Meremees. 2024 2/4

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub

Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA:

Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 4. juunil

Kaanefoto: Tänavu 300 aastaseks saav Keri tuletorn on läbinud I renoveerimisetapi, mille käigus remonditi torni välissein ja trepp. Foto: Siim West

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor. Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetaja: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Kujundaja: p2

KONTAKT meremees@taltech.ee

www.taltech.ee/ ajakiri-meremees

www.facebook.com/ ajakirimeremees/

2504-7345 (print)

2733-0915 (online)

Sisukord

Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees

saab tellida Meremehe kodulehe kaudu: www.taltech.ee/tellimine, üksiknumbreid

10 aastat teadust mereakad

Jane Hõimoja

Eesti Mereakadeemia liikumine rakenduskõrgkooli staatusest teadusülikooli ridadesse 2014. a suvel tõi märkimisväärsed muutused mereakadeemia kui ülikooli struktuuriüksuse identiteeti. Olgugi, et mereakadeemia oli varem tegelnud mõnede rakendusprojektidega, algas teadustegevuse areng pärast ülikooliga liitumist.

Rääkisime akadeemia teadusarengust keskuse kahe esimese spetsialistiga.

Mari Liis Tombak on lõpetanud mereveonduse ja sadamatöö korraldamise eriala 2016. a ja merenduse magistriõppe 2018. a. 2022. a astus ta mereakadeemia doktorantuuri ning on akadeemia esimese ingliskeelse õppekava programmijuht.

Kadi Kasepõld astus Eesti Mereakadeemia värskelt avatud veeteede ohutuse korraldamise ja haldamise erialale veel Mustakivi tänava hoones ja oli esimeses lennus, mis lõpetas 2015. a Eesti Mereakadeemia juba Tallinna Tehnikaülikooli koosseisus. Nüüd töötab Kadi mereakadeemias doktorant-nooremteadurina.

Kerime tagasi sügisesse 2015, kui Kadi oli äsja lõpetanud ülikooli ja Mari-Liis alustas oma viimast õppeaastat. Ja koos hakkasite EMATAKis (Eesti Mereakadeemia teadus- ja arenduskeskuses) tööle.

K: Me isegi kandideerisime sinna koos.

ML: Pidime Madli Koptile, toonasele värskele arendusdirektorile tegema ettekande erinevate teadusrahastuse võimaluste, Interregi ja Horizoni kohta.

Tegime seda minu sünnipäeval, nii et keset meie intervjuud sadas üliõpilasnõukogu juhatus kabineti uksest sisse, et mulle õnne soovida.

Siis hakkasite tööle täiesti uues valdkonnas, sest mereakadeemia teadustegevus polnud veel isegi lapsekingi jalga saanud.

K: Eks see ole teaduse definitsiooni küsimus, sest meie õpingute ajal

EMATAK juba toimis ja tehti projekte ka enne ülikooliga liitumist, aga päris kindlasti ei olnud teadust kui sellist olemas tudengite jaoks.

Teadusmaastik oli meile ikka täiesti võõras. Aga usun, et liitumise tõttu teadusülikooliga pidime hakkama end ka teadusülikoolina identifitseerima.

ML: Varasemat kokkupuudet ju ei saanudki olla, aga valdkond tundus juba siis huvitav ja suure potentsiaaliga.

Kas piltlikult öeldes istusite pooltühja kabinetti ja käsk oli minema hakata? Mis olid esimesed sammud?

K: Mu esimene suurem ülesanne oli kaardistada mereakadeemia sisest kompetentsust ning koostööpartnereid Eestis ja lähiriikides. Aru saada, mida me üldse saame siitpoolt pakkuda – eks see oli ka piiride kompamise aeg. Kes meie õppejõududest oleks üldse valmis projektides kaasa lööma? Mis teemal oleks arendusvajadusi?

Algus oli raske. Aga ega kaua oodata ei saanud: 2016. a koostasime merendussektori majandusmõju uuringu, milles sain juba kaasautorina kaasa lüüa.

ML: … ja mul oli esimene mereharidusasutuste lõpetajate uuring 2016. a. Panin kokku küsitluse, lõin andmebaasi, kust saada vastajaid, loomulikult vastuste analüüs. See jõudis niikaugele, et 2017. a käisin Poolas konverentsil selle põhjal kirjutatud artiklit ette kandmas. See saab peagi 10 aastat vanaks, nii et paras aeg on uuringut korrata.

Kas algul oli vaja palju selgitustööd, milleks on teadust vaja?

K: Siiamaani tuleb tegelikult teha sellist selgitustööd, mis need teadusprojektid üldse on ja millega teaduse tugitöötajad tegelevad. Lektorid on kompetentsed, aga vaja on selgitada, miks on vaja teadust teha.

Esimesed projektid olid tihedalt seotud õppekavade arendusega koostöös eri ülikoolidega. Nende abil saime investeerida simulaatorikeskuse arendusse, viisime simulaatoris läbi reostustõrje koolitusi.

Oluline on midagi tagasi anda nii

Mereakadeemia ainsa ingliskeelse õppekava "Merenduse digitaliseerimine" programmijuht Mari-Liis Tombak avatud uste päeval.

mereharidusele kui ka valdkonnale laiemalt, lisaks lõpetavatele tudengitele. See on mõttemaailma muutus, et ülikool ei ole ainult loeng ja praktika, nagu see rakenduskõrghariduses põhimõtteliselt oli. Tuli aru saada, et on vaja teistmoodi teha.

Rääkisite kaardistamisest ja uuringute tegemisest, aga millal saite päriselt teadusmaailma sukelduda?

K: Eesti Mereakadeemia teadustegevuse alguseks võib pidada vist 2017. a, kui mereakadeemiaga liitus Kuressaare Kolledž, ning seejärel tekkis seal esimene uurimisrühm – meretehnoloogia ja hüdrodünaamika Mihkel Kõrgesaare juhtimisel. Seejärel tuli Abbas Dashtimanesh rohelise meretehnoloogia alale.

Professori ametikoht oli juba kirjeldatud nii, et avatakse inseneriteaduskonna doktoriõppekavas merenduse peaeriala ja et meil kohe tekiksid ka doktorandid.

Foto:

Marlen

Mais

deemias

Kuidas uurimissuundi valitakse?

K: Peab mõtlema sellele, et oleks seotud õppekavadega, et oleks valdkonnas päevakohane ja pikas perspektiivis asjakohane. Uurimisrühma tegemine ei ole nii, et täna on plaan ja homme tehtud, see võtab päris kaua aega. Kuressaares juba oli heal tasemel taristu – katsebassein – seega oli loogiline luua esimene rühm seal.

Järgmiseks tulid laevamehaanika valdkonda kuuluvad alternatiivsed kütused ja rohelised käitursüsteemid, sest keskkonnateemad on olulised. Ülikooliga liitumise järel sisustati mereakadeemia Kopli õppehoone keldrikorruse laborid nüüdisaegsete seadmetega.

Kala kvaliteedi ja kalandustehnoloogia laborite külge kasvas Loreida Timbergi juhitav sinimajanduse ja veeresursside uurimisrühm. Mereveondus – mitte puhtalt sadamamajandus, vaid ka laevandus ja seotud keskkonnateemad – sinna juurde. Merenduse küberjulgeoleku keskus tuli projekti MariCybERA abil koostöös TalTechi IT-teaduskonna tarkvarateaduste instituudiga.

Veeteede ohutuse uurimisrühm alustas eelmisel aastal. Kõige uuem, mis on loomisel ja millele otsime professorit, on laevajuhtimisega seotud, s.t navigatsioon, sillasüsteemid ja inimfaktor laevanduses. Need ongi meie suured fookusteemad.

Sellele kõigele on kulunud 10

aastat. Kas see on teadusmaailmas olnud kiire või aeglane areng?

ML: Kui panna kogu Eesti mereharidus ajajoonele, siis viimasel 10 aastal on areng olnud pigem kiire. Aga siin on ka põhjuse-tagajärje seos: selleks, et keegi siia tuleks, on vaja toetavat süsteemi, tasapisi uuringutest ja projektidest alustada ja siis edasi minna. Iga professor toob kaasa oma võrgustiku neist, keda rohkem või vähemal määral saab õppetöösse kaasata.

K: Rühmad hakkavad nüüd orgaaniliselt kasvama, enam ei otsi tikutulega kedagi taga. Eks tugevat eksperti on ikka vaja otsida, aga oleme endale juba nime teinud ja on ehk veidi lihtsam.

Mis on olnud kõige huvitavam projekt?

K: Üks väga huvitav projekt oli CoMET, milles me ühendasime simulaatorikeskused Läänemere äärsetes riikides, et viia läbi ühistreeninguid ja anda tulevastele laevajuhtidele rahvusvahelise suhtlemise kogemust juba enne meresõidupraktikat. Selle abil saime dünaamilise positsioneerimise akrediteeringu. See oli mu esimene tihedam kogemus projektidega, aga teemade poolest on neid praeguseks olnud seinast seina.

Olen loonud merekeskkonna õppeained rahvusvahelisse magistriõppekavasse. Siis oli projekt, milles merendusega seotud ettevõtete teenuseid tutvustati Namiibia turule.

Olen kuulunud assessorite paneeli,

 Kümne aastaga on mereakadeemia osalenud umbes 25 projektis, mille koguväärtus on 5,3 miljonit eurot. Ettevõtlustulu on era- ja avaliku sektori uuringutega teenitud ligi miljon eurot.

 Professorid:

 Meretehnoloogia ja hüdrodünaamika UR (Mihkel Kõrgesaar, al 2018)

 Roheline meretehnoloogia (Abbas Dashtimanesh, 2019-2022)

 Sinimajandus ja veeressurssid (vanemteadur Loreida Timberg on olnud kogu aeg akadeemias, uurimisrühm al 2020)

 Mereveondus (Ulla Tapaninen, al 2021)

 Merenduse küberjulgeoleku keskus (Kave Salamatian 2021 – 2023; Sanja Bauk, al 2023)

 Veeteede ohutus (Pentti Kujala, al 2023)

 Kokku on 18 doktoranti kõigis doktoriõppe vormides: doktorant-nooremteadur, tööstusdoktorant, doktorantüliõpilane

 Esimene doktorant tuli 2021. a rohelise meretehnoloogia uurimisrühma

 Esimene järeldoktor tuli 2023. a mereveonduse uurimisrühma.

milles saime arendada oma maitsemeelt, proovida erinevaid kalatooteid ja anda neile hinnanguid.

Kas aastate jooksul on ette tulnud, et olete tundnud: pärast selle asja ärategemist on meie teadus nüüd hoopis teisel tasemel?

K: Merenduse küberjulgeoleku ERAchairi (Euroopa teadusruumi õppetooli) saamine oli meile väga suur samm.

Sellega saime võimaluse moodustada merenduse küberjulgeoleku keskus. See on kõva sõna, saavutus, mida nähakse ka mujalt.

Olete mõlemad 18 praeguse mereakadeemia doktorandi hulgasa. Teie karjääri vaadates igati loogiline, aga kuidas ise sellise sisekaemuseni jõudsite?

K: Eks mõtteid on varemgi olnud ning ka kolleegide ootust ja suunamist.

2023. a sügisel hakkasin veel projektijuhina koos mereveonduse professori Ulla Tapanineniga kirjutama

Kadi Kasepõld tegi ettekande Las Palmase ülikooli

projekti süsinikuheitmete vähendamiseks saartevahelises parvlaevaliikluses. Rahastuse saanud projekt REISFER on mereakadeemial esimene, milles võtame konsortsiumi juhtpartneri rolli ja vastutuse koordineerida tegevusi, tulemust, eelarve ja ajakava piires püsimist kõigi üheksa partneri ees.

Olen oma magistritöö teinud keskkonnakorralduse valdkonnas ning seega on laevanduse ja selle keskkonnamõjude pool mulle tuttav. Ja see oligi teema, mis mind doktorantuuri astuma pani.

Nüüd ma saan kasutada eelneva 9 aasta kogemusi eri projektidest uues projektis ning panustada nii tuttavasse projektijuhtimisse kui ka sisulisse poolde.

ML: Siit tuleb välja see oluline seos, et ülikoolil on projekte vaja, et doktorantuuri rahastada.

K: Võistlus ekspertide pärast ülikooli ja erasektori vahel on päris karm. Projektid võimaldavad hoida ka akadeemilise poole palku konkurentsivõimelisel tasemel.

ML: Aga vastates küsimusele, kuidas mina sattusin doktorantuuri –pidin tegema Meremehele intervjuu professor Ulla Tapaneniga. Kuna mul tekkis palju lisaküsimusi, jätkasin meilitsi suheldes, ja tuli välja, et mereakadeemias avatakse doktoriõpe.

Mõtlesin, et võin proovida, ja lõpuks otsustati vastu võtta ühe asemel viis. Et oli võimalik rohkem tudengeid vastu võtta, siis sattusin ka mina sellesse seltskonda.

Töötan mereveonduse töörühmas ja uurin, kuidas mõjutavad karmistuvad keskkonnanõuded laevandusettevõtteid, sadamaid ja Läänemere piirkonna merendust üldisemalt.

Kas ka praegu on vabu doktoriõppe kohti?

K: Tuleb silma peal hoida ülikooli doktoriõppel ja vaadata kodulehelt, neid pakkumisi esitatakse jooksvalt. Veeteede uurimisrühm suureneb, seal just alustas kaks uut doktoranti, samuti merenduse küberjulgeoleku rühmas ning mereveonduse omas. Kui laevajuhtimise professor leitakse, siis ka sellesse rühma tulevad doktorantide kohad.

Doktoriõppesse saab astuda aasta ringi.

10 aastat TalTech

Kapten Peeter Vellemaa korraldatud ja kokkupandud näitus „100 sõlme pudelis" Eesti Mereakadeemia 100. aastapäevaks. Foto erakogust

Johan Pitka nimelise mehaanikamaja avamine 2016. a. Vasakult: mehaanikatudeng Allan Ojasu, mereakadeemia haldusjuht Heikki Hallika, TalTechi haldusdirektor Margus Leivo, mereakadeemia direktor Roomet Leiger, TalTechi rektor Andres Keevallik. Foto erakogust

Eesti Mereakadeemia uue õppejahi „Tuulelind“ ristimine 2016. a. Jahi ristiemaks sai toonane laevajuhtimise eriala II kursuse tudeng Marii Metsmaa. Foto: Edmond Mäll

Eesti Mereakadeemiat

Jane Hõimoja

23. aprillil 2014 allkirjastasid toonane haridus- ja teadusminister Jevgeni Ossinovski, Tallinna Tehnikaülikooli rektor Andres Keevallik ning Eesti Mereakadeemia arendusprorektor rektori ülesannetes Roomet Leiger Tallinna Tehnikaülikooli ja Eesti Mereakadeemia ühinemislepingu, millega arvati akadeemia ülikooli koosseisu alates 1. augustist 2014. Ka nüüd juhib akadeemiat Roomet Leiger, kellega võtsime kokku möödunud kümnendi.

Tagasivaade

Milline on esimene emotsioon neile kümnele aastale tagasi vaadates?

Ulmeline dekaad. Kes oleks osanud arvata rohepööret, sellises ulatuses digiteerimist, tehnoloogilist võimekust, mida merendussektoris juba kasutatakse? Ja järgmised 10 aastat on ilmselt sama tormilised.

Kui ülikooliga liitusime, olid õppekavad ajast ja arust. Läbisime koos ülikooliga 2017. a esimese konsolideerimise, milles kõigisse õppekavadesse tehti suuri muudatusi. Need muutusid nüüdisaegsemateks ja sidusamateks ning vastasid paremini tööandjate soovidele. See tähendas personalimuudatusi, kaudselt meie taristuvajaduse tõttu. Pean silmas simulaatoreid, laboreid ja töökodasid.

Mis teemad tundusid toona väga kaugete unistustena, aga on nüüdseks tehtud?

Meie suur eesmärk oli, et mereakadeemial oleks oma doktoriõppekava. See realiseerus kolm aastat tagasi. Esimest korda Eesti ajaloos on võimalik omandada doktorikraadi merenduses. Täna on meil 18 doktoranti. Kolme aastaga nullist 18ni, see on ikka müstika. Ja neist 18 pool on eestlased, meie oma maja kasvandikud. See on väga oluline õppe seisukohalt. TalTech on teadusülikool ning õpe peab olema teaduspõhine. Õppejõududelt oodatakse üha enam lisaks erialadiplomile ka teaduskraadi.

Teine suur unistus oli ihaldada rahvusvahelist õppekava. See realiseerus eelmisel aastal, meil on magistritasemel ingliskeelne õppekava – merenduse digitaliseerimine. Saame tuua sisse välisüliõpilasi, et mitmekesistada merendusalast õpet

ja mõnes mõttes ka teadusarendustegevust.

Nende arengute tuules on ka meie õppejõudude kaader mitmekesisemaks muutunud. Meil on umbes sada kolleegi, kellest julgelt 25 pole Eestist. 6-7 eri rahvust: soomlasi, montenegrolane, egiptlane, iraanlane, poolakas, lätlane. Läti Mereakadeemia endine rektor töötab meil alates 1. aprillist, on vanemteadur mereveonduse uurimisrühmas ja veab mitut projekti.

Õpetamise ja teaduse arenduse kvaliteedi tõstmiseks oleme loonud professuurid, uurimisrühmad, doktorantide, järeldoktorantide, teadurite ja professorite ametikohad. Nii palju, kui on saanud, aasta õppetöö läbiviimise. Oleme teadlikult toonud uut hingamist sisse.

Kui veel meenutada, siis kas 10 aastat hiljem on mereakadeemia teinud rohkem kui plaanisite, vähem kui plaanisite, või kõik on läinud ettekujutatud rada pidi?

Kindlasti oleme saavutanud rohkem, kui oskasime ette kujutada. Liitusime ülikooliga kolledži staatuses. Tänaseks oleme suutnud, peale kõiki struktuurireforme, milles 70st instituudist sai 20 ja 8st teaduskonnast sai 5, nende reformide käigus ennast tõestada, nii et kasvasime kolledžist teaduskonnaks. Ja mida me ei osanud üldse ette kujutada, on see, et ülikooli üks kuuest teaduse arenduse fookusest on nutikas merendussektor ja jätkusuutlik merenduskeskkond. Ülikool panustab väga aktiivselt ressursse ka fookusvaldkondadesse.

Ja kes meist oleks osanud plaanida nii ulatuslikke taristu renoveerimistöid ning et saame uue õppejahi ja õppelaeva!

Kui palju raha olete viimase

kümne aasta jooksul investeerinud õppekeskkonna tänapäevastamisse: taristusse, valmendeisse, laboreisse, õppejahtidesse ja -laevadesse?

Oi-oi, pean nüüd arvutama. Nii hoo pealt ütlen, et kõik kokku umbes 13-15 miljonit.

Teadusest

Ülikooliga liitumisel pakkus suurt kõneainet, et nüüd saab rakenduskõrghariduse asutus üleöö teadusasutuse osaks ja kõik peavad hakkama nobedasti teadust tegema. Loomulikult tekitas see kõigil osapooltel suurt segadust ja vastuseisu. Kuidas hindad tagasi vaadates, kas tempo on olnud kiire, aeglane või eeldatav?

