenta en una caja contenedora de la marca que, además, es una granja ya que el menú viene con obsequio de 'La familia granjera'. Se trata de una serie de piezas troqueladas de una familia granjera pensada para que los niños monten su propia granja y se mantengan entretenidos durante el vuelo.

Por otro lado los adultos contarán con un 'Desayuno saludable' compuesto por un bocadillo de jamón serrano con aceite de oliva y un batido con fibra sabor chocolate. Además, también recibirán un obsequio, un corazón anti estrés de la marca. Ambos menús tendrán un precio de 8,50 euros.

Santo Domingo, Estambul, Ámsterdam, Estocolmo y Atenas, nuevos destinos del Grupo Iberia El Grupo Iberia ha anunciado las novedades relativas a la temporada de verano en la que operará cinco nuevos destinos, uno de largo radio (Santo Domingo) y cuatro de medio radio (Estambul, Ámsterdam, Atenas y Estocolmo, este último recién inaugurado por Iberia Express), al tiempo que se refuerza la oferta a distintas capitales de Europa y América.

El presidente ejecutivo de Iberia, Luis Gallego, y el consejero delegado de Iberia Express, Fernando Candela, presentaron este martes en la sede de la compañía los nuevos destinos que sientan las bases para reducir su base de costes con el fin de ser una compañía más competitiva.

"Iberia ha decidido operar aquellas rutas que son rentables a largo plazo, tras haber revisado la situación actual de la compañía y del mercado", aseguró el presidente de la aerolínea.

Santo Domingo, Estambul y Atenas serán operados por Iberia, mientras que Ámsterdam y Estocolmo por Iberia Express, que también refuerza Atenas en verano.

Los directivos aseguran que con esta nueva política Iberia Express "se consolida como la 'low cost' de Madrid".

Iberia junto a Iberia Express y Air Nostrum, la franquiciada regional, ofrece el mayor número de vuelos en Madrid que cualquier otra compañía en cualquier aeropuerto de España: 1.352 frecuencias semanales en corto y medio radio (España, Europa, África y Oriente medio) y 154 frecuencias semanales en vuelos de largo radio, defendieron.

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La compañía asegura que los acuerdos de salarios y productividad alcanzados con todos los colectivos han permitido sentar las bases para reducir la base de costes de Iberia y facilitar el desarrollo de Iberia Express, haciendo posible la operación de estas rutas.

Iberia ofrecerá cinco vuelos semanales directos a Santo Domingo a partir del 1 de septiembre, mientras que a Estambul empezará a volar el 20 de junio con un vuelo diario. Atenas, por su parte, destino al que hasta ahora se ofrecían vuelos sólo los meses de verano, comenzará a ofrecerse todo el año por Iberia, con refuerzos de Iberia Express en los meses estivales.

Iberia Express, por su parte, acaba de iniciar sus vuelos a Estocolmo, con dos frecuencias semanales, que se ampliarán a un vuelo diario a partir del 1 de septiembre. Asimismo, la filial de Iberia para el corto y medio radio ofrecerá dos vuelos diarios entre Madrid y Ámsterdam desde el 1 de julio, que pasarán a ser tres diarios en el mes de septiembre.

Retoma destinos a Europa y América Además de los nuevos destinos, Iberia programará tres vuelos semanales adicionales a Chicago en verano, dos más a Panamá a partir de julio, y frecuencias adicionales a destinos como Roma, Venecia, Múnich, Bruselas, Zúrich, Ginebra y Tel Aviv. Asimismo, ha retomado los servicios directos a Boston y Los Ángeles y operará las rutas de verano a San Petersburgo, Dubrovnik y Zagreb.

Iberia Express, por su parte, aumenta el número de vuelos a Copenhague, Berlín, Estocolmo, Dusseldorf y Frankfurt y ofrecerá vuelos hacia Atenas e Ibiza en los meses de verano, consolidándose "como la 'low cost' de Madrid".

