Meremees. 2024 3/4

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub

Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA:

Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 17. septembril

Kaanefoto: BLRT Grupp tutvustas 8. augustil Tallinn Shipyardi uhiuut ujuvdokki.

Foto: BLRT Grupp

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor. Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetaja: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee),

Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Kujundaja: p2

KONTAKT meremees@taltech.ee

www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

Sisukord

Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees

saab tellida KE Ajakirjanduse ajakirjandus.ke.ee/toode/meremees/ üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest.

Päästeoperatsioon talvi

Jane Hõimoja

Mullu 9. detsembril alustasid Tilbury sadamast 266 reisijat ja 131 laevapereliiget Hurtigruteni laeval „Maud“ kahenädalast virmaliste ekspeditsiooni. Laev pidi tagasi Tilburysse jõudma jõulureedel, 23. detsembril. „Maud“ sattus aga Põhjamerel laastava tormi kätte, mis päädis ulatusliku päästeoperatsiooniga. Reisijate hulgas oli ka kolm eestlast: Jorma Wirén koos kahe kaaslasega. Ta jagab Meremehega oma pääsemise lugu.

9. detsember

Esimene peatus oli Amsterdami lähedal asuv sadamalinn IJmunden.

„Olime seal mõne tunni, tegime jalutuskäike ning külastasime Teise maailmasõja kaevikuid ja punkreid. Seejärel jätkus reis üle Põhjamere Norra poole. Esimene sadam oli Bergen, ilus Norra linn. Igas kohas, kus me peatusime, olid ette nähtud külastused, muuseumid, kirikud, jalutuskäigud, öösiti nägime virmalisi,“ jutustab Jorma. „Sõitsime mööda Norra rannikut saarte vahel põhja poole ja avamerele läksime põhja poole sõites suhteliselt vähe.“

Enne ilma halvenemist jõudis laev külastada Svolværi, Alta, Tromsø ja Narviki sadamaid.

17. detsember

Narvikist pidi laev edasi sõitma fjordide vahele Loeni sadamasse ja pärast seda Stavangeri, ent siis

"Maud" ehitati 2003. a Norra tehases Fosen Mekaniske Verksteder. Laeva pikkus 135,75 m ja kogumahutavus 16 151. Pärast õnnetust reklaamib reeder laeva nimega „Midnatsol".

oli näha, et torm on kaugelt tulemas. „Ilm oli reisi esimeses pooles olnud ikka üpris hea. Mõni päev kõikus vähem, teine päev rohkem, aga mitte midagi hullu. Kui kapten andis teada, et järgmisse sadamasse ei lähe, siis arutasime meiegi kohvilauas, kuhu siis edasi? Kas ida poole või proovime otse üle sõita Inglismaa rannikule? Vaatasin pidevalt Windy rakendusest, mida ilm teeb. Paistis, et küllaltki tugev torm on tulemas,“ meenutab ta.

18. detsember

Sõitsime Svartiseni fjordi, kus jäigapõhjaliste kummipaatidega ringi sõites nägime hülgeid ja paari kotkast.

19. detsember

Külastasime väikest kaluriküla nimega Bessaker.

20. detsember

Sõitnud kaks päeva lõuna poole, otsustas kapten, selmet sõita algselt plaanitud Loeni, jõuab laev teha kiire peatuse väikeses kohas nimega Florø ja seejärel proovitakse tormi eest ära sõita. „Vaatasime linnas ringi ja isegi jõudsime väikese matka teha. Linnast lahkudes oli ilm tasane ja ilus.“ Tagantjärele tarkusena võib muidu-

Jorma päästeülikonnas.

gi öelda, et küllap see väike lisapeatus maksis laevale kurjalt kätte.

21. detsember

Järgmiseks päevaks oli meri juba karvasem. Kapteni sõnul oli laeva suund Tilbury poole. „Olime just lõunat söönud, istusime akna all ja vaatasime välja, mida lained teevad. Siis kõikus laev ikka juba väga palju. Kell oli 14.00 päeval ning Windy näitas, et õues puhub 42 sõlme loodest. Paljud inimesed jätsid selleks ajaks juba söögikorrad vahele. Et stabilisaatorid olid väljas, oli laine minu jaoks talutav. Aga jah, torm sai ikkagi meid kätte.“

Kella 16.00ks oli laev jõudnud 162 meremiili kaugusele Taani läänerannikust.

„Järsku kostis laeva kõlaritest, kust tavaliselt sai kuulda kapteni häält, mingi imelik heli. Ei saanud aru, seal oli kuulda nii merekohinat, tuult kui ka vee häält. Kolmekesi vaatasime üksteisele otsa, mis hääl see nüüd oli? Kuna istusime akna ääres, märkasime järgmisel hetkel, et laeva katuselt voolab vett suure kosena alla. Veelgi suurem segadus. Laine oli kõrge, aga mitte nii kõrge. Kust see kosk välja ilmus?“ kirjeldab Jorma nende suurt üllatust. „Ajataju oli loomulikult kadunud, ent varsti pärast seda märkasime, et me enam ei liigu ja hakka-

Fotod: Jorma Wirén

sel Põhjamerel

sime kohutavalt palju kõikuma. Olimegi ühel kohal lainete vahel ja kõikusime tohutult. Nagu jonnipunn.“

7 lühikest ja 1 pikk

Jorma kirjeldab, et järgmine asi, mida ta mäletab, oli see, et järsku lendasid kohvitassid, noad ja kahvlid kõik kohviletilt maha. Ja siis kõik muud asjad, mis vähegi lahti olid, klirin ja klaasi purunemise heli oli igal pool. Seejärel kõlas laeva pasun – 7 lühikest ja 1 pikk.

„Teadsin kohe, mida see tähendab, olen neid õppusi korduvalt läbi teinud,“ meenutab ta hetke, mil sai aru, et asi on hapu. „Pidime kõik minema oma vastavatesse kogunemiskohtadese.“ Jorma läks 5. ning tema kaaslased 8. tekile.

Jorma on olnud ligikaudu 20 aastat rootsi keele õpetaja Estline’is ja Tallinki laevadel ning koolitanud rootsi keelt rääkima pea kõik sealsed laevapered. (Ta töö algas juba enne „Estonia“ saabumist – individuaalses intensiivõppes 6 tundi päevas pidid mõlemad kaptenid rootsi keelt

8. teki „Exploreri“-nimeline lounge & bar pärast tormi.

õppima sel määral, et nad saaksid loa Stockholmi saarestikus lootsita sõita. – Toim). Keelt õpetades on ta kaasa teinud sadu laevareise ja seejuures läbinud erinevaid päästeõppusi.

„Esimene mõte oli peas, et see ei saa võimalik olla. Kuidas saab see võimalik olla? Teadsin, et järgmine samm tähendab, et laev tuleb hüljata.“

Jorma 5. teki kogunemiskoht oli restoranis laeva ahtris. „Olin üks esimesi, kes kogunemiskohta jõudis. Abistasin laevapereliikmeid päästevestide jagamisel. Reisijaid tuli igalt poolt juurde. Meie kogunemiskohta tuli umbes 60 reisijat. Silmanurgast pidevalt jälgisin, kuhupoole laev

5. teki „Lindströmi“-nimelises restoranis olid isegi põranda külge kruvitud söögilauad lahti tulnud.

liigub, kas tuleb kreenist tagasi. Nii kaua, kuni tuleb tagasi, on kõik korras.“

Saabus öö

Väljas hakkas pimedaks minema, oli käes ju sügav detsembrikuu. „Pimedas oli see kõik veel õudsem, sest välja ei näe ja ei tea, mis olukord on. Meeskonnaliikmed, kes meile veste jagasid, ka ei teadnud midagi, nemad polnud ohvitserid ja nähtavasti laeva side ei töötanud. Hakkasin mõtlema, et olen ahtris restoranis, ainuke pääs välja on läbi restorani ukse. Ma ei taha sinna lõksu jääda, kui midagi peaks juhtuma,

21. detsembril kell 13.00 näitas Windy rakendus tuule kiiruseks 42 sõlme.

Laeva kapten on end sisse seadnud ajutisse laevasilda.

Meremeeste

tahan olla kuskil lähedal, et pääseks välja tekile. Jalutasin rahulikult restost minema, läksin üles kuuendale tekile, seal olid uksed välistekile. Nägin seal meeskonnaliikmeid, kes panid ka endale päästeülikonnad selga. Kolm meest üritasid laeva ust avada, aga nad ei suutnud seda teha. Uks ei läinud lahti. Võib olla oli see tuulepealne uks? Mõtlesin, et isegi kui me oleksime välja saanud, siis kuidas me oleksime saanud paatidesse ronida, kuidas oleks võimalik neid vette lasta?“

Ta läks tagasi viiendale tekile ja istus restorani ukse ette põrandale maha. „Kõikusime nii palju ning jõud oli nii suur, et kõik asjad lendasid ringi. Isegi lauad, mis tegelikult olid ju põranda sisse kruvitud. Kappidel lendasid uksed eest. Seega pidi olema väga tähelepanelik, kuhu istud ja mis ümberringi toimub, igalt poolt võis mingi asi pähe lennata. Ma nägin, et kellegi oli halb ja ta lamas maas, aga tool lendas talle otsa. Reisikaaslane rääkis hiljem, et seal, kus nemad olid, oli küllaltki libe põrand ja siis reisijad libisesid ühest otsast teise, kuna polnud kuskilt kinni hoida.“ Kaheksandal tekil olevate reisikaaslastega polnud Jormal sel hetkel veel mingit ühendust.

Jorma sõnul kästi mingil hetkel selga panna ka päästeülikonnad, mille peale pandi veel päästevest. Enamik reisijaid olid USA ja Inglismaa pensio-

Toimetuselt

Toimetusele teadaolevalt oli üks kahest päästeoperatsioonis osalenud laevast 72 m pikkune „Esvagt Server“ (ehitatud 2012). See on mitmeotstarbeline avamerepukserpäästelaev (Multi-role/ERRV – Emergency Response and Rescue Vessel).

närid, oli ka väikesi lapsi. Kõige pisem, keda Jorma nägi, oli sülelaps.

„Neil võis hirm olla ikka väga suur, aga otseselt paanikat ma ei näinud. Olukord oli muidugi tõsine, aga karjumist ega muud sellist ei mäleta. Reisijad istusid rahulikult põrandal, laevapereliikmed liikusid ringi, nad pidid ju vaatama kõik kajutid läbi.“

Saladuseloor langes õnnetuse põhjuselt

Mingil hetkel said reisijad infot selle kohta, mis oli juhtunud. „Väljas olid väga suured lained ning tuli välja, et üks laine oli täiesti hiigelsuur olnud, rullis kuni laeva 7. tekini ning purustas laevasilla aknad. Ma ei tea, mitu, aga vähemalt ühe. Hiljem räägiti kahest-kolmest, sest vesi tungis silda

 Norra Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste uurija Kristian Haugnes ütles ajakirjale Meremees, et õnnetuse kohta uurimist ei alustatud.

Miks „Maudi“ juhtumi uurimist ei algatatud?

Eesti Ohutusjuurdluse Keskuse vanemuurija Tauri Roosipuu kommenteerib:

Kohustus on juurdlus avada üksnes väga raskete laevaõnnetuste puhul (s.t nende laevaõnnetuste korral, millega kaasneb laevahukk või inimese surm või tõsine keskkonnakahju).

Muude õnnetuste ja juhtumite puhul võetakse arvesse laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi raskusastet, sellega seotud laeva ja lasti tüüpi ning seda, kas ohutusjuurdluse tulemused aitaksid vältida õnnetusi ja ohtlikke juhtumeid tulevikus, kas samalaadseid juhtumeid on olnud varem, kas on ressurssi uurida jms.

ning lõi rivist välja kogu elektroonika, stabilisaatorid enam ei töötanud ja masin jäi seisma. Ma spekuleerin, aga ilmselt tüürimees nägi, et laine tuli, ja proovis laeva valjuhääldite kaudu hoiatada, aga samal hetkel tungis laine silda. Äkki sellepärast kuulsimegi vee ja laine müra laeva kõlaritest.“

Marinetraffic ust oli näha, et ümberringi oli palju laevu, täiesti üksi nad ulgumerel polnud. „Aga see ei lohutanud. Mida nad teevad? 10-meetrised lained ja 42-sõlmene tuul. Keegi meile lähedale ei julge tulla. Kuidas nad oleksid saanud meid päästa?“

Jorma ei mäleta, mitu tundi nad seal maa ja taeva vahel jonnipunnidena pimedas kõikusid, ent ühel hetkel tuli teadaanne – mingi peamasin saa-

 Roald Amundseni kuulsa uurimislaeva nimega parvlaev „Maud“ on ehitatud 2003. a Norras. Fakta om fartyg teatel lõppes laeva remont tänavu aprillis. Reeder Hurtigruten pakub kodulehel nüüd oma klassikalist Norra rannikureisi, mille eri etappe saab turistidele kruisina müüa. Seal on „Maudile“ maalitud varasem nimi „Midnatsol”. Laevakompanii 131. aastapäeva puhul pakuti augusti lõpuni hinnasoodustust.

Taani laevakompanii Esvagt pressiesindaja vastas Meremehe küsimustele päästeoperatsiooni kohta, et sündmus juhtus Hurtigruteni laevaga, mistõttu soovitati nende käest küsida. Esvagti pressiteatest mulluse aruande kohta: „2023. a hõlmati Esvagti laevu ja meeskonda arvukaisse toetus- ja päästeoperatsioonidesse. Iseäranis rõhutab abi reisilaevale „Maud“ ägeda tormi ajal Põhjamerel, kui tähtis on merel Esvagti pidev kohalolu turvalisuse ja toetuse pakkujana.“

Uudisteagentuur CNN avaldas 22. detsembril Hurtigruteni kõneisiku sama päeva pärastlõunal öeldu: laev on kinnitanud, et kogu laevapere ja külalised on terved ja väljaspool ohtu, laeva seisukord on stabiilne ning on suuteline edasi sõitma omal jõul.

Foto: Thomas Dahlstrøm Nielsen/Wikimedia Commons

di tööle ja stabilisaatorid läksid uuesti välja.

„Laev sai käigu, kiirus oli 1 või 2 sõlme ning stabilisaatorite abiga läks elu laevas veidi rahulikumaks. Meile öeldi, et võime päästeülikonnad ülevalt lahti teha ning natuke hiljem lubati kajutisse soovi korral magama minna. Muidugi ma sinna ei läinud. Jagati vett ja küpsist, hiljem võileibu. Öeldi, et pukser jõuab kohe kohale ja pukseerib meid sadamasse. Keset ööd kottpimedas oli selle tulesid näha. Hiljem saime teada, et laev oli üritanud puksiirtrossi meie laevaga ühendada, aga laine tõmbas trossi kohe katki. Vastu hommikut üritati seda veel teha, aga kapten arvas, et ei luba oma mehi vööri. Rohkem ei üritatud.“

22. detsember

Kuigi kogu laeva sisemus oli segi pekstud, siis kuidagi olid tublid laevapereliikmed suutnud nii palju kraamida, et isegi suudeti reisijaile pakkuda improviseeritud hommikusööki. Nüüdseks oli ilm juba oluliselt paremaks läinud.

Igas kajutis oli ekraan, millel näidati laeva kiirust, kurssi ja asukohta. „Ekraanil oli vaatepilt kummaline: iga sekund näitas eri kurssi. Pärast tuli välja, mispärast.

Et sillast enam laeva juhtida ei saanud, siis läks tüürimees alla roolikambrisse ja võttis käsirooli. Kapten juhendas ülevalt käsiraadioga, mitu kraadi kuhupoole peaks pöörama. Aga kui oli selline tuul ja laine, siis oli käsitsi roolimine ikka keeruline. Seepärast kurss ka hüppas siia-sinna.“

23. detsember

„Umbes kell 13.00 sai Esvagti laev lõpuks puksiirtrossi meie laeva külge kinnitatud ning alustati pukseerimist Bremenhaveni sadamasse. Inimesed kogunesid seda lausa vaatama.“

Pärastlõunal kohaliku aja järgi jõudsid merehädalised kaldale. Laev jäi sinna muidugi pikemaks ajaks remonti.

24. detsember

„Lendasime sealt läbi Frankfurdi tagasi Tallinna, nii et 24. detsembri õhtul kell 18 maandusime kodus. Oli väga suur rõõm olla elus ja tervena tagasi ning kodustega jõule tähistada.“

Madis Rallmann koos kaptenmajor Paul Batista Aispuriga Ecuadori mereväe laevalt "Guayas". Laev saabus Eestisse varem generaatoririkke tõttu. Üks Madise tööülesandeid oli korraldada selle parandamine.

Purjeõpperegatiga merehariti rohkem kui 200 Eesti noort

Eestit väisas juba neljandat korda rahvusvaheline purjeõppe regatt The Tall Ships Races, mille raames sai tänavu purjetamiskogemuse üle 200 Eesti noore. Üks Eesti-poolne eestvedaja on kõigil kordadel olnud Eesti Noorte Purjeõppeseltsi „STA Estonia“ liige Madis Rallmann, kes võtab ürituse kokku.

Kaks ametit

Mille eest sa tänavu vastutasid?

Eesti keeles oli selle nimi laevastiku juht. Rahvusvahelises mõttes oli mul kaks rolli, chief liason officer ja harbour master, mida oli tegelikult

natuke palju. Ideaalis peaks olema selleks tööks kaks inimest.

Miks?

Tavaliselt ongi kaks inimest selleks tööks, mida ma tegin. Aga ma olin nõus seda võtma ja sellepärast läks nii. Nende tööde juures on hästi palju nüansse, ja teha seda harbour masteri (sadamakapteni) tööd kolmes eri sadamas, kui need ei asu asu üksteise lähedalgi? Seal on ju terve rida selliseid jooksvaid asju: mis kell laevastik läheb ja tuleb, millal on vaja lootse ja puksereid, Vanasadama reisilaevade sõiduplaan on tore asi, aga ei pea paika. Kui graafikus on, et laev läheb välja kell 11.00, siis ei läinud see kunagi täpselt sel ajal. Meile oli oluline, et üritus liinilaevu ei segaks.

Jane Hõimoja

Foto: Ester Treimann

Meremeeste

Kuidas siis läks?

Häbisse ei jäänud. Noh, et kutsud külalised külla ja ei saa hakkama. Ma arvan, et selle aasta Tallinna meeskond on minu kogemusel kõige paremini kokkutoimiv meeskond, kellega olen Tallinnas koostööd teinud. 2017. a oli ka okei, 2021. a oli keerulisemseal oli palju Covidi-mõjureid.

Ma muidugi festivali ei näinud ega tea, kuidas vaatajale tundus. Kui Poolas Szczecinis oli laevakaptenite kokkuvõte, siis ainuke asi, mida tean etteheitena Tallinnale, oli geograafia. Et Vanasadam, Noblessner ja Lennusadam pole lähestikku. Midagi, mida me muuta ei saanud.

Pidu õnnestus

Mida kiideti?

Meeldis laevaperede pidu. See oli Proto hoones, kus ühes saalis oli bänd ja DJ, teises sai juttu rääkida ja Proto eksponaate vaadata ning kolmandas saalis sai süüa. Suutsime seda teha nii, et toidujärjekorda ei olnud. Kokkuvõttes läks kogu üritus suuremate vimkadeta.

