Meremees. 2024 4/4

NR 4 2024 (326)

220 005 05

20 2023 023 23

Sisukord Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712 Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 9. detsembril Kaanefoto: ASi Saarte Liinid hallatava Abruka väikesadama ortofotod aastaist 2005 ja 2023.

Fotod: Maaamet Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS Toimetaja: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee) Kujundaja: p2 KONTAKT meremees@taltech.ee www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Paul Treier: oluline on oskus muutustega kohaneda Robotlaugurite kasutussevõtu õiguslikud aspektid Projekt AIRSHIP soovib välja arendada täiselektrilise ja mehitamata lauguri Lendavad laevad ehk laugurid – unistus või reaalsus?

30 aastat Saarte Liine „Estonia“ – ühe laeva lugu ÜRO meretranspordi aruandest 2024 Teekond ümber Euroopa „Marinehäkk“ keskendus „Rohekoridorile“ Venemaa laevad sõidavad omapäi Varilaevastik teeb muret Kandideeri EMSA õppetoetusele VTS laienes kogu põhjarannikule Vesinikulaeval töötamise hall ala Segalastilaeva „Ketter“ madalalesõidust Mereakadeemia tähistas 105. aastapäeva Merendusuudised Transiit põhja-lõuna suunda Purjejaht „Lennuk“ sai margile 2015-2024 – kümme aastat teisiti

LEVITAMINE Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

Ajakirja saab tellida KE Ajakirjanduse kaudu ajakirjandus.ke.ee/toode/meremees/ üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest.

Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 27 €.

4 7

8 10 12 15 16 19 20 22 22 23 24 25 26 27 28 30 30 32

Persoon

Paul Treier: oluline on osk Helena Maripuu

T

änavu 90-aastaseks saanud Paul Treierit austatakse Eesti Mereakadeemias, sest tema panus on akadeemiasse jätnud kustumatu jälje. Aastate jooksul on oma meelelaadilt erakordselt optimistlikku Pauli saatnud silmapaistvad saavutused ka teistel rinnetel.

Isalt tehniline pool Kuni 2017. a-ni mereakadeemias emeriitprofessorina töötanud Paul Treieri sugupuu jõuab otsaga Põlvamaale, kus ka ta ise sündis. Oma sugupuud uurinud Pauli sõnul pärineb tema ema suguvõsaliinilt koolmeistri muusikaline ja isa ehk Treierite poolt tehniline pool. Juba 4-5-aastase poisina tekkis Paulil endalgi huvi tehnika vastu, sest juba varakult õnnestus tal näha, kuidas isa võttis 1938. a rendile Rosma veski ning taastas selle, pannes käima uued turbiinid ja ülekandemehhanismid. Samuti sai Paul koos isaga osa uue veeturbiini kasutuselevõtust. Nii nägi mees juba noorena põnevaid ettevõtmisi, olgu selleks siis külaelanikele valgust andnud dünamo hooldus või lamellide vilgukivi ja vase töötlemine.

Pauli koolitee sai alguse Põlvamaal Rosma algkoolis, kuhu suvel sai jalgsi ja talvel suuskadega. 1946. a 4. klassi lõpetanud nelja õpilase seast suhtleb Paul veel nüüdki ühe oma klassikaaslasega. Sealjuures usub ta, et hariduse saamiseks ei pea tegu olema suure seltskonnaga – piisab sellest, kui noortele on ette antud tõsine töö ja loomingulised võimalused.

Koolitee jätkudes 1949. a pärast 7. klassi lõpetamist Põlvas seisiski Paul järsku küsimuse ees, kuhu edasi minna. Tema emapoolne onu Hugo Narusberg, keda Paul peab tänaseni suureks eeskujuks, jõudis pärast sõjaväge Tartusse ülikooli ning oma onu järgi seadis ka Paul suuna elektromehaanika ja metallide erialale. Tartu Elektromehaanika Tehnikumi vastuvõtuvestluse tulemusel meelitati mees aga hoopis metallide eriala õppima, kus ta tudeeris kaks aastat, kuni kool 4

2015. aastal sai Paul Treier Tallinna Tehnikaülikooli aulas toonaselt rektorilt Jaak Aaviksoolt emeriitprofessori tunnistuse.

muudeti Tartu raudteetehnikumiks.

Siis otsustas tugevate õpitulemustega Paul jätkata õpinguid Võru Kohaliku Tööstuse Tehnikumis, kus ta lõpetas punase diplomiga (kiitusega – Toim) ning pääses õpinguid jätkama toonasesse Tallinna Polütehnilisse Instituuti (TPI, hiljem Tallinna Tehnikaülikool, TTÜ).

Põnevaim aeg Tallinna Ekskavaatoritehases TPI aegu meenutab Paul kui elu vaprate ja unikaalsete meeste seas, tuues õppejõududena välja nii Arnold Humalat, Heino Lepiksoni, Eugen Soonvaldi, Elmar Liiverit kui ka paljusid teisi. Kümnekesi koos rühmakaaslastega (Enn Tõugu, Tiit Tiidemann, Heino Mark, Arvo Mägi, Valdur Krause, Toe Klementi, Heiki Viirok, Kalju Sipp, Mihkel Nõmmik) asus Paul pärast kooli lõpetamist 1957. a tööle Tallinna Ekskavaatoritehasesse. Seda perioodi peab Paul oma võrratuks elukogemuseks, kus ta osales konstrueerimise ja tehnoloogia projektides, ekskavaatorite ehituses ja maaparandustehnika haru arendamises Eestis. Samuti ümbritsesid Pauli silmapaistvad kolleegid ja TPI rühmakaaslased.

Paul alustas TPIs teadustööd juhendaja Nikolai Štšeglovi käe all, MEREMEES NR 4 2024 (326)

Oma jälje jättis Paul Treier ajalukku, kui andis koos kollegidega 2014. a välja raamatu „Eesti Mereakadeemia 95. 150 aastat Eesti mereharidust“.

teemaks tehases seeriatootmises detailide töötlemise täpsus ja ajakulu, ning kaitses kandidaaditöö Leningradi Polütehnilises Instituudis. On tähelepanu väärt, et koguni kuus tema koolikaaslast jõudsid doktorikraadini ning kaks neist on veelgi tegusad. Terava mõttemeelega ekskolleegide saladuseks on Pauli sõnul oskus mõelda, oskus keskkonda hoida ning õigesti oma ressursse hinnata.

Tallinna Ekskavaatoritehas, hil-

jem tootmiskoondis Talleks oli muuseas üks väheseid tehaseid Nõukogude Liidus, mis tootis maaparanduseks drenaažiekskavaatoreid, teehöövleid ja gaasitrasside ekskavaatoreid. Nii õnnestuski Paulil saada osa sellest ajaloolisest ajajärgust, liikudes tööstusharu arenemisel konstruktori rollist peatehnoloogi ametikohale ning seejärel 1981. a Talleksi peadirektori ametisse. Neid aastaid nimetab ta kahtlemata oma elu põnevamaiks ajaks.

Kuigi tööelu viis toona omajagu eemale perest, kus kasvasid kaks tütart ja poeg, rõõmustab Paul siiski lastele tagatud tugeva haridusliku vundamendi eest. Ka tema lapsed ja lapselapsed on lõpetanud TPI – Treierite suguvõsal on oma roll ka TPI arengus.

Põige hõbeda poole Paul Treieri talent ja kogemused ei jäänud märkamata, mistõttu kutsuti ta vahepeal ehk 1977. a hoopis väljakutsete kätte sattunud Tallinna Juveelitehase peainseneriks. Sel ajal tekkis majandusbuum tuumaallvejaamade ehitamiseks Venemaal, kuhu läksid akude tootmiseks vajalikud hõbedakogused.

Väärtustades Eesti Juveelitehase taset ja ajalugu astus Paul vastu EKP Keskkomitee 1979. a plaanile kujundada tehas ümber torukeevitusseadmete tootmiseks. Sellele kirjale reageeriti Pauli „edutamisega“ TUI tööriistade labori juhataja ametikohale.

Väljakutseid neil aastail jagus, nõudmised oli karmid. Kuid juba üsna pea kutsuti Paul uuesti partei keskkomiteesse ja tehti ettepanek asuda Talleksi peadirektori ametikohale. Ametisse ristiti ta Volgal, laeval, kus leidis aset ministeeriumi tehasedirektorite nõupidamine.

Nii töötaski Paul Treier järgmised 11 aastat Talleksi peadirektorina ning pärast sealse karjääri lõppu suundus pere-ettevõtlusse. Kuni sai 2004. a ühe piduliku õhtusöögi ajal kutse tulla tööle Eesti Mereakadeemiasse, mis otsis parasjagu materjali- ja metalliõpetuse õppejõudu. Pärast kohtumist mereakadeemias töötava Heino

Persoon

us muutustega kohaneda

Paul Treier perega 1969. a üldlaulupeol. Fotod erakogust

Punabi ja seejärel dekaani Jüri Kasega otsustaski Paul akadeemiaga liituda.

Esialgu kolmeks aastaks end ametisse lubanud Pauli koostöö kolleegidega sujus ning selle perioodi üks kõrghetki oli kahtlemata 2015. a, mil Paul Treier sai Tallinna Tehnikaülikooli aulas Roomet Leigeri esitlusel toonaselt TTÜ rektorilt Jaak Aaviksoolt emeriitprofessori pidulikud paberid.

Praktiline vaade metalli rollile laevas Mereakadeemias alustades tuli Pauli sõnul paratamatult uute oludega kohaneda. Tema esimesed loengud olid seotud metallide ja tehnoloogia valdkonna ning mõõtetehnikaga.

Peagi sai ta ülesandeks alustada õppetooli töökorraldust ning nendest aastatest toob Paul suure austusega välja nii Heino Punabi, Rein Albri, Milvi Valge kui ka oma kolleegid Jaanuse, Järvepõllu, Tiidemanni ja teised, kes teekonnal toeks ja innustuseks olid. Õppetöö akadeemias oli toona ühendatud kahe eriala üliõpilastele – laevamehaanikuile, kes vastutavad laeva mehhanismide eest ja peavad seega tundma materjale, ning sadamainseneridele, kes lisaks laevamasina osadele peavad tundma ka tõsteseadmeid, transpordivahendeid jms.

Teadmine metalli rollist laevas on Pauli hinnangul kriitilise tähtsusega ning inseneriteadmiste raudvara, MEREMEES NR 4 2024 (326)

mis seisneb materjali, jõumehhanismide, kulumiskindluse, tehnoloogia tundmises ning ka teadmistes, kuidas valmistada ja keevitada konstruktsioonid nii, et puuduksid mikropraod või korrosioonioht. Samuti on kriitiline teada, kuidas tagada, et mehhanismide kulumiskindlus oleks tagatud ka täppisdetailide puhul. Selleks ongi vaja tunda materjale ja nende töötlemise tehnoloogiat. Neid valdkondi käsitles Paul oma üliõpilastega mereakadeemias ligi 15 aasta jooksul kuni oma 85. sünnipäevani. Õpetus ise sisaldas tehnilist joonestamist, metallide tehnoloogiat ja tehnilisi mõõtmisi, mille puhul kasutati õppetoolis juba sel ajal iga päev arvuteid ja praktilisi meetodeid – käidi BLRT tehastes harjutustundidel, ekskursioonidel, külastati sadamaid jms. Lisandusid ka näited ja kogemused Skandinaavia maadest, sh fotod ja videod terasetootmisest. Nüüdseks on valdkond saanud Pauli sõnul olulise panuse ka tehisintellektist ja uurimissuunadki on sügavamad, tunnetades, et merel liikuv laev mõjutab ka merd ühes kogu keskkonnaga. Sellised vaated ja edasiminek on Pauli sõnul kahtlemata rõõmustavad.

Emeriitprofessori sõnul on tal olnud mereakadeemias töötamise ajal suure kollektiivi ja vaimu tugi. Oma kriitilise loomu tõttu sattus ta enda sõnul sageli ka olukordadesse, milles 5

Persoon

nägi ja püüdis kaasa aidata eri probleemide lahendamisele – olgu selleks mereakadeemia finantseerimine või direktorite tööaja pikendamine. Samuti peab ta oma saavutuseks praktilise suunitluse toomist õppetöösse, mõningaseks puudujäägiks aga vahetut suhtlust tudengitega või mõnikord vajalike vahendite leidmist nende innustamiseks mõõnaperioodidel.

Oma märgi jättis Paul koos kolleegidega ajalukku aga sellega, et kui akadeemia tähistas 95. aastapäeva ja valmistus peagi TTÜga liituma, oli just Paul Treier see, kes Roomet Leigeri volitusel pani kokku meeskonna, kellega anti 2014. a kolme kuuga välja kogumik „Eesti Mereakadeemia 95. 150 aastat Eesti mereharidust“.

Templiga varustatud raamat meenutab Eesti Mereakadeemia nime ja selle väärikaid aastaid. Mereakadeemia 105. aastapäeva pidu mainides meenutab Paul tänuga kolleege, kellega kohtus, ning kolme lõpetanu kinnitust, et teadmised metallidest ja tehnoloogiast on neid elus edasi aidanud.

Panus tuleviku kujundamisse Valdkonna arengutega hoiab erakordselt terane Paul end veelgi kursis. Materjalide tehnoloogia ja töötlemise täpsus on jõudnud tema sõnul juba mikronitesse, tuhandikesse millimeetritesse, mis tagab uute arendatavate konstruktsioonide hea koostöö ja ka pikema tööea. Teise olulise muutusena ajas toob ta välja materjalide tugevusnäitajate olulise paranemise ning asjaolu, et ka laevanduses kasutatavaid materjale on suudetud järjest kergemaks muuta, säilitades samas

nende tugevusnäitajad.

Küll aga tunneb emeriitprofessor muret nende ehitiste pärast, mida on tehtud ja plaanitakse ka edaspidi merre teha. Ta on veendunud, et ka meremeestel tuleks selles asjas sõna võtta, sest kui praegu ehitatavad meretuulikud enam 30-50 aasta pärast elektrit ei tooda, on sellest kõige suurem mure just merele. Mitmedki merendusega kokkupuutuvad üleilmsed teemad, nagu energiavarustus, tootmine, ülekanne, logistika ja kogu transpordisüsteem üldiselt on need, mida Paul süvitsi jälgib ja mille vastu huvi tunneb.

Pauli sõnul mõtiskleb ta vahel ka selle üle, kuidas suudetakse täpselt määrata laeva parameetrid ja kandevõime, sealhulgas ohutuks meresõiduks lubatud inimeste arv, kui samas ei suudeta täpselt hinnata meie planeedi või selle osade kandevõimet ja ressursse kindla arvu elanike kohta.

Samuti on Paul vilgas klubiline – olgu selleks osalemine Tallinna Direktorite Klubis, mille eesmärk on säilitada Eesti tööstust ja majandust, või aktiivne panus teadusuuringutesse, mida ta nõustab Eesti energiaga varustamise teemal.

Väljaspool oma valdkonda pühendab ta aga tänapäeval oma vaba aega sugupuu uurimisele ja suguvõsa „selgrooks“ olemisele – just nii nimetab Paul rolli, mille on ise 1990. a võtnud ning mida uhkusega oma südameasjaks peab. Mereakadeemia ajal alustas ta suguvõsa uurimise raames Põlvamaale Andre külla parkmetsa rajamisega, mille eesmärk oli kujundada 13 000 taimega mälestuspark suguvõsale. Paul käib kolme venna rajatud parki uhkusega vähemalt kord kuus

Paul Treier koos tudengitega BLRT Tallinna Laevatehases harjutustunnil. Foto erakogust

6

MEREMEES NR 4 2024 (326)

külastamas ning tunneb rõõmu istutatud tammede, pärnade, kuuskede, kaskede ja punase pöögi kooslusest ja sümboolsest tähendusest tema perele.

Kuigi aeg „lendab kiiresti“, kinnitab Paul, et TalTechile, mereakadeemiale, Eesti masinaehitusele, perele ja järglastele, 30-aastasele Treierite pargile Põlva vallas, Rosma lapsepõlvekodule, sõpradele ja huvidele leiab ta alati aega. Elu 90 aasta jooksul käidud rada on olnud tema sõnul huvitav, õpetlik ja tulemuslik ning selle eest teeb ta kummarduse imelise ja siiski arusaamatu maailma loojale.

Laev mõjutab oluliselt merekeskkonda Mereakadeemia elujõulisus läks siis ja läheb veelgi Paulile südamest korda. Struktuursete muutuste ajal, mille tulemusel lõpuks mereakadeemia TTÜga liideti, loeb Paul üheks oma saavutuseks Eesti Mereakadeemia nime säilitamist ja au sees hoidmist. Ta loodab, et seda nime hoitakse ka edaspidi ning peetakse sealjuures meeles, et meri ja vesi on elu aluseks.

Et mõistetaks aina rohkem ka seda, et laev pole ainult sõitmiseks, vaid peab säilitama meres ja õhus elu. Just üliõpilase mõtlema panek, miks asjad on nii, nagu need on, ning oskus neid reguleerida ja arendada on Pauli sõnul elus olulised. Õppekavade ja loengute plaanimisel soovitab ta aga meeles pidada ka valdkonna seeniore ning neid vahel loengusse kutsuda – miks mitte ka kuulajaks. See aitaks külalisrollis olijal endal mõnes asjas targemaks saada, aga samas ka noorele õppejõule nõu anda. Nii kutsus ka Paul omal ajal tuttavaid spetsialiste ja valdkonna eksperte vahel oma loenguid kuulama ja pidama ning usub, et hilisemad arutelud ja saadud nõuanded olid vägagi väärtuslikud.

Paulil on heameel tõdeda, et Eesti merehariduse 160. aastapäeval toimub õpe jätkuvalt ajaloolisel Kopli 101 kinnistul.

Tänu TTÜ varasemale rektorile Andres Keevallikule, varasemale arendusdirektorile Margus Leivole ning Roomet Leigeri sihipärasele tööle on tema sõnul Eestis TalTechi Eesti Mereakadeemia näol kindel koht merehariduse edendamiseks.

Jane Hõimoja

Tänavu kevadel kaitses Kristin Kerem mereakadeemias oma magistritöö*, mis uuris robotlaugurite kasutuselevõtu õiguslikke aspekte. Ta rääkis Meremehele, miks on seda teemat oluline uurida, mis ta teada sai ning kuidas seda teadmist edasi kasutada.

Miks sellise teema üldse valisid?

Miks on seda oluline uurida?

Lendavad laevad – see tundub esimesel hetkel midagi uskumatut ja mõttetut, eksju? Ent paraku ei ole mu jõudmine selle teemani üldse nii müstiline.

Kevadel 2023, kui esimene magistriõpingute aasta hakkas lõppema, tegi Ulla Tapaninen oma aine raames teatavaks, et otsib suveks teadusassistenti, kelle ülesanne oleks lugeda teadusartikleid ja teha neist kokkuvõte, teemaks jätkusuutlikkus.

Teema tundus huvitav – kestlikkusest kuuleb tänapäeval ju mitmes kontekstis, mitte ainult merenduses, ning kuivõrd ettepaneku töötunnimaht ei olnud väga suur, siis tegime kokkuleppe kolmeks kuuks.

Selle kolme kuu jooksul kaasati mind aga projekti AIRSHIP – Horizoni fondist rahastatavasse autonoomsete laugurite projekti. Selle eesmärk on ette valmistada madalal vee kohal maapinnaefektis liikuva ja ise end juhtiva laeva jaoks vajalikud komponendid: sensorid ja tehisaru olukorrateadlikkuseks, lendav laevakere, elektriline akudel töötav peamasin jms.

See oli sisuliselt kokkuvõte erinevaist tulevikus laevadel võib-olla kasutatavaist tehnoloogiaist. Seega arenes suvetööst välja teadusassistendi roll samas projektis. Eesmärk oli koostada projekti tarbeks esiteks kestlikkuse hindamise raamistik, seejärel aga juba uurida selle kasutusvõimalusi mõnel liinil.

Kuivõrd selle uue tehnoloogia

kasutuselevõtt vajab ka olemasolevate reeglite muutmist ning mu bakalaurusekraad on Tartu Ülikooli õigusteaduskonnast, tundus teema hea võimalusena kombineerida töö projekti raames oma magistritööga.

Nii saigi alguse robotlaugurite ehk autonoomsete lendavate laevade kasutuselevõtu õiguslike aspektide uurimine.

Kas Eestis on seda teemat on varem uuritud?

Eestis on varem laugurite kohta magistritöö kirjutanud 2016. a Anu Rutov, ta keskendus ülevaate andmisele nii tehnilisest kui ka õiguslikust poolest.

Praegu on see kuum teema – varasemad laugurid on sageli olnud inimesele raskesti hallatavad. Nelson Piquet kasutas maapinnaefekti mõju oma ralliautol ja võitis maailmameistritiitli F1s, seejärel keelati selle tehnoloogia kasutamine 20 aastaks, sest see oli teistele ohtlik ja nad ei suutnud oma autosid valitseda.