Jah, ajalooliselt oli mereakadeemia rakenduskõrgkool, mis spetsialseerus merendussektorile spetsialistide ettevalmistamisele. See on olnud meie kõige suurem fookus ja kompetentsus. Teadus- ja arendustegevuste käivitamine valdkondades, milles seda Eestis varem üldse ei olnud, oli hästi suur väljakutse. Kõigepealt sõnastada ja leppida kokku see, mis on meie spetsiifikast lähtuvad valdkonnad, milles tahame teadus-arendustegevust Eestis käivitada. Et me ei dubleeriks, et need teemad oleksid seotud meie õppega jne.

Nende asjade kokkuleppimine oli suur väljakutse, ega see lihtsalt pole läinud. Jah, sõnastad uurimisrühma mõtted ja sinna tuleb leida maailmatasemel inimesi, see on pikk protsess. Tagantjärele vaadates oleme 90% ulatuses pannud täkkesse, 10% panime mööda ka. Arvestades, kui algajad ja rohelised me alustades olime, ütleksin küll, et meil on vedanud. Tegime valikuid olukorras, milles meil polnud ju kogemust.

Nullist 18 doktorandini kolme aastaga, kas see on normaalne tempo?

Doktoriõpe ei ole populaarne, doktoriõppe maht on langustrendis. Nii kiire kasv selles olukorras – absoluutarvud pole suured, aga protsentides on see märkimisväärne. Valmistasime seda kõike ette 5-6 aastat, meil

oli mitmeid tagasilööke. Saime aru, et meil peavad olema ägedad professorid, sest nende peale annab ehitada kvaliteetse doktorantuuri. Ja seetõttu meelitada siia noori ägedaid inimesi. Oleme tohutult vaeva näinud. Meil on see õnnestunud oluliselt paremini, kui oskasime ette arvata.

Kuulan sind ja meenub, et mõnes tagatoas räägitakse, et meremehed tegelikult ei pea olema kõrgharitud * …

Mina olen kõrghariduse usku. Ma ei tea kedagi, kellele oleks kõrgharidus halba teinud. Ega tea ühtki tööandjat, kes tahaks saada rumalamat tööjõudu, kõik tahavad targemaid ja leidlikumaid töötajaid. Arvan, et eneseharimine ja õppimine ning enda täiendamine on üks ja väga põhimõtteline asi, mis eristab ahvi ja inimest. Aga jah, alati on kalkuleerimise kohti, milliste tööde tegemiseks on vaja kui palju teadmisi ja oskusi ning millist haridust. Vaadates praegusi sadamaid ja laevu, on need kõik ääreni automaatikat ja elektroonikat täis. Eeldavad töötajailt hoopis teistsuguseid teadmisi ja oskusi. Ja kõrgharidus ongi see, mis annab suure eelise, võrreldes põhihariduse ja kutseharidusega.

Täiendõppest

Kas ja kuidas on täiendõppe valdkond viimase 10 aastaga muutunud?

Kui võtta, et 10 aastat tagasi tegelesime meremeeste konventsioonikohase täiendõppega, siis nüüd tegeleme muud liiki täiendõppega. Meil pole õnnestunud realiseerida kõiki plaanitud eesmärke. Puudub väljapääs merele ja merepääste treeningkeskus, seega me ei suuda pakkuda kõiki vajalikke kursuseid. Tihti ostame tudengeile koolitusi teistelt koolitusasutustelt. Kümne aasta tagusega võrreldes on täiendõppe roll akadeemias küll mahult väiksem, kuid mitte vähemolulisem.

Kui palju on maht vähenenud?

Kui 10 aastat tagasi moodustas täiendõpe meie sissetulekust umbes 15%, siis nüüd 7-8%. Tulude maht on muidugi 3 korda suurenenud.

Mis on need muud koolitused, mida teete?

Esiteks on merendus tervikuna arenenud, palju on uusi väljakutseid: dünaamiline positsioneerimine, gaa-

sitankerite koolitused, polaarkoodeksi koolitused, elamuskoolitused, väikelaevajuhtide koolitused, GT200 ja GT50 koolitused, reostustõrjega seotud teemad koostöös PPA ja Frontexiga, simulaatorikeskusega seotud teemad. Täiendõppe kasvupotentsiaal on uutes suundades, mis tulevad teaduse poolelt. Näiteks veame roheoskuste ja digipädevuste projekti. Aktuaalne on elukestev õpe.

Mere äärde

Millal mereakadeemia saab endale Süsta tänava sadama? Jah, juurdepääsu saamine merele on soov olnud Eesti Vabariigi algusaegadest peale. Kunagi ju oli selline võimalus Pirita jahisadamas. Oleme 10 aastat ajanud seda liini, et saaksime osa Piirivalvesadamast oma valdusse, et saaksime merepääste treeningkeskuse välja arendada. Selle eelduseks oli, et PPA kolib oma laevastiku sealt ära Hundipeale.

Kui 10 aastat tagasi moodustas täiendõpe meie sissetulekust umbes 15%, siis nüüd 7-8%.

Tulude maht on muidugi 3 korda suurenenud.

Oleme eri ministeeriumitega läbi rääkinud, et osa sadamast meile tasuta võõrandataks. Aga sealsesse taristusse on vaja teha olulisi investeeringuid – kaid on tugevasti amortiseerunud. Kui me ka saame sadama tasuta, peab meil endil olema võimekus sinna investeerida umbes 5 miljonit eurot. Seda raha meil praegu pole.

Kutseõppest

10 aastat tagasi eraldus rakenduskõrgharidusasutusest, Eesti Mereakadeemiast kutseõppe osakond iseseisvaks kutseõppeasutuseks. Aastaid on räägitud, kas see oli ikka õige tegu ning kas kaks sarnase eesmärgiga kooli peaksid ikkagi olema üks asutus.

Minu seisukoht on, et Eesti-suuruses riigis on dubleerimine ebamõistlik. Kui mereakadeemia ülikooliga lii-

tus, siis Eesti õigusraamistik ütleb, et kutsekool ei saa olla ülikooli koosseisus. Üks tingimusi samas oli see, et kutseõpe saab kasutada kogu ülikoolile kuuluvat taristut ja teadmust kutseõppes.

Tänane seis on kestnud 10 aastat, et merekool kasutab ülikooli kinnisvara, laboreid, raamatukogu, sööklat ja jagame õppejõude. Aga juriidiline keha on eraldi. On erinevaid arvamusi, näiteks, et mõistlik oleks liikuda tagasi sihtasutuse mudeli juurde. Aga üldine eesmärk on see, et sidusust merenduse kutseõppe ja kõrgharidusõppe vahel tuleb parandada, ja meil on vaja tugevasti sisuliselt reformida ka kutseõpet.

Tulevikust

Kas merenduses on tuleviku väljakutsed aastatega muutunud?

Merendusega seotud erialad ei ole noorte seas kõige populaarsemad, igal aastal kaotame vastuvõtuarvus. Jah, me eesmärk pole võimalikult palju igal aastal igasuguste lävenditeta tudengeid vastu võtta ja valime hoolikamalt. Kui vaatame suuri trende – merendusega seotud erialad pole enam nii populaarsed kui 10 aastat tagasi. Aga samas nendib OSKA raport, et puudu on nii laevajuhte ja laevamehaanikuid kui ka elektrimehaanikuid. Ja see teeb meid kõiki väga murelikuks.

Samuti töötajate järelkasv – leida kvalifitseeritud kolleege ja töötajaid. Ja kolmas väljakutse on fookuse hoidmine. Oleme nii kiiresti arenenud, et vaja on aru saada: kui me teeme kõike, siis me ei tee midagi. Et meremeeste väljaõpe ja konventsiooniteema ei kukuks tagaplaanile nende suurte arengute sees.

Kuidas võtad kokku viimased 10 aastat?

On olnud ikka ameerika mäed. Olen väga tänulik kõigile, kes on siia üht- või teistpidi panustnud. Tänulik kõigide inimestele, kellega oleme suured, ebareaalsete eesmärkidega tulemused ära toonud.

Soovin tänada ka ülikooli mõistva suhtumise eest, et meil on lastud piloteerida ja areneda.

* vt tabel lk 21

Tall Ships Races toob Tallinna purjeõpperegati

Evelin Trink

Maailma suurim purjeõpperegatt külastab tänavu Tallinna. 11.-14. juulini toimub suurejooneline merepidu Tall Ships Races Tallinn 2024, mis toob kolme sadamasse – Vanasadamasse kruisialale, Noblessneri sadamasse ja Lennusadamasse üle 60 purjeõppelaeva. Kõigil päevadel on mitmekülgne programm merel ja maal.

Tallinn võõrustas viimati rahvusvahelist purjeõpperegatti 1992. a, mil

see kandis nime Cutty Sark Tall Ships Races. 2017. a oli Tallinn küll regati vahesadam, kuid tol aastal ei olnud üritus sedavõrd laiaulatuslik kui tänavu.

Tallinnas on traditsioonilised igasuvised merepäevad, aga sel korral on festival eriti uhke ja võimas. Külalislaevadega tuleb siia ligikaudu 1500 laevapereliiget, kellele korraldatakse mitmesuguseid eriüritusi alates laevaperede paraadist kuni ekskursioonide ja spordivõistlusteni.

Üks võimsamaid sündmusi on kahtlemata 14. juulil toimuv mereparaad, kui Tallinna lahel kohtuvad Tall Ships Races’e purjelaevad ja Muhu Väina regati alused.

Ürituse projektijuhi Marje Tõemäe sõnul on ürituse mõju laiem kui vaid üks festival. „Tall Ships Races’e peamine eesmärk on tuua noori purjetamisele lähemale ning meil merelinnana on võimalus pöörata pilk laiemalt mere poole ja mereteemadele,“ lausus ta.

Regati raames saavad purjeõppekogemuse 150 Tallinna noort, festivali raames pakutakse nii haridus- kui ka loovprojekte.

Eriprogrammiga alustati juba jaanuaris, kui toimus suur laste joonistusvõistlus „Tuult purjedesse!“, millele saadeti ligi 1200 joonistust.

Olid ka hariduslikud teemaprogrammid koostöös Eesti Meremuuseumi ja PROTO avastustehasega, näitused linnaruumis, koristusaktsioonid sadamais, mereteemaline taskuhääling „Mere kutse“, koolides olid tunnid purjeõppest jpm.

Festivalil korraldamisel on oluline keskkonnahoidlik mõtteviis. Näiteks kasutatakse kõigis sadamais pandipakendeid, sorteeritakse prügi, minimeeritud on turundusmaterjalide tootmist, üritusele soovitatakse tulla jala või jalgrattaga ning kaasa võtta oma joogipudel, sest puhas joogivesi on sadamais olemas.

Sel korral pööravad korraldajad erilist tähelepanu ka ligipääsetavusele ja erivajadustega inimestele. Ekskursioone laevadele korraldatakse nii

pimedaile ja kurtidele kui ka vaegkuuljaile, mõni kontsert saab viipekeele- ja kirjeldustõlke, toimub „Eriliste purjetajate“ mereprogramm ning Tallinn Race’il on eraldi paraklass.

Rahvusvahelisest purjeõpperegatist võtavad osa ka Eesti lipuga alused. Tall Ships Races Tallinn 2024 laevastikujuht Madis Rallmann rääkis, et Eesti lipu all osaleb kokku kuus alust – „Vesta“, „Linda“ ja „HiiuIngel“ teevad kaasa kõik etapid, „St. lv“, „Tuulelind“ ja „Gretel“ vaid osa etappe.

„Seejuures täname kõiki, kes „Vesta“ uue masti soetamist toetasid,“ tänas Rallmann.

Eestist osaleb regatil veel ligikaudu 150 noort, kes lähevad eri rahvusvahelistele alustele Tallinna linna toetusel.

„Seega võime julgelt öelda, et suvisel Tall Ships Races’e regatil osaleb kindlasti üle 200 Eesti noore,“ sõnas Rallmann.

Kokku tuleb Tallinna mujalt maailmast 64 eri mõõdus purjelaeva. Kaugemad külalised Euroopast on Itaaliast ja Hispaaniast ning väljastpoolt Euroopat Brasiilia ja Ecuadori alused.

„Siia saabub võimas laevastik, mis on Tallinna merefestivali ajaloo suurim,“ kinnitas Rallmann.

Suuremad laevad paigutatakse Vanasadama kruisikaide äärde, samuti on aluseid nii Lennusadamas kui ka Noblessneris.

Kõigil on võimalus aluseid külastada, toimuvad lahesõidud ja saab sõita meretaksoga.

Ürituse üks olulisi osi on vabatahtlikud, kes aitavad laevaperedele teavet jagada ning festivalikülalistel end hästi tunda. Vabatahtlike koordinaator Ennika Taavet ütles, et vabatahtlikuks kandideerimine on lõppenud, kuid meeskonnas võib alati ette tulla muudatusi.

„Kes endiselt soovib vabatahtlikuks tulla, võib endast ka praegu märku anda aadressil volunteers@tallshipstallinn.ee ja usun, et leiame soovijaile alati tegevust,“ lisas ta.

„Vesta“ sai uue masti ning tõsteti vette tänavu mai teises pooles. Foto: Liivika Näks

OSKA raporti merenduso

Ülevaade:

Kadi Kasepõld

Aprilli algul avaldati OSKA* uuring „Tulevikuvaade tööjõu- ja oskuste vajadusele: transport“ lisaks mullu märtsis avaldatud üldprognoosile Eesti tööturu olukorrast, tööjõuvajadusest ning sellest tulenevast koolitusvajadusest aastaiks 2022-2031. Uuringu eesmärk oli välja selgitada, kuidas muutuvad lähema kümne aasta jooksul valdkonna põhikutsealadel hõive ja vajatavad oskused ning milliseid muudatusi oleks seetõttu vaja hariduses ja tööjõupakkumises, et see vastaks paremini tööturu vajadustele.

Meretranspordi alamvaldkonnas on tunda ka Venemaa-Ukraina sõja põhjustatud mõjusid: Ukraina meremeestel on keeruline oma dokumente tõestada ja pikendada. Eesti Transpordiamet küll vahetab välisriigi dokumente Eesti meresõidudiplomi vastu, kuid selleks tuleb enne omandada Eesti elamisluba, elamisõigust tõendav dokument või kehtiv e-residendi digitaalne isikutunnistus.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi meremajanduse valges raamatus toodi 2022. a välja, et Eesti mereharidus ja -teadus ei taga kõigil õppetasemeil vajaliku kiiruse ja paindlikkusega igas merenduse alamvaldkonnas vajalike spetsialistide tööturule jõudmist. Tööjõuvajaduse prognoos on lähtunud merenduse tulevikutrendidest, muutustest rahvastikus ning lõpetajate arvu prognoosist mereharidusasutustes järgneval kümnendil.

Meremeeste tööjõu ja oskuste vajadust mõjutavad eri trendid Meritsi veetava kauba maht suureneb. Sellega ei kaasne üksnes rohkem laevu, vaid ka suuremad laevad, millel kasutatakse tehnoloogilisi uuendusi, võrreldes vanema laevastikuga. Keskkonnamõjude teadvustamine ja seetõttu karmistuvate nõuete täitmine mõjutavad samuti teadmiste ja oskuste muutusi. Trend kestlikkusele ning kliimamuutuste pidurdamisele on kaasa toonud rohetehnoloogia-

te, s.h madalama süsinikuheitmega kütuste kasutuselevõtu, mis omakorda seavad uusi nõudeid meremeeste teadmistele ja oskustele.

Digiteerimine ning protsesside automatiseerimine erinevate andurite ja digilahendustega võimaldavad edastada reaalajas infot nii laevasilda kui ka masinaruumi. Kui võib eeldada, et seetõttu tööjõu vajadus väheneb, sest eri manuaalseid mõõtmisi ei tehta, siis laevade muutumine järjest elektrilisemaks ning keerukate elektrooniliste süsteemide lisandumine kasvatab lähikümnendil kompetentsete meremeeste vajadust veelgi. Füüsiline töö asendub süsteemide jälgimisega ning töömahus suureneb andmete jälgimise, analüüsi ja otsustamise osa. Lisaks suureneb küberohtude hulk, mis suurendab küberjulgeoleku ekspertide vajadust – kinnitab küberturbeohvitseri vajadust – ning nõuab teadmisi ka laevapere liikmeilt. Infoja kommunikatsioonitehnoloogia alased teadmised ja oskused on põhilised, mis tuleb kõigisse õppekavadesse lisada.

Tehnoloogilised lahendused laevade muutmiseks kaugjuhitavaiks on samuti olemas, kuid eeldavad kaldapersonalilt uusi teadmisi ja oskusi. Väheneb vajadus madruste, aga mitte laevajuhtide järele, kelle töö koliks merelt kaldale. Automaatsete sildumissüsteemide rakendamine ja kasutussevõtt vähendab kaimadruste vajadust.

Lisaks tehnilistele teadmistele tuleb arendada ka n.ö pehmeid oskusi. Järjest rahvusvahelisemaks muutuvad laevapered nõuavad häid juhtimis- ja meeskonnatööoskusi ning pikk eraldatus väikeste laevaperedega laevadel nõuab kõrget stressitaluvust ja enesejuhtimisoskusi.

Oluline on leida tasakaal traditsiooniliste ja nüüdisaegsete oskuste vahel, et meremehed oskaksid eri olukordades tegutseda.

Tööjõuvajadust suurendab ka asjaolu, et meremehe elukutse on kaotanud noorte väärtusmuutuste tõttu selle staatuse, mis ametil oli varem. Tegevmeremehe töö laad ei ole kooskõlas ühiskonnas kanda kinnitanud

väärtustega, nagu kaugtöö või tööaja paindlikkus. Järjest vähem noori valib hariduse omandamise eelkõige tehnilist pädevust eeldavaks ametikohaks, nt laevaelektrikuks või -mehaanikuks.

Olulised eeldused tööhõiveprognoosis

Hõivatute arvu muutust mõjutavad lisaks majandusele ja merenduse suundumustele ka äärmuslikud ettenägematud kriisid (nagu COVID-19 ja Venemaa kallaletung Ukrainale). OSKA meretranspordi alavaldkonna tööhõiveprognoos põhineb järgmistel üldistel eeldustel:

 Eesti rahvastik vananeb;

 kasvab nõudlus vaba tööjõu järele;

 kasvab nõudlus ümber- ja täiendõppe järele kiiremaks ümberorienteerumiseks;

 digiteerimine ja automatiseerimine jätkuvad kiirenevas tempos, kuid autonoomsete laevade tulek prognoosiperioodil tööhõivet ei mõjuta;

 rahvusvahelistumine jätkub;

 Eestis tegutsevad ettevõtted suudavad kohaneda majandussektori muutustega;

 jätkub turundustöö Kliimaministeeriumi eestvedamisel, et tuua laevu Eesti lipu alla.

Merevedu vajab enim laevaelektrikke ja -mehaanikuid OSKA uuringutes on tööjõu- ja vajaduse keskne analüüsiühik põhikutseala. Meretranspordi põhikutsealadena käsitletakse uuringus neid ametialasid, mis vajavad merendusalast väljaõpet. Need on laevajuhid (k.a lootsid), laevamehaanikud, madrused (laeva tekimeeskond jms töötajad), motoristid ja laevaelektrikud. 2023. a oli meremeeste registri andmeil meretranspordi põhikutsealadel hõivatute arv 5563. OSKA prognoosi kohaselt kasvab hõivatute arv meretranspordi põhikutsealadel tervikuna kümne aasta jooksul ligi 300 võrra (Tabel 1).

