RASSEGNA DEL BITUME 80/2015

80/15 Rivista del Siteb - Anno XLI II quadrimestre 2015 Tariffa R.O.C. Poste Italiane Spa Spedizione in abbonamento postale 70% DCB Roma

PERIODICO UFFICIALE DI INFORMAZIONE DEL SITEB - ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE

IN QUESTO NUMERO: I laboratori Sineco e Pavimental • Il debito grigio • La strada green • Antartide • I convegni di Asphaltica World

www.sinecoing.it

Il controllo di qualità della strada Sineco dispone di un proprio laboratorio prove, tecnologicamente avanzato, dotato delle più moderne apparecchiature e di personale tecnico altamente specializzato che viene tenuto costantemente aggiornato, dando così continuità alla propria politica sulla qualità del servizio. Il laboratorio Sineco è accreditato, da quasi un decennio, alla norma UNI EN ISO 17025 per le prove su conglomerati bituminosi, bitumi e, unico in Italia, per le prove prestazionali ad alto rendimento sulle pavimentazioni stradali.

LAB N°0753

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Sommario PERIODICO UFFICIALE DI INFORMAZIONE DEL SITEB - ASSOCIAZIONE ITALIANA BITUME ASFALTO STRADE

Editoriale L’opinione del Presidente

Rivista del Siteb - Anno XLI II quadrimestre 2015 Tariffa R.O.C. Poste Italiane Spa Spedizione in abbonamento postale 70% DCB Roma

Elenco degli Associati al SITEB IN QUESTO NUMERO: I laboratori Sineco e Pavimental • Il debito grigio • La strada green • Antartide • I convegni di Asphaltica World

Asphaltica World, Roma 2015 Periodicità quadrimestrale Spedizione in abbonamento postale Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA Abbonamenti: Italia € 31,00 - Estero € 62,00 Versamento c/c bancario IBAN IT940200805280000003534645 intestato a SITEBSi Srl Copyright 1994 Pubblicazione iscritta al n. 269/86 del Registro di cancelleria del Tribunale Civile di Roma in data 21.5.1986.

ISSN 2281-8995

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CARLO GIAVARINI

La conservazione del nostro patrimonio stradale, ovvero “il debito grigio”

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SITEB

Ingegneria del controllo e della pianificazione della manutenzione presso i laboratori Sineco

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SITEB

Pavimental: la struttura di controllo dei lavori sulla rete autostradale

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ANTONELLO GERMINARIO Editore SITEBSi Srl - Roma Tel. 06 44233257 Stampa Alfacomunicazione Srl - Roma Direttore responsabile Carlo Giavarini Comitato di redazione Franco Del Manso Carlo Giavarini Alberto Girelli Michele Moramarco Henry Plancher Stefano Ravaioli Jean Claude Roffé

In copertina La nuova sigillatrice MASSENZA - SEALMASS M5 In tipografia a: luglio 2015

Antartide: la nuova sfida della componente Infrastrutture dell’Aeronautica Militare Italiana GRUPPO DI STUDIO LEGAMBIENTE-SITEB

La strada green RUBRICHE ® Attività del SITEB ® Dagli Associati SITEB ® Produzione e consumi ® Ambiente, salute e sicurezza ® Leggi, regolamenti e norme ® Libri e pubblicazioni SITEB ® Ricerca e tecnologia ® Lavori e cantieri ® Convegni e congressi

SITEB Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Presidente Michele Turrini Direttore Stefano Ravaioli Responsabile Area Tecnica Michele Moramarco Organizzazione e Segreteria Corinne Cruciani www.siteb.it • siteb@ance.it • 06 44233257

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Editoriale Quo vadis Italia?

Questa domanda, in latino, simile a quella fatta dal Cristo a Pietro che fuggiva da Roma, ci crea il collegamento tra il passato e il presente della nostra situazione.

Il passato A differenza dei Greci, che pure avevano inventato le scienze, i Romani si presero cura di tre aspetti che i primi avevano trascurato e cioè: le strade, gli acquedotti e le fognature. Su di essi furono sviluppate le grandi tecniche della Roma antica. La tecnica stradale, in particolare, era eminentemente di derivazione militare. Domizio Corbulo scriveva che “il nemico non lo si sconfigge con la spada, ma con la dolabra” e cioè con lo strumento (una via di mezzo tra piccone e ascia) che i soldati usavano per costruire le strade. Erano quindi le opere infrastrutturali che facevano la differenza e determinavano la penetrazione e il dominio della Repubblica, prima, e dell’Impero dopo.

Il ruolo delle strade nella politica egemonica di Roma non si esauriva nella tattica militare e nella logistica, ma si esplicava anche in una strategia di più largo respiro per l’Impero.

Il successo di Cesare si basava soprattutto sulla capacità di infliggere pesanti ko tecnici ai nemici, tramite la veloce e perfetta costruzione di strade, ponti e strutture militari. Accurata è la descrizione di Cesare della costruzione di un ponte sull’impetuoso fiume Reno, largo e profondo, portata a termine in soli 10 giorni per far transitare l’esercito.

Lo strapotere tecnico dei Romani era talmente evidente che spesso bastava a scoraggiare i nemici, senza battaglie.

Stiamo parlando di cose avvenute oltre 2000 anni fa.

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Editoriale Il presente Veniamo ora a quelli che dovrebbero essere gli eredi dell’Ing. Giulio Cesare (titolo più che meritato) e dei grandi costruttori di infrastrutture dell’Impero. In Italia la lista delle opere incompiute è impressionante; un esempio eclatante è l’Autostrada Salerno-Reggio Calabria, in costruzione da vari decenni. C’è poi la casistica immensa dei disastri. Il 2 marzo muore un operaio sul viadotto Italia della A3, per crollo di una porzione di struttura in demolizione, perché da rifare. Il 23 dicembre viene inaugurato in pompa magna il tratto di accesso al viadotto Scarico Vacche 2, nella SS121, tra Palermo e Agrigento; dopo pochi giorni crolla: è questo il caso più emblematico della leggerezza (per non dire altro) con cui vengono fatti i lavori nel nostro Paese. L’11 aprile collassa in modo spettacolare, come un pezzo di lego, il viadotto Himera della principale autostrada siciliana, che collega le due capitali di Palermo e Catania: il nord e il sud della Sicilia sono ora drammaticamente separati. Il 13 aprile altro cedimento della strada Cagliari-Villasimius, e potremmo continuare…

E allora?

Forse non è vero che siamo discendenti dei Romani antichi, ma neppure lo siamo dei barbari che, col tempo, avevano imparato le tecniche romane. E allora, da dove veniamo? Ma soprattutto, dove stiamo andando?

A questo punto servirebbe una nota di ottimismo: la ricaviamo dal buon esito delle realizzazioni viarie fatte in occasione dell’EXPO, ivi incluse le tratte autostradali portate a termine al Nord.

Carlo Giavarini

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L’opinione

del Presidente

Ormai avete iniziato a conoscermi… Sono piuttosto diretto nei miei approcci e tendo a non fare giri di parole su quello che ho da dirvi.

Scopo principale del mio messaggio è un appello: quello di intervenire tutti alla prossima manifestazione Asphaltica World di SITEB che si terrà a Roma al Palazzo dei Congressi dal 29 al 30 ottobre 2015!

Non mi dilungo sulla presentazione della manifestazione, di cui troverete ampi spazi nella rivista.

Mi soffermo invece su chi e perché deve partecipare.

Innanzitutto dovrebbero partecipare, come espositori, tutti i nostri rappresentanti della Categoria E (Costruttori e rivenditori di macchine ed impianti) ed in generale tutti quegli Associati, presenti in altre Categorie, che hanno come finalità la commercializzazione dei propri prodotti e/o servizi. È fuori discussione l’interesse commerciale di essere presenti ad una manifestazione che porterà, oltre a un buon flusso di visitatori, anche e soprattutto persone qualificate del settore e delle Amministrazioni.

Essere presenti significa anche dare corpo allo spirito associativo per evidenziare non solo il frutto del nostro lavoro quotidiano, ma anche per discutere e proporre soluzioni tecniche/politiche/amministrative capaci di farci uscire dallo stallo preoccupante di questi ultimi anni.

Segnali di timida ripresa ci sono, ma soprattutto inizia ad esserci l’interesse dell’opinione pubblica verso il problema della manutenzione stradale, che è sentito non solo dagli addetti ai lavori, ma anche dai cittadini e, in sequenza, dagli amministratori e politici del nostro Paese.

Anche su questo aspetto non mi dilungo, perché proprio durante la manifestazione ci saranno importanti e qualificati interventi che ci daranno indicazioni su come il sistema Italia reagirà all’attuale situazione.

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L’opinione

del Presidente

È evidente che la presenza di chi non sarà espositore, ma semplice visitatore, non solo è gradita ed auspicata ma, richiamandomi a quanto sopra, necessaria per dare segnali forti a chi di dovere.

La nostra manifestazione, e ribadisco la nostra (in quanto il marchio Asphaltica è di comproprietà SITEB), deve lasciare il segno.

La vostra presenza, negli stand e nelle sale delle conferenze deve essere tangibile ed espressione di un mondo fortemente interessato a trovare soluzioni ai problemi nostri e del Paese.

Mi aspetto che anche chi non è direttamente interessato al mondo della strada, ma è comunque cointeressato al problemi relativi al mondo del bitume, in ogni sua espressione, ritenga utile investire il proprio tempo (ed eventualmente anche le modeste risorse per uno stand promozionale) per dare ancora più l’impressione di un mondo coeso e compatto, con molteplici sinergie a disposizione.

Ovviamente non parleremo solo di problemi e soluzioni, ma ci sarà grande spazio anche per discutere e dibattere su nuove tecnologie e su aspetti legati all’ambiente, con particolare attenzione alle conclusioni dei nostri Gruppi di Lavoro.

Un appuntamento importante quindi, da non perdere, partecipando con lo stesso interesse che ha caratterizzato la nostra Annuale Assemblea tenuta lo scorso mese di aprile con la presenza di tanti Associati.

Durante l’incontro ho avuto l’opportunità di illustrare i buoni risultati raggiunti dal Consiglio Direttivo dal punto di vista economico/amministrativo, spiegando anche le strategie sviluppate e quelle da percorrere, tramite un franco e ampio dialogo con l’Assemblea.

Senz’altro da citare, quali spunti per il futuro, il maggiore coinvolgimento dell’Associazione verso problematiche e soluzioni specifiche, anche nell’ambito della Categoria D (Produttori di membrane bituminose) e il tentativo di ricostituire la Categoria G (Produttori e applicatori di emulsioni bituminose e tecniche a freddo) decimata dalla recente crisi.

Ringrazio chi ha partecipato all’Assemblea e anticipo i ringraziamenti a chi ad ottobre sarà con noi a Roma.

