Ciudad-Aeropuerto Orotina (parte 1) by Alejandro Ramírez

CIUDAD - AEROPUERTO OROTINA PLAN DE DESARROLLO PARA EL FUTURO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE OROTINA

ALEJANDRO RAMÍREZ BARBOZA 2013

APROBACIÓN DE PROYECTO DE GRADUACIÓN HOJA DE EVALUACIÓN

TRIBUNAL EXAMINADOR

Arq. Carlos Umaña Gambassi Profesor tutor

Msc. Wendy Molina Varela Profesora tutora

Arq. Sebastián Alfaro Fuscaldo Profesor lector

Arq. Adrián Aguilar González Profesor lector

CIUDAD - AEROPUERTO OROTINA PLAN DE DESARROLLO PARA EL FUTURO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE OROTINA

Arq. Juan Carlos Sanabria Murillo Director de carrera Profesor lector

TUTORES ARQ. CARLOS UMAÑA GAMBASSI MSC. WENDY MOLINA VARELA COLABORADORES ARQ. MARÍA PAULA SÁENZ ARQ. RICARDO SEVILLA GAITÁN

DECLARACIÓN JURADA

Yo Alejandro Ramírez Barboza, con cédula número 701890857, declaro bajo juramento ser el autor del presente trabajo de graduación, Ciudad - Aeropuerto Orotina, para optar por el título de licenciado en arquitectura.

Alejandro Ramírez Barboza (200710045) Cédula número 701890857

AGRADECIMIENTOS A Dios, por iluminarme en este proceso y en los siguientes, y por haber puesto en mi camino a las personas que han sido mi soporte y compañía durante el periodo de estudio. Agradezco y dedico esta tesis a mis padres por el apoyo que me han brindado en la carrera y en mi vida, gracias por darme una carrera para mi futuro, esto se lo debo a ustedes. A mi familia y a mis hermanos Poty y Eli, por quererme y apoyarme siempre, esto también se lo debo a ustedes. A los tutores y colaboradores Carlos Umaña, Wendy Molina, María Paula Sáenz y Ricardo Sevilla por el tiempo dedicado, el apoyo y consejos durante el desarrollo de la tesis. A mis amigos y compañeros de tesis, Pri, Naty, Pame y Andy, por su ayuda y apoyo constante, más éxitos vienen en camino. A los amigos que conseguí en esta carrera, con los que compartí esta experiencia, Desi, Nico, Marce, Giu, Adri, Domi, Richie, Cris, Jules, Diego, Mari, Janice, Paua, Jose y Gabo, les deseo sólo éxitos. A Dani, por dedicarle más tiempo que nadie a mí proyecto, brindarme apoyo, por haber compartido mis preocupaciones y problemas. Por su paciencia y comprensión. A todos los profesores y compañeros con los que tuve la oportunidad de compartir y aprender y a todos aquellos que participaron directa o indirectamente en la elaboración de esta tesis, muchas gracias.

008 INTRODUCCIÓN

012 JUSTIFICACIÓN

043 043 045 045 046

012 012 014 016 020

048 048 049 050 051

022 023 023 024 024 025 025

051 052 054 056

011 ETAPA 1 (visión)

026 026 028 032 036 038 038 038 038 038

ÍNDICE

059 059 060 061 063 065 066 067 068 070 072 073

073

111

076 076 077 077 078

113

079 079 081 082 082 084 085 085 088 089 093 093 095 096 096 098 102 106 107 110 111

115 116 125 125 126 133 134 135 136 140 140 140 149 150 154 156 158 161 167 182

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN El proyecto nace a partir de un análisis de la Ruta 27, también conocida como la Autopista San José-Caldera, en el cual se realizó una búsqueda de fenómenos sociales que tuvieran alguna relación con la infraestructura de transporte o con el desarrollo urbano provocado por el mismo emplazamiento de la autopista. De todos los distritos intersecados por la ruta, Orotina presenta el desarrollo más acelerado al 2030, además presenta los niveles de necesidades básicas más bajos con principal énfasis en educación y consumo. Es decir, Orotina no presenta las características necesarias para mantener a su población actual con sus necesidades básicas satisfechas y se enfrenta a un crecimiento poblacional importante, por lo que le es imposible a futuro mantener a una población aún mayor con condiciones para su desarrollo social y económico. Entonces, ¿qué es lo que ha sucedido a lo largo de la historia que ha desencadenado el rápido crecimiento urbano actual de Orotina? Mi hipótesis es que el crecimiento urbano de Orotina siempre ha estado ligado a diferentes sistemas de transporte urbano, por lo que el desarrollo de un nuevo sistema de transporte ha llegado a desencadenar una nueva etapa de crecimiento. 1910 - Ferrocarril de San José-Puntarenas 1970 - Carretera Bernardo Soto 2010 - Autopista San José-Caldera 2030 - Aeropuerto Internacional de Orotina Es para esta última oleada de crecimiento que el proyecto se prepara, para satisfacer las necesidades de esta futura población al igual que para mantener al aeropuerto con sus necesidades de crecimiento satisfechas. ¿Qué tan necesario es un nuevo aeropuerto internacional para nuestro país? ¿Y su ubicación debe ser en Orotina? De acuerdo con el anuario de la Organización de Aviación Civil, para el 2030 nuestro país recibirá

diez millones de pasajeros anuales, y nuestro aeropuerto internacional actual, el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría sólo es capaz de recibir a 4 millones de pasajeros. Como respuesta, desde 1976 se han presentado planes con énfasis aeronáuticos para el nuevo aeropuerto internacional de Costa Rica. En el último plan presentado aparecen Orotina y Pitahaya como las dos zonas con mayores posibilidades para el emplazamiento de un nuevo aeropuerto, prefiriendo a Orotina debido a su cercanía por medio de la ruta 27 y a sus diferencias de emplazamiento con el aeropuerto Juan Santamaría. El problema urbano del aeropuerto Juan Santamaría yace en el concepto urbano bajo el cual este fue desarrollado. Este aeropuerto se desarrollaró bajo lo que llamo la “vieja teoría” de los aeropuertos, en la cual los aeropuertos se veían como entes maquínicos que solamente le brindan un servicio a la ciudad. Es debido a esto que los aeropuertos suelen ubicarse en las periferias. Su naturaleza atractora de programas es tan fuerte que si se ubican cerca de las ciudades estos van a sucumbir debido a problemas de congestión. Es por esto que recalco la necesidad de proyectar a los aeropuertos no como entes separados de la ciudad, sino como un sistema de relaciones urbanas a futuro, este concepto, es lo que yo llamo la “ciudad-aeropuerto”. El concepto de ciudad aeropuerto fue desarrollado por Michael y Mathias Güller y ellos lo vieron como la relación del aeropuerto con su entorno urbano y las redes de transporte terrestre. Es decir, la ciudad-aeropuerto es un conjunto de actividades relacionadas con el aeropuerto y su funcionamiento, así como de otras actividades comerciales y empresariales situadas dentro del aeropuerto y su entorno. (Güller, 2002, p.183) Según Kasarda los aeropuertos generalmente están rodeados de anillos programáticos, dentro de los cuales por medio más nos acercamos al centro

nos encontramos las actividades más densas y conforme más nos alejamos nos encontramos las actividades más suburbanas y menos dependientes del aeropuerto. Pero si los aeropuertos buscan tener emplazamientos lejos de las ciudades y con pocas congestiones cerca, ¿por qué las actividades más densas se ubican en la cercanía inmediata del aeropuerto? ¿Qué sucedería si a la hora de planificar la ciudadaeropuerto se cambia el sistema y ubicamos las actividades suburbanas más cerca de la terminal? Si consideramos a emplazamientos agrícolas y de vivienda de baja densidad como actividades suburbanas podríamos proveer al aeropuerto con espacio suficiente para su desarrollo futuro, ya que estas actividades pueden ser reubicadas fácilmente, además de proveer mejores condiciones para la visión del vuelo de aeronaves. Pero ubicándonos en Orotina, ¿cómo se llega a diseñar en un ambiente tan amplio? Orotina es básicamente una zona conformada por un gran espacio natural y un pequeño emplazamiento urbano. Donde este atractivo natural es parte esencial del sitio. Debido a esto para el diseño de la ciudad aeropuerto se buscó respetar el ambiente natural de Orotina, por lo que se desarrolló un exhaustivo análisis natural del sitio, con énfasis en la hidrografía y topografía, con el fin de respetar estas zonas frágiles en la implementación del proyecto dentro del sitio. Conceptualmente el proyecto fue concebido como una continuación del ambiente natural, por medio del diseño de edificios miméticos se podría proveer una visual desde el aire que mantiene la visión de Orotina como un ambiente verde, como la “ciudad de las frutas”. De la misma manera el uso de cubiertas verdes puede disminuir el ruido hasta en 40db, propiciando la incorporación que viviendas se ubiquen en la cercanía del mismo sin problemas de ruido excesivo. Para las tipologías agrícolas se mantienen los sistemas tradicionales de Orotina, de arroz, melón,

mango y aguacate, los cuales se ubican de manera que cada uno aproveche una diferente pendiente en Orotina. Las zonas verdes y de recreamiento se ubican en los bordes de los ríos. El borde tipo humedal se ubicará en zonas de pendiente baja, a los bordes de emplazamientos urbanos y agrícolas para limpiar la contaminación producto antes de ser devuelta al sistema natural. Para las tipologías viales se definieron las dimensiones necesarias para el tránsito de vehículos en el proyecto. Se incorporó dentro del sistema un tren para el transporte público, el cual se trasladaría desde San José hasta Puntarenas pasando por Orotina. Se redimensionaron muchas de las vías existentes en Orotina, de esta manera se podrían utilizar para un tráfico mayor de vehículos. Ejemplo de esto es la Ruta 27, la cual se expandió a 8 carriles, con tren y ciclovías. Además se agiliza la conexión y movilidad hacia el aeropuerto, lo que permitiría la movilidad de pasajeros en un transporte público masivo eficiente, lo que actualmente no existe para el aeropuerto Juan Santamaría.

Utilizando al nuevo Aeropuerto Internacional de Orotina como centro se podría crear un sistema aeroportuario utilizando al Aeropuerto Juan Santamaría y al Aeropuerto Tobías Bolaños como aeropuertos de apoyo. De esta manera el país tendría la capacidad de recibir aún más vuelos internacionales de lo planeado y dar a basto con la demanda de tráfico aéreo a un plazo aún mayor. Además el sistema de transporte público por medio del tren podría llegar a conectar no sólo a Puntarenas con San José, sino también a los tres aeropuertos que conforman el sistema. De esta manera se proveería un acceso rápido y fácil a la población que utilice el servicio aeroportuario.

ETAPA 1 VISIÓN

JUSTIFICACIÓN

JUSTIFICACIÓN El proyecto nace a partir de un análisis previo de la Ruta 27 (Autopista San José-Caldera), con énfasis en la situación social de los distritos intersecados por la autopista. Situación social de la Ruta 27 - Orotina En este análisis se realizó una búsqueda de fenómenos sociales que tuvieran alguna relación con la infraestructura de transporte o con el desarrollo urbano provocado por el mismo emplazamiento de la autopista. Para este análisis se utilizaron los datos pertenecientes al Censo de Población del año 2000 del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo de Costa Rica. A continuación de explican los dos principales indicadores sociales para el estudio. Crecimiento poblacional El primer diagrama provee una aproximación de las tendencias de crecimiento de los asentamientos anexos a la autopista, utilizando como referencia los datos de crecimiento poblacional de INEC y el CCP UCR, la relación distancia-tiempo entre las diferentes poblaciones y los límites topográficos e hidrográficos presentes. Como resultante se encontraron tres zonas críticas: Zona A: Barranca-Guácima Se cree que el rápido crecimiento de las periferias de ciudades consolidadas (San José y Puntarenas) propiciará el desarrollo de Barranca y de la Guácima. El desarrollo en Barranca y Chacarita de dará a lo largo de la vía principal, mientras que en la Guácima este se alejará de la autopista. Zona B: Orotina La intersección entre la ruta 27 y la carretera

de la Costanera propiciarán a Coyolar, en Orotina como un nuevo centro de desarrollo. El crecimiento de Orotina se dará hacia este sector, debido a la difícil topografía en su límite este. El desarrollo de Pozón y Coyolar será contiguo a la ruta 27 y no a la costanera. Esto se debe a que los servicios principales se encuentran contiguo a esta, en Orotina. Zona C: Escobal Escobal se presenta como un fenómeno aislado dentro de la autopista, ya que la difícil topografía en la que se ha desarrollado el pueblo lo ha aislado, y en los próximos 20 años no se prevee ningún crecimiento ni decrecimiento en la zona. Este queda como un ente aislado y desapercibido. Necesidades Básicas Insatisfechas El fin del segundo diagrama es ubicar las zonas con los mayores porcentajes de necesidades básicas insatisfechas de albergue, higiene, saber y consumo para comparar el desarollo de cada una de las zonas, con el fin de contrastar su futuro desarrollo con los posibles impedimentos del mismo debido a la falta de infraestructura. Se utilizaron los datos de NBI del INEC. Zona A: Chacarita La zona de chacarita presentará un fuerte crecimiento poblacional debido a su cercanía con Puntarenas y Barranca. Sus niveles de necesidades básicas son bajos, por lo que el área puede llegar a experimentar un desarrollo desordenado y descontrolado. Zona B: Orotina Esta zona presenta los niveles de necesidades básicas mas bajos con principal énfasis en educación y consumo. Además presenta el desarrollo mas acelerado de toda el área de estudio por lo que se debe de intervenir para evitar un desarrollo con grandes necesidades en una de las intersecciones mas importantes

de toda la ruta 27. Zona C: Guácima La Guácima presenta niveles de necesidades básicas promedio, pero debido a su gran cantidad de habitantes este tiene el mayor número de hogares con necesidades básicas insatisfechas, por lo que se debe de organizar de una mejor manera los recursos existentes para que haya un nivel de satisfacción equilibrado. Sobre Orotina Como resultante de este análisis se encuentra a Orotina como una zona con problemas en la proporción de demanda de necesidades básicas y crecimiento poblacional. Es decir, la población de Orotina no presenta las características necesarias para mantener a su población actual satisfecha y se se enfrenta a un crecimiento poblacional acelerado al 2030, por lo que le es imposible mantener a una población aún mayor satisfecha con sus características urbanas actuales. Introducción al nuevo aeropuerto internacional Los datos de lo censos mencionados anteriormente únicamente consideran los crecimientos naturales de la población y no tomaban en cuenta que en la actualidad se planea incorporar un nuevo aeropuerto internacional en Orotina, lo cual hace aún más urgente planificar esta zona para su desarrollo a futuro. Debido a esto el presente estudio se plantea la necesidad de proporcionar una posible solución a la situación previamente expuesta en Orotina, considerando que el aeropuerto tomará un factor vital para el emplazamiento urbano.

PUNTARENAS

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

Población en Crecimiento Rápido

Densidad Actual: 2975,58 hab/km2 Proyectado: 3120,71 hab/km2

CEIBA

POZON

COYOLAR

Población en Población en Población en Crecimiento Estancado Crecimiento Rápido Crecimiento Rápido

OROTINA

Población en Crecimiento Lento

Densidad Actual: 1084,03 hab/km2 Densidad Proyectado:1214,85 hab/km2 Actual: 4549,58 hab/km2 Proyectado: 4592,97 hab/km2

Crecimiento Poblacional Nodo Poblacional Relación entre Nodos + Densidadal 2010

Densidad Densidad Actual: 63,12 hab/km2 Proyectado: 72,75 hab/km2 Actual: 109,05 hab/km2 Proyectado:142,69 hab/km2

Densidadal 2030 Crecimiento Proyectado +

Curvas de Nivel cada 50m Hidrografía

Densidad Actual: 70,63 hab/km2 Proyectado:93,71 hab/km2

Densidad Actual: 25,81 hab/km2 Proyectado:25,99 hab/km2

Densidad Actual: 356,72 hab/km2 Proyectado:378,53 hab/km2 Densidad Actual: 185,92 hab/km2 Proyectado:273,36 hab/km2

14 Población en Decrecimiento Lento PUNTARENAS

Población en Crecimiento Lento CHACARITA

Población en Población en Crecimiento Rápido Crecimiento Moderado BARRANCA

CALDERA

Densidad Actual: 185,92 hab/km2 Proyectado:273,36 hab/km2

Población en Crecimiento Lento JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

Densidad Actual: 230,05 hab/km2 Proyectado:237,58 hab/km2

Densidad Actual: 126,67 hab/km2 Proyectado:136,47 hab/km2

Densidad Actual: 215,44 hab/km2 Proyectado: 264,99 hab/km2

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

MATA REDONDA

SAN RAFAEL

Densidad Actual: 936,42 hab/km2 Proyectado:1 388,77 hab/km2

Densidad Actual: 230,05 hab/km2 Proyectado:237,58 hab/km2

Densidad Actual: 1419,17 hab/km2 Proyectado:1 904,88 hab/km2 Densidad Actual: 277,45 hab/km2 Proyectado: 413,87 hab/km2 Densidad Actual: 1044,63 hab/km2 Proyectado:1448,50 hab/km2

Densidad Actual: 1689,40 hab/km2 Proyectado:2075,27 hab/km2

Densidad Actual: 1864,17 hab/km2 Proyectado:2213,49 hab/km2

15 Población en Crecimiento Estancado ESCOBAL

Población en Población en Crecimiento Lento Crecimiento Lento BALSA

RIO GRANDE

Población en Crecimiento Lento TURRUCARES

Población en Población en Población en Crecimiento Rápido Crecimiento Rápido Crecimiento Rápido GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

Población en Crecimiento Rápido LINDORA

Población en Crecimiento Rápido SAN RAFAEL

Población en Crecimiento Lento MATA REDONDA

PUNTARENAS

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

NBI ALBERGUE 91%

80%

86%

75%

67%

83%

68%

57%

90%

NBI HIGIENE

96%

85%

95%

92%

93%

85%

91%

NBI SABER

92%

82%

84%

85%

84%

79%

78%

77%

88%

84%

88%

86%

90%

83%

81%

87%

NBI CONSUMO 94%

Necesidades Insatisfechas Todas Cubiertas

PUNTARENAS

Ninguna Cubierta

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

91%

85%

87%

84%

85%

92%

90%

94%

95 %

90%

92%

95%

80%

89%

88%

96%

89%

87%

85%

82%

86%

92%

95%

90%

92%

88%

91%

90%

93%

95%

97%

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Densidad Actual: 51,18 hab/km2 Proyectado: 51,12 hab/km2

Densidad Actual: 25,70 hab/km2 Proyectado: 25,52 hab/km2 Densidad Actual: 206,17 hab/km2 Proyectado: 233,40 hab/km2

Densidad Actual: 187,30 hab/km2 Proyectado: 277,39 hab/km2

Crecimiento Poblacional

Densidad Actual: 351,46 hab/km2 Proyectado: 331,21 hab/km2

Nodo Poblacional Relación entre Nodos Densidad al 2010 Densidad al 2030 18

Intensidad de Crecimiento Proyectado Topografía (Curvas @ 50m) Hidrografía Población en Decrecimiento

CEIBA

Población en Crecimiento Rápido

COYOLAR

Población en Población en Crecimiento Moderado Decrecimiento

MASTATE

OROTINA

Población en Crecimiento Estancado

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

NBI ALBERGUE

68%

57%

89%

90%

87%

NBI HIGIENE

94%

85%

95%

91%

93%

NBI SABER

78%

77%

84%

89%

86%

83%

NBI CONSUMO

81%

87%

88%

MASTATE

OROTINA

87%

Necesidades Insatisfechas Todas Cubiertas

Ninguna Cubierta

CEIBA

COYOLAR

HACIENDA VIEJA

PUNTARENAS

CHACARITA

BARRANCA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

CALDERA

JESUS MARIA CASCAJAL

CEIBA

POZON

COYOLAR

OROTINA

Vía principal Vía secundaria Línea del tren actual Pista de aterrizaje Cono de aproximación (Límite de 15m de altura)

PUNTARENAS

Vía ingreso y despegue de aeronaves

CHACARITA

BARRANCA

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

MATA REDONDA

SAN RAFAEL

ESCOBAL

BALSA

RIO GRANDE

TURRUCARES

GUACIMA

SAN RAFAEL

PIEDADES

LINDORA

SAN RAFAEL

MATA REDONDA

ANTECEDENTES

Historia urbana de Orotina

del Valle Central.