Mis olid väiksemad vimkad?

Me ei ole harjunud sellise laevastikuga. Eesti üldse. Kui on lepingupartner, kes pidi ära tegema mingi töö, ja rõhutad, et see on hästi keeruline ega vasta ühelegi standardile, isegi rõhutad seda, aga see ei jõua kuidagi kohale.

Minu õppekoht on, et kui oled juhatuse liikmetega kokku leppinud, siis pead dispetšeritega ka veel eraldi maha istuma ja kõik üksipulgi lahti seletama, sest muidu ei juhtu midagi.

Teine näide on Ecuadorist pärit „Guayas“, millel oli generaatori rike. Laeval on neid kaks, üks oli katki. Nad palusid luba tulla varem kohale ja lubasime laeva varem sadamasse. Selle generaatorifirma Eesti esindaja käis laeval ja ütles, et Eestis sellest elulooma ei saa.

Lahendus oli, et katkine generaator võeti maha ja saadeti Saksamaale hooldusse. Et tegu on Ladina-Ameerika laevaga, siis Eesti sagedused neile ei sobi. S.t meil ei ole võimalust anda neile kaabliga elektrit, seega on generaatori olemasolu neile Euroopas eluliselt oluline.

Lisaks pidime neile korraga punkerdama pea 50 t kütust. Ja sellega seoses oli palju asjaajamist, mis oli

Fotol on kaks laevaperet koos: esimene, kes Mariehamnist Szczecinisse purjetas, ja teine, kes „Vestaga“ koju tagasi tuli, lisaks noormees, kes võistles „Spanielil“ etapil Mariehamn-Szczecin. Ülal vasakult: Vahur Verte (II), Gerret Aloe (II), Marii Reimann (II), kapten Madis Rallmann (I), Priit Aloe (I), Jens Alles („Spaniel“), kapten Kristjan Pärna (II), Koit Krusberg (I). All vasakult: Mona Märtson (I), Greete Siemann (II), Emma Simone Neeme (I), Anabella Produvnov (I), Annely Vattis (I), Jesper Alles (I), Veiko Piirsalu (I). Kõige ees vasakult: Mona Vaske (II), Margit Virkus (II). Foto erakogust.

kõigile Eesti partneritele äärmiselt ebastandardne.

60 laeva

Kunagi oli kuulutus, et toome 100 laeva Eestisse. Kas tuli 100?

Ei tulnud, 100 laeva pole pärast pandeemiat enam võimalik. Laevad on õppinud end koduriikides ära majandama. Vähem riske. Tänavu tuli kokku 60 laeva. Võrdluseks – Roomassaares oli 2013. a 43 laeva, 2017. a oli meil 36 laeva Tallinnas, 2021. a oli 39 laeva ja nüüd 60 laeva. Tänavu oli muidugi tegu peaüritusega, see on kõige suurem ja pikem.

Oled teinud neli Tall Ships Races’ üritust. Millised on suurimad erinevused lisaks laevade arvule?

Iga korraga läheb natuke lihtsamaks. Juba tead, mis asjad võivad valesti minna. Tallinna meeskond oli tõesti väga hea, inimeste prioriteedid olid õigel kohal.

Mis oli su enda enesearengu punkt?

Ära enam tee! (naerab). Ei, tegelikult ei saa nii öelda. Ise õppisin, et laevastikult teavet ette kätte saada oli väga raske.

Sellest tulenevalt tuleb koostööpartnereile selgeks teha, et ma ei saa detaile nädal või kaks ette öelda. Laeval, mis parasjagu sõidab, on tähele-

panu kadettidel ja sõidul.

Lootsin info varem kätte saada, kui ma sain. Sellega tekitasin endale mõttetult palju stressi. Näiteks ollakse merenduses harjunud, et kaubalaev annab agendile detailse info, mida tal vaja on.

Suurematel laevadel oli meil agent, aga väiksematel polnud. Väiksemad laevad on ka pigem vabama elustiiliga ega anna infot ette. See tähendas, et paljuski tuli juba põlevat olukorda lahendada.

Vabatahtlike värbamisel ilmnes, et paljud inimesed ei saanud aru, et tegu on 4-päevase üritusega. Seetõttu võinuks ideaalne olla ka tehniline tandem – kaks inimest, kes tegelevad ainult tehniliste küsimustega. Näiteks kütuseauto hilinemise tõttu hilinesin mina päevakava läbirääkimisele. Seda oleks saanud ära hoida.

Üle 200 noore

Kui palju Eesti noori on nende nelja ürituse raames saanud purjetada?

2013. a oli umbes 50-60 Eesti noort, 2017. a oli 50-60, 2021. a oli 96 Tallinna toetusega sõitvat noort, lisaks „Vestal“ ja „Lindal“ sõitvad noored, kokku umbes 160. Tänavu oli umbes 140 noort stipendiumiga, lisaks kõik need noored, kes sõitsid Eesti jahtidel, kokku üle 200 noore.

Minu seiklus „Vestal“

Oma esimest purjereisi nautinud Anabella Produvnov on natuurilt veidi hulljulge: inimene, kes tunneb end hästi olukordades, mis nõuavad eneseületust ja pakuvad väljakutset. Seetõttu läks kandideerimisavaldus kiiresti teele. „Kuigi ma enne purjetanud ei olnud, siis mõte enda sellega külma vette viskamisest pani südame kiiremini põksuma. Tundus, et just seda ma oma ellu parasjagu otsisin. Õnneks üle parda keegi ei kukkunud ja ma pääsesin pigem kuiva nahaga,“ naerab ta.

Esimene purjereis tõi seiklusi ja meenutusi kuhjaga. „Jõudsime Mariehamni 26. juuli varahommikul, kui kogu festivaliala alles magas. Et meie äratus oli olnud väga vara, siis otsisime sõbrannaga kohta, kus kasvõi korrakski silm looja lasta. Et laevad, millele pidime minema, ei olnud veel valmis meid kell 5 hommikul vastu võtma, siis tukkusime kaks tundi pargis võrkkiikedes ja pidevalt oli hirm, et äkki ma kukun maha,“ meenutab ta algust.

„Umbes tunnike enne Mariehamnist välja sõitmist jõudis mulle vist esimest korda päriselt kohale, et ma lähengi kohe merele ja mul laias laastus pole halli aimu ka, millega ma kohe tegelema hakkan, mis mind ees ootab või mis üldse saab. Korraks hakkas jalg natuke värisema, aga otsustasin, et nüüd on hilja pabistada ja tuleb lihtsalt kohaneda, küll kõik läheb hästi.“

Teise võistluspäeva ööl tõusis aga neiul kõrge palavik ja terve kolmanda päeva magas ta seetõttu maha. „Meeskond oli mu haiguse ajal väga toetav. Kuigi korraks oli neil hirm, et ma äkki ei teegi enam kunagi silmi lahti ja nad peavad mu üle parda heitma (naerab),

See arv on kogu aeg olnud tõusujoones.

Kas selle tõttu on värbamine läinud aja jooksul kergemaks?

Ei, hoopis raskemaks. Just noorteni jõudmine – ei saa neid kätte, nad on kuskil ära hajunud. Väga raskeks on läinud saada klassijuhatajatundi, aga just selle kaudu tuleb meile kõige rohkem purjetajaid.

Kas on teada, kas TSR tuleb uuesti Eestisse?

Ma usun, et Tallinna linnale oli üritus haruldane ja suurejooneline, aga kui Tallinn ei kaalu seda korrata 2028. a, siis peaks kindlasti seda kordama 2032. a . Eesti merekultuurile on sellised suured sündmused olulised.

Võime teha iga aasta regatte ja muud, kuid iga natukese aja tagant tuleb uks veidi lahti teha, selleks on see laevastik ja regatt väga unikaalne võimalus.

Kuidas meie eakas daam

siis lahenes kõik hästi. Surnukeha vette heitmise koht jäi kaardile märkimata ning viskasime hiljem olukorra üle koos nalja.“

Anabella meenutab, et üks uhkemaid hetki oli Szczecinisse Eesti hümni saatel sisse sõita. „Igas sinnamaani veedetud hetkes olin kogenud midagi, millega ma enne päris sellisel kujul kokku ei olnud puutunud, ja erinevaid emotsioone oli kogunenud tohutul hulgal. Lisaks sellele komplektile kuuled võõra riigi territooriumil oma riigi hümni ja sisemine patrioot tajub, et see on tegelikult sinu jaoks meeletu austusavaldus, mis läheb rohkem korda, kui oskasid arvata. Silma kiskus märjaks.“

Ta kinnitab, et inimesena õppis enda kohta väga palju. „Seda kogemust on keeruline kirjeldada. Ühtaegu justkui näed enda sisse ja samal ajal iseennast kõrvalt. Samuti tajud teisi enda ümber ja justkui mõistad ka neid kuidagi teistmoodi, mis sest, et mõne päeva eest sa neist kedagi veel ei teadnudki. Ma julgeksin öelda, et ma mingitel hetkedel tundsin füüsiliselt, kuidas vaimselt midagi minu sees kasvab ja muutub, vast isegi loksub paika. On veider ja omamoodi lahe olla korraga elevil ja hirmul, ärev, aga täiesti rahulik, rõõmus ja siis kurb, teades, et varsti saab see reis läbi.“

Anabella soovitab sellist kogemust kõigile, sest selline piiratud mugavustega argipäevast täiesti erinev kogemus annab igale inimesele, nii noorele kui ka hingelt noorele võimaluse saada aru, et tegelikult oleme palju vastupidavamad ja võimekamad, kui tahaksime mingil ajal uskuda. Lisaks pakub TSR-il osalemine võimaluse kohtuda väga paljude väga lahedate inimestega, kes kõik sind omal moel hingeliselt puudutavad. “Kuigi on natuke hirmus, siis lõbus on ikkagi väga palju sagedamini.“

„Vesta“ vastu pidas?

Esimesel võidusõidul Klaipeda all tuli torm ja purjed hakkasid järele andma. Masti murru ajal peal olnud puri andis järele ja läks katki. Seetõttu, kui ainult väga suur puri oli alles, pidi katkestama.

Teine sõit läks hästi, jaht sai teise koha. Kolmandal võidusõidul jäime neljandaks, millest on kahju, kuid tegime üldjoontes väga hea sõidu. Lihtsalt see tuul, mis puhus, oli konkurentide tehnilisi omadusi arvestades neile parem. Meie jaoks oli tuul liiga tugev.

Aga jah, vanal proual on uus mast, mis peaks andma aastateks head purjetamisressurssi. Muidugi oleks vaja paari uut võidusõidu purje, et suudaksime paremini konkurentsis püsida.

Uus juhatus

Uus STA Estonia juhatus astus ametisse tänavu märtsis. Asutamisest saati esimene, milles on

juhatusliige Rallmann, aga mitte Madis.

Jah, esimene juhatus aastast 2011, milles mind pole. Seltsi liige olen ikka ja teeme koostööd.

Uues juhatuses on Liivika Näks, Annely Vattis, Mihkel Lindepere, Priit Aloe ja mu vennapoeg Rauno Rallmann. Nad on väga tublid! Selgroogu ja hakkamist täis, et tegutseda, võimet kaasa mõelda.

Sinul „Cekritito“ kaptenina puhuvad sõna otseses mõttes uued tuuled ja lähete oma purjekaga ümbermaailmareisile, mis annab ka Eesti noortele ainulaadse võimaluse.

Jah, STA Estonia alt teeme reisil mitmeid purjeõppesõite maailma eri paikades. Praegu on kindlasti plaanis sügisene sõit üle Atlandi, sellele on täna veel üks koht vaba, ning 2025. a talvel teeme paar Kariibi mere purjeõppesõitu. Kogu teave on STA kodulehel.

Keri tuletorn sai kuju tagasi

Madli Vitismann

Kaugelt juba äratuntav karahvinikujuline Keri tuletorn sai tänavu suveks oma endise kuju tagasi. Seda keerulist ja kallist tööd oli tulnud oodata üle 30 aasta. Ehitada oli vaja saarel, kuhu iga ilmaga sõitagi ei saanud, pealegi polnud seal isegi sadamakaid. Ja muidugi polnud kogu aeg raha.

Rõõmusõnum

Pärast seda, kui Eesti Meremuuseumi ekspeditsioon oli juulis 1991 avastanud tuletorni paekivist alaosas suure varingu (ülaosa on metallist), ootasid paljud merendushuvilised aastakümneid tuletorni remonti. Kuid see varises edasi ja remondiraha taotlused lükati tagasi. Viimati ütles Veeteede Ameti peadirektor Rene Arikas: „Keri tuletorn on meil kõige nukramas seisus juba väga ammu ja oli ka rahataotlemise nimekirjas, aga seni pole raha meile eraldatud. Peamine põhjus: kindlasti on selle investeeringu suurus üle miljoni euro.“ (Meremees nr 3/2018)

Rõõm oli näha, et Transpordiamet teatas juba uue ameti esimesel tegevuskuul: „Läänemere ühe vanima, Keri tuletorni renoveerimiseks eraldati Vabariigi Valitsuse sihtotstarbelisest reservist 2 miljonit eurot.“ Ent selgus, et seegi polnud piisav: „Esimeses etapis taastatakse varisenud müüriosa ja trepp ning viimistletakse fassaad.“ (Veeteede Teataja nr 2/2021)

I etapp valmis

Kahtlemata väga keeruka töö tulemust esitles Transpordiamet 29. mail. 1990ndail aastail „hammustatud“ siluetiga tuletorni välisseina alaosa edasine varing oli ehituse alguseks

alla pudenenud samal küljel kogu kiviosa kõrguses (Siim Westi foto Veeteede Teatajas nr 2/2021).

I etapi ehitustöid alustati 2021. a, valmis saadi tänavu. Torni renoveeris Aruna Ehitus OÜ, projekteeris Zoroaster OÜ. Renoveerimine läks maksma 1,5 miljonit eurot.

Nüüd oli tore näha tuletorni kiviosa taas ümmargusena. Ehitustehniliselt keerukaks muutis kiviseinte taastamise torni arhitektuurne vorm. Kahe ülalt kitsama kivist tüvikoonuse – välis- ja siseseina – vahel on lai kivitrepp ja seinad ülalt ühendatud tellisvõlviga. Tuletorn on 1997. a-st ehitismälestisena kultuurimälestiste registris karmi märkusega „Leevendusi ei tehta“.

II etapp lootustes

Rahvusvaheline Meremärkide ja Tuletornide Administratsioonide Liit (IALA) on valinud 1858. a praeguse väliskuju saanud Keri tuletorni maailma TOP 100 silmapaistvamate ja erilisemate tuletornide hulka. Tuli hakkas Keri esialgses puittuletornis põlema juba 300 astat tagasi, 1. augustist 1724.

Kodumaine huvi ja ka rahvusvaheline tähelepanu kohustab Eestit hoidma oma pärandvara ja leidma raha ka II etapi tööde jaoks, mille maksumus on Transpordiameti tänavusel hinnangul 2,5 miljonit eurot. Siis tehtaks korda tuletorni tiibhoone, ülemine metallosa ja alumise kiviosa siseseinad. Madalal väikesel saarel on tuletorn sedavõrd mere meelevallas, et ehitustööde läbimõeldust ja kvaliteeti proovivad meri ja ilm otsekohe.

Konkursiga saarevahiks

Igale merehuvilisele läheb väike, aga karm Keri saar esmakohtumi-

sel hinge ja otsitakse võimalust tagasi tulla. Suure töö on ära teinud 2005. a asutatud Keri Selts. Inimtühjaks jäänud saare pärast muret tundvad huvilised on korraldanud hoonete säilimist ja järelevalvet, aga ka saare tutvustamist ja korrastamist.

Pärast tuletornitöötajate lahkumist on selts korraldanud vabatahtlike saarevahtidega suvist järelevalvet. Nende nädalapikkused vahetused on osutunud nii populaarseks, et saarevahtide järjekord on seltsi kodulehe andmeil mitme aasta pikkune. Keri on muutunud turismisihiks, mistõttu edaspidiseks kavandatakse mitmeliikmelisi saarevahtkondi.

Tänuüritusel räägib Riigilaevastiku juht Andres Laasma, kuulab Transpordiameti merendusjuht Kristja Truu. Torni välismüür on tugevdatud metallvitstega. Fotod: Karli Saul

Keri saar.

Keri tuletorn oli katki! tuletorn

Madli Vitismann

Juulis 1991 käis Eesti Meremuuseumi ekspeditsioon uurimislaevaga „Mare“ kolmel väikesaarel: Keril, Mohnil ja Aksil. Et järgnev kirjeldus paremini arusaadav oleks, tasub meenutada, et Eesti Vabariik taastati rohkem kui kuu aega hiljem, 20. augustist 1991. Eesti tuletorne haldas N. Liidu Balti Sõjamerelaevastiku Hüdrograafiateenistuse Tallinna Rajoon. Nii kohtusid mitu aastat ärkamisajas elanud eestlased kodumaaga tutvudes Venemaa sõjaväeteenistujatega.

Esimese päeva pärastlõunal jäi „Mare“ Keri lähedal ankrusse. Katkendeid Eesti Meremehest nr 12/1991:

„Tänavusuvine Eesti Meremuuseumi ekspeditsioon alustas saarega tutvumist nagu kapten Cook omal ajal: kõigepealt kaks meest väikese meeleheaga luurele. Kui luuresalk oli sobiva maabumiskoha leidnud, päriselanikega kontakti loonud ja suurema dessandi randumiseks loa saanud, jäeti pererahvale väheke aega end koguda. Varsti ootasidki esimest paaditäit liivasel maasäärel kaks meest ja üks naine. Teise mehe abikaasa oli parasjagu haiglas.