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APUESTA POR MEJORAR SU 'HUB' EN LA T4 "Iberia, una vez más, reafirma su apuesta por Madrid, por la T4 y por su papel estratégico de conectar Europa con América Latina", aseguró el presidente de la compañía. Los nuevos destinos de Iberia e Iberia Express, interconectados en Madrid con la actual red del Grupo, y el refuerzo de la oferta en las rutas más significativas de Europa, permiten "mejorar la conectividad del 'hub' de Iberia en la T4, uno de los más importantes y eficientes de Europa, y ofrecer a los clientes de España, Europa y América más y mejores opciones para viajar". Gallego explicó que gracias a Iberia Express la compañía puede competir con cualquier operador de bajo coste, en referencia a la ofensiva de precios que se prepara desde algunas 'low cost' como Ryanair, y asegura que la compañía tiene una base de costes competitiva que le hace poder competir con cualquier operador, además de unir, precio producto y calidad. "La incorporación de estos nuevos destinos y frecuencias permite consolidar a Iberia Express "como un modelo de operación híbrido eficiente y rentable, de referencia en el segmento de bajo coste y que además, a día de hoy, nos ha convertido en el cuarto operador de Madrid en volumen de pasajeros", explicó Gallego.

LAS NUEVAS CABINAS, YA EN LOS PRINCIPALES MERCADOS. Por otro lado, Iberia continúa implantando el nuevo producto de largo radio que ya llega a sus principales destinos. En Estados Unidos, Bogotá y Angola, está disponible prácticamente en todos los vuelos. Mientras que en Sao Paulo, México y Buenos Aires está disponible en al menos un vuelo diario y paulatinamente se incorporará al resto de los servicios. Respecto a las opciones de compra de nuevos modelos, el presidente asegura que las opciones "se mantienen intactas" y que hasta final de año que se concrete el plan de negocio de la compañía, no se tomarán decisiones concretas de compra. Como siempre estamos abiertos a todo, debemos analizar el mercado y las opciones que tenemos para tomar la mejor decisión del modelo de aviones que elija la compañía de cara al futuro", concluyó Gallego.

Fuente: (EUROPA PRESS)

Iberia decide este año si compra los Airbus A350 o los Boeing 787.

Iberia tomará a lo largo de este año una decisión sobre si incorpora a su flota nuevos Airbus A350 o por el contrario de decanta por aparatos Boeing 787 Dreamliner. El presidente de la compañía, Luis Gallego, se ha referido durante la rueda de prensa en la que ha dado a conocer las nuevas rutas de la aerolínea al compromiso de la compañía con el programa de renovación de aviones.

Gallego ha asegurado que ante de que acabe este 2014 se tomará una decisión sobre la posibilidad de ejercer las opciones de compra por los A350 o los Boeing 787. De momento, lo único seguro es que este mismo mes Iberia va a recibir el que será su octavo A330 que utilizará para cubrir, entre otras, las rutas a Miami, Chicago, Boston o Nueva York.

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El presidente de Iberia no cierra la puerta a seguir aumentando el número de aparatos A330 que conforman su flota ahora que se ha conseguido la paz laboral con todos los colectivos de trabajadores, lo que era una condición indispensable impuesta por IAG para crecer tanto en rutas como en aviones.

Durante su intervención Gallego ha defendido el papel de Iberia como “solución” a los problemas del aeropuerto de Barajas y no el problema como se había apuntado desde algunos sectores. “Creemos en este proyecto, creemos en Iberia, creemos en Madrid, creemos en España y creemos en la T4“, ha señalado.

Fuente: http://www.preferente.com/

AirSimmers también en la comunidad aeronáutica

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por GabrielPalacios 75| AirSimmers

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Coordinador HangarHistoricoAirHispania VAGgroup

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L

a idea del Hangar Histórico de AirHispania nace en junio de 2012, durante la última comida del Encuentro anual de las Escuadrillas T-6, grupo incluido dentro de la compañía virtual AirHispania. Dicho grupo realiza vuelos en formación con el Texan T-6.

Durante dicha comida y, después de haber asistido a la exhibición de los aviones de la Fundación Infante de Orleans, varios miembros del mencionado grupo de los T-6 muestran sus ganas de poder volar determinados aviones dentro de la red de AirHispania. El DC-3, el Sabre, la Mentor, la Bucker… son aviones que ha escrito la historia de la aviación española.

Lo que empieza como una pequeña idea enseguida empieza a tomar cuerpo. Se piensa en la creación de algo parecido a lo que es en la realidad la F.I.O. pero dentro del mundo virtual.

Así se piensa en la creación de una flota de aviones históricos, una escuela donde se enseñe a los alumnos la historia de dichos aviones y su manejo y la retransmisión de los vuelos realizados por dichos aviones.

Se barajan distintos nombres para llegar, finalmente, al de Hangar Histórico de AirHispania, ya que dicha denominación transmite por un lado el carácter de “histórico”, ya que en el se incluirán aviones que han sido significativos en la historia de la aviación española pero por otro lado también aporta el carácter de algo en marcha, en funcionamiento, ya que los primeros nombres que se barajaban, como museo, podían hacer creer que la idea representaba algo estático o anclado en el pasado.