Con respecto a lo expuesto en la justificación, ¿que es lo que ha sucedido a lo largo de la historia que ha desencadenado el rápido crecimiento urbano actual de Orotina?

La siguiente oleada de desarrollo es la que desarrollará el Aeropuerto Internacional de Orotina, el cual se estima que realizará su apertura en el año 2030. Según Jimenez (2012) Los rumores de este proyecto han creado expectativa en los habitantes de Orotina, por lo que el interés en adquirir terrenos cerca del aeropuerto han aumentado.

Mi hipotesis es que el crecimiento urbano de Orotina siempre ha estado ligado a diferentes sistemas de transporte urbano, por lo que el desarrollo de un nuevo sistema de transporte ha llegado a desencadenar una nueva etapa de crecimiento en Orotina. Oleadas de desarrollo en Orotina

Es para esta última oleada de crecimiento que el proyecto se centra, para satisfacer las necesidades de esta futura población al igual que para mantener al aeropuerto con sus necesidades futuras de crecimiento satisfechas.

Orotina fue establecida como un emplazamiento agrícola de importancia en la década de 1910 debido a la llegada del ferrocarril de San José-Puntarenas. En 1902 llegó el primer ferrocarril a Orotina, brindándole al cantón una nueva conexión con el casco central del país, promoviendo su desarrollo urbano y conformando lo que he de llamar la primer fase de crecimiento infraestructural de Orotina. La segunda fase se establece en la década de 1970. En 1972 se inaugura la ruta 1, también conocida como la carretera bernardo Soto. Esta ruta conecta a San José con Puntarenas y llega a ser una conexión tan eficiente que elimina el uso del ferrocarril, ya que el tramo a Orotina por medio del tren duraba cerca de 2 horas, mientras que por la carretera Bernardo Soto se duraba hora y 10 minutos. 23 La tercera fase es la que considero la fase actual de desarrollo ligado a la infraestructura de desarrollo y fue desencadenada por la apertura de la ruta 27, o la autopista San José-Caldera en el año 2010. Esta carretera ha llegado a reducir el tiempo de desplazamiento a Orotina a 45 minutos desde el casco central y debido a esto se ha aumentado el interés de la compra de terrenos en Orotina por parte de los habitantes

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Población de Orotina

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Población de Orotina

cerca de 1900

cerca de 1970

Línea del tren

Autopista Ruta 1

Carreteras al año 2010

Núcleos de población

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Población de Orotina

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Población de Orotina

cerca de 2010

proyectado al 2030

Autopista Ruta 27

Aeropuerto

Carreteras al año 2010

Núcleos de población

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

25 COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Actividad aeroportuaria ¿Que tan neceseario es un nuevo aropuerto internacional para nuestro país? ¿Y su ubicación debe ser en Orotina?

A. I. DANIEL ODUBER

A. I. OROTINA

A. I. JUAN A. I. TOBIAS SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR

A. I. DE LIMÓN

A. I. OROTINA

A. I. JUAN A. I. TOBIAS SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR

A. I. DE LIMÓN

(PROPUESTO)

Para responder estas preguntas se debe analizar la situación actual de la aviación civil en Costa Rica. Según la Dirección General de Aviación Civil, Costa Rica cuenta con 151 pistas de aterrizaje en su territorio, de las cuales 36 se encuentran pavimentadas y solo 4 son aeropuertos internacionales. Los aeropuertos internacionales incluyen el aeropuerto Juan Santamaría en Alajuela, Daniel Oduber en Liberia, el aeropuerto de Limón en el Caribe y el aeropuerto Tobías Bolaños en Pavas. Este último únicamente recibe vuelos privados de pequeña envergadura. De acuerdo con Banco Mundial en Costa Rica hay 20 empresas de transporte de pasajeros, carga y correo internacional, 7 empresas se servicio de transporte de mercancías y 10 empresas de servicio de carga no regular. La mayor cantidad de vuelos directos desde y hacia Costa Rica provienen de Norte y Centro América, aunque también existe un flujo proveniente de Sur América y Europa. La principal empresa proveedora de servicio de carga nacional es Líneas Aéreas Costarricenses S.A. (LACSA), la cual es parte del grupo TACA. La mayoría de los vuelos internos se dan por medio 26 de Nature Air y de SANSA (Servicios Aéreos Nacionales S.A.).

Aeropuertos de Costa Rica Pista de aterrizaje del gobierno Pista de aterrizaje privada Pista en construcción Pista de aterrizaje cerrada Aeropuerto internacional Área de influencia a 50km aproximadamente

A. I. DANIEL ODUBER

(PROPUESTO)

27 Destinos con vuelos directos desde Costa Rica Fuente: Direcci贸n General de Aviaci贸n Civil, Anuario 2010

Necesidades aeroportuarias de Costa Rica al 2030 El aeropuerto internacional de mayor importancia para Costa Rica es el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS), por el cual en el 2010 transitaron 3.769.001 pasajeros según la Dirección General de Aviación Civil (2010, p.5). Desde el año 2000 este aeropuerto está bajo la administración de la empresa AERIS Holdings, la cual dio por concluido el proceso de ampliación de la principal terminal aérea de Costa Rica en el 2010. Según Abarca (2010) esta ampliación debió de haber sido realizada hace aproximadamente 10 años, pero debido a problemas de la administración anterior (Alterra Partners) esta década de espera provocó que actualmente el aeropuerto a penas alcance una capacidad de un 83% de los vuelos internacionales que recibe. Es decir, Abarca expone que cuando hay 10 aviones en el AIJS al mismo tiempo, se llega a la capacidad máxima, un 11vo avión representa el colapso del sistema. Por lo que cualquier avión adicional tendrá que desplazarse hasta la rampa remota o esperar hasta que un puente de abordaje se desocupe. Eso sucede todos los días en horas pico, cuando hay hasta 12 aviones comerciales. Esa capacidad no incluye los vuelos privados, los cargueros, ni los locales. Situación inaceptable para el aeropuerto de San José, Costa Rica (SJO), el país con más turismo de la región centroamericana según la Organización Mundial de Turismo (2011).

3 .9 8 2 .0 0 4 pasajero anuales 3 .3 9 4 .0 1 0 pasajeros anuales 2 .9 5 4 .6 0 2 pasajeros anuales

3 .3 9 5 .4 2 4 pasajeros anuales

2 .4 5 7 .0 7 1 pasajeros anuales 2 .2 8 3 .9 2 1 pasajeros anuales

Según Ricardo Kriete, presidente de la aerolínea TACA, en una entrevista al periódico La Nación

2002 Pasajeros por año según el Anuario de Aviación Civil 20022006

2003

2004

2005

2006 Pasajeros por año según el Anuario de Aviación Civil 20062010

2007

os s

21 puertas requeridas 1 0 .0 0 0 .0 0 0 pasajeros anuales proyectados

18 puertas de abordaje requeridas

14 puertas de abordaje requeridas 4 .3 9 3 .6 4 1 pasajeros anuales

4 .0 0 1 .1 5 8 pasajeros anuales

12 puertas de abordaje actuales 4 .0 6 7 .3 0 0 pasajeros anuales

2008

2009

2010 Proyección de pasajeros y necesidad de puertas de abordaje según el Plan Maestro del AISJ 2010-2025

2015

12 puertas proyectadas

2025

(Herrera, 2011), afirmó que los atrasos en el nuevo AIJS le han frustrado sus planes de expansión, ya que no puede ofrecer más vuelos desde San José, ya que simplemente la saturación en la terminal y las demoras por el congestionado tráfico aéreo son excesivas. Tanto Boeing como Airbus, los mayores fabricantes de aviones del mundo, pronostican un acelerado aumento en la flota mundial de aviones cargueros por los próximos 20 años, impulsado por el incremento en el comercio internacional. En abril está previsto que el Santamaría inaugure una nueva posición para atender aviones de cuerpo ancho, como el Airbus A340-600 y el Boing 747 (Herrera, 2011), pero los estudios también revelan que uno de los mayores crecimientos se dará en América Latina. Por lo que si se consideran los siguientes factores como: aumento en la producción, más turismo, aprobación y vigencia de tratados de libre comercio, y recuperación económica. Nos estaríamos enfrentando a una demanda de transporte aéreo para la cual el país no está preparado. La República de Panamá está muy consciente de eso y no ha tardado en lanzar nuevas propuestas para ajustarse a esa situación. Su aeropuerto primario, Tocumen (PTY), es considerado el mayor y más importante de Panamá y Centroamérica y tiene vuelos a más de 65 ciudades de América y Europa, cubriendo gran parte de Latinoamérica. Actualmente está por concluir la primera etapa de la expansión de la terminal aérea. Los panameños tienen planes de crecimiento a mediano, largo y muy largo plazo. En diez años PTY pasará de tener 22 puentes de abordaje y 6 posiciones en rampa, a 45 puentes de abordaje, más

13 espacios en rampa. Un incremento del 100%, eso sin considerar la última etapa para el 2030, que agregará otros 13 puentes de abordaje, para tener un total de 55 mangas (EuroPraxis Consulting, 2008). Mientras tanto, al AIJS en 10 años solo pudieron agregarle 3 puentes y para el 2030 se planea que tenga un total de 12 mangas de abordaje. Entonces ¿qué debe hacer Costa Rica con su infraestructura aeroportuaria? Si pensamos desde una perspectiva arquitectónica en una estrategia a largo plazo, lo ideal es un mejor y más amplio aeropuerto, completamente nuevo, en las afueras de San José. Según Zamora (2012) en un estudio realizado por una empresa privada para Aviación Civil se señala que los tres puntos con mayores posibilidades para realizar un nuevo aeropuerto son Tárcoles en Garabito, Pitahaya en Puntarenas y Orotina en Alajuela, con preferencia del punto de Orotina por su relación con infraestructura de transporte y debido a situaciones que han sido problemáticas para el aeropuerto actual:

Aeropuerto Juan Santamaría, Costa RIca Fuente: Plan Maestro AISJ (2010)

EXISTENTE

DESCRIPCIÓN

PROYECCIÓN

DESCRIPCIÓN

Geografía. Orotina está en una zona plana, con montañas lo suficientemente lejos para que los aviones puedan aproximar y ascender sin mayores peligros. El AIJS está rodeado por montañas, lo que obliga a los pilotos seguir procedimientos de salida y entrada muy estrictos, a veces imposibles para aviones muy grandes o pesados. También la constante amenaza de erupciones volcánicas del Poás, Irazú o Turrialba se reduciría, ya que Orotina está más lejos de ellos y la influencia en caso de erupción sería mínima o nula. Condiciones climáticas. Cerca de la costa, usualmente en las zonas costeras el clima es más favorable para la aviación que el que se encuentra en zonas montañosas. Durante la época lluviosa, el AIJS padece casi a diario de mala visibilidad durante la 30 tarde y la noche, lo que repercute directamente en los vuelos entrantes que no pueden aterrizar, cuando los pilotos se ven imposibilitados de tener contacto visual con la pista de aterrizaje, y se ven forzados a ir a aeropuertos alternos. La altura también es factor, ya que por estar más bajo, el rendimiento de los motores y la aerodinámica de los aviones mejoran, porque el aire es más denso a bajas alturas, condición crucial para que un avión alce vuelo más fácilmente.

“El Coco”, como se le conoce popularmente al AIJS, se encuentra a 1000 metros (3000 pies) de altura. Dependiendo del avión, eso representa una reducción del 2 al 5%, si se compara con el rendimiento a nivel del mar. Espacio urbano. El Santamaría se ha rodeado de industrias, residenciales, comercios, lo que complica cualquier proceso de expansión, ya que requiere expropiaciones, que conforme pasa el tiempo, se hacen más costosas. Ejemplo de esto es el Bar y Restaurante La Candela, que se ubica al sur de la pista de aterrizaje, el cual se ha notificado de su expropiación desde hace 10 años para dar paso a una nueva vía de rodaje para aviones, pero ni la Municipalidad de Alajuela, ni AERIS, ni el Consejo Técnico de Aviación Civil o Ministerio de Obras Públicas y Transportes, han podido remover el local hasta el día de hoy.

Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (AIJS) El AIJS se encuentra a 17 km del centro de San José y se encarga de la mayoría de los pasajeros nacionales, el tráfico internacional y la carga por vía aérea. Este aeropuerto recibe 86,6% de las llegadas de turistas internacionales, seguido por el aeropuerto Daniel Oduber en Liberia, con el 13,1%. Aproximadamente el 50% de las llegadas provienen de la Estados Unidos. Al máximo de su capacidad, su pista de aterrizaje puede manejar 12 movimientos por hora, lo que se podría aumentar con ligeras modificaciones, que deberían ser suficientes para recibir la demanda hasta el 2012. El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria y la modernización se llevan por medio de conseciones con Aeris Holding Costa Rica, previamente Alterra Partners. Aeris también es responsable de la construcción de las obras de mejora hasta el 2025. El aeropuerto Juan Santamaría presenta una problemática urbana debido a el descontrol en el desarrollo inmoviliario a sus alrededores. La “ciudad aeropuerto” perteneciente al Juan Santamaría ha

llegado a expandirse hasta los límites del aeropuerto, lo que hace dificil la implantación de estrategias para el crecimiento de la terminal y de su “lado aire”. Una de estas problemáticas es la creciente demanda de tráfico aéreo internacional en nuestro país. Debido la conseción de Aeris Holdings en su Plan Maestro para el AISJ (2010) destacan que la terminal actual no dará a basto con la demanda hasta el 2025, por lo que fuertes estrategias infraestructurales deben de implantarse. Debido a esto se plantea la creación de una segunda pista de aterrizaje ubicada de manera paralela a 182,5 metros de la pista actual. Según Zamora (2012) el desarrollo de esta pista resultaría muy costoso, debido a las cualidades del terreno, el cual no presenta la topografía apta para una pista de aterrizaje por lo que se debería de llevar a cabo un gran movimiento de tierras. Pero la principal problemática con respecto a la expansión del aeropuerto es el escaso espacio libre. Hacia todos los costados de la terminal se han implantado viviendas y comercios, por lo que para lograr desarrollar esta nueva etapa se debería de expropiar la mayoría de los terrenos alrededor del mismo. Esto sucede no solo en el área donde se llegaría a ubicar la nueva pista de aterrizaje, sino también en el costado norte del aeropuerto. En esta zona se prevee que el tráfico vial no dará a basto, por lo que se debe de dar una expansión en las vías. Debido a esto se denota como el Aeropuerto Juan Santamaría presenta una de las problemáticas expuestas por Güller (2002): un aeropuerto que se ahoga en su propio éxito económico. La ciudad aeropuerto ha crecido sin control sobre la terminal, deteriorando su flexibilidad. Esta es una condición inaceptable para un aeropuerto internacional, ya que aunque se logre desarrollar nuevas etapas para recibir al creciente tráfico aéreo la zona no presenta el espacio suficiente para la infraestructura de la ciudad aeropuerto, por lo que se creará disconfort en los futuros usuarios.

Propuesta técnica del OACI (base técnica) Según el estudio de OACI (2012) se han presentado planes con énfasis aeronáuticos para el nuevo aeropuerto internacional de Costa Rica desde 1976. El primer plan fue el de la empresa Dixon de Estados Unidos y se han desarrollado otros 6 planes siempre por medio de empresas internacionales. Desde este plan se le ha brindado énfasis a las zonas de Pitahaya y de Tárcoles, pero es hasta el plan de la empresa APS de 1993 que Orotina aparece como una posibilidad. En el último plan presentado, el de la empresa OACI aparece Orotina y Pitahaya como las dos zonas con mayores posibilidades para el emplazamiento de un nuevo aeropuerto, siendo las fortalezas de un sitio las debilidades del otro. Las fortalezas de Orotina residen en la distancia del emplazamiento con el Valle Central, las cualidades del terreno y el bajo impacto ambiental en comparación con el emplazamiento en Pitahaya. Mientras que las fortalezas del sitio de Pitahaya residen en la facilidad de navegación aérea que presenta la zona. Un elemento a considerar en ambas zonas es la presencia de poblaciones cercanas, ya que Orotina presenta un emplazamiento importante y Pitahaya presenta una menor cantidad de población, lo cual puede ser considerada como un arma de doble filo. Esto se debe a que como expone Zamora (2012) el emplazamiento de un aeropuerto internacional al encontrarse a una distancia considerable de su principal centro de población, en este caso el Valle Central, y al 32 presentar poca población cercana se produce un estancamiento en su uso. Ejemplo de esto es el aeropuerto de Liberia, el cual vio comprometido su crecimiento y es hasta la actualidad que con el traslado de una importante cantidad de vuelos de carga que ha logrado acelerar su desarrollo.