Ring ümber tuletorni, ja laevalt nähtu saigi kinnitust: tuletorni põhjapoolne sein on maha varisenud, torni ronimine võimatu. Millal see just täpselt juhtus, ei õnnestunudki teada saada, vist eelmise aastanumbri ajal. („Ja üldse, küsige ülemustelt, paiknevad Tallinnas Lume tn 9.“)“

„Plangu taga on tühjaks jäänud küülikupuurid, õues kaagutavad kanad. Saun, kaev ja eemal merelt nähtud kasarmu. Ligidalt on see pseudoklassitsistlik elumaja, vasakul üks ja paremal teine korter. Otse kaks ust – WC naistele ja teine meestele, edasi „Leninskaja komnata“ ja raadioruum, millest võetakse kindlatel kellaaegadel mandriga ühendust. Saar on nii kitsas, et meri on akna all nii ühel kui teisel pool maja, sügistor-

mide aegu pidi üsna hirmus olema. Tuulevaiksemas kohas plangu varjus on ruumi leitud väikesele juurviljaaiale pisikese kilekasvuhoonega.“

„Pererahvas on kaugelt pärit ja ametis selleks, et teatava hulga teenistusaastate järel Tallinnas korter saada. Ühel perel on Lasnamäe korter käes, majakavahi ametit on nad pidanud kaheksa aastat. Teisel perel korterit veel pole ja selle saaminegi küsitavaks muutunud: „Savisaar ei luba.“

Seetõttu ja ka põhjusel, et Nõukogude armee teenistuja palk pole nüüdsete hindadega kooskõlas, ei olda Eesti valitsusega rahul. Saarel pole raha kulutada muidugi vaja, sest pajuk tuuakse oktoobris ja sellest peab jätkuma järgmise oktoobrini. Kui midagi häda on, saab elumaja kõrvale väikesele platsile kopteri kutsuda.“

Merelt tulles oli esimene telefonikõne Eesti Veeteede Ameti peadirektorile: „Kas te teate, et Keri tuletorni sein on varisenud?“

Märtsis 1993 oli meil Eesti Vabariik, aga EVA tuletorni- ja hüdrograafiatalituse juht Vaido Kraav kirjutas Meremehes nr 6-7/1993:

„Et nii Eesti kui Venemaa on otseselt või kaudselt kuulutanud end Eesti Vabariigi territooriumil paiknevate tuletorni- ja hüdrograafiateenistuse varade omanikuks, pole 1991.-1992. aasta jooksul õnnestunud sõlmida ühtki mõlemat poolt rahuldavat kokkulepet.“

Mais 1993 oli Keril mõndagi muutunud (Meremees nr 11/1993):

„Et hüdcrograafiateenistuse üleandmine on kavandatud 1. juuliks, võib järeldada sellestki, et toidukraami on Keri asukaile veetud just nimelt 1. juulit arvestades.“

„Tuletorn on veelgi varisenud, kivihunnik suurem. Et varingu kohal lõpeb müüritrepp ja läbi ukse saab sisetrepile, ei jää ka ülalt alla vaatamata. Elumaja ees on kallas veelgi rohkem sügistormis kahjustada saa-

Tuletorni varingukoht mais 1993, „hammustuskoha“ ülaserva fotolt enam ei paista.

nud, hõredat murukarvastikku on akende alla jäänud vaid kümmekond meetrit.“

Esimene varing dateeritud

Kultuuriväärtuste registrist selgub, et 1996. a on kogu vertikaalne kivisein neljandiku ulatuses alla vajunud ja samal aastal pandi torni ümber ajutised metallvitsad. Samas on Jaan Vali fotokogu: Keri tuletorni varinguosa 2005. a fotol on näha, et alla varisenud kivihunnik on juba rohtu kasvanud. Registris on ka aruanne: 4. mail 1990 on Kultuurimälestiste Riikliku Projekteerimise Instituudi insener, tehnik ja fotograaf käinud kohapeal Keri tuletorniga tutvumas ja tuvastanud pragusid torni kiviosa põhjaküljel. Tehnilise ülevaatuse aruandes hoiatasid nad edasise pragunemise eest ja andsid soovitusi, kuidas niiskuskahjustusi vältida. Koostati ka restaureerimisettepanek ja tööde eelarve.

Niisiis juhtus merele nähtav „hammustus“ millalgi maist 1990 kuni juulini 1991.

Fotod: Madli Vitismann

Eesti Laevajuhtide Liit av

Jane Hõimoja

Sihtasutuses Tallinna Tehnikaülikooli Arengufond avati tänavu kevadel Eesti Laevajuhtide Liidu stipendiumifond, mis on mõeldud mereakadeemia laevajuhtide eriala edukate

üliõpilaste täiendavaks motiveerimiseks.

Eesti Laevajuhtide Liidu asutajaliige, endine esimees Janno Laende meenutab, et selline mõte tekkis juba 4 aastat tagasi.

„Põrgatasime seda mõtet erinevatel koosolekutel, ent alati kuidagi otsustasime selle edasi lükata. Eelmisel kevadel käisin akadeemias üht

loengut andmas ja siis muu jutu sees sai üliõpilastega ka stipendiumite üle arutatud ... Selgus ehmatuseks, et olgugi, et Taltechil on olemas päris palju eri stipendiumeid ja võimalusi, siis otseselt Eesti Mereakadeemia ja just laevajuhtide erialaga haakuvalt ei ole võimalik neile kandideerida,“ sel-

gitab Laende, kust sai mõte viimase vajaliku tõuke.

Viieaastane leping

Arengufondiga sõlmiti viieaastane leping klausliga, et igal aastal on võimalik detailid üle vaadata. „Praegu on kokku lepitud, et kord aastas antakse välja üks 500-eurone stipendium. Aga seda saame igal aastal üle vaadata, vajadusel summat suurendada või vähendada või jagada mitme saaja vahel. Usun, et leiame vahendeid ka pikemaks perioodiks, kui ainult noortel endil oleks jätkuvalt huvi selle sti-

Esimene stipendiaat on

Esimesearengufondi Eesti Laevajuhtide Liidu stipendiumi sai laevajuhtimise eriala neljanda kursuse tudeng Silver Suup.

Kust sa pärit oled, mis keskkooli lõpetasid ja miks otsustasid astuda just mereakadeemiasse laevajuhi erialale? Kas valikus oli ka muid koole või erialasid?

Olen pärit Tallinnast. Keskkoolis käisin Tallinna Tehnikagümnaasiumis, mille lõpetasin kuldmedaliga. Mõte meremeheks saamisest jõudis minuni üsna varakult, põhikooli esimeses pooles.

Oma panuse sellesse andsid lapsepõlvesõidud Hiiumaale ja Soome. Midagi paeluvat oli vaatepildis, kui suur laev manööverdab näilise kergusega kai äärde niivõrd ebamäärases keskkonnas, nagu on vesi. Selliselt haaras meri mind nii tugevasse haardesse, et muid koole ega erialasid ei tulnud mõttessegi.

Mis on seni olnud su lemmikõppeaine ning mis on osutunud kõige keerulisemaks?

Kõik õppeained, mille raames vähegi simulaatorisse saab, on tudengite seas hinnatud. Aga eks iga erialaaine on omamoodi põnev, mida praktilisem, seda parem.

Kõige keerulisem oli vast loodusteaduste õppeaine 2. semestril. See

eraldas terad sõkaldest.

Mida pidid stipendiumile kandideerimiseks tegema, st mida avalduses küsiti?

Kandideerimiseks pidin esitama motivatsioonikirja, CV ja õpingutulemuste väljavõtte. Samuti tuli astuda Eesti Laevajuhtide Liidu liikmeks. Huvitavaks tegi kandideerimise asjaolu, et viibisin samal ajal meresõidupraktikal. Õnneks oli laevas internet hea ja kõik dokumendid läksidki teele otse Atlandi ookeanilt.

Kokku kandideeris stipendiumile 12 laevajuhti. Kas oskad arvata, miks just sind valiti?

Peamise trumbina näen enda mitmekülgset kogemust. Olen töötanud sadamas, teeninud aega mereväes ning seilanud nii reisi- kui ka kaubalaevadel. Ka praktikalaevade kokkulugemiseks ei piisa enam ühe käe sõrmedest. Samuti oli üks stipendiumile kandideerimise tingimus hea kaalutud keskmine hinne, mis mul on 5,0.

Kuigi see ei ole kunagi olnud eesmärk omaette, siis pean tunnistama, et ma muudmoodi lihtsalt ei oska. Muidugi oleks tore sellise tulemusega ka kool lõpetada.

Kuuldavasti oli laevajuhtide liidus kostnud ka toetavaid hääli nende inimeste seast, kes minuga eelnevalt kokku olid puutunud. Selle üle on mul

Silver Suup meresõidupraktikal. Foto: erakogu

as stipendiumifondi

pendiumi vastu.“

Laende ütleb, et sihtasutusega on kokku lepitud ka nn vabatahtlik fond, millesse saavad soovi korral panustada nii organisatsioon kui ka eraisikud.

„Mu üleskutse olekski kõigile laevajuhtidele ja laevajuhi ametit toetada soovivatele merearmastajatele – võtke meiega ühendust aadressil info@laevajuhid.ee – vahendame pangaandmed ja suurendame üheskoos ka mereakadeemia õppurite stipendiumifondi ning kes teab – ehk saame seeläbi endale väärilise järeltuleva meremeeste põlvkonna.“

Silver Suup

Stipendiumile kandideerimise tingimused

Stipendiumi taotleja

 on immatrikuleeritud Tallinna Tehnikaülikooli ega viibi taotluse esitamise ajal akadeemilisel puhkusel;

 on hea kaalutud keskmise hindega;

 õpingute soorituse maht on taotluse esitamise päevaks vähemalt 60 EAP;

 aktiivne eluhoiak: ta on oma eriala fänn, kelle eesmärk on areneda valdkonna tipptegijaks;

 ei ole varem pälvinud Eesti Laevajuhtide Liidu stipendiumi;

 on Eesti Laevajuhtide Liidu liige

Järgmine võimalus stipendiumit taotleda on 2025. a kevadel. Praegu on stipendiumile võimalik kandideerida vaid TalTechi üliõpilastel, ent ELJL on teinud ettepaneku muuta arengufondi põhikirja ja põhimõtteid, et stipendiumile saaksid kandideerida ka Eesti Merekooli laevajuhtimise eriala õpilased.

igati hea meel.

On sul mõni ere mälestus mingist olukorrast merepraktikal, millest jutustasid elevusega ka kodustele?

Selle küsimuse peale meenub olukord Atlandi ookeanil paarisaja miili kaugusel Portugali rannikust. Oli pühapäeva hommik ning olin koos kolmanda tüürimehega vahis. Tuul oli tugev ja meri lainetusest küllaltki valge. Olin jäänud jälgima seda looduse vaatemängu, kui ühtäkki üks lainehari ei vaibunudki.

Üllatus oli suur, kui selgus, et tegemist oli purjelaevaga. Kes küll sellise ilmaga purjetada peaks tahtma, käis peast mõte läbi. Lähemale jõudes selgus, et purjejahi mast oli murdunud.

Andsime olukorrast teada kaptenile, kes silda tulnuna otsustas min-

na purjekat lähemalt kontrollima. Manööverdasime jahile võimalikult lähedale, lasime laevavilet ning hõikasime sillatiivalt, kuid elumärke ei paistnud. Teavitasime merevalvekeskust, kust anti meile luba teekonda jätkata. Mõne päeva pärast jõudis meieni info, et juba nädal varem oli sellelt jahilt päästetud abielupaar koos viieaastase tütrega.

Tolle hommikuga seondub veel üks elevust tekitanud sündmus, kui umbes tund aega pärast vahejuhtumit sattusin VHF-raadio sideulatusse laevaga, kus oli praktikal üks kursusevend. Igati tore oli üle pika aja taas eesti keelt kuulda.

Kui õppimisest aega üle jääb, mis su hobid on?

Olen jalgpallikohtunik, täpsemalt abikohtunik, olen saanud õigust

mõista ka Eesti kõrgeimal liigatasemel. See on olnud tohutult arendav hobi, mis pakub pingutust nii kehale kui ka vaimule. Kahjuks on meretöö kõrvalt keeruline jätkata endises mahus panustamist, kuid sellegipoolest usun, et jään kohtunikkonnaga veel kaua seotuks.

Kas oled laevajuhtide liidu liige?

Jah, sest nagu öeldud, oli ka see üks stipendiumi saamise tingimusi. Mõte laevajuhtide liiduga liitumisest oli ka varem peast läbi käinud. Peamiselt seetõttu, et olla paremini kursis merenduses toimuvaga.

Peatse koolilõpetajana ei ole vähetähtsad ka liidu infoväljas liikuvad tööpakkumised. Stipendium oli justkui kirsiks tordil, ajendades mind lõpuks liitumisotsust tegema.

Murtud mastiga purjekalt oli abielupaar koos viieaastase lapsega juba päästetud, kui Silveri laev Portugali rannikul selle otsa komistas. Foto: Silver Suup

Mereakadeemia 2023. aasta pari

Jane Hõimoja

Tehnikaülikool tunnustas tänavu Eesti Vabariigi sünnipäeva eel oma parimaid õppejõude ja programmijuhte. Mereakadeemia tudengid valisid aasta õppejõuks simulaatorikeskuse pikaaegse instruktori, kapten Olev Tõnismaa, kes on töötanud akadeemia kõige kallima ja peenema tehnoloogiaga üle kümne viimase aasta.

Juhuse tahtel Mustakivi majja

Nagu palju teisi meremehi, sattus ka Olev mereakadeemiasse õpetama juhuse tahtel. Nimelt uuris toonane rektor Jüri Lember, kas Olev poleks nõus töö kõrvalt üliõpilastele mingit ainet andma.

„Hakkasin 2003. a Mustakivi majas väikese koormusega andma laevaehitust,“ meenutab ta algust. Aga juhtus, nagu paljude teistega oli tavapäraseks saanud, et andis sõrme, aga võeti terve käsi.

„Õpetamisele lisaks hakkasin Peeter Vellemaa kõrvalt õppima simulaatori kasutamist. Mustakivi majas oli üks simulaator, mis kolimisel toodi hiljem siia, majja Kopli 101. See on meie praegune Siirius. Mustakivi majas tegin ka mõne harjutuse neljandale kursusele, kuigi ise õppisin simulaatori kasutamist koos nendega edasi.“

Olevi sõnul on simulaator keeruline süsteem ja ta õpib endiselt iga päev. „Seal on lihtsalt nii palju funktsioo-

Üliõpilaste tagasiside

 Üliõpilased tõid oma tagasisides välja, et neile meeldib, et Olevil on tegevmeremehena suur erialane kogemus ja tahab seda ka edasi anda, tänu temale tuntakse end sillas kindlamini. Temalt õpib alati midagi vajalikku ja uut.

Samuti kiidetakse tema huumorisoont ja abivalmidust. Ta korraldab õppuritele ekskursioone, näiteks tutvuti, kuidas BLRT töötab, kuidas Muuga sadamas pukserid töötavad, kuidas VTS töötab.

ne, et võtab palju aega neid kõiki selgeks saada ja omakorda ka harjutustes kasutada. Laevamudeleid on palju, kõiki mudeleid ei olegi veel kasutanud. On ka mudeleid, mis ei käitu päris laeva moodi. Oleme aastate jooksul koos teiste instruktoritega välja selgitanud kümmekond laevamudelit, mis käituvad reaalsele laevale lähedaselt ja neid kasutame iga päev.“

Ta selgitab, et laevamudeleid tehakse matemaatilise mudeli järgi ja kuigi enamik neist näib reaalsena, ei käitu kõik manööverdamisel nii, nagu päriselus seda tüüpi laev peaks käituma. „Ilmselt pole kõik mudelid testimisel kaptenite käest läbi käinud.“

Arvutimängud on abiks

Instruktori ülesanne on läbi mõelda ja ette valmistada stsenaariumid, mida tudengid hakkavad lahendama. Ettevalmistamisel määratakse kindlaks, millal ja millised olukorrad tekivad ning kuidas tudengid peaksid neid lahendama.

„Tänapäeva noored on arvutitehnikas osavad. Kui nad on mõne harjutuse läbinud, oskavad nad juba ette näha, mida instruktor on neile lahendamiseks sättinud. Seda on heameel näha, sest see tähendab, et osatakse ette mõelda ja õigeid manöövreid teha, mis ongi üks simulaatori ees-

 Oled laevaehitusinsener ning huvituksid virtuaalse laevatehase mooduli õppimisest või DP-kogemusega laevajuht ning huvituksid instruktori tööst? Anna endast märku: olev.tonismaa@taltech.ee

märke. Need, kelle vaht on igav ja väheste manöövritega, on põhimõtteliselt oma vahiharjutuse korrektselt ära seisnud – on ette mõelnud, vaadanud ja õigesti manööverdanud.“

Selliseid dünaamilisi harjutusi on instruktoril päris keeruline ette valmistada.

„Stsenaariumites osalevad tavaliselt neli oma laeva, kümneid muid laevu, purjelaevad, kalalaevad, piiratud manööverdusvõimega laevad. Et laevade vahel tekiksid teatava aja järel ohtlikud olukorrad, tuleb terve harjutus ette mõelda: kus ja kuidas panna need laevad kurssi ja kiirust muutma. Heaks abivahendiks stsenaariumite loomisel on marinetraffic.com, kust saab ideid.“

Manööverdamisharjutuste loomine on keerulisim

Algul oli väljakutsuv luua ka sildumisülesandeid ehk manööverdamisharjutusi. „Nende harjutuste loomisel tuleb arvestada laevade manööverdusomadusi, lisaks tuule ja hoovusega

Olev Tõnismaa parimate õppejõudude autasutamisel. Foto: Kaisa Ilves

m õppejõud on Olev Tõnismaa

käitumist. Selliseid sildumisharjutusi on ette valmistatud kümneid, aga korrigeerin neid pidevalt, sest oma põhitöölt lootsina saan pidevalt uusi ja huvitavaid olukordi, mida simulaatorisse tuua ja läbi mängida.“

Ta ütleb, et simulaatoris on hästi näha, kes tudengeist on saanud praktikal sillas olla ja mõni neist isegi laevaga manööverdada.

„Pärast paari harjutust on kohe näha, kes on olnud sillas ja kes niisama madrusetööl. Muidugi aitab manööverdamisele kaasa, kui on olemas laeva tunnetus – meremehed teavad, et laeva tunnetatakse tagumikuga. Simulaatoris küll seda tunnet ei saa, aga seal saab õppida manööverdamise põhimõtteid. Päris manööverdamise tunne tuleb ikkagi reaalse raua peal.“

Täiendusõpet on seinast-seina

Suur osa simulaatorikeskuse ajast läheb ka eri täienduskoolituste läbiviimisele. „Politsei- ja Piirivalveameti ning Frontexi stsenaariumid on minu jaoks kõige keerulisemad. See olustik pole minu pärusmaa. Aga aastate jooksul on harjutuste läbiviimisel osalenud ka selle ala spetsialistid, kellele sellised stsenaariumid on igapäevatöö, nii olen saanud nende kogemuste ja juhendamise järgi neid harjutusi korrigeerida.“

Lemmikkoolitused on Olevil need, mis on seotud ta päristööga – lootsimisega. „Hiljuti harjutasime lootside ja Alfons Håkansi vedurlaevakaptenitega ülegabariidilise laeva sildumist Vene-Balti sadamas. Me kõik õppisime sellest ülesandest ning saime aru sellise töö keerulisusest ja ohtudest. Saime ühiselt paika panna tingimused sellise laeva sildumiseks. Kohal oli ka sadama esindaja, kes sai samuti olukorrast põhjaliku ülevaate.“

Lootsina on Olev kohanud väga palju erinevaid laevu ja olukordi ning see kogemus tuleb simulaatoriinstruktorina kasuks. Siiski ei pea tingimata olema kapteni positsioonis. Kaptenina ollakse tavaliselt üht tüüpi laeval, aga simulaatoriharjutuste loomiseks on vaja väga palju eri vaatenurki.

Laeva kaugjuhtimise operaatori väljaõpe

Mereakadeemia valmistab ette õppeaine* „Navigatsiooniriskide hindamine“ loomist. Õppeaine on otseselt seotud nii simulaatori kasutuse kui ka arendusega tulevikuvajaduste tarbeks ning Olev on üks arendusmeeskonna põhiliige.

Eesmärk on selgitada välja vajadused ja luua nii teoreetilised kui ka praktilised võimalused laeva kaugjuhtimise operaatorite väljaõppeks. Selleks arendatakse välja sobiv riist- ja tarkvara ning kaasatakse mereakadeemia õppelaeva „Sinilind“ digitaalne kaksik.

