Moakrysset by Ålesund kommune

MOAKRYSSET

MOA OMRÃ&#x2026;DEPLAN - KONSEPTSTUDIE 13.04. 2018

Lala TĂ¸yen Urtegata 32A 0187 Oslo Norge

JAJA Arkitekter Heimdalsgade 35, baghuset, 3. sal 2200 KĂ¸benhavn N Danmark

www.lala.no post@lala.no +47 400 46 659

www.ja-ja.dk info@ja-ja.dk +45 33 33 07 13

Kontaktperson: Iwan Thomson, Partner og landskapsarkitekt iwan@lala.no +47 400 46 659

Kontaktperson: Jan Yoshiyuki Tanaka, Partner og arkitekt jan@ja-ja.dk +45 20 94 18 51

INNHOLD FORORD Skala

4-5 6-7

STRATEGI Strategiens elementer

8-9 10-11

GRØNN MOBILITET Grønne elementer

12-13 14-15

NY GATE TERMINAL

16-17

BYGNINGER OG BYROM Typologier Prinsipper Gateprofiler Solstudie Arealer Utviklingsfaser

18-19 20-21 22-23 24-25 26 27 28

MOA I UTVIKLING!

HARØYA MOLDE E39

Ålesund med sine drøyt 50.000 innbyggere ligger som største by mellom Bergen og Trondheim, og Moa er et av de største økomiske tyngdepunktene på vestlandet - Hele regionen på nordvestlandet er også nært tilknyttet Moa og Ålesund gjennom sine handelsvaner.

E136

ÅNDALSNES

E39/E136

Handels, transport og produksjonsmønstre er i utvikling basert på ny teknologi. Landskapet, kulturen og relasjoner mellom steder har en betydelig langsommere utviklingstakt. Utviklingen av Moa bør skje i skjæringspunktene mellom disse slik at man får ut maksimal potensiale av den utviklingen som kommer. Målsetningen for utviklingen av Moa bør formuleres på flere nivåer slik at man sikrer: • Et godt regionsenter for handel som bygger opp om en sterk region • En god utvikling av Ålesund som by og besøksmål • Gode nabolag med tilbud og gode forbindelser for alle Hvis disse tre skalaene klarer å smelte sammen og utfylle hverandre på Moa, vil bydelen kunne utvikles til en flerfunksjonell by full av opplevelser og overraskelser! Vi har i dette arbeidet utviklet et grunnlag for hvordan en slik by kan utvikle seg basert på et nettverk av offentlige rom og forbindelser. Det er byrommene som mangler på Moa i dag og det er gjennom byrommene Moa kommer å bygge en ny identitet!

ÅLESUND

E136

E39/E136

MOA

Fv 61

ULSTEINVIK

Fv 60

STRANDA

E39

BJORLI ØRSTA KOPARNES

VOLDA GEIRANGER

GRODÅS

Moa inﬂuensområde region

TRONDHEIM

Moa inﬂuensområde lokal - bybånd

ÅLESUND Sohngårdholmsparken er Aalborgs ‘utæmmet’ grønne åndehul. Det skal bevares, men gøres tilgængeligt for flere.

2 så langt kommer du 2 t i bil Byer/tettsteder innenfor 2 t med bil

BERGEN

På motsatte side: MOA med områdeavgrensning 4

SKALA SAMMENLIGNING

Skala sammenligningen er en komparativ undersøkelse, som dels gir et inntrykk av MOAS størrelse og gir samtidig en indikasjon om hvilke typer bymessigheder som kan kunne utfolde sig i utviklingsområdet og hvilke som ikke burde. Fra øst til vest måler utviklingsområdet ca. 900m. Fra nord til syd måler den ca. 975. Arealet utgjør ca. 72 hektar.