Valdkonna vajadus uute töötajate järele sõltub kahest peamisest tegurist: põhikutsealadel hõivatute arvu kasvu- või kahanemisvajadusest ning

Põhikutseala

vanuse tõttu tööturult lahkuvate inimeste asendusvajadusest.

Laevajuhtidena hõivatute arvus oodatakse järgmisel kümnendil väikest kasvu, kusjuures ligi kolmveerandi tööjõuvajadusest moodustab asendusvajadus. Tööjõuvajaduse kasvu toetab nii laevade Eesti lipu alla toomine, riigi poliitika suunata kaubavedu merele ja raudteele kui ka meretuuleparkide rajamine, mis vajavad hoolduslaevastikku meeskondadega.

Laevamehaanikuid on puudu juba praegu ja järgmise kümne aasta jooksul oodatakse vajaduse kasvu veel kuni 20% võrra. Kiiresti suureneb vajadus laevaelektrike järele, eelkõige kasutussevõetavate keerukate elektrisüsteemide tõttu, kuid suur osa tööjõuvajadusest on asendusvajadus.

Madruste ja motoristide hõive vajadust hinnatakse sarnaseks praegusega. Kuigi rahvusvahelisel tööturul on reakoosseisu ülepakkumine, tunnetavad Eesti tööandjad parasjagu puudust lihtsamast tööjõust – peamiselt palgakonkurentsi tõttu Põhjamaadega.

Probleem on vähe sisseastujaid ja palju õpingute katkestajaid

Tuginedes Eesti Hariduse Infosüsteemi (EHIS) andmeile ja lõpetajate prognoosile põhikutsealade õppekavadel, võiks laevajuhte kutsehariduse tasemelt tööturule siseneda u 80 ja rakenduskõrgharidusõppest u 230 ning laevamehaanikuid vastavalt u 50 ja u 180. Mõlema põhikutseala lõpetajaid on tööturule oodata 10 aasta tööjõuvajaduse prognoosist vähem. Tuleb ka arvestada, et osa lõpetajaist siseneb rahvusvahelisele tööturule või ei asu omandatud erialal tööle. Raportis hinnatakse laevajuhtide puudujääki pigem rahvusvahelisel tasemel, kohalikud ettevõtted puudust ei tunneta. Ekspertide sõnul tuleks koolituspakkumise fookus lähiaastail suunata enam laevamehaanikuile (Tabel 2).

Ettepanekud valdkonna tööturu koolitusvajaduse täitmiseks

Uuringu tulemuste põhjal sõnastati neli kitsaskohta ning eksperte

Hõivatute arv 2022

Hõive muutuse suund

Hõivatute arvu prognoos 2032 Kasvuvajadus Asendusvajadus

Laevajuht1380  1500120320

Laevamehaanik1190  1400210480

Madrus2325  2300-150

Motorist610  600-140

Laevaelektrik50    803030

   intensiivne kasv (kümne aasta jooksul kuni 70%)  keskmine kasv (kümne aasta jooksul kuni 20%)

 väike kasv (kümne aasta jooksul kuni 10%)  püsib stabiilsena (kümne aasta jooksul kuni ± 5%)

Tabel 1. OSKA meretranspordi põhikutsealade prognoositud muutus ja tööjõuvajadus aastail 2022-2032

Põhikutseala

Tööjõuvajaduse prognoos 10 aasta jooksul

Laevajuht440

Laevamehaanik690

Madrus125

Motorist130

Lõpetajate prognoos seotud õppekavadelt 10 aasta jooksul

kutseh: u 80 kõrgh: u 230

kutseh: u 50 kõrgh: u 180

kutseh: kuni 50 täiendh: u 200-250 osa tüürimeheõppe katkestanuist

kutseh: u 80

täiendh: u 100 osa mehaanikuõppe katkestanuist

Laevaelektrik60kutseh: kuni 50

Tabel 2. Tööjõuvajaduse 10 aasta prognoos ning kutse- ja kõrgharidusega lõpetajate arv. Allikas: OSKA transpordiuuring.

kaasates tehti ettepanekud tööhõivet ja oskusi puudutavate kitsaskohtade lahendamiseks.

I: Tööandjad tunnetavad laevamehaanikute ja -elektrike puudust. Leida võimalused tööandjate stipendiumite süsteemi loomiseks, luua paindlikud täiend- ja ümberõppevõimalused nn tavaelektrikuile ja -mehaanikuile, sh töökohapõhise õppe võimalused, ning töötada välja ühisõppekava elektriku eriala õpetavate kutsekoolidega või laevaelektriku lisamoodul. II: Mereharidus ei ole süsteemselt kavandatud ja õppuritel on keeruline mõista võimalikke karjääri- ja õpiteid. Alavaldkonna kõigi tasemete õppekavade ülevaatamine eesmärgiga kujundada terviklahendus merehariduse andmiseks Eestis ning valdkonna populariseerimine potentsiaalsetele õppuritele; koostada merehariduse turunduskava.

III: Õppekorraldus ja -meetodid ei ole piisavalt paindlikud. Praktikakorralduse parendamine, et see oleks paremini kooskõlas koolis omandatud teadmiste ja oskustega ning üheselt arusaadav ja toetatud tege-

vus nii praktikandile, ettevõttepoolsele juhendajale kui ka koolipoolsele praktikakoordinaatorile. Võimalustena toodi välja veelgi suurem koostöö valdkonna ettevõtetega ning nüüdisaegsete võimaluste, näiteks simulatsioonilahenduste suurem rakendamine õppes.

IV: Alavaldkonna digipädevused ja roheoskused vajavad olulist täiendamist. Õppekavade uuendamine, pöörates tähelepanu eelkõige digipädevuste ja jätkusuutlike lahenduste õpetamisele, töötada välja nimetatud oskuste arendamiseks täienduskoolitused (k.a mikrokraadid), ning meeskonna- ja koostööoskuste arendamise vajalikkus õppetöös.

Esitatud ettepanekute rakendamise seirega alustatakse paari aasta jooksul pärast uuringu avaldamist.

* OSKA üldprognoos 2022-2031: Ülevaade Eesti tööturu olukorrast, tööjõuvajadusest ning sellest tulenevast koolitusvajadusest. 6. märts 2023; Tulevikuvaade tööjõu- ja oskuste vajadusele: transport. 3. aprill 2024.

(OSKA on SA Kutsekoda tööjõu ja oskuste vajaduse analüüsimise, prognoosimise ja seiresüsteem. – Toim.) https://uuringud.oska.kutsekoda.ee/uuringud/oska-uldprognoos#ptk-5

Uuenduslikud merenduslahen

Helena Maripuu

Eesti Mereakadeemia rohelise meretehnoloogia ambitsioonides on säästvate merenduspraktikate juurutamine kooskõlas üleilmsete ja piirkondlike direktiividega. Tulevikku suunatud uurimissuund kattub nii rahvusvaheliste kestlike eesmärkidega kui ka juhib merendustehnoloogia innovatsiooni.

Kliimamuutustega seotud väljakutsete hulgas on osalus keskkonnasäästliku merendustehnoloogia alases uurimistöös oluline, see pakub potentsiaalseid läbimurdeid mereoperatsioonide keskkonnamõju vähendamisel ja toetab üleminekut säästvamatele veolahendustele.

Seetõttu on Eesti Mereakadeemia rohelise meretehnoloogiaga seotud uurimissuuna eesmärk pakkuda valdkonda reguleerivate ja poliitiliste organite (IMO, HELCOMi, EL-i Läänemere piirkonna strateegia ja rahvusvaheliste säästva arengu lepingute) deklareeritud põhimõtete ja strateegiate teaduspõhist rakendamist, juurutades nutikaid, ohutuid ja keskkonnasäästlikke lahendusi, ning ühtlasi suurendada meresõidukite jõudlust.

Esimene uurimissuund neljast puudutab ohutust ning keskendub meetodite väljatöötamisele, et vähendada kiirlaeva liikumise mõju laevaperele ja laevasüsteemidele. Teiseks uuritakse heitmekoguste vähendamise võimalusi ning keskendutakse sealjuures kütusesäästlikele laevakere vormidele, optimeerimisele ja heitmevabadele jõuseadmetele. Kolmandaks fookuseks on laevade nutikam projekteerimine ning neljandaks veesõidukite hüdrodünaamika, milles on tähelepanu keskmes hüdrodünaamilise tõhususe suurendamine, ning töötatakse vastupanu ja tõukejõu suurendamise lahenduste kallal.

Rohelist meretehnoloogia innovatsiooni veab rahvusvaheline meeskond

Rohelise meretehnoloogia alast uurimistööd teeb kolmeliikmeline meeskond: doktorandid Rasul Niaz-

mand Bilandi ja Fatemeh Roshan ning professor Jakub Jerzy Montewka.

Uurimisvaldkonda tutvustavad lähemalt Rasul ja Fatemeh (mõlemad akadeemias alates 2021. a-st). Nad on pärit Iraanist ja tulid Eestisse tänu akadeemia pakutavaile võimalustele meretehnoloogia teadusuuringuiks. Mõlemad viibivad parasjagu Erasmus+ programmi raames Itaalias, kus nad saavad Napoli ülikooli ressurside abil oma uurimisteooriaid praktikas katsetada.

Erinevalt Eesti haridussüsteemist suunatakse Iraanis iga noor õppima kohalikku ülikooli erialale, mis vastab kõige paremini tema teadmiste kontrolli tulemustele ja eelistustele. Selle süsteemi alusel jõudsid Rasul ja Fatemeh merendusvaldkonda, kus nad on jõudnud doktorantuuri lõpetamise lävele.

Uued lahendused kütust säästvatele kiirlaevadele ja revolutsioon merenduses Rasul selgitab, et IMO kasvuhoonegaaside heitmekoguste vähendamise strateegia tõttu on tekkinud nõudlus kütusesäästlike laevade järele. „Läänemere piirkonna laevad ohustavad paratamatult nii mere- kui ka õhusaaste tõttu meie ökosüsteemi. Seetõttu otsustasin keskenduda oma doktoritöös kütusesäästlikele kiiretele väikelaevadele, võttes arvesse sõidu- ja manööverdusliikumist merel,“ kirjeldab Rasul.

Ta täpsustab, et Läänemerel on levinud kiirlaevad, mida on peamiselt ranniku lähedal kokku üle 3,5 miljoni. „Seega on kütusesäästliku kiirlaeva arendamine vajalik väljakutse,“ tunnistab ta. „Redaanidega kered pakuvad võimalusi kütusekulu vähendamiseks, kuid konkreetsete projekteerimisjuhisteta jääb redaanide optimaalne kuju ja paigutus ning mõju merekindlusele ja manööverdamisele ebaselgeks,“ kirjeldab Rasul ja lisab, et seetõttu on tema lõputöö eesmärgiks uurida erinevate astmeliste kerede hüdrodünaamikat, et selgitada välja kõige kütusesäästlikum konstruktsioon. „Töö raames arendatakse välja arvutuslik vedelikudünaamika (CFD) ja matemaatilised mudelid, mille tulemusena valmivad redaanidega liugkere projekteerimisjuhised.“

Kiirlaeva laevapere ohutuse ja tõhususe suurendamine

Fatemehi uurimisvaldkond keskendub omakorda väikeste kiirlaevade ohutuse parandamisele, millel on samuti tugev seos rohelise meretehnoloogiaga. „Oma uurimistöös hindan esmalt laevapere ohutust kiirlaeval ja võrdlen seda ohutusstandarditega, hinnates seejärel ohtu inimeste tervisele ja mugavusele,“ selgitab ta. Kuna inimeste terviseriskide peamised põhjused on tormises vees laevakere liikumisest tulenev vibratsioon ja põrutused, keskendub Fatemeh kahele lähenemisviisile kiirlaevadel inimeste ohutuse parandami-

Doktorant Rasul Niazmand Bilandi.Doktorant Fatemeh Roshan. Fotod erakogust

ndused roheliseks tulevikuks

seks. Need võivad olla laevakere liikumise vähendamine liikumist vähendavate seadmete abil ja löögi või vibratsiooni leevendamine lööki summutavate istmete abil.

„Uurides liikumist vähendavaid seadmeid, analüüsin nende tõhusust laevakere liikumise vähendamisel. Need seadmed võivad oluliselt vähendada ka kütusekulu, vähendades kere takistust ja sellest tulenevalt ka mootori võimsust soovitud kiiruse saavutamiseks,“ selgitab Fatemeh uurimissuuna mõju rohetehnoloogiale. „Seetõttu saab kere liikumist vähendava-

Rasuli uurimus

te seadmete rakendamine parandada olemasolevat kiirlaeva kahest vaatenurgast: laevapere ohutuse ja kütusesäästlikkuse aspektist.“

Tema uurimistöö teises osas prognoositakse matemaatiliste mudelite abil ka põrutust leevendavate erinevate istmete efektiivsust vibratsiooni leevendamisel ja inimeste turvalisuse parandamisel.

Eestil on strateegiline asukoht

Mõlemad teadlased leiavad, et Eestis olev merendusteave ja riigi strateegiline asukoht on meretehnoloogia

arengu ja innovatsiooni oluline tugevus. See oli ka põhjus, miks Rasul ja Fatemeh valisid oma uurimisvaldkonnaga tegelemiseks Eesti Mereakadeemia – vaatamata sellele, et neil puudusid eelnevad teadmised ja kontaktid Eestis.

Joonisel 1 on kujutatud astmeliste liugkerede liikumise prognoosimist tavalistes lainetes, kasutades nii matemaatilist modelleerimist kui ka arvutusliku vedelikudünaamika CFD meetodeid.

Joonis 2 illustreerib astmelise liuglaevakere liikumise ennustamist ebakorrapärastes lainetes, kasutades CFD meetodit. Mõlemad joonised on pärit Rasuli lõputööst (ja tema poolt rahastatud).

Kuigi mõlemad teadlased on uhked oma võimaluste üle akadeemilises ringkonnas, on nad seisnud silmitsi ka väljakutsetega, millele nüüd on lahendusi leitud. „Pean tegema matemaatilise mudeli väljatöötamiseks katseteste, mis on suurte kulude tõttu kujunenud korralikuks väljakutseks. Seetõttu tulin viiekuulisele Erasmuse praktikale Napoli ülikooli tööstusinseneeria osakonnas, mis pakub paremaid võimalusi praktilisteks testideks, võrreldes näiteks Kuressaare Kolledži ja sealse katsebasseiniga,“ kirjeldab Rasul.

Ka Fatemeh liitub sama vahetusõppe programmiga samas ülikoolis –samal põhjusel.

Sellegipoolest tunnevad mõlemad teadlased huvi jätkata võimalusel oma tööd Eestis ka pärast doktoriõppe lõpetamist.

Ambitsioonikatest eesmärkidest tulenev innovatsioon Mõlemad teadlased tunnistavad, et roheline meretehnoloogia on merenduses pakiline teema keskkonnasurve ja vajaduse tõttu säästva praktika järele.

„IMO strateegia on vähendada kasvuhoonegaaside heitmekoguseid 2050. a-ks 2008. a tasemega võrreldes vähemalt 50% võrra. Seetõttu keskenduvad uurimisrühmad kogu maailmas üha enam tehisaru integreerimisele, et optimeerida kütusekulu ja üldist tõhusust,“ tunnistab Rasul. Fatemehi sõnul teevad eri uurimisrühmad aktiivselt koostööd, jagades tulemusi ja kogemusi saadud tulemuste parandamiseks, nagu näitavad hiljutised kohtumised ja artiklid, mis aitavad valdkonda edasi arendada.

See annab lootust, et valdkonna ambitsioonikaid eesmärke saab saavutada innovatsiooni abil, mida juhivad teadlased üleilmses koostöös.

Joonis 1. Astmelise liugkere liikumise ennustamine tavalainetes, kasutades matemaatilist mudelit ja CFD meetodit.

Joonis 2. Astmelise liugkere liikumise ennustamine ebakorrapärastes lainetes CFD meetodil.

200-tonniste laevade tõsteseade Grimsby sadamas. Sellega tõstetakse laevad veest välja, kui neil on vaja nt hooldust või remonti. See 2017. a investeering (ca 1,2 miljonit naela) on end juba tasa teeninud.

Eestil on Inglismaa meretuulepark

Märtsis käis Keskkonnainvesteeringute Keskuse projektijuht Aivi Allikmets Suurbritannias, et tutvuda meretuuleparkide keskustega Grimsbys ja Teesside’s. Väidetavalt on Ühendkuningriik viimaseil aastail kõige paremini meretuule potentsiaali ära kasutanud ning kõigil, sh Eestil oleks sellest väga palju õppida.

1950. aastail oli Grimsby aktiivseim ja suurim kalasadam maailmas. Kolm kaotatud tursasõda Islandiga, ülekalastamine ja Euroopa Liidu ülene kalanduspoliitika viisid linna kalanduse tõsisele allakäigule. Grimsby suutis aga oma saatuse ümber pöörata ning nüüdseks on linnal ühe suure valdkonna asemel kolm suurt tulutoojat – kala töötlemine, kemikaalid ja taastuvenergia.

Grimsby on tunnustatud Ühendkuningriigi kalatööstuse peamise

keskusena – seal asub 70% Ühendkuningriigi kalatöötlusest. Alates 2007. a on seal arenenud meretuuleparkide suund. Sadam teenindab kümmet töötavat tuuleparki ja planeerimisfaasis on veel kaks.

Grimsby sadam teenindab 10 meretuuleparki

„See ala on tuuleparginduse arenguks hästi soodne. Esiteks Põhjameri ja palju tuult. Grimsby sadamast 90 km raadiuses asub 15 tuuleparki, millest kümnele pakub sadam igapäevateenuseid. Et parke on selles piirkonnas palju, siis on arendajad kogunenud sadama ümbrusse. Sadam ise pakub kompleksset teenust kõigile arendajaile. Arendajail on võimalus saada oma ala, lisaks vajalikke teenuseid. Ise ei pea muud tegema, kui seal kontori avama. Sadam varustab kõigega, uuringutest hoolduseni,“ kirjeldab Allikmets.

Grimsby sadam on eraettevõte, milles on viis tegevusala: laevahooldus, avamere treeningkeskus (offsho-

re training centre), milles koolitatakse tuuleparkidega seotud personali, Port of Grimsby East, Grimsby Offshore Centre ja Grimsby Fish Market.