Nüüd aga jõuab tehisaru peatselt selleni, et teoreetiliselt võiks juhtimise suurtel kiirustel üle anda automaatikale (laugur võib liikuda 400-500 km/t ca 30 cm kuni meetri kõrgusel veepinnast).

Seega uuritakse seda mitmel pool maailmas nii kommertskasutuseks kui ka militaarsel eesmärgil. Kuid minu töö kirjutamiseni polnud keegi süvenenud sel tasemel vaid õiguslikesse probleemidesse.

Ent kui puudub sobiv õiguslik taust, ei ole ka selliste laugurite komMEREMEES NR 4 2024 (326)

mertskasutus võimalik.

Milline oli su hüpotees, kui selle teema avasid?

Tsiteerides Šveiki – uus aeg nõuab uusi inimesi. S.t uut tehnoloogiat ei saa samamoodi reguleerida nagu vana – oodates, kuni juhtub järjekordne õnnetus, et sellest järeldusi teha.

Lisades laevade vahele lauguri, mis liigub neist oluliselt kiiremini, on mõistlik välja mõelda viis, kuidas neid kasutada nii, et see ei pärsiks innovatsiooni, samal ajal aga tagaks endiselt kõigi laevaliikluses osalejate ohutuse.

Seega püstitasin hüpoteesi, et tavalise, traditsioonilise kirjeldava õigusloomega ei ole seda võimalik lahendada, vaid tuleb vaadata riskihindamisest lähtuvat metoodikat seni, kuni tekib piisav kogemustepagas, et kehtestada kirjeldavad normid.

Teadus ja arendus

Robotlaugurite kasutussevõtu õiguslikud aspektid

Kuidas teemat uurisid, millest said uurimismetoodikaks inspiratsiooni?

Tööd koostama hakates ei mõelnud ma metoodikale, kui aus olla. Ma alustasin lihtsalt huvitava informatsiooni ja teadusartiklite kogumisest. Üks artikkel juhatas teiseni, tekitas uued küsimused, mis vajasid vastuseid – nii sai mu magistritöö allikate loetelu suht kirju.

See sisaldas nii viiteid bioloogiale (no kuidas muidu aru saada, mis on maapinnaefekt ja kui tõhus see on – laugureid ju liinil pole, millest statistikat hankida, linnud aga on lennanud sajandeid) kui ka aerodünaamikale (kuidas muidu aru saada, kui oluline on lennukõrgus ja miks need just laevade vahele peaksid mahtuma), rääkimata seadusloomest.

Ent nagu ikka, on igal magistrandil juhendaja, kes liiga lendu mineva magistrandi maa peale tagasi toob, nii ka minul.

7

Teadus ja arendus

See oli Anatoli Alop, kes mu kättpidi tagasi metoodika valiku juurde tõi, nõudes vastava peatüki lisamist magistritöösse.

Nii leidsin tema juhendamisel magistriseminarides sobivad meetodid – empiirilise osa jaoks poolstruktureeritud intervjuud, õigusosa jaoks võrdlev analüüs ja kirjanduse ülevaade jne.

Mida sa teada said, millised olid tulemused?

Et kõik uus on unustatud vana.

Riskihindamine on ju olnud merenduse osa aegade algusest – iga kord tuleb kaupa saates hinnata, kas valitud laev on sobiv, milliseid probleeme võib merel kohata jms. Ent seadusloomes tahaks ju olla kindel, raiuda n-ö kivisse selle ühe ja õige.

Siiski levib riskipõhine lähenemine seadusloomes uute tehnoloogiatega järjest enam. Finantsmaailma, aga ka näiteks töötervishoiu reeglid on juba praegu suuresti seotud enesehinnangu ja riskihindamisega. See

on võti uute tehnoloogiate kasutussevõtuks merenduses.

Küsimuseks jääb aga, kes on pädev riske hindama ja milline ettevalmistus peaks neil inimestel olema?

Intervjuudes oli sageli jutuks, et jah, põhimõtteliselt ollakse sellega nõus.

Ent keegi ei sooviks võtta vastutust, et näiteks Tallinna-Helsingi laevaliinile lisanduks laugur, sest nad ei tunne, et ohutust oleks tänaste teadmiste põhjal võimalik tagada.

Seadusloome vaatenurgast võiks laugurid kasutusele võtta homme.

Vajalikud muudatused selleks, et need laevadega võrdsustada, on minimaalsed, ent sisuliselt muutub ju palju ning selle hindamiseks ei olda veel valmis.

Näitena võib siinkohal tuua Austraalia, kus ühel looduskaitsealal sõidutab turiste kahekohaline laugur.

Ent see sõidab piiratud alal, juhiks võib olla vaid üks kapten ning selles piirkonnas on sõidukeeld kõigil teistel laevadel. Sest nii on tagatud ohutus.

Ent kommertsliinidel oleks selline lahendus mõeldamatu.

Kas saan õigesti aru, et laugurite kasutuselevõtu peamine probleem on selles, et need sõidavad liiga kiiresti ja ei usaldata, et inimene sellise kiirusega hästi hakkama saab? Eriti keskkonnas, kus teises objektid liiguvad palju aeglasemalt?

Jah. Kiire ja automaatselt kulgemine eeldab, et laugurite tehisarul põhinev tarkvara suudab ära tunda teele jäävad objektid ja muuta kurssi nende vältimiseks. Kõik laevad ei kanna AIS-seadet ega ka raadiosaatjat. Nt Soome ja Rootsi väikelaevajuhid ei ole ka koolitatud ega pruugi adekvaatselt reageerida lauguri lähenemisele. Seega on oht õnnetusteks.

See on asja üks pool. Teine pool on laugurid ise. Kuivõrd tehisarupõhine lahendus ja automaatjuhtimine oleks uus, vajab see põhjalikku testimist, et selle töökindluses veenduda – see töö on veel tegemata.

Inimjuhitaval lauguril on aga omad probleemid – suur kiirus ja inimese

Projekt AIR täiselektrili

Täiselektrilise mehitamata lauguri eskiis.

Joonis: Tampere Ülikooli mehhatroonika uurimislabor

M ll jaanuaris Mullu j i alanud l d projekti j k i AIRSHIP* peamine eesmärk on uurida võimalikku potentsiaali ja panna alus uudsele täiselektrilisele mehitamata laugurile, mis ühendab kiiruse, paindlikkuse ja energitõhususe.

Mereakadeemia poolne projektijuht Riina Otsason selgitab, et see on teadusprojekt, leidmaks alternatiivseid süsinikuneutraalseid transpordiviise saartevaheliseks kaubaveoks. S.t arendatakse lennutranspordist 8

soodsamat, d kkuid d llaevasõidust d kkiiremat kkeskkonnasõbkk b ralikku transpordiliiki.

Eelkõige tegeldakse selles projektis kaubaveoga, tulevikuperspektiivides arutatakse ka võimalikku reisijavedu (see ei ole veel võimalik ka seadusandlusest tulenevalt). „Meie puhul on tegemist täiselektrilise ja mehitamata lauguriga. Eesmärk on kasutada seda kaubaveoks Kanaari saarestikus, ent loomulikult on võimalik seda tulevikus ka muudes piirkondades rakendada. Projektis

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Lugesin kuskilt, et laugureid on seni kasutatud peamiselt militaarotstarbel. Kas see on tõsi või kui palju sa sellest tead?

Jah, 1960. aastail ja ka tänapäeval arendatakse laugureid paralleelselt militaarotstarbel. 1960ndail lootis NSVL toota lauguri, mille energiaallikaks oleks tuumaenergia.

See oleks võimaldanud lennata madalal mere kohal ilma tankimata Kuubale nii, et neid oleks olnud peaaegu võimatu leida – laugur ei jäta endast jälge vette, mis tähendab, et see on madalalt lennates allveelaevadele nähtamatu ning madallend oleks võimaldanud vältida ka tollaseid radarisüsteeme.

Praegugi on laugurite arendamine militaarotstarbel teemaks – seda uuritakse nii USAs, Hiinas kui ka Iraanis. Enamik neist projektidest on salastatud ning teave jõuab avalikkuseni viibega. Seetõttu on teave neist

üldjuhul kümmekond aastat vana.

Kas tänapäeval on kuidagi reguleeritud või kavandatud, millist kvalifikatsiooni oleks vaja lauguri kaptenil?

IMO on lauguris asuvale kaptenile juhised välja mõelnud ning need kombineerivad lennunduse ja laevanduse kapteneile mõeldud nõudeid.

Eeldatakse, et algkoolitus on täismahus kas laeva- või lennukikapteni oma ning seejärel läbitakse teise valdkonna täienduskursus. Praegu on maailmas ka üks koolitaja, ARON Lõuna-Koreas, mille koolitusprogramm on saanud heakskiidu oma riigi valitsuselt.

Mis nüüd edasi saab? Mis väärtuse see teadmine meile tõi?

Projekt AIRSHIP kestab 2026. a lõpuni ja selle raames on mul hea võimalus oma tööga edasi tegelda.

Mu magistritöö leiab kasutust selle projekti järgmise aasta ülesannete täitmisel – siis hinnatakse laugurite kasutuselevõtu sotsiaalset mõju.

Kuivõrd selle projekti raames tegel-

dakse laugurite uurimisega peale Taltechi Eesti Mereakadeemia veel mitmes ülikoolis, siis näen, et laugurite aspektiga tegeldakse kindlasti edasi.

Ma ise jätkan teemaga Taltechi doktorantuuris veidi teisest aspektist – kuidas seadusloome saab kaasa aidata CO2 vähendamisele merenduses.

Rääkisid lauguritest seoses CO2 vähendamisega. Mis kütustega need sõidavad?

NSVLi tuumalaugurist ei saanud asja. Milline mootor valida, oleneb sellest, kui suur ja raske on laugur ning kas see lendab ainult maapinnaefektis või ka väljaspool.

Enamik väiksemaid on bensiinimootoriga, suuremad turbopropelleritega ja lennukikütusega. Projekti AIRSHIP raames on plaanis välja töötada elektrimootori ja akutoitega laugur.

Teadus ja arendus

võrdlemisi aeglane reaktsioon ei ole parim kombinatsioon olukorras, kui radarid jm seadmed ei pruugi näidata kõiki teele jäävaid laevu.

* magistritööd saab lugeda täismahus siit: https:// digikogu.taltech.ee/et/Item/b6fc0be5-2839-49948201-463846a5e35c

SHIP soovib välja arendada se ja mehitamata lauguri ei ole määratud, et peame seda laugurit ainult Kanaari saarestikus kasutama. Kuna üks koostööpartner** asub seal, siis on see olnud algusest peale fookuses. Põhieesmärk on ikkagi uurida, kas sel oleks ka laiemat perspektiivi.“ Projekt algas 2023. a, praeguseks on mereakadeemia kokku 4 uuringust esitatud üks ning töötatakse suures osas teise uuringu ehk võimaliku ärimudeli kallal. „Mereakadeemia vastutusvaldkond selles projektis on fookustatud võimalikule toote ärimudelile, selle sotsiaalsete mõjude hinnangule ja lauguri tekitatava ökoloogilise jalajälje kalkulatsioonidele ning jätkusuutlikkuse hindamisele. Lühidalt: püüame praegu leida potentsiaalseid sadamaid ja liine ning kaardistame potentsiaalseid kaupu ja kaubagruppe projekteeritavale laugurile,“ selgitab ta.

Seadusandlus mehitamata alustel on seni üsna reguleerimata ning lubamatu reisijaveol, kaubaveoks otseseid piiranguid pole. „Välja arvates muidugi küsimused, mis puudutavad reegleid lennundus- või laevandusvaldkonnast. Airshipi projektis on tegu mehitamata kaubaveoks mõeldud trans-

pordivahendiga, mis on seaduse poolest lubatud seni, kuni püsib IMO regulatsioonides (s.t nt ka seda, et ei lenda kõrgemal kui 150 m).“ Projekti meeskonnaliige Kristin Kerem lisab, et kuivõrd tegu on uue tehnoloogiaga, siis kohustuslikud eeskirjad seni puuduvad, on vaid IMO soovituslikud juhendid laugurite ehituseks ja laugurijuhtide koolituseks. „Täiesti on puudu mehitamata laugurite juhised. Samas on juhised võrdlemisi üldsõnalised ja kehtivad riikidele vaid siis, kui riik on nii sätestanud. Eesti puhul piisaks nende kohustuslikuks muutmiseks juhiste tõlkimisest ja avaldamisest, mis on siiani tegemata. Ja hea, et on, sest me ei ole selle tehnoloogia kasutamiseks veel valmis. Maailmas on riike, kus kasutus on võimaldatud teatavail tingimustel, ent neid pole palju.“ Projekt kestab 2026. a lõpuni ning plaan on välja ehitada robotlauguri vähendatud mudel ja selle digitaalne kaksik. Reaalne täismõõtmeis alus (Commercial concept) selle projekti käigus ei valmi.

*Projekti eelarve on 5 116 012 eurot, millest TalTechi osa on 503 000 eurot. Projekt on rahastatud programmist Horizon Europe ning tegevused viiakse läbi 2023. a algusest 2026. a lõpuni. **Projekti koostööpartnereid on: Hispaaniast Madridi Tehnikaülikool (Polytechnic University of Madrid) – see on ka juhtpartner – ja Tenerifelt teadusarenduskeskus La Palma Research Centre; Portugalist teadusettevõtted Inesc Tec ja Trisolaris Advanced Technologies, Soomest Tampere Ülikool, Luksemburgist Luxemburg University.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

9

Merendusajalugu

Lendavad laevad ehk laugu Kristin Kerem, mereakadeemia mereveonduse uurimisrühma doktorant-nooremteadur

L

augur on sõiduk, mis oma põhiliikumisviisil lendab vahetult veepinna kohal kiirusega 200300 sõlme, kasutades pinnamõju toimet (Mereviki). Ehkki tänapäeval pole laugurid eri põhjustel masskasutuses, on nende ajalugu pikk ja nendega seonduvad tehnilised detailid huvitavad – inimesed on eri riikides läbi ajaloo püüdnud ehitada müstilist lendavat laeva.

Umbkaudu 1500. aastal Leonardo Da Vinci unistas lendavast laevast, gondlist, millel on nahkhiiretiivad. Ta nimetas selle Ornithopteriks. Lendavaid laevu on aga ette kujutanud ka teised kunstnikud, teadlased ja filosoofid. Ornithopterit arendas paarsada aastat hiljem edasi Emanuel Swedenborg, kes arvas, et inimjõul liigutatavad laeva all asuvad propellerid võiksid suuta laeva õhku tõsta.

19. sajandi lõpus Pärast Emanuel Swedenborgi jäi idee jälle paariks aastasajaks soiku, kuni 19. sajandi lõpus otsustas Ameerikas pastor Wright osta oma lastele üleskeeratava lendava mänguasja.

Väike, kopterit meenutav lendav aparaat tekitas lastes imestust ning kuigi neid oli manitsetud sellise mänguasjaga ettevaatlikult mängima ja seda mitte ära lõhkuma, juhtus õnnetus siiski peatselt.

Ent huvi lennuaparaatide vastu oli noormeestes ärganud ning ajalugu tunneb neid kui lennundusele alusepanijaid – vendi Wilbur ja Orwell Wrighti. Katki läinud kopterisarnane aparaat võeti lahti ja üritati aru saada, kuidas see lendas. Tulemusena suutsid mehed valmis ehitada esimesed lennumasinad, millega inimesed said maa kohal hõljuda. Katsetades neist ühte, lennumasinat „Wright Flyer“, avastasid nad efekti, mida oli varem kirjeldatud lindude puhul – madalal maapinna kohal suutis masin edasi liikuda edasiviivat motorit kasutamata ja samas ka kõrgust kaotamata.

10

Ent nad ei olnud ainsad, kes selle efekti avastasid.

Maailma esimene liuglaev 19. sajandi lõpul oli mitmeid, kes katsetasid erinevaid lahendusi, soovides leida viisi, kuidas laevade liikumist kiirendada. Ameerikas tegi katseid John Thornycroft, proovides vähendada laeva ja vee kontaktpinda õhu suunamisega laeva alla. Ka tema katsetusi saatis edu ja 1877. a patenteeris ta oma tehnoloogia. Ent katsetused jätkusid ning aastaks 1910 oli ta katsetuse tulemusena sündinud „Miranda IV“.

See oli bensiinimootoriga laev, mille kiirus jõudis katsetustel 38 sõlmeni.

Olemuselt oli tegu maailma esimese glisseri ehk liuglaevaga, mille põhi oli lame ning libises seetõttu veepinnal, tõustes sellest osaliselt kõrgemale. „Miranda“-klassi laevu võib pidada tänapäevaste kiirkaatrite esiisadeks, sest sellest alates olid suuremad kiirused muutunud reaalsuseks ning tänapäevalgi kasutatakse kiirlaevadel Thornycrofti loodud vöörikujuga samalaadset.

19. sajandi lõpus tegelesid sama probleemi lahendusega ka prantslased ning, erinevalt teistest, oli neil ka valitsuse toetus. Nende töö tulemusena valmis „Ecole“, mis oli võimeline 300 kg kaaluva laeva tõstma maapinnast 20 cm kõrgusele, kasutades selleks 20-hobujõulist neljasilindrilist nelja tiivaga propellerit. On küll väidetud, et „Ecole“ suutis vaid edasi hüpata, mitte pidevalt õhus püsida, ent idee oli saanud kinnitust.

Maapinnaefekt 1920. aastail tehti järgmine samm lendavate laevade arendamises. Saksa lennukiehitajad Lippisch ja Espenlaub katsetasid sabata purilennukitega ja ka need suutsid maapinna lähedal kõrgust kaotamata õhus püsida.

Tolleks ajaks olid seda kurioosumit märganud ka Esimeses maailmasõjas võidelnud lendurid – kui lennuk sai tabamuse ja lenduril õnnestus viia see madalale maapinna kohale, oli tal võimalus seal püsida kuni kiiruse vähenemiseni ja seejärel maandada lennuk ohutult maapinnale.

Seda kirjeldati kui maapinnaefek-

1980. aastatel jätkas nõukogude võim erinevate laugurite katsetamist rannakaitseks ja dessantoperatsioonideks. Pildil olev ORLAN-klassi laugur kasutab ära suurenenud aerodünaamilist tõstejõudu, mis tekib siis, kui tiib töötab pinna lähedal. See suurendab oluliselt veesõiduki võimet kanda raskeid koormaid pikki vahemaid, eriti vee kohal, mistõttu sobib see hästi dessantsõjaks. Foto: Brian W. McMullin

MEREMEES NR 4 2024 (326)

ti – maa ja lennuki vahele jääv õhk on kokkusurutum ning kannab lennukit ise edasi. Kui selles faasis lisada edasiliikumist võimaldav mootor, suudab lennuk kanda oluliselt suuremat koormat kui muidu suudaks.

Seda tõestas Claude Dornieri 1929. a Prantsusmaal ehitatud lennuk „Dornier Do X“.

Kord lastiti lennuk Atlandi ookeani ületuseks liialt täis ning ületati märgatavalt lubatud kaubakogust. Inglismaale suundudes ei suutnud lennuk tõusta oma tavalisele lennukõrgusele, ent liiga täis kütusepaagid ei võimaldanud ka ohutut maandumist. Nii võeti risk ja asuti Inglismaa poole teele maapinnaefektis, jõudes kohale ca 1/3 võrra suurema lastiga, samas oluliselt väiksema kütusekuluga.

Kahjuks takistas Teine maailmasõda edasiarendust. Enne sõda jõuti samalaadseid lennukeid valmis ehitada vaid kümmekond, tänaseks pole neist säilinud ühtegi. Ent plaanid on alles ning „Dorner Do Xi“ fännid loodavad omaaegse suurima lennuki jooniste alustel taastada sõiduki 100. aastapäevaks, 12. juuliks 2029. Kel huvi,

võib taastajate blogil silma peal hoida ja ehitust jälgida.

Lendav kelk?

1930. aastail tekkis soomlasel Toivo Juhani Kaariol mõte: miks peaks talviseid lumevälju ületama soome kelguga, kui seda võiks teha lendava kelguga? Noor Kaario ei mõelnud kaua ja arendas välja „Aerosledge’i“ – mootori ja tiibadega kelgu, mis liigub maapinnaefektis madalal lume kohal.

Seda Kaario tööd peetaksegi maapinnaefektis lendavate laevade teadliku arenduse alguseks.

Kaario jätkas selle arendusega pea 1970. aastateni – ta töö selles valdkonnas on vähetuntud, ent mitte väheoluline. Soomes elades oli tal võimalik olla kursis nii läänes toimuvaga ehk omada kontakte Ameerika ja Saksa teadlastega kui ka olla tuttav Venemaal toimuvate arendustega. Nimetatud kolm riiki on laugurite ehk maapinnaefektis liikuvate lendavate laevade peamised arendajad 20. sajandil: https://www.gerrmarine. com/Articles/steppedplaningboats. pdf

„Kaspia Meremonstrum“ hirmutas ameeriklasi 1966. a oli CIA peakontoris paanika. Kaspia merele oli ilmunud monstrum: pea 200 m pikk laev, mis liigub kiirusega üle 200 km tunnis. Kaaluks hinnati 500 t. CIAs sai see kiiresti nimeks „Kaspia Meremonstrum“, venelased ise nimetasid seda KM’iks aga teisel põhjusel – see oli корабльмакет ehk laevamakett.