MOA, NO

MOA

ÅLESUND, NO

ÅLESUND

BERGEN, NO

BERGEN

TJUVHOLMEN, NO

OSLO

TRONDHEIM, NO

TRONDHEIM

STRATEGIEN: FJORD TIL FJORD

Moa-alleen som krysser Borgundveien ved Moa-senteret er i dag en historisk forbindelse som knytter kulturlandskapet og Spjelkavika i sør, med næringsbebyggelsen og Breivika i nord. Den er i dag lite brukt, og ligger på mange måter på “baksiden” av kjøpesenteret. Hvordan kan man legge til rette for en styrket rolle for denne grønne aksen, og hvordan kan forholdene for gående, syklende og kollektivreisende styrkes?

VIKA LERSTAD

GÅSEIDHOLMANE

FAGER

LIG

N STADIO

NORDSID

BREIVIKA

G DV SUN ÅLE

VIKA ELKA SPJ

SUKKERTO

USE

KEH

SJU

HATLANE

USE

RE M

NMØ

SUN

PPEN

MOA SYDSIDEN

Ved å planlegge og legge til rette for fremtidsrettede transportløsninger på hele strekningen fra Spjelkavik til Ålesund kan man redusere bilbruken og snu den stadig økende innpendlingen som kommunen opplever i dag. Nøkkelen til dette foruten utbyggingsmønsteret i resten av kommunen, er å utvikle tette og kompakte “perler på en snor”, der all vekst vil skje på lokalt plan med økt mengde fotgjengere, syklister og kollektivreisende.

STORHAUG

Ved å legge til rette for å utvikle Moa i en nord/sør-gående akse, langs eksisterende grøntforbindelser, vil utviklingen på Moa føye seg inn i en overordnet strategi der man punktvis, i gode kollektivknutepunkter langs aksen Moa - Ålesund, utvikler Ålesund som en båndby med utgangspunkt i en høyfrekvent kollektivforbindelse.

Fra perler på en snor, forslår vi en overordnet strategisk utvikling, som etablerer gode kollektive knutepunkter, som også skaper attraktive gang- og sykkelforbindelser fra fjord til fjord.

På motsatte side: Konseptuelt oversiktsbilde 8

STRATEGIENS ELEMENTER

BYGATA

LANDSKAPSFORBINDELSEN

KOLLEKTIVKNUTEPUNKT

NY BEBYGGELSE

Det er to veier som utgjør Ålesunds infrastrukturelle ryggrad. En av disse er Borgundvegen. Den forbinder Moa sentrum med resten av Ålesund. I forbindelse med veien foreslår vi å plassere Bytorget. Vi ønsker på denne måten å utvikle området fra forblåste parkeringsplasser til et sted som byr de besøkende velkommen til hjertet av Moa.

Moa Alléen utgjør et flott kulturhistorisk landskapstrekk. De gamle trærne, den veldefinerte alléen, gir en opplevelse av en menneskelig skala, i et område som ellers er dominert av store, introverte shoppingsentre og biltrafikk. Alléen skal vernes og styrkes. Vi foreslår derfor å forlenge alléen, så det i ett sammenhengende forløp skaper en rekreativ forbindelse, fra fjord til fjor, for gående så vel som syklister.

Alle bussforbindelser konsentreres i et knutepunkt, i krysset mellom bygata og landskapsforbindelsen. Det skaper en attraktiv overgang fra bus til gang eller cykel. Det fremmer bruken av kollektivtransport, minimerer belastning for privatbilismen og vil på sikt skape en mer attraktiv bykjerne.

Med utgangspunkt i de tre foregående elementer disponeres bebyggelsen, så det overordnet sett bygges mest tett omkring sentrum og by gaten, i nærheten av det kollektive knutepunkt. Med utspring fra sentrum trapper bebyggelsen gradvis ned i en skala som henger sammen med den omgivende bebyggelse. Med andre ord, en bebyggelse som er høyere og har mere areal inn mod sentrum og mindre ut til naboområdene.

