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GENERAL 00. Introducción 01. Generalidades 02. Procedimientos normales 03. Planificación de la misión 04. Procedimientos anormales 05. Operaciones nocturnas
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00. Introducción La intención de este Manual de Procedimientos es preparar al piloto en todo lo que tiene que ver con los Procedimientos Generales, sin entrar en las particularidades de cada avión. Para eso van a ir saliendo los manuales de operación cada avión, con sus características y sistemas propios. Con esto buscamos una organización y realismo en el vuelo simulado, lo más cercano al real. En los capítulos de este manual, los pilotos van a encontrar los procedimientos particulares de cada situación, los cuales los ayudaran a desenvolverse en cualquiera que se puede llegar a dar dentro del simulador. Al terminar de leer y estudiar este manual, el piloto va a estar preparado para salir en cualquier tipo misión, y realizarla según estándares reales, cualquier sea el tipo de avión que este volando.
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1. Generalidades 1.1 Terminología A lo largo de los capítulos, van a encontrar términos en inglés y en castellano, de naturaleza netamente aeronáutica. Es importante que el piloto memorice y utilice estos términos de forma adecuada ya que eso va a garantizar un entendimiento de parte de los otros miembros del vuelo, además de una forma rápida y efectiva de expresar lo que se quiere comunicar. Al final del manual van a encontrar un Glosario con los términos explicados uno por uno.
1.2 Cambios Cualquier actualización/patch que salga para cada avión en particular, en el cual se vean modificados los sistemas o procedimientos, va a traer una modificación a este manual la cual va a estar disponible como una actualización. Las mismas serán publicadas lo antes posible, remarcando cuales procedimientos han sido modificados.
2. Procedimientos normales 2.1 Responsabilidades Aunque todos los miembros que participen de la misión, pueden colaborar y proponer ideas, tácticas, etc. el último y único responsable por como se llevara a cabo la misión y todo lo que tiene que ver con la misma es el LIDER DE VUELO.
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Incluso pilotos que no participen de la misma, pueden aportar su experiencia, conocimiento del lugar/sistemas para la planificación de la misma. En este caso estos miembros que no saldrán a volar, actúan como personal de Inteligencia, los cuales pueden aportar datos importantes sobre la misión. Pero como ya dijimos, queda en el LIDER DE VUELO, escuchar las propuestas y aprobarlas. Para una buena organización es indispensable que cada miembro del vuelo respete las instrucciones dadas por el Líder, al menos que estas signifiquen un peligro significativo para el piloto y su máquina.
2.2 Prioridades Es conocido que durante el “calor” y la presión de la misión, hay ocasiones en las cuales no se puede hacer todo en el tiempo disponible. Este problema requiere que se asignen prioridades. Arriba de todo en la lista de prioridades, están las cosas que hay que hacer sí o sí. Más abajo se encuentran las cosas que sería bueno hacerlas, pero que habría que hacerlas una vez que no interfieran con las primeras. La lista de cosas a hacer sí o sí, debería estar definida y aprendida mucho antes de ni siquiera acercarse al avión. Algunos ítems básicos a realizar si o si son: ● Mantener el control del avión. ● Nunca golpear contra el piso o cosas que estén sobre este. ● Nunca golpear nada en el aire. ● Nunca quedarse sin combustible. ● Nunca dejar que nada disparado desde la tierra o el aire golpee el avión. Entre las cosas que sería bueno hacerlas una vez que no interfieran mas con las cosas que tenemos que hacer si o si, se encuentran por ejemplo el responder una comprobación de estado de combustible por 6
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la radio, responder cualquier tipo de comunicación, verificar la correcta configuración de las luces exteriores, etc. etc. En la lista de cosas a hacer si o si, puede haber algunas modificaciones en las prioridades, pero básicamente son siempre las mismas. Por ejemplo si estamos a 10.000 metros, en formación cerrada y en medio de una tormenta, evitar colisionar contra un compañero va a ser más importante que evitar colisionar contra el piso. Obviamente el cumplimiento de la misión tiene una prioridad más alta que todas, pero recuerden que si no regresamos el avión ni nosotros a nuestra base, habremos fallado en una de las partes más importantes de la misión! Durante misiones de entrenamiento en épocas de Paz, no hay nada más importante que regresar en una pieza a nuestra base! En caso de que dejen que las cosas que “sería bueno hacerlas” interfieran con las cosas que tenemos que hacer “sí o sí”, son culpables de no saber priorizar sus objetivos, poniendo en peligro a ustedes mismos, además de a los que los rodeen.