Michele Turrini

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Associati SITEB

2015

A

Produttori e rivenditori di bitume e leganti bituminosi ADRIATICA BITUMI Spa

BITEM Srl

IVI PETROLIFERA Spa

V. P. Massimi, 3 63100 ASCOLI PICENO Tel. 0736 258226 www.adriaticabitumi.it

V. dell’industria, 81 41122 MODENA 059 285202 www.bitemsrl.com

Loc. Cirras - Porto Industriale 09096 SANTA GIUSTA - OR Tel. 0783 351064 www.ivipetrolifera.com

ALMA PETROLI Spa

C.B.A. di Calori Srl

PBM Srl

V. di Roma, 67 - C.P. 392 48121 RAVENNA Tel. 0544 34317 www.almapetroli.com

V. A. Grandi, 2 40057 GRANAROLO E. - BO Tel. 051 766202 info@cbadicalori.it

V. Tiberina, 151 06059 PANTALLA DI TODI - PG Tel. 075 888495 www.baccarelli.it

ALPHA TRADING Spa

ENI Spa Div. Refining & Marketing

PERRETTI PETROLI Spa

V. Brigata Liguria, 3 b 16121 GENOVA Tel. 010 5472290 www.alphatrading.it

V. Laurentina, 449 00142 ROMA Tel. 06 59881 www.eni.com

API Spa

V.le Marconi, 90 85100 POTENZA Tel. 0971 54731 www.perretti.it

PETROLI FIRENZE Spa GIACHINO BITUMI Spa

V. Salaria, 1322 00138 ROMA Tel. 06 84931 www.gruppoapi.com

C.so Sicilia, 13 10133 TORINO Tel. 011 9823201 www.giachinobitumi.it

ASPHALT RUBBER ITALIA Srl V. Ferrucci snc 51031 AGLIANA - PT Tel. 0574 676905 www.asphaltrubberitalia.it

BIT SAVONA Srl Via Chiodo, 1/3 17100 SAVONA Tel. 010 821175 www.bitsavona.com

V. di Casellina, 89 - Loc. Rinaldi 50018 SCANDICCI - FI 055 750851 www.petrolifirenze.it

S.I.B.A. Srl IES - Italiana Energia e Servizi Spa Strada Cipata, 79 46100 MANTOVA Tel. 0376 3781 www.iesitaliana.it

IPLOM Spa V. C. Navone, 3 16012 BUSALLA - GE Tel. 010 96231 www.iplom.com

V. G. Bovio, 28 28100 NOVARA Tel. 0321 692687 www.sibabitumi.com

SELENICE BITUMI Sha Rruga Gjik Kuqali, Pallati Melrose Kati 2 0019 TIRAN - ALBANIA Tel. 00355692099743 www.selenicebitumi.com

TOTAL ERG Spa ITALBITUMI Srl V. Cadriano, 10/2 40127 BOLOGNA Tel. 051 6333773 www.italbitumi.it

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V.le dell’Industria, 92 00144 ROMA Tel. 06 500921 www.totalerg.it

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Associati SITEB

B

Produttori di conglomerati bituminosi e di inerti e/o applicatori A.T. ASFALTI TRENTINI CONSORZIO STABILE Srl

CALCESTRUZZI IRPINI Spa

COBESCO Srl

V. Pianodardine, 19 83100 AVELLINO Tel. 0825 626574 www.irpiniacalcestruzzi.it

V. III V.le 27 - Z.I. La Fila 56037 PECCIOLI - PI Tel. 0587 609600 www.cobesco.com

CBR - Società Cooperativa Braccianti Riminese a r.l.

CO. BIT. S.r.l.

ADRIATICA ASFALTI Srl V. Lunga s.n.

61025 MONTELABBATE - PU Tel. 0721 490561 www.adriaticaasfalti.it

V. Emilia, 113 47900 RIMINI Tel. 0541 748711 www.coopbraccianti.it

AGES STRADE Spa

CEMENBIT Srl

CO-BIT. CONGLOMERATI BITUMINOSI Spa

V. Romitino, 9 40055 CASTENASO - BO Tel. 051 788338 www.agestrade.it

V. Aurelia km 373 Loc. Porta 55045 PIETRASANTA - LU Tel. 0584 799624 cemenbit@tin.it

V. San Siro snc 21015 LONATE POZZOLO - VA Tel. 0331 302234 www.co-bit.com

ASCON Asfalti Conglomerati Srl

CO MI BIT Cons. Miscela Bituminosa Sa

COLOMBO SEVERO & C. Srl

V. Fabbrica, 1 38079 Tione di Trento - TN Tel. 0465 322500 www.stradasfalti.it

V. Piave, 15 32011 PONTE NELLE ALPI - BL Tel. 0437 99594 ascon@asconsrl.it

S.S. 17 Km 325,100 71036 LUCERA - FG Tel. 0881 530574 www.cobitsrl.com

V.le Trieste, 21 26866 S. A. LODIGIANO - LO Tel. 0371 22781 colombosevero@libero.it

C.P. 148 6807 TAVERNE - SVIZZERA Tel. 004191 9357010 www.comibit.ch

ASFALTI S.r.l.

ASFALTI

www.cobit.it

Via Molino, 14 63844 GROTTAZZOLINA - FM Tel. 0734 633363 www.cobit.it

CONGLOBIX Snc CO.BI.EM. di F. Marsella Sas

V.le Aviatori km 2.800 71121 FOGGIA Tel. 088 1810056 conglobix@libero.it

V. Pianodardine, 2 83100 AVELLINO Tel. 0825 626555 alfamars@libero.it

ASSOLARI LUIGI & C. Spa V. Briolo, 1 24030 VALBREMBO - BG Tel. 035 611109 www.assolari.com

C.L. CONGLOMERATI LUCCHESI Srl

COOPERATIVA TRASPORTI IMOLA Scrl

CO.BI.S. Conglomerati Biuminosi Srl

V. Cà du Guzzo, 1 40026 IMOLA - BO Tel. 0542 634811 www.ctimola.it

Contrada Monte Galdo, 41 85044 LAURIA - PZ Tel. 0973 620010 cobissrl@tiscali.it

V. P. Mascagni, 2/4 55016 PORCARI - LU Tel. 0583 299894-5 www.clconglomerati.com

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B DEL DEBBIO Spa V. del Brennero, 1040 M 55100 S. MARCO LUCCA - LU Tel. 0583 95851 www.deldebbio.it

FRANZONI CONGLOMERATI Srl Loc. Campagnazzo, 15 46045 MARMIROLO - MN Tel. 0376 604057 www.vallan.it

DI GABBIA A. & FIGLIO Srl V. Cadé 46030 S. DI BIGARELLO - MN Tel. 0376 45552 franzoni.bertoletti@tin.it

ECOBIT STRADE Srl V. Milite Ignoto, 4 16012 BUSALLA - GE Tel. 010 9643864 www.ecobitstrade.it

GE.PA.S. Srl V. di Fioranello, 170 A 00134 ROMA Tel. 06 71355769 www.gepas.eu

ECO BITUMI Srl

V. Stazione, 1 27020 CARBONARA AL T. - PV Tel. 0382 400091 www.impresacaffu.it

INTERTEC FRANZONI & BERTOLETTI Srl

V. dello Struggino, 24 57125 LIVORNO Tel. 0586 428121 www.digabbia.it

IMPRESA CAFFÙ Srl

V. Gandhi, 8 42100 REGGIO EMILIA - RE Tel. 0522 2991 www.ccpl.it

INTERSTRADE Spa ex S.S. 211 della Lomellina, 3 13 Loc. S. Guglielmo 15057 TORTONA - AL Tel. 0131 860311 interstrade.gare@libero.it

IRCOP Spa

V. Nazionale - Rivalgo 32010 OSPITALE di CADORE - BL Tel. 0437 578939 impoliv@tin.it

GRANULATI BASALTICI Srl C.so Italia, 213 95127 CATANIA - CT Tel. 095 393845 www.granulatibasaltici.com

EDILCEM Srl

V. Appennini, 52 00198 ROMA Tel. 06 8415725 www.ircop.it

KOFLER & RECH Spa

Strada per Basovizza, 92 34149 TRIESTE Tel. 040 5708000 edilcem.rgq@libero.it

GRUPPO ADIGE BITUMI Spa C.so IV Novembre, 13 I 38016 MEZZOCORONA - TN Tel. 0461 605683 www.gruppoadigebitumi.com

ENDIASFALTI Spa

Zona Industriale, 24 39030 VALDAORA - BZ Tel. 0474 496222 www.kofler-rech.it

LAZIALE STRADE S.r.l.

IMPRESA BACCHI Srl

V. F. Ferrucci, 61 51031 AGLIANA - PT Tel. 0574 718798 www.endiasfalti.it

V. Don G. Dossetti, 19 Loc. Francolino 20080 CARPIANO - MI Tel. 02 9850911 www.impresabacchi.it

FICES Spa

Via Casilina Km 23,200 00040 MONTECOMPATRI - RM Tel. 069476028

V. Novoli, km 4 73100 LECCE Tel. 0832 351095 www.fices.it

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Associati SITEB

B LUCOS Srl

NUZZACI STRADE Srl

S.A.P.A.B.A. Spa

V. Tarlati, 120 52037 SANSEPOLCRO - AR Tel. 0575 749966 www.luzzicostruzioni.it

V. La Martella, 96 75100 MATERA - MT Tel. 0835 261624 www.nuzzacistrade.it

P.zza Galileo, 6 40123 BOLOGNA Tel. 051 2963911 amministrazione@sapaba.it

MARCONI ASFALTI MONTESILVANO Srl

PALAZZO BITUMI Srl

S.I.G. Spa

V. Unità d’Italia snc 04023 FORMIA - LT Tel. 0771 470185 palbit@tiscali.it

V. Marosticana, 380 36031 DUEVILLE - VI Tel. 0444 360411 www.sigspa.it

PAVIA BITUMI Srl

S.I.P. Spa - Società Industria Pietrisco

St. Lungofiume Saline, 21 65016 MONTESILVANO - PE Tel. 085 4682136 marconiasfalti@virgilio.it

MI.CO.BIT. Srl Milano Conglomerati Bituminosi V. M. Bianco, 4 20900 MONZA - MB Tel. 039 5780227 www.micobit.com

MILANO BITUMI Spa S.P. Trezzano sul Naviglio km 1,5 20083 GAGGIANO - MI Tel. 02 90005376 www.milanobitumi.com

NOVABIT Srl V. Italia, 46 20900 MONZA - MB Tel. 036 240847 www.novabitsrl.it

S.P. 191 Corteolona-Villanterio 27014 CORTEOLONA - PV Tel. 0382 720393 paviabitumi@gmail.com

PAVIMENTAL Spa

Strada del Bergamino, 16 43044 MADREGOLO di COLLECCHIO - PR Tel. 0521 806046 info@sipspa.it

V. Donati, 174 00159 ROMA Tel. 06 43631 www.pavimental.it

S.I.P.A. Spa Società Imprese Pugliesi Asfalti S.P. 130 Andria-Trani km 2,500 70031 ANDRIA - BA Tel. 0883 599137 www.sipasfalti.it

PAVIMOD Srl V. dei Palumbo, 55 73100 LECCE Tel. 0832 398907 www.pavimod.it

SALIMA Srl V. Praimbole, 28 35010 LIMENA - PD Tel. 049 8840788 www.salimasrl.com

PESARESI GIUSEPPE Spa V. Emilia, 190 47821 RIMINI Tel. 0541 740356 www.pesaresi.com

SANGALLI Spa V. San Cassiano, 8 24030 MAPELLO - BG Tel. 035 4945900 www.sangallispa.it

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B SCAVI PESENTI Srl

TECNO BETON Srl

VARIA COSTRUZIONI Srl

Loc. Cava Bellinzana snc 24050 COVO - BG Tel. 0363 93632 info@scavipesenti.it

V. G. D’Annunzio, 54 80070 BACOLI - NA Tel. 081 8047191 www.capuano.net

V. A. De Gasperi, 55 55100 S. ANNA - LU Tel. 0583 511888 www.variacostruzioni.it

SINTEXCAL Spa

TECNOASFALTI Srl

VENETA BITUMI Srl

V. G. Finati, 47 - Loc. Cassana 44100 FERRARA Tel. 0532 738111 www.sintexcal.com

V. A. Velo, 55 35014 FONTANIVA - PD Tel. 049 5940088 www.tecnoasfalti.it

V. Mantovana, 121-a 37137 VERONA Tel. 045 954188

SIREF Lavori Srl

TRENTIN ASFALTI Srl unipersonale

VEZZOLA Spa

C.so Vittorio Emanuele, 250 83100 AVELLINO Tel. 0825 271413 sireflavori@gmail.com

V. Maggior Piovesana, 115 31015 CONEGLIANO - TV Tel. 0438 412924 www.trentinghiaia.it

V. Mantova, 39 25017 LONATO - BS Tel. 030 9919887 www.vezzola.com

VIDONI Spa SUPERBETON Spa

TURCHI CESARE Srl

V. IV novembre, 18 31010 PONTE d. PRIULA - TV Tel. 0438 4461 www.gruppogrigolin.com

V. Emilia Est, 10 42048 RUBIERA - RE Tel. 0522 627422 www.turchicesare.it

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V. Palladio, 66 33010 TAVAGNACCO - UD Tel. 0432 570571 www.vidonispa.it

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Associati SITEB

C

Fornitori di servizi e controlli qualità A.N.A.S. Centro Sperimentale Stradale V. della Stazione di Cesano, 311 00064 CESANO di ROMA - RM Tel. 06 3043401 www.stradeanas.it

ABICert - Ente di Certificazione ed Ispezione Z.I. C.da Cuculo 66026 ORTONA - CH Tel. 085 9039330 www.abicert.it

Aeronautica Militare 2° Reparto Genio A.M. Laboratorio Principale e Prove Materiali Edili Viale di Marino snc 00043 CIAMPINO - RM Tel. 06 79702146

ATIVA ENGINEERING Spa Strada della Cebrosa, 86 10156 TORINO Tel. 011 3814600 www.ativa.it

AUTOSTRADA BS-VR-VI-PD Spa V. F. Gioia, 71 37135 VERONA Tel. 045 8672469 www.autobspd.it

AUTOSTRADA dei FIORI Spa V. della Repubblica, 46 18100 IMPERIA Tel. 0183 7071 www.autostradadeifiori.it

autostrade per l’Italia

AUTOSTRADE PER L’ITALIA Spa

L.T.M. Laboratorio Tecnologico Mantovano

V. Milano, 6 00065 FIANO ROMANO - RM Tel. 0765 459525/24 www.autostrade.it

V. A. Pitentino, 10-12 46010 LEVATA DI C. - MN Tel. 0376 291712 www.labtecman.com

AUTOVIE venete Spa

NIEVELT LABOR Italia Soc. unipersonale a r.l.