Selle laeva loomise taga oli vene insener Rostislav Aleksejev. Nižni Novgorodi laevaprojekteerimisbüroo peaarhitekt oli tolleks ajaks loonud mitmeid tiibureid ning huvi pakkus nende töö maapinnaefektis. Teinud esmalt valmis väiksema, paarikohalise katsetuslaeva, suutis ta kaasa lendama meelitada tollase laevandusvaldkonna vastutavaid isikuid ning tõestas, et suuremana toimib maapinnaefekt paremini. Mida suurem laev, seda suurem rõhk tekib maapinna ja laevakere vahele maapinnaefekti toimealas.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Nii tagas ta enda büroole piisava finantseerimise, et sõjaväe tarbeks suuremaid lendavaid laevu ehk laugureid looma hakata. KM’ile järgnesid mitmed ning aastail 1987-1990 olid 7 LUN-tüüpi laugurit (Venemaal tuntud kui ekranoplan) ka sõjaväe teenistuses. Nõukogude Liidu lagunemine lõpetas aga suurte laugurite tootmise ning arendust on jätkanud samast büroost välja kasvanud väiksemad ettevõtted.

Loomulikult ei jäänud ameeriklased pärast KMi avastamist tegevusetuks, ka neil on olnud erinevaid laugureid nii paberil kui ka ettevalmistusfaasis. Siiski ei ole Ameerika sõjaväes laugurit kasutusele võetud ning praegu on reaalsem, et tänu Regent Craftis tehtavale arendustööle jõuab laugur USAs esmalt tsiviilkäibesse.

Merendusajalugu

rid – unistus või reaalsus?

Tagurpidi deltaplaanil põhinev lauguritüüp Kommertskasutuseks on paljulubav Lippischi 1960. aastail arendatud tagurpidi deltaplaanil põhinev lauguritüüp. Seda on 1970. aastail edasi arendanud Hanno Fischer, seejärel müünud edukalt oma patendid ja teadmised Austraaliasse ja Singapuri.

Nüüdseks on nende põhjal arendatud laugur „Airfish 8“, mille käitamiseks on olemas vajalikud tunnistused ning arendus jätkub Singapuri ettevõttes ST Engineering AirX. „Airfish 8“ analooge arendatakse ka Lõuna-Korea ettevõttes Aron.

Kokkuvõtteks: laugurite ajalugu on pikk ja sellega seonduvad tehnilised detailid äärmiselt huvitavad – pinnaefekti on kasutatud edukalt vormelitel ning Jaapanis ja Hiinas proovitud kasutada ka rongiliikluses. Merenduses on laugurid aga eriti huvitavad – kui maal tuleks nende kasutamiseks luua tasapind ning ohuks on kõikvõimalikud elektritraadid ja hooned, on merel võrdlemisi lauge tasapind olemas, elektrikaableid ega muud ohustavat pole. Laugur võimaldab vedada suuremat koormat väiksema kütusekuluga ja kiiremini kui seni laevadel, jättes väiksema süsinikujalajälje.

See on kindlasti suund, millele tasub mõelda.

11

Merendusajalugu

30 aastat Saarte Liine Helena Maripuu

Riigile kuuluv AS Saarte Liinid tähistas 1. oktoobril 30. aastapäeva.

Vestluses Heltermaa sadama direktori Riho Sõrmusega said kirja mõtted, kuidas kõik kümneid aastaid tagasi alguse sai ja milline areng ees ootab.

Saarte Liinide sünni põhjuseks võib Sõrmuse sõnul pidada asjaolu, et 1990ndate aastate algul, kui parvlaevaliiklust korraldasid kahe peale Tallinna Sadam ja Eesti Merelaevandus, ei rahuldanud olukord enam iseseisva ja kasvava riigi vajadusi, eeskätt saarte poolt vaadates.

Neli „laidu“ „Meil sõitsid siis laevaliinidel neli laid-klassi parvlaeva (Need olid Riias ehitatud „Vohilaid“ (1983), „Harilaid“ (1985), „Ahelaid“ (1986) ja „Kõrgelaid“ (1987) – Toim). Sõiduplaani tihedus, võimekus autosid peale võtta ja reisijate ootesaalid olid nagu need olid. Saaremaa liinil oli natuke parem, sest lisaks kahele „laiule“ olid parvlaevad „Koguva“ (1979) ja „Tehumardi“ (1973) ning need olid suuremad,“ selgitab Sõrmus. „Nii Hiiumaa kui ka Saaremaa maavanemad tegelesid aktiivselt lahenduse otsimisega.

Toimusid kohtumised teede- ja sideministeeriumiga, kus arutleti erinevate ettepanekute üle toonase teede- ja sideministri Andi Meistriga.“ Sõrmus märgib, et kuigi minister oli tagasihoidlik mees, võib nüüd tema tegevusele tagasi vaadates selgelt näha ta tugevat rolli reformaatorina. „Mulle meenub üks praamisõit augustis 1994, kui Ants Tammleht

oli veel Saare maavanem ja tuli parasjagu Hiiumaale. Olime osa Hiiumaa ettevõtete juhtidega ühe „laiu“ kaptenisillas. Vaatasime laeva sõitu, ülesõidu aega ning seda, kui palju autosid sai laevale ja kui palju maha jäi. Sealt hakkas asi arenema ja jõudis selleni, et 1. oktoobril 1994 moodustati riigi äriühing – Saarte Liinid. Juhatuse esimeheks sai toona Ants Tammleht,“ kirjeldab Sõrmus, kes ise oli tollal alustanud maanteeameti juhina ning nägi sel kohal 15 aasta jooksul Saarte Liinide sünni- ja kasvulugu lähemalt just oma ametikoha tõttu.

Parvlaevanduse juhtimine ettevõtluspõhimõtteil Sõrmuse sõnul oli tol ajal Eestis valdavaks suunaks isemajandav Eesti, seda arengut suunasid peaministrid Mart Laar ja Tiit Vähi. Seda sai teha ainult ettevõtluse – riigile kuuluva või eraettevõtluse kaudu. „Kui moodustati riigile kuuluv äriühing Saarte Liinid, sai selle eesmärgiks parendada parvlaevaühendust ja liikumisvõimalusi suursaarte ja mandri vahel.

Tallinna Sadamalt anti üle 6 sadamat: Virtsu, Kuivastu, Heltermaa, Rohuküla, Sviby ja Roomassaare. Ja anti üle ka kõik tolleaegsed laevad: neli laid-klassi laeva, „Tehumardi“, „Koguva“ ja Taanist pärit teraskere ja

Uued vajadused ja nende rahastamine

Heltermaa sadam pärast sõda, koos nõukogudeaegse sadamahoone ja taamal paistva Eesti Vabariigi aegse laohoonega. Sadamahoone ehitati 1950. aastate paiku ning samal ajal valmisid ka Kuivastu ja Virtsu sadamahooned.

12

alumiiniumist pealisehitisega kiirem laev, mis suutis 50 minutiga üle sõita“. Just selle laeva puhul oli Sõrmuse sõnul esimest korda mõeldud ka reisijate, olme ja mugavuse peale – parvlaeva teine tekk koos kohvikuga oli täielikult reisijate päralt.

Kui sadamad ja laevad olid saadud, tuli ministrilt üsna pea korraldus viia läbi vedaja hange, et lahutada vedaja sadamaist. „Hankes osalesid üks Saaremaa ja teine Hiiumaa taustaga ettevõte ning hanke võitis Saaremaa Laevakompanii. Vastavalt hanke tingimustele anti laevad neile üle ning sellega seotud algusperiood oli väga huvitav, sest võib-öelda, et otsustamine toodi Tallinnast ära saarlaste ja hiidlaste kätte. Samuti seati kord, et igast maakonnast pidi olema vastloodud äriühingu nõukogus üks esindaja, ja nii see käima läkski.“ Sõrmus selgitab, et koos sadamate ja laevadega tuli Saarte Liinidesse üle ka osa varem Tallinna Sadama palgal töötanud inimesi. Saarte Liinides hakati looma sadamaehituse kompetentsust. „Laevade ja vedaja erastamise tagajärjel läksid laevad kohe suuremaks, osteti kasutatud parvalaevu Rootsist ja Taanist. Esimesena tuli „Regula“ (mais 1997 – Toim), seejärel „Ofelia“ (1998), „Scania“ (2000) ja „St. Ola“ (2002), mis olid ehitatud Põhjamaade olude jaoks.“ Laevad läksid Sõrmuse sõnul suuremaks ning ka sadamaid tuli hakata ümber ehitama, et suuremad laevad saaksid seal silduda. Ka reisijaid hakkas juurde tulema ehk kasvas vajadus uute terminalide järele.

„Turism läks hoogsalt käima nii Hiiumaal kui ka Saaremaal, lisaks muule ettevõtlusele (nt metsa- ja plastitööstusele) suurenes ka üleveetavate autode ja inimeste hulk,“ märgib Sõrmus. Ministeeriumipoolne esialgne juhis ja suund oli tema sõnul esialgu eeskätt reisijavedu ja parvlaevandus. „Näiteks Roomassaare sadama puhul tekkis küsimus, kuna esimestel aastatel toimus sealt vaid kaubavedu – milleks seda vaja? Samas pole riigil MEREMEES NR 4 2024 (326)

Olulised verstapostid Üheks oluliseks arengusammuks veel enne Kihnu, Abruka ja Ruhnu laevaliikluse ja sadamate arengut peab Sõrmus kahe suursaare vahelise parvlaevaliini käivitamist. „Olukord oli üsna naljakas, sest kui tahta Saaremaalt Hiiumaale või vastupidi sõita, tuli selleks teha ring üle mandri ja soetada sealjuures piletid kahele laevale. Hakatigi mõtlema, kuidas saaks ikkagi otse sõita, nii kujunesid välja Triigi sadam Saaremaal ja Orjaku sadam Hiiumaal,“ meenutab Sõrmus.

Esialgu toodi suursaarte vahel liiklemiseks Ahvenamaalt väike parv-

Merendusajalugu

kunagi piisavalt raha olnud ja investeeringuteks jääb alati puudu. Nii lepiti kokku, et Roomassaares kaubaveo kaudu tekkiv raha võetakse kasutusse parvlaevasadamate arendamiseks,“ kirjeldas Sõrmus. Ta lisas, et algul tekitas see muidugi mõningaid vaidlusi ja küsimusi, sest puudus ettekujutus, kui palju suudetakse kaubaveo abil juurde teenida ja kas riik võtab sealt dividende.

Seejärel tõusis aga päevakorda järgmine arutelu: esialgu 6 sadamaga kontseptsioon hakkas ministeeriumi poolel muutuma, kuna riik peab tagama inimeste liikumise ka Vormsi ca 300 elanikule, samuti Kihnule ja Piirissaarele. Lisaküsimusi tekitasid Abruka ja Ruhnu, sest sealgi peaks riik oma kohustust täitma. „Nii hakkaski kogu senine kontseptsioon muutuma ja kaubavedu hoogustuma, et sealt teenitud ressurssidega ka nende kolme saare sadamate ehitust toetada,“ selgitab Sõrmus.

Roomassaare kõrval hakkas kaubavedu arenema ka Virtsus. „Kurevere karjäär Virtsu kõrval võimaldas sealset magneesiumirikast paekivi Saksamaale eksportida. Tegu oli tõelise kokkusattumusega, et seeläbi läks käima hoogne kaubavedu ka Virtsu kaudu ning tekkis raha investeeringuteks, et arendada selle abil ka teisi sadamaid,“ selgitas Sõrmus ja lisas, et suuremad ja pikemad laevad nõudsid paratamatult ka sadamate pidevat ümberehitust ning vastavust nõudlusele ka reisiterminalides.

Heltermaa sadamahoone oli ahiküttega ja selle keskel asus ootesaal paarikümnele inimesele, ühel pool kassaruum piletimüügiks ja teisel pool sadamakapteni ruumid. Kassaruumis kirjutati toona autode numbrid pika kitsa lehe peale ülalt alla ning seejärel võttis stividor lehe ette ja hakkas lugema - vahel esialgu hoopis tagurpidi, nii et tagumised autod esimesena peale sattusid. Tekkinud segaduse klaarimine võimaldas aga ka mõned head tuttavad teiste vahel eespool laevale saada.

Eesti Vabariigi aegne vana Heltermaa sadama kai ja sinna viinud tamm. Vana kai siseküljel seisid Rohuküla-Heltermaa praamid ja välisküljel sildusid kaubalaevad. Just looduslik „auk“ järsult 4-meetrise sügavusega oli põhjuseks, miks Heltermaale sadam rajati.

laev „Vardo“, mis võttis peale 12-15 sõiduautot – see oli toonase aja kohta Sõrmuse sõnul juba väga suur edusamm. „Ei peagi sõitma terve päev, vaid saad tulla otse,“ meenutas ta. „Vardo“ sõitis suvel kenasti, kuid talv ja madal faarvaater tekitasid probleeme. „Laeva jaoks kohandati parajaks Orjaku kaldaramp, samal ajal tekkis aga siiski soov saada suurem laev, kus oleks rohkem ruumi ka reisijaile ja veoautodele. Nii jäetigi Orjaku sadama arendamine Hiiumaa maavalitsuse soovil pooleli ja võeti suund hoopis Sõrule, kus ka vesi on Orjakuga võrreldes sügavam,“ kirjeldas Sõrmus. Et laid-klassi laevad jäid üle, jõudsidki Triigi ja Sõru vahele sõitma just need, mis suutsid nüüd lisaks autodele vedada ka matkabusse ja veoautosid.

Sama laadi olulisi arengu versMEREMEES NR 4 2024 (326)

taposte oli Sõrmuse sõnul Saarte Liinide esimese 15-20 aasta jooksul üsna palju. Neist üheks oluliseks peab ta ka uue klassi parvlaevade tulekut. „Jõudis kätte hetk, mil Saaremaa Laevakompanii ja Tuule Laevad mõistsid, et Skandinaaviast ostetud kasutatud parvlaevadega kaugele ei jõua, sest turism saartel kasvas suviti hüppeliselt ning samas pidid laevad 3-4 kuu jooksul hakkama saama meie kliimas tekkiva jääga, mis lisaks kõigele ka liigub. Skandinaavia laevad pole nii palju jää sees sõitnudki – Kopenhaageni ja Malmö vahel seda ju pole,“ kirjeldab Sõrmus.

Sel ajajärgul võtsid Tuule Laevad ja Saaremaa Laevakompanii vastu otsuse, et vaja on teistmoodi parvlaevu, millel oleks kaks rampi ja mis käituksid tänu kahele põtkurile ka madalas vees teistmoodi.

13

Merendusajalugu

„Nii ehitasidki BLRT Klaipedas ja Fiskestrand Norras kolm uut parvlaeva, mis rahvakeeles kandsid nimetust „Norra tüüpi parvlaevad“. „Muhumaa“ ja „Saaremaa“ valmisid 2010. a, „Hiiumaa“ 2011. a. Aga ka need uued laevad vajasid sadamate ümberehitamist. Oli tarvis teistmoodi rampe, sest laevade vöör ja põtkurid ning kaile kinnitamine olid teistmoodi; samuti pidi merepõhja kindlustama ja sügavust suurendama. Kaldaramp on laiem ja peab jääma laeva peale ujuvasse asendisse, ning sellel saab kõrvuti kaks autot kas peale või maha sõita – see on Norras levinud skeem,“ kirjeldab Sõrmus järgnenud arenguvajadusi ning lisab, et selle klassi laevad saavad sadamas silduda ümber pööramata.

Samuti on Sõrmus olnud Saarte Liinide kasvu juures, kui esialgsest 6 sadamast on saanud nüüdseks 18. „Millalgi tekkis ka visioon vee peal puhkamisest kui mereturismist ja sellest, et iga 60 km tagant peaks meil rannikul olema sadam, kuhu halva ilma, laeva rikke või väsimuse korral pöörduda. Sealt edasi tõusis päevakorda arutelu, et seal, kus inimene alaliselt elab, peaks olema ka riigi kai või sadamasild. Nii hakkas asi paisuma ja 6 sadamast sai 18, sealjuures kaks neist Peipsil ühenduseks Piirissaarega. Ainuüksi fakt, et korraga tuleb kasutusse võtta mõlema poole sadamad, aitas kiirele kasvule omajagu kaasa. Võimalusel on meie sadamaisse rajatud ka väikelaevakaisid, olgugi et sealt otsest tulu ei tule.“

Mereturismi visioon

Kliimasõbralikult aurulaeva kiirusega

Praegu Heltermaa sadama direktorina töötaval Riho Sõrmusel on olnud Saarte Liinide ajaloos ja arengus läbiv roll. Teede- ja Sideministeeriumi ajal arutas ta tihti vastava valdkonna eest vastutavate asekantslerite ja kantsleritega neid teemasid ning oli mõnda aega ka Saarte Liinide nõukogu esimees.

Väljakutseid neis ametites oli omajagu – näiteks Euroopa Liidu raha ja selle kasutusega seotud küsimused, sest raha taotlemistingimused ja kasutuseesmärgid ei olnud alati üheselt selged. Selles sai ka Sõrmus kaasa aidata, sest paraku ei jaganud Euroopa Liit raha igale poole, vaid ainult kindla suunise ja riigipoolse toetusega. Esimeseks selliselt rahastatud projektiks peab ta lainemurdjat, millega seotud uuringuid ja esimesi visioone EL toetas. Kuid Euroopa rütm on aeglane ja esimestest visioonidest reaalsuseni on jõutud alles nüüd, 15 aastat hiljem.

Tulevikku vaadates näeb Sõrmus olulist rolli kliimaga seotud teemadel, mis praegugi päevakorral. „Kui rääkida CO2-heitmetest, siis paraku on transpordisektor pärast põlevkivi töötlemist ja põllumajandust kolmas suur heitmete tekitaja. Seetõttu on teema igati aktuaalne ka laevanduses ja eeskätt otsitakse lahendusi ning leevendust CO2-säästlike kütuseliikide seast – olgu selleks elekter, biokütus või kallis vesinik,“ märgib Sõrmus ja rõhutab, et tegu on valdkonnaga, mis toob paratamatult kohustuslikke arenguid ka Saarte Liinidele. „Kus võimalik, eelistatakse elektripraame, mis tähendab, et kaldapoolne laadimisvõimekus peab olema vastavalt välja ehitatud nii, et sadamas saaks akusid laadida ning et need oleksid ülesõitudeks piisavalt täis. Ses osas on tegemist uue tegevusvaldkonnaga,“ kirjeldab Sõrmus.

Samuti lisab ta, et ka laevad ei lähe

Praeguse Heltermaa sadamahoone teise korruse saalis saab uudistada Riho Sõrmuse eestvedamisel püstitatud praamveo-teemalist alatist ajalooekspositsiooni, mis pajatab lugusid 1865. aastast tänapäeva. Ka Saarte Liinidel on seal viimase 30 aasta jooksul märgiline tähendus. Fotod eraakogust

14

MEREMEES NR 4 2024 (326)

väiksemaks, pigem suuremaks. Küll aga on ta suutnud šokeerida pea kõiki riigipoolseid esindajaid Hiiumaal asjaoluga, et kui esimene aurulaev 1856. a Hiiumaa ja mandri vahet sõitis, oli selle ülesõiduaeg paraku tänaste suurte ja uhkete laevadega võrreldes enam-vähem sama. „See on paljudele sageli üllatuseks,“ märgib Sõrmus, kelle eestvedamisel saab Heltermaa sadamahoone teise korruse saalis uudistada parvlaevaühenduse ajaloo alalist näitust. „Rongid, autod, lennukid liiguvad kordi kiiremini, aga praamid mitte!“ Kui jätta kõrvale jääoludes üle kahe ööpäeva kestnud reisid, siis loomulikult tekitab vahemaa läbimise aeg Sõrmuse sõnul palju mõttekohti. Kõik areneb, rongid ja muud transpordivahendid on aina kiiremad, kuid parvlaevade sõiduaeg on endiselt sama.

Paraku ei saa füüsikaseadusi muuta, või kui, siis suure kütusekuluga. „Esimese vabariigi ajal sai Eestis tuntuks laevareederite Sergode pere ja nende kolm venda, kes said lõpuks kätte kõik suursaarte ja rannikulaevade liinid. Kui ühe venna nüüd juba 97-aastane poeg oma iga-aastasel Hiiumaa-külastusel käib, imestab ta endiselt, et laev sõidab mandrilt saarele sama kaua kui tema vanaisa ajal,“ kirjeldab Sõrmus. Kuid Helsingi-Tallinna liinil sõidab laev praegu kaks korda varasemast kiiremini.