På motsatte side: Koseptuell oversiktsplan 10

Utsiktspunkt Havn

Streetscape

Naturbro Kirkeplassen

Kirkeplassen Ballbaner

Urnelunden Bytorget Moa-AllĂŠen Sykkelrute

Sport og lek

Utssiktspunkt Skogssti Volleyball Grill Havn

Park

GRØNN MOBILITET Målet med områdeplanen er å utvikle Moa for fremtiden. En utvikling av kollektivknutepunktet og en ny beliggenhet av dette, er basis for utviklingen og for menneskestrømmene i området. Den gamle hovedveien Borgundveien i sin vest/øst-akse spiller på det tradisjonelle bevegelsesmønsteret fra Spjelkavik til Ålesund. Samtidig er den historiske Moa-alleen i nord/sør-retning en viktig forbindelsesåre mellom kulturlandskapet i sør og Spjelkavik kirke i nord. Ny bebyggelse i nær fremtid vil etableres lenger nord i aksen som Moa-alleen utgjør, og dette blir områdets viktigste grøntåre og ferdselsåre fra nord til sør. Da er det viktig at også fremtidig kollektivløsning møtes i skjæringspunktet med bygata Borgundveien. Aksen nord/sør vil styrkes både gjennom å etablere møteplasser, torg og ny bebyggelse tilknyttet denne. Flytting av bussterminalen er et nøkkelelement for å sikre at også menneskestrømmen til fots og på sykkel i fremtiden vil få kort vei til kollektivløsning, også om bybane i fremtiden etableres i Borgundveien. Det etableres toveis sykkelvei langs Borgundveien fra Spjelkavik og gjennom Moa til Ålesund. Arealet som i dag utgjør bussterminal, støyvoller, parkering og store kryss utvikles med bystruktur i fremtiden. Langs byaksen Borgundveien bygges det tett og spesielt opptil fremtidig gateterminal bør det tillattes høyere bebyggelse. Samtidig legges det til rette for høy kollektivandel.

På motsatte side: Byliv skapt igjennom å åpne fasaden, levende kantzoner og det samlende kollektive knutepunktet i forbindelse med bygaten 12

GRØNNE ELEMENTER

LOKAL NAL

REGIO

GRØNTSTRUKTUR

BUSS

SYKKEL

GANGFORBINDELSER

Moa-alleen utgjør i dag den viktigste forbindelsen fra nord til sør på tvers av Borgundveien. Utviklingen konsentreres rundt aksen, og aksen styrkes med videreutviklede grøntområder ved ny bebyggelse og IKEA, pluss nytt torg ved Borgundveien. På arealet over dagens Moatunnel der vi i dag finner støyvoller legges det parkbelte som komplimenterer Moa-alleen og som ivaretar den biologiske korridoren som vollene utgjør i dag.

Dagens bussterminal fjernes, og kollektivtrafikken differensieres i en regional og lokalbuss. Lokal/by-buss vil være en samling av bussene som i dag trafikkerer strekningen fra Moa til Ålesund. Lokalbusslinjene får en gateterminal i Borgundveien, med beliggenhet inntil Moa-alleen, under dagens fotgjengerbru for Moa-senteret. Regionalbuss utgjør bussene som i dag ender på Moa, eller som skal lengre ut i regionen. Adkomsten til terminalen baserer seg på eksisterende veistruktur langs dagens varelevering mot Moa-alleen, som bygges om til reguleringsplasser for ventende busser. Det etableres avgangsplattformer for bussene ved gateterminalen for bybussene i Borgundveien.

Det etableres sykkelanlegg med toveis sykkelvei langs nordsiden av Borgundveien, mot Ålesund i vest og Spjelkavik sentrum i øst. I de to grøntaksen nord - sør, inkludert i Moa-alleen etableres det gang- og sykkelveier som kobler ny bebyggelse og utvikling på ny sykkelhovedvei.