Caldera

Guápikes

Pitahaya Este

Tárcoles

San Mateo

Caldera

Tárcoles II

Pitahaya I

Orotina

Pitahaya II

Orotina

Cascajal

Socorro

Cayuga

1976

1981

1993

1997

2011

2012

Dixon

JICA

APS

TAMS

INECO

OACI

EEUU

Japón

Canadá

EEUU

España

Costa Rica

Entre los trabajos previos también se incluye el estudio nacional del Diagnóstico del Plan Fuente: Dirección Cooperativa Técnica de la Organización de Aviación Civil Internacional, 2012

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

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MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

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MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

CEIBA

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MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Evolución de las pistas de aterrizaje Vía Principal Carretera de Pavimento Calle de lastre Línea del Tren Pista de Aterrizaje Cono de Aproximación (Límite de 15m de altura) Vía Ingreso y Despegue

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

1. Pistas de aterrizaje según el análisis ProDus Orotina (2007) 2. Pistas de aterrizaje según plan expuesto por Jiménez (2012) 3. Pistas de aterrizaje según la Dirección Técnica de la Organización de Aviación Civil Internacional (2012)

Regulador de Orotina (2007). En este estudio se incluye una simulación del cono de aproximación utilizando como referencia una aeronave A380 (Airbus 380) debido a que el aeropuerto en estudio tiene como objetivo primordial la operación internacional, el cual deberá poseer la capacidad de recibir las aeronaves de mayor capacidad y envergadura.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

En este estudio se planteó la necesidad de diseñar una pista de aterrizaje de 50m de ancho y 4000 m de largo. Además considerando el constante crecimiento de la aeronáutica en Costa Rica se planteó la posibilidad de una segunda pista de aterrizaje paralela, la cual según información de la OACI (2004) debe de existir una separación de 1 400 m entre las pistas. En la simulación se le dio al aeropuerto una orientación este-oeste, la cual ubica la zona de la aproximación y despegue sobre la ciudad de Orotina entre 50 y 150m sobre la superficie. Esto obligaría a limitar la altura de las edificaciones a no más de dos pisos. Además se señala con esta orientación las aeronaves sobrevolarían los cerros del este de Orotina lo cual limita su espacio de operaciones, de la misma manera esto representaría impactos ambientales significantes en lo que respecta a confort acústico para los habitantes de Orotina. En un estudio similar por Aviación Civil se identifica que la orientación adecuada para este aeropuerto debería de ser de sureste a noroeste, ya que de esta manera se evitarían las 34 maniobras sobre los cerros al este de Orotina y de la misma manera se disminuirían los problemas de resonancias acústicas (eco).

Vía principal Carretera de pavimento Calle de lastre Pista de aterrizaje Cono de aproximación (Límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

Fuente: OACI (2012) CEIBA

En el último estudio de OACI (2012) se presenta la posibilidad de generar un aeropuerto de 2 pistas de 4 kilómetros cada una configuradas de manera paralela, separadas 1500m una de la

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

otra. Estas se orientarían de sureste a noroeste, evadiendo el cerro Chompipe ubicado al este de Orotina y evitando un indebido acercamiento de las pistas con el Río Machuca, un río con importante caudal que rodea el norte de Orotina. Este plan es el que se utilizará como base técnica para el desarrollo del “lado aire” del proyecto urbanístico, debido a que fue desarrollado con un estudio amplio de cada uno de los planes previos presentados. Además dentro del estudio de la OACI (2012) se presenta un diseño específico de las pistas de aterrizaje necesarias para un aeropuerto internacional en esta zona.

2000

2012

2030

2012

CENSO INEC

PREVIO A CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO

PROYECCIÓN CCP

PROYECTO URBANO

21 920

500

16 187

PERSONAS

REUBICAR

PERSONAS

FAMILIAS A REUBICAR

+ 4 200

FAMILIAS

4 938

TOTAL DE CASAS

500

FAMILIAS

DENTRO DEL ÁREA DE IMPACTO

5 687

FAMILIAS

PARA TODO EL CANTÓN DE OROTINA

749

FAMILIAS PROYECTADAS

Tomando de cuenta la localización de estas pistas de aterrizaje se encuentra que en el límite sureste de las pistas se ubican viviendas actualmente, las cuales deberían de ser reubicadas. Se considera que el número de viviendas a reubicar es cercano a 500 familias. De la misma manera el desarrollo del proyecto urbano debe de considerar el crecimiento del cantón a futuro. Debido a esto se utilizaron las proyecciones del Centro Centroamericano de Población para el 2030 y se calcula que el cantón de Orotina va a crecer de 4 200 a 5 687 familias.

NECESIDAD DE PROYECTAR

1 249

VIVIENDAS

Es por esto que se plantea que para el 2030 se va a presentar desarrollo en la población el cual va a generar una demanda de 749 nuevas viviendas. Esto sumado a las 500 familias que se deben de reubicar suman un total de 1 249 a proyectar dentro del nuevo emplazamiento urbano. 35

El aeropuerto como terminal aérea Dentro de la ciudad-aeropuerto los tres sectores principales de actividad son la asistencia en tierra, el transporte de pasajeros y mercancías y las actividades comerciales relacionadas. El crecimiento del tráfico aéreo significa que el aterrizaje y estacionamiento de aviones y el movimiento de pasajeros se vuelven cada vez más complicados. El diseño del “lado aire” se vuelve una tarea cada vez más compleja.

Volumen de servicio anual movimientos/h

195 000 - 240 000

Las pistas de vuelo Según OACI (2004) para adaptarse al aumento de la demanda del tráfico aéreo los aeropuertos necesitan poder utilizar varias pistas de aterrizaje simultáneamente. Dado que el viento de costado cada vez afecta menos a los aviones, se prefiere situar las pistas en paralelo, lo que permite realizar un mayor número de operaciones (aterrizaje y despegues) en comparación con las pistas que se “cruzan” entre sí. Debido a las turbulencias es necesario mantener una distancia mínima entre las pistas de 1 400 metros. Según la OACI el lugar más adecuado para situar las terminales es entre las pistas, ya que de esta manera los aviones pueden acceder fácilmente a las plataformas de estacionamiento y a las pasarelas para el acceso de pasajeros, sin tener que cruzar sobre la pista paralela. 36 Es este tipo de emplazamiento el que se recomienda para Orotina, dos pistas de 4 kilómetros cada una, separadas entre 14001500 metros con la terminal ubicada en medio. Esta es la configuración que se utilizará en la propuesta del proyecto.

200 000 - 265 000

215-761 m

260 000 - 355 000

220 000 - 270 000

762-1 310 m

275 000 - 365 000

215 000 - 265 000 +1 311 m

305 000 - 370 000

Fuente: Manual de planificación de aeropuertos, OACI

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Fuente: Aeropuerto de Orotina, OACI (2012)

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MARCO TEÓRICO

Concepto: El aeropuerto como un ente maquínico El problema urbano del aeropuerto Juan Santamaría es el mismo que el del aeropuerto de Cuernavaca en México y del aeropuerto de Osaki en Japón. El problema yace en el concepto urbano bajo el cual estos fueron desarrollados. Estos aeropuertos se desarrollaron bajo lo que llamo la “vieja teoría” de los aeropuertos. En esta teoría los aeropuertos se veían como entes maqupinicos que sólamente le brindan un servcicio a la ciudad, por lo que se proyectan como entes separados de los planes urbanos. Como espacios en blanco separadas del tejido urbano. Esta relación de “espacios en blanco” no es visual, no se trata de la conexión estética de las pistas con el resto, sino de su relación programática dentro del plan urbano. Se debe recordar que los aeropuertos no son sólamente “fábricas de transporte aéreo” (Güller, 2002), sino que son nodos con necesidades urbanas de transporte y crecimiento. Es debido a esto que los aeropuertos suelen ubicarse en las periferias. Su naturaleza atractora de programas es tan fuerte que si se ubican cerca de las ciudades estos van a sucumbir debido a problemas de congestión. El problema de los aeropuertos expuestos es que su entorno urbano no ha llegado a respetar el sistema aeroportuario, lo han llegado a colapsar con su mismo interés de estar cerca del ente. 39 Es por esto que recalco la necesidad de proyectar a los aeropuertos no como entes separados de la ciudad, sino como un sistema de relaciones urbanas a futuro, este concepto, es lo que yo llamo la “ciudad-aeropuerto”.

La nueva identidad del aeropuerto Según la teoría de Kasarda (2008) las entidades que gestionan los aeropuertos están promoviendo una “nueva imagen” que ya no depende únicamente del objeto arquitectónico y de la alta tecnología de las terminales. Kasarda explica que existen dos tendencias recientes en el desarrollo de un aeropuerto. Por una parte, el aeropuerto promueve el intercambio de pasajeros entre el transporte aéreo y el ferroviario. Por otra parte, los gestores de los aeropuertos buscan una posición más comercial, que va más allá de las cuestiones aeronáuticas, con el fin de tener otra fuente de ingresos. En este segundo caso se propone que en las instalaciones del aeropuerto se puedan realizar actividades de reunirse, hacer negocios o ir de compras. Lo que antes era un simple campo de vuelo con una terminal, se ha convertido en un “producto aeroportuario” mucho más complejo. La ciudad-aeropuerto de Güller (2002) se refiere a este segundo concepto.

tráfico aéreo, sino que también ofrecen servicios comerciales. El concepto de ciudad-aeropuerto también está relacionado con el desarrollo urbano. Una ciudadaeropuerto no se mantiene dentro de los límites físicos del aeropuerto, sino que forma parte del entorno urbano que rodea al mismo. Esta se basa en las relaciones entre el aeropuerto y las redes de transporte terrestre y busca promover las actividades aledañas al aeropuerto. Es decir, la ciudad-aeropuerto es un conjunto de actividades relacionadas con el aeropuerto y su funcionamiento, así como de otras actividades comerciales y empresariales situadas dentro del aeropuerto y su entorno. Pero según Güller este conjunto recibe el nombre de ciudad-aeropuerto sólo si muestra características de una ciudad como lo son densidad, accesibilidad, entorno, servicios, entre otras. “Un aeropuerto ya no es solo un aeropuerto, pero tampoco es solo una ciudad.” (Güller, 2002, p.183)

“Dirigir un aeropuerto ahora significa desarrollar y gestionar también la infraestructura del lado tierra, así como todo un conjunto de empresas y servicios presentes en el entorno del aeropuerto. Se necesita un “concepto global” para equilibrar el desarrollo del lado aire y el de la ciudadaeropuerto.” (Güller, 2002, p.54)

Según Knippenberger (2009) el término “ciudad-aeropuerto” también ha sido utilizado de forma diferente. Cuando surgió por primera vez en E.E.U.U. en los años setenta, se refería fundamentalmente a los parques tecnológicos y empresariales situados junto a un campo de aviación.

La ciudad-aeropuerto

Según Güller (2006) los aeropuertos se han convertido en infraestructuras clave para el desarrollo de un territorio. Un buen aeropuerto es un elemento necesario para ocupar un lugar destacado en la economía regional. Pero aunque tengan un importante efecto positivo en la actividad económica, también se presentan como focos de problemas ambientales. En el estudio de Mathias y Michael Güller (2002) sobre las relaciones entre usos de suelos y transporte en los aeropuertos y su entorno se

Según Güller (2002) una ciudad-aeropuerto es una estrategia empresarial de la entidad gestora del aeropuerto, cuyo objetivo es obtener beneficios de las oportunidades empresariales que surgen a raíz del funcionamiento del aeropuerto y del importante papel que desempeña en las redes de transporte terrestre. Estas entidades gestoras usan este término para representar que no solo proveen el

destacan dos consecuencias del crecimiento de los aeropuertos: la tendencia de los aeropuertos a desarrollar “ciudades-aeropuerto” y su transformación en “nodos intermodales de transporte”. Estas funciones, las cuales son parte del urbanismo, van más allá del aeropuerto como objeto arquitectónico. No se trata de ser solamente “factorías de transporte aéreo. Según Güller, en el desarrollo actual de los aeropuertos se explota el potencial de su ubicación, creando grandes movimientos de inmobiliarias alrededor del aeropuerto y creando inclusive centros comerciales dentro de las terminales. Como se expuso anteriormente, el transporte aéreo está en crecimiento, y ejemplo de esto es nuestro país, el cual, según Aviación Civil (2011) pasará de 4 067 300 pasajeros a aproximadamente 10 000 000 para el 2030. Lograr garantizar que los aeropuertos de nuestro país tengan la capacidad suficiente para afrontar este crecimiento de tráfico aéreo constituye un gran reto. Los aeropuertos producen grandes cambios en la ordenación territorial y pueden crear efectos muy perjudiciales para el medio ambiente. Los aeropuertos ya no son solo aeropuertos, son nodos de nuevos sistemas de transporte para pasajeros y mercancías. Güller (2002) expone que los aeropuertos son nuevas ciudades, ya que cuentan con la presencia de centros comerciales, hoteles, salas de conferencias y un gran número de actividades secundarias relacionadas a la aviación. Son zonas urbanizadas que se extienden sin control y cubren rápidamente el terreno. Son nuevas ciudades en las que no vive nadie, pero que sufren grandes problemas de congestión, accesibilidad, ruido y contaminación. En la actualidad, la mayoría de las personas que

se dirigen al aeropuerto no necesariamente van a tomar un avión. Según Kasarda (2008), los aeropuertos se han convertido en grandes proveedores de empleo y en zonas de actividad empresarial, en centros de logística y distribución. Y aunque los aeropuertos pueden aportar beneficios económicos a una región urbana, es necesario reducir la presión que estos provocan en las infraestructuras existentes, las instalaciones locales y el medio ambiente. La tendencia de los aeropuertos a aumentar progresivamente su superficie también demuestra que es necesario desarrollar nuevos conceptos en el diseño aeroportuario. “Estos (los aeropuertos) son piezas clave del tejido urbano moderno y su concepción, planificación, construcción, ampliación y gestión deben incorporarse plenamente a nuestras políticas de ordenación territorial y de transporte en el ámbito regional.” (Güller, 2002, p.9)

Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto Basándose en el concepto de que los aeropuertos han dejado de ser simplemente maquinas reguladores del tráfico aéreo y se han convertido en infraestructuras de transporte más decisivas para la transformación del área metropolitana; se estudiarán las dos tendencias actuales en el desarrollo del aeropuerto: el crecimiento de una ciudad-aeropuerto y la evolución de un nodo de intercambio terrestre.

Las redes de conexión del aeropuerto con el medio urbano Según Navarre (1999), los aeropuertos han llegado a tener posiciones clave en las redes de trenes y de autopistas, las cuales sólo pueden ser comparadas con las estaciones centrales de trenes. De manera similar a las estaciones centrales están influyendo en el crecimiento y la forma de las ciudades, los aeropuertos son catalizadores del movimiento de las ciudades hacia la periferia urbana. Este cambio se debe a que en la planificación de las infraestructuras en los alrededores de los aeropuertos (autopistas, corredores de transporte público y los propios aeropuertos) se suelen preveer las fuertes demandas de transporte necesarias, a diferencia en otros lugares más céntricos. Esto se debe a que los aeropuertos se suelen desplazar a zonas menos densas, con más espacio para el crecimiento urbano y por lo tanto más facilidad de crear redes transporte.

Fraport: Ciudad aeropuerto del aeropuerto de Frankfurt 660m de alrgo, 65m ancho, 9 pisos alto, soportado con 86 pilares exactamente sobre la estación negocios, restaurantes, centro comercial e incluso un hotel Hilton de 5 estrellas.

Los alrededores del aeropuerto y sobre todo los espacios entre el aeropuerto y el centro de la ciudad son una de las zonas del área metropolitana de crecimiento más constante. La aparición de nuevas infraestructuras de transporte promueve el crecimiento de esta parte de la ciudad como lo son vías de transporte vehicular y férreo propician la aparición de nuevos asentamientos desde la zona del aeropuerto hasta el área metropolitana. Ejemplo de esto es el corredor logístico E18 en Vantaa, (Helsinki Metropolitan Council, 2007).

Planificación del área de implantación Paris, Milán o Madrid, tratan de evitar conflictos futuros para el aeropuerto situando los nuevos proyectos en zonas con menos densidad de población y más alejadas de la ciudad. Esto se hace con el fin de evitar roces con los territorios colindantes, las autoridades locales y regionales. Según Knippenberger (2009) los aeropuertos son las estaciones centrales del siglo XXI. Es debido a esto que las ciudades-aeropuerto se construyan en lugares con una gran disponibilidad de espacio en vez de lugares bien comunicados. Es más fácil crear nuevas vías de comunicación que luchar por ganar espacio ya urbanizado. Como se expuso en la sección 3.2, la planificación aeroportuaria es algo muy complejo, porque se deben satisfacer las demandas de un programa doble. Se trata de alcanzar el equilibrio entre intereses opuestos: proporcionar espacio para la maniobra de la infraestructura del aeropuerto y aprovechar las oportunidades de desarrollo no relacionado con la aviación que surgen alrededor del nodo de intercambio. Se debe recordar que en el centro de una ciudad aeropuerto se halla un aeropuerto con todos sus problemas y todas sus necesarias medidas de seguridad.

Amsterdam - Aeropuerto de Schiphol

Barcelona - Aeropuerto El Prat

Copenhage - Aeropuerto Kastrup

Helsinki - Aeropuerto de Vantaa

Londres - Aeropuerto de Heathrow, City Airport y Gatwick

Milán - Aeropuerto de Malpensa y Linate

Aunque el aeropuerto no es una ciudad en sí misma, este sigue siendo parte esencial de la ciudad. En una ciudad, los desarrollos urbanos y las transformaciones no son tan rápidas, ni tan grandes, ni tan radicales, y las redes de tráfico, comparadas con las del aeropuerto, son estables. Debido a esto la construcción de una ciudad-aeropuerto no debe ser una empresa exclusiva del gestor del aeropuerto, sino que debe convertirse en un desarrollo conjunto de toda la región.