2.3 Procedimientos generales Comience la planificación de la misión, con tiempo suficiente antes del Briefing ya que junto con este son los dos factores más importantes para el desarrollo de la misión. Para poder realizar el mismo la misión tiene que estar planificada desde la hora de puesta en marcha, hasta las pistas alternativas de aterrizaje en caso de alguna emergencia. La idea del planeamiento de la misión, es ver como la misma se va a llevar a cabo. Para eso lo primero que necesitamos saber, es el Objetivo de la misión, el cual puede ser dividido en dos uno Primario y uno Secundario. 7
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Otras consideraciones a tener en cuenta a la hora de planear la misión son las variables de la misma, las cuales están conformadas por el clima, la luz solar, las defensas solo por nombrar a algunas. Los dos factores más grandes que afectan la planificación de la misión son el rol que va a tener nuestro avión dentro de la misma (Intercepción, CAS, BAI, SEAD, etc.) y el objetivo de la misma (Destruir, entrenar, interceptar, etc.). Factores adicionales como: ● Cantidad de pilotos. ● Experiencia de los mismos. ● ROE. ● SPINS. ● ATO. ● Vuelos de apoyo. ● Defensas. ● Armamento. ● Comunicaciones. ● Requerimientos de Combustible. ● Clima. ● Configuración del Avión. ● Navegación ● Opciones de Ataque. ● Salida del Objetivo ● Contingencias Van a complementar los elementos primarios a tener en cuenta durante la planificación de la misión.
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2.4 Identificación del objetivo Lo ideal es tener siempre, una foto de reconocimiento del objetivo. Una vez conocida la localización del mismo, tenemos que ver la mejor forma de llegar hasta el mismo. Y como mejor no nos referimos a más directa, sino la forma en que vamos a poder aprovechar del factor sorpresa sobre el enemigo, además de evitar las posibles amenazas que estén ubicadas en la zona del objetivo. Para esto es necesario conocer al 100% el material que dispone nuestro rival, para poder planear la misión en base al mismo, y disponer de información de inteligencia actualizada sobre la posición de esas amenazas. Es casi indispensable que cada miembro del vuelo posea una rodillera en la cual, además de llevar los checklists y procedimientos de la aeronave que se está volando, se lleve toda la información referente a la misión. La misma puede estar adaptada al formato que el usuario prefiera, pero tendría que contener la máxima cantidad de información disponible como Waypoints, ToT, miembros del Vuelo, Objetivo, etc. Junto con este Manual, se va a entregar una rodillera estándar (ver apéndice G “Lineup Card”) , la cual contiene la información básica que deberían tener todos los pilotos en las misiones.
2.5 Mapas / Rodilleras Es casi indispensable que cada miembro del vuelo posea una rodillera en la cual, además de llevar los checklists y procedimientos de la aeronave que se está volando, se lleve toda la información referente a la misión. La misma puede estar adaptada al formato que el usuario prefiera, pero tendría que contener la máxima cantidad de información disponible como Waypoints, ToT, miembros del Vuelo, Objetivo, etc. Junto con este Manual, se va a entregar una rodillera estándar, la cual contiene la información básica que deberían tener todos los pilotos en las misiones. 9
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2.6 Waypoints alternativos Durante el planeamiento de la misión, es una buena idea ubicar algunos Waypoints adicionales, los cuales van a ser usados para distintas tareas. Primero, tendríamos que setear uno para una pista de aterrizaje alternativa. Esta es la que usaremos en caso de tener algún problema técnico/daños o en caso de que nuestra base este inoperable por algún motivo. Por eso es bueno que la base alternativa, se encuentre lo más cerca posible de la zona del objetivo, que es a donde es más probable recibir daños. Además de saber a donde podemos aterrizar en caso de que tengamos daños que nos impidan llegar a nuestra base original, es bueno también tener un lugar previamente pactado en donde podamos hacer una eyección segura, en caso de que los daños nos permitan seguir volando, pero no aterrizar. La misma deberá estar lo más cerca posible de los equipos SAR, pero se deberá tener la precaución de no localizar este waypoint cerca de zonas pobladas o bases ya que al eyectarnos, nuestro avión se convierte ni más ni menos que en un misil A-G sin guiado!!! Otro waypoint importante, es el que usaremos para deshacernos de bombas/tanques que tengamos bajo nuestras alas. Es importante que este waypoint se encuentre en una zona alejada de toda población o instalaciones, ya que pese que al deshacernos de las bombas no las vamos a activar para que exploten, una bomba de 500kg puede hacer mucho daño sin explotar. Por último, también es conveniente marcar en nuestra ruta la localización de los tankers, los cuales generalmente van a estar en una 10
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orbita fija en caso de que algún miembro necesite de combustible para poder llegar a la base.
2.7 Situation Awarness (Conocimiento de la Situación) Con Conocimiento de Situación, nos referimos al conocimiento que tiene cada piloto del vuelo de a donde se encuentra el, el objetivo y sus compañeros. Es decir, el conocimiento total de que es lo que está ocurriendo a su alrededor. No es bueno perderse camino al objetivo, y seguir volando sin saber a donde esta uno, mucho menos sus compañeros. Una vez en la misión, tenemos elementos que nos pueden ayudar a incrementar nuestro conocimiento de situación (AWACS, JSTARS, avionica dependiendo del avión, etc.) Una parte vital de tener un pleno conocimiento de la situación, es poder mantener el soporte mutuo en un vuelo de más de dos aeronaves. Un soporte mutuo efectivo es aquel que permite al vuelo mantener su ofensiva, mientras que aumenta su posibilidad de supervivencia en un territorio hostil.