Moa-alleen utgjør ryggraden i ny gangforbindelsene på Moa. Den nye hovedaksen for menneskestrømmer kobler seg på ny bebyggelse i nord og sør, samtidig som den er tilknyttet nytt torg, gateterminal og parkområder i nord. Kulturlandskapet i sør, og koblingen mot Spjelkavika og Breivika kobler seg på forbindelsen.

På motsatt side: Illustrasjonsplan Moa (målestokk 1:2000) 14

Grø

forb

ind

els

e ti

l Br

eiv

ika Ny bygning

Ny bygning

Moaalleen

Ny bebyggelse

Omsorgssenter Ny bygning

Torg

Hovedinngang

Kollektivgate

Gateterminal

Ny bygning

Kollektivgate

Hovedinngang

Fremtidig bybanetrase

Hovedinngang

Ny bygning

Moaalleen

Hovedinngang

Ny bebyggelse Utvidelse

nn Grø lse

inde

forb pjel til S ik

kav

Grønn forbindelse til Spjelkavik

Ny bygning

Hovedinngang

NY GATETERMINAL Nytt tyngdepunkt Ved å omgjøre dagens bussterminal til byutviklingsareal og benytte den brede veien som Borgundveien i dag utgjør til en ny gateterminal, styrkes tyngdepunktet på Moa omkring møtet med Moa-alleen. Samtidig bil ny gateterminal være tett tilknyttet nytt torg, ny utvidet bebyggelse og bygningene tilknyttet Moa-senteret.

Gateterminal Regionbuss Bussene som i dag har sin endeholdeplass på Moa eller som har Moa som utgangspunkt for sin tur ut i distriktet, benytter ny gateterminal langs kvartalet som i dag er Moa syd. Tilkomst til terminalen baserer seg på eksisterende veistruktur langs dagens varelevering mot Moa-alleen, som bygges om til reguleringsplasser for ventende busser. Det etableres avgangsplattformer for bussene foran inngangen til Moa syd. Dermed benyttes ikke holdeplassene for lengre opphold, men kun av/påstigning i et par minutter. Venting på avgangstid og pause for sjåføren gjøres på reguleringsplassene.

Gateterminal Bybuss I dagens areal i Borgundveien etableres det 70 m. lang gateterminal. Det muliggjør 4 busser ventende etter hverandre, i hver retning. Terminalen betjener lokalbusser tilsvarende linjer som 618 og 628, som i dag betjener strekningen langs Borgundveien inn til Ålesund. Lengden og utformingen i en fremtidig kollektivgate gjør at terminalen senere kan omgjøres til holdeplass for bybane.

Etappevis Borgundveien kan utvikles etappevis til en kollektivgate mellom Langelangsveien og fv. 111. Istedenfor kantstopp og rett gategeometri kan man først etablere lange busslommer i eksisterende del av Borgundveien. Busslommer legger derimot begrensinger på fortausarealet og muliggjør ikke sykkelvei eller trafikant-areal og venterom på gatenivå.

618 Myrland

618 Sentrum

Kristiansund Ekspr.

5,32 Holdeplass

6,48 For regionbuss

Snitt av fremtidig kollektivterminal i Borgundveien 1:200

7,26

3,30

6,80

3,30

4,00

7,10

Traﬁkant-areal

Holdeplass

Kollektivgate

Holdeplass

Toveis sykkelvei

Grøntområde uteservering

2,94 Grøntareale

46,5 m

På motsatt side: Illustrasjonsplan av ny gateterminal, torg, Borgundveien og Moa-alleen (målestokk 1:1000)