„Neid kalureid, kes 1980. aastail töötuks jäid, hakati rakendama kohe, kui hakati meretuuleparkide arendusega tegelema. Alles olid need vanad kalatraalerid, mida kasutati alguses kalastiku, linnustiku, nahkhiirte ja mereimetajate uuringuiks, hooldusmeeskonna transpordiks ning seireks.“

KOVid saavad 5 000 naela MW kohta

Uue suunaga seoses on Grimsby elanikkond märkimisväärselt noorenenud ning ka linn ise on saanud uue hingamise. „Enne oli nii, et teatavad hotellid ja restoranid töötasid ainult suvekuudel, aga nüüd aasta ringi. Linna tuleb juurde nii palju spetsialiste.“

Ühendkuningriigis pole ametlikult kehtestatud n-ö tuulikute talumistasu, aga arendajatega on vaikiv kokkulepe, et omavalitsustele makstakse 5 000 naela ühe MW koh-

Kuressaare Ametikool sai rahastuse tuuleenergeetika erialade arendamiseks

Kuressaare Ametikool sai Riigi Tugiteenuste Keskuselt rahastusotsuse kogusummas 1,98 miljonit eurot, et luua tingimused elektrituuliku labade hooldajate õppe läbiviimiseks ja ettevalmistustöödeks tuulikutehnikute õppe alustamiseks. Esimene tuulikulabade hooldajate õpperühm alustab jaanuaris ja plaani kohaselt peaks nende väljaõpe lõppema 2025. a teisel poolel. Elektrituulikute tehnikuid on plaanis õpetama hakata 2026. või 2027. a sügisest. Õppega alustamine oleneb paljus sellest, kuidas uute õppetöökodade ja klassiruumide ehitushanked sujuvad.

Projekti rahastusperiood on plaanitud augustini 2026. Rahastuse toel saab Upale Tehnoloogiamajaka

hoonesse ehitada õppetöökoja tuulikulabade hooldajate väljaõppeks ja rahvusvahelistele nõuetele vastava treeninguruumi ohutuskoolitusteks. Projekti partner Eesti Tuuleenergia Assotsiatsioon panustab kolme aasta jooksul projekti tegevustesse lisaks 21 000 eurot. Uusi erialasid ja kogu valdkonda hakatakse üldsusele ja võimalikele õppijaile tutvustama koos tuuleenergeetika valdkonna ettevõtteid koondava liiduga. Nõuga aitavad panustada Saare Wind Energy, Meritreid ja 3D Wind Service, koostööpartner on ka Tallinna Tehnikaülikooli Kuressaare Kolledž. Euroopa Sotsiaalfond+ rahastab projekti 1,5 miljoni euroga. 400 000 eurose omaosaluse panustab Haridus- ja Teadusministeerium.

Grimsby sadamas pontoonsilla ääres seisev seirelaev.

Jane Hõimoja

kidest õppida

ta. „Ja seal pole üldse sellist vastuseisu tuulikutele nagu Eestis, sest tuulikud on nende jaoks nii ammune teema. Ainus koht, kus nad selle peale mõtlevad, on alajaamad. Peaasjalikult teadmatus, mida see alajaam teeb, ilmselt silma riivabki.“

Teesside’i vabasadama ehitus maksab 1,5 miljardit

Allikmets külastas ka arendatavat sadamat Teesside Freeport, millest saab ÜK suurim vabasadam.

„See oli kunagi vana sadama-ala, mis lammutati, sest see taristu ei olnud kasutuses. Aga nüüd arendatakse välja kogu kompleks, kuhu tuleb kõik vajalik tuuleparkide teeninduseks. Keskuseks ehitatakse eraldi linnak ning pannakse käima rongi- ja bussiliin. Ehitatakse poed, tanklad, supermarket, söögikohad ja majutusasutused“ loetleb ta.

Ehitus algas 2021. a ning plaanitud investeering on üle 1,5 miljardi naela. Samal ajal eeldatakse, et sadam loob esimese viie aasta jooksul rohkem kui 18 000 töökohta ja annab kohalikule majandusele üle 3 miljardi väärtusega tõuke.

„Arendatavat ala kokku on üle 1800 hektari, 20 km ühest otsast teise. Ehitus oli meie külastuse ajal sellises järgus, et vanad hooned olid lammutatud, üks osa kaisid on valmis, raudtee oli juba vanast ajast olemas,“ kirjeldab ta ja lisab, et Ühendkuningriigil on Euroopas vaieldamatult kõige kiiremini kasvav meretuuleparkide võrgustik – seal kasutatakse kõige paremini ära meretuuleparkide potentsiaali ning riigil on olemas pikk plaan ja selged sõnumid, kuidas arendada valdkonda tervikuna.

Eesti-Läti meretuulepargi eelarendus startis

Jane Hõimoja  ELWIND on Eesti-Läti ühisprojekt, mis sai alguse 2020. aastal, kui Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning Läti Majandusministeerium sõlmisid vastastikuse mõistmise memorandumi. Projekti eesmärk on, et riigid eelarendavad kuni 1000 MW võimsusega meretuulepargid Läänemerre ning võõrandavad oksjonil tuulepargi rajamise õiguse (Eestis hoonestusloa).

Aprillis 2024 alustati esimesi uuringuid ja hoonestusloa menetlust. Uuringud tahetakse valmis saada 2026. a lõpuks. ELWINDi projektijuht Tõnn Tuvikene andis ülevaate projekti vajalikkusest ja hetkeseisust.

Meretuulepargi operaator selgub oksjonil

„Eestis on väga suur meretuule potentsiaal, eriti Saaremaast läänes. Eraarendajatest erineb ELWIND selle poolest, et Eesti-Läti koostööprojekti eesmärk on meretuulealad põhjalikult läbi uurida ja selle tulemusena selgub, kas ja millistel tingimustel on mõistlik meretuulepargid rajada,“ kirjeldab projektijuht Tõnn Tuvikene.

„Teeme ära esimese etapi ja uurime, kuidas meretuulepargid võiksid mõjutada keskkonda, sh elusloodust, sotsiaalmajanduslikku olukorda, lennu- ja laevaliiklust, ning kaasame kogukonna.

Kui keskkonnamõjude hindamise aruanne tunnistatakse nõuetele vastavaks, saab ELWIND hoonestusloa.

„Hoonestusõigus tähendab, et ala antakse kindlaks perioodiks rendile ning oksjoniga seatakse tingimused, mis annavad õiguse meretuulepark rajada. ehitaja ja pargi käitaja peavad tegema. Kohalik omavalitsus saab talumistasu tuulepargi eest ja kohalikud ettevõtted saavad tegevust laevaehitust, sadamate arendust, toitlustust või majutusteenust pakkudes,“ kirjeldab ta.

Kui selgub, et alale on mõistlik meretuulepark rajada, siis korraldab riik oksjoni, mille tulemusel leitakse

 Hoonestusloa taotluse kohaselt on lubatud ELWINDi alale püstitada 20-100 elektrituulikut, mille kõrguse ülempiir on 330 m merepinnast. Ühe tuuliku plaanitav maksimaalne võimsus on 10-25 MW ning plaanitava meretuulepargi koguvõimsus 4001000 MW.

Kavandatava meretuulepargi ala on Saaremaa läänerannikust (Sõrve poolsaarest) läänes. Koormatava mereala pindala on ca 200 km².

sobiv pargi rajaja. Millised on tulevased tingimused, seda me veel ei tea. See on esimene pilootprojekt, seda kogemust veel ei ole.“

Tagab saarlastele parema elektriühenduse

„Paralleelselt plaanib riik Eesti-Läti elektriühendust Saaremaa kaudu, mis tähendab 330 kV põhivõrgu toomist saarele. Kui piirkonda rajatakse meretuulepargid, annaks see kindlasti saarlastele kindlama elektriühenduse.

Praegu tekivad riikide vahel piiridele elektrienergia ülekande pudelikaelad. Kui näiteks Soomes on tugev taastuvenergia tootmine, siis elektrienergia Eestisse jõudmine on limiteeritud olemasolevate merekaablitega,“ nendib Tuvikene.

„Eesti ja Soome vahele plaanitakse täiendavat merekaablit ja seda hakatakse varsti rajama. Kui see saab lahendatud, liigub pudelikael Eesti ja Läti vahele. Parem ühendus naabritega tagab edaspidi, et meil on kogu piirkonnas stabiilsem elektrihind. Talvised elektrihinna kõikumised tulenesid Skandinaavia kehvadest tuule- ja hüdroelektri tootmise oludest ning sellest, et olemasolevate ühenduste kaudu ei saa Eestisse piisavalt taastuvenergiat tulla.“

Eesti ja Läti meretuulepargi alasid arendatakse koos, aga need alad pole külg külje kõrval.

"Eesti-Läti hübriidvõrgu mõte on, et riikide elektrivõrke ühendab merekaabel, samal ajal toodame mõlema riigi merealal tuuleenergiat," selgitab Tuvikene, kuidas vähendada järske hinnakõikumisi.

Teesside Freeport'i ehitus algas 2021. a ning plaanitud investeering on üle 1,5 miljardi naela. Fotod: Aivi Allikmets

Paldiski Lõunasadama u

Jane Hõimoja

Mullu mais sõlmis AS Tallinna Sadam hankelepingu ASi BMGS

Eesti filiaaliga ja Insenerehitus ASiga uue mitmeotstarbelise kai ehituseks koos 10 ha suuruse tagala-alaga. Ehitus peaks valmima 2025. a lõpuks. Sadama projektijuhtimise osakonna juhataja Riho Joala annab ülevaate hankeprotsessist, tehtud töödest ja senistest väljakutsetest.

Lähteülesanne tekstina

Tegu on väga mahuka ja Eestis võrdlemisi ainulaadse ehitusega. Kas julgete kindel olla, et saate selle, mille tellisite?

Töövõtja leidmiseks viisime läbi konkurentsipõhise läbirääkimistega hankemenetluse, mis andis Tallinna Sadamale võimaluse hankemenetluse raames kõigi vastavaks tunnistatud pakkumuste esitajatega võrdsetel alustel olulisemad tehnilised lahendused läbi rääkida. Eesmärk oli veenduda, et pakkujad on hanke alusdo-

kumente õigesti tõlgendanud ning et esitatavad pakkumused oleksid võrreldavad. Tegu on projekteerimis- ja ehitushankega, milles Tallinna Sadama kõik soovid ja nõuded kavandatavale rajatisele olid põhimahus formuleeritud tekstilise lähteülesandena. Me püstitasime nõuded lõpptulemusele: rajada tuleb 310 m pikkune uus kai, mille esine akvatooriumi sügavus peab olema min 13,5 m, kaile tuleb ehitada reguleeritav ramp ning kaiga peab piirnema 10 ha suurune tagala-ala kandevõimega 20 t/m2.

Kasutatav ehitustehnoloogia ja ka osa tehnilisi lahendusi jäeti ehitaja valida lootuses, et hankel osutub edukaimaks ehitustehnoloogiliselt kõige nutikama ja efektiivsema lahenduse pakkuja. Ekspluatatsiooniks olulised ja kogemuslikult hästi toimivad tehnilised lahendused, sh näiteks kai esiseina konstruktsioon, oli põhimõttelise lahendusena lähteülesandes täpselt määratletud. Hankes osales 4 pakkujat, kes pakkusidki sama eesmärgi saavutamiseks erinevaid ehitustehnoloogilisi lahendusi.

Kai peab tulevikus suutma vas-

tu võtta nii lennukikandjaid kui ka tõstejalgadega laevu, rääkimata muudest alustest. Milliseid erinõudeid see kaiehitusele kaasa toob?

Rajatav kai koos tagala-alaga peab tulevikus olema sobilik kasutamiseks nii militaarotstarbel kui ka pakkuma sobivat taristut meretuuleparkide rajajaile. Uue kaiga piirneva 10 ha tagala-ala eripära on, et see peab olema Eesti kohta väga suure kandevõimega – 20 t ruutmeetrile –, kui tavapäraselt on see nõue ligikaudu 10 korda väiksem.

Sellist sadamaala mulle teadaolevalt Eestis seni pole. Teatavasti lähevad näiteks tuulegeneraatorite komponendid ajas aina suuremaks ja raskemaks nii mõõtmetelt kui ka massilt ning seetõttu peavad ka sadamarajatised selle arenguga kaasas käima. Suurimad komponendid võivad tänapäeval teadaolevalt kaaluda juba kuni 900 t.

Savi välja, liiv asemele

See tagala-ala oli ju lahesopp. Palun kirjelda selle ehitusprotsessi lähemalt.

Peatöövõtja kaasas meremaardlast liiva ammutamiseks ja veoks suurte kogemustega Hollandi firma Van Oord, mille laev „Vox Amalia“ tuli siia neid töid tegema. Laeval on spetsiaalne imursüsteem, mille abil liiva ja vee segu merepõhjast laeva laadruumi pumbatakse. Sihtkohas pumbatakse liiva ja vee segu laevast juba täidetavale alale.

uue kai ehitusest

Algne ehitustehnoloogiline mõte oli, et loodava tagala-ala perimeetrile rajatakse esmalt paekivist piirdetamm ning tekkiv kinnine kontuur täidetakse meremaardlast ammutatava täiteliivaga. Paraku see hea plaan kohe ei realiseerunud, sest ilmnesid probleemid nõrkade aluspinnastega. Kogenud tellijana olime enne hanget tellinud mitu ehitusgeoloogilist uuringut ja olime teadlikud, et merepõhjas asetseb suhteliselt paks ja nõrkade tehniliste omadustega savikiht. Tõsiasi on aga, et uuringuid tehakse pisteliselt ning reaalsed ehitusgeoloogilised olud võivad tsooniti varieeruda. Täitetöödel paraku ilmneski, et savi tegelik nihketugevus on väiksem kui enne hanget läbi viidud uuringud seda laborikatsete põhjal kajastasid.

Peale põhjalikku analüüsi osutus optimaalseimaks tehniliseks lahenduseks nõrga savipinnase eemaldamine, mistõttu olime sunnitud lisatöö-

 Projekti maksumus on üle 60 miljoni euro. Investeeringut kaasrahastab 20 miljoni euro ulatuses Euroopa Ühendamise Rahastu projekti EstMilMob raames. Ülejäänu finantseeritakse laenuga ja ettevõtte omafinantseeringuna.

na tellima suurusjärgus 350 000 m3 ebasobiva savipinnase väljakaeve, mis algselt oleks pidanud jääma täiteliiva alla.

Milline laev seda tegi?

Tulenevalt eemaldatava pinnase füüsikalistest omadustest oli ainuvõimalik kasutada ühekopalist süvendajat. Parima pakkumuse tegi Soome firma Wasa Dredging.

Olgu selgituseks öeldud, et süvenduslaevade puhul määrab töö võimaliku maksumuse väga palju see, millises piirkonnas mingil firmal sobivad laevad parasjagu asuvad, sest märkimisväärse osa töö maksumusest moodustab laeva mobilisatsioon ja demobilisatsioon, s.t laeva objektile toomine ja äraviimine.

Kui süvendaja oli Paldiskisse kohale jõudnud, algasid süvendustööd, mille käigus iseliikuvate ja alt avanevate pargastega veeti kogu väljakaevatav savi keskkonnaloaga määratletud Pakri kaadamisalale. Seni, kuni ühte pargast täideti, käis teine end tühjendamas. Ja nii see töö ööpäev läbi käiski, sest seisuaeg on laevaomanikule kaotatud raha. Kai ääres käidi ainult

punkerdamas.

Huvitav fakt on, et süvendaja on ehitatud ja varustatud nii, et sisuliselt on tagatud kõigi peamiste tööorganite remondivõimalus merel. Laeva külastades oli näha, kuidas kõikvõimalikud hüdrosilindrid ja kulukomponendid on laeva laoruumis süsteemselt ladustatuna olemas ning meeskonnal on oskused ja võimekus vajalikud remonditööd jooksvalt ära teha.

Lisaks on hea teada, et tänapäevaseid veealuseid kaevetöid ei tehta mitte tunnetuslikult, vaid kaevetööde käitaja saab ekraanilt täpselt jälgida, kust, kui palju ja kui sügavalt on juba kaevatud, s.t tööprotsess on reaalajas ekraanidel jälgitav ja kontrollitav. Poolteise kuuga sai töö tehtud.

Kui savi sai välja, siis mis on savi all?

Geoloogiline ehitus Paldiski Lõunasadama akvatooriumis on selline, et kõige all on lubjakivi, selle peal moreen ja siis saviliiva vahekihid. Alumiste kihtide kandevõimega probleeme ei ole. Tänu sellele, et nõrk savi sai välja kaevatud, langes ära osa

Kaiga piirneva 10 ha suuruse tagalaala täiteks toodi siia Hiiumadala meremaardlast üle 700 000 m3 liiva.

probleeme, millega muidu oleksime pidanud täitetööde järel tegelema.

Algne plaan oli tagala-ala üle koormata umbes 3 m paksuse täiendava täiteliiva kihiga, et pehmed savikihid kokku pressida. Lõppeesmärk oli saavutada ehitusaegse ülekoormamise tulemusena olukord, kui ekspluatatsiooniaegsed tagala-ala katendi summaarsed järelvajumid kasuskoormuse 20 t/m2 puhul ei oleks üle 30 cm. Uues olukorras on järelvajumi piiramine oluliselt lihtsam.

Kirju liiv

Kui savi sai välja, alles siis saite hakata ala liivaga täitma?

Jah, see liivaväli on täidetud meri, mille tulemusena on Eesti Vabariigi maismaa pindala suurenenud ca 10 ha võrra! Siia on Hiiumadala meremaardlast toodud üle 700 000 m3 liiva. Ka hanke alusdokumentides oli ette kirjutatud, et täiteliiva põhiosa tuleb tuua meremaardlast, et vähendada keskkonnajalajälge, mis tekib sellise koguse liiva transpordist.

Loomulikult tuleb selliste suuremahuliste ehitustööde puhul silmas pidada ka loodusressursside otstarbekat kasutamist. Ilmselgelt ei oleks maismaa maardlast sellise koguse liiva vedu mööda üldkasutatavaid teid olnud ei loodusressursside ega üldkasutatava infrastruktuuri mõistlik kasutus.

Praegu on näha erineva väljanägemisega liiva. Kas see on sattunud nii või on liiv toodud eri kohtadest?

Nagu öeldud, siis põhimahus on täiteliiv toodud meremaardlast. Tumedam liiv, mida on paiguti näha piirdetammide alal, on hiljem maismaakarjäärist juurde toodud. Kes oli teie partner selles töös merel?

Peatöövõtja kaasas meremaardlast liiva ammutamiseks ja veoks suurte kogemustega Hollandi firma Van Oord, mille laev „Vox Amalia“ tuli siia neid töid tegema. Laeval on spetsiaalne imursüsteem, mille abil liiva ja vee segu merepõhjast laeva trümmi pumbatakse. Sihtkohas pumbatakse liiva ja vee segu laevast juba täidetavale alale.

Ujukitega torustikku kasutades on võimalik täiteliiv suhteliselt täpselt paigutada soovitavasse piirkonda,

tänu millele on võimalik optimeerida ka hilisemaid täiteliiva ümberplaneerimise töid. Kogu tööprotsess oli väga efektiivne ning kuna ilmaolud olid soodsad, siis sai töö ca 1,5 kuuga tehtud. Kokku tegi laev 57 reisi, tuues iga korraga ca 12 500 m3 täiteliiva. Kas meremaardlast liiva ammutamisel oli ka mingeid probleeme?

Tallinna Sadam on varem meremaardlast täiteliiva ammutanud ka Muuga sadama ehitustöödel, kusjuures siis toodi liiva Naissaare maardlast. Sealse piirkonna iseärasus on võimalus sattuda Teise maailmasõja aegsete pommide otsa. Teoreetiliselt on selline oht kõigis Läänemere liivamaardlais ning seetõttu peavad kõik süvendustööde tegijad selle riski maandamisega vältimatult tegelema.