2.8 Briefing Cualquiera sea el tipo de misión, esta tiene que contar con un Briefing, en el cual se van a discutir todos los aspectos de la misma. Un Briefing Standard deberá incluir la puesta en marcha, taxi, despegue y regreso. Además de esto, es necesario cubrir todos los aspectos de la misma en forma detallada y eficiente. Con la realización de un buen Briefing, esta puede ser realizada en completo silencio de radio y pese a esa falta de comunicación, ser perfectamente coordinada. 11
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El Briefing será liderado por el Líder de Vuelo y en este se contestaran todas las preguntas que tengan los miembros del vuelo con respecto a la misión. Junto con este Manual se entregan Guías de Briefings para los Líderes de Vuelo, las cuales le dan una idea al líder de que temas acerca de la misión, tratar en cada Briefing.
2.9 Debriefing Al finalizar la misión siempre se realizara un Debriefing, en el cual se cubrirá todo lo acontecido en la misma, además de la experiencia de cada uno durante el vuelo. El objetivo del mismo es determinar si los objetivos de la misión fueron cumplidos, identificar las cosas que salieron mal y determinar que se necesita mejorar. Con toda esa información, el Líder de Vuelo deberá presentar un Debriefing por escrito, en el cual se cubra la información básica de lo ocurrió. Entre esa información tendría que estar Cuando, Quienes, Como, A donde y Porque de la misión. Otra información necesaria será que armamento se utilizó y todos los incidentes que se hayan producido durante la misma. Al pasar toda esta información lo más completa posible, le sirve a la gente de Inteligencia para tener información de primera mano y así aumentar la base de conocimiento acerca del enemigo y sus recursos. Un buen Debriefing sirve para aprender de los errores o aciertos que se produjeron durante la misión, y así acumular experiencia para próximos vuelos. En caso de ser una Misión de Entrenamiento, el instructor se referirá a cada uno de los pilotos en particular marcándoles los aciertos y errores. 12
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TODOS los pilotos que participan en el vuelo, deben estar presentes tanto durante el Briefing como el Debriefing.
2.10 Objetivos de la misión Es importante que cada miembro del vuelo conozca cual es el objetivo de mismo y en caso de que haya más de uno, cual es el prioritario. La determinación de si el mismo ha sido cumplido o no, pertenece al Líder de Vuelo. El objetivo consta de tres partes. ● Performance ● Condiciones ● Estándares. La Performance se refiere a lo que se espera de cada piloto durante la misión. Describe acciones tales como “demostrar”, “Utilizar” o “Practicar”. Las Condiciones, es a donde es que se realiza la misión, el entorno y en que modo. Ejemplos de Condiciones son “En formación de línea” o “por afuera del círculo de giro del bandido” Por último los estándares marcan los requerimientos que va a tener que cumplir el piloto para poder dar por Exitosa una misión. Por ejemplo, límites de tiempo, puntería, calidad, etc. EJ: La misión consiste en destruir un puente a las 14:00:25. La performance es que el piloto destruya el puente, las condiciones es con viento de cola y con un pop-up y los estándares indican que el TOT no puede ser mayor a 20 segundos, y que la bomba debe caer dentro 13
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de los 50 metros del radio del puente. Si el puente es destruido a las 14:01:00 la misión es de éxito parcial, ya que pese a que se cumplió solo una parte de la misma. El incorporar Objetivos bien definidos de acuerdo a la misión que se vaya a realizar, va a ayudar a evitar concentrarse en cosas que no son concernientes a la misión.
2.11 Líder de vuelo El líder de vuelo tiene la responsabilidad general de la planificación, desarrollo y resultados de la misión. Esto lo realiza a través de liderar al resto del vuelo y delegar responsabilidades en los mismos. El líder deberá conocer las capacidades y limitaciones de cada elemento del vuelo, para así poder aprovechar lo mejor posible esos recursos. Una vez en el aire, el Líder indicara la formación que se utilizara en las distintas fases del vuelo, así como mantendrá el contacto con el AWACS, TANKER JSTARS o FAC dependiendo del caso. Todas las acciones que realice cualquier miembro del vuelo, deben estar autorizadas por el Líder. Solo se podrá proceder sin la autorización del mismo, cuando la situación represente un peligro para el piloto o la máquina.