46 Ejemplo de esto es el proyecto Aviápolis en Vantaa (Helsinki Metropolitan Area Research Programme, 2005). Es el conjunto de la Administración de Aviación Civil junto con los municipios dentro de los cuales se ubica el aeropuerto los que se encargan de regular la zona comercial adjunta al aeropuerto. Esta aparece como un espacio en blanco en el plan de ordenación territorial, ya que es por medio del diálogo entre las entidades que se plantea el desarrollo de la zona.

Estocolmo - Aeropuerto Arlanda

Frankfurt - Aeropuerto Fraport

Costa Rica - Aeropuerto de Orotina, Juan Santamaría y Tobías Bolaños

Viena - Aeropuerto de Schwechat

Zurich - Aeropuerto de Kloten

Sistemas aeroportuarios metropolitanas

aéreas

Relacionando las teorías de Güller y de Kasarda nos encontramos con el término de hub y de “sistema aeroportuario”. Un hub corresponde a un grupo de aeropuertos que responden a un aeropuerto principal, los cuales funcionan como entes secundarios del aeropuerto mayor. Un sistema aeroportuario corresponde a la relación entre varios aeropuertos, pero no subordinadamente como en el caso del hub, sino como entes que se apoyan entre sí para brindar servicio efectivo a toda la población de la región. Dentro de estas teorías también encontramos que el objetivo del sistema aeroportuario no es establecer una única entidad funcional, o un “aeropuerto hub” por medio del que otros aeropuertos se conecten a manera de un sistema subordinado a este aeropuerto principal. Esto se debe a que un “aeropuerto principal” exigiría una inversión importante en infraestructura vial o ferroviaria de alta velocidad para garantizar que los pasajeros en tránsito tengan tiempo necesario para realizar su conexión de un vuelo a otro dentro de las diferentes terminales. Más bien, lo que un sistema aeroportuario debe proporcionar es el mismo grado de accesibilidad al tráfico aéreo en toda la región. Un sistema aeroportuario no debe corresponder a una única ciudad central, sino a una región abarcada por varias ciudades. Londres es un caso extremo: una enorme metrópoli con cuatro aeropuertos a su alrededor y el City Airport en 48 el centro. La región de Lombardía en Italia es el extremo opuesto, una región dispersa, pero muy densa, servida por el aeropuerto internacional de Malpensa. Londres: sistema aeroportuario clásico Londres cuenta con cinco aeropuertos situados

Stansted

Luton

Londres Heathrow

Gatwick

City Airport

relativamente cerca de la ciudad. Aunque se suele hablar de este sistema como un único hub con un tráfico de cien millones de pasajeros entre los diferentes aeropuertos, el sistema aeroportuario apenas tiene pasajeros en tránsito entre los distintos aeropuertos, pues se tarda entre unas y dos horas en desplazarse de uno a otro. Según la Cámara Británica de Comercio (2009) en realidad el sistema consta de dos hubs completamente independientes, Heathrow, con 56 millones de pasajeros y Gatwick con 32 millones, así como de otro aeropuerto que busca tener un uso similar, Stansted. Según Kasarda (2008) Londres ha crecido tanto y tiene una red de tráfico tan congestionada que un único aeropuerto, por muy grande que fuera no bastaría, debido a esto los cuatro aeropuertos exteriores están distribuidos de una forma equilibrada alrededor de Londres para poder cumplir la demanda de cada zona por separado. Barcelona: sistema basado en el tren de alta velocidad Según el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña 2009-2015 (Generalitat de Cataluña, 2009) la idea de crear un sistema aeroportuario catalán que incluya a los aeropuertos de Girona y Reus ha surgido porque una vez la ampliación del aeropuerto de Barcelona se termine, este solo tendría la posibilidad de crecer hacia el mar. Es por esto que las municipales han buscado crear un plan dentro del cual se incluya el aeropuerto en la red de trenes de alta velocidad, y es para la creación de este sistema aeroportuario que el uso del tren se vuelve un ente fundamental.

Hacia Toulouse

Francia

Hacia Montpellier Huesca España

Zaragoza

Gerona Lleida

Barcelona Reus

Red Alta Velocidad viajeros Red básica mercancías Red Global en el corredor Aeropuerto

El objetivo no es conectar los aeropuertos entre sí, sino brindarle al área de Barcelona y las ciudades de Valencia hasta Toulouse, Francia, un acceso fácil y rápido a estos tres aeropuertos. Dentro del plan también resalta la preocupación por restringir la construcción en ciertas áreas para evitar que las zonas rurales alrededor de los aeropuertos de Girona y Reus sean ocupadas.

Malpensa: aeropuerto espacialmente

Verbania

Varese

comprometido

Según el Departamento de Ingeniería Aeroespacial de Italia (2003) la región de Lombardía, al norte de Italia, plantea la necesidad de proporcionar acceso igualitario al tráfico aéreo en toda la región. Esto se debe a que el aeropuerto de MilánMalpensa ha alcanzado su máxima capacidad (20 millones de pasajeros). Además su crecimiento se encuentra comprometido porque este se encuentra en un entorno densamente urbanizado, situación similar al Aeropuerto Juan Santamaría de Costa Rica. Por lo tanto, el gobierno Italiano considera crear para el norte de Italia un sistema aeroportuario, en lugar de seguir con la idea de un único hub principal el Malpensa. Se plantea complementar el aeropuerto de Malpensa con un segundo hub, el aeropuerto de Brescia-Montichiari. Esta es una pista de vuelo poco conocida, a una distancia 50 aceptable de Milán y junto a la línea de trenes de alta velocidad que lleva a Venecia. Además, su situación entre grandes ciudades, como lo son Brescia, Cremona, Mantova y Vernos la convierte en un lugar adecuado para el desarrollo de un centro económico.

Como Bergamo Malpensa

Brescia Nevara

Milán

Linate Verna

Venecia

Mantua

Cremona

Piacenza

Parma

Estocolmo: estímulo de desarrollo Según la Oficina de Planeamiento Regional y Transporte Urbano de Estocolmo (2001) la creación de un nuevo aeropuerto en el sur de Estocolmo se promovió no porque existieran problemas en el aeropuerto de principal, el aeropuerto de Arlanda.La opción de ampliar este aeropuerto no presentaría problemas técnicos ni en su entorno. Se promovió la creación de un nuevo aeropuerto por el desequilibrio económico entre el norte y el sur del área metropolitana de Estocolmo ya que el aeropuerto, al ubicarse al norte, le brinda más oportunidades de desarrollo a esta área que a la del sur. El desarrollo y la inversión relacionados con el aeropuerto solo se fomentan en la mitad norte de Estocolmo y en el corredor entre el centro de Estocolmo y el aeropuerto de Arlanda. El gobierno planteaba que un aeropuerto en el sur crearía una dinámica similar y atraería nuevas inversiones a esta parte de Estocolmo. Sin embargo, el gobierno optó por ampliar el mismo aeropuerto de Arlanda, no solo por razones ambientales, sino porque los condados del sur se opusieron a un nuevo aeropuerto que llegara a competir por sus pistas de vuelo comunales y privadas.

Arlanda

Norte de Estocolmo

Sur de Estocolmo

Aeropuertos de Costa Rica 51 A continuación se presenta un análisis de las principales pistas de aterrizaje de Costa Rica, con el fin de plantear una posible solución a la problemática de la aviación civil nacional por medio de un sistema de varios aeropuertos.

Aeropuerto (AIDO)

Internacional

Daniel

Oduber

También conocido como Aeropuerto Internacional de Liberia este aeropuerto se localiza en Liberia, Guanacaste. Se encuentra a unos 317 kilómetros al noroeste de la capital San José y funciona principalmente como punto de enlace para los turistas que visitan la Península de Nicoya. Este aeropuerto fue inaugurado en 1995 y cuenta con una pista de aterrizaje de 2,75 km. Desde el 2010 se construye su nueva terminal de pasajeros, un proyecto de más de 23.000m2. Para el 2010 el Departamento de Aviación estimó una cantidad de 294.351 pasajeros anuales, lo cual lo hace el segundo aeropuerto con más flujo de personas del país. Según Zamora (2012) el aeropuerto Daniel Oduber presentó problemas en su desarrollo debido a su ubicación poco atractiva. Su lejanía a un centro de población importante lo hizo quedar como un aeropuerto rezagado, y durante sus primeros años solo recibió vuelos de carga. Fue hasta hace poco que logró desarrollarse como un aeropuerto con atractivo turístico, debido al desarrollo de la zona de Liberia. Su localización alejada lo hace un aeropuerto capaz de crecer a futuro. Pero teóricamente se rescata la necesidad de un centro urbano activo el cual logre el nacimiento de una “ciudad aeropuerto”, ya que si el aeropuerto por sí 52 mismo no presenta el atractivo suficiente esta no puede llegar a desarrollarse. Para este aeropuerto su “ciudad aeropuerto” se reduce a una serie de locales comerciales dentro de la terminal, haciénsola casi inexistente.

ESTADO AL 2009 EXISTENTE

DESCRIPCIÓN

ESTADO PROYECTADO AL 2012 PROYECCIÓN

DESCRIPCIÓN

Fuente: Dirección General de Aviación Civil, Suplemento A04/12

Aeropuerto Internacional de Limón (AIL) El aeropuerto se sitúa a 2 km al suroeste de la ciudad de Limón, junto a la costa del Caribe. Este aeropuerto fue inaugurado en 1954 y cuenta con una pista de 1,8 kilómetros. Su principal uso es interno, pero se ha utilizado con menos intensidad desde la apertura de la nueva carretera que fue construida para unir San José y Limón en 1987, cruzando el Parque Nacional Braulio Carrillo. Sin embargo, el tráfico internacional en su conjunto es prácticamente inexistente, y ni siquiera aparece en las estadísticas anuales de Aviación Civil para vuelos internacionales. Nature Air y Sansa ofrece vuelos a Bocas del Toro en Panamá y otros destinos regionales desde Limón. Este aeropuerto permaneció cerrado por cerca de 20 años, hasta su reapertura en el 2006 con el fin de promover el flujo hacia Limón y Bocas del Toro en Panamá. Este aeropuerto no se presenta como un emplazamiento importante, ni genera ningún tipo de desarrollo en su conjunto. Esto se debe a que no se presenta como un atractor de usuarios, y los usuarios que lo utilizan lo hacen solo “de paso”.

Fuente: JosĂŠ F. Colmenares

Fuente: Skyscrapercity

53 55

Aeropuerto (AITB)

Internacional

Tobías

Bolaños

Este aeropuerto está ubicado en Pavas, a 8 km al noreste de San José, y sirve como base para viajes privados, capacitación de pilotos y algunas operaciones regionales de turismo. A pesar de su pequeño tamaño (43 hectáreas), el 80% de las aeronaves registradas en el país utilizan este aeropuerto. Fue construido en 1969 y se ha utilizado principalmente para vuelos regionales desde 1975. Su pista de aterrizaje de 1,4 km fue ampliada y su terminal fue remodelada recientemente. En el 2007 se registró la llegada de 2.422 pasajeros internacional y en el 2010 se registraron 3.984. Este aeropuerto al igual que el Juan Santamaría se encuentra inmerso en el medio urbano, la diferencia esta en que el aeropuerto Tobías Bolaños se encuentra en una zona mas residencial. El principal uso de este aeropuerto es recibir vuelos nacionales, lo cual lo hace el aeropuerto más importante para la aviación nacional. Sus vuelos internacionales se reducen a Nicaragua y Panamá. Esta característica, de prioridad a vuelos nacionales, lo hace un aeropuerto con un bajo desarrollo inmobiliario a sus alrededores. Esto en cierta parte se debe a su contexto residencial y a sus limitaciones topográficas, las cuales presentan un barranco de 600 pies en su costado norte y una topografía que incluso ha llegado a crear una “loma” en su pista de 56 aterrizaje. Debido a esto su “ciudad aeropuerto” se ve reducida y de baja importancia, dejando al aeropuerto como simplemente un elemento transitorio entre diferentes partes del pais.

Fuente: Abdr茅 Quir贸s (2009)

Fuente: Melvin Pereira Aviation Photography

Contexto del aeropuerto de Vantaa

Contexto del City Airport de Londres

Contexto del aeropuerto de Barcelona

Contexto del aeropuerto de Malpensa

Contexto del aeropuerto de Arlanda

Periferias y demandas de vivienda Según Güller (2002), las zonas periféricas suelen tener un ritmo de crecimiento mucho más rápido que las zonas céntricas de las ciudades. La cercanía al centro es un factor menos importante que una posición estratégica en las redes de infraestructuras. Es debido a esto que aparecen nuevos centros, basándose en buenos accesos viales. Entre ellos está el aeropuerto, el cual Güller denomina como uno de los motores más importantes de este proceso de descentralización. Los proyectos de este tipo también tienen como objetico alcanzar una mejor integración del aeropuerto con el área metropolitana. Esto se debe a que los aeropuertos suelen proporcionan un gran número de puestos de trabajo, los cuales necesitan de la fuerza laboral proveniente de los centros urbanos más densos. Ejemplo de esto es el aeropuerto de Barcelona, el cual en su nuevo plan tendrá que albergar a 15 000 empleados, en lugar de los 3 000 actuales (Oficina Ejecutiva del Plan Barcelona, 2003). De esta manera se puede decir que el aeropuerto puede llegar a superar a las empresas más importantes a nivel regional, y genera su propia demanda de viviendas. Según Güller (2002) esto presenta una problemática, ya que los alrededores de los aeropuertos no suelen ser lugares aptos para la construcción de viviendas, debido a las incomodidades que presentan el sistema de transporte vehicular, los niveles de ruido, etc. Pero si se compara este tipo de emplazamiento con las grandes metrópolis nos encontramos con un modelo similar. Las grandes ciudades, tómese por ejemplo Nueva York, se basan en sistemas tipológicos de

alta densidad que se adaptan al sistema de flujos existente. En el caso de que, con una debida previsión, se llegue a implementar un sistema tipológico adecuado para la zona, siguiendo las bases reglamentarias del aeropuerto y de su contexto, quizá el modelo de vivienda dentro de un aeropuerto no llegue a ser un concepto tan ajeno. Güller (2002) menciona que el fuerte uso de las vías vehiculares y la gran demanda que el comercio genera en torno al aeropuerto son causas que hacen que el contexto aeroportuario no sea el más adecuado para la vivienda. Pero, ¿qué sucedería si se le brinda el espacio necesario al comercio y a la industria? Quizá se logre liberar suficiente espacio para las zonas residenciales e inclusive para actividades menos dependientes del aeropuerto como lo es la agricultura. De la misma manera, con el debido planteamiento de flujos se puede llegar a evacuar la zona estrictamente aeroportuaria de una manera rápida y eficiente, creando vías de tránsito destinadas a recibir exclusivamente estos flujos y otras liberadas para el espacio residencial.

La remodelación de los aeropuertos Siguiendo los conceptos de Güller (2006), los aeropuertos situados cerca o dentro de áreas urbanizadas se enfrentan a un dilema. La presión sobre sus terrenos es cada vez más fuerte, porque la naturaleza del aeropuerto propicia a un alto crecimiento económico, mientras que al mismo tiempo tienen la capacidad de vender espacio para desarrollar ciudades-aeropuerto. Para no “ahogarse” en su propio éxito económico los aeropuertos se ven obligados a diseñar estrategias que les permitan mantener este equilibrio. Es necesario reservar terreno para el desarrollo de la infraestructura del aeropuerto en el futuro. Güller rescata que aunque los aeropuertos presenten un terreno limitado siempre buscan maximizar el uso de este espacio. La necesidad de instalaciones para mercancías, mantenimiento de aeronave, parqueos, se contrastan con la demanda de hoteles, centros de conferencias y negocios. De esta manera el aeropuerto debe alcanzar un equilibrio entre las funciones que necesariamente tienen que estar ahí y las que están dispuestas a pagar, y que por lo tanto, son un beneficio para la entidad gestora. Los precios de los terrenos próximos al aeropuerto son muy altos, por lo que poco a poco las actividades funcionales relacionadas al mantenimiento de la aviación se alejan del núcleo para dar paso a la realización de actividades no relacionadas directamente con la aviación. 60 Según Güller (2002) limitar el desarrollo aledaño al aeropuerto a la zona inmediata al mismo seria un enfoque demasiado restrictivo. Los aeropuertos internacionales son parte primordial de la economía regional y los beneficios de su ampliación benefician a un área aún más grande. Sobre todo en aquellas regiones donde

las comunicaciones con el aeropuerto son buenas, las actividades derivadas del aeropuerto no deben de ubicarse de manera colindante a la plataforma, sino a lo largo de la región, de forma que contribuyan a una distribución más adecuada de beneficios. Si se garantiza el acceso adecuado al aeropuerto, es decir rápido y eficiente, es posible que las empresas se instalen más cerca de la ciudad. Ejemplo de esto es la periferia urbana del norte de Estocolmo, a 15 minutos del aeropuerto, tanto por carretera como por ferrocarril. Es el lugar preferido por las empresas de alta tecnología y de la información (Oficina de Planeamiento Regional y de Transporte Urbano, 2001). El rápido acceso a la red de autopistas, como al transporte público, promueve el desarrollo de zonas más remotas. Este concepto puede aplicarse a actividades relacionadas con el aeropuerto, como la logística y la distribución, ya que para ellas el acceso directo a la terminal y a las mercancías es más importante que la proximidad espacial. Según Güller, como su funcionamiento se ve menos afectados por la distancia estas actividades pueden situarse a incluso 30 o 40 km del aeropuerto. En cambio Güller plantea que: “si surgen cuellos de botella, las empresas son las primeras en desaparecer” (2002, p.180).