Omajagu väljakutseid pakub muidugi ka talvine jää, mis võib olla kohati 20 ja kohati koguni 60 cm paks. „Meri pole ühe mõõdulindiga mõõdetav. Hiiumaa ja Saaremaa vahel on kanalid ja vahel on jää kanalis hoopis teistmoodi – see on olnud sajandeid nii ja jääb ka edaspidi. Paraku on sellisest jääst läbipressimine väga energiamahukas. Seda, kuidas aastate jooksul on kasutatud jäälõhkujaid ja puksereid, saab lähemalt näha ka meie sadamahoone väljapanekul,“ toob Sõrmus välja püsiva väljakutse. Mitu väljakutset on ka lahendatud – näiteks kanalite süvendamisel. „Saime tänavu ajaloos esimest korda siinse Heltermaa kanali 5,4 m sügavuseks – 15 aastat tagasi oli seal vett vaid 4,8 m,“ toob Sõrmus näiteid ja usub, et põnevaid arenguid ja uuendusi nii Saarte Liinidele kui ka sadamatele toovad tulevasedki aastad.

Merendusajalugu Illustratsioon „Estonia“ teekonnast tol saatuslikul ööl. Foto: Jane Hõimoja

„Estonia“ – ühe laeva lugu Jane Hõimoja

T

änavu 28. septembril möödus Läänemere rahuaja kõige traagilisemast õnnetusest 30 aastat. Selle auks avas Eesti Meremuuseum õnnetuse aastapäeval ilma avapidustuseta kaua oodatud ja küsitud näituse „Estonia – ühe laeva lugu“.

Näituse kuraator Teele Saar selgitas, miks valiti just selline vaatenurk ning millised olid näituse meeskonna kaalutlused niivõrd traagilise mälestuse kajastamiseks.

Tagasiside „Titanicu“ näitusele tegi ettevaatlikuks Kuigi „Estoniast“ on vändatud nii filme ja teleseriaale kui ka läbi viidud loendamatul hulgal uurimusi, siis otseselt näituse kokkupanemine oli meremuuseumis esmakordne sündmus. „Tõsi, „Estonia“ teema on mingil viisil meremuuseumis olnud kõik need 30 aastat. Kui 1994. a septembris sai valmis Olev Roesi valmistatud laevamudel – see on praegugi Paksu Margareeta püsiekspositsioonis –, siis toodi see esmalt meremuuseumi, kust pidi hiljem viidama Estline’i kontorisse, kuid paraku sinna see ei jõudnudki... Laevandusettevõte annetas mudeli pärast laevahukku muuseumile. See oli ka omamoodi kompen-

satsioon, sest muuseum oli deponeerinud „Estoniale“ kaks hinnalist purjelaevamudelit, mis koos reisilaevaga merepõhja läksid. Merepäästeoperatsioonina kajastus „Estonia“ lugu 2016. a Lennusadamas näitusel „Mayday, mayday!“. Tänavu uuendatud Lennusadama püsiekspositsioonis on merepääste-alal „Estonia“ samuti ühe meresõiduohutuse alase näitena esile toodud, kuid iseseisvat näitust laevast pole seni olnud,“ meenutab Saar. „Laevahuku 15. aastapäeva puhul oli Eesti Rahvusraamatukogus väike näitus, mis keskendus peamiselt „Estonia“ kohta avaldatud raamatutele. Rootsi Meremuuseumis oli 2005. a samuti „Estonia“-teemaline näitus, mille fookusesse oli tõstetud just laeva hukkumine. Paraku see näitus ei leidnud eriti positiivset vastukaja. Mark Soosaare traditsioonilise aktinäituse „Mees ja naine“ käesoleva aasta alateemaks olid samuti laevahukud, sest tänavu möödus 80 aastat „Moero“ ja 30 aastat „Estonia“ hukkumisest Läänemerel.“ Kuigi meremuuseumis oli näituse tegemine mõtetes juba ammu, siis kunagi ei tundunud selleks veel õige aeg. Ettevaatlikuks tegi selle teema kajastamisel „Titanicu“-näituse tagasiside. „„Titanicu“ näol oli tegemist ühe populaarseima näitusega üldse, mis purustas kõiksugu külastajaterekorMEREMEES NR 4 2024 (326)

did, ent saime selle kohta ka kriitikat.

Valdavalt heideti ette, kuidas muuseum teenib surma pealt raha. Selgelt oli aru saada, kuidas meie ühiskonnas oli mälestus suurest laevahukust veel liialt värske. Võib olla me ise olime mingites asjades tagantjärele mõeldes ka liiga julged, igasugused eriprogrammid ja mitmekäigulised õhtusöögid…“

Keskendutakse laevale, mitte selle hukule Saare sõnul mõjutas see kogemus otseselt „Estonia“ näituse kontseptsiooni kujunemist ning üsna vara sai selgeks, et näitusel laevahukku keskmesse ei tõsteta. Otsustati, et laevaõnnetusse puutuvat käsitletakse faktipõhiselt ja rahulikult. „Panime paika selged põhimõtted ja punased jooned, millest lähtuda. Plaanisime avada 28. septembril, aga otsustasime, et avamispidu ei tule, see poleks lihtsalt kohane. Teiseks, et me ei müü näitusega seonduvaid meeneid ega postkaarte muuseumi poes. Kolmandaks, et näituse raames ei tule mingit eriprogrammi ega üritusi. Otsustasime, et interaktiivseid lahendusi või interjööri rekonstruktsiooni ehitamist, mis võiksid tekitada vähemal või rohkemal määral uuesti läbielamise tunnet, näitusel ei kasuta. Samas oli selge, et väga paljudel külastajatel on ikkagi huvi teada saa15

Merendusajalugu

da, missugune laev seest välja nägi, sest sugugi kõik eestlased ei jõudnud „Estoniaga“ sõita ja pealegi polnud nooremad põlvkonnad siis veel sündinudki, mistõttu proovisime fotode ja videotega seda lünka täita. Sõnastasime üsna täpselt näituse sihtrühma – laevapereliikmed ja Estline’i töötajad, pääsenud, hukkunute lähedased ehk kõik, keda selle laeva lugu on kuidagi puudutanud,“ loetleb ta. „2023. a sügisel näituse ettevalmistust alustades edastasime sihtrühma esindajatele tutvumiseks ja arvamuse küsimiseks lühikontseptsiooni, mida me teha plaanime.

Meie tunnetus oli see, et eestlaste jaoks seondub „Estonia“ enamasti ainult õnnetusega. Ja laeva varasemat lugu hästi ei teatagi või ei taheta meenutada. Kuni 1991. aastani elasime ju raudse eesriide taga ja reisimine väljapoole Nõukogude Liitu oli võimalik vaid väga vähestele, mispärast eestlastele tundub kauge või isegi tundmatu Soome ja Rootsi vaheline laevaliiklus ja selle arengud.

Nüüd oli meil võimalus tuua laeva varasem lugu samuti inimeste teadvusse. Näituse lõpuruumi kujundamisel olime näituse meeskonnaga algul pigem abstraktse lähenemise poolt, kuid lähedastega suheldes saime aru, et nii hukkunute lähedastele kui ka pääsenutele on väga oluline näha nimesid seal seinal...”

Emotsionaalne protsess Et meremuuseumi kogudes olid enamjaolt ainult õnnetusega seonduvad esemed, nagu päästeparved, -vestid, uurimisega seotud materjalid, aga näituse fookus asetses just laevaõnnetuse eelsel ajal, siis oli omaette väljakutse leida varasematest aegadest sobivaid esemeid. „See oli päris pikaaegne töö. Meil on näitusele laenutatud mitmeid esemeid välismuuseumitest, Rootsist, Soomest: Ahvenamaalt ja Vaasa muuseumist. Nendega suhtlemine võttis palju aega, välismaalt laenutamisel on omad protseduurid, mis tuleb läbi teha. Lisaks suhtlesin palju inimestega, kes olid laevaga varem seotud. Näiteks õnnestus saada kontakti Ahvenamaal elava „Viking Sally“ vanemmehaanikuga, kes oli laeval tööl juba selle ehitamise ajal ning töötas seal järjest 12 aastat. Teda 16

kutsuti ka „Estoniale“ tööle, ent toona laev Mariehamnis peatust ei teinud ja Tallinna tööl käimine oleks olnud liiga tülikas. Erinev oli ka see, et Soome laevades olid nädalased vahetused. Temalt saime näitusele nii vormi- kui ka tööriideid ja ühe toreda Viking Line’i reklaamvideo ning fotosid.“ Saar hindab, et lõpuks oli näitust sisu mõttes lihtne kokku panna, sest materjali saadi kokku palju ja pigem pidi mõtlema, mida võtta ja mida jätta. Keeruliseks tegi näituse aga tasakaalu leidmine teemade vahel. „Lähenesime nii, et iga detaili ja fotot, mida kasutasime, püüdsime mõtestada läbi nende inimeste silmade – kas see mõjub liialt emotsionaalselt või totralt. Ka minu jaoks oli protsess hästi emotsionaalne. Kui kogusin materjale, siis mu eesmärk polnud inimeste lugusid uurida, aga paljud siiski tahtsid oma lugu minuga jagada...“

Tagasiside on seni positiivne „Estonia“ huku aastapäeval tulid Memento Mare liikmed ja mälestusmärgi juurde kogunenud pärast „Katkenud liini“ juures toimunud mälestusteenistust näitusele. „Organiseerisime neile angaaris ruumi, kus nad said omaette olla ja lõunatada ning pärast ka näitust vaadata. Niipalju, kui mulle on tagasisidet laekunud, siis on see olnud üllatavalt positiivne. Võib-olla oli tunnetus selline, et aeg oli õige.

Muidugi on ka kindlasti inimesi, kes ei soovi tulla seda näitust vaatama ja see on täiesti mõistetav.“ Saar tõdes, et ilmselt see pole viimane näitus „Estonia“ teemal, sest laeva lugu on puudutanud väga paljusid. Eks aeg näitab, kus, kuidas ja millise nurga alt laeva teema edaspidi kajastamist leiab. „Tahaksin tänada kõiki neid inimesi, kes meid selle protsessi juures aitasid,“ tänab ta kõiki asjaosalisi.

ÜRO mere Tõlkinud Mari-Liis Tombak

T

änavune ÜRO meretranspordi ülevaade „Navigeerides merenduse kitsaskohtade vahel“ 2024. a kohta on jaotatud 28 peatükiks ning katab teemasid olulisematest meretranspordi näitajatest ja suurematest kogu maailma meretransporti mõjutanud sündmustest kuni meretranspordi keskkonnamõju ja petturlike laevaregistriteni.

Globaliseerunud kaubanduse selgroog Meretransport on globaliseerunud kaubanduse selgroog ja sujuv navigeerimine läbi kitsaskohtade on ülioluline. Merekaubandus seisab silmitsi suurte väljakutsetega, mis on tingitud häiretest võtmepiirkondades – Punasel merel, Suessi kanalis ja Panama kanalis –, mis on mõjutanud igapäevast laevaliiklust, muutnud laevateid ning neid pikendanud. Riskid tõstavad esile laevanduse oluliste sõlmpunktide haavatavuse ja ohustavad üleilmsete tarneahelate usaldusväärsust.

2023. a kasvas üleilmne merekaubandus 2,4% võrra ja jõudis 12,3 miljardi tonnini. Selle kasvu taga oli majanduse elavnemine ja laevamarsruutide ümbersuunamisest tingitud suurenenud nõudlus, mille tõttu pikenes iga kaubatonni teekond keskmiselt 4 675 miililt 2000. a tänavuse 5 186 miilini.

UNCTAD (UN Trade & Development) prognoosib aastail 2025–2029 merekaubanduse keskmiseks aastaseks kasvumääraks 2,4% ja konteinervedude kasvumääraks 2,7% (Tabel 1), kuid see kasv sõltub sellisAasta

MereKonteinerkaubanduse vedude kasvuprotsent kasvuprotsent 2,0 3,5



2024 2025

2,5

2,9

Näitus „Estonia – ühe laeva lugu“ on avatud kuni 30. märtsini 2025 Lennusadama angaaris.

Näitust toetas Eesti Kultuurkapital ning see valmis koostöös Memento Marega.

2026

2,5

2,9

2027

2,4

2,6

2028

2,3

2,5

2029

2,3

2,5

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Tabel 1. Merekaubanduse prognoos aastaiks 2024-2029.

Konteinervedude hind taas laes Mullu stabiliseerusid konteinerveo hinnad ja Shanghai Konteinervedude Indeksi (SCFI) prahimäärad olid keskmiselt umbes 1000 punkti, mis on märkimisväärne langus, võrreldes 2022. a jaanuari tipptaseme – 5067 punktiga.

Punase mere ja Suessi kanali häired (Joonis 1) põhjustasid taas indeksi kasvu 2023. a lõpus ning tänavu jaanuaris oli indeks keskmiselt 2130 punkti. Hinnad tõusid uuesti mais

2 500 2 000 1 500 1 000

Meremajandus

te riskide maandamisest, nagu sõda Ukrainas, geopoliitilised pinged ja jätkuv majanduslik ebakindlus. Siiski peaks jätkuma üleilmse kaubavahetuse elavnemine, mida toetab ka Aasia peamiste majanduste tugev ekspordivõime, eriti tehnoloogiasektoris. Sellele positiivsele suundumusele aitab kaasa nt rohelise energia ja tehisintellektiga seotud toodete ekspordi suurenemine.

Alates 2023. a novembri lõpust on Punasel merel laevadele suunatud rünnakud häirinud laevaliiklust Bab el Mandebi väinas ja Suessi kanalis, mis on viinud marsruutide muutmiseni ümber Hea Lootuse neeme.

Lisaks on kliimamuutustest põhjustatud põud vähendanud igapäevast Panama kanalit läbivate laevade arvu.

Tänavu juuniks oli mõlemat kanalit läbiv transiit varasemate tipptasemetega võrreldes vähenenud enam kui poole võrra. See põhjustas vahemaade pikenemist, suuremaid kulusid ja ebaefektiivsust ning suurendas ka ohutus- ja keskkonnaprobleeme.

Vastupidavate ja usaldusväärsete meretranspordi tarneahelate loomisel on vaja valitsuste, meretransporditööstuse, taristuettevõtjate ja mereteede üle järelevalvet tegevate ametiasutuste kooskõlastatud jõupingutusi. Aruandes on esitatud soovitusi, mida täpsemalt teha, sh kasutada varajase hoiatamise süsteeme, tunnustada töötajate rolli, suurendada varude taset, mitmekesistada laevateid (valides lisaks suurtele sõlmsadamatele ka väiksemaid), suurendada rahvusvahelist koostööd jmt.

Foto: AdobeStock

transpordi aruandest 2024

500 0

II 2019

VIII

II VIII 2020

II 2021

VIII

II VIII 2022

II 2023

VIII

II 2024

VI

Joonis 1. Igakuine laevade arv Suessi () ja Panama () kanalis. Allikas: UNCTAD raport lk 33

2024, keskmiselt ligikaudu 2644 punktini. See on tingitud üldise intressimäärade tõusu ja konteinerkaubanduse kõrghooaja kokkulangevusest koos erinevate lisakuludega, nt kuludega, mis on seotud Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteemiga, Panama kanali tasudega ja suurenenud sõjariski kindlustusmaksetega.

Mullune puistlastiveo turg oli jätkuvalt muutlik – Balti Börsi puistlastiveo indeks oli keskmiselt 1398, mis on langenud 1930-lt 2022. a. Tänavuseks prognoositakse aga indeksi tõusu üle 34,5% võrra, mis kajastab häireid peamistes laevateede kitsaskohtades ning kõikuvates pakkumise ja nõudluse tegurites, nagu puistlastinõudlus Hiinas ning ilmastikuga seotud häired, mis mõjutavad peamisi eksportijaid: Austraaliat, Brasiiliat ja Indoneesiat. Panama kanali häirete mõju puistlastiveo hindadele on tugevam, võrreldes Suessi kanali häiretega, sest konteinereid saab Põhja-Ameerikas maitsi vedada, puistlasti aga mitte.

2023. a langesid tankerite veohinnad, kuid jäid geopoliitiliste tegurite, ümbersuunatud marsruutide ja pakkumise kärbete tõttu kõrgeks ja muutlikuks. Toornaftatankerite hetketulu kasvas 21% võrra, naftatoodete tankerite tulud langesid 14% võrra, kuid mõlemad püsisid pikaajalisest keskmisest kõrgemana.

Veohindade tõus toob inflatsiooni Veohindade tõusu püsimine võib süvendada inflatsiooni väikesaarMEREMEES NR 4 2024 (326)

te arenguriikides ja vähim arenenud riikides ning piirata majanduskasvu.

Tuleva aasta lõpuks võivad üleilmsed tarbijahinnad tõusta Punase mere ja Panama kanali häirete tõttu 0,6% võrra – prognoos põhineb veohindade püsival tõusul, millel võib olla veelgi suurem mõju, kui hinnad tõusevad jätkuvalt üle praeguste eelduste. Väikesaarte arenguriikide (SIDS) tarbijahinnad tõusevad prognooside kohaselt 0,9% võrra ja töödeldud toiduainete hinnad 1,3% võrra, sest need sõltuvad suuresti mereveost. Vähim arenenud riikide (LDC) tarbijahinnad tõusevad 0,8% võrra, mis toob esile olulised toiduga kindlustatuse riskid. Väikesaarte arenguriigid sõltuvad merekaubandusest ja neil on piiratud võimalus asendada importkaupu kodumaise toodanguga.

Mereveo kulude vähendamiseks on oluline mõista määravaid tegureid. Aastail 2016–2021 olid arenenud majandusega riikides madalaimad mereveokulud – 8,1% FOB (free on board - kauba maksumus enne laevale laadimist) – väärtusest, kuid vähim arenenud riikidel oli see kõrgeim – 13,7%. Meretranspordi infrastruktuuri investeeringute suurendamine võib aidata transpordikulusid vähendada.

Laevastik kasvas mullu kiiremini Üleilmne laevastik kasvas 2023. a 3,4% võrra. See on kiirem kui merekaubanduse kasv, kuid jäi alla keskmisele laevastiku kasvule aastail 2005– 2023. Kaubaveo kogumaht ulatus 2,4 17

Meremajandus

miljardi tonnini, peamiselt tänu konteinerilaevade ja vedelgaasitankerite arvu suurenemisele; suurim osakaal on endiselt puistlastilaevadel ja tankeritel (Joonis 2). Laevamarsruutide ümbersuunamine on suurendanud reiside pikkust ja nõudlust suuremate laevade järele, kuid kui marsruutide ümbersuunamine väheneb, võivad esile kerkida ülemahutavusega seotud probleemid.

Kaubalaevastik on valdavalt pärit arenenud majandusega riikidest, kuid sõidab peamiselt arengumaade lippude all – 2023. a oli 35 enamkasutatava lipu all 94% maailma laevastiku kogumahutavusest ning 10 esimest registrit hõlmasid üle 78% maailma laevastiku kogumahutavusest.

Laevastik vananeb ja kuigi keskkonnanõuded üha karmistuvad, on sammud laevastiku uuendamise suunas aeglased. 2024. a algul oli üleilmne laevatellimuste arv 12% aktiivse laevastiku võimsusest ning keskendus oluliselt kahekütuselistele ja ener2

100

4 14 17 12

80

4 27 60

43 40

50 20

28

0 1980

2024

 Konteinerilaevad  Puistlastilaevad  Muud laevad  Naftatankerid  Segalastilaevad Joonis 2. Eri laevatüüpide osakaal maailma kaubalaevastikus aastail 1980 ja 2024.

Allikas: UNCTAD raport lk 37

18

giasäästlikele tehnoloogiatele. Kuid ebakindlus tulevaste kütuste osas, laevatehaste piiratud võimekus, suured ehituskulud ja vähene aktiivsus laevade lammutamisel on laevastiku uuendamise otsuseid pikalt edasi lükanud.

Sadamakülastused mullu rekordtasemel 2023. a ja 2024. a algul suurenes sadamakülastuste arv ja lastikäitlemise maht märkimisväärselt. Konteinerilaevade sadamakülastuste arv oli rekordiline, tankerite sadamakülastuste arv suurenes, kuid puistlastilaevade külastuste arv püsis stabiilsena.

Tänavu II kvartalis domineerisid liinilaevanduse ühenduvuse indeksi esikümnes Aasia riigid eesotsas Hiina, Korea Vabariigi ja Singapuriga.

Vietnamis, Hiinas ja Korea Vabariigis täheldati märkimisväärset ühenduvuse paranemist tänu laevade suuruse, mahutavuse, teenusepakkujate ja sadamakülastuste arvu suurenemisele. Suurematel laevadel käideldakse konteinereid kiiremini, sest neid vastu võtvates suuremates sadamates on ümberlaadimine enamasti automatiseeritud.