Üks põhilisi ennetustöid on meremaardla sonariuuring vahetult enne liiva kaevandamist, mille käigus kaardistatakse kõik potentsiaalselt ohtlikud objektid merepõhjas, millest siis kaevandamise ajal turvalist distantsi hoitakse.

Kust on toodud kai peal olev paekivi?

Maismaalt karjäärist, Paldiskile lähimatest lubjakivimaardlatest. Projekti kohaselt on vajamineva lubjakivitäite maht ca 100 000 m3.

Mitmeotstarbeline kai

Kas uus kai on mõeldud ainult meretuuleparkide teenindussadamaks?

Et uue kai juurde kuulub ka reguleeritav ramp, siis põhimõtteliselt on siin tulevikus võimalik teeninda kõiki ro-ro-laevu, militaarlaevu, kaubalaevu, meretuuleparkide ehitus- ja hoolduslaevu jms.

Meretuuleparkide ehituseks on oluline eelkõige tagala-ala kandevõime ja suurus. Muude parameetrite põhjal on valmiv kai koos tagala-alaga sobiv väga erinevate sadamateenuste osutamiseks. Lihtsalt, kuna meretuuleparkide rajamise puhul on sadamale terve rida spetsiifilisi erinõudeid, siis püüame võimaluste piires ka kõigi nendega arvestada.

Milliseid erinõudeid?

Näiteks reguleeritav ramp on kavandatud tavapärasest suurema kandevõimega. Parasjagu töötatakse välja lahendust, mille kohaselt oleks

võimalik seda rampi kasutada ka 600 t kaaluva meretuuliku komponendi transpordiks laevast maale. Lisaks peab kaiesise akvatooriumi põhi pärast süvendustöid sobima tõstejalgadega laevade vastuvõtuks. Need on spetsiifilised avamere ehitustöödeks ehitatud laevad, mis tööasendis suruvad oma tugijalad kas avamere või sadamaakvatooriumi põhja ning laev tõstetakse kogu mahus veest välja. Teisisõnu peab olema tagatud akvatooriumi põhja kandevõime, arvestades laeva tugijalgadest tekkivat koormust. Olemasolevate geoloogiliste uuringute järgi on 13,5 m sügavusel paljanduv moreen selleks sobiv. Kas laine tuleb akvatooriumisse sisse?

Paldiski Lõunasadama akvatoorium on avamere lainetuse eest üldiselt kaitstud, aga et uus kai on üle 300 m pikk, siis kai lõunapoolne ots jääb avatuks ka suuremale lainetusele.

Moodsad lisandid

Kas laevad saavad kaldavoolu?

Töös oleva ehitushanke raames kaldaelektri võimekust välja ei ehitata. Samas ehitatakse kai servatala taha

Soome firma Wasa Dredging kaevas ühekopalise süvendajaga tagalalast välja 350 000 m3 ebasobivat savipinnast.

kohe valmis tehnoloogiliste torustike ja kaablite kanal, mis tagab uue kai piirkonnas valmiduse kaldaelektri taristu hilisemaks väljaehitamiseks ilma suuremahuliste kaeve- ja ehitustöödeta.

Uue kaiga piirneva 10 ha tagala-ala eripära on, et see peab olema Eesti kohta väga suure kandevõimega –20 t ruutmeetrile –, kui tavapäraselt on see nõue ligikaudu 10 korda väiksem.

Seoses eelmainitud tehnoloogilise kanali ja kai esiseinaga on põhjust rääkida ka ühest innovatiivsest lahendusest. Nimelt on hanke lähteülesandega määratletud, et kai esisein tuleb rajada SSAB RD (või selle analoogi) tüüpi lukkudega terastoruvaiadest, mis on oluliselt tugevam, stabiilsem

ja ekspluatatsioonikindlam lahendus kui mõned teised Eestis ja ka mujal maailmas kasutust leidnud kai esiseina tüübid. See nõue põhineb Tallinna Sadama pikaajalisel kogemusel ning soovil rajada ekspluatatsiooniks nii töökindel lahendus kui võimalik, kuigi esialgne investeering on mõnevõrra suurem.

Eelmainitud innovatsioon seisneb selles, et koos toruvaiade kasutamisega tekib tänuväärne võimalus panna kai esisein tööle ka merevee soojusvahetina. Selleks püstitasime juba lähteülesandes nõude paigutada kõigisse toruvaiadesse soojusvaheti kontuur. Täpsem projektlahendus on parasjagu väljatöötamisel. Põhimõte on, et need tööd, mida pärast kai valmimist enam teha ei saa, valmiksid käesoleva ehitushanke raames.

Pärast käimasolevate ehitustööde lõpetamist jätkame selle süsteemi väljaehitust, paigutades tehnoloogiliste torustike kanalisse soojusvaheti magistraaltorud ning rajades sobivasse asukohta soojuspumpadega soojasõlme. Saadavat energiat on tulevikus võimalik kasutada erinevates Paldiski Lõunasadama hoonetes nii kütteks

kui ka jahutuseks.

Kas teile teadaolevalt kuskil veel sellist süsteemi kasutatakse?

Eestis teadaolevalt täpselt sellist lahendust tehtud ei ole ning täpselt ei teagi, kus lähipiirkonnas seda võiks tehtud olla, aga sadama oma energeetikud selle välja pakkusid.

Valmib 2025. a lõpuks

Kuidas on seis süvendustöödega nii kai ääres kui ka sadama sissesõiduteel?

Kaiesine ala on veel süvendamata. Paldiski Lõunasadama sissesõidukanali täiendavad süvendustööd on aga juba teinud sama töövõtja, kes tegeles ebasobiva savipinnase teisaldusega. Kaiesise ala süvendustööd jäävad ehitustööde lõppfaasi, sest neid töid ei saa teha enne, kui kai esiseina terastorust puurvaiad on sisse süvistatud, monolitiseeritud ja ankrutega kinnitatud.

Kogu ehitus peaks valmis saama 2025. aasta lõpuks. Kas jõuate?

Praegu toimub täiteliiva planeerimine tagala-ala ulatuses. Esialgu kuhjati suurem kogus täiteliiva loodava tagala-ala maismaapoolsesse serva, sest lõunapoolses osas ei olnud veel piirdetamme rajatud. Nüüd, kui tagala-ala perimeeter on kogu mahus lubjakivist tammidega suletud, on võimalik turvaliselt täiteliiv kogu territooriumile laiali planeerida.

Juunis alustab ehitaja esiseina vaiade puurimisega. Vaiad puuritakse läbi lubjakivist tammi. Tööd kestavad plaani kohaselt sügiseni. Paralleelselt algavad ka esiseina injektsioonankrute paigaldustööd, misjärel valatakse betoonkonstruktsioonis servatala koos kommunikatsioonikanaliga. Kuna töömaa on väga suur, siis saab paralleelselt ehitada ka tagala-ala lõuna- ja idakülje kaldakindlustust. Järgmise aasta suvel on plaanis paigaldada kõik kommunikatsioonid ning viimase tööetapina graniitkillustikust kattekiht. Kõvakatet tagala-alale ei tule, sest koormused on selleks liiga suured.

Maailmapraktika ongi see, et kasutatakse ca 60 cm paksust graniitkillustikust katendit, mida on vajadusel lihtne parandada. Graniitkillustik tuuakse eeldatavasti Soomest, kasutades merevedu, sest nii on kõige mõistlikum.

Fotod: Argo Viikvald

Muutused merenduses p

Jaak Viilipus

Maailm on muutuste tuules ning kuna maailma toimimise alustalaks on merendus (ca 80-90% kaupadest veetakse meritsi), siis teeb ka merendusvaldkond läbi suuri põhimõttelisi muutusi. Proovin avada teemat, millised on need muutused ning kuidas Eesti võiks neist kasu saada.

Kaubamahud peegeldavad tarbimise hüppelist kasvu

Maailma meretranspordi kaubamahud on jõudnud 12 miljardi tonnini aastas – seda on rohkem kui kunagi varem. 1980. a oli kogukaubamaht kõigest 3,6 miljardit tonni ja 2000. a suurusjärgus 6 miljardit tonni. UNCTADi avaldatud prognoosi järgi kasv jätkub.

See on väga selge indikaator, mis viitab ka üleilmastumisega kaasnevatele probleemidele. Kui inimkond jõudis aastatuhandetega 1980. a-ks 3,6 miljardi tonnini, siis meie eluea jooksul on veomaht suurenenud 3-4 korda.

Kindlasti on ekslik siinkohal väita, et laevad on suured keskkonnasaastajad. Laevandus on endiselt kõige efektiivsem ja väikseima jalajäljega transpordiliik. Lihtsalt tarbimise suurenemise tõttu, mida ise põhjustame, on järjest enam vaja kaupu vedada, mis tingib laevade arvu kasvu, sh ka kasvuhoonegaaside heitmete kasvu. Seega ei tohiks meretransporti asjatult mustata, sest selleta oleks maailm näljas ja veelgi suuremate kriiside küüsis.

Geopoliitika mõjutab üha enam merevedusid

Geopoliitiliselt on toimunud mitmed muutused. Ukraina sõda ja sellest tingitud sanktsioonid on põhjustanud olukorra, kui Vene naftat veetakse järjest enam meritsi Indiasse ja Hiinasse ning selle liini elushoidmiseks suunatakse järjest enam veomahtu selle teenindamiseks. Nüüdseks on Venemaa naftaekspordi maht sisuliselt sõjaeelsel tasemel.

Kuna veomahtu pole tankerite segmendis piisavalt tervel turul, siis tuleb olemasolevat mahtu pikemalt elus hoida, mis tingib omakorda vajaduse laevu remontida ja ümber ehi-

tada. Laevade vananemine ei puuduta ainult tankerite segmenti, vaid on laiem probleem, mis on tingitud nii rohepöördest kui järelmina ka COVID-19 kriisist.

Gaza sõda on toonud kaasa rünnakuid laevadele Punasel merel ja India ookeanis, mis omakorda on suunanud valdava osa Euroopa-Aasia kaubaliiklusest sõitma ümber Hea Lootuse neeme, suurendades ca 30% võrra teekonda ja ka kasvuhoonegaaside heitmekoguseid.

Kaubavoogude sama mahu säilitamine eeldab samamoodi tavaolukorras mahakantava veomahu eluea pikendamist, mis omakorda samamoodi tingib vajaduse laevu remontida ja ümber ehitada.

Taiwani kriis võib igal hetkel eskaleeruda ja järjest enam saadakse aru, et Euroopa ja USA peavad mõtlema, kuidas tagada meretööstuse võimekusi ka kohapeal, ehk nn nearshoring (lähiteenindus) on tugevalt peale tulemas. Eri hinnanguil on kogu maailma laevehituse võimekusest 50% Hiinas, mis tähendab, et Taiwani kriisi eskaleerumisel võib ka Hiina võimekus Lääne jaoks lukku minna, mistõttu on oluline suurendada Euroopa võimekusi meretööstuses.

Lühiajalised ja pikemad geopoliitiliste muutuste suunad toetavad meretehnoloogia ja laevade ümberehituskeskuse kontseptsiooni elluviimist.

Rohepööre toob kaasa ärimudelite muutused

Laevandus on olnud „roheline“ ning purjelaevade ajastul kasutati taastuvaid energiallikaid, kuid fossiilkütuste tulek on võimaldanud efektiivsust suurendada ca 95% võrra.

Sellises olukorras peab laevandus aga liikuma vähemefektiivsete ja kordi kallimate lahenduste poole, mis

veel ei ole turumajanduslikult tasuvad ning tihti pole ka kättesaadavad. Eeltoodu suunab aga ümber mõtestama seniseid ärimudeleid, milles efektiivsus ja kasum on primaarsed.

Erinevad merenduse majandusanalüütikud on hinnanud, et praeguste IMO kehtestatud eesmärkide saavutamiseks on vaja investeerida vähemalt 3,4 triljonit dollarit nii laevadesse kui ka kaldainfrastruktuuri. See omakorda tekitab täiesti uue turu uutele tehnoloogiatele: vajadus ehitada nii uusi laevu kui ka olemasolevaid ümber ehitada suureneb hüppeliselt ning olemasolevad võimekused ei suuda pakkuvat nõudlust katta (Engine Retrofit Report: Applying alternative fuels to existing ships, Lloyd’s Register, 2023).

Eeltoodu eeldab aga omakorda nii erasektori kui ka riigi rollide ümbermõtestamist, sest seni turumajanduslikult toimunud protsessid enam ei toimi. Kui toimiks, siis oleks rohepööre merenduses ka ise toimunud. Seega sõltub rohepöördes ellujäämine erasektori ja avaliku sektori koostööst, mis on praegu Eesti majanduse potentsiaali rakendamisel üks suuremaid takistusi. Erasektor ootab, et riik midagi teeks, ja avalik sektor omakorda, et erasektor midagi teeks. Samal ajal aga liiguvad teised riigid meist mööda.

Digiteerimine jõuab uude ajajärku

Tehisintellekti (AI) üha kiirenev kasutussevõtt loob võimalusi ka merenduses, kuid pikk tee on veel minna. Näiteks ei ole veel jõutud laialdaselt kasutusse võtta elektroonilisi kaubadokumente ning ka meretööstuses võib veel näha üsna palju paberil toimetamist.

Siiski on juba mitmeid algatusi ja muudatusi, mis sillutavad teed ka tehisintellekti laialdasemaks kasutussevõtuks. Mitmes merendusvaldkonnas on ka seda tehtud, nt ennetavas tehnohoolduses (preventive maintanance), autonoomsetes juhtimissüsteemides jm.

Oluline on markeerida, et PwC

pakuvad võimalusi

uuring ca 4700 tippjuhi seas 105 riigist näitab, et pool neist näeb ette, et rohepööre koos laialdasema AI kasutuselevõtuga lõpetab ka nende ettevõtete töö, s.t ebakindlus tuleviku osas on suur.

Z-generatsioon siseneb tööturule

Aastail 1997-2010. sündinud inimesi nimetataks Z-generatsiooniks. Tegu on põlvkonnaga, kes on sündinud ja üles kasvanud digiajastul, mistõttu tuleb järjest enam arvestada selle põlvkonna eripäradega, et tööjõuturul nende inimeste potentsiaali maksimaalselt ära kasutada. Z-generatsiooni tulek aga eeldab ka rohkem pehmete väärtuste rakendamist töökohal.

See on tõsine väljakutse just merenduses, kus käsuliin on absoluutne ja käsk on vanem kui meie. Oluline on ka märkida, et Z-põlvkond ei ole varasemate põlvkondadega võrreldes tööandjale lojaalne, mis tähendab, et liigub sinna, kus on parasjagu põnev või mugavam töötada.

Eestis on võimalusi

Eestis on täna ca 2000 merenduses tegutsevat ettevõtet, mis panustavad SKPsse ca 4,5%. Järjest enam on näha, et üha rohkem uusi ettevõtteid leiab tee merendusse, s.t merenduses toimunud muutused pakuvad Eesti tööstusele järjest enam tööd.

Nii tegelevad ka näiteks disainibürood laevade interjööridega ning mööbli- ja metalliettevõtted pakuvad oma tooteid laevandusturgudel. Samas on meil tugev kompetentsus ka klassikalistes laevaremondiettevõ-

tetes.

Oluline on rõhutada, et sellised ettevõtted peavad arvestama laevandusturgude eripäradega, mh laevandustsüklitega.

Oleme koostöös erinevate Eesti Merendusklastri (koondab ca 40 ettevõtet ja organisatsiooni) ja Estonian Marine Manufacturing Initiative’i (EMI, koondab 23 ettevõtet) ettevõtetega kaardistanud võimekused meretehnoloogiate ja laevade ümberehituskeskuse loomiseks.

Esialgne kaardistus näitab, et kombineerides väärtusahelasse kuuluvate eri ettevõtete võimekusi on võimalik Eestis laevu ümber ehitada.

Selle majanduslik potentsiaal praeguse võimekuse korral oleks ca 300 miljoni euro eest eksporti, millest omakorda optimistliku stsenaariumi realiseerumisel kaasneks ca 76 miljonit eurot täiendavat maksutulu. Võimalik on mahtu suurendada, aga selleks on vaja juba ka muudatusi haridussüsteemis ja välistööjõu laialdasemat kaasamist.

Kliimaministeerium töötab koos valdkonna osapooltega välja meetmete paketti, mille eesmärk on toetada laevade roheprojektide elluviimist, merenduse innovatsiooni ning ka sadamate infrastruktuuri rajamist, et kliimaeesmärke täita.

Toetust saaksid need projektid, milles laev ehitatakse ümber Eestis ning maksimaalselt teevad tööd kohalikud ettevõtted. Arvestada tuleb riigiabi piiranguid.

Meetmed võimaldaksid tekitada rohepöördest majanduskasvu, tõmmates kaasa ka muu töötleva tööstuse, mis veel merenduses ei tegutse.

Esialgne heakskiit on majanduse elavdamise valitsuskomisjonilt saadud ning praegu töötatakse koostöös teiste ministeeriumite ja valdkonnaga välja täpsemaid suundi, et täpsustada majandust kasvule pööravaid meetmeid. 2026. a joondatakse olemasolevad meetmed uue laevanduspaketiga.

See looks koos suuremate muudatustega laevade registreerimisel, laevaregistrite koondamisega ühte asutusse, tööseadusandluses ning ka tonnaažimaksu korras baaseeldused laevade tulekuks Eesti lipu alla.

Täiendavalt vajab merendusseadusandlus siiski ka põhjalikku revisjoni, mis on ministeeriumite reformi tõttu toppama jäänud.

Kokkuvõtteks: globaalsed trendid näitavad, et laevandus siseneb supertsüklisse ehk kasvu. Niihästi laevade üldine vananemine kui ka geopoliitilised muutused koos rohepöördega tekitavad nõudluse laevade ümberehitamiseks.

Eesti erinevate väärtusahelate kombineerimine koos vajalike riigipoolsete meetmetega aitab majandust kasvule pöörata ja ettevõtjail turule siseneda. Siiski tuleb hakata tegelema haridussüsteemi reformimisega, sest nii uute põlvkondade tulek kui ka tehisaru rakendamine eeldab niihästi teistsuguseid oskusi kui ka oluliselt paindlikumat haridussüsteemi.

Tuleb koostada tugev merehariduse kontseptsioon, mis ei lähtu enam iganenud käsitlusest, et mereharidus on ainult STCW-konventsiooni põhine õpe.

Inimeste juhtimine algab

Madli Vitismann

Eesti Laevajuhtide Liit valis tänavu uue juhatuse. Selles on Getter Kaevandes, Kristo Kuik, Marti Muttik ja senistest juhatusliikmetest jätkab Kadi Saks. Liidu uueks esimeheks saanud Ott Hõimoja selgitab liidu plaane ning oma kogemusi ja vaateid.

Soome lipu all

Millist laeva te juhite?

Olen töötanud peamiselt välislippude all. Esimene pool oli Madalmaade reederi Spliethoffi juures. Viiendat aastat olen Eckerö Line’is „Finlandia“ vahitüürimees.

Kas teie vahetused on kahe nädala kaupa?

Kaks nädalat tööl, kaks vaba. Vanemtüürimehed on 10 päeva tööl ja 20 vabad, see-eest pole neil puhkust.

Kas Eckerö Line’is on seni eri ametikohtadel erinevad vahetusajad, nii et terve laevapere ei vahetu ega anna laeva üle?