*õppeaine loomist toetab HARNO meede „Kõrg- ja kutsekoolide tasemeõppe IKT-moodulite loomine ning pakkumine.“

Oskaks keskusse investeerida

250 000 eurot

Mereakadeemia on simulaatorikeskusse viimase 10 aastaga investeerinud umbes 3 miljonit eurot ning Olev hindab, et kuluks veel vähemalt 250 000 eurot, ideaalis aga pool miljonit.

„Tehnoloogia on kallis. Selleks, et saaksime ajaga kaasas käia, tuleb keskusse kogu aeg investeerida. Uutest simulaatoritest võiks hankida kraanasimulaatori, eraldiseisva sillana võiks olla vedurlaeva simulaator ja virtuaalreaalsuse simulaatorid võimaldaksid harjutada palju eri spetsiifilisi valdkondi. Neid on nüüdisaegseks õppeks vaja. Siis saaksid näiteks ka sadamamajandajad simulaatoris sihtotstarbelisi harjutusi teha. Mereakadeemia on valmis igasugusteks simulatsioonideks, aga valdkonna ettevõtted võiksid ka õla alla panna.“

DP-simulaatori akrediteering

Keskuse kõige uuem ja väljakutsuvaim simulaator on dünaamiliseks positsioneerimiseks (Dynamic Positioning, DP). Et selle simulaatoriga kursusi läbi viia, saime Nautical Institute’i akrediteeringu. Selleks kulus poolteist aastat tõsist asjaajamist.

„Kui oleme akrediteeritud keskus, auditeeriks Nautical Institute iga 2 aasta tagant, sest see merendusvaldkond on pidevas muutumises ja nõuded muutuvad. Turgu sellele kursusele oleks, aga praegu ei ole meil oma instruktorit ja seepärast ei saa neid kursusi teha nii palju, kui sooviksime. Meil on leping ühe Rumeenia ja ühe Läti instruktoriga, aga nendega saame kursusi plaanida, kui neil on võimalik. Meremehele, kes sõidab merd ja sooviks saada DP-instruktoriks, võib see aega võt-

ta umbes kaks aastat,“ hindab ta. „Instruktoriks saamise nõuded ja reeglid on kehtestanud Nautical Institute ja ka neid muudetakse pidevalt. Lähimad DP-keskused on Lätis ja Soomes, aga Eesti meremehele oleks soodsam ja mugavam Eestis. Töötame selle nimel, et ka Eestis oleks instruktor olemas.“

„Virtuaalne laevatehas“ otsib inseneri

Hiljutine lisandus on „Virtual Shipyard“ ehk virtuaalse laevatehase moodul, mis on mõeldud laevamudelite loomiseks ja olemasolevate laevamudelite muutmiseks. „Meie õppetehnika insener Oksana Davidtšenko oskab kasutada seda osa, et muuta laeva kuju ja värvi, aga kui tahaksime luua omaenda laevu, siis oleks meil vaja laevaehitusinseneri, kes tahaks õppida selle programmi selgeks. See annaks simulaatorile palju võimalusi juurde,“ teeb Olev üleskutse.

Ta soovib veel märkida, et kui instruktorid teevad simulaatorisse harjutusi ning Oksana korrigeerib objekte, laevu ja sõidupiirkondi, siis kogu süsteemi aju on hoopis Mihhail Fetissov, kes hoiab simulaatoreid tehniliselt töös. „Mihhail on simulaatori teinud suhteliselt töökindlaks, aga aeg-ajalt tekib ikkagi tõrkeid – tehnika on selline – ning nende kõrvaldamiseks on vaja tema oskusi ja teadmisi.“

Olev ütleb lõpetuseks, et kui simulaator aitab tudengitel ja tegevmeremeestel uusi teadmisi saada ning eri olukordi harjutada, siis need paljud tunnid simulaatoris mõjuvad kehvasti päris laevadega sõitmisele, sest simulaatoris saab veidi julgemini vajutada, aga päris laeva peal „restarti“ teha ei saa.

Aasta mereharija 2024

Madli Vitismann

Tänavusel mereharija austamisüritusel Rannarahva Muuseumis teatas Kapten Uno Lauri

Merekultuuri SA nõukogu esimees

Tarmo Kõuts: aunimetuse „Aasta mereharija 2024“ saab Orissaare Keskkooli endine direktor Evi Männik.

Merekooli kasvulava

Tarmo Kõuts meenutas eestikeelse merehariduse taastamise algust 1990. a: „Sellega seoses tekkis meil kohe küsimus: mis edasi? Kust tuleb merenduse jätk, kus on merenduse juured? Sellest tulenevalt hakkasime ehitama üles mereharidussüsteemi piki rannikut ja püüdsime rannikul asuvatesse koolidesse merendusklassid luua.“

Ta selgitas, miks meremeeste organisatsioonid valisid just Evi Männiku: „Sest ta oli üks kõige aktiivsemaid ja kõige visamaid merendusklasside organiseerijaid ja ka hoidjaid. Ka siis, kui mereakadeemia ei suutnud klassi enam toetada, ta ikkagi tegeles sellega, omast n-ö kangekaelsusest. Mäletan, kui ta käis kalal, pani hommikul võrgud nurka ja läks kooli tööle. Meie praegune valik on väga õigustatud, arvasid kõik, kes otsustamises osalesid.“

Mereäärsed poisid

Orissaare mereklassidest jutustas Evi Männik: „Enam ei mäleta, kust ma selle mõtte peale tulin, aga ühel hommikul aprillis 1991 läksin Estonia puiesteele merekooli rektori Tarmo Kõutsiga kohtuma. Teda polnud kohal, mul oligi hea meel, pöörasin ringi ja läksin tagasi. Mõtlesin, et neid lolle küsimusi, mida mina, Raplast pärit, hakkan esitama, naerab ta kindlasti välja. Jõudsin juba reaalkoolini, aga olin ju selleks Saaremaalt Tallinna tulnud, et rektoriga kohtuda. Läksin tagasi ja Tarmo Kõuts oligi vahepeal tulnud.

Rääkisin, mida ma teha tahaksin. Ta oli morn-tõsine ja ma hakkasin natuke kartma. Ta kutsus ühe teise mehe endale toeks ja rääkis talle,

mis ma olin just rääkinud. Nad olid nii tõsised, et tegin järelduse, et asjast asja ei saa. Aga esimese pisikese arutelu lõpp oli, et hakkame õpetama madruseid.

Läksin selle mõttega ka Kingissepa I Keskkooli direktori ja rajooni haridusosakonna juhataja juurde. Nad ütlesid, et seda on proovitud Kingissepas teha, aga ei tulnud välja. Mäletan, ma ütlesin väga nahaalselt, et see oli teie teha, aga kui mina hakkan tegema, siis tuleb välja. Teen seda Orissaares, kus meri paistab klassi kätte. Niimoodi see algas, sügisel 1991 võtsime esimesed meremehed vastu. Meil oli gümnaasiumis kaks paralleelklassi ja kolmas, C-klass täitus väga ruttu.

Sinna tulid noored mehed, kes

tahtsid madruseks õppida. Kaks neist oli Tallinnast, üks oli Virtsust, üks Pärnust, ülejäänud 15 Saaremaalt. Ja esimene õpetaja oli muidugi Tarmo Kõuts – ega ma teadnudki kedagi teist, kes õpetaks. Kui ta esmaspäeval neli tundi poistele ära luges, siis otsekohe hakkasime järgmiseks esmaspäevaks õpetajat otsima. Nad kõik käisid Tallinnast, sest ma ei tundnud kohapeal veel kedagi.

Mitu eriala

Sealt see arenema hakkas ja nii läkski natuke üle 20 aasta. Varsti oli meil klassi täituvus üle kahekümne, meie poisid hakkasid kandma vormi. Lisaks motoristi, madruse, rannakaluri ehk kipri ametile tuli meil hiljem ka täiendkoolitus täiskasvanutele ja

Aasta mereharija 2024 – Evi Männik. Foto: Madli Vitismann

põhikooli jungaõpe.

Hakkasin õpetama ka Muhu koolis ajalugu ja viisime sinnagi jungaõppe. Nii et meil oli kahes koolis tugev merendusõpe, poistel vormid seljas, tüdrukutel silmad särasid. Hakkasime tegema ka toredaid spordivõistlusi – Illiku päevi –, kuhu kutsusime kokku kõik mereklasside noormehed kogu Eestist. Eks me natuke neid koolitasime ka oma õppega.

Olen siiralt tänulik Pärnu mehele, kellele ma aeg-ajalt ülespoole järele lehvitan: see on Pärnu Merenduskeskuse tollane juht Arno Maidla. Temaga koos hakkasime organiseerima Illiku päevi, kus olid merehariduse viktoriinid ja kõikvõimalikud spordiüritused – nii oli see kahekümne aasta vältel. Mul on kahju, et nüüd hakkas see vaikselt taanduma. Eile helistas kohaliku Kadi Raadio reporter, mu endine õpilane Tõnis Kipper ja küsis: „Kui sa nüüd uuesti peaksid alustama, mis sa arvad, kas läheks käima?“

Ma ei tea, kas 50, 51 või 49% – kui suur see protsent oleks, aga nügima peaks kõvasti küll. Vähemalt rohkem kui siis, kui ma 1991. a alustasin. Nüüd on muidugi juba palju aega möödas, aga tore on neile kahekümnele aastale tagasi mõelda. Ja ütlen häbenemata, et see üritus väärib küünlaid.

Kui ma EMSA esimehe Jüri Lemberi käest kuulsin, missugune uhke üritus täna on ... Olin 44 aastat kooliõpetaja olnud, kohvri kokku pakkinud, ukse kinni pannud, võtme tähtsate asjade sahtlisse lükanud, ja äkki niisugune tunnustus! Ma olen väga-väga tänulik teile, olen väga tänulik oma kolleegidele, kellega koos me seda vankrit vedasime. Ega kõik tegemised peagi lihtsad olema. Mida raskemad olud ja tulemuseni jõuad, seda rohkem sellest rõõmu näed. Tänan veelkord minu kasuks otsustamast.!“

Vastutustunnet kasvatades

Koolielus oli ka lõbusaid seiku, mida meenutada. Evi Männik: „Olin kõva projektikirjutaja, tegin nii rahvusvahelisi kui ka riigisiseseid projekte. Tol korral oli väga moes kirjutada projekte Integratsiooni SA-le. Sealse raha eest käisime poistega reisimas, ikka kolm päeva või viis päeva, ja 30 000 krooni sealt kätte saada

oli kukepea. Kulutasin seda raha kohe hoolega ja poisid tulid kaasa ka. Ainus viga oli selles, et kui käisin 40 poisiga näiteks Pariisis noorte kokkutulekul, ei tahtnud keegi kaasa tulla. Integratsiooni SA-lt saadud raha eest käisime läbi kõik põhjaranniku sadamad – need olid nii ilusad –, mängisime poistega palli jms.

Vahel juhtuski üht-teist. Näiteks kui ööbisime ühes Kunda kooli klassis, siis leppisime kokku, et mingeid lollusi ei tee, aknast välja ei hüppa, keegi jalaluud ei murra, kus siin öösel kiirabi saada. Öösel oli vaikne, hommikul olidki kõik korralikult bussis. Aga midagi olid nad ikkagi ette võtnud. Läksin bussi ja küsisin, kas toad on korras, kõigil asjad kaasas ja kui keegi on juhtumisi klassi taha kappi midagi unustanud, siis siin on must kilekotirull. Ma ei taha, et keegi mulle pärast Orissaarde helistaks. Haudvaikus oli, bussijuhtki ei julgenud kõrvale vaadata.

Tõusidki kolm poissi püsti. Prügikast oli samas lähedal, kõik kolmekesi käisid ära, ilmselt viisid oma taara prügikasti ja sõit läks lahti. Pean seda oma elu kõige paremaks pedagoogiliseks nipiks. Mulle endale ka ei meeldi karjumine ja alandamine, miks ma seda siis teistele teeksin.

Illiku päevad olid meil ägedad. Kaks päeva sportisime, õhtul olid tantsuõhtud ja viktoriinid. Kõige ägedam oli üks Illiku päev, mille kohta selgus, et see tuleb teha Narvas. Selle ürituse pidi organiseerima Narva Noorte Meremeeste Klubi, aga aeg läks ja no ei tulnud seda. Läksime ikkagi kõik koos Narva, seal olid väga

toredad õpetajad, kes meile toeks olid. Mina pidin kõik auhinnad muretsema ja pidasime need spordivõistlused Narvas ära. Oli väga tore kohtumine Narva mereklubis. Need klassivälised üritused olidki toredad.“

Isehakanud saarlane

Evi Männik jätkas: „Kõik võib elus muutuda – ma poleks iialgi arvanud, et ma Saaremaale lähen. Suur armastus mind sinna tõi ja olen mitu korda mõelnud: kui ma oleksin põlise mereäärse mehe viinud keset Eestit Raplasse, kus vesi voolab Kolovere jões ja kõige kuumemal ajal pole sealgi vett, siis ma oleksin teinud ühe mehe õnnetuks ja tal oleks seal väga kurb olnud.

Mind võeti hästi omaks, ma ei tea, et oleks võõristatud. Olin selline hakkaja – mehega käisime kogu aeg merel. Söötsime õngi ja käisime võrgul ja, ühesõnaga, mul oli õigus. Näitasin poistele rannakaluri kursusel, kuidas võrku jää alla ajada. Nad vaatasid mind nagu imetegu ja ütlesid: „Kas tõesti on võimalik?“ Oli võimalik, vaatasime võrgud üle. Täitsa vahva oli.

Saime Soomest õppelaeva „Aurelia“. Suur tugi oli meile juba siis Tiit Kruuse Saaremaa Laevakompaniist, kes aitas meil selle õppelaeva tuua. Nii et sellega me saime ka väga palju tööd tehtud ja väikelaevajuhi kursuse saime samuti õppelaeva tõttu. Aga jah, ta sai otsa, nagu iga asi saab.

Oli tore, kui Illiku päevadel sõitsime õhtuti „Aureliaga“ merel, ka pillimees oli kaasas. Tore oli noorte meremeestega tegelda. Kui oligi muret, siis

Evi Männik (keskel) koos Tarmo Kõutsi (tema paremal käel) ja kolme varasema „Aasta mereharijaga“: Rein Albri (2015), Elna Aun (2016) ja Rein Raudsalu (2017). Foto: Madli Vitismann

hiljem tuli sellest rõõm kümnekordselt tagasi.“

Klassis 20 päris meremeest Õpetaja osa merendushuvi tekkes toonitas Orissaare Keskkooli vilistlane Kalle Kärner:

„Olen Eesti Laevajuhtide Liidu asutajaliige, Orissaare merendusklassi IV lennu vilistlane, ja lisaks oli Evi Männik mu esimene klassijuhataja. Kaks nädalat, kuni ta direktoriks pandi. See, kus ma praegu olen – tegevkapten Põhjamerel –, see kõik on tänu Evi Männikule.

Ega mul mingit merendushuvi ole lapsest saadik olnud, aga kui see klass Orissaarde tehti, siis tuli sinna minna. Läksin kohale, 1997. a sai keskkool läbi ja siis tuli mereakadeemiasse minna. Arvan, et ka see rekord on meie klassi käes, et meie klassist läks mereakadeemiasse paari aasta jooksul – paar venda tulid hiljem järele –kokku kakskümmend 24 õpilasest. Nii et protsent oli päris suur.

Merenduses läks hästi ja suurem osa meist töötab praegu merendussektoris: kes on kapten, kes sadamakapten, kes on Singapuris superintendant. Kui võtame teised lennud, siis seal on firmadirektoreid, Transpordiameti töötajaid ja neid jagub igale poole, nii et väärt merendustööjõudu on Orissaare keskkoolist/gümnaasiumist aastatega tulnud rohkem.“

Ventiil ja päästerõngas

Tarmo Kõuts tundis huvi, kas on teada, kui palju noori Orissaarest merele läks. Evi Männik tegi Orissaare mereklasside kohta magistritöö ja meenutas nüüd, et lõpetanuid oli sadu, vist üle 400. Merele läks neist tema arvates 60%. Mõni läks hiljem. Ta selgitas: „Miks mulle merendus kuidagi nii südamelähedane oli, et ma hakkasin seda hoogsalt ajama? Klassid olid nõukogude ajal suured ja õppeedukuse protsent pidi olema 105. Ega siis tohtinud ühtegi kahte olla tunnistusel – selle eest sai direktor niisuguse peapesu, et pidi lihtsalt kolme kirjutama. Muidu oleks pidanud parteikomitees punasel vaibal rääkima, miks see kaks tunnistusele pandi. Aga kõik ei ole võimelised õppima – ma ise ei ole ka võimeline astronoomiat õppima ega lähegi seda õppima. Merendus oli üks ventiil ja otse-

Õppelaevast „Aurelia"

Õppelaeva „Aurelia“ foto on Meremehes esimest korda juba nr 13-14/1994 Reet Naberi artikli juures Orissaare merepäevadest. Ent sündmusrohkel ajal – uute laevade tulek, uute liinide avamine, seni suletud sadamaisse pääsemine ja lõpuks Vene mereväe lahkumine – pole ajalehte mahtunud kirjeldus, kuidas 2/3 Meremehe tollasest toimetusest tutvus suvel 1993 „Aurelia“ reisil Ahvenamaa külalissadamatega. Ei ole nende hindamiseks paremat viisi kui ise väikelaeval külalissadamate teenuseid tarbides. Sel reisil õnnestus Väinamerest läbi sõites näha ka esimest Eestis koostatud merekaarti. Just Väinamere kaarti, mis oli nii värviline ja väga ilus.

Õpetaja ja „Aurelia“ kapteni Tiit Kruuse kommentaar eelnimetatud 1994. a artiklile: „X klassis läbitakse nooremmadruse, XI klassis rannakaluri ja XII klassis väikelaevajuhi õppekursus. Suvel ollakse kaks kuud madrusepraktikal parvlaevadel ja väikelaevajuhi kogemused saab kooli laeval „Aurelia“. 1993. a sügisest alustasime koostöös Kotka Merekooliga kokk-ettekandjate kursuse läbiviimist, loodame nende jätkumist. Kuressaares viisime läbi väikelaevajuht-mehaanikute (50 brt/750 kW) ja nooremmadruse kursused.“ (Meremees nr 13-14/1994)

ne päästerõngas. Ütlesin poistele: kui te kümnenda klassi positiivsete hinnetega läbi teete, siis teil on madruse kutse käes ja saate tööle minna. Teil on kohe võimalus elama hakata. Ja vaat siis mõtlete, kas lähete edasi õppima, lähete tööle või kuhu lähete õppima. Teil on olemas see, mida elus teha. Aga kui te jääte kuskile põõsa alla või aia peale õlut jooma, sellest te ise kaotate.

Meil oli ju kevaditi kogu aeg igasuguste erialade lõpueksameid ja mereklassi ees – mereklassid olid internaadis – olid ilusad pingid. Muidugi poisid läksid ju mere äärde eksami lõppu tähistama. Ütlesin väga viisakalt: kui eksam on läbi ja läheb

tähistamiseks, ärge siis sinna internaadi ette mereklassi akende alla istuge, minge natuke kaugemale.