Põhinäitajad on sadama toimivuse jälgimisel, mõõtmisel ja aruandlusel üliolulised. Mullu uuendas TrainForTrade sadamate toimivuse hindamise näitajaid, et hõlmata juhtimist, vastupidavust ja keskkonnasäästlikkust. Soolise võrdsuse saavutamiseks sadamatööstuses on vaja rohkem pingutada – mullu oli sadamates hõivatud naiste keskmine osatähtsus 18%, kuigi juhtimis- ja administraatorirollides oli naiste osakaal 41%.

Kaubanduse ja transiittranspordi hõlbustamine võib parandada sadama ja selle tagamaa ühendamist ning meresadamate toimimist, lihtsustades tolli- ja kaubanduse järgimise protsesse, integreerides eri transpordiliike ja lühendades kauba vormistamise aegu. Tühjade konteinerite pikk töötlemisaeg on aga endiselt väljakutse, mis häirib sadama tegevust ja suurendab kulusid.

Kliimariskid ja registripettused Arvesse tuleb võtta kliima- ja ilmastikuriskide mõju merendusõigusele ning võidelda laevade registMEREMEES NR 4 2024 (326)

reerimise ja registrite pettuse vastu.

Prognooside kohaselt sagenevad kliimamuutustest tulenevad ekstreemsed ilmastikunähtused ning need kujutavad endast olulisi ohutusriske sadamate ja laevade tegevusele: näiteks lasti kadu, hilinemised, mereõnnetused ja keskkonnareostus, mis võivad mõjutada lepingulisi kohustusi ja vastutust. Äripartnereil võib tekkida vajadus nende riskide maandamiseks lepinguid kohandada, lisades riski tasakaalustatud jaotamise eriklauslid.

Lisaks on õigeaegsed kohanemismeetmed ja sihtfinantseerimine üliolulised sadamate vastupanuvõime tagamiseks kliimamuutustele, eriti arengumaades.

Laevade registreerimine pettusega on üleilmne probleem, mis samuti mõjutab meresõiduohutust, turvalisust ja keskkonnakaitset. Probleem on muutunud olulisemaks, arvestades vahejuhtumite sagenemist ja varilaevastiku tekkimist, mis tegeleb salajaste operatsioonidega, et vältida sanktsioone ja suuri kindlustuskulusid.

Rahvusvaheline Mereorganisatsioon IMO on selle probleemiga tegelnud ning kutsub liikmesriike üles takistama ebaseaduslikke tegevusi, tõsta esile rahvusvahelise õigusraamistiku puudumist ning soovitab suuremat läbipaistvust, tehnoloogia kasutamist ja karmimaid karistusi.

IMO õiguskomitee kaalub neid soovitusi ja töötab välja suuniseid laevade registreerimiseks. Selle probleemi tõhusaks lahendamiseks on oluline parem rahvusvahelise koostöö. Ülevaate lõpust leiab kaheksa soovitust poliitika kujundamiseks:  suurendada vastupanuvõimet kitsaskohtade ja tarneahela häiretega hakkamasaamiseks,  jälgida turge ja kontrollida kulusid,  uuendada laevastikku aktiivsemalt  edendada keskkonnasäästlikkust, investeerida sadama taristusse ja toimetulekusse,  parandada sadama ja tagamaa ühendust,  võidelda laevade registreerimispettuste vastu,  hinnata kliimatuutustest tulenevate muutuste mõju,  pakkuda tehnilise tuge väikesaarte arenguriikidele ja vähim arenenud riikidele.

Madli Vitismann

U

ue BLRT ujuvdoki Eestisse jõudmise puhul tundus uskumatu, et selle tõi Türgist kohale üksainus pukser. Doki toomise kohta vastas Meremehe küsimustele Alfons Håkansi võimsa pukseri „Zeus of Finland“ kapten Mikael Stude.

Kas ühe vedurlaevaga on võimalik nii suurt iseseisva manööverdusvõimeta kandilise kerekujuga teisaldatavat laeva kõigil Euroopaga piirnevatel meredel vedada?

Kas vahepeal pole vaja dokki küljelt „nügida“ või mõnel muul viisil aidata sobivasse suunda?

Ujuvdokk on pukseerimisel tavaliselt üsna madala süvisega, mistõttu tuleb ilusti rahulikult pukseri järel.

Teisalt püüab doki kõrge parras kergesti tuult, kuid kontrollitud viisil nagu purjelaev. Seda saab kontrollida võimsust seadistades ja puksiirvaieri

„Zeus of Finland“  pikkus: 45,1 m  laius: 14 m  max süvis: 7,77 m  peamasin: 5240 kW  jääklass: 1A Super  kiirus: 15 sõlme  vööripõtkur: Rolls Royce  ahtripõtkur: Rolls Royce Alfons Håkansi tellitud 101-tonnise tõmbejõuga pukser „Zeus of Finland“ (ex „Zeus“) on ehitatud 1995. a. „Zeus“ käis esimest korda Tallinnas varsti pärast valmimist, talvel 1995/1996. Alates 2017. a-st kannab Küprose lippu ja praegust nime.

„Zeus of Finlandi“ kapten Mikael Stude.

Foto: Alfons Håkans

pikkusega, mis võib varieeruda 50st kuni 750 m-ni, sõltuvalt sellest, kui palju on ruumi ja milline on sügavus.

Milline oli teie keskmine kiirus?

5,5-6,5 sõlme läbi vee, s.t vaikses vees ilma hoovuste ja tuuleta.

Kas peatusite oma teekonnal mõnes sadamas?

Laeval oli üks sadamakülastus Gibraltaris, et võtta lisaks kütust, magevett ja provianti ning vahetada laevaperet. Kuni sadamas käisime, hoidis ujuvdokki väljaspool sadama veeala paigal 4 pukserit.

Kui suur oli teie laevapere?

Kogu reisil oli laevaperes 9-10 liiget ja kahel korral vahetus mõni laevapereliige pukseerimise jooksul. Alati on logistiline keerukus saada kõik vajalikud asjad toimima, nt punkerdami-

ne, proviandi- ja veevõtt, laevaperevahetus ja kõik muu samal ajal, et miski ei põhjustaks pukseerimises ebavajalikke viivitusi. Selles mõttes laabusid kõik asjad reisil hästi.

Kas ilm sundis mingis kohas või ajal plaani korrigeerima?

Ilm, ilm ja veelkord ilm!

Kui rääkida ujuvdokkide pukseerimisest, mis on ehitatud veest välja tõstma suurt massi, kuid pole tegelikult ehitatud merd mööda sõitma, on ilmal pukseerimisoperatsioonis otsustav roll. Meie lainekõrguse piirang oli käesoleval juhul 1,5 m vööris ja vähem kui 2 m küljel.

Arvestades, et teekonnal Ida-Vahemerest Gibraltarini, kus ilma alatine väga kiire muutlikkus on teada ja see muutus tundidega kaunis karmiks, oli teekonna jätkudes sama tõenäoline võimalus kohata halba ilma Atlandi rannikul ja sõites läbi Biskaia lahe Põhjamerre.

Selliste tööde jaoks pole võimalik ülearu rõhutada, kui tähtis on hoolikalt koostatud reisiplaan, mis hõlmab sadamaid ja varjupaiku, ilmastikust lähtuvat marsruudivalikut ja võimekat laevaperet.

Ootasime mitu päeva sobivat ilmaakent nii Vahemerel Hispaaniast lõuna pool kui ka Cádizi lahes Setúbalist lõunas. Aga nagu tavaliselt näitab emake loodus mingil etapil oma leebet palet ja korraga liikusime peatusteta São Vicente neemest Kopli laheni.

Meremeeste seiklused

Teekond ümber Euroopa

„Poseidon“ ja „Zeus of Finland“ 22. juulil dokiga Kopli lahes. Fotod: BLRT Grupp

„Dokk 22“ 6. juunil Vahemerel.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

19

Merendusuudised

„Marinehäkk“ keskendus Jane Hõimoja

T

änavu septembris toimus järjestikku neljas „Marinehäkk“, mis keskendus jätkusuutlike ja keskkonnasäästlike tulevikulahenduste leidmisele. Seekordne teema oli „Rohekoridor“*, mis keskendus Tallinna-Helsingi ja Muuga-Vuosaari koridoridele. Seekordses häkatonis osales 6 meeskonda, mis koosnesid nii Taltechi tudengeist, teadlastest kui ka valdkondade ekspertidest ja ettevõtete esindajaist.

Võitjameeskond tahab taaskasutada polümeerkomposiiti Võitjameeskonna** kõneisiku Inga Zaitseva-Pärnaste sõnul keskendub nende võistkonna idee sadamarajatiste kaitsele merepõhja erosiooni ja ilmastiku eest, kasutades taaskasutatud polümeerkomposiidist valmistatud Larssen-elemente. „Neil elementidel on spetsiaalne lahendus, mis võimaldab nende merepõhja paigaldamist hüdro-pneumokaeve meetodil. Tänu sellele mee-

todile väldime vajadust elementide rammimiseks või vibreerimiseks pinnasesse, mis on tavapäraselt keeruline ja ressursimahukas protsess,“ kirjeldab ta.

Ta sõnul on sellisel lahendusel arvukalt eeliseid, sest korrosioonivaba polümeerkomposiit vähendab sadamarajatiste hoolduskulusid ning taaskasutab plastmaterjale, andes neile uue ja jätkusuutliku rakenduse. „Lisaks vähendab lahendus paigaldamisel tekkivat müra ning pakub ökonoomsemat ja keskkonnasõbralikumat viisi erosiooni ärahoidmiseks.

Meie teada pole samalaadseid polümeerkomposiidist Larssen-elemente Eestis ega laiemalt maailmas spetsiaalselt selliste omadustega välja töötatud ega testitud.“ Inga sõnul on järgmise sammuna vaja koostöös Tallinna Tehnikaülikooli laborite ja uurimisrühmadega välja töötada prototüüp. „Esimese tootevalmiduse saavutamiseks on meil hinnanguliselt vaja täiendavat rahastust, et katta arendustööd ja vajalikud materjalikatsed. Nii saame

tagada, et toode vastab turu nõudmistele ning pakub sadamarajatistele kauakestvat ja jätkusuutlikku kaitset.“ Auhinnaraha 5000 eurot plaanib võistkond investeerida ekspertidega konsulteerimisse ja turu-uuringute läbiviimisse. Need on olulised sammud enne prototüübi väljatöötamist ja toote turuletoomist.

II meeskond soovis õhusaastet paremini mõõta Teisel kohale tulnud meeskonna*** kõneisiku Kadi Kasepõllu sõnul oli Tallinna Sadama esitatud väljakutse eesmärk mõõta Vanasadama ala õhukvaliteeti ehk saada paremat teavet õhusaaste olemasolu ja liikumise kohta sadamas. Tiimi väljapakutud lahendus hõlmas varem peamiselt militaarvaldkonnas kasutatavat hüperspektraalkaamerat ja selle võimekust õhust n-ö pildistada eri saasteaineid. „Kaamerapildilt saadavad andmed süsihappegaasi, SOx ja NOx gaaside ja nende kontsentratsiooni kohta analüüsitakse reaalajas õhusaaste hetke-

Ekspertidest zürii

Ž

ürii* esimehe Sirle Arro sõnul avaldas neile enim muljet just sadamarajatiste ehitamisel kasutatav taaskasutatud polümeerkomposiidist valmistatud sulundseinaelementide idee, seni valmistatakse neid terasest. „Otsuse tegemisel hindasime lahenduse keskkonnaaspekti, innovaatilisust, teostatavust ja mõju äritegevusele. Esimese koha saanud töö eristuski just selle poolest, et tegu oli konkreetse lahendusega väljakutsele ning lahenduse kasutuselevõtuga väheneksid teoreetiliselt sadamate kulud kaide hooldusele märkimisväärselt, samuti oleksid lahendusest huvitatud ka teised sadamad,“ kommenteeris ta. „Sadamarajatiste hooldus on igale sadamale märkimisväärne püsikulu. Suur osa sellest kulust tuleneb metallkonstruktsioonide korrosiooni ennetamisest ja korrosiooni tagajärgede likvideerimisest. Võitjatiim tõi välja, et kuigi metall on sadamarajatiste jaoks asendamatu materjal, leidub kohti, kus metalli füüsikalised omadused ei ole võrreldes polümeeridega (nt plastidega) pöördumatult paremad. Üheks selliseks kasutuskohaks on Larssen-elementide kasutamine kaiehitusel ning lahenduse osaks oli ka vaiade surumine merepõh-

ja ilma rammimata.“ Ta lisas, et pakutud lahendus täidaks mitut eesmärki: võimaldaks sadamarajatiste pikema eluea ja materjalide ringmajanduse, vähendaks keskkonnamõju mereökosüsteemidele (vähem müra ja vibratsiooni), oleks energiasäästlikum, ohutum ja väiksema tööjõumahuga paigaldus. „Loodame, et lahendust arendatakse edasi Taltechi ja Mereakadeemia juhtimisel ning juba mõne aja pärast võiksime reaalses elus näha testlahendust.“ Teise koha töö puhul paistis Arro sõnul silma hüperspektraalkaamera kasutussevõtu kombineerimine AI-ga, mis võimaldab reaalajas jälgida ja prognoosida õhusaastet sadamaalal. „Jätkusuutliku äritegevuse, kinnisvaraarenduse ja sadamapidamise tagamiseks Tallinna kesklinnas on Tallinna Sadamale oluline tagada puhas ja kvaliteetne välisõhk. Esimese koha pakutud lahendusega võrreldes eeldab pakutud lahendus üsna suurt investeeringut kaamera ja lisaseadmete hankimiseks ning tarkvaralahenduse väljatöötamiseks. Siiski loodame, et projektiga tegeldakse edasi ning leitakse ka kaasrahastuse või koostöö võimalus mõne teise huvitatud osapoolega lahenduse kasutussevõtuks,“ kommenteeris ta.

*Ekspertidest žüriisse kuulusid Sirle Arro, Ellen Kaasik, Silvar Savolainen, Hele-Mai Metsal ja Ingrid Berezin ASist Tallinna Sadam, Ragmar Saksing Tehnopolist ning Ulla Tapaninen TalTech Eesti Mereakadeemiast.

20

MEREMEES NR 4 2024 (326)

ku siduda – reaalajas õhukvaliteedi mõõtmine ja hetkeseisu kuvamine ning eri andmekogude ühendamine saaste liikumise prognoosimiseks võimaldaks hinnata sadamate keskkonnamõju ja teha kiireid otsuseid saasteallikate vähendamiseks.“ Ta lisab, et esimene osa lahenduse edasiarendamisel on kogu IT-süsteemi loomine, mis suudaks kaamera andmeid analüüsida ja reaalajas esitada. „Teise etapi juurde kuulub tehisintellekti lahenduse loomine sellisena, et tuginedes muudele sisendandmetele oleks võimalik ka õhusaaste liikumist prognoosida.“ Teise koha eest saadi auhinnaraha 4000 eurot, mis jagati tiimi liikmete vahel, tunnustamaks kõigi panust lahenduse väljatöötamisel. „Kuna aga liigume ideega vaikselt edasi, siis see võib mingil hetkel siiski eesmärgikohaselt kasutusse minna,“ ütleb ta lõpetuseks.

Neljanda „Marinehäki“ võitjavõistkond.

Merendusuudised

„Rohekoridorile“

Eripreemia suurepärase esitluse eest

„Marinehäki“ ühispilt mereakadeemia Pitka-nimelises mehaanikamajas. Fotod: Indrek Gutmann

seisu tuvastamiseks. Lisaks hõlmas idee tehisintellektil põhineva süsteemi arendamist, mis võtaks sadama juba olemasolevatest süsteemidest ilmaandmed ning „Targa sadama“ lahendusest andmed laevade sõiduplaanide ja autode liikumise kohta sadamaalal ning vastavalt saadud teabele prognoosiks õhusaaste tipptunde ja selle liikumist,“ kirjeldab ta. „Lähtusime väljakutse pilootsadama – Tallinna südames asuva Vanasadama – naabrusest, kus elab, liigub ja ka töötab palju inimesi, keda

kehv õhukvaliteet iga päev mõjutaks.

Kuna Tallinnas hetkel olemasolevad õhukvaliteedi mõõtmise jaamad sadamaala ei kata, pakkusimegi välja sellise lokaalse lahenduse. Samuti oleks võimalik seda rakendada teistes sadamates ning miks mitte ka muudes tööstusharudes, kus õhusaaste võib probleemiks olla.“ Võistkonna andmeil konkreetset terviklikku lahendust maailmas hetkel ei ole. „Küll aga on olemas erinevad osad, mis tuleks ühtseks tervikuks kok-

*Rohekoridori loomine on osa Eesti ja Soome koostööst, mille raames allkirjastati vastastikuse mõistmise memorandum Tallinna Sadama, Helsingi Sadama, Tallinna linna, Helsingi linna, laevafirmade Tallink, Eckerö Line ja Viking Line ning Kliimaministeeriumi vahel. Selle peamine eesmärk on kiirendada üleminekut kliimaneutraalsetele liikumisviisidele ning vähendada keskkonnamõjusid, pakkudes samal ajal jätkusuutlikke ja tõhusaid reisi- ja kaubaveo lahendusi. **Meeskonda kuulusid: Taltechi materjalitehnoloogia tudeng Anete Pukk, Taltechi programmijuht Inga Zaitseva-Pärnaste (veeteede haldamine ja ohutuse

Suurepärase esitluse eest otsustati välja anda eripreemia meeskonnale****, kes tegeles sellega, et aidata Tallinna Sadamal läbi mõelda, kuidas soodustada ja populariseerida nende klientidele kergliiklusvahendite kasutamist.

Võistkonna esindaja Caroline Aruoja selgitas, et tulevikus näeme aina enam Tallinna-Helsinki liinil reisijaid kasutamas jalgrattaid, tõukerattaid jm, sest nende liikumistrajektoorid on läbi mõeldud, neile on tekitatud vajalikud teenused ning kergliiklusvahendite kasutamist julgustatakse kommunikatsioonis. „Me ei töötanud välja unikaalset plaani, vaid kaardistasime maailma parimaid praktikaid ja kombineerisime neid koos enda ideedega Tallinna Sadamale sobivaks tervikuks.“

korraldamine), Taltechi partnerlussuhete juht Ilmar Härg Altdorf, Viking Cranes OÜ tegevjuht Erich Reimets ja Noblessneri sadama sadamakapten Priit Aulik.

Mentor oli Silvar Savolainen, Muuga sadama infrastruktuuri osakonna juhataja. *** Meeskonnaliikmed olid Aleksander Rabi, Kadi Kasepõld, Ayrton Hüüs, Tarmo Post ja Martin Jürise. ****Meeskonnaliikmed olid Caroline Aruoja, Erik Vahemäe, Kristo Reinsalu, Heikki Koivasto ja Jarkko Rahikainen.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

21

Merendusuudised

Venemaa laevad sõidavad omapäi Madli Vitismann

Venemaa riiklik sadamaettevõte Rosmorport avaldas 8. oktoobril pressiteate, et kompanii kaks uut suurt autonoomset veeremilaeva on läbinud juba üle 150 000 miili.

Türgis ehitatud veeremilaevad „Marssal Rokossovski“ (2021) ja „Kindral Tšernjahhovski“ (2022) on 199,9 m pikad ja 27,4 m laiad sõsarlaevad kandevõimega ligi 12 000 t ja kiirusega 16,5 sõlme.

Venemaa siseliini Ust-Luga – Kaliningrad tarbeks ehitatud laevad on pärast autonoomsete juhtimissüsteemide paigaldamist läbinud juba üle 150 000 miili ning vedanud sel liinil 1,34 miljonit tonni kaupa ja 1237 reisijat.

Juhtimissüsteemid paigaldati 30. juunil 2023. Mullu septembris said need kaks laeva autonoomsete ja kaugjuhitavate pealveelaevade tunnistuse. Nende autonoomsuse tagamiseks loodi Peterburis kaugjuhtimiskeskus.

Regulaarreisidel juhib neid laevu kapten Peterburi kaugjuhtimiskes-

Varilaevas Madli Vitismann

kusest, laeval on aga laevapere, kelle juuresolu on vajalik kindlustuse jaoks erakorralise olukorra juhtumil.

Rosmorport täidab kodumaist riiklikku projekti autonoomseks laevajuhtimiseks, milles kasutatakse tehisaru ja suurandmete töötlust – see on ühtlasi navigatsiooniseadmete ja sidesüsteemide impordi asenduseks.

Rosmorport jätkab autonoomsete laevade juhtimise arendust, tuleval aastal saab Peterburi juhtimiskeskusest juhitavaks ka Peterburi sadamas töötav tankide puhastuslaev, 48 m pikkune „Koporje“.

Toimetuselt  Aasta tagasi esitles Meremees 6 m pikkust Eesti iselaeva „Heli“, aga nii suurte laevade kaugjuhitav sõit tiheda laevaliiklusega Läänemeres tekitab kõhedust.