Zona alejada: industrias independientes físicamente del aeropuerto Zona media: industrias dependientes físicamente del aeropuerto Zona inmediata: actividades aeroportuarias Aeropuerto de Arlanda

Limites de los aeropuertos Según Kasarda (2008), los aeropuertos muestran una dualidad en su desarrollo: por un lado su presencia propicia el desarrollo urbano, pero al mismo tiempo dependen de la distancia. Los aeropuertos (según Kasarda) se instalaron en los límites de las ciudades, en zonas sin edificar, igual que las estaciones de ferrocarril cien años antes. En cambio Güller (2002) destaca que la mayor parte de los aeropuertos ya no se encuentran fuera de las ciudades, sino que debido a su desarrollo han quedado atrapados dentro del área metropolitana. Ejemplo de esto es el Aeropuerto Juan Santamaría en Costa Rica, cuyo crecimiento está comprometido por el denso desarrollo colindante. Debido a esto Güller (2002) destaca que el crecimiento del tráfico aéreo provoca que el territorio colindante se vea afectado por el ruido, por lo que se deben plantear estrategias para mantener la ciudad a cierta distancia y garantizar espacio para el futuro del aeropuerto. Las “zonas no urbanizables” son un instrumento adecuado para limitar el crecimiento de las zonas residenciales, pero estas sólo pueden ser aplicadas de manera anticipada al desarrollo del aeropuerto. Según el Manual de PLanificación de la OACI (2002), el gobierno holandés propuso un esquema inteligente en el cual el aeropuerto de Schiphol intenta tratar esta incompatibilidad: ante la demanda de una nueva quinta pista de aterrizaje se propuso que esta se alejara de las demás, se limitó el desarrollo de viviendas a no mas de 10 000 casas en el cinturón de contornos de ruido.

Contorno de sonido de la 5° pista Ámsterdam

Aeropuerto se Schiphol Contorno de sonido de las primeras 4 pistas

Esta cantidad de viviendas se cubría en el cinturón de las 4 pistas anteriores, por lo que para la nueva pista se eliminió la posiblidad de expandir la zona de vivienda, dedicando el espacio a otras actividades productivas y manteniendo espacio para la futura expansión del aeropuerto.

Contornos de ruido del aeropuerto de Schiphol

MANTENIMEINTO DE LAS AERONAVES

HANGARES ESCUELAS DE AVIACIÓN EMPRESAS T.I.C.

CENTROS DE INVESTIGACIÓN PISTAS DE ATERRIZAJE

CENTROS DE LOGÍSTICA

CENTROS DE NEGOCIOS

PARQUES EMPRESARIALES

HOTELES

TERMINAL AEROPORTUARIA

SERVICIOS DE LA TERMINAL

CENTROS DE CONVENCIONES

CENTROS COMERCIALES

SERVICIOS PÚBLICOS

TERMINAL DE TRENES

RESTAURANTES

CENTROS DE ENTRETENIMIENTO

APARTAMENTOS

ZONAS DE LIBRE COMERCIO

CENTROS MÉDICOS

CENTROS EDUCATIVOS

RESIDENCIAS UNIFAMILIARES

CENTROS DE DISTRIBUCIÓN

CENTRO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

ZONAS VERDES Y DEPORTIVAS INDUSTRIAS HIGH-TEC ÁREAS DE ESPARCIMIENTO INDUSTRIAS ELECTRÓNICAS

ESPACIO RESERVA PARA FUTURO

INDUSTRIAS DE ALIMENTOS

AGRICULTURA LIMPIEZA DE CONTAMINACIÓN

ZONAS DE PROTECCIÓN

AEROPUERTO

DEPENDIENTES DEL AEROPUERTO

ORIENTADAS AL AEROPUERTO

ACTIVIDADES DE LUCRO

NO RELACIONADAS AL AEROPUERTO

Programa de las cuidades-aeropuerto

protección.

Según Kasarda (2011) los aeropuertos generalmente estan rodeados de anillos programáticos, dentro de los cuales por medio más nos acercamos al centro nos encontramos las actividades más densas urbanísticamente y conforme mas nos alejamos nos encomtramos las actividades mas suburbanas y menos dependientes del aeropuerto.

Si contrastamos la teoría de los anillos con la teoría de Güller sobre las periferias de los aeropuertos nos podemos encontrar un fenómeno de planificación urbana.

Estos emplazamientos suelen ubicarse a lo largo de una misma ruta, por lo que por medio más nos acercamos al aeropuerto más congestionado encontramos el sistema no solo vial, sino también urbano. Los anillos programáticos son: 1. Aeropuerto como centro. 2. Actividades dependientes del aeropuerto: estas dependen físicamente del aeropuerto, por lo que no pueden movilizarse a zonas lejanas de las terminales. 3. Actividades orientadas al aeropuerto: estas actividades buscan atraer a los usuarios de los aeropuertos, pero no dependen del mismo físicamente. Estas suelen ser las primeras actividades en congestionar el sistema. 4. Actividades de lucro: son las actividades que se encuentran en las periferias de la ciudadaeropuerto y corresponden a las compañías comerciales y productoras que utilizan el aeropuerto para exportar o importar productos, ya sea comerciales o de lucro. 5. Actividades no relacionadas al aeropuerto: estas son las actividades suburbanas que escapan a la ciudad aeropuerto, pero suelen ser parte del sistema urbano dentro del cual se ubica la ciudad aeropuerto. Son las zonas residenciales, agrícolas, deportivas y de

Si los aeropuertos buscan tener emplazamientos lejos de las ciudades y con pocas congestiones cerca, ¿porqué las actividades más densas se ubican en la cercanía inmediata del aeropuerto? ¿Que sucedería si a la hora de planificar la ciudadaeropuerto se cambia el sistema y ubicamos las actividades suburbanas más cerca de la terminal? Si consideramos a emplazamientos agrícolas y de vivienda de baja densidad como actividades suburbanas podríamos proveer al aeropuerto con espacio suficiente para su desarrollo futuro, ya que estas actividades suburbanas pueden ser reubicadas fácilmente. Además, muchas de las actividades densas que se ubican cerca del aeropuerto no tiene que necesariamente estar cerca de la terminal. Únicamente necesitan tener acceso rápido y eficiente al mismo, por lo que si ubicamos a estas actividades lejos de la terminal pero con acceso adecuado podríamos eliminar los problemas de congestión que suelen aparecer en los alrededores de las terminales aeroportuarias. De esta manera, el sistema puede variar, ubicando siempre al aeropuerto como centro, pero más que ver al sistema como un ente radial más bien debería de verse como un sistema multidireccional, en el cual algunas zonas podrán ser densas y otras brindarán espacio para accesar al aeropuerto sin tener que atravesar la ciudad. En este nuevo sistema se ubicarían las actividades se ubicarían de la siguiente manera: 1. Aeropuerto como centro.

2. Dependientes del aeropuerto: estas actividades no pueden ser movilizadas, pero se buscará que no congestionen todas las salidas del sistema, siempre buscando que el aeropuerto tenga acceso eficiente desde otros puntos. 3. Actividades no relacionadas al aeropuerto: Los centros de limpieza de contaminación y zonas verdes podrán funcionar como colchones que detienen el impacto ambiental del aeropuerto sobre la ciudad y las actividades agrícolas podrán ser movilizadas en el futuro para abrir espacio a el desarrollo aeroportuario. 4. Actividades de lucro: estas podrán conformar una conexión entre las zonas residenciales y la ciudad aeropuerto en sí misma. Al ubicarse lejos de la terminal no congestionarán un sólo punto, sino que tendrán espacio suficiente para expandir su programa y no concentrarse en un sólo punto. 5. Actividades orientadas al aeropuerto: estas actividades no necesitar buena ubicación, sino acceso eficiente, por lo que ubicarse lejos de la terminal no consistirá un problema mientras se mantenga un acceso confortable.

MANTENIMEINTO DE LAS AERONAVES

HANGARES ESCUELAS DE AVIACIÓN

PISTAS DE ATERRIZAJE

CENTROS DE INVESTIGACIÓN

EMPRESAS T.I.C.

CENTROS DE LOGÍSTICA

PARQUES EMPRESARIALES

CENTROS DE NEGOCIOS HOTELES

TERMINAL AEROPORTUARIA

SERVICIOS DE LA TERMINAL

SERVICIOS PÚBLICOS

CENTROS COMERCIALES

CENTROS DE CONVENCIONES

TERMINAL DE TRENES

APARTAMENTOS

CENTROS DE ENTRETENIMIENTO

RESTAURANTES

ZONAS DE LIBRE COMERCIO

RESIDENCIAS UNIFAMILIARES

CENTROS EDUCATIVOS

CENTROS MÉDICOS

CENTROS DE DISTRIBUCIÓN

CENTRO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ZONAS VERDES Y DEPORTIVAS

INDUSTRIAS HIGH-TEC ÁREAS DE ESPARCIMIENTO INDUSTRIAS ELECTRÓNICAS

ESPACIO RESERVA PARA FUTURO AGRICULTURA

INDUSTRIAS DE ALIMENTOS

LIMPIEZA DE CONTAMINACIÓN

ZONAS DE PROTECCIÓN

AEROPUERTO

DEPENDIENTES DEL AEROPUERTO

NO RELACIONADAS AL AEROPUERTO

ACTIVIDADES DE LUCRO

ORIENTADAS AL AEROPUERTO

El centro del lado aire El centro del lado aire es la zona del aeropuerto donde se realiza la distribución de pasajeros entre terminales o puertas de embarque periféricas. Este es considerado por Güller (2002) como un punto de encuentro interno para los pasajeros en tránsito. Según Güller el lado aire representa un sistema de gran tamaño y complejo, dentro del cual se ubican varias terminales “satélite”, las cuales se deben conectar por medio de sistemas automatizados de transporte interno. Estas características han creado lo que Güller denomina como una “centralitata” (2002, p.90). Una “centralitata” es una unidad central provee espacio para el movimiento de los pasajeros a través del aeropuerto y que al mismo tiempo constituye un espacio común. Estos centros deben ser situados en lugares que permitan que los pasajeros realicen conexiones rápidas y eficaces con todas las áreas y en especial con el nodo de intercambio. La transición entre ambos espacias se convierte en un elemento principal, los aeropuertos de Zúrich y de Francia ofrecen accesos directos a pie. Ambos espacios buscan concentrar el flujo de personas, por lo tanto son atractivos para actividades comerciales y empresariales que los gestores de los aeropuertos intentan aprovechar. Según Güller (2002) el centro del lado aire se está convirtiendo en el punto del aeropuerto donde se concentran tiendas, restaurantes y actividades de ocio. Por otra parte, la estación de ferrocarril adquiere importancia en el lado tierra.

Centro del lado aire

Sistema de ransporte público interno

Restaurante

Casilleros de equipaje

Cambio de divisas

Teléfonos

Otras comodidades Control de seguridad

Vestíbulo

Sala de espera

Instalaciones para uso y comodiad de pasajeros

Aduanas

Acera de salidas

Mostradores billetería

Compañías de aviación

Puertas de embarque

Sistema de acceso aeropuerto

Servicios pasajeros de las compañías de aviación

Administración y servicios estatales

Aeronaves

Aceras de llegada

Inspección de equipaje

Recogida de equipaje

Sala de recepción

Alquiler automoviles

Reservas hotel

Equipaje de salida Cambio de divisas

Equipaje de llegada

Control de aduana

Centro del lado tierra Sistema de ransporte público externo

Centros urbanos aeroportuarios

“entorno urbano” junto con calles y plazas.

Una característica de los aeropuertos es que debido al rápido avance de la tecnología estos resultan anticuados antes de que finalice su última remodelación. Por lo cual los gestores de los aeropuertos buscan que la siguiente fase de construcción comience tan pronto como termina la anterior. Según Kasarda (2008) los mejores diseños de terminales aeroportuarios son los que permiten una ampliación continua de su infraestructura.

La Terminal AlRail de Francfort aplicó una estrategia similar (Van Wijk, 2011). El aeropuerto se ubica en el límite entre la ciudad y una zona boscosa de importancia, lo que llevó a que sus gestores insistieran en que el complejo del aeropuerto fuera únicamente el objeto arquitectónico en sí mismo; es decir, no buscaban promover un crecimiento de infraestructura poco densa a su alrededor. Estas restricciones obligaron a Fraport a diseñar un modelo denso e innovador de desarrollo del lado tierra.

Funcionamiento del aeropuerto de Zurich

Debido a esto Güller (2002) resalta que los gestores de los aeropuertos deben buscar que la introducción de actividades comerciales se dé al mismo ritmo que las ampliaciones de las instalaciones del lado aire. Esta relación hace que el crecimiento del tráfico aéreo tenga una consecuencia “urbana” directa. El aumento del lado aire produce un incremento del espacio comercial y empresarial que se construye en el lado tierra de las terminales. Es por este impulso de los cambios tecnológicos en el lado aire y por una nueva realidad empresarial en el lado tierra que los aeropuertos continúan buscando nuevas formas de crecer, no solo a lo largo de sus terminales, sino también en el lado tierra de la plataforma. Es para contrarrestar esta demanda que el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam se propuso una regla, por cada millón de pasajeros se deben construir 10 000 m2 de oficinas. Esto ha llevado a la construcción de 150 000 m2 de oficinas, (Kwakell, 2010). 66 En el Plan Director 2015 (1998) para el nuevo plan director del aeropuerto de Viena el ganador fue un diseño que intenta combinar las exigencias de la ampliación de la terminal con el concepto de dar al lado tierra una imagen que se parezca más a una ciudad. Las oficinas, los edificios de parqueo y los hoteles forman un

La primera fase es un compacto hotel y palacio de congresos, construido justo encima de la estación de ferrocarril, ubicado entre edificios de parqueo del mismo aeropuerto. La segunda fase es un centro empresarial y comercial de 170 000 m2, el cual solamente utiliza el espacio sobre la nueva estación de trenes de velocidad. Es un complejo de 8 o 9 plantas, que incluye 2 hoteles, un centro médico, oficinas, grandes áreas comerciales y 1 000 espacios de parqueo. Este diseño se puede catalogar como un “aeropuerto híbrido”. Este concepto de Güller (2008) define que el aeropuerto hibrido es el cual busca integrar las dos facetas de la gestión aeroportuaria: volar y hacer negocios. No se trata de diseñar una ciudad en torno a una terminal aérea, sino de diseñar una terminal aérea dentro de una ciudad limitada espacialmente, sin restringir la elasticidad, ya que esta es un factor esencial para el funcionamiento a largo plazo de los aeropuertos. El aeropuerto hibrido al ser un único objeto arquitectónico rompe con el principio de adición que generalmente se usa en el diseño de los aeropuertos. Este considera la modulación, pero no como una cubierta repetible; sino como una herramienta flexible adaptable a su entorno.

Estación de tren

Centro del lado aire

Check-in Centro comercial Parqueo Venta de tiquetes

Acceso ferroviario

Terminal de buses Restaurant Recepción

Puertas de abordaje A

Sala de espera Seguridad

Puertas de abordaje B

Centro del lado tierra

Hacia puertas E

Check in 1 6

Estación de buses 1 Estación de buses 2

Arribos 1

Check in 2

Centro de conferencias

Arribos 2 Acceso vehicular

Centro comercial

Check in 3

Acceso ferroviario

Fuente: Aeropuerto de Zurich

El aeropuerto como centro: Zúrich La planificación política de nuestro país no suele incluir al aeropuerto como un elemento clave de su desarrollo urbano. En cambio, el plan regional de Zúrich incluye al aeropuerto en una de las cinco “aéreas centro” de la región. La estrategia para el desarrollo de este aeropuerto se basa en concentrar el futuro desarrollo urbano alrededor de nodos de transporte público.

Aeropuerto internacional de Zúrich-Kloten

“Debido a que la dinámica de desarrollo urbano solo puede predecirse de modo parcial, es necesario reservar zonas en las áreas centro para usos futuros, de modo que pueden adaptarse óptimamente al desarrollo. (…) Cada área centro debe mantener su identidad original, para que puedan complementarse unas con otras. (…) La coordinación del desarrollo de la zona ayudará a largo plazo, no solo a adaptarse eficazmente a los impulsos de desarrollo, sino también a generarlos.” (Departamento de planeación del cantón de Zúrich, 1999) En Zúrich el área aeroportuaria es considerada un centro regional. El plan de gobierno trata al aeropuerto como si fuera una zona más de desarrollo en lugar de un ente privado. El área centro del aeropuerto de Zúrich, que mide unos 5km de largo, cuenta con 4 estaciones de ferrocarril, 10 paradas de metro, 3 salidas de autopista, 3 grandes áreas de desarrollo y está dentro de 3 municipios. La superficie construida alcanza los 2,2 millones m2 y se han reservado 800.000m2 mas para desarrollo futuro.

Zúrich

67 De la misma manera se puede aplicar esta iniciativa en nuestro país. Si se llegara a considerar, por ejemplo, el cantón de Orotina como el “centro aeroportuario” se podría generar un desarrollo dentro del cual se planifique no solamente un espacio en blanco destinado al aeropuerto, sino n debido sistema dentro del cual se prevea la expansión futura, la vivienda, el centro urbano, etc.

División política de Zúrich y localización del aeropuerto Fuente: Aeropuerto de Zúrich (2010)

El transporte público terrestre Güller considera como parte esencial del aeropuerto la conexión entre el “lado aire” y el “lado tierra”, siendo la estación de trenes o buses el nodo de intercambio principal del lado tierra. Si a la hora de plantear este intercambio en el aeropuerto solo se consideran los usuarios directos del aeropuerto Güller considera que sólo se estarían considerando el 50% de los desplazamientos desde y hacia el aeropuerto, es decir, solo se consideran los desplazamientos generados por los pasajeros. Es necesario complementar el nodo de intercambio con un buen servicio de transporte público que llegue a todas las zonas de la ciudad-aeropuerto. De esta manera se incluiría el gran número de puestos de trabajo, los cuales suelen encontrar su vivienda dispersa en una superficie que a menudo mide muchos kilómetros cuadrados. Es decir, la dispersión de las instalaciones, de las viviendas, y de las nuevas áreas de desarrollo exigen planeamiento muy amplio del tráfico para esta “pequeña ciudad”.

Como se expuso anteriormente con el caso de España, actualmente se estudia la posibilidad de extender muchos sistemas aeroportuarios por medio de transporte público del aeropuerto desde el área de las terminales hasta las áreas más alejadas y dispersas del sistema. Mientras que en los enlaces tradicionales la conexión de la estación central con la ciudad sirve principalmente para los pasajeros, en el caso de las ciudades-aeropuerto este medio de transporte público esta diseñado para garantizar la calidad de los accesos de cualquier parte de la ciudad a toda la ciudad-aeropuerto. Las nuevas conexiones deberán contar con paradas en el territorio del aeropuerto y en los parques empresariales adyacentes. Algunos ejemplos son Zuid-Tangent en Amsterdam (7 paradas),

Línea 9 en Barcelona (3-5 paradas) y Stadtbahn Glattal en Zúrich (6-8 paradas) (Güller, 2002, p.78). Además según un estudio del aeropuerto de Francfort para su terminal AlRail, la construcción de un edificio para la administración del aeropuerto o de cualquier otro complejo de oficinas directamente sobre un nodo de intercambio, en lugar de en otra parte del aeropuerto, facilitaría que más de un 5% de los empleados dejen su carro en sus casas. Es por esto que gran parte de su ciudad aeropuerto fue comprimida exactamente sobre la terminal de trenes. Se deben promover estrategias como esta, que van más allá de facilitar el acceso solo a los pasajeros y se centran en la accesibilidad de toda la ciudad-aeropuerto.