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De esta forma, se contacta con el Staff de AirHispania para plantearles la idea, siendo aceptada por éste con gran entusiasmo, aunque conscientes del gran trabajo que supondrá montar dicho Hangar.

Después de mucho tiempo de trabajo pintando aviones, modelando el escenario donde se ubicará el Hangar, creando documentación informativa y normativa, el Hangar Histórico se inaugura oficialmente en diciembre de 2013.

Desde el arranque hasta la fecha la actividad ha sido frenética. Se ha hecho la primera retransmisión de una exhibición, presentando todos los aviones del Hangar y realizando una demostración de los mismos en vuelo, se ha empezado a dar formación histórica y mecánica de dos de los aviones que forman parte de la flota de dicho Hangar, el DC-3 y la Mentor DO-27, se han organizado “Alas” con aviones iguales y “Formaciones”, con distintos tipos de aviones volando juntos, se participa en todos los eventos de los jueves de AirHispania, se han creado LRPs (aviones con baja resolución para ser cargados por el FSInn), etc.

Y aquí no para la cosa. Acaba de arrancar su vida pero ya existen nuevas ideas para hacer que el Hangar Histórico de AirHispania sea un referente de la simulación aérea. De momento, AirHispania es la primera y única compañía con un Museo volante virtual de este tipo para seguir siendo la aerolínea virtual referencia en España, con todo el respeto para el resto de aerolíneas existentes.

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Texto e imagen: Gabriel Palacios Edici贸n: AirSimmers

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AirSimSpotter

EDDF

Frankfurt Main

Spotting DĂ­a 1

81| AirSimmers Airbus A320 de Lufthansa despegando por la 25C con el Skyline de Frankfurt de fondo

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Este mes nos desplazamos jun2014 a uno de los aeropuertos más importantes de Europa y el mundo… Se trata del Aeropuerto Internacional de Frankfurt Main…

El Aeropuerto de Frankfurt Main, principal HUB de Lufthansa, es uno de los más importantes del mundo y con más operaciones… Tiene 4 pistas de las cuales 3 son paralelas 25R/C/L y la 18 utilizada únicamente para despegues…

El Aeropuerto de Frankfurt, junto con el de Munich, también es un gran aeropuerto para movimientos de carga y para hacer escalas entre América y Asia…

por AlejandroDíazRaga VAGgroup

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Hacer Spotting en Frankfurt El Aeropuerto de Frankfurt Main está muy bien provisto de puntos de Spotting, tiene varios puntos de los cuales se pueden disfrutar de unas maravillosas vistas… En este reportaje incluimos los que yo visité, que fueron la terraza de la Terminal 2 y el mirador en la 18 derecha para contemplar todos los despegues…

Dia 1 en Frankfurt En este primer día de spotting en Frankfurt visitamos la ``escalera´´ de la pista 18 es un sitio que se encuentra en la carretera que rodea todo el aeropuerto llamada Airportring y es muy accesible en coche ya que tiene parking y yo en mi caso fui andando desde un poco antes de la terminal, es una hora de camino pero muy cómodo de andar…

Panel de Información de Vuelos de la Terminal 1

A320 de MEA

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CRJ700 de Lufthansa Regional

A320 de Air Berlin alineando en su vuelo a Palma de Mallorca

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A321 de Lufthansa

B777-200F de Emirates SkyCargo

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Nuestro A320 de Iberia Express en carrera camino de Madrid mientras otro trรกfico despega por la 25C

A330 de Turkish Airlines camino de Estambul

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A319 de Croatia

A380 de Singapore camino de Singapur Changi

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En secuencia del A380 este B777 de Malaysia a Kuala Lumpur

Empieza a llover en Frankfurt y perdemos de vista el Aeropuerto en el fondo de las imรกgenes por el spray de este B747-800 de Lufthansa

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Poco despuĂŠs aparece el Sol para que contemplemos a este A340-300 de Lufthansa

B777-300ER de Cathay Pacific levantando un poco de agua

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Embraer de Air Dolomiti alineando en la 18

Para acabar este primer dia no debía de faltar este MD11F de Lufthansa Cargo Fotografía: Alex Díaz Raga Edición: AirSimmers VAGgroup

En el próximo num. El 2º Día de Spotting EDDF

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