V. V. Locchi, 19 34123 TRIESTE Tel. 040 3189111 www.autovie.it

V. Gramsci, 12 37138 VERONA Tel. 045 8107869 www.nievelt-labor.it

C.R.S. - Centro Ricerche Stradali Spa

P.RE.MA.C. Srl

V. Dante, 10 31040 CESSALTO - TV Tel. 0421 328359 www.crs-lab.it

Z.I. Fondaco Frustato 88043 FEROLETO ANTICO - CZ Tel. 0968 453848 www.premac.it

CET SERVIZI RICERCA E SVILUPPO Srl

POLIEDRO Srl V. Maestri del Lavoro, 91 93 25014 CASTENEDOLO - BS Tel. 030 2319144 www.poliedro.com

Loc. Secchiello, 7 38060 ISERA - TN Tel. 0464 486344 www.cet-servizi.it

ELLETIPI Srl

Provincia AUTONOMA di BOLZANO Ufficio Geologia

V. A. Zucchini, 69 44100 FERRARA Tel. 0532 56771 www.elletipi.it

V. Val d’Ega, 48 39053 CARDANO - BZ Tel. 0471 361510 www.provincia.bz.it

ICMQ Spa

RESISTEST S.r.l.

V. De Castillia, 10 20124 MILANO Tel. 02 7015181 www.icmq.org

Via Crotone, 6 87064 CORIGLIANO C. - CS Tel. 0983 889097 www.resistest.it

ISTEDIL Spa V. Tiburtina km 18,3 00012 GUIDONIA M. - RM Tel. 0774 353580 www.istedil.it

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C RODECO ENGINEERING & GLOBAL SERVICE Srl V.le Elmas, 188 09122 CAGLIARI Tel. 0383 213532 www.rodeco.it

SATAP Spa To-MI Tronco 4 V. Bonzanigo, 12 10144 TORINO Tel. 011 4392111

SITECO INFORMATICA Srl

TECHNOPROVE Srl

V. della Salute, 14 40132 BOLOGNA Tel. 051 6414470 www.sitecoinf.it

V.le dell’Industria, 22 36100 VICENZA Tel. 0444 966121 www.technoprove.it

STS MOBILE Srl

TECNO PIEMONTE Spa

V. Giovanni Conti, 10 60131 ANCONA Tel. 071 2865194 www.stsmobile.it

Statale Valsesia, 20 13035 LENTA - VC Tel. 0163 885111 www.tecnopiemonte.com

TE.MA.CO. Srl SIDERCEM Srl C.da Calderaro Z.I. 93100 CALTANISSETTA Tel. 0934 565012 www.sidercem.it

Piana S. Angelo 66050 SAN SALVO MARINA - CH Tel. Fax 0873 343375 amministrazione@temacosrl.it

SINECO Spa V. Felice Casati, 1 A 20124 MILANO Tel. 02 5425901 www.sineco.it

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Associati SITEB

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Produttori di membrane bituminose

CASALI Spa

INDEX Spa

VALLI ZABBAN Spa

Z.I. C.I.A.F. 60015 FALCONARA - AN Tel. 071 9162095 www.casaligroup.it

V. G. Rossini, 22 37060 CASTEL D’AZZANO - VR Tel. 045 8546201 www.index-spa.it

V. Danubio, 10 50019 SESTO FIORENTINO - FI Tel. 055 328041 www.vallizabban.it

COPERNIT Spa

NOVAGLASS Srl

VETROASFALTO Spa

V. Provinciale Est, 64 46020 PEGOGNAGA - MN Tel. 0376 554911 www.copernit.it

V. Gattolè, 1 31040 SALGAREDA - TV Tel. 0422 8084 www.novaglass.com

V. Pascoli, 3 20060 BASIANO - MI Tel. 02 959831 www.vetroasfalto.com

GENERAL MEMBRANE Spa

PLUVITEC Spa

V. Venezia, 28 30022 CEGGIA - VE Tel. 0421 322000 www.generalmembrane.it

V. Quadrelli, 67 A 37055 RONCO ALL’ADIGE - VR Tel. 045 6608111 www.pluvitec.com

POLYGLASS Spa IMPER ITALIA Spa V. Volta, 8 10071 BORGARO T. - TO Tel. 011 2225499 www.imper.it

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V. dell’Artigianato, 34 31047 PONTE DI PIAVE - TV Tel. 0422 7547 www.polyglass.it

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Costruttori e rivenditori di macchine e impianti

AMMANN ITALY Spa V. dell’Industria, 1 37012 BUSSOLENGO - VR Tel. 045 6764911 www.ammann-group.it

ATLAS COPCO DYNAPAC Spa V. F.lli Gracchi, 33 20092 CINISELLO B. - MI Tel. 02 617991 www.dynapac.com

BERNARDI IMPIANTI Srl V. Papa Giovanni XXIII, 12 20080 ZIBIDO SAN GIACOMO - MI Tel. 02 9059411 www.bernardi-impianti.it BOMAG ITALIA Srl Via Roma, 50 48011 ALFONSINE - RA Tel. 0544 864235 www.bomag.it CATERPILLAR Servizi Italia Srl V. IV Novembre, 2 40061 MINERBIO - BO Tel. 051 6607111 www.cat.com CESAN A.S. CEVRE SAGLIGI SAN Organize San Böl. Karamanililar C. 5, SINCAN, ANKARA, TURCHIA Tel. +090 3122670500 www.cesanas.com

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CONTROLS Srl V. Aosta, 6 20063 CERNUSCO S.N. - MI Tel. 02 921841 www.controls.it

SGR Snc di Stefano Galatà & C. V. Catira, 12 95027 S. GREGORIO - CT Tel. 095 7500561 www.sgrsnc.it

MARINI Spa V. Roma, 50 48011 ALFONSINE - RA Tel. 0544 88111 www.marini.fayat.com

SIMEX Srl V. Newton, 31 40017 S. G. in PERSICETO - BO Tel. 051 6810609 www.simex.it

MASSENZA Srl V. Bologna, 12 43036 FIDENZA - PR Tel. 0524 202811 www.massenza.it

TECNOTEST Spa V. dei Sarti, 16 41013 CASTELFRANCO E. - MO Tel. 059 252025 www.tecnotest.it

MENESTRINA Srl V. Brennero, 59 38100 TRENTO Tel. 0461 822643 www.menestrina.it

TRIMMER Srl V. Piave, 47 Z.I. 26843 CASTELNUOVO B.A. - LO Tel. 0377 700125 www.trimmer.it

MS-TECNOLOGIE D.O.O. Djure Salata, 13 11300 SMEREDEVO (Serbia) Tel. 00381 26672818 www.mstecnologie.com

WIRTGEN MACCHINE Srl V. delle Industrie, 7 20082 NOVIGLIO - MI Tel. 02 9057941 www.wirtgen.it

OCM Clima Srl

ZAO KORRUS-TECH Inc Sh. Enthuziastov, 5 office 42 111112 MOSCA - RUSSIA Tel. 007 0953628995 korrus_co@mtu-net.ru

V. G. Rossa, 18 48010 FUSIGNANO Tel. 0545 53100 www.ocmclima.com

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Associati SITEB

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Produttori e rivenditori di polimeri, prodotti per l’asfalto AGENZIA CARBONI Srl

ISOLTEMA Spa

STREET LIFE Srl

V. Fogliensi, 2-12 16145 GENOVA Tel. 010 3622918 www.agenziacarboni.com

V. G. Perticari, 6-8 47035 GAMBETTOLA - FO Tel. 0547 54240 www.isoltema.com

V. Speziale, 20 74100 TARANTO Tel. 099 7798914 www.street-life.it

ARIZONA CHEMICAL COMPANY LLC

ITERCHIMICA Srl

V. Transistorstraat, 16 1322CE ALMERE (OLANDA) Tel. +31 365462862 www.arizonachemical.com

V. G. Marconi, 21 24040 SUISIO - BG Tel. 035 901121 www.iterchimica.it

ECOPNEUS Scpa

SER Spa

V. Messina, 38 - Torre B 20125 MILANO Tel. 02 929701 www.ecopneus.it

Strada Quaglia, 26 10026 SANTENA - TO Tel. 011 9455583 www.cere.it

VERSALIS Spa P.zza M. Boldrini, 1 20097 S. DONATO MILANESE Tel. 02 5201 www.versalis.eni.com

ZEROCENTO Srl V. dell’Artigianato, 11-B 35026 CONSELVE - PD Tel. 049 8961817 www.zerocento.eu

FERRIERE NORD Spa Z.I. RIVOLI 33010 OSOPPO - UD Tel. 0432 981811 www.pittini.it

LP

Liberi Professionisti accreditati

GIORGIO Ing. CAPPELLO V. Caitina, 2 97015 MODICA - RG ing.cappello@cappelloimprese.it

MARCO Arch. CAPSONI P.zza Generale A. Cantore 38131 TRENTO capsicom@alice.it

CARLA Avv. CAPUTO P.zza 5 Giornate, 5 20129 MILANO carlacaputo@tiscali.it

ETTORE Ing. VOLTA B.G. V. Carlo Goldoni, 16 40033 CASALECCHIO DI RENO - BO evbg@fastwebnet.it

Studio tecnico.

Progettazione e consulenza di ingegneria civile (edile e stradale).

Specializzato nel campo delle impermeabilizzazioni e delle infrastrutture stradali.

Consulente con consolidata esperienza operativa; marcatura CE; asfalti e calcestruzzi; riciclaggio rifiuti da C&D; progettazione di sistemi di gestione; supporto tecnico per le P.A.

Esperta in diritto amministrativo: appalti pubblici; edilizia; urbanistica e ambiente, commercio e diritto sanitario

Esperto di progettazione delle sovrastrutture, studio delle miscele e dei materiali stradali. Docente all’Università di Bologna e consulente per le P.A.

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SA

Soci Aggregati

Aut. Portuale di ANCONA Autorità Portuale di Ancona

Molo Santa Maria snc 60121 ANCONA - AN Tel. 071 2078961

Comune di LA SPEZIA Uff. STRADE

Comune di VITTORIO VENETO Uff. STRADE

P.zza Europa, 2 19100 LA SPEZIA Tel. 0187 7271

P.zza del Popolo, 14 31029 VITTORIO VENETO - TV Tel. 0438 569289

Aut. Portuale di LA SPEZIA Autorità Portuale di La Spezia

PADOVA FIERE Comune di MANTOVA Uff. STRADE

V. del Molo, 1 19126 LA SPEZIA - SP Tel. 0187 546356

V. Roma, 39 46100 MANTOVA Tel. 0376 352916

Comune di CAGLIARI Serv. Urbaniz. e Mobilità P.zza De Gasperi 09028 CAGLIARI Tel. 070 6778458

V. N. Tommaseo, 59 35131 PADOVA Tel. 049 840550

Comune di MILANO Sett. Tecnico Infrastrutture

Provincia Autonoma di TRENTO Laboratorio Prove Materiali

V. Pirelli, 39 20124 MILANO Tel. 02 88466514

V. Vienna, 17 38100 TRENTO Tel. 0461 492569

Comune di NOVARA Uff. STRADE

Provincia di AVELLINO Sett. LL.PP.