Zuid-Tangent Servicio de buses públicos centros urbanos hasta el aeropuerto, con un similar al metro.

Línea 9 aeropuerto de Barcelona.

Stadtbahn Glattal Sistema de tranvía para el norte de Zurich. Su fase erto de Zurich.

La función de la estación de ferrocarril La estación de ferrocarril puede ser considerada como un punto de encuentro a nivel regional. Según Knippenberger (2009) cuando los trenes comenzaron a llegar hasta los aeropuertos, la estación se solía situar lo más cerca posible de la sala de embarque. Sin embargo, en algunos casos la llegada del tren a la zona aeroportuaria tenía un impacto mucho mayor, que incluso llevaba a la reorganización de la terminal y a situar el vestíbulo de la estación en el centro del aeropuerto, ejemplo de esto es el Aeropuerto de Ámsterdam. Esta tendencia ha sido adoptada actualmente en muchos aeropuertos. La estación se convierte en un elemento central del aeropuerto, incluso para las actividades relacionadas con el tráfico aéreo, ya que comparte servicios con la terminal, como la venta de tiquetes y recogida de equipajes. Es este concepto de relación entre diferentes redes de transportes de donde nace la importancia de la estación de ferrocarril dentro del aeropuerto. Es una red de intercambio intermodal. La intermodalidad es una estrategia desde la cual se busca proveer a un sitio de accesibilidad mediante el diseño de un sistema jerarquizado de redes y nodos. Es por medio de la movilidad de usuarios, sistemas y cargas que se asegura la accesibilidad a una zona o servicio, por lo que se aumentan las posibilidades de desarrollo para la zona, en este caso Orotina.

Según Güller (2002) el acceso al aeropuerto a través de carreteras y autopistas resulta cada vez más difícil, sobre todo por la saturación de las redes viales del área aeroportuaria. Debido a la congestión y a su impacto ambiental, Güller remarca que el tránsito vehicular debe ser sustituido por el transporte público. El mayor número posible de vuelos deberían ser desviados a la red de trenes de alta velocidad en lugar de al automóvil. El transporte público, por lo tanto, se ha convertido en un instrumento clave para facilitar el acceso al aeropuerto.

Generalmente la estación ferroviaria del aeropuerto se trata como un satélite de la estación central de la ciudad o simplemente como una parada más en la línea de ferrocarril. Sin embargo, la nueva estación del aeropuerto tiene una función más amplia que proporcionar acceso a las terminales. La estación tiene que adaptarse para recibir una mayor variedad de usuarios, que no siempre están directamente relacionados con el tráfico aéreo. Según la Dirección General de Planificación y Coordinación Territorial de España (2004) la jerarquía en relación a densidad de flujos entre los diferentes nodos que conforman una red intermodal de transporte público se organiza de la siguiente manera: 1.Aeropuertos 2.Puertos 3.Estaciones ferroviarias 4.Estaciones de autobuses En esta jerarquía durante más bajo es el rango mas acceso tiene la población al medio de transporte. Es debido a esto que se debe de estudiar el sistema de transporte público existente, el cual se basa principalmente en las estaciones de autobús, ya que es su relación con el sitio la cual nos determina dónde se ubican los flujos principales y cuáles son las zonas que necesitarían ser conectadas con una nueva red ferroviaria. Esto con el fin de propiciar la movilidad rápida y eficiente desde y hacia el aeropuerto. Para Orotina se señalaron cuales son las principales poblaciones que necesitan ser comunicadas con el aeropuerto. Es por medio de su población que se identifican como con la mayor cantidad de trabajadores que vayan a necesitar trasladarse al aeropuerto. Estas poblaciones han de ser comunicadas por vía férrea (tren de alta velocidad) o autopistas.

CONCEPTO ESPACIAL

Concepto espacial Para el diseño de la ciudad aeropuerto en sí misma se buscó respetar el ambiente natural de Orotina, es debido a esto que se utilizó la teoría de “Lanscape urbanism” para el diseño del proyecto. Esta disciplina estudia la integración de cualquier proyecto urbanístico con su emplazamiento urbano no sólamente de una manera conceptual sino también técnica. Entendiendo que el suelo y sus característcias morfológicas son herramientas de diseño para el proyecto, las cuales se deben respetar. Landscape Urbanism estudia el mundo natural y artificial, su indeterminación y su apertura; para crear proyecto que respeten ambos sistemas, natural y artificial.

sitio, con énfasis en la hidrografía y topografía, con el fin de respetar estas zonas frágiles en la implementación del proyecto dentro del sitio. Conceptualmente el proyecto fue concebido como una continuación de este ambiente natural, por medio del diseño de edificios que se mimetizan con el ambiente natural de Orotina se podría proveer una visual desde el aire que mantiene la visión de Orotina como un ambiente verde, como la “ciudad de las frutas”. De la misma manera el uso de cubiertas verdes no sólamente brindarían un atractivo visual, sino que se ha demostrado que el uso de losas vegetales puede disminuir el ruido hasta en 40db, haciendo posible la incorporación de programas privados más cerca del aeropuerto. Haciendo posible que viviendas se ubiquen en la cercanía del mismo sin problemas de ruido excesivo.

Utilizando esta teoría nos encontramos a Orotina como una zona conformada por un gran espacio natural y un pequeño emplazamiento urbano. Donde este atractivo natural es parte escencial de la escencia del sitio. Es debido a esto que en el siguiente apartado se desarrollará un exhaustivo análisis del suelo del

AEROPUERTO DEPENDIENTES DEL AEROPUERTO

BAJA DENSIDAD

ALTA DENSIDAD

ÁREAS DE AGRICULTURA ZONA DE AGRICULTURA ÁREAS DE ESPARCIMIENTO Y LIMPIEZA PROTECCIÓN Y LIMPIEZA ESPARCIMIENTO

ÁREAS DE ESPARCIMIENTO

AGRICULTURA Y LIMPIEZA

ZONA DE PROTECCIÓN

AGRICULTURA Y LIMPIEZA

Bd 3Bd 04-

Definición del problema La municipalidad de Orotina promueve el desarrollo de este nuevo aeropuerto ubicado en el sector norte de la intersección de la ruta 27 con la ruta 32. Este proyecto será impulsado por inversión privada y se plantea la posibilidad de presentar el nuevo aeropuerto para el año 2025. La demora de la construcción del aeropuerto se debe al contrato de gestión que se realizó con la empresa Aeris, el cual dicta que no se puede construir ninguna terminal que compita con el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría hasta que se finalice su contrato. (Jiménez, 2012). La zona de intervención para el nuevo aeropuerto se sitúa entre el distrito de Coyolar y Mastate. El Centro Centroamericano de Población (2010) estima que la apertura de la ruta 27 San JoséCaldera va a propiciar el crecimiento de los cantones atravesados por la misma, incluyendo el distrito de Coyolar. Se prevé un aumento de población en el 2020 de un 31% y esta suma aumentará a un 48% en el 2030. Según CCP (2010), en números enteros esto significa un aumento de 6 829 habitantes en el 2010 a 8 966 para el 2020 y a un total de 10 114 para el 2030. Esto ubica a Coyolar como el distrito con el mayor crecimiento a lo largo de toda la ruta 27. Las tablas de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) del Instituto Nacional de Estadística y Censos en su censo del 2000 se encuentran los rubros de albergue, higiene, saber y consumo. El rubro de

albergue se concentra en la calidad básica de la vivienda (materiales de piso, paredes, techo), tipo de vivienda y nivel de hacinamiento (satisfecho si duermen hasta 2 personas por habitación, insatisfecho si son 3 o más). El rubro de higiene corresponde a la disponibilidad de agua potable, el cual es satisfecho si abastece por medio de acueducto e insatisfecho si es por camión, pozo, pila pública. Además de estudiar el sistema de eliminación de excretas, satisfecho si es por red de cloacas o pozo séptico. El rubro de saber se concentra en la asistencia de niño en edad escolar y nivel educativo del jefe de hogar (debe de tener mínimo 6 grado de escuela). El último rubro, el de consumo estudia el número de dependientes por cada persona con ocupación, donde deben de haber máximo 2 perdonas dependiendo de cada trabajador. Al comparar el crecimiento del distrito de Coyolar con las tablas de NBI este se identifica como el distrito con la mayor cantidad de necesidades insatisfechas, es decir, la infraestructura de la zona no tiene las cualidades necesarias básicas para mantener satisfecha a su población actual y se enfrenta a un desarrollo urbano importante, independiente de la implementación del nuevo aeropuerto. Además debido al impacto del aeropuerto se deben reubicar cerca de 500 viviendas contiguas al aeropuerto, más las viviendas que se proyectan debido al crecimiento de la población. Esta población va a necesitar fuentes de trabajo,

espacios sociales, sistemas de salud, de educación, entre otros. Es decir, Orotina al enfrentarse a este nuevo modelo va a necesitar cambiar su uso de suelos, ya que la actividad agrícola de la zona ha ido siendo movilizada y con este nuevo ente se va a dar un posible cambio de usos, de actividades, de industrias, las cuales tienen necesidades diferentes a las actuales. Este nuevo sistema va a necesitar ser conectado con el sistema existente y viceversa. Si hablamos de impacto ambiental la zona está muy cerca de reservas naturales importantes como el parque nacional Carara. Se debe evitar que el aeropuerto afecte el sistema natural y se ha de evitar que la implementación de las nuevas zonas no llegue a dañar los límites del mismo. Límites La investigación se centrará en el medio urbano; en cómo un proyecto de esta tipología se implementa en un sistema existente de manera simbiótica y no como un entre aislado del contexto. La intervención se desarrollará a modo de plan maestro. Dentro del cual se dará principal énfasis al estudio de flujos, movilización de viviendas, necesidades del medio urbano y la interconexión de los mismos. El estudio no se centrará en el diseño específico del aeropuerto, debido a que este necesita un estudio aún más extenso. El interés de la investigación reside en cómo planear urbanísticamente una zona para el desarrollo de un proyecto de gran impacto. Es decir, el diseño del aeropuerto será de manera general, buscando la orientación

adecuada, las conexiones principales, sistemas de flujos, diagramas de usos, pero no a manera de diseño de espacio interno. De la misma manera para el desarrollo del proyecto se utilizará como límite el ambiente ecológico y natural dentro del cual se implementará este modelo de desarrollo, ya que su cercanía con parques nacionales y el medio rural agrícola han de tener bajo impacto. Esto se debe a que el gobierno de nuestro país ha adoptado una ideología de desarrollo de la mano con la naturaleza. Importancia de la investigación La importancia de la investigación reside en la búsqueda de un nuevo modelo urbano que prevea las necesidades de una población y se implemente a una zona en vías de desarrollo. En este caso en específico basándose en la incorporación de un aeropuerto como regulador del uso de suelos local y del contexto natural, llámese parques nacionales y confort humano, como limitantes de este mismo. Además es una necesidad del pueblo costarricense buscar mejoras en su infraestructura, de manera que los nuevos desarrollos puedan seguir un modelo eficiente que logre la debida inserción en nuestro estilo de vida local. Esto con el fin de fomentar el turismo en la región y mejorar la organización de nuestros emplazamientos urbanos. El proyecto busca fomentar que una obra de gran magnitud, en este caso el aeropuerto, tenga un impacto que no se vea de una manera segregadora,

sino que llegue a funcionar como un integrador del contexto. Esto se busca ya que aunque el medio no se encuentre completamente fragmentado la ruta 27 ha llegado a crear un límite artificial entre el norte y el sur de Orotina y el emplazamiento de un aeropuerto puede llegar a promover este límite. Caso similar a lo ocurrido en Estocolmo, pero en una escala menor, en donde el aeropuerto de Arlanda promovió el desarrollo del norte de Estocolmo pero disminuyó las posibilidades de desarrollo del sur (Güller, 2002). De igual manera se busca promover que el proyecto respete a su usuario por su escala, su confort, y que sea por medio de su implementación que se logre cubrir las necesidades existentes del sitio de estudio. Esto se debe a que un rápido desarrollo industrial, el cual suele ser promovido por los aeropuertos, puede llegar a implantar en el sitio modelos tipológicos ajenos al sitio, por medio de los cuales se movilicen las viviendas y por lo tanto a los residentes actuales del sitio. Debido a esto se debe de buscar que esta implantación de modelos sea lo menos invasiva posible, buscando promover el debido balance entre los mismos. Innovación para la arquitectura

transformación del área en la que este se llegue a implementar. Un proyecto de gran magnitud siempre lleva a una transformación del uso de suelos cercano al mismo, inclusive llegando a crear lo que Güller (2002) denomina como ciudades-aeropuerto para su contexto inmediato y nodos intermodales de transporte en su entorno regional. Es decir, los aeropuertos transforman su entorno en nuevos polos de desarrollo regional, los cuales modifican completamente el área en la que se sitúan. Según Güller una ciudad aeropuerto: “Significa que hay una transición del aeropuerto como infraestructura pura al aeropuerto como un polo de desarrollo urbano. Y puede suceder en dos niveles: el de la terminal en sí misma, que atrae tiendas, hoteles, centros de convenciones, centros de comercio, todos ellos adheridos a la terminal... Y el desarrollo de los alrededores, no dentro.” (Güller, 2008) Es esta relación entre infraestructura de transporte y medio urbano lo que hace novedosa la presenta investigación. Es hasta el final de los 90s que los urbanistas empiezan a identificar a los aeropuertos como reguladores del espacio urbano, no como máquinas, y son pocos los planes maestros de esta índole los que se han llegado a implementar en nuestro contexto latino americano.

Según Güller, tradicionalmente la arquitectura nos dicta que el diseño de un aeropuerto se basa únicamente en la visión de una máquina reguladora del tráfico aéreo. El presente estudio se desarrolla bajo la filosofía de que la implementación de un aeropuerto consiste en un factor decisivo en la

PROBLEMA

驴C贸mo generar una ciudad-aeropuerto que integre al futuro Aeropuerto Internacional de Orotina y a su zona de implantaci贸n?

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar un plan de desarrollo territorial para el futuro Aeropuerto Internacional de Orotina y su entorno bajo el modelo de ciudad-aeropuerto.

Prever zonas de crecimiento para el desarrollo futuro a mediano y largo plazo para aeropuerto en sí mismo y para su ciudad-aeropuerto. Por medio de programas que se puedan reconvertir en áreas urbanizadas para la expansión futura de la ciudadaeropuerto. Adaptar el modelo de ciudad-aeropuerto para el contexto de la zona de estudio, por medio de la definición de un programa arquitectónico. Reducir al mínimo el daño potencial debido al riesgo de sobrevuelos sobre áreas densamente pobladas, por medio de la restricción de construcciones y la previsión de las zonas limitadoras de vuelos. Desarrollar una propuesta para minimizar los efectos adversos de la exposición a altos niveles de ruido, por medio del establecimiento de límites

constructivos y el diseño de una arquitectura para las nuevas construcciones, esto con el fin de propiciar la mixticidad de programa dentro de las zonas más expuestas a ruidos extremos. Proponer un sistema de transporte público eficiente, tanto de personas como de mercancías, el cual logre enlazar zonas alejadas como lo son la Gran Área Metropolitana y Puntarenas con la ciudadaeropuerto. Proponer un tratamiento adecuado a las zonas con mayor fragilidad ambiental, como lo son las cercanías de las cuencas de los ríos. Proponer un sistema de capacitación para formar mano de obra en carreras técnicas relacionadas al aeropuerto, para así generar nuevos empleos que logren superar las Necesidades Básicas Insatisfechas.

ETAPA 2 DIAGNÓSTICO

Delimitación del área de influencia del aeropuerto

A. I. DANIEL ODUBER

A. I. OROTINA A. I. JUAN A. I. TOBIAS (PROPUESTO) SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR A. I. DE LIMÓN (PROPUESTO)

A. I. OROTINA A. I. JUAN A. I. TOBIAS (PROPUESTO) SANTAMARÍA BOLAÑOS

A. I. DEL SUR A. I. DE LIMÓN (PROPUESTO)

Según el Instituto Politécnico Nacional de México (2006) el área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica donde se ubican los usuarios potenciales del aeropuerto. Es necesaria su delimitación para poder realizar los estudios de demanda del transporte aéreo, para así dimensionar las instalaciones del aeropuerto. Para delimitar el área de influencia de un aeropuerto se deben definir dos zonas que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el aeropuerto, como se indica a continuación: La zona I queda entre 0 y 40 minutos de recorrido por la vía principal. La zona II queda entre 40 y 60 minutos de recorrido por la vía principal. Según el Politécnico Nacional de México (2006) las velocidades promedio para determinar esos tiempos de recorrido son de: 100 KPH para autopistas o carreteras de 4 carriles. 75 KPH para carreteras de 2 carriles. 60 KPH para las demás carreteras. 30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de 100,000 habitantes.

Estas delimitaciones son necesarias, ya que el Politécnico ha comprobado que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer más de 100 Km por carretera o a viajar más de una hora para abordar un avión. Se dice que el 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro de su área de influencia y 5% restante a mayores distancias. El 95% dentro del área de influencia se divide entre 80% en la zona I y 20% en la zona II de la demanda de transporte aéreo del aeropuerto (2006, p.15).

Rango de Influencia

A. I. DANIEL ODUBER

Delimitación del área de influencia para el proyecto urbanístico Para el aeropuerto internacional de Orotina si tomamos las pautas dictadas anteriormente para dictar su área de influencia nos encontramos con una zona I que abarca: Hacia el norte hasta San Ramón y Naranjo Hacia el sur hasta Esterillos Hacia el esta hasta Guachipelín de Escazú Hacia el noroeste hasta Rancho Grande (pasando por Puntarenas) Además de una zona II que abarca:

Lapita (65km)

Rancho Grande (45km)

Hacia el norte hasta Zarcero Hacia el sur hasta Parrita Hacia el este cubriendo prácticamente todo el Valle Central Hacia el noroeste hasta Lapita Como se puede notar el área de influencia del AIO coincide en gran parte con el área del AIJS, situación por la cual la compañía Aeris en su concesión deseó evitar la construcción del nuevo aeropuerto.