Hovedforb n Moa-allee og gange kkel indelse Sy

Indre gårdsrom

Torg

Sykkelvei Ålesund - Spjelkavik

Gateterminal Bybuss

Borgundveien

Hovedfo

Moa-al rbindels leen e Sykke

l og gan

Borgundveien

Gateterminal Regionbuss

Reguleringplasser for buss før avgangstid

Pausefasiliteter og toalett for bussførere

BYGNINGER OG BYROM Med utgangspunkt i de tre foregående elementer disponeres bebyggelsen, så det overordnet sett bygges mest tett omkring sentrum og by gaten, i nærheten av det kollektive knutepunkt. Med utspring fra sentrum trapper bebyggelsen gradvis ned i en skala som henger sammen med den omgivende bebyggelse. Med andre ord, en bebyggelse som er høyere og har mere areal inn mod sentrum og mindre ut til naboområdene. Opplevelsen av Moa sentrum skal omdannes fra å være et trafikk knutepunkt til en levende by midte. I dag er det især det store innadvendte shopping senteret, samt de forblåste parkeringsarealer og den kaotiske bussterminal som preger området. For å oppnå dette skal der fortettes i samspill med det kollektive trafikk tilbudet. Det skal etableres veldefinerte gater og byrom i et sammenhengende nettverk som forbindes med det kollektive knutepunktet. Supplert med en nøye balanse mellom boliger, butikker samt offentlige funksjoner er det stort potensiale for at Moa kan få et levende bymiljø. Det utpekte utviklingsområdet utgjør ca. 72 hektar. Ut av disse er ca. 20 hektar ’mellomrom’. Det omfatter parkeringsflater, samt uprogrammerte utearealer og infrastrukturelle overskuddsrom. ’Mellomrommet’ utgjør et fortetningspotensiale, hvor vi i dette konseptstadiet har forsøkt å undersøke, hvor det kan og skal fortettes for å skape en bebyggelse med gode byrom i en skala der er i sammenheng med det eksisterende byggeri? Det skal understrekes at dette er en studie, som gir en fornemmelse, og ikke en nøyaktig gjengivelse. På de følgende sider er der samlet referanser samt utformingsprinsipper for bebyggelsen for å inspirere til en utvikling av Moa, som byr på en forskjelligartet bygningsarkitektur og attraktive byrom i øyehøyde.

Ved å arbeide fra rekkehus til etasje - samt større byggeri er tanken at skape en mangfoldighet av bygningstyper, som understøtter forskjellige brukergrupper med et resulterende levende bymiljø.

På motsatte side: Oversikt v MOA centrum med en større fortettning med forskjellige bebyggelser. 18

FORSKJELLIGE BYGNINGSTYPOLOGIER

SMALL

MEDIUM

Tett-lav bebyggelse med rekkehus og townhouse skaper vi en skalamessig sammenheng til den eksisterende nabobebyggelse.

Etasjebyggeri med boliger og næring. Disse skaper overgangen til den store ’big box’ skala.

LARGE

X-LARGE

Større bygningskropper etableres i områdene i nærhet til shopping senteret og den fremtidige Ikea, så det oppstår en skalamessig sammenheng.

Den skalamessige opplevelsen av shopping senteret og den fremtidige Ikea forslås nedskalert. Dels ved å oppdele bygningskroppene og ved lave tilbygninger, som har forskjellige høyder og fasader, samt fremspring.

PRINCIPPER FOR UDFORMNING AF BEBYGGELSEN

Åpne fasaden i gateplan

Marker tomten med grønt volum

Bygg til tomtegrensen

Bygg til tomtegrensen i forskjellige høyder

Skap byrom på taket

Påbygg på taket

Skap kvartersbebyggelse med pasasjer

Skap byggeri i forskjellige høyder

Offentlig 1 etasje og toppetasje

Forskutte fasader

Sikre dagslys

Nedskaler bebyggelsen mot landskapet

GATEPROFILER

618 Myrland

618 Sentrum

Kristiansund Ekspr.