2.12 Wingman El Wingman también tiene responsabilidades durante el vuelo. Ayuda al líder a planear y organizar la misión, además de chequear permanentemente lo que está haciendo el líder en vuelo, para poder advertirle a este de algún problema/situación que no haya notado. Su tarea principal, es cubrir las 6 del líder. Por eso es que el mismo debe tener una completa disciplina de formación y aceptación de las órdenes del líder. 14
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3. Planificación de la misión 3.1 Comunicaciones en tierra Una vez dentro de su avión el piloto debe comunicar al resto del vuelo que se encuentra dentro del mismo y listo para iniciar los chequeos previos al encendido. Para esto simplemente dice su nick o puesto dentro del vuelo más un “adentro”. “Uzi11 Adentro” Este llamado no será respondido por ningún miembro del vuelo, ya que el mismo solo es informativo. Una vez que todos los miembros del vuelo estén dentro de sus aviones, el líder indicara a los mismo que empiecen el Chequeo Previo. “Uzi1, Uzi11 iniciando cheque previo” Con esto el líder del vuelo (Uzi11) les está indicando al resto del vuelo (Uzi1) que comiencen con el chequeo previo. Los demás pilotos responderán en orden con un “copiado” o simplemente diciendo su número dentro de la formación. A medida que cada uno de los pilotos vallan terminando con sus chequeos, se lo comunicaran al líder con un “Uzi11, Uzi14 chequeo previo finalizado” En caso de que alguno de los pilotos encuentre un problema o no recuerde algún 15
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procedimiento, se lo deben preguntar al líder de vuelo. De nada sirve dar el Chequeo previo como OK, si en realidad nos salteamos algún paso y estamos saliendo con un avión mal configurado. En caso de necesitar más tiempo para finalizarlo, se le indica esto al líder con un “Uzi11 Uzi14, Chequeo Previo en progreso”. Una vez todos los miembros del vuelo dan OK el chequeo el líder procederá a iniciar el Taxi hacia la pista. Primero se le pedirá permiso a la Torre de Control para realizar el mismo. Una vez autorizado, se comenzara el taxi hacia la pista asignada, avisando por radio: “Uzi1, Uzi11 Taxi”. El mismo se llevara a cabo en el orden que designe el líder, siempre siguiendo al mismo. Antes de entrar a la pista, se le pedirá permiso a la Torre y se indicara en la radio con un: “Uzi11, entrando a pista” Una vez en pista y alineados, el líder indicara que está listo para despegar con un “Uzi11, RTO” (Ready for Takeoff - Listo para despegar). Una vez que todos los pilotos hayan dado el RTO, el líder procederá a despegar: “Uzi11, despegando”.
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De acuerdo a lo hablado en el Briefing, cada piloto procederá a realizar el despegue con los intervalos acordados.
3.2 Pre-encendido Una vez que el líder indique la iniciación del Chequeo Previo, cada uno de los miembros del vuelo procederá a, de acuerdo al avión que se esté piloteando, realizar todos los chequeos necesarios antes de poner en funcionamiento el motor. Para esto, se proporcionaran listas con todos los chequeos para cada avión en particular. Estos cubrirán chequeos de sistemas, radar, luces, radio, seteos del trim, etc. Solo una vez que todos los chequeos hayan sido completados correctamente, se podrá poner en funcionamiento el motor, por supuesto con una previa indicación/autorización del líder. Si durante el Briefing se ha especificado una hora en particular, se esperara hasta ese momento para encender el motor por más que los chequeos previos hayan sido finalizados con anticipación.
3.3 Procedimientos en tierra Para todos los procedimientos en tierra, se deben respetar las distancias y velocidades máximas de rodadura para cada tipo de avión. Por sobre todo, es imprescindible escuchar las autorizaciones de la torre de control, ya que esta tiene la perspectiva completa de lo que está pasando en la pista/taxi.
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3.4 Taxi Una vez que el avión esté listo para rodar hasta la pista, cada uno de los miembros del vuelo esperara la indicación del líder para comenzar con la rodadura. El rodaje se hará en el mismo orden del vuelo, respetando las distancias de seguridad. Para operación normal, la misma es de 100 metros cuando se está uno atrás del otro, pudiéndose acortar en las curvas, en la espera de autorización para entrada a pista, o en la pista misma. La velocidad máxima es de 40 Km./h. En condiciones de lluvia o hielo, la distancia mínima entre los aviones en taxi es de 200 metros y la velocidad máxima es de 20 Km./h Está prohibido taxear por delante de aviones que se encuentren reabasteciéndose de combustible y armamento.
3.5 Entrada a pista Una vez que finaliza el taxi el vuelo se detiene antes de entrar a pista, esperando la autorización de la Torre, además de chequear que no halla vuelos entrando o saliendo de la misma. De acuerdo a lo establecido durante el Briefing por el líder, se procederá a entrar en la pista de a uno, de a pares o todo el vuelo junto. En caso de hacerlo de a uno ambos entraran a la pista, pero el segundo avión se quedara atrás y a un costado de la pista. Cuando el líder comience la carrera de despegue, el segundo pasara a ocupar su lugar para el despegue y así sucesivamente. La distancia mínima entre elementos es de 150 metros. 18
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3.6 Chequeos antes del despegue Con el avión alineado y antes de dar el RTO en la radio, cada miembro del vuelo procederá a realizar los últimos chequeos previos al despegue. Para cada aeronave hay distintos tipos de chequeos. Pero básicamente se procederá a chequear visualmente al avión del compañero y buscar problemas/errores de configuración del mismo, como por ejemplo los flaps en la posición incorrecta, la cabina abierta o una mala configuración de las luces exteriores. Además de esto se hará un último chequeo del estado de nuestro avión con un Runup de nuestro motor. El mismo consiste en llevar el motor hasta un 80% con los pies firmes en el freno para evitar que nuestro avión avance y verificar que no aparezcan luces en el panel de advertencias. En caso de aparecer algún problema en esta etapa de la misión, se le hará saber al líder cual es el problema y el mismo determinara si el involucrado continúa con la misión o no, incluso podrá abortar la misión en esta instancia. Completado todos los chequeos, se da el RTO en la radio. Esto lo único que indica es que se está listo para el despegue. El mismo no se comienza hasta que se tenga la autorización del líder.