Kas selleks on juba reeglistik? Kas selliste laevade osalus Läänemere laevaliikluses nõuab teiste laevade laevajuhtidelt ja Eesti kaldateenistustelt mingit eritähelepanu? Mida arvab sellest IMO?

Kommentaar Kliimaministeeriumi merendusosakonna juhataja Jaak Viilipus: Venemaa Föderatsioon esitles oma esimeste katsetuste tulemusi 7. juunil 2023 Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO meresõiduohutuse komitees. Teadaolevalt oli siis katsetusi läbi viidud Kaliningradi-Peterburi liinil, sh Soome lahes.

Venemaa väidete kohaselt juhitakse laevu distantsilt, aga laevadel on ohutuse tagamiseks ka meeskond pardal. Eestis jälgib merealal toimuvat nii merevägi kui ka Transpordiamet, mh ollakse teadlikud ka pressiteates nimetatud laevadest.

Kuna meil ei ole võimalik kindlaks teha, kas ka reaalselt laevu kaugjuhitakse, siis saame toetuda ainult Venemaa Föderatsiooni väidetele ja esitlustele.

IMO alles töötab välja autonoomsete laevade rahvusvahelist raamistikku, seetõttu näeme, et selliste katsetuste läbiviimine ilma vastavate hoiatuste ja teavitusteta suurendab ohte tiheda liiklusega Soome lahel, kus GPSi häiringud on praegu igapäevased ning järjekorda kogunevad kümned laevad, et pääseda Venemaa sadamatesse. Maailmas on juba läbi viidud erineva autonoomsuse tasemega laevade katsetusi (Norras, Jaapanis jm), kuid üldjuhul viiakse neid läbi kontrollitud oludes ja antakse ka teistele sellest teada, et tagada ohutus.

21. oktoober

22

MEREMEES NR 4 2024 (326)

K

liimaministeeriumi merendusosakonna juhataja Jaak Viilipus selgitas 25. oktoobril Kuku raadio pärastlõunasaates, et Eesti on leidnud võimalusi, kuidas nn varilaevastikku Eesti majandusvööndis paremini kontrollida. Teda toetas Europarlamendi saadik Urmas Paet, kes rõhus rahvusvahelisele koostööle lipuriikidega. Enam-vähem samal ajal sai teatavaks, et Panama hakkabki oma laevaregistrit puhastama.

Kas juba ilmnebki lipuriigi mõju: raadios rääkisite, et loodate lipuriikidelt abi saada n-ö korrapidamisel laevanduses?

Suvel käisid Eesti ametivõimud laevadel pistelisi kontrolle tegemas, et saada aru, milline on tegelik laevade seis ja milline on olukord kindlustustega. Rahvusvaheline õigus väga paljuks muuks meile hoobasid ei anna ehk laevu, kes rahumeelselt majandusvööndis toimetavad, me niisama füüsiliselt ära ajada ei saa. Kui tuvastatakse rikkumine, siis tehak-

Panama loobub sanktsioneeritud laevadest Suvel ametisse astunud Panama president José Raúl Mulino andis Splash247 teatel dekreedi, mis näeb ette, et Panama laevaregister, suuruselt teine laevaregister maailmas, arvab iga rahvusvahelises sanktsiooninimekirjas oleva laeva oma registrist välja.

Panama mereadministratsioon teatas, et nüüd on olemas õiguslik mehhanism, mis lubab viivitamatult tühistada registrikande ja laevale antud Panama tunnistused, kui riigi kommertslaevastiku laev on lülitatud sanktsiooninimekirja.

Dekreet käsib tühistada nende laevade või registreeritud laevaomanike kanded, mille sanktsioonid on määranud USA rahandusministeeriumi finantskontrolli büroo isikuile, keda ÜRO Julgeolekunõukogu on seostanud terrorismi või selle rahastamisega. Tühistatakse ka nende laevade registrikanded, mis on Euroopa Lii-

se teavitus ja päring mh ka lipuriikidele, aga tehakse ka Paris Pariisi Memorandumi andmebaasi märge, mis tähendab, et kui laev satub Paris MOU riigi sadamasse, siis seda kontrollitakse ning rikkumiste korral peetakse vajadusel ka kinni.

Kuna otsene sekkumine majandusvööndis on väga selgelt rahvusvahelise õiguse järgi üsna piiratud ja raamistatud, siis ainuke võimalus sellise tegevuse vastu võidelda on läbi diplomaatiliste kanalite, mh ka lipuriikide survestamine, mis seni võimaldavad kahtlase taustaga laevu enda laevaregistrisse registreerida.

Selleks, et survestamine oleks edukas, peavad riigid tegema koostööd ning selles on veel arenguruumi, aga selles suunas liigutakse kiiresti. Eestil on selles olnud oluline roll, sest peamine naftavedu saab alguse Soome lahest ning Eesti ka jälgib olukorda, mis omakorda on vajalik info selleks, et erinevaid välispoliitilisi meetmeid täpsemalt sihitada, et varilaevastiku vastu võidelda.

Jälgime laevaregistrite tegevusi ka võitlusel varilaevastiku vastu

ning varem on näiteks lääneriikide survestamine olnud edukas Palau puhul. Sellele, et selliste otsusteni jõutaks, eelneb välispoliitiliselt suur töö ning praegu käib ka töö teiste laevaregistrite suunal, mh Panama suunal.

Oluline on siinkohal markeerida, et see tegevus ei käi arusaadavatel põhjustel avalikult. Eesti kontrollid on kinnitanud kindlustusdokumentide alusel, et valdav osa Eesti majandusvööndis viibivatest laevadest on Gaboni, Cooki saarte, Panama, Kameruni, Barbadose ja Guinea Bissau laevaregistritest.

Murettekitav on maailma lõhestumine kaheks leeriks, mis ei ole küll uus olukord, aga esitab tõsise väljakutse kogu nüüdseks väljakujunenud laevade kontrollimehhanismile. Nn paralleellaevastike arv suureneb järjest enam ning nende üle ei toimu enam sisulist sõltumatut kontrolli, sest välditakse teise leeri riigi sadamaid ning toimetatakse järjest enam väljaspool seniseid süsteeme.

du ja Suurbritannia sanktsiooninimekirjades. SB nimekirjast algatati 6 laeva registrikande tühistamine, teatas 25. novembril gcaptain.

sanktsioonide all, ent keskkonnaorganisatsioon peab nende seisukorda potentsiaalselt ohtlikuks ja teatab, et ühelgi neist pole piisavat kindlustust naftareostusjuhtumiks. 171 neist üle 200 m pikkustest tankeritest on viimase kahe aasta jooksul vähemalt korra sõitnud läbi Mecklenburgi lahe, seega Läänemerel.

Palau peatab gaasitankerite registrikanded Vaikse ookeani saarestikuriigi Palau laevaregister peatas Bloombergi teatel ajutiselt kolme vedelgaasitankeri registreeringu, sest need olid hõlmatud USA sanktsioonidega. USA rahandusministeeriumi finantskontrolli büroo oli määranud 23. augustil sanktsioonid 7 varilaevastiku gaasitankerile, mis ekspordivad vedelgaasi Venemaa uusimast gaasileiukohast Arctic LNG 2.

Greenpeace koostas nimekirja Greenpeace koostas nimekirja „Varilaevastik“, milles on 192 üle 15-aastast Venemaalt naftat eksportinud toornaftatankerit, enamikul tundmatu omanik. Ükski neist pole

5. november

Koostöö edeneb Taani, Eesti, Soome, Saksamaa, Islandi, Läti, Leedu, Madalmaade, Norra, Poola, Rootsi ja Ühendkuningriigi eksperdid – kokku 12 riigist – kinnitasid novembri keskel pühendumist ühisele võitlusele ohuga, mida varilaevastik kujutab keskkonnale, meresõiduohutusele ja julgeolekule, eriti kõigis rannikuäärsetes riikides.

Juulis olid 46 riiki ja Euroopa Liit allkirjastanud Ühendkuningriigi valitsuse võõrustatud ühenduse kohtumisel üleskutse varilaevastiku vastu võitlemiseks.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Jane Hõimoja

E

esti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing (EMSA) kutsub tulevasi laevaohvitsere kandideerima ametiühingu välja pandud õppetoetusele, mis on 75 eurot kuus (brutotasu) ja seda makstakse kogu statsionaarse õppe nominaalse õppeaja jooksul.

Kandideerida saavad mereakadeemia õppurid, kes õpivad esimese astme kõrgharidusõppes laevaohvitseri kutsega lõppeval õppekaval ja kes on juba läbinud esimese semestri ilma õppevõlgnevuste ja põhjuseta puudumisteta. Õppur peab kandideerimise hetkeks olema EMSA liige ning vähemalt üks tema vanemaist peab olema olnud EMSA liige vähemalt 12 eelnevat kalendrikuud enne toetusavalduse esitamise kuupäeva.

EMSA esimehe Jüri Lemberi sõnul on toetusi makstud alates 2018. aastast ning seni on toetust saanud 3 õppurit, kes õppisid kas laevajuhtimise või laevamehaanika erialal. Ta julgustab tingimustele vastavail üliõpilastel avaldust teele panema esimesel võimalusel, sest õppetoetuse avaldusi rahuldab EMSA juhatus, mille koosolekud toimuvad üldjuhul kord kuus.

EMSA juhatusel on õigus peatada või lõpetada kõnesoleva õppetoetuse maksmine teatavail juhtumeil. Näiteks: kui toetuse saaja ei ole kõrvaldanud õppevõlgnevust hiljemalt vastavale eksamisessioonile järgnenud semestri jooksul; kui toetuse saaja on õppetööst korduvalt põhjuseta puudunud; kui toetuse saaja saab hakkama tulevasele meremehele ebaväärika ja/või ühiskonnaohtliku teoga või kui toetuse saaja vanem või saaja arvatakse välja EMSA liikmeskonnast.

Lemberi sõnul pole seni vaja olnud kellelegi tingimuste rikkumise tõttu stipendiumi maksmist lõpetada.

Merendusuudised

stik teeb muret

Kandideeri EMSA õppetoetusele

Kandideerimine Õppetoetuse saamiseks tuleb esitada avaldus ja tõend õpingute kohta, samuti teave oma EMSA liikmest vanema kohta meilitsi: info@emsa.ee

23

Merendusuudised

VTS laienes kogu põhjarannikule Jane Hõimoja

P

aar aastat tagasi laiendati laevaliiklusteeninduse VTS ala kogu põhjarannikule. Transpordiameti laevaliikluse juhtimise osakonna juhataja Are Piel annab ülevaate, milline on olnud muudatuse mõju.

Mis mõju on sellel muudatusel olnud? Kas see on olnud ootuspärane?

Muudatused viidi sisse eelkõige õigusselguse huvides, mis võimaldas laevaliiklusjuhtidel osutada täies mahus laevaliiklusteenuseid Soome lahel Eesti territoriaalmeres, et tagada laevaliikluse ohutus ka väljaspool Kopli, Tallinna ja Muuga piirkonda.

Kui palju on olnud selle aja jooksul ohtlikke lähenemisi ja mitteraporteerimisi?

Laevaliiklusjuhtide töö seisneb muuhulgas ohtlike lähenemiste ärahoidmises. Olukordi, kui võinuks tekkida ohtlik lähenemine, kuid laevaliiklusjuhtide ennetava töö tulemusena ei tekkinud, on olnud hinnanguliselt nädalas üks. Olukordi, kui laeva pole VHF töökanalil kätte saadud, on aastail 2020-2024 olnud kolm.

Kas plaanite jätkata samamoodi või ootavad ees veel mingid muudatused VTSi alas?

Laevaliiklusteenuseid arendatakse pidevalt nii protseduuriliselt kui ka tehniliselt. Peamised arengud on seotud fraseoloogia täiendamisega, digitaalse infovahetusega ja mehitamata laevade arenguga. Ignoreerida ei saa ka sateliitnavigatsioonisüsteemide segamise teemat.

Lääne pool teisiti VTS jägib ja reguleerib nüüd laevaliiklust kogu põhjarannikul.

Kas on kaalutud jälgimisala laiendamist ka läänerannikule ja Pärnu lahte? Seal on teatavasti toimunud ohtlikke juhtumeid ja kohati tunnevad meremehed, et reguleerimine aitaks ehk olukorda parandada.

VTS tegeleb laevadega, mis on pikemad kui 24 m. Selliste laevade arv Pärnu lahes on väga väike. Läänerannikule VTS-i laiendamine võib kõne alla tulla seoses Väinamere liiklusega 24

või tuuleparkide rajamisega Liivi lahte. Kõik see sõltub finantsvõimekusest.

Arutusel on olnud lootsi- ja VTSi teenuste ühendamine. Kas neil on ühisosa ja selline ühendatus oleks mõeldav ja otstarbekas? Kui fantaseerida, siis kas VTSi operaatorite teenust ei saagi kohati nimetada juba online-lootsimiseks? Tänapäevaste seadmete ja võimalustega oleks kindlasti võimalik juhendada laevu kergemates olukordades ka laevale minemata.

Kaldalt osutatakse laevaliiklusteenuseid. Vastavalt IMO resolutsioonile 960 sõltub lootsimise tõhusus muuhulgas efektiivsest kommunikatsioonist ja infovahetusest lootsi, kapteni ja laeva sillapersonali vahel ning arusaamast igaühe funktsioonidest ja kohustustest.

Laeva ohutu ja ladusa lootsimise eeldus on efektiivne lootsi, kapteni ja laeva sillapersonali vahelise koordinatsiooni loomine ning lootsi kasutuses olevate seadmete korrektne kasutamine.

Soovitus või kohustus Teatavasti eristatakse Euroopas kahte eri liiki laevaliikluse järelevalve süsteemi – ühed annavad soovituslikku laadi teavet ja juhiseid laevadele, teised aga on nn kohustuslikud ja nende korraldused on täitmiseks... Eestis on VTS pigem soovituslikku laadi. Kas ja milliseid sanktsioone saab VTS üldse rakendada soovitusi eiravatele välismaistele alustele?

Vastavalt SOLASe konventsioonile on laeva kapten alati lõplikult vastutav laeva ja selle pardal olevate inimeste ohutuse eest. Isegi kui VTSi laevaliiklusjuht annab korraldusi, jääb kaptenile viimane sõna laeva juhtimise ja navigeerimise kohta, samalaadse võrdluse võib tuua lennujuhtimisega.

SOLASe reegel V/34 rõhutab, et kapten peab tagama ohutu navigeerimise ja vältima ohtlikke olukordi, sõltumata saadud juhistest.

Küll on olemas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO rakendatavad laevaettekannete süsteemid, mis võivad olla nii kohustuslikud kui ka

Kommentaar Kui palju on Läänemere piirkonnas tänavu esinenud laevade satelliitnavigatsiooni häireid? Millised on kõige levinumad piirkonnad? Kui palju laevu on end tundnud sellest puudutatuna?

Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti (TTJA) sagedushalduse talituse juhataja Erko Kulu kommenteerib:

H

äirete mõju on endiselt olemas, need esinevad põhiliselt Eesti õhuruumis teatavail lennukõrgustel.

Soome lahel on ka laevad tuvastanud asukohast sõltuvalt häireid, kuid kindlasti ei ole olukord selline, et GPS ei töötaks kogu Soome lahe ulatuses. Maa peal ei ole häirete mõju tunda argikasutuses olevate navigeerimisseadmetega, nagu näiteks mobiiltelefonide või autode navigatsiooniseadmetega. GPS on mugav navigeerimisvahend, kuid nii õhu- kui ka meretranspordis on esmased navigeerimisvahendid hoopis teistsugused ning kasutatavad ilma GPS signaalita. Õhuruumis on häireid olnud alates 2023. a juunist, tänavu suvel tulid esimesed häireteavitused ka laevadelt. Merel navigeerijad on tänaseks üldiselt kursis, et GPS-seadmete töö võib olla Soome lahel häiritud ja igast sellekohasest intsidendist pigem ei teavitata. Meresõitjate teadlikkus on häirete teemal oluliselt paranenud, sest riikide merevalvekeskused on teinud head teavitustööd. Praktikas pole meie käsutuses piisaval hulgal meresõitjate teavitusi, et selle põhjal teha päevade kaupa usaldusväärset statistikat. Siiski on maist oktoobrini meile veesõidukeilt laekunud 45 teavitust, millest enamik on pärit Soome lahe idaosast. TTJA on jaganud Tallinkile kogemusi ja raadiotehnilist teavet, milliste vahenditega on võimalik häirete mõju vähendada.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Abistamine häire korral Kas olete teinud statistikat satelliitnavigatsioonisüsteemide segamisest tekkinud häirete kohta? Kuidas on laevad selleks valmistunud?

Kas VTS saab hakata laevale kursse ütlema?

Satelliitnavigatsioonisüsteemide häiretega tegeleb Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet, mis saab sellele küsimusele paremini vastata. Olenevalt olukorrast on VTS kogu aeg saanud vajadusel laevadele kursse anda ja seda on ka praktiseeritud. Laevale kursi andmine ei puuduta ainult sateliitnavigatsiooni häireid, vaid tuleneb olukorrast, kui selline tegevus on asjakohane ohutuse tagamiseks.

Kuidas VTS valmistub mehitamata laevade potentsiaalseks tulekuks? Selleks on vaja ka protseduuri, kuidas see suhtlus VTS operaatoritega peaks hakkama toimima.

Kui kaugele olete jõudnud nende teemade läbiarutamise ja kirjapanemisega? Kas juba tegelete sellega või see alles n-ö tiksub kuklas, et kunagi peaks hakkama tegelema?

Mehitamata laevadega toimetamiseks on koostatud teatavad tingimused. Protseduurikaga tegeldakse ka rahvusvahelisel tasandil. Praegusel ajal on tegemist väikeste ja peamiselt teaduslikeks uuringuteks mõeldud alustega, mida tingimuste täitmisel saab teatavais piirkondades ka Eestis katsetada. Kõik spetsiifilised tingimused ja katsetuseks kasutatavad piirkonnad on kokkuleppelised. Nõnda ei ole need piirkonnad kindlalt paika pandud.

Jane Hõimoja

E

elmises Meremehe numbris kirjutasime, kuidas Baltic Workboats ehitab Leedu esimest vesinikul sõitvat tankerit.

Kuivõrd vesinik on merenduses veel võrdlemisi uus ja võõras teema, sai toimetus meremeestelt küsimusi vesinikuga sõitvatel laevadel töötamiseks vajaliku kvalifikatsiooni ja nõuete kohta.

Klaipeda sadama tellitud vesinik-elektrilaev peaks valmima 2025. a lõpuks, mil alustab seal tööd vedeljäätmetankerina.

Sadama tegevjuht Algis Latakas ei soovinud täpsustada, milliseid nõudeid peab tankeril töötav laevepere täitma, öeldes vaid lakooniliselt: „Laevapere läbib koolituse enne laeva saabumist Klaipėda sadamasse.“

Leedu jälgib IGF-koodeksit Leedu Transpordiohutuse Administratsiooni (LTSA) esindaja Igne Rotautaite Pukene oli konkreetsem, tuues välja, et laev registreeritakse Leedu sisevete laevaregistris. Sellest johtuvalt ei kehti laevale STCW väljaõppe nõuded. „Praegu ei nõua Leedu õigusaktid seda tüüpi vesinikul töötavail siseveelaevadel laevapere erikoolitust.

LTSA on seisukohal, et laevaperele vastava väljaõppe tagamise eest vastutab laeva tulevane omanik, kel on oma huvi laeva ohutult kasutada.

Oleme teadlikud, et laeva tootja korraldab meeskonna koolitust, keskendudes eelkõige vesinikkütusega laeva ohutule kasutamisele.“ Pukene lisas, et kui tegemist oleks rahvusvahelisi reise tegeva vesiniklaevaga, mis allub nii STCW kui ka SOLASe konventsioonidele, siis oleks laevaomanik kohustatud rakendama ja täitma nendes rahvusvahelistes konventsioonides kehtestatud reegleid. „Kuna vesinikkütusega laevade meeskonna koolituse rahvusvaMEREMEES NR 4 2024 (326)

helised reeglid ei ole veel täielikult kehtestatud, siis LTSA jälgiks selles küsimuses Euroopa Meresõiduohutuse Agentuuri (EMSA) seisukohta, mis sätestab, et IGF-koodeks (International Code of Ships Using Gases or Other Low-Flashpoint Fuels) pakub rahvusvaheliselt tunnustatud reegleid naturaalsetel gaasidel töötavatele laevadele.

Merendustööstus kasutab seda koodeksit lähtepunkti ja võrdlusena, töötamaks välja uusi reegleid ja mõisteid konkreetselt vesinikul töötavate laevade tarbeks.“ Ta täpsustas, et sellisel juhul peaks laevapere väljaõpe olema IGF-koodeksi standardi järgi. „Ja loomulikult vastutab reeder laeva ohutu käitamise eest ja peaks seetõttu korraldama meeskonnale täiendava koolituse, et tagada nende valmisolek ja ohutus vesinikkütusel töötava laeva juhtimiseks.“

Merendusuudised

soovituslikud ja suunatud pigem infovahetusele kalda ja laeva vahel. Soome lahe majandusvööndis on kehtestatud Soome lahe laevaettekannete (GOFREP) süsteem Soome, Eesti ja Venemaa vahel.