Ongi, jah. Näiteks kapteneid on kolm: nädal tööl ja kaks kodus. Vanemtüürimeestel on teine rütm, tüürimeestel kolmas ja madrustel neljas. Ka teenindav personal töötab järjest mitte rohkem kui 10 päeva. Võib arvata, et reeder on pika praktika tulemusena leidnud, et kaks nädalat järjest on inimestele liiga pikk aeg reisijatega tegelda.

Liidu eesmärkidest

Soovite kaasa aidata merenduse arengule. Kes saadab seaduseelnõusid arvamuse avaldamiseks, kui merendus on killustunud rohkemate ministeeriumite vahel kui varem?

Praegu on kõige suurem infotulv tegelikult klastri kaudu ja endisest meremajanduse osakonnast. Hariduse asjus teeb kool koostööd otse erialaliitudega, aga viimase kolme kuu teabevahetus on peamiselt klaster ja mereakadeemia ning ühe ühisprojekti kaudu ka tehnikakõrgkool. Laevaomanike Liit on algatanud muudatusi lootsimise ja diplomeerimise kohta,

aga seda on varemgi tehtud. Kuidas korraldate liikmete nõustamist kutsealases arengus?

Kui riigil ei ole võimalust laevajuhtidega otse suhelda, saab laevajuhtide liit olla sõnumikandja. Näiteks on välja antud „Transpordi teekaart“, mis hõlmab kõiki eri transpordiliike, töös olevad projektid seoses roheoskustega – neist asjust saame liiduna oma liikmetele ja minu arvates ka teistele laevajuhtidele sõnumeid edastada. Info hulk on tohutu ja inimesed ei pruugi alati jõuda selle infoni, mida ministeerium arvab, et nad võiksid seoses oma erialaga näha. Näen, et meilt see palju vahendeid ei nõua, aga saame anda oma panuse.

Teine on tudengitele suunatud stipendium – loodan, et see on motiveeriv. Tulevikus saame seda anda ehk igal aastal. Summa pole tänapäeval

Ott Hõimoja

 Lõpetanud Eesti Mereakadeemia laevajuhtimise eriala 2013. a ning astunud 2019. a merenduse magistriõppesse, mis pole veel lõpetatud.

 Sõitnud tüürimehena peamiselt välislippude all. Esimese poole Madalmaade reederi Spliethoffi juures, varsti täitub 5 aastat Eckerö Line’is „Finlandia“ vahitüürimehena.

 Alates veebruarist Eesti Laevajuhtide Liidu esimees.

suur, aga uhke nimetusega ja tegelikult – miks mitte? – võib-olla saab tudeng, kes lõpetab kooli, endale vormi soetada. Seegi on suur kulutus.

Liikmeist

Kui tahate teabega jõuda kõigi laevajuhtideni, mitte vaid liidu

Eesti Laevajuhtide Liidu esimees Ott Hõimoja.

Foto: Madli

Vitismann

b enda arendamisest

liikmeteni, siis kuidas?

Kui oleme oma liikmetele kirju saatnud või kui ma varem tavaliikmena kirju sain, siis pole sel olnud saatjate poolt mingisugust piirangut. Info levitamine on alati teretulnud ja me ei salatse stiilis, et tulevad mingid suured muudatused, me ise teame, aga räägime ainult oma liikmetele. Meil ei ole seni uudiskirja, mida saaks igaüks, kes on huvitatud mingisugusest infost.

Kas kavatsete korrata liidu algusaja laevajuhtide uuringut, mis annaks kutsekindluse kohta hea võrdluse?

Seda oleks hea teada. Too uuring jäi mul vist madalate Mustakivi tänava klasside ajale. Natuke teemast kõrval, aga koolihoone meenus just hiljuti, kui lugesin ühest teadustööst töökeskkonna kohta. Selles oli pandud rõhku roheoskuste olemasolule, poliitikale ja töökeskkonnale, ja mainitud, et on otsene seos, millises keskkonnas sa oma tööd teed ja kuidas see tänapäeva n-ö mõttemaailmaga kokku läheb.

Kohe tuli silme ette, kuidas Mustakivi tänava õppehoone oli kvaliteedilt ajale jalgu jäänud. Käisin seal esimest korda 2006. a suvel: ergonoomika ja kõik see ülesehitus... Tänane mereakadeemia hoone on oluliselt rohkem tänapäevas, kui oli see kool seal. Huvitav oleks teada, kuidas nüüdne kool tudengi arusaamasid ja motivatsiooni mõjutab.

Kui veerand liikmeist on kaptenid, kas nad on liidu tegevusaja 15 aasta jooksul kapteniks saanud või on nad kaptenina liitu astunud?

Selle kohta mul puudub info. Kui vaatasin arve, mõtlesin ka ise, milline on olnud liidu areng. Neist, kes minuga koos kooli lõpetasid, on tublimad poisid juba mõni aasta kaptenid olnud. Huvitav oleks teada, kuidas liidu liikmeil ametikohal tõusmine on läinud.

Laevajuhid liitude võrgustikus

Missugune on teie liidu osa merenduse ja merendusorganisatsioonide võrgustikus?

Olen aru saanud, et kaptenite klubi soovib teha tihedamat koostööd noorema põlvkonnaga. Nad on viidanud võimalusele, et kui meile tuleb järjest noori juurde, aga klubil on vähe organisatsioonilist võimekust, saavad nad siiski oma teadmistega aidata.

Laevamehaanikute liidu juhatusliikmetega arutasime tänagi tuleviku väljavaateid: akadeemial on seoses õppekavadega mingisugused plaanid ja riigil on ka oma arusaamine asjadest. Oleme näinud, et meie jutupunktid kattuvad, ja nägingi vajadust need omavahel läbi arutada.

Kas lootsidega on teil ühised laevajuhihuvid?

Nad on nüüd Riigilaevastikus ja EMSA katuse all. Meil on nendega kaks aastat tagasi juttu olnud, hilisemat eraldi kokkupuudet pole.

Ka Eesti Meremeeste Liidu logo on laevajuhtide algatusel uuesti kasutust leidnud.

Selles seltsingus initsiatiivi hoidmine pidi meil olema kordamööda. Nüüd arutasimegi laevamehaanikutega, mis me lähitulevikus teeme. Ise arvan, et meid on nii vähe: laevamehaanikuid ja laevajuhte, kaptenite klubi samuti. Need ideed võiksidki tulla ühe katuse alt.

Lobiorganisatsioonina?

Jah. Võib-olla tuleb sõnum siis selgemalt kohale, et oma seisukohti avaldada ja sektorile signaal anda.

Kas ka merendusnõukojaga on suhteid?

Pole meil veel jutuks olnud. Võib-olla on seal praegu veidi passiivsem periood.

Teil on seos ka äsjaloodud Wista Estoniaga.

Jah, juhatusliikme Getter Kaevandese kaudu. Hiljuti lugesingi naistest merenduses ja soolisest tasakaalust ning et rahvusvahelised organisatsioonid seda toetavad. See toetus annab kindlustunnet, et seljatagune pole tühi. Arvan, et töökeskkonnas, kus on tasakaal, võivad praegu homogeenses kollektiivis töötavail inimestel ollagi uued väljakutsed ja see ei ole kõige mugavam. Ise usun, et see tervitatav areng.

Käisin Kiruna kaevandusmuuseumis 500 m sügavusel maa all. Bussiga viiakse kohale ja näidatakse videoid, kuidas kaevandamine käib. Seal sõidavad naised suurte laaduritega. Küsisin giidi käest: naised kaevanduses? Minu teada Eestis ei tohi naised kaevanduses töötada. Ta vastas, et moodne töökeskkond on selline, kus ka naised saavad töötada. Aga siit tuleb välja järgmine küsimus: miks peaksid mehed töötama sellises keskkonnas, mis võib tervist kahjustada?

Meil kõigil on õigus keskkonnale, mis ei kahjustaks tervist või oleks kahju võimalikult vähene.

Rootsis kerkis mõni aasta tagasi esile teema noorte naiste – praktikantide ja alustavate meremeeste – ahistamisest laevaperedes. Kas Eesti laevades ei juhtu?

Ma usun, et meie mõttemaailmas oleme muudatusteks valmis, et inimesed on võimelised olema avatumad. Ahistamise küsimus on kindlasti naiste suunal suurem. Meeste suunalt tuleb endiselt signaale, mida võib tõlgendada ahistamisena.

Mereharidusest

Kas üliõpilasliikmetele täidate vilistlaskogu rolli, olete enamjaolt samast koolist?

Nad on tulevased täisliikmed ja hoiame pöidlaid pihus, et igal aastal tuleks mõni säravam täht nagu need, kes on praeguseks juba tuntud. Kuidas teie liit hindab Eesti Merekooli rolli merehariduse andmisel?

Huvi on, sest liidus on ka merekooli haridusega liikmeid. Nad ei saa teadupärast olla suure laeva laevajuhid. Oleme seda aktiivselt arutanud. Inimlikult saan sellest täiesti aru, sest osa riike seda ju lubab ja annab merekooli kutsehariduse baasil inimesele kapteni tunnistuse.

Meil on osa inimeste hinnangul see mõnevõrra keeruline: leitakse, et vaja oleks siis mereakadeemia läbi käia. Aga need ained ei kattu nii palju kui Soomes, kus on mingisugused moodulid välja töötatud, mille läbimisel saab oma taset tõsta ja sellega

Merenduse

koos diplomit.

Olen lugenud, et laevaomanikud on ettevaatlikud põhikooli järel merehariduse saanud laevajuhtidega. Laevad on läinud tänapäeval nii kalliks ja peeneks, et nad puhtinimlikult ei söanda anda oma kallist vara 19-aastase laevajuhi kätte.

See on laevaomaniku valik, kelle ta võtab tööle. Eestis valime, kellele me selle diplomi anname, s.t me justkui teeme selle valiku laevaomaniku eest ära. Mingis vaates on see võib-olla mõistlik, mõni raudselt pole veel küps. Ise pooldan ikkagi laevajuhile kõrgharidust.

Rootsis hakatakse väiksemate reisilaevade juhtidele nõudeid lihtsustama, et haridust asendaks praktika – uudise juures pilt väikesest saarestikulaevast ja vastassadam paistab – polegi mingit navigeerimist.

Sama on Soomes: n-ö kollastel parvedel tehakse kohapeal koolitusi.

Meie saarestiku liinilaevad on teistsugused.

Meil ei ole selliseid väikesi reisilaevu, mis sõidaksid vaieri otsas neli minutit kuhugi. Ja Eesti lipu all pole nii palju laevu kui nt Soomel või Rootsil. Me läheme siit peamiselt Lääne-Euroopasse. Võiksime ju anda võimaluse, aga riik on otsustanud, et pakub laevaomanikele kõrgharidusega tulevasi kapteneid.

Kas keskeriharidusega meremeeste õpetamist ei põhjenda see, et igaühel polegi tahtmist kapteniks või vanemmehaanikuks saada? Ei tahagi sellist vastutust.

Neid kindlasti on, sest stressitaluvuse tase on inimestel erinev. Aga kutseharidus ja rakenduskõrgharidus – see on keeruline ja arvan, et pole üht head vastust.

Kas mõlemal on eluõigus?

Muidugi on mõlemal eluõigus!

On lugeda olnud, et lävend on liiga kõrge, et ligipääs mereharidusele peaks olema lihtsam ja libedam. Et merekoolist peab saama kohe edasi mereakadeemiasse minna.

Nojah, see väide teeb justkui liiga neile headele poistele, kes on tegelikult pädevad ja saavad nt ka Hollandis hästi hakkama.

Sel teemal on mitu tahku, on pool-

dajaid ja vastaseid. Ise arvan, et kõrgharidus annab inimesele võimaluse, kuid ma ei alahinda neid inimesi, kes on lõpetanud ainult merekooli. Kui Revali Merekoolis koos täiendõppe kursustel oleme, ei saa kuidagi eristada inimest, kes merekoolis käinud. Pärast lihtsalt jutu sees tuleb välja.

Kui nii üks kui ka teine töötab vahitüürimehena, siis kas mereakadeemias õpetatakse midagi niisugust, mida töös vaja ei lähe?

Võib-olla seoses sellega, et suur osa abituriente ei saa aru, miks nad peavad nii palju matemaatikat õppima. Tegelikult on ajutreening see, mis meid edasi viib. Õppekava on üldjuhul koostatud mingisuguse standardi põhjal, aga väikseid muutusi õppekava raames, nagu ma aru saan, kaalutakse pidevalt. Aga et õpetataks midagi sellist, mida vaja ei ole ... 1990. aastaist meenuvad välismaised soovitused lõpetada Eestis 4-aastane „raiskamine“ ja piirduda 3-aastase mereharidusega, kuigi Eesti meremeeste head haridust igal pool kiideti. Kas nüüd tundub sama oht lähenevat?

Tunne on õige. Olen mõnevõrra kokku puutunud soomlaste süsteemiga. Seal võib tulla praktikant, kes on olnud ainult 2-3 kuud koolis. Hollandis käisid praktikal sellised poisid, kes polnud veel kooli läinudki. Aga see oli tööandja – Spliethoffi – erikokkulepe, neid kutsuti „merejalgadeks“ (sealegs). Nagu ma aru sain, oli Hollandi üldhariduskoolidel mitu – 6 või 7 – erinevat taset. Kui tulid poisid n-ö ülevalt poolt otsast, siis nad hakkasid keskkooli tasemel arutama laineid ja õõtsumist. Võis tulla ka poiss, kes ütles, et Newton on see võti, mis on vanemmehaanikul.

Hariduse juurde tagasi tulles: kui suudetakse õppekava kiiremini läbi teha ja optimeerida eri lõike ja kui haridustase selle all ei kannata – miks ei võiks seda teha? See on tugev ülesanne spetsialistidele.

Magistritest

Kas akadeemia annab piisava pagasi, et laevajuhist võiks saada autoriteetne kollektiivi juht?

Magistriõpe kindlasti annab, seal on aineid, mis on reaalselt seotud juhtimistööga. Läbisin hiljuti ühe tööandja pakutud koolituse ja võib-olla

ma ise ei olnud varem selleks valmis, aga inimeste juhtimine hakkab pigem enda arendamisest pihta.

Magistriõpe loob kindlasti eeldused, mis annavad laevajuhile võimaluse laevas juhtival ametikohal oma tööd paremini organiseerida ja head meremehetava praktiseerida. Arvan, et kõige olulisem on just see, et inimene on võimeline uurima ja analüüsima mingisuguseid keerulisemaid teemasid.

Ühes värskes haridusuuringus peeti magistrikraadiga laevajuhte ülekvalifitseerituiks*. Aga me räägime, et oleks hea, kui kaptenil oleks magistrikraad.

Nii minnakse n-ö harju keskmise poole. Võib-olla on siin mõni noormees, kes lõpetab kooli ja vaimselt on võimeline juba 5-6 aastaga kandma seda vastutust. On ka inimesena hea suhtleja, tal on välja arenenud empaatiavõime. Võib-olla mõnel teisel inimesel kulub viis aastat kohanemiseks alles laevajuhi baasteadmiste ja -oskuste praktiseerimisega.

Uuring tekitas küll kahtluse, keda selles peetakse laevajuhiks. Kui professoril on kaater ...?

Üks esimesi väikelaevajuhi tunnistusi, mida nägin, sellel oli kirjas, et tegu on kapteniga. Kui siit Koplist kolm trammipeatust edasi sõita, siis ega seal enam keegi tea, kes on väikelaevajuht ja kes kapten.

Aga kui laevajuhid ja autojuhid ühte patta pannakse ...

Kaks eri maailma.

Rohepöördest

Kas meil on vaja eraldi rohepööret või toob terve mõistus ja säästlikkus investeeringuid, nagu nt „Baltic Queeni“ uued kruvilabad Tallinkis? Sõit automaatrooliga läbi Stockholmi saarestiku olevat samuti viimseni optimeeritud ja kütust kulub vähem, kui inimene rooli ei puutu.

Muidugi. Kuigi ka kehvasti seadistatud automaatrooliga võib laev kõikuma hakata.

Aga rohevaimustus, et sõitkem kõik metanooliga või diislikütus enam ei kõlba – mida sellest arvate?

Rohepööre, rohepesu või roheoskused – kõik need sõnad tekitavad inimestes ebakindlust, kuna puudub

definitsioon, mis oleks selgelt arusaadav ja sektoriülene. Vähemalt mul on selline mulje jäänud, et inimesed kardavad just seda rohepesu osa. Arvan, et esiteks peame defineerima, mida me soovime saavutada. Ja et suudaksime rohepesu osa vältida.

Mis on roheoskused?

Jah, mis on roheoskused? Kuidas neid defineerida ja kuidas need õppekavadest üles leida? Kuidas koolid neid oskusi oma õppureile edasi annavad? Üks asi on näiteks töökeskkond, kuidas see on üles ehitatud, millises töökultuuriruumis konkreetne inimene töötab. See ei puuduta ainult meid, laevajuhte või lendureid või raudteelasi ja maantee logistikuid, see on tegelikult laiem. See mõtteviis peaks algama näiteks lasteaiaõpetajast, siis saab see toimida.

On olnud vaimustunud esitlejaid, kes viimases lauses möönavad, et läbiproovitud tehnoloogiat eesmärgi saavutamiseks veel pole. Arendustegevus hakkab siis pihta, kui on avalik surve, ja huvi ja raha. Meil on vaja praegu ette valmistada õppekavasid neile inimestele, kes võib-olla 5-10 aasta pärast lähevad kõrgkooli.

Kas paindlikum ei oleks, et kui on teada, mida vaja, siis pannakse see õppekavasse?

Teine võimalus ongi see, et pidevalt teha väikesi muudatusi õppekava kaasajastamiseks. Oleks kindlasti lihtsam, sest suured muudatused maksaksid palju. Raha tuleb tavaliselt eri projektide raames Euroopa Liidust.

Kas see on samuti vajadus roheoskusteks?

Praegu ongi roheoskustega seotud uus suund – minu jaoks uus – tegelikult meediast juba ammu läbi käinud. Igasugused üldsust šokeerivad otsused, mis riik on teinud, ei aita kaasa nendele muudatustele, aga inimesed tulevad oma mugavustsoonist siis välja, kui neid sunnitakse.

Eesti on väike, mõni teine on palju rikkam ja meist suurema majandusega ja oluliselt suurema keskkonnajalajäljega ... Mis on meie panus sellesse? Ma usun, et inimeste skeptilisus on siin õigustatud, sest ei nähta meie panuse osakaalu.

11. aprill * vt

Tõepärased vaid päästmisstseenid

Näitlejad mängisid telesarjas hästi. Kuid need, kes pidid näitlejaile nende mängitava kätte andma, tegid oma tööd lohakalt. Võib-olla tendentslikult. Parim selgitus puudustele telesarjas „Estonia“, mille tegemise ajal algasid ja lõppesid pressiteated sellele kulutatava rahasumma suurusega, oli, et raha oli vähe. Sügisel, sarja näitamise ajal Rootsis, Soomes ja Eestis viis produktsioonifirma kohtusse pankrotiavalduse.