Zarcero (70 km)

San Ramón (55 km)

Guachipelín (50 km) Orotina

Ochomogo (75 km)

El proyecto urbanístico por implementar recibirá los flujos vehiculares y férreos del área de influencia del aeropuerto. Esto se debe a que el traslado de la población hacia el aeropuerto va a representar un fuerte cambio en el uso de suelos alrededor del proyecto. Según el análisis realizado con anterioridad, el aeropuerto, a ubicarse exactamente en la zona norte la intersección de la ruta 27 con la costanera va a influir por medio de un plan maestro hacia el norte hasta el límite con el río Machuca, al sur a ambos lados de la costanera hasta el pueblo de Santa Rita, al este hasta el centro de Orotina y al oeste hasta los asentamientos agrícolas en Ceiba.

Esterillos (60 km) Parrita (85 km)83

Rango de Influencia

Diagnóstico del área de influencia El área de influencia descrita presenta tres zonas claramente diferenciadas. La primera de ellas se extiende desde el emplazamiento del nuevo aeropuerto, hacia el este hasta el asentamiento de Hacienda Vieja pasando por Orotina centro. Se trata de una zona con un asentamiento urbano importante, el cual provee los servicios básicos necesarios al resto del cantón. La segunda zona se extiende hacia el sureste del aeropuerto e incluye áreas menos desarrolladas y peor comunicadas. Se trata de un territorio periférico hacia el cual se desplaza el crecimiento de Orotina centro. Es un desarrollo en la zona de Coyolar paralelo a la autopista de la costanera, en donde han emergido una serie de urbanizaciones cerradas.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

Industrias independientes

La existencia de espacios naturales protegidos cercanos a este entorno como es la Reserva Nacional Carara, le brindan a la zona un perfil ecológico, el cual puede ser explotado por las nuevas instalaciones aeroportuarias de manera turística, respetando el medio ambiente.

Zona 3

HACIENDA VIEJA

Zona 1

Zona para el futuro aeropuerto

La tercera zona se ubica hacia el sur y el este del futuro aeropuerto. Es la zona que corresponde a Ceiba, Pozón y Santa Rita, pueblos cuya naturaleza agrícola se debe a que son emplazamientos creados por el IDA en los años 70, pero que en la actualidad son pocas las fincas que se sostienen por medio de la agricultura y en dónde se han ido implantando industrias independientes a lo largo de la ruta 27.

OROTINA

Zona 2

Vía Principal Carretera de Pavimento Calle de lastre Límite creado por la pista

Zonas del área de influencia en Orotina

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Situación socioeconómica del sitio Utilizando las proyecciones del censo del 2000 del INEC se puede notar como los indicadores de desarrollo social y humano demuestran que Orotina es un cantón de desarrollo medio, si se compara con otras zonas del país. Aunque la evolución en el tiempo de estos índices muestra que se ha ido dando una mejora. Sin embargo, a nivel distrital siguen persistiendo diferencias importantes en términos de desarrollo social y económico. Por ejemplo, el distrito de Orotina mantienen índices muchos superiores a los de sus distritos aledaños de desarrollo humano. Claro ejemplo de esto son las tablas de Necesidades Insatisfechas, por medio de las cuales se puede notar cómo mientras una zona está completamente cubierta por servicios hay otras con grandes deficiencias de los mismos. Además se puede observar que posee mayor desigualdad en la distribución de la riqueza en comparación con los otros distritos del cantón. Según el análisis del ProDus para Orotina (2009) para el 2000 existía un predominio de la de población joven en Orotina, donde cerca del 30% de la población era menor de 15 años. Esto actualmente genera presiones en el mercados de vivienda, servicios, y se calcula que en los próximos 10 a 15 años la demanda ira siendo cada vez mayor. Además con el paso del tiempo esta población se irá incorporando en el mercado laboral, el problema es que el mercado de trabajo actualmente es incapaz de mantener a la población actual, por lo que el mercado no es capaz de permitir el ingreso de mas personas. Debido a la baja calificación de la fuerza laboral existe un alto porcentaje de personas empleadas en actividades no calificadas (cerca del 30%) y esta baja calificación hace imposible introducir nuevas alternativas productivas que generen mayores ingresos, ya que las personas no presentan los estudios necesarios para poder ser empleadas. Debido a esto se debe propiciar la educación técnica y superior variada, ya que de esta manera una mayor cantidad de industrias podrán ingresar a la zona y proveer trabajo a los habitantes del cantón. Según el Análisis del ProDus para Orotina (2009)

La falta de calificación técnica, falta de actividades productivas y oportunidades de empleo estable, que han llevado a que la mayoría de distritos del cantón de Orotina presenten una desventaja en comparación con las zonas urbanas del resto del país. Analizando la tendencia de empleo para cada uno de los distritos de Orotina se encuentra que mientras las zonas se alejan más del centro del cantón, es decir de Orotina centro, las actividades con mayores tazas de empleo son la agricultura y las manufactureras, la hotelería y la construcción. Esto se debe a que estos son servicios que se brindan a empresas fuera del cantón, por ejemplo, en la zona de Coyolar, al sur de Orotina, se crea un fenómeno de desplazamiento de la fuerza laboral, la cual trabaja en construcciones y hoteles en las cercanías de Jacó y únicamente utilizan a Orotina como su lugar de residencia. 15%

Mientras tanto mientras la población más se acerca al centro de Orotina se encuentra una mayor cantidad de empleos en comercios, seguidos por administración y enseñanza. Esto nos remarca que existe una gran diferencia de nivel social y económico entre las personas del “centro” y sus “periferias”. El análisis del ProDus señala que aunque las tasas de desempleo en el cantón en términos relativos son significativas, en términos absolutos el problema no es tan grave. Se explica que se podrían reducir por medio de políticas de corto y mediano plazo que aumenten la demanda por trabajadores en actividades como el desarrollo de turismo sostenible (ecoturismo y agroecoturismo), en actividades agrícolas que permitan generar mayor valor agregado a la producción local; y en actividades ligadas al sector de la construcción, servicios y manufactura. Además, cabe destacar el potencial de la zona en la producción frutícola, la cual aunque presenta alzas de producción en diferentes estaciones sigue siendo una de las principales fuentes de ingreso para los pobladores de Orotina. Esta el cual se debe de intensificar por medio de la capacitación, las cuales pueden ser impartidas por el Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG) y el Instituto Nacional de Transferencia de Tecnología Agropecuaria (INTA). Logren llegar a estas comunidades para brindar asesoría técnica, no solo en el ámbito agronómico sino también desde el punto de vista de administración y mercadeo.

51%

58%

17% 32%

68%

17%

57%

32%

41%

19%

Ocupación

45%

39%

37%

Trabajo en el hogar

20%

36%

42%

58%

Desocupación

Rango de edad Total de población

39%

23%

19%

11%

10-19

20-29

30-39

40-49

50-59

60-69

70-79

80+

2 675

2 288

2 567

1 773

1 070

755

489

234

Rango de ocupación de la población de Orotina al 2000.

20%

30%

51%

58%

57% 32%

20% 20%

20%

32%

23%

41% 39%

19%

Ocupación

45%

Trabajo en el hogar

MASTATE

úb

lic

Cons

Agricultura [18%]

A [8 dm % in ] p

úb

u an

lic

s rcio me 23%] [

Ho [18 teler %] ía

trucc ión [8%]

s rcio me %] Co [10

Ocupación actual en Orotina.

trucc ió [22% n ]

Cons

anz Enseñ [8%]

Ho [12 teler %] ía

Cons

anza Enseñ ] % [3

s ra ] re 9% u ct [

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bli

s ra ] re 6% u t [ c

Cons

anza Enseñ ] [6%

trucc ión [18% ]

s rcio ] me[15%

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Cons

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HACIENDA VIEJA

Agricultura [9%]

úb

A [4 dm % in ] p

s ra re %] u t 3 c fa [2

OROTINA

Agricultura [8%]

A [2 dm % in ] p

Agricultura [33%]

COYOLAR

Agricultura [18%]

CEIBA

Asentamientos de la población Como se mencionó anteriormente se pueden identificar dos tipos de asentamientos principales en Orotina. En la zona más cercana a los centros de población se pueden encontrar barrios y urbanizaciones creadas por la inversión privada. En las zonas más apartadas se ubican los asentamientos del IDA, creados en los años 70s. Se puede identificar una desigualdad en lo que respecta al desarrollo de la vivienda y de los asentamientos, ya que se crea una marcada diferenciación entre cada uno de estos asentamientos. De la misma forma las autopistas crean límites perceptuales, en donde del lado este de la Costanera encontramos la mayoría de los asentamientos del IDA y del lado oeste la mayoría de los asentamientos privados. Asentamientos del Instituto de Desarrollo Agrario Algunas características de los asentamientos del IDA que rescata el diagnóstico del ProDus (2008) son que en general, la accesibilidad a los asentamientos se podría considerar limitada, ya que las calles son de lastre y se encuentran en estado regular, de manera de que el acceso suele ser restringido a autos 4x4 y no a automóviles. La mayoría de asentamientos se ubican en zonas cuyo uso es básicamente solo para vivienda, y aunque se cuenta con los servicios básicos (electricidad y agua potable), el estado de las casas es regular, el manejo de los desechos 88 sólidos no es el adecuado, ya que la basura se quema o entierra, y el transporte público es limitado. La principal actividad productiva desarrollada por los habitantes de los asentamientos es la construcción o los servicios turísticos en Jacó. Solamente en Salinas I se practica alguna

actividad agropecuaria con la producción de sandía y ganadería. Los principales problemas detectados fueron la sub utilización de las parcelas, actividades agrícolas dirigidas a la subsistencia, escasez de proyectos agro-productivos que permitan mejorar la calidad de vida de los habitantes y la falta de capacitación de los pobladores. Es decir, los principales problemas de esta tipología de asentamientos reside en grandes parcelaciones dirigidas a una única familia, la cual al no poseer las posibilidades de explotar el completo potencial de su terreno dirigen su uso únicamente a actividades de subsistencia. En este caso se deberían de promover bonos para aumentar el uso de estos terrenos u algún tipo de capacitación a los propietarios de las parcelas. Según Jiménez (2011) el nacimiento de esta tipología se debe a que en los 70s de le brindaba a los graduados del Colegio Agropecuario amplias parcelas como incentivo para la producción. Esto con el fin de que con el paso del tiempo las familias tuvieras espacio suficiente como para brindarles terreno a sus hijos dentro del mismo terreno, con el fin de buscar otra estrategia para densificar Orotina.

Asentamientos independientes (barrios consolidados) La gran mayoría de los barrios consolidados en Orotina se han desarrollado próximos a las vías de comunicación más importantes del cantón, la línea férrea y la Ruta Nacional 27. Es debido a la amplia parcelación expuesta previamente que en Orotina la configuración de la mayoría de los barrios es lineal y con pocos accesos. Esto se debe a que estos barrios nacieron por medio de la subdivisión de una parcela que en

un principio fue dirigida a la agricultura, es decir, era una parcela con mucho fondo y poco frente hacia la calle. Fue por medio de la vía del tren que anteriormente la expansión de la ciudad de Orotina se dirigió principalmente en los sentidos este y oeste, haciendo que los sectores de Mastate y Hacienda Vieja actualmente se encuentren integrados a la dinámica del distrito central. Se prevé que el crecimiento de este casco central se dirige hacia el sur, por Coyolar paralelo a la Costanera. Esto se debe a que el crecimiento hacia el este se ve comprometido por la topografía de elevadas pendientes y hacia el oeste se encuentran las grandes planicies que pertenecen al desarrollo del aeropuerto. El sur se ve como una zona atractiva para el desarrollo debido a que la intersección con la Costanera ha llegado a intensificar los flujos de las zonas aledañas a Coyolar. Una problemática existente a lo largo de todo Orotina es la falta de áreas verdes y aceras, además de la gran cantidad de calles de lastre o de asfalto con poco mantenimiento que evitan el funcionamiento adecuado de la red de conexiones. La infraestructura de salud y educación se encuentran bien distribuidas a lo largo del cantón, esto se debe a que existe una gran cantidad de escuelas y Ebais a todo lo largo del cantón. Pero los servicios no se encuentran distribuidos de la misma manera. Los colegios técnicos, bancos, servicios públicos como el ICE, INS, entre otros, encuentran sedes únicamente en el centro de Orotina. Esto crea cierta independencia en el ámbito cotidiano para los pobladores de Orotina (escuelas, Ebais), pero siempre se mantiene una fuerte dependencia con el centro de forma administrativa.

Cabe resaltar que para el 2008 en Orotina prácticamente no se encontraban asentamientos de tipo condominio o urbanización cerrada, sino que se solían crear asentamientos de tipo urbanización abierta o barrio. Pero actualmente se puede notar cómo se está dando una tendencia hacia las urbanizaciones más cerradas, las cuales han ido apareciendo más que todo en la zona sur de Orotina, la cual fue expuesta anteriormente como la nueva zona de expansión del centro. Esto nos señala que existe un nuevo perfil de usuario que se ha llegado a acercar a Orotina, ya que por la naturaleza de estas urbanizaciones cerradas se encuentra que pertenecen a un perfil económico superior a la mayoría de la población del cantón. Estos nuevos usuarios podrían llegar a desplazar a los asentamientos agrícolas de la zona, intensificando los límites ya existentes entre las zonas urbanizadas y rurales de Orotina.

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Urbanizaciones del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario) Propiedades del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario)

Lote Catastrado con Actividades AgrĂcolas Lote sin Actividades Aparentes

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA Fuente: ProDus Orotina (2010b)

GRANJA FAMILIAR

VIVIENDA HIJOS

20M

APROX

VÍA PRINCIPAL

VIVIENDA

VIVIENDA PADRES

VÍA PRINCIPAL

VÍA SECUNDARIA

VIVIENDA HIJOS

100M

APROX

VIVIENDA HIJOS

URBANIZACIÓN CERRADA

VÍA PRINCIPAL

1970s

2012

ENTREGA DE LOTES DEL INSTITUTO DE DESARROLLO AGRARIO

USO INMEDIATO QUE SE LE DEBÍA DAR A LOS LOTES

USO QUE SE PROYECTABA A FUTURO

USO ACTUAL: VENTA DE TERRENOS

1 VIVIENDA

2 0 0 - 3 0 0 M2

2000

M2 CADA UNO

Fuente: Jiménez (2012)

1 GRANJA FAMILIAR

PARA VIVIENDA FAMILIAR

URBANIZACIONES CERRADAS

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Tendencia de Crecimiento

Lote con vivienda desarrollada por su propietario

Urbanizaciones Actuales y Futuras (Por Inversionistas) Lote sin Actividades Aparentes

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA Fuente: ProDus Orotina (2010b)

CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

Valor del Terreno

HACIENDA VIEJA

Servicios

+ ¢90 000 m2

Centros educativos

¢80 000 - ¢90 000 m2

Ebais Edificios municipales (mercado, estadio..) Servicios públicos (ICE, INS, bancos...)

¢60 000 - ¢80 000 m2 ¢40 000 - ¢60 000 m2 ¢20 000 - ¢40 000 m2

Áreas verdes recreacionales

- ¢20 000 m2

Radio a 1km

CEIBA Fuente: Ministerio de hacienda, ProDus Orotina (2010b)

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Infraestructuras Infraestructura vial Actualmente cerca del emplazamiento se ubican las carreteras: CEIBA

Ruta 3: conecta en centro de Orotina con el Gran Área Metropolitana, pasando por Atenas y el centro de Alajuela.

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Ruta 7: principal red vial que conecta a Orotina con Caldera y San José, forma parte de la concesión con Autopistas del Sol y fue finalizada en el 2010. Ruta 757: carretera interna que conecta a Orotina con la ruta 34 (la costanera) pasando por Coyolar, paralelo a la ruta 34.

195 vehiculos por hora

541

Ruta 137: conecta a Orotina con Turrubares, se dirige hacia el sur del centro de Orotina. R 27

Ruta 34: conocida como la Costanera conecta a Orotina con Jacó, Quepos y Parrita. Su intersección con la ruta 27 se da justo bajo la zona propuesta para el nuevo aeropuerto. El proyecto de concesión San José-Caldera, busca traer beneficios a futuro a aquellos que necesiten trasladarse desde San José u otras partes del país a Caldera, disminuyendo los costos debidos al ahorro en tiempo y combustibles. Esta concesión ha generado previo a su apertura una atracción de proyectos comerciales que buscan ubicarse en una zona más cercana a Caldera (oeste de Orotina) y desde donde puedan transportar sus productos y recibir materia prima con menores costos, esto no necesariamente implica beneficios para el cantón. Observaciones con respecto al uso actual llevan

vehiculos por hora

R 27

366 R 137

vehiculos por hora R 757

Densidad de tránsito en ruta primaria Intersección en ruta primaria

R 34

Autopista Carretera de Pavimento Calle de lastre Línea del tren: posible uso Línea del tren: uso riesgoso Industria con dependencia a la autopista Vivienda limitadas por la autopista

93 Fuente: ProDus Orotina (2010b) CEIBA

COYOLAR

MASTATE

OROTINA

HACIENDA VIEJA

Orotina, intersección Fuente: foto por autor

Acceso de la autopista de 6 carriles en el aeropuerto de Pudong, Shangai

Aeropuerto de Pudong, acceso de la autopista y la línea del tren MAGLEV Fuente: Abe Industry

a la conclusión que tanto La ruta 27 como la ruta 34 han llegado a generar un efecto de barrera en el cantón de Orotina, dividiéndolo en tres zonas y aislando las comunidades al norte, sureste y suroeste del cantón. Esto se debe, en parte, a que el acceso la ruta 27 será restringido. Es importante plantear obras que permitan garantizar la seguridad de los peatones, y que promuevan la conexión a ambos lados de las autopistas, ya que como se mencionó previamente en Orotina existe una fuerte dependencia económica y de servicios con el centro del Cantón. El acceso limitado a la ruta 27 ha llegado a promover los desplazamientos en las intersecciones de la autopista con vías secundarias. Según en análisis ProDus para Orotina la internsección mas utilzada es la que lleva al centro de Orotina, seguida por la intersección con la ruta 34 y por último la intersección hacia Ceiba. Esto nos indica que aunque existe un fuerte flujo hacia el oeste y el sur Orotina se presenta como un atractor importante de flujo vehicular. Según el Politécnico de México (2006) la construcción de un aeropuerto debe incluir toda una red de transporte vehicular de mínimo 4 carriles. De manera que para Orotina se debe de proyectar una red de transporte terrestre que conecte a San José con Orotina en un tiempo aceptable, máximo 40 minutos. La nueva carretera a Caldera no daría abasto con su diseño de 2 carriles. Sería necesario construir una autopista con una mayor capacidad, que funcionaría como complemento del transporte predilecto para estas situaciones, un tren de alta velocidad. Lo hizo recientemente Shanghai para conectar el aeropuerto Pudong al centro de la ciudad por medio del impresionante tren MAGLEV, que alcanza una velocidad de hasta 430 km/h.