Laevaliikluse korraldamise süsteemi (VTS ja GOFREP) ja sanktsioonide kohta saab lugeda meresõiduohutuse seaduse 12. peatükist ja Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi määrusest nr 55 (Laevaliikluse korraldamise süsteemi tööpiirkonna piirid, liiklemise ning teadete ja informatsiooni edastamise kord).

Vesinikulaeval töötamise hall ala

Eesti ootab EMSA uurimistulemusi Eesti Transpordiameti meremeeste diplomeerimise osakonna juhataja Raul Tell tunnistas samuti, et käesoleval ajal pole ei Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO ega Euroopa Liidu tasemel kehtestatud ühtseid nõudeid vesinikul töötavate laevade laevapereliikmete väljaõppele.

Samuti pole ka Eesti sellest tulenevalt kehtestanud veel mingeid nõudeid väljaõppele. „Euroopa Liidu tasemel on parasjagu käsil uurimistöö, millised võiksid olla alternatiivkütusel (sh vesinikul) töötavate laevade laevapereliikmetele kehtestatud väljaõppe nõuded, samuti ohutustehnika ja laevaehituslikud soovitused.

Nimetatud uurimistöö peaks lõppema käesoleva aasta lõpus, misjärel EMSA analüüsib ja esitleb tulemusi ELi liikmesriikidele.

Eraldi uurivad teemat ka klassifikatsiooniühingud,“ kommenteeris ta.

25

Ohutusjuurdlus

Segalastilaeva „Ketter“ madalalesõidust Kokkuvõte ohutusjuurdluse aruandest

O

hutusjuurdluse Keskus avaldas 27. novembril segalastilaeva „Ketter“ madalalesõidu ohutusjuurdluse lõpparuande.

Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks ja selle ohutusjuurdluse algatamine otsustati 12. mail 2022, tuvastamaks õnnetuse algpõhjused, et vältida samalaadseid juhtumeid tulevikus. Kuigi Ohutusjuurdluse Keskusel on kohustus juurelda ainult väga raskeid laevaõnnetusi, siis ohutusjuurdluse algatamise otsusele aitas kaasa ka asjaolu, et esialgsetel andmetel eirati meresõiduohutuse nõudeid sihilikult.

Mis juhtus?

Reedel, 6. mail 2022 kell 18.32 alustas segalastilaev „Ketter“ Virtsu sadama kai nr 8 äärest omal jõul lahkumist. „Ketteri“ süvis oli vööris 6,31 m ja ahtris 6,32 m, mis vastas laeva laadungimärgi tunnistusega lubatud täislasti süvisele. „Ketter“ kandus kuus minutit pärast viimase sildumisotsa äraandmist, kell 18.45, Virtsu sadama sissesõidutee kõrval madalale – 100 m Virtsu sadama sihist põhja pool ja 170 m kaugusel kai nr 8 muuli otsast koordinaatidel 58° 34,61’ N 023° 30,13’ E (joonis). Laevaõnnetusest teavitamise puhul eksisid info saajate osas kõik osapooled ning info laevaõnnetusest jõudis ametiasutusteni kella 19.00 asemel kell 20.53.

Kuna laeva omal jõul ega ka lootsikaatri abiga madalalt lahti saada

26

Joonis: „Ketteri“ madalalesõidu teekonna rekonstruktsioon AIS-i andmete ja Virtsu sadama valvekaamerate salvestiste põhjal hüdrograafia infosüsteemi (HIS) kaardikihil (2024. a novembri seisuga).

Heledaga on tähistatud 7 m isobaat ja sellest sügavam veeala. Isobaadid ja sügavuspunktid on toodud kõrgussüsteemis EH2000, isobaadid on 1 m sammuga.

Joonis: Ohutusjuurdluse Keskus

ei õnnestunud, telliti laeva madalalt päästmiseks pukser „Panda“. Päästeoperatsiooni alustati 7. mail kell 4.00 ja kell 6.00 pääses laev madalalt liikuma. Esialgseid vigastusi laevakerele ega inimestele ei tuvastatud, samuti ei olnud õnnetuse tagajärjel tekkinud keskkonnakahju. Päästeoperatsiooni ajal oli laevas loots, kes soovitas kaptenil laeva merekõlblikkuse kinnitamiseks sadamasse tagasi suunduda, kuid kapten otsustas jätkata reisi Rostocki sadamasse.

le (sihile) jõudmiseks sooritada järsk pööre vasakule. Laev kandus aga hilinenud ja ebasobivate manöövrite tõttu selle pöörde käigus madalale. Sellele aitasid kaasa lootsita sadamast väljumise tõttu puudunud lootsi nõuanded, ebasoodne lõunatuul ja laeva vähenenud manööverdusvõime, mille tingis täislastis laeva vähesest kiilualusest veesügavusest tulenenud madalvee mõju (kiirusvaje) ja vööripõtkuri piiratud võimekus.

Mida parendada?

Miks juhtus?

Lootsi ettepanekul ja „Ketteri“ kapteni nõusolekul loots sadamast väljudes laevale ei läinud, kuigi meresõiduohutuse seadus teda selleks kohustas.

Loots põhjendas seda otsust sooviga vältida võimalikke ületunde, mis võinuks tekkida laeva sadamast väljumisega vahetult enne lootsivahetuse lõppu. Lootsi sellisele otsusele jõudmisele võis kaasa aidata tõenäoliselt varasemas praktikas kinnitust leidnud teadmine, et sisekontroll tegeliku lootsimise üle vähemalt Väinamere lootsimispiirkonnas sisuliselt puudus, ning inimlik muganemine, mille tingis lootsimispiirkonna suurusest tulenev sõidu ajakulu mandri ja saare vahel, kus asus lootsi elukoht. Kapteni otsusele nõustuda sadamast lootsita väljumisega võis aidata kaasa kartus võimalike viivituste ees, mis võinuks kaasa tuua üleseisutasu rakendumise sihtsadamas Rostockis.

Virtsu sadama muuli äärest väljumisel tuleb sadama sissesõidutee-

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Ohutusjuurdluse Keskus lähtub ohutusalaste soovituste tegemisel laevaõnnetustele kaasa aitavatest teguritest ja nende kõrvaldamise võimalustest. Segalastilaeva „Ketter“ madalalesõiduga seoses tuvastatud laevaõnnetusele kaasaaidanud teguritest enamik on tavapärased olud, milles laevandus igapäevaselt toimib (näiteks ilma, navigatsiooniolude, inimteguri jms mõju), ja mida ei ole võimalik või majanduslikult otstarbekas kõrvaldada. Seetõttu tegi Ohutusjuurdluse Keskus ohutusjuurdluse tulemuste põhjal järgmise ohutusalase soovituse:  Lootsiteenuse osutajal (õnnetuse ajal AS Eesti Loots, nüüd Riigilaevastik) soovitatakse töötada välja ja rakendada sisekontrolli meetmed, mis tagaksid lootsi laevale mineku ja nõuetekohase lootsimise kohustusliku lootsimise alade täies ulatuses, ning mis takistaksid nõuete sihipärast eiramist ja vastavate andmetega manipuleerimist.

Jane Hõimoja

E

simesel novembril kogunesid Eesti Mereakadeemia töötajad, tudengid, vilistlased ja külalised pidulikule aktusele akadeemia peahoones Kopli 101. Ametliku programmi osana anti välja ka tunnustusauhinnad.

Mereakadeemia tänavune „Tormivari“ on õppedirektor Katre Koit.

See on tunnustus parimale kolleegile, parimale motiveerijale, kelle sõnad suudavad alati meeskonda innustada ja edasi viia.

Mereakadeemia aasta „Purjede puhuja“ on Dan Heering. See on tunnustus töötajale, kes on pakkunud välja või rakendanud nüüdisaegseid tehnoloogiaid, innovaatilisi lahendusi või paindlikke õppemeetodeid, edendades innovatsiooni ja vastates merendusvaldkonna hariduse ühiskondlikele ootustele.

Mereakadeemia aasta „Horisondi avardaja“ on Ulla Pirita Tapaninen. See on tunnustus rahvusvahelise panuse eest töötajale, kes on aidanud tõsta Eesti Mereakadeemia või selle lõpetajate rahvusvahelist mainet

Mereakadeemia direktor Roomet Leiger koos aasta „Purjede puhuja“ Dan Heeringuga.

Mereakadeemia aasta noor vilistlane „Aasta lainelööja" on Taavi Tamm. Fotod: Kristiin Kõosalu

teadus- ja arendustegevuse abil, koolituses või koostöös rahvusvaheliste partneritega.

Mereakadeemia aasta noor vilistlane „Aasta lainelööja" on Taavi Tamm. Sellega tunnustatakse noort vilistlast, kes on lühikese aja jooksul saavutanud silmapaistvaid tulemusi oma erialal, andnud olulise panuse merendusvaldkonda ja näidanud potentsiaali tulevaseks juhipositsiooniks merenduses.

Tänavune „Mere(akadeemia) sõber“ on AS Tallinna Sadam. See on tunnustus partnerorganisatsioonile või -isikule, kes on teinud silmapaistvat koostööd Eesti Mereakadeemiaga, aidanud kaasa akadeemia ja selle üliõpilaste arengule. AS Tallinna Sadam on olnud Eesti Mereakadeemia pikaaegne ja usaldusväärne partner ning koostöö ettevõttega on märkimisväärselt toetanud akadeemia ja selle üliõpilaste arengut.

Merendusuudised

Mereakadeemia tähistas 105. aastapäeva

Kandideeri „Tuleviku lainelööja“ stipendiumile!

M

ereakadeemia 105. aastapäeva üritusel kuulutati välja ka stipendium „Tuleviku lainelööja“, mille eesmärk on toetada tulevasi merendussektori spetsialiste nii merel kui ka maal. Kandideerimine algab 22. veebruaril 2025 ning stipendiaadid kuulutatakse välja kevadsemestril arengufondi stipendiumikonkursi raames. Stipendiumifondi ühe eestvedaja, mereakadeemia magistrandi Taavi Tamme sõnul tekkis stipendiumi idee, korraldades mereakadeemia 105. aastapäeva tähistamist, kui akadeemia juhtkond oli nõus loovutama kogu piletimüügist saadava tulu stipendiumifondi, et anda sellele viljakas seemne, mis kunagi kasvab loodetavasti suureks ja jätkusuutlikuks stipendiumifondiks. „Piletitulust kogunes fondi 1500 eurot. Lisaks toimus Kuidas panustada mereakadeemia 105. aastapäeva stipendiumifondi? galaõhtul oksjon, mille raames  Konto: SA Tallinna Tehnikaülikooli koguti 1000 eurot,“ rõõmustab Arengufond ta. „Fondis on praegu 3000 eurot SEB: EE471010052027905003 ja eesmärgiks on kevadsemestri Swedbank: EE572200221011286139 arengufondi aktuseks saada kokLHV: EE547700771003875312 ku 4000 eurot.“  Märksõna: Eesti Mereakadeemia stipendiumifond

Lühidalt stipendiumist „Tuleviku lainelööjad“:  Stipendium antakse välja kord aastas kuni neljale mereakadeemia rakenduskõrghariduse ja magistriõppe edukale üliõpilasele.  Stipendiumi suurus on 1000 eurot, mis makstakse välja ühes osas.  Stipendiumifondil pole veel püsirahastajat ning rahaliste vahendite olemasolu sõltub eraisikute ja ettevõtete (püsi)annetustest.  Stipendiumile kandideerija peab vastama järgmistele tingimustele: ta on immatrikuleeritud Tallinna Tehnikaülikooli ega viibi taotluse esitamise ajal akadeemilisel puhkusel; tal on hea kaalutud keskmine hinne ja õpingusoorituse maht taotluse esitamise päevaks vähemalt 60 EAP, v.a magistriõppe tudengid, kelle õpingusoorituse maht on taotluse esitamise päevaks vähemalt 30 EAP; tal on aktiivne eluhoiak ja ta on oma eriala fänn, kelle eesmärk on areneda valdkonna tipptegijaks.

Detailsem info on statuudis mereakadeemia kodulehel.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

27

Merendusuudised

Uudiseid 16. septembrist 7. detsembrini kogus Tauri Roosipuu

 18. novembril alustas MTÜ Eesti Merendusklaster tegevjuht Ragmar Saksing tööd Eesti Mereakadeemia ruumes.  20. novembril võõrustas Eesti Mereakadeemia Küprose teaduse, innovatsiooni ja digipoliitika aseministrit dr Nicodemos Damianoud ning Küprose suursaadikut Eestis Demetris Samueli.  22. novembril kinnitas haridus- ja teadusminister käskkirjaga Eesti teadustaristu teekaardi uue nimekirja, millega määrati Kuressaare Kolledži meretehnoloogia kompetentsikeskus taas riiklikult tähtsate teadustaristute teekaardile. (Teadustaristu teekaart on loetelu uutest või kaasajastamist vajavatest riiklikult olulistest teaduse infrastruktuuriüksustest. – Toim)

 18.-19. septembrini toimus Transpordiameti eestvedamisel Tallinnas Läänemere Hüdrograafiakomisjoni 29. kohtumine (BSHC29). Tänavu on komisjoni eesistuja Eesti ning olulisim kohtumise teema oli: Läänemere riikide ettevalmistused uue põlvkonna hüdrograafilise mudeli S-100 toodete harmoniseeritud koostamiseks ja avaldamiseks.  Transpordiamet kuulutas välja kordusriigihanke kahe Tallinna tuletorni ühise operaatori leidmiseks.  1. septembrist 30. novembrini kontrollisid Transpordiameti laevade järelevalve inspektorid kampaania raames Eesti sadamatesse saabuvatel välisriigi lippu kandvatel laevadel meretöö tingimustega seotud nõudeid.  3.-4. detsembrini toimus Tallinnas Baltic Sea e-Nav projekti käesoleva aasta teine kohtumine, milles osales 37 delegaati peaaegu kõigist Läänemere-äärsetest riikidest. Kohtumisel arutati S-100 andmekihtide tegemisega seotud küsimusi.

28

 Riigilaevastik hankis Päästeametile 8 täispuhutava pontooniga jäigapõhjalist 5,9 m pikkust mootorpaati, mis antakse Häädemeeste, Kuressaare, Sillamäe, Käina, Lihula, Orissaare, Loksa ja Paldiski päästekomandode kasutusse. Alused tootis Eesti ettevõte Watergratt OÜ.  19.-20. septembrini osales Riigilaevastik koos Transpordiameti ja Eesti Mereakadeemia esindajatega Helsingis toimunud kauglootsimise päevadel, mille korraldas Soome lootsimisorganisatsioon Finnpilot.  10. oktoobril kuulutas Riigilaevastik välja uue Virtsu-Kuivastu parvlaeva kordusehitushanke.  7. novembril kuulutas Regionaalja Põllumajandusministeerium koostöös Riigilaevastikuga välja hanke Laaksaare-Piirissaare liinile uue 8-kohalise hõljuki ostmiseks.  Elering ja Riigilaevastik sõlmisid koostöölepingu, et arendada ühiselt välja terviklik süsteem veealuse taristu monitoorimiseks.

Projekti eesmärk on luua operatiivne ja efektiivne lahendus veealuse taristu seisundi jälgimiseks ja võimalike vigastuste tuvastamiseks, piloteerides selleks erinevaid tehnoloogiaid.  3. detsembril algas Eesti ja Läti koostöös pilootprojekt GORSMART, mille käigus arendatakse välja kaks nutikat mereseire platvormi, mille otstarve on merereostuse tuvastamine ja mis aitavad riikidel reaalajas merekeskkonna seisundi kohta andmeid koguda.

 19. septembril toimus mitmeotstarbelisel patrull-laeval „Kindral Kurvits“ paadipõgenemise 80. aastapäeva mälestustseremoonia.  25. septembril jõudsid Saksamaalt õppuselt Northern Coasts tagasi miiniveeskaja „Wambola“ ja miinijahtija „Admiral Cowan“.  9.-11. oktoobrini toimus käesoleva aasta esimene lisaõppekogunemine „Okas 24-1“, mis keskendus mereväe rannikukaitsedivisjoni väekaitsekompanii valmisoleku kontrollile ja MEREMEES NR 4 2024 (326)

väljaõppele.  14.-18. oktoobrini toimus mereväe reservväelaste õppekogunemine „Naves Incolumitas“, mille käigus harjutasid reservohvitserid sõjaja kriisisiolukordades tsiviillaevade navigatsiooniohutuse tagamist.  4.-15. novembrini toimus Pärnu lahes ja Väinamere lõunaosas miinitõrjeoperatsioon ESTHOD, mille raames merevägi koos NATO 1. alalise miinitõrjegrupi (SNMCMG1) laevadega otsis, identifitseeris ja tegi kahjutuks ajaloolisi lõhkekehi. Operatsiooni käigus leiti 26 miiniankrut ja 9 meremiini, mis tehti koos kahe varem leitud lõhkekehaga kahjutuks.  22. novembril tähistasid mereväelased väeliigi 106. aastapäeva piduliku rivistusega Miinisadama linnakus.

Mereväe suurimad väljakutsed sel aastal on olnud uute rannikukaitse raketisüsteemide võimearendus ja kasutussevõtt, Ukraina mereväelaste väljaõpetamine ja väekaitsekaatrite üleandmine Ukraina mereväele ning jätkuv rahvusvaheliste sanktsioonide jõustamine Eesti merealal.  29. ja 30. novembril saabusid Tallinna visiidile NATO 1. alalise mereväegrupi (SNMG1) laevad.  2.-7. detsembrini toimus rahvusvahelise sõjalise õppuse „Pikne“ mereline tegevus, mille käigus harjutati laevadega ühiseid manöövreid, sidepidamist laevade ja kaldal paikneva staabi vahel, miinijahtimist, pardumist, patrulli Eesti merealadel, suurtükilaskmiste julgestamist merelt ja väekaitset paatide, laevade, lennukite ja droonide vastu. Õppusel osalesid „Kindral Kurvits“ ning Prantsuse laevad „Croix du Sud“ ja „Commandant Blaison“.

 Taristuminister Vladimir Svet

külastas 13. septembril Saaremaad, sh Roomassaare sadamat.

Külastuse käigus tutvustati ministrile sadama arenguplaane ja ettevõtte majandustulemusi.

 USA rohemetalli ja kemikaale tootev ettevõte Protio ja Tallinna Sadam allkirjastasid ühiste kavatsuste memorandumi, et uurida e-kütuste tootmise võimalusi, mille käigus too-

 Tallink Grupp allkirjastas lepingu Hollandi ettevõttega Slaapschepen Public BV kontsernile kuuluva laeva „Galaxy I“ prahilepingu pikendamiseks. Laev on alates 2022. a septembrist prahitud Hollandisse ja osutab Amsterdamis asüülitaotlejate ajutist majutusteenust. Uue lepinguga pikeneb laeva väljaprahtimine ühe aasta võrra alates 2024. a oktoobrist võimalusega pikendada lepingut veel edasise 6+6 kuu võrra. „Galaxy I“ on prahitud Hollandisse koos laeva tehnilise meeskonnaga.  Saksa Bundestagi transpordikomisjoni delegatsioon külastas Tallinki parvlaeva „MyStar“.  24. oktoobril toimus koostöös Tallink Grupi, Politsei- ja Piirivalveameti ja Tallinn SAR vabatahtliku merepäästega Tallinna lahel esmakordne avamereoludes läbi viidud taktikaline merepäästeõppus Tallinki mereohutusinstruktoreile.

 16. oktoobril pidasid Transpordiameti laevade järelevalve inspektorid koos ITFi inspektoriga Paldiskis kinni Libeeria lipu all sõitva laeva „Fortune Star 1“, mis kuulub Hiina ettevõttele. Kinnipidamise põhjuseks oli laevapere tehtud kaebus saamata töötasu kohta.

22. oktoobril maksti laevapere saa-

mata töötasud sularahas välja ITFi inspektori valvsa pilgu all.

 7. novembril tähistas BLRT Turu laevaremonditehas Turku Repair Yard oma 35. aastapäeva. Turku Repair Yard Ltd ehk Turun Korjaustelakka Oy asutati 1989. aastal pärast Wärtsilä Marine’i pankrotistumist.

Naantalis asuv ettevõte liideti BLRT Grupiga 2007. aastal.  BLRT Grupi Klaipėdas tegutsev laevaremonditehas Western Shiprepair varustas esimesena maailmas etüleenitankeri „Coral Patula“ tuule jõul töötava käitursüsteemiga VentoFoils.

 EUROGUARDi konsortsium, mida rahastab Euroopa Kaitsefond (EDF) ja mis koosneb 27 organisatsioonist 10 ELi liikmesriigist, pidas oma kolmanda seminari 30.-31. oktoobrini Oslos.