Konsultandid puudu

Ega näitleja pruugi teada, kui pingul ketiga peab veoautosid kinnitama ja kuidas seda kontrollitakse. Ega tea, et sepahaamer oli sarjas üldse liigne. Ka ei pruugi näitleja teada, et Rootsi vandenõuteoreetikute raamatuist pärit Rootsi laevainspektorite laevakontrollilugu, mille esmalt saatis Rootsis avalikkusesse Saksa laevatehas, on Eestis ammu tervenisti ümber lükatud. Nii mängisid

näitlejad selle konkreetse vandenõuteooria mitmes sarja osas ilusti ära. Esimesi teateid – „Estonia katastroofist valmib draamasari“ – oli ERRi 1. veebruari uudis kaks aastat tagasi. Aeg-ajalt anti sellest veel teada, toomata välja midagi sisulist või asjatundlikku. Eesti filmikogukonnas tuntud nimedel ei paistnud olevat mingit seost merendusega, mistõttu asjatundjail süvenes mure, et jälle võidakse üles kerida Rootsi päritolu vandenõuteooriaid.

Enam-vähem nii juhtuski. Et siinne kriitika ei oleks ühekülgne, nõustus oponeerima Kinoliidu endine tegevjuht Kadri Vaas, kes ise filme ei tee, aga tunneb filmitegemise paljusid külgi. Tema vaherepliigid on kursiivis.

Eestis ei tohiks näidata

Sarja 1. osa 7. minutil saabub jalgrattaga pastor Mikaela, möödub Tallinna Sadama peahoonest ja astub A-terminali klaasuste vahele. Sel hetkel (7.54) ilmub ekraanile kiri, et see on Värtahamni termi-

Madli Vitismann

Üks vaataja*

Reklaami, mitmete arvustuste ja meediakajastuste põhjal võis eeldada, et telesari proovib tõetruult ja kokkuvõtlikult jutustada „Estonia“ lugu. Kokkuvõtlikult selles mõttes, et on ilmselge, et kõik nüansid ja sündmused sarja ei mahu, tuleb teha valik ning loo arengu, vaatenurga ja kunstilise käsitluse tõttu teatavaid rõhuasetusi. Telesari ei ole aga parvlaeva „Estonia“ lugu. See on stsenaristi loodud täiesti uus lugu, mille inspiratsiooniks on olnud „Estonia“ hukk. Seda seepärast, et sarjas jutustatav lugu ja selle rõhuasetused väljuvad nii suurel määral „päris loo“ raamidest.

Emotsioonide jahi ja kunstilise idee tagajärjel on sarja puhul tegemist näiva tegelikkusega, mis on kokku segatud üle võlli keeratud, kontekstist väljarebitud või täiesti väljamõeldud tegevustest, vestlustest ja sündmustest, mille lahtiharutamine tegelikkusega võrdlemiseks on isegi „Estonia“ teemaga hästi kursis olevale inimesele paras väljakutse (et aru saada, mille põhjal ja miks on stsenarist lugu nii kirjutanud).

Miks siis ei oleks tohtinud teha uut lugu? Sest need, kes on teemaga varem kokku puutunud (peamiselt eestlased, rootslased ja soomlased) hakkavad nagunii lugu oma mälestustega võrdlema. Küsivad, miks nt vahimadrus, kellele on sarjas küll teine nimi antud, järsku vene keeles rääkima hakkab, ja need, kes ei ole laevahuku asjaoludega kokku puutunud, ei saa tõenäoliselt suurt midagi aru ja/või siis arvavad, et asi nii käiski.

Lisaks ei ole kohati väga aeglane, aga ajateljel edasi-tagasi hüppav sündmustik väga lihtne ja huvitav jälgida – peab tausta tundma. Seetõttu on ka üsna keeruline sarja tegelikkusega võrrelda, sest vigu on üleslugemiseks palju, mitmed neist on ka kontseptuaalsed või põhimõttelised ning paljud tegevused ja sündmused välja mõeldud või kokku põimitud. See muudab ka kogu võrdluse hüpoteetiliseks ja mitmetasandiliseks. Näiteks vööri sulgemine.

Sarjas on vöör täiesti erinev „Estonia“ vöörist. Kas kuvaldaga vöörilukkude tagumisega (mis „Estonia“ tegeliku konstruktsiooni puhul ei olnudki sellisel kujul võimalik) taheti edasi anda laevatehase levitatud juttu meeskonna käpardlikkusest ja kehvast hooldusest (lukke polnud normaalsel viisil võimalik sulgeda)? Või pidi see sarjas näidatud vöörikonstruktsiooni puhul näitama, kui hoolikalt meeskond vöörilukkude suletust kontrollis? Vaevalt stsenarist selle peale nii süvitsi mõtles, sest see eeldaks teema põhjalikku valdamist.

* nimi on toimetusele teada

nal Stockholmis. Samal hetkel tundsin puudust sellest vastutavast isikust, kel oleks voli ülejäänuile öelda: „See ei lähe mitte! Nii me seda Eestis küll näidata ei saa.“ Nii lihtne oli tühistada vaatajale kõik ülejäänud umbes 330 minutit, sest sedasorti äraspidist „äratundmisrõõmu“ oli sarjas piisavalt. „Autentsusel on hind, mida ei jõua alati kinni maksta.“

Värtahamn oli Stockholmi sadama osa, kuhu sõitsid ainult Silja Line’i laevad, „Estoniaga“ polnud sel tegu. Miks mitte keegi suurest filmitegijate hulgast polnud vaevunud kasvõi Vikipeediasse pilku heitma? „Platsil on 100-150 inimest, seal enam ei kahtle keegi. Kas tahame, et valgustaja valgustaks või teeks faktikontrolli?“

Oli kahju, et ükski sarjast eesti ajalehtedes kirjutanud noor või keskealine kultuuriajakirjanik pole teadnud, et Tallinna-Stockholmi liini avamisel juunis 1990 sõlmiti pidulikult lahti Eesti ja Rootsi lipuvärvides lindid Frihamnenis tellishoonest Magasin 2 ümber ehitatud Tallinnterminaleni uksel. Frihamnis sildusid Tallinnast tulnud reisilaevad kuni 2009. aastani, Tallinnas aga mindi Stockholmi-laevale B-terminalis.

Tulemus mõjub eriti üleolevana Eestis, sest siin hukkusid lisaks reisijaile ka meremehed. Veel varem, 4. minutil oli juba selgunud, et sarjal pole ka meremeestest konsultante. Autotekiga laeval töötanud meremehed teavad, mis on valesti, kui käega lõtva (kõlisevat) autokinnitusketti katsunud madrus edasi astus. „Esto-

Vaade Värtahamnist Eesti laevadele Frihamnis 2. juunil 2008: Tallinna-liini

„Victoria I“ ootab väljumist, „Vana Tallinn“ lahkub Riia poole. Foto: Madli Vitismann

nial“ olid aga autod kinnitatud hoopis rihmadega. Autode vahele filmis nähtud suuri piki- ja põikvahesid jätta olnuks arusaamatu luksus. Pärastpoole saime teada, et autod hoopis joonistati autotekile. „Sarja valmistati ette paar aastat. Kahasse tootmisel on jäme ots suurema raha omanikel. Mida olulisem amet, seda enam jääb see peatootja kätte.“

Laevahuku uurimiskomisjoni moodustamine polnud mitte „uuele riigile antud võimalus“, vaid lipuriigi rahvusvahelise konventsiooni kohane kohustus. Laevaõnnetuste uurimiskomisjoni moodustamise kord oli Eestis kehtestatud suvel 1994. „On stsenaristi otsustada, kuidas lugu jutustada.“

Päevavalges kopterist kaunist vanalinnavaadet pakkunud ja seejärel võimlat konverentsikeskuseks nimetanud filmitegijail on õnnestunud mosaiikses filmis ka kuupäevadega korralikult vassida. Et eri riikidest komisjoniliikmed kohtuvad selles võimlas üksteisega esimest korda ja annavad enne tööleasumist pressikonverentsi, on ajaloolise tõega kaunikesti vastuolus. „Filmikunstis on kokku pandud looming ja raha. Kustsaadik peab filmikunst taanduma, et kassa raha kokku tooks? On produtsendi arvamus ja režissööri arvamus.“

Näitlejad olid tegelastest vanemad

Kapteni rollinimena on alates 1. osast tiitrites kirjas Captain Arvo Andersson, samuti veel kahes osas. Väide tiitrite lõpus, et „nimed, karakterid ja juhtumid on kujutluse vili või on kasutatud fictitiously“ ei kõlba ilmsete hooletusvigade varjamiseks. Tõenäolist trükiviga parandamata jättes ei mahtunud nähtavasti filmitegijate kujutlusse, et peale hukkunud kapteni Arvo Andressoni on „Estonial“ lühikest aega töötanud ka rootslasest konsultantkapten Andersson, kelle kohta on laevahuku lõpparuandes lugeda lk 174. Kuid üle-eelmises Meremehes ilmunud turundusteatest nähtubki, et sarja režissöör ei olnud lõpparuannet lugenud. „Stsenaariumi arendamiseks võidakse kahe stsenaristi jaoks anda toetust kuni 20 000, aga sa ei näe seda, mida režissöör seda lugedes näitama hakkab.“

Kapten Arvo Andressoni mängis

temast 10 aastat vanem Juhan Ulfsak, teist reaalse nimega tegelast – tollal 23-aastast motoristi Hannes Kadakut – temast 20 aastat vanem hallineva habemega näitleja. Peategelast, kellesse oli koondatud mitu rolli, mängis Kaspar Velberg, kes oli samuti oma peamisest prototüübist kümmekond aastat vanem. Mängis hästi, aga visuaalne vastuolu just vanuse pärast tekkis ühes stseenis, mis 25-aastaste laevaperekaaslaste vahel olnuks omavaheline lõõp, ent keskealise näitleja tõttu näis pigem ahistamisstseenina. „Näitlejate saadavus on Eesti produtsentide suur probleem. Näitlejad tahavad väga filmi, aga millal on nad ise ja filmimeeskond vabad ...“

Näitlejad olid võtetel mänginud kaks korda rohkem stseene, kui me pärast sarjas näha võisime, mistõttu võib arvata, et kindlasti jäi meil midagi head nägemata. „Filmitööstus on rahvusvaheline – meil on hästi koolitatud näitlejaid, kel on 12-tunnised tööpäevad, sest produktsioon on kallis.“

Muud filmitegijad olid aga pigem liiga noored. Näiteks stsenaariumis pole ajastutruu, kui 1996. aastal rahvusvahelisel koosolekul tõlk sinatab tööalases suhtluses meremehe – teise asutuse töötaja – poole pöördudes. Selleks ajaks võisid ehk ilmunud olla esimesed arglikud ettepanekud hakata võõraid täiskasvanuid sinatama, aga tollal need toetust ei leidnud. „Kui stsenaristid tööd alustavad, otsivad produtsendid alles raha. Produtsendi ja režissööri vahele on pinge sisse kirjutatud – kui üks suudab turundusse panustada, siis saab režissöör kellegi teise kirjutatud loo.“

Kallis lugu

Tiitrite järgi panustasid kogu sarja kõrgesse hinda ka nelja riigi maksumaksjad, igast riigist kaks asutust. Eestist näiteks Eesti Filmi Instituut ja Film Estonia. „Eesti osa võis ehk olla paar miljonit. Tavatoetus on 400 000, mujal Euroopas miljon. Euroopas on tulu toonud üksikud filmid. See oli Soome film Eesti osalusega, kaastootmine on alati keeruline. Fisher Kingi makseraskused – filmitööstuses tuleb sageli ette, et eelarve läheb lõhki.“

Mis oli hea? Et sarjas anti kujutlus õnnetusest pimedas, inimestest päästeparvedel ja kopteris ning juhuse rollist pääsemisel. Et näidati ka vett lae-

vas ja koguni kajutis. Vahel tundus küll voolikuvett üleliia olevat. Näitlejail olnud raske soojas vees külmetamist mängida – nad võinuks proovida, mida päris meremehed tegid.

Juba 18. oktoobril 1994 harjutasid „Mare Balticumi“ laevapereliikmed Turu Navigatsiooniinstituudi 1,8 m sügavuses 18° veega basseinis 3 tundi päästeparvede ümberpööramist. Teiste hulgas needki, kes olid vaid kolm nädalat tagasi laevahukust pääsenud.

Kommentaare Rootsist

Ühest Rootsi „Estonia“-teemalisest foorumist võis leida nii neid, kes jätsid vaatamise 4. või 5. osa järel, kui ka nende teadmist nt tavavaatajaist töökaaslaste hulgas, kes üle 1-2 osa sarja ei vaadanudki. Oli ka neid, kes lubasid sarja lõpuni vaadata lootuses, et see läheb edaspidi paremaks, kuid siiski peeti sarja nõrgaks, hoolimata selle kõrgest hinnast.

Paljudele oli pettumus, et põnevate laevahuku sündmuste asemel näidati nii palju uurimiskomisjoni vestlusi ja tegevust. Samas mööndakse, et nii pikas sarjas polekski põnevust saavutatud muuga kui „Jacki ja Rose’i tüüpi draamaga“. Kuuldud ja loetud pääsenute jutustustes on piisavalt valikut suuremaks draamaks, isegi vandenõuteooriaid esile toomata.

Sageli märgiti, et häiris kronoloogilise järgnevuse puudumine. Isegi „Estonia“ hukuga kursis olijaile tundub raske jälgida hüppeid ajas edasi-tagasi, mistõttu need, kes õnnetusest midagi ei tea, saavad sellest tõenäoliselt väga vähe aru.

Etteheiteid oli ka komisjoni tegevuse käsitlusele: „See pole küll dokumentaalfilm, aga see, kuidas uurijaid näidatakse, kaotas sarjalt usutavuse. Enamik näib pigem prokuröride kui õnnetusuurijaina. Räägivad „süüst“ ja „tõendusmaterjalist“. Panevad küsitletuile sõnu suhu ja esitavad suunavaid küsimusi.“

Üldine järeldus oli, et see pole katastroofifilm, vaid on katastroofi uurimise film, igav pealegi. „Kas neid rahuldab see vastus, et asi oli insenertehniliselt halvasti? Vaatajail ei oleks siis põnev jälgida.“

Foorumis küsitakse, kas tegijad tõesti ei suutnud tõele lähemale hoida.

Uudiseid 2. märtsist 2. juunini kogus Tauri Roosipuu

 Märtsis väisasid Eesti Mereakadeemiat piirivalvurid üheksast Euroopa Liidu liikmesriigist, koolitajad kolmest liikmesriigist ning Frontexi esindajad, et osaleda nädalasel kursusel „Crew member coursemaritime operations“.

 Eesti Mereakadeemia sõlmis koostööleppe Singapuri Mere- ja Sadamaametiga (MPA), Singapuri Mereinstituudi (SMI), Singapuri Tehnoloogiainstituudi (SUTD) ja CR14 Sihtasutusega Eestist, et koostöös läbi viia merenduse küberjulgeoleku uurimisja arendustegevusi.

 Tallink ja Eesti Mereakadeemia korraldasid juba kolmandat korda parvlaeval „Baltic Queen“ meretöö karjääripäeva, millele registreerus rohkem kui 80 gümnasisti üle Eesti.

 Eesti Mereakadeemia õppelaevast „Sinilind“ valmis digitaalne kaksik, mille töötas välja Wärtsila.

investeerimisfond.

 Transpordiameti hüdrograafiaosakond avastas mai keskpaigas Liivi lahest Ruhnu lähistelt kaks seni tundmatut laevavrakki ja ühe lennukivraki.

 Lõppes tänavu 300-aastaseks saava Keri tuletorni esimene renoveerimisetapp, mille käigus rekonstrueeriti tuletorni alumine kiviosa, st taastati varisenud kohas välissein, rekonstrueeriti müürivooder ja kivitrepp. Torni renoveerimistöid tegi Aruna Ehitus OÜ, projekteeris Zoroaster OÜ, tööd maksid 1,5 miljonit eurot. Esimese etapi ehitustööd algasid 2021. a ning lõppesid selle aasta algul. Veel on tarvis renoveerida tuletorni tiibhoone, ülemine metallosa ja alumise kiviosa siseseinad. Nende tööde eeldatav maksumus on kokku 2,5 miljonit eurot.

ma oli Läänemere piirkonna kriitilise veealuse taristu turvalisuse tagamine.  15.-26. aprillini toimus Eesti vetes rahvusvaheline miinitõrjeoperatsioon „Open Spirit 24“, mille jooksul kontrolliti ligi 300 km2 suurune mereala. Õppusel leiti 302 miiniankrut, 37 meremiini, üks torpeedo ja kaks muud ajaloolist lõhkekeha. Koos varem leitud lõhkekehadega tehti kahjutuks 43 lõhkekeha. Lisaks leiti Hiiumaa lähistelt ka 70-meetrine laevavrakk. Operatsioonis osales 14 laeva ning 11 kaldal baseeruvat tuukri- ja allveerobotimeeskonda.

Kokku osales üle 700 liitlas- ja partnerriigi ning Eesti mereväelase 16 riigist. „Open Spirit 24“ oli Soome mereväe jaoks märgiline sündmus, sest nende miinijahtija „Vahterpää“ oli esimest korda osa NATO kiirreageerimisjõududest, kuuludes NATO 1. alalisse miinitõrjegruppi. Esimest korda paigaldasid liitlased miinitõrjemooduli ka Eesti sõjalaevale, kui Norra allveeroboti meeskond töötas patrull-laeval „Kindral Kurvits“.

 Märtsis ilmus uus versioon atlasest „Eesti merekaardid: 1. osa. Soome laht, Suurupi poolsaarest Narvani“, mille eelmine versioon ilmus 2017. a.  26. märtsil lõppesid jäämurdetööd Soome ja Liivi lahtedel. Pärnu lahel kestis jäämurdehooaeg 104 ja Soome lahel 60 päeva. Pärnu lahel alustati jää murdmist 13. detsembril.

Riigilaevastiku mitmeotstarbeline jäämurdja „EVA-316“ abistas laevu 207 korral ning kütust kulus jäämurdel 307 t. Soome lahel alustati jäämurdetöid 26. jaanuaril. Jäämurdja „Botnica“ abistas laevu 3 korral, kulutades 70 t kütust. Pärnu lahes oli jääolud keskmised ja Soome lahes kerged, sest valdavad olid lõunakaare tuuled, mis hoidsid jää Soome lahe põhjakalda all.

 Transpordiamet muutis sadamaregistri e-teenuste kasutamise mugavamaks. Arendused tegi AgileWorks AS 1. juunist 2021 kuni 31. detsembrini 2023, projekti kogumaksumus oli 349 800 eurot ja seda rahastas täismahus Euroopa Liidu struktuuri- ja

 Raskete jääolude tõttu oli 3. jaanuarist 18. märtsini peatatud Väinamere transiitliikluse lootsimisteenus.

 21. märtsil võõrustas Riigilaevastik jäämurdjal „Tarmo“ Euroopa Merelootside Assotsiatsiooni (EMPA) iga-aastast juhatuse koosolekut.

 Rootsis SSPA katsebasseinis viidi edukalt läbi esimesed biometaanil sõitva mitmeotstarbelise töölaeva mudelkatsed.

 Riigilaevastik lükkas tagasi suursaarte viienda parvlaeva ehituse riigihankes esitatud ainsa pakkumuse, milles olid suured puudujäägid. Hankele registreerus 17 ettevõtet, kuid esitati ainult üks, Eesti-Hiina ühispakkumus.