3.7 Despegue El primero que despegara de la pista es el líder. Este lo puede hacer solo o junto con su Wingman, dependiendo de lo hablado en el Briefing. Dependiendo del tipo de pista, el clima y el avión, estarán autorizados los despegues en formación. En caso de que se despegue de a uno, en el Briefing se establecerá el intervalo de tiempo entre despegue y despegue. Se utilizara un mínimo de 10 segundos en condiciones normales, pasando a un mínimo de 20 segundos en caso de mal clima o vientos cruzados. 19
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En caso de tener que abortar el despegue durante la carrera, quedara a discreción del piloto si decide levantar vuelo o intentar frenar el avión antes del final de la pista. Como regla general, si se superaron los 2/3 de la extensión de la pista ya no queda espacio para detener al avión con seguridad. Por eso es que cada piloto debe conocer la performance del avión que está volando, para poder tomar decisiones en estos casos. Una vez en el aire, se procederá a levantar el tren de aterrizaje y continuar con la misión de acuerdo a lo planeado.
3.8 Despegue en formación El despegue en formación, está limitado a un máximo de dos aeronaves al mismo tiempo. Para el mismo deberá haber por lo menos uno de los dos pilotos con alguna experiencia en este tipo de despegues, además de que ambos aviones deberán estar configurados de la misma manera. No se podrá realizar despegues en formación si: ● El ancho de la pista no permite un espacio de seguridad entre las alas de los dos aviones. ● El viento cruzado es de más de 15 Km./h. ● La configuración de las dos aeronaves excede los 500Kg. de diferencia entre una y la otra. ● Se tiene munición viva (Exceptuando misiles A-A, munición de 20/30mm y el Chaff/Flare)
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A la orden del líder, ambos aviones aceleraran hasta potencia militar / postquemadores dependiendo de lo establecido en el Briefing. En caso de que alguno de los dos tenga que abortar el despegue, el otro continuara con el despegue. En el otro caso de que el numero dos supere al líder durante la carrera de despegue, el mismo tomara el liderazgo del vuelo hasta que sea seguro volverá a pasar el manejo al líder. Para cualquiera de los dos casos, el control direccional para mantenerse del lado de la pista que corresponde es esencial para prevenir una colisión. Una vez en el aire, el líder informara por la radio cuando salga de la PC, y suba los flaps.
3.9 Rejoin Una vez en el aire, es tiempo de que todo el vuelo se reúna. Para esto se va a realizar un rejoin al líder, con la formación que haya sido acordada durante el Briefing. El rejoin se realizara de a uno por ves y en forma ordenada. Es decir primero se formara el número dos, luego el tres y por último el cuatro. El líder de vuelo mantendrá una velocidad fija dependiendo del avión y peso, hasta que el rejoin haya sido completado por todos los miembros de vuelo, al menos que la misión requiera una velocidad diferente. Dependiendo del tipo de avión, el rejoin puede ser ayudado por el radar o cualquier sistema que nos permita saber la posición del líder.
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3.10 Ops. Check Debemos asegurarnos de verificar periódicamente los instrumentos de su avión. Cantidad restante de combustible, temperatura del motor, sistemas hidráulicos y todo lo que tenga que ver con la seguridad de su avión. Dependiendo cada aeronave, esta tendrá mínimos para su operación segura, es por eso que tenemos que estar pendientes de estas variables. Se deberán realizar Ops. Checks: ● Durante el ascenso o una vez nivelados luego del despegue. ● Antes y después de cualquier enganche, sobre todo si en el mismo se sobrepasaron las capacidades del avión. ● Después del Refueling A-A. Los ítems básicos a verificar durante el Ops. Check son: ● Instrumentos del motor. ● Combustible (Total/Interno además del balance) ● Sistemas Hidráulicos. ● Sistemas propios de cada avión, especificados por su fabricante.