V. Tornielli, 5 28100 NOVARA Tel. 0321 3701

P.zza Libertà Palazzo Caracciolo 83100 AVELLINO Tel. 0825 790231

Comune di CESENA Uff. STRADE P.zza del Popolo, 10 47023 CESENA - FO Tel. 0547 356111

Comune di FIDENZA Comune di PADOVA Settore Manutenzioni

P.zza Garibaldi, 25 43036 FIDENZA - PR Tel. 0524 517289

V. N. Tommaseo, 60 35131 PADOVA Tel. 049 8204107

Comune di FORLÌ P.zza Saffi, 8 47100 FORLÌ - FC Tel. 0543 712830

Comune di SIENA Uff. STRADE V. di città, 81 53100 SIENA Tel. 0577 292271

Comune di GENOVA ASTER

Provincia di BERGAMO Area III Sett. Viabilità V. G. Sora, 4 24121 BERGAMO Tel. 035 387863

Provincia di BRESCIA Uff. STRADE P.zza Tebaldo Brusato, 20 25121 BRESCIA Tel. 030 3749884

V. XX Settembre, 15 16121 GENOVA Tel. 010 9810201

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Associati SITEB

SA Provincia di LECCE Uff. STRADE

Provincia di TERNI Uff. STRADE

SIAS Autodromo Nazionale di Monza

V. Botti, 3 73100 LECCE Tel. 0832 683111

V.le della Stazione, 1 05100 TERNI Tel. 0744 4831

V. Parco, 5 20052 MONZA - MI Tel. 039 2482246

Provincia di MILANO Uff. STRADE

Provincia di TREVISO Uff. STRADE

UNIONE PETROLIFERA

V. Vivaio, 1 20100 MILANO Tel. 02 77401

V. Cesare Battisti, 30 31100 TREVISO Tel. 0422 656183

Provincia di PESARO e URBINO

Provincia di VERONA Uff. STRADE

V.le Gramsci, 4 61100 PESARO - PS Tel. 0721 359245

Provincia di PISA Uff. STRADE P.zza Vittorio Emanuele II 56125 PISA Tel. 050 929265

up

P.le Don Luigi Sturzo, 31 00144 ROMA Tel. 06 5423651

VERONA FIERE V.le del lavoro, 8 37100 VERONA Tel. 045 8298111

V. delle Franceschine, 10 37121 VERONA Tel. 045 9288900

RFI - Rete Ferroviaria Italiana P.zza della Croce Rossa, 1 00161 ROMA Tel. 06 44105172

Provincia di Sondrio Uff. Strade V. XXV aprile, 22 23100 SONDRIO Tel. 0342 531306

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29-30 OTTOBREOCTOBER 2015

conference

sessioni convegnistiche 1) LA GESTIONE DELLE STRADE IN ITALIA • Il patrimonio stradale e i responsabili della gestione; • I problemi delle grandi e piccole amministrazioni; • Interventi di Comuni e Province; • Strade e Autostrade: due mondi diversi?

2) NUOVE RISORSE E TECNOLOGIE PER IL RILANCIO DELLE INFRASTRUTTURE E LA SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE • Nuove proposte scaturite dal Summit di Parigi sulla manutenzione; • Materiali e tecniche innovativi; • Guida e monitoraggio remoto delle macchine operatrici; • Quadro internazionale di sperimentazione per il riutilizzo del fresato; • Riciclaggio a caldo e a freddo del conglomerato bituminoso.

3) SISTEMI INNOVATIVI PER IL CONTROLLO DELLE PRESTAZIONI • Specifiche tecniche e autocontrollo delle lavorazioni; • Valutazione delle prestazioni; • Evoluzione della normativa; • Il ruolo dei laboratori per lo sviluppo e il controllo.

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

comitato scientifico Presidente Prof. Carlo Giavarini Presidente Onorario SITEB, già Direttore Dipartimento Ingegneria Chimica, Università La Sapienza Componenti: Ing. Gabriele Camomilla Terotecnologo, già Direttore Tecnico Autostrade Spa Ing. Eleonora Cesolini ANAS - Direttore Centrale ricerca e nuove tecnologie Avv. Federico D’Amico Ministero dell’Ambiente - Sottosegretario Barbara Degani Arch. Ornella Segnalini Ministero Infrastrutture e Trasporti Direttore Generale per le infrastrutture stradali Arch. Mario Virano TELT, già Commissario Straordinario di Governo per la TAV Ing. Armando Zambrano Presidente Consiglio Nazionale Ingegneri

Info: Segreteria SITEB 06 44233257 - siteb@ance.it

Roma - Palazzo dei Congressi Piazza John Fitzgerald Kennedy Ore 9.30-18.00 - Ingresso gratuito

PROGRAMMA CONVEGNI Giovedì 29 ore 11,00

Presentazione della manifestazione Intervengono: Michele Turrini (Presidente SITEB), Antonio D’Andrea (Università La Sapienza), Barbara Degani (Ministero dell’Ambiente), Carlo Giavarini (Presidente Comitato Scientifico), On. Emiliano Minnucci (Comm. Trasporti, Camera dei Deputati), Ornella Segnalini (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Mario Virano (TELT, già Commissario di Governo per la TAV).

Giovedì 29 -

Sessione 1 (3 CFP)

POMERIGGIO - ore 14,30 - 17,30

La gestione delle strade in Italia Chairman: Mario VIRANO, Direttore Generale TELT

IL PATRIMONIO STRADALE E I RESPONSABILI DELLA GESTIONE Ornella SEGNALINI, Direttore Generale per le strade e autostrade, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ABSTRACT: L’Italia possiede un patrimonio stradale notevole, con una estensione che supera gli 850.000 km, se si includono anche le strade urbane e secondarie o private. La gestione delle varie tipologie di strade è tradizionalmente ripartita tra: i gestori delle autostrade, i responsabili delle strade statali (ANAS), le Regioni, le Province, i Comuni. I nuovi assetti che si sono creati a

seguito della trasformazione delle Province obbligano a rivedere e riorganizzare la ripartizione della gestione. L’intervento del Direttore Generale per le Strade e Autostrade del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti aiuta a fare il punto sulla situazione attuale e sui suoi sviluppi, in termini di gestione e finanziamenti, relativa alla nostra rete stradale e autostradale.

I PROBLEMI DELLE GRANDI E PICCOLE AMMINISTRAZIONI: Comune di Milano Massimiliano PAPETTI - La gestione della manutenzione in una grande città ABSTRACT: L’intervento si propone di illustrare l’esperienza degli ultimi anni maturata dal Comune di Milano nell’ambito della manutenzione delle pavimentazioni stradali e delle opere d’arte stradali.

Fondamentale per la programmazione del patrimonio stradale risulta essere la conoscenza dello stato di fatto del patrimonio.

La conoscenza dello stato manutentivo è frutto oggi, per Milano, delle ricognizioni dei controller che utilizzando un catalogo dei principali dissesti classificano lo stato delle pavimentazioni dei vari tronchi stradali nel modo più oggettivo possibile. Mediante la valutazione dei dati inseriti in data base vengono stabiliti i programmi manutentivi annuali. A breve è intenzione dell’Amministrazione di avvalersi di un sistema PMS per la raccolta ed elaborazione dei dati fornendo, in base ai budget disponibili, gli scenari evolutivi manutentivi del patrimonio stradale.

Nell’intervento verranno successivamente illustrate le tipologie di strumenti manutentivi utilizzati (appalti aperti, accordi quadro di ma-

nutenzione …), l’organizzazione territoriale comunale e alcuni dei principali interventi recentemente realizzati sul territorio sia a livello manutentivo di pavimentazioni che di ponti.

Un’ultima sezione dell’intervento verrà dedicata all’illustrazione della gestione informatica mediante sistema GIS delle attività territoriali svolte nel Comune di Milano. Si dispone infatti di un sistema che poggiando le informazioni sulla rete schematizzata in tronchi e nodi consente il caricamento e la storicizzazione degli interventi manutentivi realizzati negli anni sui diversi tronchi stradali, così come la memorizzazione di tutte le attività di manomissione e di ripristino svolte da enti gestori di sotto servizi nel corpo strada.

Il sistema consente anche il caricamento dei programmi annuali manutentivi e di manomissione dei diversi enti; tramite l’incrocio di tali informazioni è possibile esercitare un coordinamento ed una programmazione temporale degli interventi ottimizzando le risorse e limitando i disagi per l’utenza.

ABSTRACT: La gestione di una rete stradale urbana presenta specificità e problematiche del tutto peculiari, vieppiù accentuate nel caso di una città complessa quale Roma, nei suoi molteplici ruoli istituzionali, storici, culturali e religiosi.

Nell’intervento vengono illustrate le criticità e i vincoli che condizionano gli aspetti della manutenzione della viabilità principale e di collegamento interquartiere e le soluzioni prospettate in una fase di stretti vincoli di finanza pubblica.

Provincia di Lecce Stefano ZAMPINO - Il road management in Italia: ruoli e prospettive per la viabilità regionale e locale ABSTRACT: L’attuale scenario istituzionale e i tagli alla spesa pubblica, rendono difficilmente configurabili le prospettive future sulle politiche di sviluppo dei piani di manutenzione e conservazione del patrimonio viario nazionale.

La manutenzione delle strade, in quanto direttamente correlata da un lato all’obbligo di tutelare e promuovere il buon funzionamento del sistema viario, dall’altro al dovere di garantire un servizio adeguato agli utenti, non può essere né azzerata, né tanto meno affidata al caso, o a finanziamenti sporadici. Essa deve rientrare in una programmazione seria da cui non può che conseguire l’evidenza che ogni euro investito, produce benefici per la comunità ben superiori ai costi sostenuti.

In un momento storico in cui la domanda di mobilità è sempre più

incentrata sul conseguimento di risultati in termini di prestazioni e sicurezza e in un contesto socio-economico in cui proprio performance e sicurezza lungo le strade vengono sempre più valutate secondo logiche di prodotto (v. Direttiva 2008/96/CE), da un lato l’assenza di corrette logiche economiche e finanziarie, dall’altro l’impossibilità di individuare con certezza soggetti gestori competenti e in grado di programmare in modo omogeneo e razionale e costruire secondo logiche di qualità ed economicità, delinea uno stridente contrasto che merita risposte adeguate, serie e certe.

Nell’obiettivo di delineare ipotesi metodologiche, anche alla luce delle esperienze di altri Paesi, nell’intervento proposto, verranno quindi descritte logiche di intervento incentrate su un approccio di tipo sistemico e manageriale.

Provincia di Pisa Dario BELLINI - La sfida del patrimonio della viabilità extraurbana secondaria: valore o freno alla ripresa?

ABSTRACT: Nell’ambito dell’intervento vengono fatte alcune considerazioni sulle modalità di definire il “valore” di una infrastruttura stradale secondo l’approccio anglosassone e di conseguenza sulla necessità di “rendere conto” della gestione di questo valore riferendola al bilancio dell’ente proprietario/gestore. Si vuole anche esprimere qualche considerazione sulla urgente necessità del riordino delle competenze amministrative del patrimonio extraurbano secondario: nel nostro Paese ci sono troppe “road authorities” o “road administrations”. Il cittadino fatica a comprendere la contemporanea presenza di quattro/cinque soggetti che gestiscono il

patrimonio extraurbano e fatica pure a valutare le diverse gestioni. È troppo grande la distanza tra la “percezione” della situazione da parte del cittadino e la “gestione possibile” da parte dell’ente proprietario. Inoltre la mancanza cronica di adeguata “cultura stradale” con proliferazione di piani inutili e carenza della essenziale pianificazione degli interventi di manutenzione renderebbe comunque difficile una eventuale ripresa con ottimizzazione dei risultati. Attualmente i Road Asset Management Plan anglosassoni sono lontani anni luce dalla capacità di rendere conto dei nostri enti. Dobbiamo migliorare rapidamente.