Töötoa korraldas Kongsberg Maritime koos Baltic Workboatsi koordineerimismeeskonnaga.

 7.-8. oktoobrini toimus Lennusadamas rahvusvaheline teaduskonverents „Potentsiaalselt keskkonnaohtlikud vrakid ja veealune kultuuripärand – kuidas hoida meie mered puhtad ja pärand hoitud?“.  Eesti Meremuuseum ootab Eesti merendusajaloo teemal koostatud lõputöid parimate uurimistööde konkursile. Tudengitöid saab esitada 20. jaanuarini 2025.  Rahvusarhiiv andis Eesti Meremuuseumile üle Ferdinand von Wrangelli ehisõlakud kingitusena näituse „Kuulsad mereretked. Eurooplaste maailmapildi avardumine“ avamispeol.

Muud uudised  18. septembril kuulutas Riigikantselei koostöös Kliimaministeeriumi ja Riigi Tugiteenuste Keskusega välja MEREMEES NR 4 2024 (326)

mere digitaalse kaksiku „Merehunt“ esimese etapi hanke, et teha ettevalmistused uudse mereseiresüsteemi rajamiseks.  27. septembril allkirjastasid kliimaminister Yoko Alender ning Soome keskkonna- ja kliimaminister Kai Mykkänen vastastikuse mõistmise memorandumi merealuse kriitilise taristu toimekindluse ja turvalisuse tagamiseks, sh seirevõimekuse suurendamiseks.  3. oktoobril toimus Siseministeeriumis merepääste nõukogu kohtumine, millel käsitleti maapealse taristu parendusvõimalusi, et suurendada päästekopterite otsingu- ja päästevõimekust väljaspool Tallinna ning anti lennu- ja merepääste sündmuste statistika ülevaade.  16. oktoobri istungil kinnitas Viimsi Vallavalitsus riigihanke tulemused, millega otsiti Kelnase-Leppneeme parvlaevaliinile vedajat järgmiseks viieks aastaks. Hankele laekus kolm pakkumust.

Pakkumused esitasid liinil seni opereerinud Tuule Liinid OÜ, varasem liinioperaator AS Kihnu Veeteed ning Tallinna lahel liinivedu korraldav OÜ Spinnaker (Sunlines). Vallavalitsuse korraldusega tunnistati edukaks OÜ Spinnakeri pakkumus summas 3 515 399 eurot, millele lisandub käibemaks. Mõlemad teised pakkujad vaidlustasid riigihanke tulemused.

Viimsi vald sõlmis 25. oktoobril OÜ-ga Spinnaker Prangli liini teenindamiseks otseveo lepingu kuueks kuuks, et tagada laevaliini katkematu teenus, kuni avaliku liiniveo riigihanke vaidlustused on lahendatud. Ajutise lepingu alusel alustas uus operaator Prangli liinil teenindust 1. novembril.  13.-15. novembrini kohtusid Helsingis ja Tallinnas 12 Läänemere ja Põhjamere äärset riiki, et arutada edasisi ühiseid samme Venemaa varilaevastikuga võitlemisel.  Rein Kilgile ja Kaspar Kokale kuuluv kuuluv AS Transcom, millele kuulus pool ASi Pärnu Sadam aktsiaist, müüs kogu osaluse sadama kaasaktsionärile OÜ PSA-le, mida juhivad Mati Einmann ja Indrek Minka.

Tehingu hind on konfidentsiaalne.

Mati Einmanni sõnul tehingu tulemusel klientide jaoks midagi ei muutu ning jätkuvalt on eesmärk osutada Läänemere parimat teenust.

Merendusuudised

daks Protio Muuga sadamas e-metanooli, jätkusuutlikku lennukikütust ja potentsiaalselt e-NG-d.  Tallinna Sadam ja JetGas OÜ sõlmisid lepingu veeldatud metaani terminali rajamiseks Muuga sadamasse.

Lepingu kohaselt ehitab JetGas etapiviisi hiljemalt aastaks 2030 kuni viie mahutiga veeldatud metaani terminali koos kailiini ühendava torustikuga.

Terminali esimese etapi käivitamine koos ühe mahuti rajamisega on plaanitud 2027. a lõpuks. Veeldatud metaani terminali rajamine on kevadel korraldatud konkursi tulemus, mille eesmärk oli leida Muuga sadama vabadele aladele uusi operaatoreid. JetGasiga sõlmiti hoonestusõiguse leping ca 7000 m2 suurusele alale tähtajaga 30 aastat.

29

Roman Matkiewicz

Pikk rivi: paremalt 6 poliitikut, 2 ametnikku ja arutelujuht Urmas Vaino.

Transiit põhja-lõuna suunda Madli Vitismann

T

änavu toimus igasügisene rahvusvaheline merenduskonverents 20. korda, seekord pealkirjaga „Tark meremajandus“.

Optimism koos kahtlustega Taristuminister Vladimir Svet rõhutas avasõnas merehariduse tähtsust, et Eesti võiks saada e-mereriigiks, s.t efektiivsemaks ja nutikamaks.

Ta nõuanne oli: „Peame arvestama, et meie geograafia ei muutu, seepärast peame alati olema sammu võrra eespool, natuke targemad, natuke kiiremad. Usun, et Eesti merendussektor teeb Eestit suuremaks.“ Ta soovitas targalt kasutada valitsuse eraldatud 25 miljonit eurot laevade ümberehitamiseks, et teha häid näidisprojekte.

Ettekannetes oli varasemate aastate roheoptimismi järel kuulda ka skeptilisemaid kokkuvõtteid. Pole kahtlust, et kõigil on soov vähendada laevanduse keskkonnamõju, aga realistlikult lõpetati tõdemusega, et soovitud omadustega laevakütuseid pole veel saada või kütuseliigist sõltuvat peamasinate valikut on laevatellijail raske või võimatu õigesti ette näha.

Sellegipoolest on keskkonnamõju vähendamise suund andnud tulemusi. Näiteks selgitas Tallinki peakapten Tarvi-Carlos Tuulik, kuidas suurel reisilaeval võib elektrikulu optimeerides säästa märkimisväärselt kütust või et tehisaru aitab laeva trimmida.

ASi Tallinna Sadam juht Valdo Kalm tõi näiteid, mis Tallinna-Helsingi liinil on tõhusad: reisija tuleb trammiga sadamasse, läbi mereküttega terminali laevale, mida toidab kaldaelekter. Ja vastaskaldal samuti. Kuid hoiatav oli kuulda 30 Läänemere kaubasadama vihasest võistlusest pärast ida-lääne-transiit30

Foto: Sven Tupits

Merendusuudised

Purjejaht „L

kaubanduse seiskumist. Seetõttu on edukamad ilmselt need, kel õnnestub kaubatee senisega risti, s.t põhja-lõuna suunda vedada.

Rivi endiselt pikk Mereharidusarutelus osales ka varasem Euroopa Meresõiduohutuse Agentuuri juht Marko Mylly, kelle sõnul on mereharidus rangelt raamistatud ja seal pole aega nutikatele teemadele. Innovatsioon jääb väljapoole STCW konventsiooni, mille muutmist IMO parasjagu arutab.

Kuid ettevõtete oma põhi- või täiendõpe võib jääda liiga kitsaks.

Konverentsi lõpus seisid oodatult merendustegelaste ees poliitikud. Erakondi esindasid Timo Suslov (RE), Jaak Aab (SDE), Vladimir Arhipov (KE), Tarmo Kõuts (I), Margot Roose (E200) ja Anti Poolamets (EKRE). Lisaks seisid rivis ametnikud Helena Rattus ja Jaak Viilipus, dirigeeris Urmas Vaino.

Eesti lipuga kaubalaevad, millel töötavad Eesti kodanikest meremehed, peaksid kriisi korral tagama Eesti varustamise. Et nende puudumine on julgeolekuprobleem, sellega poliitikud ei haakunud ega pikemalt ei peatunud. Küsimus riputati justkui õhku ning jäi mulje, et Eesti lipus nähti tõenäoliselt pigem iluasja.

Arutati rohepööret, millesse sobis ametniku nending: kui rohepööre oleks turutingimustel võimalik, oleks see juba toimunud. Oodatakse toetusmeetmeid ja septembri lõpus toimunud arutelul pandi veel lootusi tuuleparkide teenindamisele. Kõlas idee, et toetada hoopis laevaehitust – Eesti laevaehitajate kvaliteeti ja hindu tuleks maailmas paremini tutvustada. Muuga sadamas olevat näha, et kaubatee ongi juba pöördumas põhjalõuna suunda.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

25 aastat tagasi, 16. oktoobril 1999 asus „Lennuk“ Pirita sadamast teele, et purjetada Eesti lipu all ümber maailma. Reisi patroon oli president Lennart Meri, laeva nimi oli pärit „Kalevipojast“. Sarjas „Ajaloolised laevad“ ilmus reisi 25. aastapäeva puhul „Lennuki“ mark.

Avamerelaev „Lennuk“ oli esimene Eesti lipu all ümber maailma sõitnud laev, mis kasutas ainult looduslikke veeteid. Ümbermaailmareis viis meeskonna 25 saarele ja 21 riiki – teekonna pikkuseks kujunes ligi 38 000 meremiili, mille läbimiseks kulus 527 päeva. „Lennuk“ sõitis läbi Kopenhaageni ja Madeira Rio de Janeirosse, sealt edasi läbi Ushuaia ja Valparaiso Lihavõttesaarele, siis Tahitile, Uus-Meremaale ja läbi Uus-Guinea Austraaliasse, kust tuldi läbi Bali, Mauritiuse ja Lõuna-Aafrika Vabariigi sadamate tagasi Euroopasse.

Kodusadamasse Tallinna jõuti 19. märtsil 2001. Eestlaste ümbermaailmareisi eelarve oli 6,5 miljonit krooni, millest 4,9 miljonit läks laeva ehitamisele.

Pikaks reisiks kohandati „Lennukit“, et tagada võimalikult efektiivne ruumikasutus ja aluse merekindlus.

Lühendati meetrijagu masti ja kiil tehti raskemaks. Kajutitesse plaaniti ühe suure koi asemel kaks väiksemat, salongi ehitati kapteni koi. Teise tualettruumi asemele tehti töökoda ja rõivakuivatuskapp. Olulised olid panipaigad – iga tühi koht kasutati tagavaraosade, konservide, raamatute jms paigutamiseks.

6. augustil 1999 lõpetati Nasvas pidulikult „Lennuki“ ehitus, 8. augustil väljus purjelaev proovisõidule ja jõudis nelja päevaga Bornholmi. Pärast seda kohandati ja viimistleti laeva veel Nasval.

Eesti lipuga maailma Sissekandeid „Lennuki“ logiraamatust ja sündmustest Eesti mereajaloos:  19. oktoobril kell 2 lahkus „Len-

Lennuk“ sai margile nuk“ Eesti vetest; Paksus Margareetas avati näitus purjelaevast „Hioma“, mis sõitis 19. sajandi keskel ümber Cap Hoorni.  27. oktoobril jäi „Lennuk“ tormivarju Hirtshalsis; Eesti Mereakadeemia tähistas 80. aastapäeva.  9. novembril ületati Greenwichi meridiaan ja lahkuti idapoolkeralt, 15. novembril jõuti Atlandi ookeanile.  21. novembril jõudis „Lennuk“ Madeirale; Miinisadamas toimus Eesti Mereväe 81. aastapäeva pidulik rivistus.  18. detsembril ületati ekvaator ja jätkati, „pea alaspidi“, sõitu lõunapoolkeral.  Uus, 2000. aasta võeti vastu teel Rio de Janeirosse.  18. märtsil ületati Hoorni neeme meridiaan.  3. aprillil jõudis „Lennuk“ Vaiksesse ookeani.  16. oktoobril saabus India ookeani jõudnud „Lennukile“ presidendi tervitus reisi 1. aastapäevaks.  27. novembril jõuti ümber Nõela-

neeme ja Hea Lootuse neeme Atlandi ookeani.  18. detsembril, täpselt aasta hiljem ületati uuesti ekvaator ja jõuti põhjapoolkerale.  Uus, 2001. aasta saabus teel St. Helenalt Ascensionile.  2. veebruaril ületas „Lennuk“ oma põhjast lõunasse kulgeva varasema kursijoone; president Lennart Meri autasustas „Lennuki“ kaptenit Mart Saarsod Eesti Punase Risti III klassi teenetemärgiga.  13. märtsil jõudis „Lennuk“ Kattegati väina.  Ööl vastu 19. märtsi 2001 jõudis “Lennuk” Pirita sadamasse.  16. oktoobril 2001 avati Paksus Margareetas näitus „Jahtlaeva „Lennuk“ reis maailma otsa 1999-2001“. „Lennuk“ oli läbinud 37 962 miili ja viibinud 43 sadamas. 17 kuuga sõideti läbi 1,75 maakera ümbermõõtu.

le osale rahvast märki vabakssaamisest, mis andis tuhandetele inimestele võimaluse sellest reisist tänapäevaste sidekanalite vahendusel iga päev osa saada.

Purjejaht „Lennuk“ Sinimustvalge lipu ümber maailma viimine rahvuseeposest pärit nimega jahi pardal tähendas suure„Lennuki“ saabumine ümbermaailmareisilt Pirita sadamas 19. märtsil 1999.

Autori kogust.

 tüüp: Bermuudapurjestusega kiiljaht  ehitusaasta: 1999  ehituskoht: Inkoo, Soome; Nasva, Eesti  mootor: Volvo PENTA (48 hj)  pikkus: 13,3 m  laius: 3,9 m  süvis: 2,5 m  veeväljasurve: 12,5 t  meeskond: 6+1 „Lennuk“ ehitati Finngulf Yachts OY ja ASi Saare Paat koostöös. See oli seeria Finngulf 44 seitsmes jaht, mis avamerejahina pidi ühendama võistlusjahi käiguomadused ja huvijahi merekindluse. Projekti autor oli Håkan Södergren, see oli kiiljahi merekindlam variant. Jahi kere oli kolmekihiline, kahe klaasplastikihi vahel oli balsapuu. Tonnine raskuskiil valati seatinast ja kaeti klaasplastiga.

Põhimeeskond: Mart Saarso – kapten Aarne Tuisk – vanemtüürimees etapil Tallinn-Ushuaia Meelis Saarlaid – vanemtüürimees etapil Ushuaia-Tallinn Tiit Riisalo – teine tüürimees Margus Kastehein – kolmas tüürimees Kaido Kama – madrus Tiit Pruuli – madrus Nüüd kannab „Lennuk“ Norra lippu ja nime „La Familia“. See laev on ümber maailma purjetanud juba kolm korda. Ümberilmareisi 25. aastapäeva tähistamise puhul sõitis „La Familia“ Lennusadamasse ja uus laevapere osales aastapäevakokkutulekul.

MEREMEES NR 4 2024 (326)

Meie teeme ajakirja

2015-2024 – kümme aastat teisiti Madli Vitismann

K

äesoleva leheküljega lõpeb Meremehe 35. aastakäik. Kindlasti on lugejaid, kes on kõigi nende aastate muutused kaasa elanud ja teavad, et Meremehest saab lugeda, mida mujalt ei leia.

Paadi vahel 10 aastat tagasi oli ajakirja ajaloos murrang. Kui 1990. aastail sagedamini kui kord kuus ilmunud ajalehest oli sajandi algul saanud kvartaliajakiri, oli operatiivsuse vähenemine mõjutanud ka ajakirja sisu.

Nähtavam oli välimuse muutumine. Mõnevõrra väiksemas mahus, aga endise päise ja ülesehitusega ajakirjanumbrid ilmusid aastail 2015-2016 ajakirja Paat kaante vahel. „Ühe tõsise paadiajakirja“ lõpus, nii naljatati, et Meremees ilmus paadi all.

Selleks ajaks oli toimetuses uus põlvkond, 1990. ja 2000. aastate kogenud peatoimetajad olid pensionile läinud. Uuel toimetusel oli võimalik toetuda Paadi sissetöötatud asjakorraldusele, aga kui seni olid Meremeest toimetanud humanitaarid, siis 27. tegevusaastal oli esmakordselt toimetuses humanitaarhuvidega meremeees.

Merendusajakirja järjepidevust säilitasid nii kaas Meremehe päisega kui ka sponsorileheküljega selle pöördel,

samuti pikad intervjuud. Peatoimetaja Jane Niit (praegu Hõimoja) oli küsitlenud Veeteede Ameti lahkuvat peadirektorit Andrus Maidet ja merendusnõukoja uut presidenti Tarmo Kõutsi.

Mereakadeemia tollase direktori kt Roomet Leigeri sissejuhatus selgitas, et suurema trükiarvuga ajakirja vahel loodetakse merendussõnum viia rohkemate lugejateni. Ajakirja nimega Paat & Meremees müüdi nii ajalehekioskites kui ka toidupoodides.

Alles on toonased uuendused: Meremehe leheküljeploki sinine serv, lühiuudisteks vormitud pressiteated ja poliitikute valimislubadused. Need oli Tauri Roosipuu tookord kogunud kümnelt 2015. a Riigikogu valimistel kandideerinud erakonnalt.

Teataja triip kaanel Järgmine pöördepunkt oli juba kahe aasta pärast. Meremees nr 1/2017 üllatas tuttavliku kaane, parema paberi ja läbiva värvitrükiga. (Paat ilmub sestpeale päisega Paat & Merendus).

Meremehe vahel taasilmus paberile 2009. a-st vaid veebis avaldatud Veeteede Ameti Teataja, sest lugejaskond oli enamjaolt sama.

Ajakiri sai kättesaadavaks veebis ja ootuspärane oli veebilehe statistika: ajapikku suurenes mitte ainult värskete, vaid ka vanemate ajakirjanumbrite loetavus ning pikenes kodulehel veedetud aeg. Üht asjaolu pole isegi Rahvusraamatukogu bibliograafid tähele pannud: samade kaante vahel ilmus aastail 2017-2021 kaks eri päritolu ajakirja.

Kummalgi oli eraldi väljaandja, rahastus, toimetus ja küljendus, eraldi kaas ja sisukord ning kokku said need failid alles trükikojas.

Üksi ja paigal Ootamatult tabas kõiki eriolukord, mis jättis laevad sadamasse ja inimesed koju või karantiini.

Alates nr 2/2020 tuli Meremehe aines leida koduümbrusest või telefoni ja ekraani vahendusel, kuid vahelduseks olid meremeeste jutustused kaugemailt laevadelt ja karantiinimuljed.

Kuni poolteist aastat hiljem õnnestus Raumas „MyStari“ veeskamist näha – laevatehase nõudel kraad kangema-

tes maskides ja piirivalvele vaktsineerimistõendeid näidanult. Aastakäik 2022 algas ilma Veeteede Teatajata – Veeteede Ametit enam ei olnud.

Järjepidevus on alles Nii see, mis ajakirjas näeb alates 2015. aastast teisiti välja, kui ka tuttavad elemendid on ajapikku välja kujunenud toimetuse kogemuste põhjal ja järgivad samu põhimõtteid.

Kui Eesti Merelaevandus 1991. a lõpus, rubla kiirinflatsiooni ajal kõigist kõrvaltegevustest loobus ja Eesti Meremehe toimetuse koondas, ilmusid sponsorlepinguile tuginedes ajalehe Meremees tagaküljele toetavate ettevõtete logod. Tänapäeval näitab 2. lk, milliste ettevõtete ja organisatsioonide toel ajakiri ilmub. Mõni neist on olnud toeks juba alates 1992. aastast, teiste teket, arengut ja tugevnemist on Meremees pealt vaadanud.

Kvartaliajakiri ei võimalda eile juhtunut täna ära trükkida, kuid veebi- ja kõnelev ajakirjandus huvitub merendusest järjest vähem.

Meremehe toimetus näeb oma rolli selles, et pakkuda lugejaile merendusest nii ette-, pealt- kui ka tagasivaateid eeskätt selle kohta, mida muudest väljaannetest ei leia. Näide on eelmiseski ajakirjanumbris: kui laeval poleks olnud Eesti reisijat ja veebis CNNi uudist Taani merepäästekeskuse teabega, siis teaks eesti lugeja „Maudi“ tormi kätte jäämisest sama vähe kui norra lugeja ehk mitte midagi.

35 ilmumisaasta jooksul võimete piires merenduses juhtuvat järgmise numbri jaoks talletades on Meremees kujunenud vaieldamatuks merendusajaloo allikaks.

Kui sündmuse järel on selle toimumise asjaolud ja kuupäev juba ilmunud, siis tuleb mälestuste kontrollimiseks vanast ajalehe- või ajakirjanumbrist järele vaadata. Kasvõi näiteks: millal ja millisel laeval heisati esimesena Eesti lipp ja mis oli liputunnistuse number. Või: mida ütles Eesti president Kersti Kaljulaid „MyStari“ veeskamisel; kes sai aunimetuse „Eesti mereharija 2024“; mitmes „Eesti laevanduse aastaraamat“ tänavu ilmus?

Vaadake Meremehest järele!