Need on asjad, mida poistega rääkida, mitte nendega kogu aeg pragada. Ja tõesti, oli neid poisse, kes tegid kümnenda klassi läbi, said madruseks, ja siis hakkasid edasi vaatama, kas on töö, kas on õppimine, kuidas edasi minna. See oli minu meelest väga hea ja oligi otsene päästerõngas. Eks elus peab käituma nii, et ole kõigepealt inimene ja alles seejärel selle ameti esindaja, mida sa õppinud oled. Pole mõtet vimma pidada, ikka ulata käsi ja aita inimest. Nii meeldib meile kõigile endile ka.“ 26. juuni

Direktor Evi Männik „Aurelia“ kõrval augustis 2006 külalistele kõnet pidamas. Foto: Reet Naber

Akulaevade areng ja tulevikuväljavaade

Kadi Kasepõld

Akutoitega laevade kontseptsioon on eksisteerinud juba alates 19. sajandist, mil Prantsuse insenerid eksperimenteerisid elektrilise käitursüsteemiga laevaga, kuid alles viimase 15 aasta jooksul on akud hakanud merenduses mängima järjest olulisemat rolli. Praegune kasv on kooskõlas üleilmsete meretranspordi dekarboniseerimise eesmärkidega, kuid merendusvaldkond peab siiski oma pingutusi suurendama, et jõuda Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO seatud sihini, mis näeb ette 2050. a-ks süsinikuneutraalsuse saavutamist.

Käesolev ülevaade põhineb Maritime Battery Forumi tegevdirektori Syb ten Cate Hoedemakeri 2022. a artiklil ning on täiendatud ajakohase teabega.

2014. a loodud Maritime Battery Forumi (MBF) eesmärk on edendada akude kasutamist merenduses, koondades ja kasutades uuemat teavet. Koostöös DNV-ga peab MBF laevaregistrit, et jälgida akutoitel laevade arengut.

Aastate 1998-2022 kohta läbi viidud uuringus analüüsiti MBFi laevaregistris olevate akulaevade arengut kolmel peamisel perioodil. Kuigi uuringu aluseks olevat registrit peetakse praegusel ajal kõige täielikumaks akutoitel laevade andmebaasiks, võib mõni konkreetne laev sellest siiski puududa ja tulevased uuendused võivad selle uuringu järeldusi muuta.

Varased arenguaastad 19982013

Vanim MBFi andmebaasis olev akutoitel alus on „Le Passeur“ – 1998. a Prantsusmaal La Rochelle’is ehitatud 10 m pikkune laev 20 kWh aku mahutavusega. Järgneval kümnendil ehitati Prantsusmaal veel väikelaevu akude mahutavusega 20-130 kWh.

Akud olid peamiselt pliihappe- või nikkel-kaadmiumakud.

MBFi registri esimene liitiumioonakuga alus oli 2008. a Hollandis Royal Huismani ehitatud 58 m pikkune purjejaht „Ethereal“, millel oli 500 kWh hübriidajamsüsteem.

Sel perioodil paigaldati 74% akusüsteemidest uutele laevadele ning 26% ümberehitusel. Enamik (48%) selle perioodi akutoitel laevu olid puhtalt elektrilised, 37% hübriidid ning 15% pistikhübriidid.

Akutüüpidest eelistati kuni 2011. a-ni pliihappe- ja nikkel-kaadmiumakusid täiselektrilistel laevadel ning liitiumioonakusid (Li-ion) peamiselt hübriidsüsteemiga laevadel.

Seevastu alates 2011. a-st eelistati Li-ion akusid igat tüüpi elektrilistel alustel. Suurem osa akutoitel laevu oli aastail 1998-2013 pikkusega alla 30 m ja täiselektrilised alused kuni 20 m.

II periood aastail 2014-2018 2014. a tarniti esimene täiselektriline parvlaev „Ampere“. See on 80 m pikk ja 20 m lai katamaraanparvlaev,

mille akude kogumahutavus on 1860 kWh. Seda peetakse ühtlasi ka täiselektriliste laevade uueks ajastuks ja väga heaks näiteks akude kasutamisest merenduses.

Kuigi 2014. ja 2015. a jõudis kasutusse vähem akutoitel laevu kui varasemal aastal, oli näha selget suundumust akude kasutamiseks eri tüüpi laevadel. Sel perioodil elektrifitseeriti mitmeid töö- ja kalalaevu, millele järgnesid juba erinevad kaubalaevad ja patrullkaatrid. Järjest suurenes akutoitel avamere varustuslaevade, jahtide, pukserite ja uurimislaevade osakaal (Joonis 1 MBFi aruandest).

63% sel perioodil registrisse jõudnud laevadest olid uued ning 37% ümber ehitatud. Suurem osa neist (58%) olid hübriidajamiga, 17% pistikhübriidid ja 25% täiselektrilised. Seega oli juba näha suurt muutust, võrreldes varasema perioodiga, kui hübriid- ja pistikhübriidlahendused kogusid suuremat populaarsust.

Kui mõni üksik näide pliihappeja nikkel-kaadmiumaku toitel laevadest välja jätta, oli liitiumioonaku ka

Joonis 1. Akulaevade arvu suurenemine aastati laevatüüpide kaupa. Allikas: Maritime Battery Forum

 Reisilaevad  Kaubalaevad  Avamerelaevad  Kalalaevad  Kruisilaevad  Pukserid  Töölaevad  Jahid  Muud

merenduses kanda kinnitanud. Peamine põhjus oli eelkõige nende suur mahutavus ja kerge kaal. Nüüdseks ei ole Euroopa Liidus nikkel-kaadmiumakude kasutamine enam lubatud, lähtudes keskkonnaohutusest.

Aastati on keskmine akude mahutavus oluliselt kõikunud, kuid üldiselt oli siiski näha mahutavuse kasvutrendi, kusjuures selget seost laeva pikkuse ja akumahutavuse vahel ei täheldatud.

Akude kasutusalad olid aastatega laienenud puhtalt laeva käitamisest teistele rakendustele – akude kasutamine võimaldab osa generaatoreid välja lülitada või rakendada neid madalamate pööretega, vähendades seega kütusekulu ja keskkonnasaastet.

III periood aastail 2019-2022

Sel perioodil suurenes eri laevatüüpide elektrifitseerimine ja akusüsteemide kasutus märkimisväärselt. 75% akutoitega laevadest olid sel perioodil uusehitised ja 25% ümber ehitatud. 53% akutoitel laevadest olid hübriidsüsteemiga, 26% pistikhübriidid ja 21% täiselektrilised.

Eelmise perioodiga võrreldes suurenes akudega uute laevade osa ja suurenes ka pistikhübriidide populaarsus.

Kasutatavaist akutüüpidest on merenduses valdavalt liitiumioonakud. Keskmine akude mahutavus laevas on endiselt tõusutrendis. Kui 2018. a oli see keskmiselt 4,2 MWh, siis 2022. a-ks oli see keskmiselt juba 10 MWh.

Norra edulugu

Norrat võib kahtlemata pidada akutoitel laevade esinduspiirkonnaks. Registri andmeil sõidab peaaegu pool akutoitel laevade arvust just Norras, kusjuures kiirem levik algas seal aastail 2013-2015.

Simen Rostad Sæther tõi 2021. a välja neli võtmetegurit, mis on Norras parvlaevade elektrifitseerimise aluseks:

 Innovatsioonikultuuri Norras iseloomustab tihe koostöö ja teabe jagamine. Selline vastastikune usaldus on võimaldanud ületada esialgset vastupanu liikuda fossiilsetelt kütustelt elekrifitseerimise poole ja juhtida merendusvaldkond ühte suunda.

 Norra riigil oli oluline osa aktiivse turu loomisel ja ümberkujundamisel erinevate toetusprogrammide kaudu, pakkudes läbi avaliku sektori rohkem kui vaid tuge riskide vähendamiseks uute lahenduste juurutamisel.

 Merendusvaldkond võib olla poliitiliselt mõjukas pidur riigi majanduse arengus. Seega oli riigile oluline, et energeetikas ei oleks ühelt kütuselt teisele liikudes n-ö kaotajaid, kes arengut pidurdama võiksid jääda. Põhjaliku teavitus- ja koostöö abil jõuti olukorda, kui huvirühmadel puudus uuendustele tugev vastupanu.

 Üleminekut kiirendas 2014. a naftahinna langus. Et merendus sõltus väga tugevalt naftavaldkonnast, oli see stiimuliks leida uusi turge.

Need tegurid on võimalik üle võtta igal pool, kohandades neid kohalike oludega, toetamaks energeetilist üleminekut merenduses. Valdkonna osaliste koostöö parendamine, informatsiooni jagamine ja vastastikune usaldus uuendusvallas on vastukaaluks ettevõtete võistlusele olla esimesena turul nullemissiooni lahendusega.

Akude ja elektrifitseerimise valdkonna innovatsioon on kiire ning jääda pidama ühele kindlale tehnoloogiale või lahendusele võib pikemas perspektiivis pigem arengut takistada.

Oluline osa kõnealuses protsessis oli Enoval, Norra Kliima- ja Keskkonnaministeeriumi allasutusel, mille peamine eesmärk on panustada kasvuhoonegaaside vähendamisse, parandada energiajulgeolekut ja panustada nullemissiooni tehnoloo-

gia arengusse. Ligi kolmandik Enova toetuste eelarvest kasutatakse transpordivaldkonna arenguks.

Alates 2015. a-st panustati akutehnoloogia arengusse ning jagati ettevõtetele toetusi, et need võtaksid akusüsteeme laevadel kasutusele.

Kuna elektrifitseerimine tõestas end majanduslikult teostatava ja jätkusuutliku lahendusena madalamate või nullemissioonidena, siis toetuste väljaandmine sellisel kujul peatati küll 2021. a, kuid sellele vaatamata on laevade elektrifitseerimine Norras tõusuteel.

Akunõudlus tulevikus

Esialgset IMO kasvuhoonegaaside strateegiat ja seatud eesmärke vähendada rahvusvahelises laevanduses CO2 emissiooni 50% võrra 2050. a-ks uuendati 2023. a, kui eesmärgiks seati süsinikuneutraalsuse saavutamine. On selge, et vaid akude installeerimise ning kas osalise või täieliku elektrifitseerimisega seda ei saavutata. Oluline roll on ka teistel alternatiivsetel kütustel, nagu vesinikul, metanoolil ja ammoniaagil.

Aastaks 2050 võiks akude kasutamine laevadel suureneda praeguselt 0,5%-lt ligi 18%-ni

Tugevam eesmärk on laevanduses mitte ainult kütusekulu, vaid üldise energiatarbe vähendamine. Kui merenduselt oodatakse, et lähimereveod liiguvad täiselektriliste lahenduste poole, siis viimasel kümnendil on akude kasutamine end energiaefektiivsuse poolest jõudsalt õigustanud ka rahvusvahelises kaubalaevanduses ning on selge, et tulevik on hübriidsüsteemide päralt.

Eeldades, et merendus saavutab 2050. a-ks süsinikuneutraalsuse, suureneks konservatiivse vaate korral akude kasutamine laevadel praeguselt umbes 0,5%-lt ligi 18%-ni.

Seejuures suureneks akunõudlus turul 2030. a-ks hüppeliselt 916 MWh-ni. See võiks 2040. a-ks

Joonis 2. Akutoitega laevade osakaal. Joonis

MBFi aruandest.

suureneda 3950 MWh-ni ja 2050. a-ks ligi 12 000 mWh-ni. Eeldus on seejuures, et laevade suuruse ja nõudluse turg järgib sama kasvutrendi kui aastani 2022.

Võib eeldada, et pärast eesmärgi seadmist liikuda süsinikuneutraalsuse poole 2050. a-ks on see nõudlus veelgi suurem.

Areng viimasel kümnel aastal näitab, et akusid on võimalik energiaefektiivsuse suurendamiseks kasutada igat tüüpi laevadel. Kui uuritud perioodi alguses keskenduti täiselektriliste laevade arengule, siis peagi leiti, et hübriidkäitursüsteemide eelised on isegi suuremad.

puhtelektriline

Joonis 3. Käitursüsteemide osakaal. Joonis MBFi kodulehelt (https://www.maritimebatteryforum.com/general-information )

Kuna ka laadimistaristu on läbi teinud suure arengu ning on ka enam standardiseeritud, siis pistikhübriidide levik laieneb, vähendades emissiooni ja kaasnevat saastatust. Tuginedes MBFi praegustele andmetele, on üle 60% akulaevadest just hübriidsüsteemidega.

Hoedemakeri artiklis välja toodud eeldused akude laiemaks kasutuselevõtuks merenduses on hinnangulised ning põhinevad konservatiivse lineaarse kasvu põhimõttel, tuginedes varasemale arengule. Võib arvata, et akusüsteemid on osa alternatiivsete kütuste, nagu vesiniku, ammoniaagi ja metanooli kasutuselevõtust.

Sellegipoolest ei saa jääda lootma vaid selle lahenduse mõjule süsinikuneutraalse laevanduse saavutamiseks. Tehnoloogia areng emissioonide vähendamiseks jätkub.

Nädal hiljem pääses esimesena uude dokki Soome reederi ESL Shipping 155,7 m pikk ja 25,2 m lai jääklassiga puistlastilaev "Alppila", mille kandevõiime on 20 500 t.

Tallinna jaoks

ehitatud dokk

BLRT Grupp avas 8. augustil pidulikult uue ujuvdoki, mis annab Tallinna laevatehasele Tallinn Shipyard suure konkurentsieelise.

Nüüd saab tehas remonti või ümberehitusele võtta senistest palju suuremaid laevu ja kontsern saab olla mitte üksnes Läänemere ääres, vaid juba kogu Põhja-Euroopas laevatehaste konkurentsi esireas.

Peaminister käis vaatamas Kui ristiema südapäeval vahuveinipudeli vastu dokki purustas, käivitas see löök päikese käes värvilise ilutulestiku. Oli ka tõesti, mida tähistada: see on Balti riikides esimene uus pärast nõukogude aega ehitatud ujuvdokk. Ristiema Veronika Ivanovskaja on ASi BLRT Grupp juhatusliige. Hommikul enne valitsuse istungit oli sinakashalli uhiuut investeeringut vaatamas käinud peaminister Kristen Michal. Endise majandus- ja ka kliimaministri kogemuse põhjal hindas ta kõrgelt kontserni tööstuspotentsiaali tavapärasema merenduse – laevade ja sadamate – kõrval. Tema sõnul toetab see ka Eesti riigi strateegiat areneda keskkonnasõbralike ja uuenduslike laevandusteenuste keskuseks. Ta arvas, et targa tegut-

Madli Vitismann

Foto: BLRT Grupp

Külaliste lahkumise järel jäi dokk esimest laeva ootama, kiilplokid valmis pandud. Fotod: Madli Vitismann

semise korral saab muuta Eesti sama tugevaks mereriigiks, nagu oleme tuntud digiriigina.

Palju suuremad laevad

Uus 180 m pikk ja 30 m lai ujuvdokk kahe 10-tonnise tõstejõuga kraanaga ja kandevõimega kuni 10 000 t võimaldab kuni 50 000 t kandevõimega laevade dokiremonti või ümberehitust.

Kontsernil on küll Klaipedas Balti riikide suurim ujuvdokk ja Naantalis Põhja-Euroopa suurim kuivdokk, ent need on n-ö enne olemas olnud. Kontserni teistesse riikidesse laienemist vedanud BLRT Grupi kauaaegne juhatusliige Fjodor Berman rõhutas, et uus ujuvdokk on ehitatud Tallinna jaoks, s.t Tallinn Shipyardi olusid ja vajadusi arvestades. See on üle aastakümnete esimene uus Eesti laevatehasele tellitud ujuvdokk.

Tallinn Shipyardi nõukogu esimees Mark Berman ütles uue doki esitlusel, et on põhjust uhkust tunda väga professionaalse rahvusvahelise koostöö üle. Viimase viie aastaga on investeeritud 90 miljonit eurot. Uus dokk on osa sellest ning suurendab kogu Eesti konkurentsivõimet ja

meretööstuse rahvusvahelist potentsiaali.

Majandus- ja tööstusminister Erkki Keldo tundis heameelt tõdedes, et Eesti on hea koht, kus edeneda ja investeeringuid teha. Ta sõnas, et maailmas ei ole olukord lihtsamaks ega paremaks läinud, aga BLRT Grupp näitab, et saab teha tarku investeeringuid.

Esimese laevana tuli uude dokki Soome reederi ESL Shipping puistlastilaev „Alppila“ kandevõimega üle 20 000 t.

Veeskamist saab näha

Dokk telliti Türgi laevatehaselt Hat-San Shipyard, mis paikneb Altınova linnas Yalova provintsis. Novembris 2022 oli laevaehituse alguse tseremoonia – lõigati esimene terasplaat.

Eesti- ja ingliskeelsete pardamaalingutega ujuvdokk nr 22 veesati tänavu 22. jaanuaril. Vahepeal on tehases ehitusel olnud veel kaks dokki ja tänavu veebruaris sai Hat-San Shipyard ujuvdoki tellimuse, mille tehasenumber on juba 25.

Laevatehase omanik Mustafa Pepe meenutas kaks aastat tagasi Tallinnas peetud läbirääkimisi ja ütles, et oli toona mõistnud: ehitatakse mitte ainult dokki, vaid ka usalduse silda.

Veeskamisvideo on laevatehase kodulehel – kui „Dock 22“ on esimene Eesti ettevõtte tellimusel ehitatud ujuvdokk, siis pole palju neid, kes on sellise laeva veeskamist näinud.

Pikk teekond

Hat-Sani laevatehas on nii kaugel, et dokk tuli Vahemere idaosast kohale tuua ümber Euroopa. Alfons Håkansi pukser tõi teisaldatava laeva nimega „Dock 22“ Türgi laevatehasest läbi

Laevatehase pukseri „Agar“ manööverdustants ja tuletõrjevõimekus. Foto: Madli Vitismann

Vahemere ja ümber Portugali Tallinna. Ligi 7000 km pikkusel teekonnal vedas kandilist dokki mitmeotstarbeline 101 tonnise veojõuga pukser „Zeus of Finland“ (ex „Zeus“) keskmise kiirusega 6-7 sõlme.

Soome pukserikompanii Alfons Håkans juhatusliige Deniss Lazarevs ütles, et kompanii laeval „Zeus of Finland“ oli au pukseerida BLRT Grupi uus ujuvdokk Türgist Tallinna. Tegu oli väga huvitava projektiga, mis kestis mitu kuud. Kogeti ka raskeid ilmastikuolusid, kuid tänu heale ettevalmistusele ja kogemustele toimetati dokk ohutult Tallinna.

Laevakompanii peakapten Margus Toots juhtis keerulist tööd tuua dokk Vene-Balti sadamasse sisse ja paigutada kohale. Ta selgitas, et kaks pukserit olid kinnitatud doki külgedele ja üks ahtrisse, neljas pukser oli samuti igaks juhuks valmis aitama. Laevatehase pukser „Agar“ näitas oma võimeid ka pidulikul puhul „tantsu“ lüüa.