Giovedì 29 - Sessione 1 POMERIGGIO - ore 14,30 - 17,30

Comune di Roma Fabio Stefano PELLEGRINI, La gestione della rete infrastrutturale principale della città di Roma: criticità e soluzioni 

PROGRAMMA CONVEGNI Provincia di Bolzano Renza ESPEN - Capitolati, prestazioni, controlli e verifiche nella Provincia Autonoma di Bolzano ABSTRACT: Nel corso dell’intervento vengono illustrate le iniziative prese dall’Amministrazione Provinciale dell’Alto Adige per garantire la qualità nella realizzazione delle pavimentazioni stradali.

Nel 1999 è stato costituito un gruppo di lavoro a livello intercompartimentale denominato “Gruppo pavimentazioni stradali”, composto da rappresentanti delle Ripartizioni Tecniche (Infrastrutture, Servizio Strade ed Edilizia), con il supporto tecnico scientifico del Prof. Maurizio Bocci.

Il Gruppo di lavoro è coordinato dall’Ufficio Geologia e prove Materiali, che ha come compito istituzionale oltre alla normale attività di laboratorio, la funzione di controllo qualità per le pavimentazioni stradali in Alto Adige e che è il polo di riferimento per Imprese, Progettisti e Direzioni Lavori. All’interno di questo Gruppo vengono

elaborate norme tecniche di capitolato, calibrate alla realtà locale e orientate gradualmente ma sempre di più verso la richiesta prestazionale. Vengono approfondite problematiche riguardanti i singoli materiali costituenti le miscele ed è stato di recente elaborato un Catalogo delle pavimentazioni, adattato alle proprie condizioni geografiche, climatiche e di traffico. L’Amministrazione punta molto sulla condivisione dei problemi ed il GdL organizza regolarmente corsi di formazione, workshop e tavoli tecnici ai quali partecipano tutti gli addetti ai lavori.

L’intervento fornirà un riassunto delle attività svolte e mostrerà i risultati ottenuti, basati soprattutto sulla collaborazione sinergica di tutti: cantonieri, imprese, tecnici dell’Amministrazione, progettisti e direttori lavori esterni. La sensazione è di essere sulla “buona strada”.

STRADE E AUTOSTRADE: DUE MONDI DIVERSI? Gabriele CAMOMILLA, Terotecnologo, già Direttore Tecnico Autostrade Spa ABSTRACT: La terotecnologia stradale, cioè la gestione scientifica delle strutture in termini di progetto, mantenimento ed adeguamento alle conoscenze e alle tecniche attuali, si è sviluppata nella gestione avanzate delle strutture autostradali, partendo da quelle connesse alle pavimentazioni.

Il tutto è gestito con appositi sistemi di rilievo e di controllo, obiettivi e realistici ed a basissimo costo unitario.

Da alcuni anni è migrata ed ha risolto ulteriori problematiche applicative anche per le Strade Statali e da qui è arrivata anche per impieghi in Paesi extra europei; quindi è stata calibrata anche per strade di caratteristiche diverse da quella autostradali; permane però sempre nei gestori delle strade “normali” l’interrogativo del titolo.

Questa relazione dovrebbe servire a togliere questi dubbi: il criterio

VENERDÌ 30 -

di gestione delle strade in generale e delle pavimentazioni in particolare deve essere scientifico ed univoco (vedremo i dettagli nella sessione ad esso dedicata) e quindi basato sulle misure e sui criteri di qualità rilevabili obiettivamente sulla strada.

Quello che cambia per le diverse strade, e viene detto nella relazione, sono i livelli a cui giungere nei diversi campi della gestione stradale riassumibili nei 5 settori principali: Sicurezza, Comfort, Tempo di viaggio, Servizi e Ambiente.

Purtroppo la quasi totalità dei gestori di strade non applicano questi criteri e rimangono legati a metodi empirici ed obsoleti che, oltre a tutto, ci danno a caro prezzo strade sempre più dissestate. Uno dei problemi è anche lo scarso sviluppo dei corsi universitari che trattino le problematiche della gestione scientifica dell’esistente.

Sessione 2 (3 CFP)

MATTINA - ore 9,30 - 12,30

Nuove risorse e tecnologie Chairman: Carlo GIAVARINI

CONCLUSIONI DEL SUMMIT PPRS DI PARIGI SULLA MANUTENZIONE E NUOVE PROPOSTE Jean Claude ROFFÈ, Chairman PPRS | Carlo GIAVARINI, Presidente Comitato Scientifico ABSTRACT: L’incontro sulla manutenzione e conservazione delle strade svoltosi a Parigi (Pavement Preservation and Recycling Summit) ha avuto un carattere diverso dai tanti congressi che interessano il mondo delle strade e delle infrastrutture, sia per la tipologia dei partecipanti, sia per la varietà dei temi trattati; questi hanno interessato aspetti sia tecnici che economici, sia politici che gestionali, con la partecipazione sia dei responsabili della gestione a vari livelli, che delle grandi imprese e dei realizzatori delle opere. È stato sottolineato lo stretto rapporto che esiste tra valore del patrimonio stradale e

PIL di una nazione. In momenti di crisi economica generale è stato fra l’altro sottolineata anche la necessità di ridurre il ricorso a megaprogetti per concentrarsi sulla manutenzione e conservazione, e sul reperimento delle risorse. A livello non solo italiano, ma anche europeo, la responsabilità della gestione delle strade è in gran parte a carico delle amministrazioni locali, le quali hanno visto ridurre le risorse disponibili. Si sta predisponendo una piattaforma interattiva dedicata prioritariamente alle amministrazioni locali e regionali; di essa verranno illustrate le principali caratteristiche.

MATERIALI E TECNOLOGIE INNOVATIVE NEI MODERNI SCENARI REALIZZATIVI E MANUTENTIVI DI INFRASTRUTTURE STRADALI ED AEROPORTUALI Maurizio CRISPINO, Politecnico di Milano in itinere, bilanciando opportunamente la tipologia e le dosi dei suoi componenti. Nasce così, ad avviso di chi scrive, il concetto di miscela dinamica, una miscela cioè che abbia una composizione variabile dando luogo però a caratteristiche e prestazioni pur sempre rispondenti ai requisiti progettuali. In tal senso, il concetto di miscela dinamica sposa benissimo quello di caratterizzazione prestazionale della stessa.

Recenti rilevanti applicazioni, di ambito stradale e aeroportuale, mostrano come tale approccio risulti un fattore chiave per il successo delle attività di costruzione e manutenzione delle pavimentazioni nei nuovi scenari manutentivi e realizzativi.

In questo contesto diverse sono le nuove tecnologie di consolidata efficacia che il mercato vede ancora con immotivata perplessità, prevalendo ancora nel settore una notevole difficoltà al recepimento dell’innovazione e dei suoi vantaggi.

La presentazione intende fornire un contributo in tal senso e sarà quindi rivolta ad illustrare le potenzialità di alcune delle principali tecnologie innovative in tema di materiali bituminosi, anche alla luce delle conoscenze dirette acquisite da diversi anni di attività sperimentale ed applicazione reali.

SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA DELLE MACCHINE OPERATRICI E LORO MONITORAGGIO REMOTO Stefano RAVAIOLI, Direttore SITEB ABSTRACT: Le macchine operatrici sono in continua evoluzione; i nuovi progetti sono sempre più attenti alla sicurezza degli operatori, al comfort di guida e alla salvaguardia dell’ambiente.

Esistono però anche altre tecnologie che assistono gli specialisti della manutenzione e costruzione stradale, per tenere sotto controllo in situ o da posizione remota tutti i parametri vitali e necessari per asfaltature, compattazione o fresatura di carreggiate stradali. Sulle macchine stradali di moderna generazione è possibile avere un controllo remoto telematico per quanto riguarda

la posizione della macchina e la gestione dei parametri macchina quali il numero di ore di attività, i consumi di carburante, gli interventi di manutenzione e le eventuali anomalie che possono verificarsi. La gestione della livellazione, per esempio, già oggi può essere affidata a sistemi senza fili che consentono un elevato grado di precisione nella restituzione del profilo plano-altimetrico eliminando l’istallazione di picchetti e fili guida. Tutto ciò al fine di massimizzare l’efficienza della flotta, ridurre i costi operativi di esercizio ed aumentare la produttività nei cantieri.

QUADRO INTERNAZIONALE DI RICERCA E SPERIMENTAZIONE SUL RICICLAGGIO DEL FRESATO Gabriele TEBALDI, Università di Parma ABSTRACT: Le problematiche ambientali legate allo smaltimento di rifiuti e quelle legate al reperimento di nuove risorse hanno reso centrale per le costruzioni stradali il problema del riciclaggio del materiale di risulta della demolizione delle pavimentazioni stradali, il cosiddetto fresato. Questa tematica ha acquisito poi ulteriore importanza a seguito della diminuzione della disponibilità di bitume, con il conseguente incremento del costo, e con la sempre più stringente necessità di ridurre le emissioni di CO2.

Situazioni congiunturali che coinvolgono nel primo caso la tecnica del riciclaggio a caldo del fresato e nel secondo caso la tecnica del riciclaggio a freddo. Tutto ciò ha generato a livello internazionale una notevole attività di ricerca orientata ad una maggiore conoscenza del comportamento meccanico e prestazionale delle miscele contenenti fresato, con il fine di incre-

mentarne l’impiego nella costruzione di nuove pavimentazioni e nella manutenzione di quelle esistenti. Tra le iniziative più rilevanti degli ultimi mesi vi sono un Round Robin del Rilem Technical Committee Testing and Characterization of Sustainable & Innovative Bituminous Materials su un nuovo protocollo per la caratterizzazione del fresato ed un progetto di ricerca delle Università di Nottingham, di Stellenbosh, di Pisa e di Parma sull’impiego di diverse tipologie di filler attivi (calce, cemento e miscele di calce e cemento) nel riciclaggio a freddo.

L’intervento fornirà un quadro generale sullo stato della ricerca sul riciclaggio del fresato, con una particolare attenzione alle due ricerche menzionate, e fornirà una prospettiva sulle potenziali ricadute che i risultati della ricerca avrà sulla tecnologia per la costruzione e la manutenzione delle pavimentazioni stradali.

Venerdì 30 - Sessione 2 - MATTINA - ore 9,30 - 12,30

ABSTRACT: Il campo dei materiali stradali è un tema di costante e, se possibile, crescente interesse nel mondo della costruzione ed in particolare della gestione delle infrastrutture stradali, anche alla luce delle mutevoli condizioni al contorno inerenti, a titolo di esempio, le sempre più limitate risorse disponibili, le stringenti istanze ambientali, le ridotte finestre temporali per la manutenzione nonché le difficoltà ad applicare modelli gestionali efficaci e di lunga durata sulla gran parte del patrimonio.

Non solo: per diversi motivi, accade sempre più di sovente che la costruzione delle infrastrutture, soprattutto di una certa rilevanza, attraversi senza soluzione di continuità stagioni climaticamente molto diverse, incluse quelle meno adatte, ponendosi contestualmente l’esigenza di garantire, comunque, un risultato qualitativamente adeguato. Per fare un esempio pratico, nell’area milanese accade di dover stendere e compattare pavimentazioni, nell’ambito della medesima opera, in presenza di temperature intorno agli zero gradi in inverno così come in periodi con temperature elevate o elevatissime.

In siffatti contesti non può più evidentemente pre-qualificarsi ed usare una sola miscela perché essa andrà, invece, modificata

PROGRAMMA CONVEGNI RICICLAGGIO A CALDO E A FREDDO DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO DI RECUPERO Maurizio BOCCI, Università Politecnica delle Marche ABSTRACT: Il conglomerato bituminoso di recupero ottenuto dalla frantumazione a blocchi (scarifica) o più comunemente dalla fresatura degli strati di conglomerato bituminoso può essere riciclato o reimpiegato totalmente.

Al fine di valorizzare al meglio le caratteristiche degli aggregati e la presenza del bitume, il fresato dovrebbe essere riutilizzato per la produzione di miscele bituminose a caldo oppure a freddo.