Zamora (2012) explica como se debería de incorporar una nueva autopista de 2 carriles paralela a la ruta 27, de esta manera se podría utilizar una ruta como “de ida” y la otra “de vuelta”. Así se brindarían los 4 carriles necesarios para el transporte vehicular siempre utilizando la inversión que se realizó para la construcción de la ruta 27 y evitando ampliar la autopista actual. Se prefiere evitar ampliar la autopista actual porque esta presenta problemas con la estabilidad de su terreno, y su ampliación podría llegar a debilitar en exceso algunos de sus tramos. Infraes tructura férrea La línea férrea actual de Orotina fue creada en 1905 con el fin de agilizar la exportación de productos desde el centro de San José hacia Puntarenas. En aquella época el servicio resultaba tan eficiente que se dice que el ferrocarril provocó que la carretera quedara casi en completo abandono y propició la aparición de poblados a lo largo de la línea férrea. Uno de estos poblados fue Orotina, el cual se declara cantón en 1908. Fue por medio del ferrocarril que surgió la producción agrícola en Orotina. Según Jiménez (2012) el tren fue cerrado en el gobierno de José María Figueres debido a que para poder mantener la vía funcionando el MOPT tenía que incrementar en 200 millones de colones el presupuesto de ferrocarril existente. Esto resultaba una problemática, ya que el tren no generaba ingresos, debido a que la Convención Colectiva le daba derecho a cada trabajador de Orotina de tener 20 tiquetes por mes, por lo que en un tren de pasajeros prácticamente todos los usuarios viajaban de gratis. Además el tren duraba cerca de 2 horas, mientras que por la carretera Bernardo Soto se duraba hora y 10 minutos.

Actualmente el tren no pasa por el tramo de Orotina hacia San José, pero las vías tienen mantenimiento. Hasta hace poco estuvo funcionando el tramo de Puntarenas a Caldera de manera turística, pero se notó que su uso no resulta rentable debido a la poca cantidad de usuarios. Dentro de las necesidades de un nuevo aeropuerto para Orotina se incluye la de un tren que conecte el aeropuerto con su principal nodo poblacional, el Valle Central. La necesidad de un tren de alta velocidad es recalcada en múltiples investigaciones, entre ellas la de Güller (2002), OACI (2012), Zamora (2012), entre otros. Debido al ancho de la vía, elevada pendiente y a las cerradas curvas, no es posible que un tren circule a altas velocidades en el tramo actual. Lo que implica que se debe construir una línea férrea nueva de alta velocidad, de doble vía, para que los trenes de ‘ida y vuelta’ se crucen sin problemas y poder ofrecer un servicio constante.

Espacios naturales protegidos y zonas limitadoras de obstáculos Dentro del área de cercana del Aeropuerto Internacional de Orotina, se pueden encontrar varias áreas protegidas, como lo son toda una serie de afluentes, la zona protectora Cerro Chompipe, zona de manglar en Tivives y Hacienda Avellana.

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Es el mismo Cerro Chompipe una de las zonas que se presenta como un obstáculo de vuelo, ya que su altura puede representar peligro para las aeronaves que intenten sobrevolar el cerro con el fin de aterrizar en el nuevo aeropuerto. Es por su característica de zona protectora y de superficie limitadora de obstáculos que se debe de evitar el sobrevuelo de aeronaves sobre esta zona, por lo que se debe de cambiar la configuración de las pistas de vuelo de manera que no queden perpendiculares al cerro. Limitando al norte de Orotina se encuentra en Río Machuca, un importante afluente de amplio caudal. Este se vería afectado si las pistas de aterrizaje se rotan de la manera descrita previamente, ya que al final de cada pista de aterrizaje se debe de crear una “zona libre de obstáculos” la cual es una extensión de la pista de aterrizaje destinada a recibir una aeronave en caso de una emergencia. Por lo que la pista ubicada más al norte podría ser utilizada solamente en un sentido (sólo aterrizaje o sólo despegue). Aproximadamente a 10km al sur de la intersección de la ruta 27 con la ruta 34 se encuentra el Parque Nacional Carara, cuyos terrenos solían ser parte del cantón de Orotina. El aeropuerto no presenta problemas acústicos con estas zonas debido a su distancia, por lo que su implantación llegaría a afectar únicamente en el incremento de uso de las rutas viales cercanas a los mismos. Este parque junto con las 96 zonas protegidas de Orotina representa un atractivo suficiente para atraer un tráfico importante de turismo recreativo y científico. El atractivo turístico de estos sitios podría incrementarse a través del nuevo aeropuerto, ya que al conformar la “entrada al país” lo primero que un turista va a buscar es el atractivo natural de nuestro país, las playas, los bosques y los parques naturales.

HACIENDA VIEJA

Cerro Chompipe

Tivives

Finca Hacienda La Avellana (privada)

Zona boscosa Zona protegida Pista de aterrizaje Cono de aproximación (Límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

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HACIENDA VIEJA

Fuente: ProDus Orotina (2010b)

Esto podría llegar a ubicar al aeropuerto de Orotina como de mayor importancia que el plan para el Aeropuerto del Sur, ubicado en la península de Osa. Esto se debe a que el Aeropuerto del Sur se crearía con el fin de atraer turismo internacional que quiere dirigirse directamente a las zonas protegidas y las playas de Costa Rica, sin pasar por la “ciudad”. El aeropuerto de Orotina podría llegar a brindar ambas posibilidades, ya que debido a su ubicación posee una ruta cercana al centro de San José y otra a las playas del Pacífico.

97 Zona limitadora de obstáculos Pista de aterrizaje Cono de aproximación (límite de 15m de altura) Vía ingreso y despegue de aeronaves

Topografía e Hidrografía El ambiente natural de Orotina corresponde a una zona relativamente plana, donde la mayor diferencia de altura para la zona de la ciudad aeropuerto es de es de 30 metros. Las pendientes del sitio suelen ser bajas en la mayoría del sitio, aumentanto únicamente en las laderas de los ríos, donde pueden aumentar hasta pendientes mayores al 50%. Los dos principales ríos son el Río Machuca y el Río Tárcoles los cuales se utilizan para limitar políticamente al cantón. La mayoría de los entes hidrográficos restantes del sitio correpsonden a ríos menores y quebradas intermitenes. Contraponiendo la información topográfica y la hidrogprafica nos encontramos que en Orotina existe una zona “seca” que es desde donde nacen las escorrentías que alimentan a las quebradas del cantón. Esta zona seca se ubica en el centro urbano de Orotina, en la zona donde se ubicarán las pistas del aeropuerto y baja hacia las planicies de Coyolar. Esta zona corresponde ala zona menos frágil hídricamente, haciéndola apta para la ubicación de un proyecto arquitectónico. A continuación se presenta la simulación de escorrentías y el análisis de pendientes de Orotina, realizados en Rhinoceros 4.0, Grasshopper y Autocad Civil 3D. 98

Fuente: Autor PMendex en Panoramio.com

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99 Simulación del flujo de escorrentías Flujo de la escorrentía Curvas de Nivel cada 5m Carreteras al año 2010 Núcleos de población

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Simplificación de la simulación de escorrentías Flujo de la escorrentía Zona de nacimiento de escorrentía Curvas de Nivel cada 5m Carreteras al año 2010 Núcleos de población

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Análisis de pendientes

00-10% 10-20% 20-30% 30-40% 40-50% 50-60% 60-70% 70-80% 80-90% 100-110% 110-120% 120-130% 130-140% 140-150% >150% Carreteras al año 2010

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Núcleos de población

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Clima del sitio Según datos del Instituto Meteorológico Nacional, existe una predominancia de vientos débiles, menores a 12 km/h. Las direcciones predominantes son las del sector noreste. El viento procedente del Pacífico es el que transporta la humedad necesaria para la generación de la lluvia. Utilizando una simulación de vientos con el programa Vasari 2.5 se encuentra que la zona del Pacífico Central, incluyendo Orotina, se encuentra resguardada de los vientos por la barrera topográfica de la Cordillera Central, creando una especie de “nido” con vientos débiles. Es hasta una elevación superior a los 3900 m.s.n.m. que los vientos tienen un efecto sobre Orotina, debido a que a esta altura la cordillera no se presenta como una barrera. Esta barrera topográfica no presenta el mismo resguardo con respecto al soleamiento, ya que únicamente crea una barrera protectora cerca de las 6am, cuando amanece. Durante el resto del día a todo lo largo del año la zona presenta una radiación solar directa. La temperatura promedio es de 28ºC, humedad relativa del 65%. Dada la latitud de la zona, (aproximadamente 9º), nos encontramos con particulares condiciones de soleamiento, baja declinación solar, poca oscilación del ángulo de incidencia a lo largo del año y entre 6 y 10 horas de sol al día. La lluvia anual promedio es de 350 mm, siendo las variaciones entre las estaciones muy importantes. Existe una temporada prácticamente seca, diciembre a mediados de abril y a partir de este mes, una temporada de fuertes lluvias, generándose un pico 102 alto en el mes de octubre.

Debido a estas condiciones climáticas, alto soleamiento y poca ventilación se deben de propiciar las estrategias pasivas que promuevan la circulación de los vientos y la protección solar amplia con el fin de mantener el confort climático.

Nudos 4-0

9-4

9-13 13-17 17-21 21-26 26-30

30+

PUNTARENAS

CALDERA

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TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

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TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

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GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

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TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

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TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

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1: Velocidad de los vientos a 900 msnm 2: Velocidad de los vientos a 1600 msnm

PUNTARENAS

CALDERA

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TURRUCARES

GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

PUNTARENAS

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TURRUCARES GUACIMA SAN RAFAEL MATA REDONDA

Fuente: Simulaci贸n Vasari 2.5 5: Soleamiento a lo largo del a帽o Fuente: Simulaci贸n Ecotect

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Contornos de ruido Los contornos de ruido señalan cuáles zonas van a ser afectadas por el aeropuerto a nivel sonoro. Según OACI (2008) el impacto acústico del aeropuerto se debe prever para así podes destinar diferentes usos que correspondan a los diferentes niveles de ruido. Las tres principales zonas de protección acústica delimitadas la OACI son:

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HACIENDA VIEJA

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Para Orotina estas zonas quedan aledañas al aeropuerto, por lo que la mayoría de estos espacios quedan en el rango previamente como actividades estrictamente aeroportuarias. Pero como el aeropuerto se debe de incorporar dentro de un medio urbano ya existente se deben de considerar estas zonificaciones con el fin de determinar que actividades deben de ser reubicadas y cuales pueden quedar en su sitio original. Al sobreponer los contornos de ruido con el uso de suelo de Orotina determinado por el ProDus se encuentra que en las zonas que se encuentran dentro del contorno de ruido actualemnte no se encuentra un emplazamiento importante de actividades. Solamente se encuentran residencias en la zona sureste de aeropuerto, las cuales previamente se habían definido como casas que se deben de reubicar y terrenos agrícolas que deben de ser comprados por el aeropuerto. Güller (2002) destaca que siempre que el corredor viario y ferroviario se encuentre dentro de los contornos de ruido, se debe aprovechar la oportunidad para implantar en estas zonas actividades de 106 logísticas, industriales, negocios y entretenimiento, debido a que estas generan niveles de ruido altos, al igual que el aeropuerto. De esta manera se generan oportunidades de empleo y redes de transporte público dentro de áreas que generalmente no podrían ser edificadas, así se llega a compensar el ruido y otras molestias ambientales.

Contornos de ruido Pista de aterrizaje 80 dbA 75 dbA 70 dbA 65 dbA 60 dbA 55 dbA

Fuente: Aeropuerto de Orotina, OACI (2012)

Losas verdes Para las zonas donde el sonido pueda afectar a las actividades de la población se podrían utilizar losas verdes. Las cubiertas vegetales son excelentes atenuadores de ruido, especialmente a bajas frecuencias. CEIBA

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Existen 3 tipos de losas vegetales: intensivo (no caminable), extensivo (caminable) y extensivo profundo. Para este proyecto se utilizarán losas de tipo extensivo, debido a que su capacidad de ser transitadas les podrían brindar un uso de terrazas para las diferentes edificaciones. Para la absorción de sonido en los techos verdes no es decisivo el efecto de absorción acústica de las plantas, sino del sustrato sobre el cual las plantas crecen, es decir del espesor de la capa de tierra que se llegue a utilizar. Esta característica los hace muy convenientes para edificaciones en zonas cercanas a aeropuertos o en edificaciones en las cuales se debe cuidar no contaminar acústicamente el entorno, tales como centros de eventos u otros. La vegetación en sí misma puede reducir de 2 a 3 db mientras que un sustrato de 12 cm puede reducir hasta 40 dB y según el gráfico presente en la página siguiente un sustrato de 20cm puede llegar a reducir hasta 46dbA.

Lote con vivienda desarrollada por su propietario Urbanizaciones Actuales y Futuras (Por Inversionistas) Urbanizaciones del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario) Propiedades del I.D.A. (Instituto de Desarrollo Agrario)

60 - 65 dbA - Áreas residenciales

Lote Catastrado con Actividades Agrícolas

65 - 75 dbA - Actividades agrícolas e industriales

Lote sin Actividades Aparentes

75 dbA - Actividades aeroportuarias

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Fuente: ProDus Orotina (2010)

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Además el uso de losas verdes evita el efecto “Isla de Calor Urbana” el cual corresponde a un incremento de la temperatura ambiente promedio en zonas urbanas, que se produce por el reemplazo de la vegetación natural por zonas amplias de concreto, edificaciones y otras estructuras con baja absorción de calor.

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ABSORCIÓN DE UN SONIDO VALORADO (dBA)

LOSA 20 CM

LOSA 12 CM

20 108

10 1

5 6 7 8 9 10

PESO DE LA LOSA VEGETAL (kg/m2) Fuente: Minke, 2000.

40 50

100

200

300

500 700

ABSORCIÓN DE RUIDO VEGETACIÓN 2 a 3 dBA 12 CM DE TIERRA 40 dBA 20 CM DE TIERRA 46 dBA

MONTAJE PROFUNDO [TRANSITABLE]

MONTAJE INTENSIVO [TRANSITABLE]

1. Medio de Crecimiento

MONTAJE EXTENSIVO [NO TRANSITABLE]

1. Medio de Crecimiento

2. Geotextil retenedor de Humedad

10 a 50 cm

2. Filtro y drenante

3. Filtro y drenante

3. Geotextil de protección a los agentes corrosivos al punzonamiento

3. Filtro Drenante

4. Geomembrana anti-raíz

4. Geotextil de protección a los agentes corrosivos al punzonamiento

5. Geotextil de protección a los agentes corrosivos al punzonamiento

5. Poliestireno con canales de desagüe para aislación térmica

5. Impermeabilización

6. Impermeabilización

6. Adhesivo especial

7. Adhesivo especial

7. Estructura Soportante

8. Estructura Soportante

2. Geotextil retenedor de Humedad

7,5 a 15 cm

+50 cm

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ANÁLISIS DE RESULTADOS

Análisis de resultados

Ambiente natural

Ambiente socioeconómico

Las bajas pendientes de Orotina la hacen un sitio idóneo para la incorporación de un nuevo aeropuerto y para su ciudad respectiva, al igual que se pueden aprovechar para la actividad agrícola, de gran importancia para la “ciudad de las frutas”.

El aeropuerto al presentarse como una oportunidad de desarrollo para Orotina debe velar por el bienestar socioeconómico de su población. Se recomienda la incorporación de centros educativos los cuales pueden brindar grados técnicos a los residentes de Orotina. De esta manera se podrá brindar trabajo a la población en puestos no sólo de mano de obra en la construcción o en el medio agrícola, que es a lo que la población actual se dedica en su mayoría. De esta manera se proveerá trabajo a largo plazo y no sólo durante la primera etapa de desarrollo urbano. De la misma manera el desarrollo de la ciudad aeropuerto deberá de incluir los servicios públicos necesarios para mantener a esta población satisfecha, junto con la población futura.

El recurso hídrico se encuentra a lo largo de todo el cantón, por lo que la incorporación del proyecto urbano debe de respetar los límites de los ríos e incorporar las debidas estrategias para mantener limpias las cuencas de los ríos. Se debe aprovechar la “zona seca” que provee Orotina naturalmente, para intervenir lo mas mínimo posible en el ambiente natural y en el cauce de los ríos. El clima del sitio no representa un desafío que necesite del uso de grandes estrategias climáticas. Las únicas normas a respetar son proveer de una eficiente ventilación cruzada entre edificaciones y proveer cobertura suficiente para evitar el soleamiento excesivo.

El asentamiento tradicional de Orotina, la granja familiar, ha de ser reconceptualizado, ya que este es parte de la escencia del sitio. Este tipo de asentamiento deberá de tener mayor importancia urbana que las urbanizaciones cerradas, las cuales han llegado a crear un límite social en Orotina. La infraestuctura de transporte deberá de ser expandida, y en el caso de las rutas nacionales estas deberán de contar con mayor cantidad de carriles para poder satisfacer las necesidades de transporte de el nuevo ente aeroportuario. De la misma manera el uso de un nuevo sistema de transporte público, por ejemplo un tren urbano, deberá ser promovido con el fin de contar con múltiples sistemas en lugar de congestionar todo el tráfico en un sólo medio de transporte.

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