Tehases palju uut

BLRT Grupp on oma tütarettevõtetesse pidevalt investeerinud. Nii võisid doki esitlusel viibinud külalised märgata ka kaht uut hoonet Vene-Balti sadamas doki lähedal.

Seal on kontserni teise tütarettevõtte Marketex Offshore Constructions 2020. a valminud metallist suurkonstruktsioonide ehitamiseks mõeldud tootmiskompleks, mis koosneb keevitus- ja koostetsehhist, mehaanikatsehhist ning kaheosalisest värvimiskambrist.

Nii on kontsernil võimalik osaleda ka avamere nafta- ja gaasitööstusele, taristu- ja tööstusprojektidele ning taastuvenergeetika valdkonnale keerukate metalltarindite ja tööstusseadmete valmistamises.

Tordi lõikab kohe lahti Tallinn Shipyardi juhatuse esimees Sergei Kravtšenko.

BWB ehitab Leedu esimest vesinikuga sõitvat tankerit

Jane Hõimoja

Tänavu juunis pandi Klaipeda sadamas sümboolne kiil Leedu esimesele vesinklaevale, et tähistada laevaehituse algust.

Tegu on Baltic Workboatsi ja BLRT Gruppi kuuluva laevaehitustehase

Western Baltija Shipbuilding ühisprojektiga, mille järgi Baltic Workboats (BWB) paigaldab laeva vesinikkütuse elemendid ning elektri-, automaatika- ja navigatsioonisüsteemid. Baltija ehitab valmis laevakere ja paigaldab enamiku abiseadmeid.

Vesinik-elektrilaev peaks valmima 2025. a lõpuks, mil alustab Klaipeda sadamas tööd vedeljäätmetankerina (waste oil tanker). Laeva ehituseks investeeritakse 12 miljonit eurot.

Baltic Workboatsi arendusosakonna juht Peeter Raamat räägib projektist lähemalt.

Millised olid suurimad väljakutsed laeva projekteerimisel?

Projekti uudsus ja uuenduslikkus seisneb selles, et meile teadaolevalt ei ole maailmas arendatud veel ühtki vesinikku energiaallikana kasutavat vedeljäätmetankerit. Kui esmase lahendina oli elektrilisel tankeril niigi väga palju tehnilisi nõudeid, siis vesinikusüsteemi lisamine teeb kogu arenduse veelgi väljakutsuvamaks.

Palun täpsusta.

Nii vesiniku kui kütuse kui ka vesinikkütuseelemendi paigaldamiseks laevadele on klassiühingul eraldi tehnilised ja ohutusalased nõuded, aga puudub täpne reeglistik. Seetõttu tuleb lisaks tavapärasele projekteerimisele viia koos klassiühinguga läbi riskianalüüsid ja teha erinevad kalkulatsioonid.

Nende nõuete täitmine nõuab suhteliselt palju inseneritööd, sest lisaks tuleb paika panna seadmete füüsiline paigutus, ohualad ning nõuded ka elektrisüsteemi, sh elektrilise jõuajami toimimisele. Vesinikualased nõuded tuleb kooskõlla viia ka tankeritele

esitatavate nõuetega, milles on samuti rangelt reglementeeritud turvalisuse ja keskkonnaohutusega seonduv.

Tuleb leida lahendus, et laeva kasutamine tankerina ei ohustaks laeva paigutatud vesinikusüsteemi, ja ka vastupidi, et laeva paigaldatud vesinikusüsteem ei piiraks laeva põhiotstarbe täitmist.

Käesoleva projekti tegevuste üks tulemeid on lisaks vesinikutoitel liikuvale tankerile ka BWB-le ja laiemaltki Eesti laevaehitusse saadav teadmiste-kogemuste pagas selliste süsteemide ülesehitamisest, paigaldamisest ja käikuandmisest. Arvestades tulevikusuundi laevaehituses ja ka Eesti suundumusi vesiniku kasutamise vallas, oleksid need kindlasti kasutatavad ka edasistes samalaadsetes projektides.

Toiteallikana vesiniku lisamist hübriidjõuallikaga tankerile kaasrahastatake EASi ja Kredexi ühendasutuse koordineeritavast rakendusuuringute toetuse programmist.

Tegu on uue tehnoloogiaga. Milliseid erinõudeid või kvalifikatsiooni on teie inseneridel vaja sellise laevaehituse projekteerimiseks?

BWB-l on piisava kogemusega pädevad laevaehitusinsenerid, kes on olnud erinevate uute süsteemide juurutamise juures ning neil on piisavalt teadmisi sellest, kust saada vajalikku infot ja millal kaasata välist ekspertiisi. Praegust projekti ette valmistades on oldud pidevas tihedas suhtluses nii seadmetootjate kui ka klassiühingu esindajatega.

Lisaks kaasame väliseksperdid –selle vajaduse dikteerivad kütuseelementide tootjad, mahutite tootjad ja klassiühing.

Samuti tuleb kaasata ehitusjärelevalve ning korraldada riskianalüüsid ja läbi viia ohtude tuvastamise koosolekud (HAZID meetings).

Klassiühing soovib mh näha välise sõltumatu eksperdi koostatud analüüsi vesiniku levimise ja plahvatusohtliku kontsentratsiooniga alade kohta. Kvalifikatsioon sellise analüüsi tegemiseks on TalTechi Kuressaare Kolledži direktoril, keemiadoktor Merit Kindsigol, kes on projekti kaasatud.

Mis põhimõttel masin töötab?

Tankeri peamiseks energiaallikaks saab liitiumioonaku. Akusüsteemi laetakse kaldavooluühendusega kai ääres ja vesinikku punkerdatakse vesinikujaamast.

Klaipeda sadam rajab vesiniku tootmiseks elektrolüüsiseadme (elektrolüüseri), mis hakkab laevu rohevesinikuga varustama. Lisaks heitgaaside puudumisele tagab loodav lahendus väikese mürataseme, mis on standardsel diiselpeamasinaga laeval üks negatiivseid mõjureid nii laevaperele kui ka merekeskkonnale.

Ohutuse tagamiseks luuakse laeva tagavarasüsteemiks muutlike pööretega diiselgeneraatori toitesüsteem.

Diisel-elektrilist süsteemi saab kasutada juhul, kui laetav elektrienergia võrgust või kütuseelemendist ei ole saadaval, või olukorras, kui akud ei toimi. Peamasinate ja generaatorina

Vesinik-elektrilaeva eskiis. Allikas: Baltic Workboats

kasutatakse püsimagnet-elektrimootoreid, mis tagavad parima efektiivsuse eri pööretel ning parima kaalu ja suuruse.

Kus hakatakse vesinikku punkerdama?

Klaipeda sadama rajatavas vesinikutootmisjaamas. Laevale loodav vesiniksüsteemi lahendus koosneb moodulitest, mis võimaldab hilisemas faasis lisada vajamineva võimsusega kütuseelemente. Sel kombel on võimalik panna tanker toimima täielikult vesinikkütusega.

Kas selle laeva elekter toodetakse vesinikkütuseelemendi tehnoloogia abil?

Jah, aga ka kaldalt liitiumakude laadimisega või avariirežiimi korral diiselgeneraatoritelt.

Milline tuleb selle laeva avariigeneraator?

Laevasüsteemid on projekteeritud nii, et üksikrike ei rikuks laeva võimet ohutult tegutseda. S.t nii jõuseadmed, juhtseadmed kui ka energiasüsteemid

on dubleeritud ning ühe seadme või süsteemi rike võimaldab laeval edasi sõita.

Lisaks akudele ja vesinikule on avariitoitesüsteemiks mõeldud diiselgeneraatorid.

Kuidas valiti laeva energiaallikas?

Kliendi tellimus oli, et laev toimiks täiselektriliselt. Esmasel arvutusel lähtusime kliendi edastatud sõiduprofiilist ja nõudmistest. Sellele vastavalt koostasime vajaminevad kalkulatsioonid ning panime kokku elektrilise jõuajami esmalahendi, sh akusüsteemi võimekuse.

Järgnevates etappides selgus, et klient on huvitatud ka vesiniku kasutamisest laevakütusena, mispeale tegime vajalikud uuringud ja kalkulatsioonid vesiniksüsteemi valikuks.

Kui kaua ühe punkerdamise järel sõita saab?

Tegu on tankeriga, mis tegutseb sadamaalal või selle ümber. Laevas on akupank mahutavusega 2040 kWh,

millest kasutatav energia on 80% ehk 1632 kWh. Sõites 6 sõlmega, jätkub laeval energiat 31 tunniks.

Vesiniksüsteemi võimsus laevas on 2x40 kW ehk 80 kW. Piirav mõju on vesiniku kogusel laevas – plaanitud 50 kg abil saab toota hinnanguliselt kokku ca 850 kWh energiat. Sellest energiast piisab 16 tunniks, sõites 6 sõlmega.

Kui pikk on jõuseadmete plaanitud eluiga?

Jõuseadmed on mõeldud kestma kogu laeva elutsükli ehk vähemalt 25 a. See eeldab seadme korrapäraseid hooldusi ja remonte.

Kui pikk on hooldusvälp ja kas jõuseadmete ülalpidamine ekspluatatsioonis on soodsam või kallim kui traditsioonilistel jõuseadmetel?

Traditsioonilise diiselmootori täishooldusvälp on suurusjärgus 15 000 tundi. Vesiniksüsteemil see varieerub, aga on suurusjärgus 25 000 tundi.

Klaipeda sadam hakkab tootma rohelist vesinikku

Jane Hõimoja

Klaipeda

sadama administratsioon teatas tänavu mais, et koostöös sadama stividorettevõttega plaanitakse sadamas välja arendada rohelise vesiniku tootmise võimekus. Tegu on Leedus esimese vesinikujaamaga, mis peaks tööd alustama 2026. a. Kava järgi hakkavad sealt saadavat rohelist vesinikku kasutama nii sadamaalal töötavad masinad kui ka ehitatav vedeljäätmetanker, samuti saavad vesinikku vajadusel punkerdada laevad ning tankida sõidu- ja veoautod, samuti bussid. Liikuv vesinikutankla lubab vesinikku punkerdada 10 km raadiuses.

Klaipeda sadamas hakatakse vesiniku tootmiseks kasutama prootonvahetusmembraaniga (PEM) elektrolüüsitehnoloogiat. Elektrolüüsiseadmega saab elektrivoolu abil vee hapnikuks ja vesinikuks muundada. Kui sisendina kasutada roheelektrit (s.t seda, mida saadakse tuule- või päikeseenergiast), saab elektrolüüsiseade vesinikku toota süsihappegaasi heitmeteta. Elektrolüüsiseadme abil saab kliimasõbralikku rohevesinikku toota senisest tõhusamalt ja odavamalt.

Vesinikujaam paigaldatakse standardsesse 40’ merekonteinerisse. Jaama elektrivajaduseks hinnatakse 3 MW. Päevas plaanitakse toota umbes 500 kg vesinikku. Kui seade töötab täisvõimsusel, siis plaanitakse toota 127 t vesinikku aastas.

Keskkonnamõjude hindamise aruande kohaselt kulub 1 kg vesiniku tootmiseks umbes 22–23 l vett. Et toota

Klaipeda sadamasse ehitatakse Leedu esimene vesinikujaam. See paigaldatakse standardsesse 40’ merekonteinerisse. Foto: Klaipeda sadam.

500 kg vesinikku päevas, oleks vaja ligikaudu 11 m³ vett. Kui tehas töötab täisvõimsusel ja toodab umbes 127 t vesinikku aastas, oleks veevajadus ligikaudu 4200 m³. See hõlmab vett vesiniku tootmiseks, vee demineraliseerimiseks ja taimede jahutamiseks. Kui võrrelda seda veekulu tavalise autopesulaga, kulub sadama rohelise vesiniku tootmisel umbes 10 korda vähem vett kui autopesulas.

Projekt viiakse ellu majanduse elavdamise ja vastupidavuse kava „Next Generation Lithuania“ raames, mida rahastab Euroopa Liidu fond NextGenerationEU. Vesinikutootmis- ja -tanklate projekti koguväärtus on eeldatavasti ligikaudu 10,5 miljonit eurot, millest EL rahastab ligikaudu 6 miljonit eurot.

Nautical Institute’i Balti haru kohtus Eestis

Jane Hõimoja

Tänavu juulis toimus Eesti Mereakadeemias Nautical Institute’i

Balti haru kohtumine, mille eesmärk oli osapooltega arutada Läänemere idaranniku aktuaalseid teemasid. See oli Balti haru teine kohtumine, järgmine on plaanitud aasta lõpus Leedu Mereakadeemias.

Balti haru asutamise juures olnud laevajuht Martti Muttik meenutab, et kõik sai alguse mõttest, kas ka Eestis oleks kellelgi huvi seda vedada. Instituudil on harusid üle ilma, ent siinses piirkonnas see veel puudus.

„Eesmärk on kogukonda kasvatada. Täpne struktuur on veel välja töötamata, aga eri riikide mereakadeemiatel on selle raames võimalik läbi viia näiteks ühisõppuseid.“

Balti haru esimehe Janis Sticenko sõnul olid seekordse kohtumise peateemad ohutusprotokollid, navigat-

siooni edusammud ja keskkonnaprobleemid.

Peamiste teemade hulka kuulusid uute tehnoloogiate rakendamine laevade tegevuse tõhustamiseks, regulatiivsete raamistike järgimine ja mereriskide maandamise strateegiad.

Kohtumine andis platvormi teadmiste vahetamiseks ja võrgustike loomiseks, tugevdades pühendumust merenduspraktikate tipptaseme edendamisele kogu Läänemere piirkonnas.

Nautical Institute on mittetulundusühing, millel on konsultandistaatus Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO juures. Balti haru asutati 2023. a juunis, sellesse kuuluvad Eesti, Läti, Leedu ja Soome.

Sticenko sõnul on liikmeiks oodatud meremehed (sh merendussektori kaldapersonalist), merendusettevõtted ja -organisatsioonid, mis on seotud merehariduse ja täiendusõppega, merendusega seotud mittetulundus-

Merenduskuu tuli taas

Teist aastat järjest korraldab Kliimaministeerium merendusele suunatud kuu, mille raames on võimalik külastada ettevõtteid, osaleda töötubades ning hakata töövarjuks. Kuigi Meremehe trükkimineku ajaks on palju üritusi juba toimunud, on mõndagi põnevat veel ees.

18. september

 Eesti Keskkonnauuringute Keskus: ekskursioon kütuselaborisse, kus saab näha kütuselaborit ja tutvuda laevakütuse proovidega. Lisaks saavad külastajad rohkem teada merepõhjast võetud proovidest.

 Ekskursioon Top Marine OÜ tehasse: on võimalik tutvuda erinevate ujuv- ja paadikaidega.

20. september

 TalTech Eesti Mereakadeemia avatud uste päev koostöös Põhja-Tallinna Linnaosavalitsusega. On võimalik osaleda simulaatorikeskuse ekskursioonil, kuulata loengut küberturvalisuse teemal ja mängida küberturvalisuse mängu.

 Maailmakoristuspäev Pärnu rannas koos Kliimaministeeriumi merendusosakonna ja Transpordiametiga.

23. september

Vanasadama ekskursioonil on võimalik näha "Baltic Queeni" ühendamist ShoreLink kaldaelektriseadmetega. Foto: Raul Mee

 Ekskursioon Vanasadamasse, kus on võimalik jälgida parvlaeva „MyStar“ saabumist ja automaatsildumisseadmete abil sildumist, „Baltic Queeni“ ühendamist ShoreLinki kaldaelektriseadmetega ja osaleda ekskursioonil „Baltic Queenile“.

27. september

 XX Rahvusvaheline Merenduskon-

Soovid haruga liituda või saada lisateavet? Kirjuta baltic.branch@nautinst.org

ühingud (sh erialaliidud), ning riiklikud merendusega seotud ametid ja üksused.

Lisaks kõik eksperdid, kes oma töös muuhulgas merendusega kokku puutuvad, näiteks mereõiguse ja meresõiduohutuse spetsialistid.

Ta ütleb, et üks võrgustiku olulisi osi on kutsealase arengu ja koolituse pakkumine.

„Filiaalid korraldavad töötube, seminare ja koolitusi, mis on kohandatud oma piirkonna liikmete vajaduste järgi. Need üritused keskenduvad jätkuvale kutsealasele arengule ning tagavad, et liikmed oleksid kursis valdkonna uusimate standardite, parimate tavade ja tehnoloogiliste edusammudega.“

verents 2024, mille tänavune teema on „Tark meremajandus“. Konverents toimub hotellis Tallink SPA & Conference.

28. september

 Narva-Jõesuu tuletorni avatud uste päev. Tegu on Eesti idapoolseima tuletorniga, mis asub Narva jõe läänekaldal. 1957. a ehitatud valge-punasetriibulise betoontorni kõrgus jalamist on 31 m, külalistel on võimalus ronida ülemisele platvormile. Üritus toimub seoses Narva-Jõesuu silmufestivaliga Narva-Jõesuu sadamas.

 Lisaks Narva-Jõesuu tuletornile on merenduskuul avatud veel Sõrve, Kõpu, Vormsi (Saxby), Ristna, Tahkuna, Pakri, Ruhnu, Kihnu, Osmussaare, Naissaare ja Vilsandi tuletornid.

Kogu lisainfo registreerimise, kellaaegade, asukohtade ja kontaktandmete kohta saab leida merenduskuu kodulehelt: https://kliimaministeerium.ee/merendus-veekeskkond/merendus/merenduskuu-2024

Eesti 500 Laevajuhtide Liit alustas tegevust

Jane Hõimoja

Tänavu augustis loodi Martti Muttiku eestvedamisel Eesti 500 Laevajuhtide Liit, mille eesmärk on tõsta nende Eesti laevajuhtide konkurentsivõimet, kelle diplom võimaldab juhtida laeva kogumahutavusega kuni 500.

„Piirangu kaotamine laevajuhtimiseks Läänemerel või piirangu laiendamine on siinkohal prioriteet,“ ütles Muttik.

„Tihti seisame silmitsi olukorraga, kui meil ei ole võimalik Eesti kaptenit näiteks Norrasse tööle saata, sest diplomil on Läänemere piirang. Need kaptenid töötavad peamiselt Soomes, kuid talvisel ajal on jääolude tõttu tööseisak ning mujale tööle pole võimalik minna.

Oleme palganud osa Eesti kapteneid Norrasse lausa madrusteks, aga

Toimetuselt

kapteniteks hoopis meremehed Soomest, Poolast ja ühel juhul isegi Sloveeniast.

Meie laevajuhtide konkurentsivõime on piiratud, kui diplom lubab juhtida laevu kogumahutavusega kuni 500. Uue liiduga soovime seda muuta!“

Liit võtab vastu kõiki laevajuhte, kes alles õpivad ja omandavad diplomit, et juhtida laevu kogumahutavusega kuni 500, ning laevadel kogumahutavusega kuni 500 töötavaid laevajuhte, kelle diplom võib olla ka kõrgem.

Liituda võivad ka need, kes enam aktiivselt ei tööta. Avaldust saab esitada www.elj.ee.