Nella tecnica “a caldo” il fresato viene utilizzato nella confezione di nuovi conglomerati bituminosi di vario tipo. Grazie all’impiego di additivi che consentono la riattivazione del bitume contenuto nel fresato si tende ad aumentare la quantità di fresato riutilizzabile. Restano però delle difficoltà operative nel riscaldamento del fresato e nella omogeneità di produzione della miscela.

Nella tecnica “a freddo” possono essere impiegate maggiori quantità di fresato, fino al 100% della miscela di aggregati.

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Quando il riciclaggio avviene direttamente in sito può essere evitato il trasporto del materiale demolito da allontanare e di quello nuovo da fornire, con notevoli benefici di tipo logistico, ambientale ed economico.

I leganti utilizzabili sono diversi, in relazione alla destinazione della miscela all’interno della pavimentazione, alla reperibilità e agli usi locali. L’effetto atteso è la stabilizzazione del materiale riciclato, grazie all’attivazione di legami non sensibili all’azione dell’acqua. I leganti più usati sono l’emulsione bituminosa, il bitume schiumato ed il cemento.

Generalmente per gli strati posti sotto una base a caldo si usano bitume schiumato o emulsione bituminosa (di bitume tal quale) e cemento con funzione legante, mentre per gli strati di base si usa emulsione di bitume modificato e non necessariamente il cemento, che in questo caso non ha una funzione legante.

Sessione 3 (3 CFP)

POMERIGGIO - ore 14,30 - 17,30

Il controllo delle prestazioni Chairman: Gabriele CAMOMILLA

I CRITERI E LE TECNICHE PER LA GESTIONE AVANZATA DELLE STRADE Gabriele CAMOMILLA, Terotecnologo, già Direttore Tecnico Autostrade Spa ABSTRACT: Per verificare lo stato delle pavimentazioni (o di altre strutture stradali) occorrono delle misure di alcuni parametri che ne individuino il livello.

La messa a punto di questi specifici parametri deve rispondere a caratteristiche particolari ed essi devono essere misurabili con costi contenuti e precisione elevata. Esistono molti parametri ed indicatori ad essi conseguenti ed altri vengono proposti ogni giorno, ma una delle caratteristiche fondamentali che devono avere è la loro verifica nell’impiego operativo.

Infatti solo alcuni delle decine via via proposte sono risultati efficaci e sviluppati nell’impiego pratico; la maggior parte di questi hanno una matrice italiana.

L’applicazione di questi principi ha sviluppato quindi un setto-

re innovativo ed ormai consolidato di metodi e macchine che permettono di misurare indicatori che valutino: • lo stato del bene; • cosa serve per portarlo ad un livello più elevato; • quanto costa farlo.

In questo modo le prestazioni che si ottengono nella gestione della struttura stradale sono tracciabili in modo inequivocabile e generano un miglioramento generale al minimo costo delle strade. Naturalmente deve cambiare l’approccio delle amministrazioni e delle imprese esecutrici a questo tipo di opere pubbliche, ma il risultato finale sarà quello di un miglioramento diffuso nel territorio di lavori ben fatti e di strade all’altezza delle necessità di oggi.

SPECIFICHE TECNICHE E CONTROLLI PER VALUTAZIONE DELLE PRESTAZIONI Eleonora CESOLINI, Direttore della Direzione Centrale Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS che è quella che permetterà di conseguire il pagamento. Quindi, oltre alle macchine innovative di misura, anche i laboratori devono avere ulteriori sviluppi, non solo per il progetto delle miscele da usare, ma anche per il controllo degli impianti di fabbricazione, un autocontrollo effettivo, come in tutti gli apparati industriali di un prodotto di qualità.

Indicatori, misure e applicazioni son già un patrimonio ANAS collaudato da alcuni anni e sviluppato anche fuori dall’Italia, estrinsecato in Norme tecniche d’Appalto giunte alla loro terza edizione.

L’INTEGRAZIONE DI SISTEMI DI MISURA LASER PER L’ANALISI DI SICUREZZA E CONFORMITÀ DELLE PIATTAFORME STRADALI Michele MORI, Rappresentante di Cat. C - SITEB ABSTRACT: I più avanzati sistemi di rilevamento laser dinamici producono misure di natura geometrica che possono aiutare le Amministrazioni nella gestione della sicurezza dell’esercizio, conformemente agli standard normativi di settore; in particolare nel caso di modifica della geometria del tracciato stradale e delle strutture correlate o quando le carreggiate devono essere riprofilate.

L’attenzione è focalizzata sull’identificazione dei requisiti progettuali e delle criticità, nonché sul trattamento preliminare dei dati rilevati per mezzo di dispositivi di tipo Laser Mobile Mapper integrati con altri sistemi laser ad Alto Rendimento e

di elevata precisione per la determinazione della geometria e delle caratteristiche morfologiche del territorio e delle piattaforme stradali.

Le suddette informazioni vengono quindi interpretate una volta conosciuti alcuni indicatori prestazionali della pavimentazione ed ulteriori caratteristiche delle piattaforme stradali.

Si propone infine una valutazione delle caratteristiche effettive delle strutture esistenti e quindi la possibilità di determinare i potenziali miglioramenti ottenibili sull’esercizio e sulla sicurezza di utilizzo delle infrastrutture esaminate tenendo a riferimento i requisiti contenuti nelle normative vigenti.

EVOLUZIONE DELLA NORMATIVA Marco CAPSONI, Delegato SITEB al CEN - Stefano RAVAIOLI, Direttore SITEB ABSTRACT: Nel corso dell’ultimo decennio i materiali impiegati nelle opere di costruzione stradale sono stati interessati da procedimenti standardizzati di qualifica unificando le metodiche di caratterizzazione in tutti gli Stati membri dell’Unione europea.

La Direttiva prodotti da costruzione, prima, ed il Regolamento UE 305/11 ora, costituiscono il fondamento del complesso di norme tecniche che si sono sviluppate per la corretta determinazione delle caratteristiche essenziali di materiali costituenti e di prodotti.

A livello comunitario l’Organo di riferimento per lo studio ed elaborazione delle norme relative alle miscele bituminose è il Comitato europeo di normazione mediante il gruppo CEN/TC 227/WG 1. In generale le attività svolte si sono concentrate sulla revisione delle norme appartenenti alla famiglia delle EN 13108 e di alcune norme tecniche per la determinazione di specifici requisiti. In particolare la revisione delle norme armonizzate riguarda il recepimento dei dispositivi previsti dal Regolamento come, ad esempio, la Dichiarazione di prestazione e le nuove etichette di mar-

catura CE, e la definizione del criterio unico di caratterizzazione delle miscele, sintesi tra l’approccio fondamentale ed empirico.

A livello nazionale il Gruppo di lavoro UNI/CT 012/SC 02/GL 01 “Materiali stradali bituminosi e sintetici” ha fornito il contributo al Comitato CEN ed è attualmente impegnato nell’elaborazione di un documento tecnico specifico sulla gestione del fresato di asfalto.

L’iniziativa nasce per colmare la lacuna normativa relativa alla gestione e caratterizzazione del conglomerato bituminoso proveniente dalla demolizione di pavimentazioni stradali a tutela delle istanze ambientali e delle prestazioni tecniche.

In prospettiva, oltre alla normale attività di revisione delle norme per il continuo miglioramento e sostenibilità istituzionale, si dovranno intensificare gli sforzi per la diffusione e compiuta applicazione delle norme cogenti e quiescenza definitiva delle norme tuttora circolanti benché superate.

SITEB svolge un ruolo attivo nell’attività di normazione nazionale e internazionale assicurando un valido supporto di filiera.

Venerdì 30 - Sessione 3 - POMERIGGIO - ore 14,30 - 17,30

ABSTRACT: Gli indicatori e le attrezzature che li misurano hanno bisogno, per essere applicate operativamente, di norme d’appalto che ne indichino le metodologie, i livelli attesi e le penali in caso di non conseguimento delle prestazioni richieste.

Le norme prestazionali cambiano completamente anche l’atteggiamento che un buon imprenditore deve avere nei confronti del lavoro: non più controlli puntuali da parte del committente, ma una effettiva partecipazione alla qualità del risultato complessivo

PROGRAMMA CONVEGNI Il ruolo dei laboratori per lo sviluppo della qualità del controllo LINEE GUIDA SITEB Michele MORI, Rappresentante di Cat. C - SITEB ABSTRACT: E’ sotto gli occhi di tutti gli utenti lo stato di sempre maggiore degrado della nostra rete stradale e della conseguente necessita di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria per non impoverire ancora di più il patrimonio stradale nazionale. In questo contesto è sempre più importante che i laboratori stradali garantiscano un servizio di controllo secondo standard qualitativi elevati, a garanzia della stabilità, della durabilità e della sicurezza, intervenendo in tutte la fasi realizzative: qualifica dei materiali costituenti, mix-design, prove e controlli in corso d’o-

pera, fino alla validazione delle prestazioni finali. La Categoria C in seno al SITEB si è adoperata per favorire la cultura della qualità dei controlli dei laboratori stradali promuovendo diverse azioni tra cui si vuole la realizzazione di Gruppi di Lavori e Circuiti interlaboratorio. L’obiettivo è stato quello di mettere delle basi solide su cui impostare un processo di riconoscimento, anche legislativo, del primario ruolo dei laboratori prove e controlli basato su principi di qualità ispirati alle esistenti normative tecniche quali UNI EN ISO 17025.

→→ROUND ROBIN 2015 Michele MORAMARCO, SITEB ABSTRACT: I laboratori prove assumono un ruolo centrale nel processo di progettazione e costruzione di ogni infrastruttura.

La fase di scelta e selezione dei materiali costituenti, come la successiva di progettazione e verifica delle proprietà delle miscele, sino alla verifica in corso d’opera delle lavorazioni e al collaudo della struttura, quando essa è realizzata, si basano sulle risultanze delle prove sperimentali imposte dal Capitolato.

Le prove di laboratorio devono pertanto essere condotte nel rispetto della standardizzazione prevista dalle norme comunitarie, utilizzando apparecchiature efficienti e regolarmente verificate.

A tal fine, per il secondo anno consecutivo, SITEB ha coordinato un apposito Circuito interlaboratorio rivolto nello specifico alle prove sulle miscele e sui leganti bituminosi al fine di esaminare la riproducibilità delle stesse e accertare l’operato del singolo laboratorio.

L’elaborazione statistica dei dati di tutti gli oltre quaranta laboratori partecipanti ha permesso di evidenziare alcuni importanti aspetti che riguardano alcune tra le principali determinazioni attualmente utilizzate in Italia per l’accettazione dei bitumi e dei conglomerati.

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Iscrizione obbligatoria alle conference L’Ordine degli Ingegneri di Roma ha previsto la concessione dei Crediti Formativi Professionali per tutti gli ingegneri che si iscrivono ad una o a tutte e tre le sessioni convegnistiche. I posti sono limitati alla capienza di sala (170) e saranno accettate le iscrizioni pervenute secondo l’ordine temporale. Per gli ingegneri iscritti all’Ordine Provinciale saranno riservati 70 posti (le iscrizioni vanno registrate secondo le consuete modalità previste dall’Ordine).

Tutti gli altri potranno accreditarsi attraverso un’apposita piattaforma, disponibile da luglio, sul nostro sito www.siteb.it.

Per info: Segreteria SITEB 06 44233257 - siteb@ance.it

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A cura di Carlo Giavarini

La conservazione del nostro patrimonio stradale, ovvero “il debito grigio” Preserving of our road asset and avoiding the “grey invisible debt”

RIASSUNTO

SUMMARY

La qualità delle infrastrutture è uno degli indici per attrarre investimenti in un Paese. Esiste una correlazione tra asset delle infrastrutture stradali e PIL. Un investimento insufficiente o la mancanza di manutenzione porta al deprezzamento del bene. Si crea un meccanismo perverso che fa lievitare i costi della manutenzione, creando un nuovo tipo di debito, detto anche grey debt, ovvero ”debito grigio o invisibile”. Se si escludono le grandi autostrade e le strade statali, le amministrazioni locali sono i custodi di questo patrimonio, che è comunque proprietà pubblica di tutta la nazione; le loro decisioni non hanno quindi solo influenza sull’economia locale, ma anche su quella nazionale. È importante conoscere lo stato della propria rete e definire il rapporto tra suo valore e costo della manutenzione. Le infrastrutture del trasporto sono un fondamentale patrimonio pubblico che accompagna la crescita economica del Paese; la conservazione del loro valore è un investimento per il futuro.