3.11 Aproximación y aterrizaje La aproximación a la base, se realizara respetando las alturas y velocidades establecidas por el ATC, al menos que esas indicaciones resulten en un peligro para el avión o su piloto. El orden del aterrizaje estará a cargo del Líder, dando prioridad a los aviones con fallas o falta de combustible. En cuanto el avión que está aterrizando se encuentre a 7 Km. de la pista, el siguiente podrá comenzar su procedimiento de aterrizaje. 22
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Para aterrizajes con mal clima, se utilizara únicamente la pista que cuente con sistema ILS. En caso de que el viento cruzado sobre la base supere los 20 Km./h, se aterrizara en la base alternativa. En caso de que se necesite hacer un Jettison de bombas o tanques de combustible, se utilizara la zona asignada para dicha actividad. La base, también tendrá una zona para eyecciones controladas, la cual estará libre de obstáculos para el descenso del piloto en paracaídas. Los aterrizajes en formación están limitados a vuelos visuales y a un máximo de dos aviones, quedando prohibidos en caso de visibilidad reducida o aviones con munición viva, exceptuando misiles AA, munición de cañón y Chaff/Flare.
3.12 Touch & Go Para este tipo de aterrizajes, se avisara por la radio las intenciones a los demás pilotos. El procedimiento será el mismo al de un aterrizaje normal, solo que al momento de que las ruedas toquen el piso de la pista, el piloto aplicara potencia máxima y ganara altura nuevamente manteniendo siempre el rumbo de la pista. Las alturas y velocidades mínimas y máximas, estarán dictadas por cada base en particular teniendo que ser cumplidas por todos los pilotos.
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3.13 Circuitos de espera Durante los Circuitos de espera, se mantendrá una distancia mínima entre aviones de 2 Km., con una velocidad de 400 Km./h. Cada avión volara a una altura diferente, estando separados por 500m de altura. Todo esto hace que sea crucial respetar las velocidades y alturas asignadas por el líder, para evitar una colisión con otro avión. Una vez que sea nuestro turno para el aterrizaje, se saldrá del Circuito por el punto asignado y se volara una aproximación directa o por ILS, dependiendo de las condiciones. La zona en la cual se realizara la espera, dependerá de la base en la que se intente aterrizar, por lo que cada piloto deberá tener la documentación adecuada sobre cada pista.
3.14 Comunicaciones con la torre Durante todo el circuito de espera y el aterrizaje, es necesario monitorear permanentemente las comunicaciones para saber en que estado están los otros vuelos. Cada piloto informara cuando entre al Circuito de espera con su Indicativo, altura, velocidad y rumbo de entrada. “Cruz03 ingresa al circuito de espera por el norte a 2500 metros y 400Km/h.” Al salir del mismo se informara por la radio junto con las intenciones.
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“Cruz03, saliendo de la espera para aterrizaje directo/ILS/Touch&Go/Parada Total” En todos los tipos de aterrizajes, el piloto informara cuando baje los flaps y el tren de aterrizaje “Cruz03, flaps abajo” “Cruz03, tren abajo y trabado” En el caso de los aterrizajes usando el sistema ILS, el piloto deberá informar cuando es que intercepta la señal del mismo y deberá ir avisando las distancias a la pista cada 10 Km. “Cruz03 ILS lockeado a 35 Km. de la base” A 7 Km. de la base se informara la posición, y se repetirán las intenciones junto con la configuración del avión. “Cruz03 en finales, tren abajo y trabado para parada total/para Touch&Go” En este momento, el avión que sigue en la espera podrá iniciar su procedimiento de aterrizaje. Una vez que las ruedas toquen el suelo, se informara esto y en caso de que el avión tenga paracaídas de frenado se informara la apertura del mismo. “Cruz03 en pista, paracaídas afuera” Por último, se informara cuando se entre a la calle de taxi y hacia a donde se dirige. “Cruz03, pista despejada. Taxi por la calle A rumbo a la plataforma 1” 25
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Todas estas comunicaciones son informativas, por lo cual no necesitan ser respondidas por los demás participantes del vuelo.
3.15 Hot Pit Este procedimiento, el cual consiste en recargar combustible y armas con los motores encendidos y el piloto en la cabina, se realizara en las plataformas asignadas para esa tarea. Cada pista tiene un sector para esta actividad, preparado especialmente. Los aviones estacionaran a una distancia de 50 metros entre uno y otro y lo primero será recargar combustible, tarea que llevara 10 minutos. Una vez realizado esto se recargara el armamento, tarea que puede demorar de 10 a 15 minutos dependiendo el tipo de armamento a recargar. Estará prohibido hacer este procedimiento para cualquier avión que haya recibido daños o tenga algún tipo de fallas en cualquiera de sus sistemas.
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4. Procedimientos anormales 4.1 Generalidades Este capítulo está dedicado a los procedimientos a seguir cuando se presente una situación anormal. Los mismos no se superpondrán con los procedimientos contenidos en los manuales de vuelo de cada avión en particular. No acepte un avión el cual tenga algún inconveniente el cual no haya sido solucionado por el personal de mantenimiento. Una vez que el problema con los sistemas del avión esté solucionado o controlado, no se intentara reutilizar el mismo. Esto rige tanto para aviones en tierra como en vuelo.