Ajakirja trükkimineku ajal kuulub uude liitu 55 meremeest. Liikmemaks on 25 eurot aastas ja seda arvestatakse 1. jaanuarist 2025, tänavu on liikmelisus tasuta.

 Probleem, mida uus ühing soovib teisiti lahendada, näib olevat säte Vabariigi Valitsuse 20. juuni 2013. a määruses nr 96 „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“.

Määruse § 46 lg 3 sätestab, et väiksema kui 500se kogumahutavusega laeva kapteni diplomi omanik võib töötada kaptenina sellisel laeval lähisõidus või kaptenina sellise kogumahutavusega reisilaeval lähisõidus, kui tal on vähemalt 12 kuud meresõidupraktikat kaptenina või kiprina laeval kogumahutavusega 100 või enam.

Termin „lähisõit“ on defineeritud Meresõiduohutuse seaduses (§ 2 p 22) kui meresõit Läänemerel, sisenemiseta Kieli kanalisse ja jäädes Kattegati väinas Skageni neeme paralleelist lõuna poole.

Rühm kapteneid on pöördunud augustis 2020 seadusmuudatuste ettepanekuga Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) poole. MKM küsis arvamust Veeteede Ametilt, Haridus- ja Teadusministeeriumilt, Eesti Merekoolilt ja Eesti Mereakadeemialt ning lükkas ettepanekud tagasi, sest need olid osaliselt STCW-konventsiooniga vastuolus.

STCW toob välja, et STCW mõttega pole kooskõlas selline teguviis, et osalisriikide laevad, mis teevad rannikulähedasi sõite, teeksid seda kogu maailmas vabandusega, et püsitakse teiste osalisriikide ranniku lähedal.

Kommenteerivad

 Eesti 500 Laevajuhtide Liidu juhatusse kuulub viis liiget: Martti Muttik, Kaarel Sillat, Veiko Vask, Marten Väljas ja Raino Usin. Uus juhatus valitakse iga aasta jaanuaris.

 Liidu esimees Marti Muttik on meretöö agentuuri Nordcrewing asutaja, selle peamisi tegevusalasid on mehitada Skandinaavias laevu kogumahutavusega alla 500.

 Liidul on praegu üks auliige, Arvo Takking. Arvo Takkingu nimi on paljudele merekarudele tuttav – ta on kaugsõidukapten ja pikaaegne õppejõud.

Eesti Merekooli laevajuhtimise õppeliini juhtivõpetaja, Aasta mereharija 2023 kapten Jaan Atspol:

„Eesti laevajuhid saaksid rohkem töövõimalusi, kui mitte piirata piirkonda ainult Läänemerega, aga laeva suuruse arvestamine võiks jääda. Piirkond võiks olla Euroopat piiravad mered, seevastu ookeanil võiks nõuda teistsugust diplomit.“

Taltechi Eesti Mereakadeemia laevajuhtimise ja meresõiduohutuse vanemlektor, Aasta mereharija 2017 kapten Rein Raudsalu:

„Arvan nagu Jaan Atspolgi, et piirkonda võiks Euroopaga piirnevate meredega laiendada. Laeva suuruse piirang peaks jääma. Pole ju välistatud selliste laevade väljumine ookeanile, kuid siis juba teistsuguse diplomiga kapteni juhtimisel. Samuti tundub mulle, et reisilaeva kaptenile peaksid samuti olema kõrgendatud nõuded.“

Kliimaministeeriumi merendusosakonna õigusnõunik Aleks Martin Rebane:

„Selleks, et võimaldada lähisõidu diplomit omavatel kaptenitel sõita väljaspool Läänemerd (eelkõige mööda Norra rannikut), ei ole vaja kehtivat meresõiduohutuse seadust muuta. STCW muudatuste kohaselt võivad teised osalisriigid tunnustada osalisriigi poolt kindlaksmääratud ulatusega kohalikuks rannasõiduks välja antud meremeeste tunnistusi /…/, kui nimetatud osalisriigid sõlmivad selleks kokkuleppe. /…/ Kuna näiteks Norra õigus annab Norra pädevale asutusele õiguse aktsepteerida teiste riikide kvalifikatsioonitunnistusi, ei ole seaduse muutmisele veel mõeldud.“

„Estonia“ laevapere meenutas

Madli Vitismann

Püha Jakobi meremeestekirikusse kogunes 30. augustil umbkaudu 80 endiste Estline’i laevade laevapereliiget ja kaldatöötajat, sh ka neid, kes olid „Estonia“ huku ööl vahetuslaevaperes või „Diana II-ga“ Rostockis või kes töötavad nüüdki Rootsi-liini laeval, aga oli ka laevahukust pääsenuid.

Aastakümneid aeg-ajalt kokku saanud „estlinekad“ kutsus üle hulga aastate uuesti kokku laevaarst Peeter Loit, kasutades selleks sõpruskondi, kes endiste kolleegidega omavahel tihedamalt läbi käivad ja üksteise telefoninumbreid teavad. Niisugune võrgustik tõigi kokku suure seltskonna, kes jällenägemisrõõmus olid juba varakult kiriku ette kogunenud.

Pärast õpetaja Mikk Leedjärve sissejuhatust kiriku saamisloo kohta –see ongi seotud „Estonia“ hukuga ja kiriku kõrval on laevahuku mälestuskivi – juhtis meenutuste koosolekut Peeter Loit. Sissejuhatuseks tuletas ta meelde, et üle kolmandiku laevaperest oli tollal kõrgharidusega ning paljudel rinnasildi allservas märgitud viie keele oskus. Tollased tüürimehed on kapteniks saanud, mehaanikud vanemmehaanikuiks ja kokk Angelikast on saanud teletäht.

Munsterrollis olnud osakondade kaupa kutsuti laevaelu, sh lõbusaidki seiku meenutama pea kõik saalisviibijad. Korduv motiiv oli, kuidas 1993. a algul kohati paljut tollal eestlastele veel tundmatut, nt kasvõi krediitkaardimakseid, hiigelkülmkappe ja muid seninägemata asju, toidu- ja maitseaineid, või kuidas pidi välja nägema pillimeeste pidulik riietus.

Laevaperes olid valdavalt noored inimesed, keskmiselt 25-35-aastased. Puuduvaid kogemusi korvati püüdlikkuse ja töökusega, mistõttu mõni rootslasest osakonnajuht – kahjuks mitte igaüks – õppis eestlastest lugu

Eesti laevanduse aastaraamat

Madli Vitismann

Tänavu mais ilmus „Eesti laevanduse aastaraamat“ juba 30. korda. Pikemate ja lühemate artiklite hulgas on uut teavet, aga võib kohata ka mõnes muus vormis varem esitatut, mis aastaraamatus käesoleva aasta merendusajalooks saab.

Huvitav teave tuleb muidugi salapäraseimast kohast – vee alt. Aivar Pau tutvustab mõõdistuslaevade moodsate seadmete abil leitud vrakke, nende tuvastamist ja lähema uurimise võimalusi.

Lisette Reinvars on põhjalikumalt tegelnud Lootsi tänavalt leitud vrakiga ja selgitab, milliseid raskusi on aja-

loolastel koge laevatüübina määratlemisel.

Urmas Dresen on andnud uue väärtuse teenistusest juba välja arvatud ookeanitagusele piirivalvelaevale „Valvas“ (ex „Bittersweet“), tutvustades laeva lugu enne Eestisse tulekut.

Reet Naber annab teada seni vähe tähelepanu saanud kaugsõidukapteni Enno Sinivee tegevusest.

Merekeele nõukoja huvi pälvis Euroopa Parlamendi ja Euroopa Nõukogu määrus kui ELi järjekordne püüd ühe maailmajao laevandust IMOst eraldi reguleerida. Indra Kaunis annab artiklis „Euroopa Liidu kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise süsteemi laienemine laevandusele“ ülevaate laeva omanike/kasutajate kohustustest

pidama. Kokkutulnud toonitasid, et nii tugevat ühtekuuluvustunnet nagu Estline’is pole mujal töötades kogetud.

Eesti Meremuuseumi teadur Teele Saar, kes on ka peatselt avatava näituse „Estonia – ühe laeva lugu“ kuraator, jutustas eksponaatide otsinguist ja kohtumistest Ahvenamaal, et avada tänapäeval „Estonia“ nimega tuntud laeva varasemat ajalugu. Tal õnnestus kohata isegi „Viking Sally“ ristiema. Pärast meenutusi ootas üle tee Rannarahva Muuseumis messitoit –lõhesupp – ja õuel tehti ühispilt.

üksteisele mitte kahju teha. Paistab, et SOLASe tõlkest erineva eurotõlke tõttu on vaja laeva omanike/kasutajate rollide eestikeelseid nimetusi täpsustada.

Kaugsõidukapteni Peeter Veegeni värvikas kirjeldus hoiab merendusüldsust kursis, kuidas ametnikel on tänavu kehtivate nõuetega jälle õnnestunud sõudepaadiga kalureid segada.

Karmist tiiburireisist Kuressaare-Riia liinil kirjutas Ella Vooglaid. Nagu ikka, on aastaraamatus kroonika: merehariduse saanute ning värskete kaptenite ja vanemmehaanikute nimekirjad.

Huvitav fakt: 8. augustil täitus ajalehe/ajakirja Meremees esmanumbri ilmumisest 35 aastat.

Rannarahva Muuseumi õuel. Ees paremal kokkutuleku algatanud ja seda juhtinud dr Peeter Loit.

Foto: Tiit

Uudiseid 3. juunist 15. septembrini

kogus Tauri Roosipuu

 Eesti Mereakadeemia alustas koostööd kruisikompaniiga Holland America Line, Carnival Corporationi koosseisus. Nii saavad mereakadeemia tudengid osaleda ettevõtte praktikaprogrammis.

 2024. a augustis liitus mereakadeemia mereveonduse uurimisrühmaga

Deniece Melissa Aiken, kes rahvusvahelise õiguseksperdina laiendab uurimissuunda merendusõigusesse.

 Kevadel atesteeriti Kuressaare kolledži meretehnoloogia ja hüdrodünaamika uurimisrühma juhti professor Mihkel Kõrgesaart ning otsustati ta üle viia kaasprofessori astmele tenuuris 1. septembrist 2024.

reegli I/10 kohase meresõidudiplomite ja tunnistuste vastastikust tunnustamist käsitleva memorandumi.

Seni kehtis 2002. a koostööleping, mille kohaselt Eesti tunnustas Ukraina meresõidudokumente, aga Ukraina Eesti omi mitte.

 10. augustist 12. septembrini toimusid Rukki kanali hooldussüvendustööd, tagamaks kogu kanali ulatuses veesügavus 5,2 m. Aprillis tehtud mõõdistuse järgi oli kanali väikseim sügavus 4,9 m. Süvendustööd läksid käibemaksuta maksma 450 000 eurot.

Töid tegi Insenerehituse AS süvenduslaevaga „Vilma Høj“ öisel ajal, mil need ei häirinud parvlaevaliiklust. Kanali eelmine süvendus tehti augustis-septembris 2022.

Riigilaevastiku ning Soome mereväe ja piirivalve laevad Naissaare lähistel õppusel „Puhas meri“ merereostuse likvideerimist.

Õppusel osalesid Eesti mereväe laevadest „Kindral Kurvits“ ja „Raju“, Riigilaevastikust „EVA-316“, „Sektori“ ja „Tarmo“ ning Soomest mereväe laev „Louhi“ ja piirivalve laevad „Grisslan“ ja „Uisko“.

 19. juunil andis kaptenleitnant Tarmo Sepp pidulikul tseremoonial Miinisadamas mereväe patrull-laevade divisjoni juhtimise üle kaptenleitnant Tarvo Vaherile.

 22. juunil saabus Eestisse plaanitud visiidile Hispaania sõjalaevade grupp DEDALO-24, millesse kuulusid dessantlaev „Juan Carlos I“ ja fregatt „Blas de Lezo“.

 26. juunil saabus Vanasadamasse visiidile Prantsuse mereväe kopterikandja „Mistral“.

 Transpordiamet kuulutas välja riigihanke, et leida 20 aastaks kahele Tallinna tuletornile ühine operaator ning avada need külastajaile, pakkudes lisateenuseid kõrvalhoonetes ja kinnistul. Hange lõpetati lepinguta.

 Transpordiameti hüdrograafid avastasid juuni algul Liivi lahes Ruhnust u 12 km läänes seniteadmata laevavraki, mis on 49 m pikk, 7,5 m lai, on kõrge ja asub 40 m sügavusel.

 1. juulil tähistati rahvusvahelist navigatsioonimärkide päeva, 11 tuletorni külastamine oli traditsiooniliselt tasuta.

 Pariisi vastastikuse mõistmise memorandumi komitee kiitis oma 57. koosolekul heaks 2023. a laevade ülevaatuste tulemused ja kinnitas uue lipuriikide tulemusnimekirja – Eesti on jätkuvalt valges nimekirjas.

 Transpordiamet sõlmis Narva-Jõesuu Linnavalitsusega 11. juulil 10 aastaks riigivara kasutuslepingu, mille alusel anti Narva-Jõesuu tuletorn kohaliku omavalitsuse kasutusse ja külastajaile avamiseks.

Nüüd on Eestis kokku 12 külastatavat tuletorni.

 Transpordiamet sõlmis Ukraina merendus-, siseveetranspordi- ja laevandusametiga STCW konventsiooni

 Riigilaevastik võttis vastu kaks uut päästejetti Rootsi merepäästevarustuse tootjalt Safe at Sea AB. Uusi GuardRunner jette hakkab kasutama PPA patrullis ning otsingu- ja päästetöödel. Nüüd on Eesti vetes kasutusel 15 GuardRunneri jetti.

 Riigilaevastik allkirjastas nelja uue hõljuki ostulepingu, esimene peaks Eestisse jõudma 2025. a algul. Eesti ja Austraalia ühispakkumises ehitab hõljukid Austraalia ettevõte AirLift Hovercraft ning neid hakkab kasutama PPA.

 1. juulist kehtivad Eestis uued lootsitasu määrad.

 Pärast aasta algul nurjunud hankemenetlust ja tehnilisi konsultatsioone on Riigilaevastik koos Kliimaministeeriumiga muutnud suursaarte viienda parvlaeva projekti, et ehituskulud püsiksid eelarves (40 miljonit eurot).

Hangitakse mõnevõrra väiksem vesinikuvalmidusega laev, kuid peamiseks energiaallikaks jääb elekter.

 Juuni algul toimusid Soomes Aker Arcticu katsebasseinis Riigilaevastiku ehitatava töölaeva jäämudelkatsed.

 28. juunil andis kommodoor Jüri Saska pidulikul tseremoonial Miinisadamas mereväe juhtimise üle kommodoor Ivo Värgile.

Kommodoor Värk on esimene taastatud mereväes, kes alustas mereväejuhina kommodoori auastmes. Kommodoor Saska jätkab teenistust reservis.

 1. augustil lõppes Pärnu lahel ja Revali Merekoolis juba 20. korda toimunud merepäästeõppus „Baltic Bikini 2024“, milles osales ligi 60 õhuväelast Eestist, Lätist ja Leedust.

 Augusti esimese täisnädala väldanud miinitõrjeoperatsioonil tegi mereväe tuukrigrupp Soela väinas kahjutuks kaheksa lõhkekeha, mille olid leidnud liitlasriikide tuukrid aprillis toimunud miinitõrjeoperatsioonil „Open Spirit 24“.

 Mereväe laevad „Admiral Cowan“ (vanemleitnant Jaanus Pulk-Piatkowski), „Sakala“ (kaptenmajor Meelis Kants) ja „Wambola“ (vanemleitnant Mati Jänes) said uued komandörid vastavalt 8., 24. ja 31. juulil. 27. augustil sai mereväe tuukrigrupi ülemaks vanemleitnant Indrek Paju.

 5. juunil harjutasid Eesti mereväe,

 4. juunil alustatud Kihnu sadama ligikaudu 150 m pikkune põhjapoolne lainemurdja sai valmis. Euroopa Liidu kaasrahastatud u miljonieurose töö tegi Insenerehituse AS.

 10. juulil peatus Vanasadamas viis kruisilaeva üle 9 000 reisijaga. See oli tänavu ja viimaseil aastail kõige laeva- ja reisijarohkem kruisikülastuste päev.

 Euroopa Liit kiitis heaks 15,4 miljoni eurose rahastuse Tallinna ja Helsingi Sadama ühisprojektile TWINPORT VI.

Nelja-aastase projekti raames ehitab Tallinna Sadam kaldaelektriühendused Muuga sadamasse.

 22. juuli hilisõhtul jõudis esimest korda Eesti sadamasse metanoolkütusega sõitev konteinerilaev. „Eco Maestro“ saabus Muuga sadamasse.

 Tallinna Sadama tütarettevõtte TS Laevad nõukogu pikendas juhatuse liikme Guldar Kivro volitusi kolmeks aastaks alates 9. detsembrist 2024.

 Jäämurdja „Botnica“ pidi osalema vähemalt kaheksa nädalat mai keskel alanud British Petroleumi avamereprojektis, kuid juuli algul tuli projekt laeva asimuutkäituri rikke tõttu pooleli jätta.

 Suursaarte parvlaevaliinidele vedaja leidmiseks korraldatud rahvusvahelisele hankele esitati üks pakkumus. 10. septembril sõlmiti sõitjateveo avaliku teenindamise leping TS Laevadega perioodiks 1.10.2026–30.9.2033.

ridele tehtud avaliku ja vabatahtliku ülevõtmispakkumise võttis vastu 21,71 protsenti Tallinki aktsionäridest.

Infortar investeerib Tallinki aktsiate ostmiseks 88,8 miljonit eurot ja suurendab oma osalust Tallinkis 68,47 protsendini. Tallink jääb börsile.

 Eckerö Line tähistas oma 30. sünnipäeva. Ettevõte alustas tegevust nimega Eestin Linjat.

Kutsutud külalistele korraldati 25. augustil 1994 parvlaeval „Alandia“ avakruis, regulaarne laevaühendus algas 4. septembril Helsingi Olümpiaterminalist.

 BLRT Grupi tütarettevõttes Marketex Marine tähistati 1. juulil maailma esimese moodulitest koosneva mitmeotstarbelise ujuva meelelahutusplatvormi, mille kuju ja suurust saab sündmuse vajadusi arvestades muuta, ehituse ametlikku algust.

Projekti lõpptellija on Floridas registreeritud Ameerika ettevõte Oceaya LLC. 12. septembril toimus Tallinnas platvormi kiilupaneku tseremoonia.

(International Maritime History Association) IX kongressil otsustas peaassamblee ühehäälselt, et järgmine organisatsiooni mereajaloo maailmakongress toimub 2028. a Tallinnas. Kongressi korraldab meremuuseum.

 7. septembri õhtul paigaldati Lennusadama väliekspositsiooni 1960. aastate algul valmistatud „Albatross“tüüpi sadama portaalkraana.

Muud uudised

 1. juulist kehtiv uus turvategevuse seadus võimaldab Eesti lipuga laeva omanikul kasutada relvastatud mereturvatöötajaid, läbides kõrgendatud riskiga piirkondi.