The factors of investment attractiveness of a Nation include the quality of infrastructures.

A direct link has been established between the GDP growth rate needed to support the economy and the equivalent growth of the value of infrastructure stock, to ensure that the ratio of infrastructure stock does not become eroded.

The asset of our infrastructure, considering only the paved portion of the roads, amounts approximately 1.000 billion euro. Failing to continue investing suitably in maintenance and upgrading implies that this asset could soon be jeopardised.

As a consequence, the increasing expenditure is nothing more than an interest charge on this new type of debt, sometimes called a grey debt, since it is invisible.

In conclusion, ensuring a high quality, high performance transport system over time, is a key issue for a country and its economy.

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IL DEBITO GRIGIO

1. Strade e PIL In precedenti articoli (Rassegna del Bitume n° 71/12, Strade e Autostrade, n° 4, 2012) abbiamo cercato di censire e valutare il nostro grande patrimonio stradale, oggi così trascurato. Torniamo sull’argomento della conservazione di questo asset fondamentale per la nostra economia, anche alla luce di quanto emerso durante il meeting PPRS di Parigi dello scorso febbraio.

Forse chi ci governa non pensa (o non lo pensa a sufficienza) che i fattori per valutare l’attrazione degli investimenti in un dato paese includono anche la qualità delle infrastrutture. La Francia, notoriamente dotata di una rete stradale e di infrastrutture efficienti e in buono stato di manutenzione, attrae il 21% degli investimenti in Europa, piazzandosi seconda dopo l’Inghilterra, in cui prevalgono anche altri fattori di attrazione.

È stato stabilito un legame diretto tra la crescita del PIL necessaria a supportare l’economia e l’equivalente crescita del valore del patrimonio infrastrutturale; il rapporto tra tale asset e il PIL non deve essere eroso. A titolo di esempio, secondo il McKinsey Global Institute il valore reale ammortizzato delle infrastrutture raggiunge in Francia il 75% del PIL (MGI: Infrastructure productivity, how to save a 1 trillion $ a year, 2013).

In modo simile a qualsiasi altro bene, si deve considerare il costo e l’ammortamento del patrimonio infrastrutturale, sulla base della sua vita utile e dei costi di manutenzione per preservarne il valore e la funzionalità. Le nostre infrastrutture e i servizi che forniscono non sono eterni. Un investimento insufficiente o la mancanza di manutenzione porta al deprezzamento, o peggio alla incapacità di provvedere i servizi per cui il bene è stato progettato e

PESO DEL PATRIMONIO STRADALE FRANCESE A CONFRONTO CON IL PIL NAZIONALE (2013)

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costruito. Senza parlare dei problemi di sicurezza.

Il sotto-investimento crea un meccanismo perverso che fa lievitare i costi della manutenzione di routine, creando un nuovo tipo di debito, detto anche grey debt, ovvero ”debito grigio o invisibile”.

Un esempio virtuoso di conservazione del patrimonio stradale è quello della città di Zurigo, di cui abbiamo parlato in un precedente articolo (Rassegna del Bitume n° 76/14), che valuta la perdita di valore annuale della sua rete stradale e stanzia una quota equivalente per la sua manutenzione, così da mantenerne integro il valore.

Se consideriamo il valore della sola sovrastruttura della nostra rete stradale principale (poco meno di 500.000 km), escluse le pur importanti strade urbane dei comuni e le vicinali o private, esso è stato dal Siteb stimato nel 2013 essere di poco superiore ai mille miliardi di euro; il valore della strada in tutte le sue componenti (sottofondi, ponti e viadotti, segnaletica , servizi connessi, ecc.) è molto superiore a questa cifra ed è difficilmente calcolabile. I dati del PIL riferiti al 2013 danno valori in dollari di 2.149 miliardi di dollari, pari a circa 1600 miliardi di € (al cambio medio 2013). Il solo valore della sovrastruttura pavimentata è quindi circa il 62% del PIL, ma ne supererebbe senz’altro di molto il valore se fossimo in grado di calcolare il totale valore delle strade (senza contare gli oltre 350.000 km di strade secondarie e urbane).

Un calcolo analogo è stato tentato dai francesi, che hanno considerato una rete quasi doppia della nostra; sebbene non conosciamo il metodo impiegato per il calcolo, ci conforta il fatto che anche la loro stima economica sia allineata con la nostra, essendo essa il doppio, e cioè 2000 miliardi di €, in quanto riferita a una rete molto più estesa. In tal caso i due piatti della bilancia su cui gravano il costo delle infrastrutture da una parte e il PIL dall’altra, sono quasi bilanciati.

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Dobbiamo comunque ribadire il fatto che su questa materia, e sulle modalità di stima e di calcolo, non sono stati fatti studi sistematici e non esistono metodi standardizzati; i dati ricavati da noi e dai colleghi francesi sono quindi indicativi.

Se si escludono le grandi autostrade e le strade statali, le amministrazioni locali sono i soli custodi di questo patrimonio, che è comunque proprietà pubblica di tutta la nazione. Le loro decisioni non hanno quindi solo influenza sull’economia locale, ma anche su quella nazionale. È quindi importante fissare (e difendere) sia a livello nazionale che locale, un budget per la manutenzione periodica della rete stradale, onde non lasciarla deteriorare in modo irreversibile.

2. Che cosa si deve fare Ribadiamo alcuni semplici ed ovvii concetti, che non devono mai essere dimenticati, al fine di mettere in atto una strategia di manutenzione e conservazione che poi va attuata. La consapevolezza concettuale dell’importanza della sovrastruttura e rete stradale è infatti importante, ma non è sufficiente.

2.1 Conoscere lo stato della propria rete stradale La precisa conoscenza del proprio locale patrimonio nasce non solo dalla conoscenza del progetto originale, ma anche di tutte le varianti che spesso intervengono durante la costruzione. Durante il servizio, il regolare monitoraggio permette di avere sempre un quadro preciso dell’evoluzione del suo stato fondamentale per la programmazione della manutenzione. Non tutte le strutture e reti stradali servono agli stessi scopi e hanno gli stessi carichi di traffico, così che anche i controlli diagnostici devono essere adeguati. Come ben noto agli addetti ai lavori, per le pavimentazioni entrano in gioco la portanza, l’aderenza, la regolarità, l’imper-

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IL DEBITO GRIGIO

meabilità, i giunti, la drenabilità, tutti parametri che possono variare durante l’uso della strada.

Soprattutto in una pavimentazione non ben eseguita o/e con discontinuità (es. fessure) una delle principali cause di deterioramento è la pioggia, in tutte le sue manifestazioni, incluso gelo e disgelo. Penetrando attraverso gli strati della pavimentazione l’acqua riduce l’adesione tra inerti e legante e ha effetti distruttivi tramite i cicli di gelo e disgelo; essa va inoltre in pressione al passaggio di carichi pesanti. Escludendo il caso particolare delle pavimentazioni drenanti, l’acqua può penetrare dalla superficie mal costipata o fessurata, ma anche dai lati se il drenaggio non è sufficiente.

Un’altra importante causa di deterioramento è dovuta ai carichi cui la pavimentazione è sottoposta (veicoli pesanti); in termini di fatica, un autobus o un veicolo da 40 tonnellate equivalgono al passaggio di alcune decine di migliaia di automobili. Il tipo di traf-

fico deve essere quindi noto e non può variare drasticamente rispetto al progetto originale. Entrambi questi meccanismi sono particolarmente insidiosi: per molto tempo possono non manifestarsi segni visibili, che però diventano evidenti quando si è raggiunta una certa soglia; dopo di che la velocità di deterioramento assume un livello esponenziale.

2.2 Definire il rapporto tra valore della propria rete e costo della manutenzione La stima economica del valore della propria rete è un fattore spesso trascurato, ma di primaria importanza. La convinzione della necessità di manutenzione ha senso solo se si ha la percezione che tale manutenzione costa molto meno della ricostruzione. Pur non essendoci un metodo standard per definire il valore di una strada, si possono usare vari metodi: uno è quello di valutare il costo di ricostruzione (come nuova strada); un altro prende in consi-

USURA DI UNA PAVIMENTAZIONE FESSURATA

40t

= Ruscellamento Pioggia gg

Fessure Fe eessure ssure nella pavimentazione pavimentazion

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Gelo/Disgelo

Portanza/Ormaiamento ortanza/Ormaiamento

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derazione il costo di tutti gli elementi componenti la strada, senza ammortamento.

Una buona politica di gestione si basa sull’ottimizzazione delle azioni da intraprendere. Le priorità sono dettate dalle funzioni della viabilità (alto traffico, turismo, vie di accesso importanti, ecc.) e dall’ impatto economico (quanto positivo quando la viabilità è in funzione e quanto negativo quando essa è interrotta). Una volta stabilite le priorità, le tecniche di intervento (che seguono comunque la diagnostica) vengono adattate alle necessità. In sintesi, l’approccio ottimale cerca di prendere in considerazione sia i costi immediati che i servizi forniti all’utente, senza tuttavia trascurare o compromettere il modello economico nel lungo termine. Quest’ultimo aspetto, purtroppo, è da noi spesso trascurato in quanto i responsabili politici dell’amministrazione sanno che i loro mandati (e le loro responsabilità) sono limitati nel tempo; poco importa quindi sapere che la manutenzione è un

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investimento per il futuro. La selezione della miglior base contrattuale per l’appalto è un altro aspetto fondamentale sul quale molto si è detto e scritto e sul quale non intendiamo ritornare in questa sede.

Vero è che tale selezione è più facile in altri paesi, dove meno diffusa ed esasperata è la comune pratica del massimo ribasso. Ci si può basare su un piano definito e quantificato di lavori programmati, o ricorrere all’offerta economicamente più vantaggiosa, o al global service, o delegare la gestione operativa del progetto, come nel caso di partnership pubblico-privato.

In conclusione si deve ribadire il convincimento che le infrastrutture del trasporto sono un fondamentale patrimonio pubblico che accompagna la crescita economica del Paese.

Si deve anche ricordare che la conservazione del loro valore è un investimento per il futuro, mentre il trascurare la manutenzione crea una sorta di debito invisibile.

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Ăˆ l’asfalto, e ci passate sopra ogni giorno

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A cura di SITEB

Ingegneria del controllo e della pianificazione della manutenzione presso i laboratori Sineco Sineco engineering services for road maintenance at the Tortona laboratories

RIASSUNTO

SUMMARY

SITEB prosegue le visite ai principali laboratori dei propri Associati, molti dei quali sono impegnati in un esteso circuito Round Robin, cercando di evidenziale le peculiarità distintive di ognuno di essi. È stata la volta dei laboratori di Sineco, società del Gruppo ASTM, meglio noto come Gruppo Gavio, situati presso Rivalta Scrivia.

I laboratori sono attivi nei settori dei conglomerati bituminosi, dei calcestruzzi e degli acciai, della geotecnica stradale, delle rilevazioni ambientali, territoriali e della geofisica. Sineco è particolarmente attrezzata nel settore delle tecnologie non distruttive applicate al controllo di viadotti, gallerie e grandi opere.

Interessanti e inconsuete per una società di infrastrutture stradali, sono le applicazioni delle tecnologie laser nel campo dei beni culturali. In questo campo la società ha sviluppato una propria cultura e sensibilità.

SITEB is going on whit the visits to the main laboratories of its associated members, trying to emphasize the main characteristics and peculiarities of each of them. This has been the turn of the Sineco laboratories, Company of the ASTM Group, better known as Gavio Group. The laboratories are located near Rivalta Scrivia (Tortona) inside the Scientific and Technology Park of the Piemonte Region, and include the sections of asphalt mixes, concrete materials, steel products, geothecnics, environment.