4.2 Cancelaciones en tierra Si algún miembro del vuelo aborta antes de despegar, el líder de vuelo se encargara de re-numerar a los restantes pilotos, para mantener una secuencia numérica en los miembros del vuelo. En el caso de que el líder en un vuelo sea el único calificado para ejercer esa función, y este deba abortar por alguna razón todo el vuelo abortara con él. Los pilotos que no despeguen junto con el vuelo asignado, se podrán reunir con el mismo en algún punto previamente planeado o podrán volar una misión planificada para un solo avión. Siempre que se presente un problema, ya sea en tierra o en el aire, se le deberá comunicar al líder de vuelo, el cual decidirá que hacer con el mismo. 27
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4.3 Cancelaciones durante el despegue En caso de tener algún inconveniente durante la carrera de despegue, se le deberá informar al resto del vuelo lo antes posible, para que estos tomen los recaudos necesarios para evitar una colisión. Cuando se superaron los 120 KIAS, se deberá declarar una emergencia y llevar el avión hasta la zona determinada por el personal de seguridad. En caso de tener alguna duda de la posibilidad de detener el avión en lo que queda de pista, se utilizaran todos los medios necesarios dependiendo del avión (gancho de cola, paracaídas de frenado, etc.)
4.4 Cancelaciones en el aire Si el problema se presenta después del despegue, todos los aviones mantendrán su posición y designación original. El piloto con inconvenientes deberá avisar lo antes posible al líder de su problema, sus intenciones y si necesita algún tipo de ayuda. En caso de ser el líder el piloto con problemas, el numero 2 tomara el liderazgo del mismo, siempre y cuando esté capacitado para esto. Dependiendo el tipo de problemas que le sucedan al avión que este abortando el vuelo, el líder decidirá si se lo escolta hasta la base en la que se intente aterrizar. Se deberá abortar la misión, independientemente si el problema fue solucionado o no parece haber problema alguno cuando:
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● Se golpee contra un objeto. ● Se tienen problemas con las superficies de control. Aborte el vuelo, incluso si el problema pareciera haberse corregido. ● Cualquier problema que involucre al motor, por más que el mismo aparente estar funcionando en condiciones óptimas.
4.5 Fallos en las comunicaciones Cualquier piloto que experimente problemas de comunicaciones durante una misión, deberá acercarse hacia el líder de vuelo para llamar la atención del mismo, e informarle mediante chat los problemas que está teniendo y sus intenciones. La responsabilidad de mantener la seguridad de todos los miembros del vuelo cuando se realiza este procedimiento, es responsabilidad del avión con problemas. El avión con fallas en las comunicaciones será escoltado hasta la base, avisando del inconveniente a la torre y llevando a cabo todas sus comunicaciones. NUNCA se procederá a la utilización de armamento ya sea A-A o A-G en caso de no tener comunicación con el resto del vuelo.
5. Operaciones Nocturnas 5.1 Introducción Con la introducción de nuevas armas y sistemas en los aviones de combate modernos, los pilotos vuelan de noche mucho más que antes. Es por eso que cada uno debe conocer los efectos físicos de la noche en el vuelo.
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Durante el vuelo nocturno, es muy fácil entrar en desorientación espacial. Esto significa que el piloto confunde que es arriba y abajo. Por eso es que durante este tipo de vuelos, se le debe prestar especial atención a los instrumentos en los cuales se debe confiar SIEMPRE. Por más que nuestro cuerpo sienta y nos indique que estamos ascendiendo, si los instrumentos de nuestro avión indican lo contrario son estos los que están en lo cierto. Durante misiones nocturnas, la desorientación espacial es la principal causas de impactos controlados contra el piso. Esto significa que la nave impacta contra el piso, pese a que el piloto estuvo siempre en control de la misma. Por eso es que para las mismas, el piloto tiene que estar totalmente concentrado en lo que indican sus instrumentos y por supuesto hacerles caso a ellos.
5.2 Luces Es importante conocer el significado de las luces, en especial para el vuelo nocturno donde generalmente nos tendremos que guiar por las mismas. En el caso de los aviones, los mismos poseen luces básicas que se encuentran en todas las aeronaves, a las que se le agregan las propias de cada modelo en particular. ● Roja, externa del ala izquierda. ● Verde, externa del ala derecha. ● Blanca, en la cola. Estas tres pueden ser configuradas para que queden encendidas continuamente o parpadeen. Además de estas, los aviones pueden incorporar luces de aterrizaje, de formación, etc. Acuda al manual de la aeronave que esta volando para 30
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saber cuáles son las luces particulares del mismo, además de su utilidad y configuración. Por otro lado la pista también tendrá sus luces características, las cuales nos ayudaran a saber en que parte nos encontramos de la misma. Las calles de rodaje estarán delimitadas por luces azules. La pista estará delimitada por luces blancas, las cuales se encuentran paralelas y equidistantes al eje de la pista. El comienzo de la misma estará marcado por luces de color verde, y el final por luces de color rojo. Dependiendo la pista, algunas cuentan con luces de ayuda para la aproximación, las cuales se encuentran antes del comienzo de la pista y son de color blanco.