 1. juulist 4. juulini korraldas Ohutusjuurdluse Keskus koostöös Euroopa Meresõiduohutuse Ameti, Riigilaevastiku ja Soome ametiasutustega allveeroboti videouuringu parvlaeva Estonia uppumisteekonnal.

Tegu oli 2023. a novembris läbi viidud merepõhja kõrgresolutsioonilise sonariuuringu jätku-uuringuga. Mõlema uuringu tulemused on avaldatud keskuse veebilehel.

 Kliimaministeerium on koostöös Ukraina partneritega välja töötanud põhjaliku plaani, et taastada Venemaa rünnakutes kannatada saanud sadamaid ja laevastikku. Parasjagu otsitakse 589 miljoni eurose eelarvega plaanile rahastust.

 Tallink on analüüsinud Tallinna-Stockholmi liini parvlaeva „Baltic Queen“ uute sõukruvilabade paigaldamise mõju ja leidnud, et uuendus on viimase 9 kuu jooksul vähendanud kütusekulu märkimisväärsed 13%.

 5.-6. juulil külastas „Baltic Queen“ esmakordselt Sillamäe sadamat Bolti tellitud tšarterreisil.

 31. augustist naasis parvlaev „Victoria I“ Tallinna-Helsingi liinile pärast suvist sõitmist Tallinna-Stockholmi liinil.

 Tallink Grupi Rootsi tütarettevõtte Tallink Silja AB tegevjuhi Ats Jooritsa pensionilemineku järel asus Piret Mürk-Dubout 1. septembrist ka tütarettevõtte tegevjuhiks, jätkates samal ajal tööd Tallink Grupi juhatuses.

 Infortari poolt Tallinki aktsionä-

 Baltic Workboats on sõlminud lepingu Klaipeda sadamaga kahe hübriidelektrilise PILOT 17 WP Hybrid klassi lootsikaatri tarnimiseks. Umbes 6,5 miljoni euro eest ehitatavad lootsikaatrid on ettevõttele esimesed hübriidelektrilise jõuseadmega lootsikaatrid.

 Eesti Meremuuseum korraldas 2. juunil Tallinna Linnaarhiivis rahvusvahelise seminari, mille fookus oli meremiinide kasutamisel Läänemerel.

 Lõuna-Koreas Busanis IMHA

 Eestil on potentsiaali osaleda üleilmses laevade ümberehituses ja moderniseerimises, mis võiks riigile tuua kuni 70 miljonit eurot maksutulu aastas, järeldatakse Workboats Consultingi uuringus „Sadamate investeeringute vajadused ning laevaehituse ja -remondi keskuse toimimismudeli väljatöötamine rohereformi eesmärkide täitmiseks“.

 Valitsus otsustas suunata lähiaastail 25 miljonit eurot kasvuhoonegaaside lubatud heitkoguse ühikutega kauplemise enampakkumise tuludest laevade ümberehituseks Eestis.

 Regionaal- ja Põllumajandusministeerium kuulutas välja rahvusvahelise riigihanke vedajate leidmiseks liinidele Rohuküla-Sviby, Kihnu-Munalaid ja Munalaid-Manilaid, Sõru-Triigi ning Ruhnu-Munalaid, Ruhnu-Pärnu ja Ruhnu-Roomassaare.

Farewell, kapten Vello Mäss!

26. X 1940 – 16. VI 2024

Meie seast on lahkunud legendaarne merendustegelane, Eesti allveearheoloogia rajaja kapten Vello Mäss, kelle kogu elu oli pühendatud merele.

Kiindumus sellesse võimsasse stiihiasse sai alguse juba lapsepõlvest. Rannamõisas looduskaunis paigas mere kõrgel kaldal oli tal põnev oli jälgida, kuidas tormituuled ajasid randa vahuseid laineid. Mereihalusele ja maailmavaatele andsid lisa Jules Verne´i teosed, Homerose Trooja kangelaste igihaljad lood, Jack Londoni mereraamatud jm.

Rannapoisina oli tal võimalus jälgida lindude rändeid, sealt ka kestev huvi ornitoloogia vastu. Õpetajaist vanemad toetasid ta loodushuvi vana binokli ja Eerik Kumari „Eesti lindude välimäärajaga“.

Huvi salapärase veealuse maailma vastu tekkis kinos nähtud värvifilmidest „Vaikuse maailmas“ ja „Sinine manner“. Neist lummatuna meisterdas ta koolipoisina käepärastest vahenditest sukeldumisvarustuse. Põneva avastusretke lõpetas aga nõukogude piirivalve, süüdistades teda Rootsi põgenemise katses. Tuli anda kirjalik lubadus mitte kunagi enam allveeasjandusega tegeleda. Sõnapidajal mehel oli see ainuke kord, kui ta lubadust ei täitnud. Õnneks!

Järgnedes mere kutsele, astus Vello Mäss 1958. a Tallinna Kalandustehnikumi sooviga õppida laevajuhiks. Lõpetanud 1962. a kooli kaugsõidutüürimehe diplomiga, selgus, et NSV Liidu Julgeoleku Komitee oli talle sulgenud tee kaugetele meredele – tal oli lähisugulasi vabas maailmas.

Järgnes palju aastaid tööd Läänemerel, algul tüürimehena kalatraalereil, siis kaptenina ja laevastiku peakaptenina Kirovi-nimelises kalurikolhoosis. Kalur on kahekordne meremees – on karm töö sõita merd ja samas püüda kala. Neil aastail kinnistusid temas laevakaptenile vajalikud omadused – oma tegude eest

vastutuse võtmine saatis teda läbi elu. Põhitegevuse kõrval jätkus Vellol silma ka mere ilule ja seal toimuvale looduse ringlusele. Osava fotograafi ja kirjamehena jagas ta nähtut ajakirjas „Eesti Loodus“ teistelegi loodushuvilistele. Kalaparvi taga ajades jäid kajaloodi näidule objektid, mida võis pidada hukkunud laevade vrakkideks. Neis kohtades takerdusid ja purunesid traalid. See viis teda mõttele neid objekte vee all lähemalt uurida.

Nende mõtetega astuski Vello Mäss 24. aprillil 1978 sisse Eesti Riikliku Meremuuseumi uksest, et tutvustada oma plaani veealusteks uuringuteks meie rannikuvetes. Selleks ajaks oli ta läbinud tuukrikoolituse ja saanud parasjagu sukeldumiskogemust. Meremuuseumil ei olnud siis veel teavet ühegi laevavraki asukohast.

Saanud muuseumilt ja ka mujalt oma ideele heakskiidu, sai takistuseks taas nõukogude piirivalve. Pärast pikka kirjavahetust paljude instantsidega tuli lõpuks Moskvast luba korraldada allveearheoloogilised uuringud Hiiumadalal.

14. juulil 1978 väljus Miiduranna sadamast Kirovi kalurikolhoosi traaler STB-7188 ja võttis kapten Vello Mässi juhtimisel suuna Hiiumaa poole, pardal sukeldumisvarustus ja õhinat täis meeskond. Järgmisel hommikul oldi juba Kõrgessaare sadamas, valmis plaanipäraselt tegutsema, kuid siis tuli ootamatu takistus kohaliku piirivalvekordoni ülema näol, keda ei huvitanud Moskva ega ka muud load – tema laeva sadamast välja ei lase ja jutul lõpp! Kuidas ikkagi merele saadi, alustamaks meremuuseumi esimest allveearheoloogilist ekspeditsiooni, sellest saab lugeda Vello Mässi raamatust „Mere meelevallas. Eesti merearheoloogiast aastail 19782013“.

Järgmisel aastal oldi taas Hiiumadalal ja tulid ka esimesed leiud. Tulid ka kogemused, aga ka vajadus koon-

dada muuseumi juurde ajaloohuvilisi akvalangiste. Nii sündiski – 23. aprillil 1980 asutati allveearheoloogiaklubi „Viikar“, mille otseseks ülesandeks sai aidata Eesti merendusajalugu uurida. Algul moodustasid klubi tuumiku kutselised tuukrid Kirovi kalurikolhoosist ja kogenud akvalangistid allveeklubist „Nemo“. Neile lisandus aja jooksul teisigi huvilisi, kelle teadmisi laevadest ja merest tuli aga täiendada. Need, kes arvasid klubi tegevuse olevat meelelahutusliku – sukelduda, päevitada ja vee all kala püüda –, pidid kohanema või loobuma.

Õnneks oli Vellol kogemusi erimeelsetest inimestest meeskonna moodustamiseks. Talviti tehti suveks plaane, korraldati õppusi, tutvuti merekultuuri algetega, muistsete laevade ehitusega jms. Koos käidi kord nädalas. Alati ei kulgenud kõik ladusalt, kuid Vello suutis kõiki veenda kavatsetud plaanide vajalikkuses. Tulemuseks oli Soome merearheoloogide positiivne hinnang klubi liikmete teadmistele ja oskustele 1988. a juulis pärast sukeldumist Kotkas merepõhjas lebavale Põhjasõja-aegsele Vene sõjalaevale „St.

„Mare“ eest hoolt kandmas. Foto: Rein Albri

Maria“. Klubi eksam rahvusvahelisel tasandil oli seega edukalt sooritatud ja kapten Mäss võis uhkust tunda. Aja jooksul käis klubi nimekirjast läbi 75 inimest. Klubi tiiva all tegutses ka noortesektsioon „Pringel“.

Klubi tegevus merearheoloogias muutus meremuuseumi töö üheks põhisuunaks. Sellele aitas kaasa 1982. a muuseumile soetatud vanast kalatraalerist ümber ehitatud ja hästi varustatud uurimislaev. Oli loodud materiaalne alus, millest algaastail võis vaid unistada – vajadusel võis „Mare“ iga hetk merele minna, mereinimesteks koolitatud meeskond pardal, kapten Mäss roolis.

Suurt vastukaja tekitas 1985. a suvel Maasilinna alt muistse laevavraki leidmine, millele järgnes selle pinnaletoomine, konserveerimine ja uurimine. See leid tõi nii muuseumile kui ka klubile tunnustust väljastpoolt Eestitki. See viis 1988. a meremuuseumis allveearheoloogia osakonna loomiseni, selle juhatajaks sai Vello Mäss.

Järgnesid uued ekspeditsioonid ja uued avastused, märksõnadeks „Jenissei“, Hiiumadala tulelaev, „Myrtle“, „Russalka“, vrakiregister

Lahkus püsiautor:

Vastloodud Eesti Meremehe uue toimetuse koostatud esimesse numbrisse (6/1989) oli Vello Mäss pakkunud ülevaate Riias toimunud I rahvusvahelisest seminarist „Läänemeri eile, täna, homme“. Nii hakkasid iga aasta viimase numbri eel saabuma fotodega ülevaated ja arvamuslood, mis said ühise pealkirja „Aastalõpumõtisklus“.

Suvel 1991 pääses juba vabamalt merele. Siis tutvustas kapten Vello Mäss uurimislaevaga „Mare“ Eesti Meremuuseumi ekspeditsioonile seni ligipääsmatuid väikesaari: Kerit, Mohnit ja Aksit.

jm. Tehtud töö kvaliteedi kinnitamiseks väljastas Tartu Ülikooli arheoloogia õppetool 1994. a Eesti Meremuuseumile atestatsioonikirja, milles tõdeti, et pikka aega allveearheoloogia valdkonnas tegev olnud Vello Mäss on sisuliselt Eestis vastava uurimissuuna rajaja, väljaarendaja ja juht ning tema merearheoloogiline kvalifikatsioon vastab vanemteaduri kutsenõuetele.

Vello Mäss on osalenud väljaspool Eestit üheteistkümnel teaduskonverentsil ja seal ettekandeid teinud, mis ka erialastes väljaannetes avaldati. Ta on juhendanud tudengite kursuse- ja diplomitöid, kirjutanud 8 raamatut, avaldanud üle paarisaja artikli, millest viimane ilmus tänavu „Eesti laevanduse aastaraamatus“. Selles kaitses ta inimest, kes ise seda enam teha ei saa.

Uurimislaeva „Mare“ kapten oli Vello Mäss kuni päevani, mil laev novembris 2018 Lennusadama kaile tõsteti. Seda operatsiooni ei usaldanud kapten kellelegi teisele, oma truu laineratsu kuivale tõstmist juhtis ta ise. Selleks ajaks oli „Mare“ ahtri taha jäänud sadu meremiile, kaasa arvatud mitmed ülemere-sõidud

Soome, Rootsi ja Taani. Vello Mässi on autasustatud kodu- ja välimaiste teenetemärkide ja tunnustustega, sh president Lennart Meri annetatud Valgetähe V klassi teenetemärk Lennart Meri enda ettepanekul.

Vanameister sai vahetult enne lahkumist teada, et kaua otsitud, suvel 1940 Keri saare lähistel alla tulistatud Soome reisilennuki „Kaleva“ riismed on lõpuks leitud. Kindlasti tegi see rõõmu, sest ta elutööl on jätkajaid nii meremuuseumis kui ka sõprade seas.

Kaheksa klaasi on löönud, vaht on lõppenud – kapten Vello Mässi elutöö on tehtud mitme mehe eest. Ta elu oli kantud mõttest – otsida, leida ja mitte alla anda! Selle kohta on ta ise öelnud: „Olen leidnud oma niši ja et seda ala pole varem Eestis viljeldud, on mul töös vabad käed. Olen oma elu elanud niimoodi, et võin üsna rahulikult tagasi vaadata.“

P.S. Pole ehk palju tahta ja loota, et ühel päeval väljuks Lennusadamast uurimislaev, mis kannaks nime „Kapten Mäss“.

Sõprade nimel Rein Albri

aastalõpumõtiskleja ja suveseikleja

Saartereisist sai Meremehes alguse sari „Pärand“ ja aastalõpunumbris 1991 selgus, et „Marega“ on külastatud veel Suursaart, Suur-Tütarsaart, Rammut, Koipsit ja Lõuna-Malusit, 1992. a lisaks Pakri saari, Osmusaart ja Naissaart. Meremehe aastalõpunumbrites ilmunud Vello Mässi arvamuslood (kuni 2014. a-ni) sisaldasid enamjaolt muuseumitööst laiemat vaadet merendusele. Meremehes ilmu-

sid ka artiklid Vello Mässi põhialalt, viimati „Kalaranna vraki uuring“ (nr 2/2020). Autorit, kes tundis ühtviisi hästi nii sõna kaalu kui ka kalendrit, hinnati toimetuses alati. Meremehe toimetus

Eesti Meremuuseumi uurimislaeva „Mare“ kapten Vello Mäss mais 2018. Foto: Edgar Pahhomov

Rannapungerja tuletorn margil

Roman Matkiewicz

Järjepidevalt 90 aastat tegutsenud Rannapungerja tuletorn asub Alutaguse vallas Peipsi järve põhjarannikul jõesuudme paremal kaldal.

nõlvakul. Tõenäoliselt võeti AGA gaasilatern vanalt puumärgilt, sest selle latern oli juba soovitud töösektorite järgi seadistatud. Gaasiballoon paigutati torni alumisse ossa, kust peenike vasktoru viis gaasi üles laternani, millel oli valge plinkiv tuli.

1926. a ilmunud „Peipsi, Lämmi ja Pihkva järve ranniku ja vete topograafilises kirjelduses“ on Johan Mey kirjutanud: „[Ranna-Pungerja] jõgi on ümbruse elanikkudele otse elusooneks, sest tagamaa suurtes metsades on alati laialdane metsatööstus teoksil. /.../ Jõe suudmel asub väike sadamataoline koht, kus jõge mööda alla lastud metsasaadused parvedesse seatakse või lotjadele laetakse ja siis välja saadetakse. Palgiparved, mis on määratud järvest väljasaatmisele, veetakse Peipsi kaudu Narva jõkke, mida mööda nad edasi parvetatakse kuni Narva-Jõesuuni. Madala sügavuse tõttu tulevad ainult lodjad Pungerja jõesuhu. Reisijatelaevad, mis sõidavad Tartu-Vasknarva liinil, peatuvad umbes 1 km rannast järvel.“

1941. a suvel vallutasid selle territooriumi Saksa väed ja varsti muudeti kõigi kolme Eesti järvetuletorni (Rannapungerja, Ninaküla ja Mehikoorma) tulesektorid, mida on näha ainsal seni leitud teabeallikal – järve navigatsioonikaardil aastast 1943. Nii enne kui ka pärast sõda oli Rannapungerja tuletorni sektor 180°.

Pole teada, millal paigaldati elektrilised valgusseadmed, aga 2002. a ühendati kõik kolm tuletorni kaugseiresüsteemiga. Neisse paigaldati vastavad seadmed ja 40 W hõõglambiga ameerika laternad valgustugevusega 1000 kandelat.

Vajuv aluspind

Palkpüramiid

Esimene, 1923. a püstitatud tulepaak oli kolmnurkne palkpüramiid, ülal kahel küljel vooderdatud valgete laudadega. Tipus oli atsetüleengaasiga töötav Rootsi firma AGA ringläätsega latern. See võimaldas tulesektori laiust vajaduste järgi reguleerida. Puitrajatist kroonis pikk varras, jalamil asus gaasiballoonide jaoks laudadest kokku löödud kapp. Märgi kogukõrgus oli ligikaudu 10 m.

Betoontuletorn

1934. a ehitati kolme kuuga raudbetoontuletorn, mille valamiseks kulus hinnanguliselt 8,63 m³ betooni. Ehitusmaterjal ja kokkupandud laternaruum toodi Tartust veeteed pidi. See oli üks odavamaid tollal Eesti Vabariigi ehitatud tuletorne, kokku kulus 1477 krooni.

Rannapungerja tuletorn on valge 1,7-meetrise läbimõõduga silinder, tipus reelinguga piiratud punase katusega rauast laternaruum. Tornis on trepp ja kaks akent. Tuletorn on 8,9 m kõrge, aga tule kõrgus veepinnast on 17,9 m, sest torn seisab kõrgel liivasel

Aastaid on Rannapungerja tuletorni ohustanud liivaseljandiku vajumine. Vältimaks tuletorni ümberkukkumist, kindlustati 2007. a vundamenti. Torni ümbrus kujundati vaateplatvormiks ning tornialuse luite jõepoolsele nõlvale ehitati puittrepp. Luitenõlv kindlustati kookosvõrguga ja luite jalam pajuvitstest punutud taraga liiva kogumiseks.

2009. aastal tekkis idee ehitada lainemurdja jõe suudmesse otse tuletorni ette, et vältida suudme regulaarset madaldumist ja välistada kallid süvendustööd. Koostati muuli projekt, kuid 10 aastat hiljem teatati projekti külmutamisest.

Aastail 2013-2014 viidi Eesti tuletornid Peipsil üle LED-valgustusele. 2018. a uuendati kõigi kolme Eesti järvetuletorni tuleseadmeid: paigaldati sama võimsusega Eestis toodetud valge ringtulega laternad, nende tuletornide valgus on nähtav 10 miili kaugusele.

2021. a tuletorn rekonstrueeriti, traditsiooniks on saanud igasuvine Tuletornikontsert. Rannapungerja tuletorn on säilinud peaaegu muutumatuna, isegi laternaruum on sama, mis ehitamisel paigaldati. Tänavu saab tuletorn 90-aastaseks.

Rannapungerja tuletorn mullu suvel. Foto: Roman Matkiewicz