 20. aprillil sildus Vanasadamas Itaalia fregatt „Luigi Rizzo“ (F595).

 Kaitseministeerium teatas 26. aprillil, et Ukrainasse on jõudnud Eesti kingitud mereväe 2020. aastal valminud ja 2021. aastal teenistusse võetud väekaitsekaatrid „Roland“ (P01) ja „Risto“ (P02), mis võeti Ukraina mereväe teenistusse 2. mail ning mis said nimeks „Irpin“ (P182) ja „Reni“ (P183) vastavalt kangelaslinna Irpini ja Eestile lähima sadamaga linna Reni järgi.

 Suurõppuseks Kevadtorm moodustati mereväe laevadest sihtüksus, millesse kuulusid miiniveeskaja „Wambola“, miinijahtija „Admiral Cowan“ ning patrull-laevad „Kindral Kurvits“ ja „Raju“. Mereväe kaldaüksustest osalesid õppuses lahinguteeninduse divisjon ja rannikukaitse divisjon.

 Märtsi alguses harjutasid Eesti merevägi ja õhuvägi koostööd Prantsuse fregatiga „Aquitaine“, mis kuulub NATO 1. alalisse mereväegruppi.

 Miinijahtija „Ugandi“ osales 5.-13. märtsini õppusel „Nordic Response“ Norra vetes NATO miinitõrjegrupi koosseisus.

 4.-6. märtsini toimus Vihulas Läänemere-äärsete riikide merevägede ülemate konverents, mille peatee-

Mereväe üksused harjutasid Kevadtormil merealade mineerimist, laevade ja maapealsete üksuste väekaitset, mereseiret ning pealveetõrje protseduure. Mereväe rannikukaitse divisjon paiknes LääneEestis ja Poola raketiüksus Saaremaal.  Esimesed gümnasistid lõpetasid merelise riigikaitse kursuse. Pilootprojekt korraldati Eesti mereväe ja Jakob Westholmi Gümnaasiumi

koostöös ning on plaanitud toimuma ka järgmisel õppeaastal.

 27. mail külastasid president Alar Karis ja Soome riigipea Alexander Stubb Miinisadama linnakut, kus arutati Läänemere piirkonna sõjalise kaitse ning Eesti-Soome energiaühenduste ja -julgeoleku üle.

na Sadama tütarettevõtte OÜ TS Laevad pakkumuse Virtsu-Kuivastu ja Rohuküla-Heltermaa parvlaevaliinide riigihankes. Liinide avaliku teenindamise leping sõlmitakse seitsmeks aastaks, 1. oktoobrist 2026 kuni 30. septembrini 2033. Praegune leping kehtib 30. septembrini 2026.

 BLRT tütarettevõte Bars Elekter lõpetas kaldaäärse elektritoite paigaldamise ja ühendamise laevale „Isabelle“.

 15. aprillil maandus õppuse „Open Spirit 24“ raames esmakordselt lennusalga kopter liitlasriigi sõjalaeva, NATO 1. alalise miinitõrjegrupi staabilaeva „Donau“ pardal. Pärast esmast maandumist sooritati mitme sõjalaevaga ka evakuatsiooniharjutusi.

 Siseministeeriumis kogunenud merepääste nõukogu istungi peateema oli meretuuleparkide ohutus. Muude mõjude hulgas tuleb merele tuuleparkide rajamisel läbi mõelda, kuidas teha otsingu- ja päästetöid, kui pargi territooriumil satub õnnetusse veesõiduk või vajab abi tuulepargis toimetav personal.

 5. aprillil allkirjastas Tallinna Sadam vastastikuse mõistmise memorandumi maailma suurima sõltumatu fiider-konteinerivedaja X-Press Feedersiga, et edendada keskkonnasõbralikku laevandust.

 25. aprillil saabus Tallinna hooaja esimene kruisilaev „Borealis“. Kokku on tänavu oodata 100 kruisilaevakülastust, neist 11 korral peatub laev Tallinnas kaks päeva. Saaremaa sadamasse on broneeritud 7 kruisilaevakülastust, esimene laev saabub Saaremaale 7. juulil.

 25. aprillil arutlesid Eesti Vesinikuorg ja riik ühiselt Eesti vesinikuvaldkonna tuleviku üle Paldiskis peetud ümarlaual „Räägime suud puhtaks”.

 30. aprillil toimus Muuga sadamas merendus- ja logistikapäev, mille avas kliimaminister Kristen Michal. Ettekannetega esinesid Kliimaministeeriumi, autonoomsete sadamaveokite arendaja Fernride’i, Soome sadamate esindusorganisatsiooni, Tallinna Sadama, HHLA TK Estonia ja Rail Baltic Estonia esindajad.

 Regionaal- ja Põllumajandusministeerium tunnistas edukaks Tallin-

 6. märtsil kinnitas Tallink Grupi nõukogu muudatused Tallink Grupi juhatuses, millega rahuldati juhatusliikme Kadri Landi palve ta juhatusest tagasi kutsuda ning nimetati uue juhatusliikmena ametisse Elise Nassar, kes liitus Tallink Grupiga 2018. a veebruaris grupi andmekaitsespetsialistina. Juba aasta hiljem, 2019. a asus ta juhtima kontserni siseauditi osakonda. Suvest 2022 töötas ta Tallink Grupi peajuristina ning kontserni siseauditi ja sisekontrolli osakondade juhatajana. Kõrghariduse omandas Elise Tartu Ülikooli õigusteaduskonnas.

 Tallink Grupp juurutas nauticAi elektrooniliste logiraamatute lahenduse kogu oma laevastikus pärast edukat prototüübi väljatöötamist ja mullust pilootprojekti ettevõtte Paldiski-Kapellskäri kaubalaeval „Sailor“.  14. mail anti Taanis Odense sadamas Tallinkile üle parvlaev „Superfast IX“, mis viimased 15 aastat oli prahitud Kanadasse kui „Atlantic Vision“ ning sõitnud Newfoundlandi saare ja Nova Scotias paikneva Sydney linna vahet, kus tegi oma viimase reisi 15. märtsil.

Viimase kuu enne üleandmist viibis laev Taanis laevatehases, kus valmistati laeva tagastamiseks ette. „Superfast IX“ jõudis tagasi Paljassaare sadamasse 16. mail, kus jäi ootama otsuseid laeva tuleviku kohta.

 31. maist sõidab Tallinna-Stockholmi laevaliinil kaks laeva: „Baltic Queeni“ kõrvale asus parvlaev „Victoria I“.

 BLRT Grupp Western Baltija Shipbuilding sõlmis Norra suurima parvlaevafirmaga Torghatten Nord AS lepingu täiselektrilise parvlaeva ehitamiseks Klaipedas.

Muud uudised

 15. märtsil toimunud Eesti Laevaomanike Liidu üldkoosolekul valiti liidu uueks juhatusliikmeks Tallink Grupi esindajana Kadri Land ning samas valis liidu juhatus Kadri Landi ka uueks presidendiks. Senine president Elise Nassar lahkus juhatusest, sest asus tööle Tallinki juhatusliikmena. Alates 15. märtsist on Kadri Land ka Eesti Laevaomanike Liidu tegevdirektor.

 Määruse „Laevade ohutusnõuded“ uue redaktsiooni muudatused jõustusid alates 12. aprillist 2024.

 15.-22. aprillini toimus Eestis Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO kohustuslik audit, mille Eesti läbis heade tulemustega. Audit tuvastas seitse leidu ( finding, mis on sisult mittevastavus) ja tehti üks tähelepanek (observation). IMO vaatab auditi aruande üle ning pärast seda tuleb 90 päeva jooksul selgitada välja juurpõhjused ja koostada korrigeerivate tegevuste ajakava. 2021. aastal avaldas IMO liikmesriikides aastail 2016–2019 tehtud auditite tulemused. Kokku analüüsiti 68 aruannet, milles esitatud auditites tuvastati 1167 leidu ja 107 tähelepanekut, mis teeb iga auditi kohta keskmiselt 17 leidu ja üle ühe tähelepaneku. IMO alustas liikmesriikide vabatahtlikke auditeid 2006. a, kohustuslikuks muutusid need alates 2016. a-st. Eesti läbis vabatahtliku auditi 2010. a.

 Eckerö Line vedas mullu esmakordselt üle 2 miljoni reisija. Reederi turuosa suurenes ka Tallinna-Helsingi liini kaubaveos, mida soodustas „Finbo Cargo“ uuendatud sõiduplaan Muuga-Vuosaari liinil. „Finlandia“ sai jaanuaris uued sõukruvilabad.

 20. mail tähistati Euroopa merepäeva ning 18. mail rahvusvahelist merenduses töötavate naiste päeva.

 Eesti mereala seisundihinnangu kohaselt on rannikumere kinnikasvamine mitmel pool pidurdunud ja 15% meie rannikumerest on toitainete osas heas keskkonnaseisundis.

Uuendused ASi Saarte Liinid sadamais

Jane Hõimoja

Tänavu juubeliaastat tähistav Eesti suurim sadamahaldur AS Saarte Liinid uuendab hoogsalt oma sadamaid nii digiteerimise kui rohepöörde tõttu. Kokku haldab aktsiaselts 18 piirkondlikku sadamat. Ettevõtte esindaja Grete Väli sõnul on uuendused ambitsioonikad ning keskendutakse nii klientide mugavusele kui ka keskkonnasäästlikkusele.

Mullused olulised uuendused

Väli sõnul said eelmise aasta lõpuks valmis mitu sadamataristu kauaoodatud uuendust. „Manilaiu sadamasse paigaldasime hõljukikai, mis hõlbustab talvel elanike liikumist ja kaubavedu, projekti on kaasrahastanud Väikesaarte programm.

Heltermaa väikelaevasadamasse paigaldasime ristsuunalise ujuvkai. Papissaare sadamasse paigaldasime samuti ühe ujuvkai lisaks,“ loetleb ta kaiuuendusi.

„Roomassaare ja Triigi sadamas avasime veesõidukite automaattankla. Euroopa Liidu kaasrahastuse abil sai Papissaare sadam väikse sadamapaviljoni ja parkla sillutati kividega, nii et saare vahet liikumine muutub mugavamaks. Paljud 2023. a investeeringud on olnud seotud pikemate arendusprojektidega, aga ka maapealse tugitaristu arendamisega: valgustuslahenduste ja reoveepuhastite rekonstrueerimine, katendite uuendamine ja muu vajalik, et 18 sadamat töökorras hoida.“

Järgmiseks kaitserajatiste rekonstrueerimine

Aastail 2024-2027 plaanib ettevõte rekonstrueerida ja ehitada kaitserajatisi kokku neljas sadamas. Rohukülas on vaja taastada lõunamuul ja rekonstrueerida põhjamuul, Heltermaal tuleb rajada kirdepoolne lainemurdja või lõunapoolne muul, Ruhnus peab pikendama lõunamuuli ja rekonstrueerima idamuuli, Kihnus aga tuleb rajada kirdepoolne lainemurdja/muul.

„Kihnu sadama kirdepoolse lainemurdja ehitus algab tänavu juuni algul ja praeguse teadmise järgi valmib tänavu suvel. Ruhnu sadama kaitserajatiste pikendamiseks taotleme tänavu lube: ehitusluba ja muutust olemasolevas keskkonnaloas. Kindlasti kuulutame välja hanke,“ kirjeldab ta.

„Heltermaa sadama uuenduseks koostatakse detailplaneeringut ja keskkonnamõju strateegilise hindamise aruannet, lisaks projekteeritakse tänavu lõunamuuli. Rohuküla sadamale projekteeritakse tänavu lõunabasseini kaitserajatisi ja koostatakse sadama keskkonnamõju hindamise aruannet.“

Nelja sadama kaitserajatiste projekti maksumus on kokku 13,5 miljonit eurot, millest 9 miljonit saadakse Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondist.

Digilahendused

Samuti on ettevõte viimaseil aastail investeerinud digitaalsetesse infokandjatesse. Väli sõnul on Kuivastu,

 Elektrilaevadele mõeldud sadamataristu maksumus on ligikaudu 10 miljonit eurot. Projekti plaanitav valmimisaeg on 2026. a algus.

Projekti kaasrahastab Euroopa Liit –Euroopa ühendamise rahastu ehk CEF fond toetab 30% projektikulude katmist, Kliimaministeerium toetab taristu rajamist 7 miljoni euroga.

Virtsu, Heltermaa, Rohuküla ja Ruhnu sadamaisse paigaldatud ulatuslik videokaamerate võrgustik, mis võimaldab otsepilte sadama-aladest ning oma silmaga hinnata ilmaolusid. Nende sadamate otsepildid on kõigile kättesaadavad ettevõtte kodulehel www.saarteliinid.ee.”

Väli sõnul proovib ettevõte nii palju kui võimalik tegevusi automatiseerida. „Alates eelmisest hooajast kasutame väikelaevasadamate külastuste registreerimiseks ja tasumiseks Harba rakendust – see on tasuta mobiilirakendus külastuse registreerimiseks ja kaikoha eest tasumiseks.“

Elektrifitseerimine

Teatavasti tellib riik vastavalt valitsuse 2021. a otsusele mandri ja suursaarte laevaliinidele viienda parvlaeva, mis on plaanitud Virtsu-Kuivastu liinile. Tellitav laev peab suutma sõita elektriga, plaanitav energiaallikas on kaldaelekter.

Foto: Airi

„Seetõttu arendame hiljemalt 2026. a alguseks välja ja ehitame Virtsu ja Kuivastu sadamais elektrilaeva jaoks vajaliku kaldalaadimistaristu* võimsusega 5 MW,“ ütleb ta. „See peaks valmima 2026. a algul. Tänavu valmib Virtsu ja Kuivastu sadama-alade elektrisüsteemide rekonstrueerimise projektlahendus, sügisel plaanitakse ehitust alustada.Sadama-alade elektrisüsteemide rekonstrueerimist on vaja kaldalaadimisseadmete paigaldamiseks.“

Väli sõnul soovib ettevõte kaasa sõita ka meretuuleparginduses. „Suhtleme aktiivselt meretuuleparkide arendajatega ja oleme valmis arendama oma sadamaid meretuuleparkide teenindusbaasideks ja -sadamaiks. Eeskätt on perspektiivi Virtsu ja Roomassaare sadamal,“ kinnitab ta.

Roomassaare sadamas avati veesõidukite automaattankla.

Raamat

Võtke Lennusadamaks aega!

Madli Vitismann

Eesti

Meremuuseumi uuendatud ekspositsioon avati värskendusremondi saanud Lennusadama angaaris 12. mail.

Suured eksponaadid alates Maasilinna laevast ja allveelaevast „Lembit“ on endisel kohal, aga teemad on enam liigendatud ja eri teemanurki varasemast rohkem, samuti tundub rohkem olevat esemelisi eksponaate. Seepärast tasub varuda aega, et jõuda enamaid teemasid ja vitriine vaadata ning digilisade võimalusi kasutada.

Väikesed, aga tähtsad

Kõige pisemad, aga tähtsad paadid võivad tähelepanuta jääda, kui ei tea neid otsida. Seepärast ärge kiirustage: ka sisenemissillal ja silla kõrval on väljapanekud. Peatuge kauaaegse Kalevi Jahtklubi juhi Olev Roosma pildi juures ja kuulake, mis tal öelda. Või kuidas tutvustab purjetamist Alar Volmer. Vaadake silma paadipõgenikule Jaak Maandile, kes pani Eesti Vabariigi arendamisele käe külge juba 1990. aastate algul.

Ühe olulise rühmana on silla kõrval Toomas ja Tõnu Tõniste olümpiajaht ning olümpiasportlase Ingrid Puustaga Läänemere ületanud purjelaud. Näha on teisigi eestlastele kiirusega kuulsust toonud paaditüüpe: jääpurjekaid, paarisaerulist kahepaati ja võidusõidupaati, aga ka sportlike jääpurjekate eelkäijat, rannamehe jääkelku. Ainus säilinud „Hai“-klassi jaht „Haili“, mis soetamisel veerand sajandit tagasi lubati merekõlblikuks teha, on samuti eksponaadina muuseumis. Kõige eksootilisem paat tundub Eestis toodetud süst, mida Timo Palo kasutas suuremal osal oma Põhjanaba-teekonnast järelveetava kelguna, et seejärel reisi lõppetapil süstaga 18 päeva Teravmägede pealinna aerutada. Maalähedane versioon nende teenekate paatide kõrval on Heiki Hanso sisevete paat, millel nad isaga sõitsid Põhja-Inglismaalt Orissaarde, sellest 2300 miili mööda vett.

Varasemast rohkem on ruumi vesilennukeil, millele angaar on ehitatudki. Kaart näitab, et tsaariaja lõpus

oli vesilennujaamu piki Eesti rannikut ja saartelgi.

Hallid laevad

Süstemaatiliselt on omaette tiivas Eesti mereväe ajalugu aastail 19181940, seinal merejõudude juhatajate fotogalerii. Väljapanekus on laevade nimesildid ja laevamudelid, uusi mudeleid tuleb edaspidi juurde. Digikaardilt saab näha, kuidas toimis kava panna Soome laht lukku. Vaadata on ka mereväelaste autasud ja mereväevormid.

Väljapanekuga haakub ajutiste näituste ruumis septembrini avatud näitus kahest suurimast Eesti sõjalaevast, „Lennukist“ ja „Vambolast“. Sellel näitusel on fotosid ka nende kahe laeva edasisest teenistusest Peruu mereväes kuni 1950. aastateni.

Uued teemad ja ruumid

Maasilinna laevale tõmbab paremini tähelepanu vraki taga olev ekraan, millel näha kujutlus terviklaevast. Omaette nurga on saanud merearheoloogia, seal esitletakse nii allveeleide kui ka -seadmeid ning saab näha „kollast allveelaeva“ – Eesti esimest allveerobotit.

Esiplaanil on Timo Palo süst „Kolakas“, selle taga vendade Tõnistete 470-klassi jaht „Kirke“. Paremal Ingrid Puusta RS:X-klassi purjelaud, millega ta ületas Läänemere, ja selle taga

Heiki Hanso paat „V-Kindlus“. Foto:

Uus teema on päästevarustus ning võimalus istuda väikeses päästeparves või uudistada kaarti, millel kõik sõjaeelsed Eesti päästejaamad. Enam-vähem samades kohtades on merepääste tegevus nüüdseks taastatud.

Meremuuseum on pööranud suurt tähelepanu ekspositsiooni ligipääsetavusele – on vaegnägijate teed liikumiseks vitriinide vahel ja kombatavad eksponaadid ning edaspidi valmivad nii audiogiid kui ka kirjeldustõlge. Vaegkuuljaid aitavad tekstid ekraanidel ja vaegliikujaile on ehitatud lift. Angaari tagaosas olnud kehva akustikaga ruumide asemele on keskele ehitatud kaks helikindlat klassi, milles häid esemenäiteid, et õpilasekskursioonides merehuvi tekitada. Muuseumi avamisel esitleti raamatut „Kass Kipperi mereseiklus“ ja ühes väikeses ruumis näidatakse sellest filmigi. Kõige väiksemaile on loodud pehme ja ohutu mängunurk.

  

Sügisel avab Eesti Meremuuseum näituse „„Estonia“ – ühe laeva lugu“.

Roman Matkiewicz.