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5.3 Procedimientos en tierra Durante la noche se tiene que prestar especial atención para el rodaje y procedimientos en tierra debido a la falta de luz. Chequear el correcto funcionamiento de las luces exteriores e interiores de nuestro avión es lo primero a realizar antes de un vuelo nocturno, ya que las mismas son imprescindibles para el mismo. Después de que el motor fue encendido y siempre que el avión se encuentre detenido deberá tener las luces de posición encendidas y fijas y la anticolisión apagada. Una vez listos para comenzar el taxi hacia la pista, encenderemos la luz de anticolisión, pasaremos las de posición a intermitentes y por último encenderemos las luz de taxi siempre y cuando la misma no obstruya ni distraiga a otros aviones.
El mismo se realizara con una separación mínima de 100 metros. Una vez llegados al punto de espera antes de ingresar a la pista, apagaremos la luz de rodaje para evitar interferir o distraer a aeronaves que puedan estar aterrizando en ese momento.
5.4 Despegue El despegue nocturno es básicamente un despegue por instrumentos. La luz de taxi/aterrizaje, puede ser utilizada o no dependiendo de cada piloto. Utilice el HUD, más los instrumentos junto con las luces de pista para realizar el mismo. Dependiendo de lo pactado en el Briefing, se realizara en potencia militar o postquemadores. 32
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Para despegues en formación, el líder apagara la luz anticolisión y mantendrá sus luces de posición en fijas. El numeral mantendrá la luz de anticolisión encendida junto con las de posición en fijas.
5.5 Rejoin El rejoin nocturno, estará limitado por un techo mínimo de 1000 metros y una visibilidad de 10 kilómetros. El mismo será asistido por los instrumentos y sistemas propios de cada avión. Una vez que todos los aviones se encuentren formados se apagaran las luces anticolisión y se pondrá todas las luces de posición en fijas, exceptuando a la última aeronave la cual dejara la luz de anticolisión encendida, al menos que otra cosa haya sido ordenada por el líder de vuelo.
5.6 Formaciones Las formaciones nocturnas dependen mucho del clima. En noches claras, las formaciones serán manejadas idénticamente a los procedimientos diurnos. A medida que las condiciones bajen, la formación debe ser modificada para acomodarse a la reducción de visibilidad. Anticipe la entrada a sectores con mal clima y baja visibilidad, y adapte la formación antes de ingresar a los mismos. Utilice pequeñas correcciones en los comandos y evite movimientos bruscos que puedan inducir a la desorientación espacial o pérdida de su numeral. El líder deberá configurar y adaptar sus luces a lo que necesite el numeral. Realice todas las maniobras lo más suaves y coordinadas posibles para evitar la pérdida de su numeral o desorientación espacial.
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5.7 Intercepciones Las interceptaciones nocturnas o durante mal clima, presentan un desafió único ya que además de poder volar perfectamente por instrumentos, se le debe sumar el chequeo permanente de la información del radar. Se deberá prestar atención especial atención a mantener un control permanente de la aeronave mediante los instrumentos y muy poca a tratar de utilizar referencias visuales fuera del avión, las cuales fácilmente pueden inducir a la desorientación espacial.
La tendencia a utilizar el HUD durante interceptaciones nocturnas o de mal clima puede ser poco segura de noche. Las razones principales son: ● No se sabe si lo que se está viendo es realmente el objetivo o cualquier luz. ● No se puede juzgar el rango y al velocidad de acercamiento. ● Se puede estar maniobrando el avión a una actitud inusual, sin uno darse cuenta de ello. Por eso es que durante este tipo de intercepciones se debe chequear permanentemente los instrumentos. La atención del piloto debe estar puesta en los mismos, hasta que se esté acercando al rango de lanzamiento de armamento.
5.8 Ataques A-G
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La preparación para volar una misión de ataque al suelo, especialmente las nocturnas, requiere de una minuciosa y precisa planificación. Todos los ítems requeridos para una operación diurna, deben ser rechequeados para asegurar precisión. Errores que pueden ser detectados fácilmente durante el día, pueden pasar desapercibidos durante la noche. Asegurese que el INS y los datos sobre las armas estén correctos. Durante el Briefing además de los temas usuales a tratar, no olvidar incluir: ● Luces interiores de la aeronave. ● Luces exteriores de la aeronave. ● Luces de emergencia.
5.9 Aproximación y aterrizaje Los aterrizajes nocturnos son realizados normalmente con instrumentos. La aproximación debe ser realizada de la misma manera que durante el día. Durante mal clima, la luz de aterrizaje puede llegar a ser una distracción para el piloto, por lo que puede ser apagada hasta entrar en finales. Para aterrizajes por instrumentos, el punto de contacto con la pista, es a 200 metros pasando el umbral de la misma.
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Fuentes -Manual de Procedimientos estรกndar ala Lomac V 1.0, Julio de 2005. -Texto redactado por el equipo ala lomac.
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