5,32 Holdeplass

6,48 For regionbuss

7,26

3,30

6,80

3,30

4,00

7,10

Traﬁkant-areal

Holdeplass

Kollektivgate

Holdeplass

Toveis sykkelvei

Grøntområde uteservering

3,00

4,00

3,00

Forhage

Grønt

Vei

3,00

2,00

Møtelomme/ Grønt sykkelparkering

3,00 Forhage

2,94 Grøntareale

46,5 m

KOLLEKTIVGATE

BOLIGGATE

Den brede Borgundveien omgjøres til en kollektivgate, der arealet utnyttes til det fulle gjennom møbleringssoner for servering ute, sykkelvei, holdeplassområde og trafikkareale for fotgjengere til og fra Moa-alleen og målpunkt langs Borgundveien. Mellom gateterminal for bybuss og regionbuss etableres det venteareale under tak.

Mindre gater som etableres inne i mellom ny bebyggelse, f.eks. sør for Langelandsveien. Gata er en sambrukssgate og defineres som gatetun, der bilen er gjest. Den muliggjør forhager og møbleringsfelter for sykkelstativer i gata.

618 Hessa

3,00

2,20

Fortau

Grønt

6,80 Kjørebane

2,80

5,10

4,00

5,10

3,00

8,00

4,00

8,00

Gateparkering/ vareleveringssone

Grønt

Gang- og sykkelvei

Grønt

Forhage/forplass

Grøntareal

Gang- og sykkelvei

Grøntareal

BYGATE - FRA VEI TIL GATE

PARKVEI

Ny gate med parkdrag over Moatunnelen. Gata strammer samtidig inn bredden på strekningen i dag, og muliggjør god gang- og sykkelveiforbindelse i nord/sør-akse.

Utforming av Moa-alleen, der en felles bred gang- og sykkelvei utgjør den ny hovedforbindelsen gjennom Moa-området, og som knytter områder helt fra Spejlkavika i sør til næringsområdene og Breivika i nord.

SOLSTUDIER

21. MARTS

KL. 9.00

KL. 12.00

KL. 15.00

KL. 18.00

KL. 9.00

KL. 12.00

KL. 15.00

KL. 18.00

KL. 9.00

KL. 12.00

KL. 15.00

KL. 18.00

21. JUNI

21. SEPTEMBER

AREALOVERSIT

OMRÅDE 1 Fotavtrykk Samlet etasjemeter

24.700 m2 104.300 m2

OMRÅDE 2 Fotavtrykk Samlet etasjemeter

23.400 m2 81.900 m2

OMRÅDE 3 Fotavtrykk Samlet etasjemeter

7.000 m2 24.300 m2

OMRÅDE 4 Fotavtrykk Samlet etasjemeter

36.700 m2 176.000 m2

OMRÅDE 5 Fotavtrykk Samlet etasjemeter

10.600 m2 33.700 m2

TOTAL Fotavtrykk Samlet etasjemeter

102.400 m2 420.200 m2

FASE INNDELING Hver fase i utviklingen av Moa bør bygges rundt sentrale byrom, gater eller forbindelser.

Fase 1, utvikling rundt Moa-alleen Vi ser dette om det området som har høyest potensiale å starte med. Alleen har en klar kvalitet og referanse både historisk og til det store landskapet. Skjæringspunktet mellom alleen og veien blir et naturlig hjerte i hele området. Det er gode utbyggingstomter tilknyttet Moa-alleen som vil aktivisere denne

Fase 2, Borgundveien med bussterminal Dette gjøres gjennom å opparbeide Borgundveien til kollektivgate med bussterminal, og endre kjøremønster basert på mobilitetsplan for hele Moa. Dette kan frigjøre plass til at veiene kan transformeres til aktiv gate fylt av byliv.

Fase 3, utvikling langs ny gatetrasé i øst (over tunnel) Transformere fra trafikkmaskin til parkgate. Denne fasen vil kunne knytte Moa nærmere Spjelkavik med store transformasjonsområder tilknyttet både i øst og nord.

Fase 4, Moa nord Nye veiutbygginger vil kunne skape større barierer mot nord. Bevegelsen fra Breivika og fjorden til Moa bør opprettholdes og potensialet for utvikling i nordområdet bør ses i sammenheng med Moa.