Sineco is especially equipped with non-destructive technologies applied to the control of bridges and viaducts, galleries and big works.

Very interesting and not so common for a road Company are the applications of the laser technics to the study of cultural heritage, were the Company has developed its own culture and sensitiveness.

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INGEGNERIA DEL CONTROLLO E DELLA PIANIFICAZIONE

FIG. 1 Un ambiente dei laboratori Sineco all’interno del Complesso PST (Parco Scientifico e Tecnologico) di Rivalta Scrivia - Tortona

1. Premessa Costituita nel 1987, Sineco opera nell’ingegneria del controllo e della manutenzione delle grandi infrastrutture del trasporto; fa parte del gruppo ASTM (Holding Autostrada Torino-Milano) cui fanno capo circa 1400 km di rete autostradale nazionale, oltre a vari tratti in costruzione.

Missione primaria di Sineco è quella di dare supporto ai gestori di reti viarie, aeroportuali e ferroviarie in tutte le attività di controllo, esercizio e gestione, con speciale enfasi per le tecnologie non distruttive applicate all’ingegneria civile. Ogni anno vengono eseguite ispezioni su circa 500 ponti e viadotti, su 180 gallerie e su numerosissime opere minori.

I laboratori prove di Sineco, situati all’interno del Parco Scientifico e Tecnologico di Valle Scrivia, presso Tortona, sono attivi nei settori dei conglomerati bituminosi, della geotecnica stradale, dei calcestruzzi e degli acciai. Tutta la struttura è attrezzata per offrire servizi e consulenza, anche al di fuori del Gruppo di appartenenza (in Italia e all’estero), particolarmente nel campo della diagnostica e ispezione delle strutture. Lo staff tecnico è costi-

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tuito da 130 persone, cui sono affiancati gli amministrativi in forza alla controllante Sina.

2. L’attività di Sineco: non solo autostrade Sineco ha particolare esperienza nel settore delle tecnologie non distruttive applicate alla sorveglianza di viadotti, gallerie e grandi opere in genere, per accertare lo stato di conservazione e di sicurezza, prevedendo l’evoluzione dello stato di degrado onde programmarne la necessaria manutenzione.

Vengono utilizzati sistemi di misura basati su tecnologie laser, ultrasuoni, registratori di echi radar e di echi sismici; vengono altresì effettuati rilevamenti visivi e termografici ad infrarossi, con determinazioni anche remote di grandezze statiche e dinamiche.

Fanno parte dell’attività della Società anche i controlli delle piste aeroportuali (Gestione informatizzata delle infrastrutture di volo e Pavement Management System) e attività per le ferrovie, soprattutto dedicate a verifiche e controlli nelle gallerie.

Il continuo sviluppo di sistemi ed algoritmi di analisi delle informazioni è in grado di generare programmi

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FIG. 2 Riqualifica integrale di una sovrastruttura stradale

di manutenzione di breve, medio e lungo termine.

Per favorire lo sviluppo e l’interscambio tecnologico, la Società stringe anche rapporti di partnership con grandi realtà europee che operano negli stessi campi di attività.

Così ad esempio per le tecniche di riciclaggio a freddo con emulsioni, ha attivato collaborazioni con Colas, Exxon Mobil e Politecnico di Torino; ciò ha portato allo sviluppo di un importante progetto di riciclo del fresato durante i lavori di ammodernamento e adeguamento dell’autostrada Torino-Milano (125 km per un totale di circa 1 milione di metri cubi di fresato reimpiegato).

In Fig. 2 è riportata la costituzione della sovrastruttura stradale prima e dopo i lavori.

La Società è molto attiva anche in campo ambientale, sia per il controllo delle acque che dell’aria, con squadre che effettuano i prelievi e le misure, in vari ambienti e condizioni. Le analisi chimiche e biologiche

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specialistiche vengono affidate a partner esterni.

Attività significative riguardano le prestazioni degli impianti di illuminazione, la misura della retro-riflettenza della segnaletica e il settore dell’acustica.

Un aspetto di grande interesse, che non ci si aspetta di trovare presso un laboratorio principalmente stradale, è la sensibilità verso la conservazione del patrimonio storico-architettonico. Oltre all’impiego del georadar in campo archeologico e per lo studio dei monumenti, l’idea di Sineco è stata quella di usare le tecnologie laser per tracciare l’evoluzione stilistica del paesaggio, a tutela e conservazione del patrimonio monumentale italiano. Allo scopo è stato impiegato il fuoristrada Lince (denominato appunto Lynx) equipaggiato di sensori radar e sistemi di georeferenziazione di ritorno. Le prove eseguite girando intorno al Colosseo avevano mostrato come fosse possibile materializzare il monumento in pochi secondi come nuvola di punti laser georiferiti.

In accordo con la Soprintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma, Sineco ha quindi condotto il rilievo del Quarto Miglio dell’Appia Antica (dall’incrocio con via degli Eugenii fino al trivio con le vie Erode Attico e Tor Carbone) percorrendolo con il Lynx ad una velocità di circa 20 km/ora, in ragione della rugosità del basolato e della tutela dello stesso (il veicolo potrebbe operare fino a 100 km/ora). Il lavoro è documentato in un interessante volume dal titolo Appunti di viaggio nella storia, con introduzione di Rita Paris (Direttore Archeologico) e scritti di Roberto Arditi (curatore del volume, Sina), Marco Garozzo, Francesco Laddomada e Sergio Rossi, di Sineco.

FIG. 3 Sistema di misura Laser Mobile Mapper

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INGEGNERIA DEL CONTROLLO E DELLA PIANIFICAZIONE

La vocazione culturale del Gruppo non è terminata qui, in quanto nel 2014 è stato anche presentato un e-book in occasione del bimillenario di Augusto Imperatore, dal titolo Quod viae munitae sunt, edito da AIPCR-CNI.

leganti bituminosi è dotata di tutte le prove sui bitumi attualmente in vigore in Italia.

Molto impegnati sono i laboratori per le prove sui conglomerati, sugli inerti e sulla geotecnica delle terre e sui geosintetici. Considerata la attività di controllo sulle infrastrutture cementizie, risultano molto attivi anche i laboratori dedicati al calcestruz3. La visita ai laboratori zo e agli acciai per le Come sopra detto, i laboarmature. Come sopra ratori sono situati all’interdetto, alcune sezioni no di un Parco Scientifico e Tecnologico della Regiodel laboratorio si dedicano ai prelievi degli ne Piemonte; la intensa inquinanti, sia in atmoattività del laboratorio sfera che nelle acque, richiederebbe una ulteriore oltre che ai controlli espansione, che è già nei acustici. programmi.

Veniamo Il laboratorio è dotato accolti e guidati nella visidi mezzi mobili a bordo ta dal Direttore Ing. Michedei quali sono allogle Mori, membro del giate le attrezzature Consiglio Direttivo di FIG. 4 Il Direttore M. Mori (al centro) insieme al Prof. C. Giavarini per operare direttaSITEB, e dal Dott. Ernesto e al Dott. E. Ruberl mente in cantiere, Ruberl, Direttore del labocome ad esempio presse giratorie e sistemi per la ratorio geotecnica. Il laboratorio interviene sui determinazione rapida del contenuto di legante nei controlli dei materiali da costruzione, sia delle paviconglomerati bituminosi. mentazioni che delle infrastrutture. La sezione

FIG. 5 Settore geotecnica terreni

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FIG. 6 Porve cicliche su conglomerati bituminosi

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FIG. 7-8 Prove conglomerati bituminosi: Rolling Compactor e Reometro dinamico

Notevole la dotazione di mezzi mobili per il controllo in linea delle pavimentazioni e delle infrastrutture; oltre al già citato Lynx Mobile Mapper, sono comunemente utilizzati i mezzi dotati di georadar (Ground Penetrating Radar), l’Heavy Weight Deflectometer, lo SCRIM, il Laser Road Imaging System, l’ARAN (Authomatic Road Analyser), il Dynamic Reflectometer.

Un software basato sulla piattaforma ArcGis (Esri) guida la gestione della rete stradale e gestisce automaticamente e in tempo reale le varie e diver-

se informazioni, come gli indici tipici delle condizioni delle pavimentazioni, i dati delle ispezioni, i dati geometrici e topografici delle infrastrutture, i dati della manutenzione, eccetera.

In conclusione, i laboratori di Tortona, dedicati al controllo dei materiali, rappresentano solo una parte della attività di Sineco, che si esplica in gran parte in campo, grazie alla ricca dotazione di strumentazioni ed attrezzature per il controllo di vari tipi di strutture ed infrastrutture, e tramite collaborazioni con altri partner.

FIG. 9 Strumentazioni per prove triassiali

FIG. 10 Dorry Test: prova di abrasione degli aggregati

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OPERE DI COSTRUZIONE E MANUTENZIONE STRADALE LINEE GUIDA PER L’INTERPRETAZIONE DELLE NORME E LA REDAZIONE DI UN CAPITOLATO SPECIALE D’APPALTO - PARTE TECNICA -

Il documento esamina, in prima analisi, il contesto normativo e legislativo all’interno del quale si colloca un Capitolato tecnico, valutando, contemporaneamente, i modelli di approccio ad un Capitolato prescrittivo e prestazionale.

L’analisi delle esigenze e del livello di approfondimento, inteso come indice di accuratezza dei controlli, introduce il progetto delle miscele. Questo argomento trova collocazione in un capitolo speciale del documento, con l’auspicio che ciò serva a farne comprendere la basilare importanza all’interno del processo di formulazione, produzione e controllo delle miscele.

Il cuore dell’opera viene poi sviluppato attraverso spiegazioni, indicazioni e suggerimenti utili a comporre in un voluto “fai da te” la Norma Tecnica di cui si necessita.

Sono stati presi in considerazione tutti i materiali costitutivi la sovrastruttura stradale: terre e terreni, materiali stabilizzati e legati, conglomerati, trattamenti superficiali e microtappeti a freddo fino agli strati di interconnessione ed agli elementi di rinforzo.

Da ultimo, negli allegati si è inteso dare un’ampia panoramica delle Norme europee che regolano i requisiti e, nel dettaglio, la descrizione di questi ultimi.

288 pagine a colori Edizioni SITEBSì srl anno 2013 SITEB Gruppo di lavoro Capitolati

Prezzo di copertina: 40,00 € Prezzo Associati: 35,00 €

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A cura di SITEB

Pavimental: la struttura di controllo dei lavori sulla rete autostradale Pavimental: the Central Control Laboratory of the highway network

RIASSUNTO

SUMMARY

SITEB ha effettuato una visita al Laboratorio Centrale Pavimental di Magliano Sabina, nell’ambito di una indagine conoscitiva tra le principali realtà dei propri Associati. La Pavimental, azienda che opera nel settore delle costruzioni stradali ed aeroportuali, ha storicamente come core business i lavori di manutenzione delle pavimentazioni sulla rete di Autostrade per l’Italia (quasi 3.000 km).

Allo scopo, Pavimental è dotata di numerosi impianti di confezionamento del conglomerato bituminoso, strategicamente distribuiti lungo tutta la rete. Per il controllo qualitativo della produzione dispone di un laboratorio centrale, a Magliano Sabina, e di laboratori di cantiere, presso ogni centro produttivo.

La struttura visitata ha il compito di effettuare le prove di selezione e verifica sui materiali e sulle miscele che verranno impiegate nei numerosi impianti, oltre a svolgere funzione di coordinamento sui laboratori periferici.

SITEB has paid the main laboratory of the Company Pavimental, in Magliano Sabina, a visit.

This is part of a tour SITEB has organized in the most important control laboratories of its associated members.

Pavimental is responsible for the maintenance works on the highway network of Autostrade per l’Italia (almost 3.000 km).

Pavimental works in the sector of road pavement maintenance and construction; it is equipped with a central laboratory in Magliano Sabina and with many satellite small laboratories spread along the Autostrade per l’Italia network.

The site in Magliano is essentially a control laboratory of the materials and mixes to be used in the highways works. Pavimental makes use only of PMB, made in its production sites.

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LA STRUTTURA DI CONTROLLO DI PAVIMENTAL

1. Premessa La rete di Autostrade per l’Italia si estende per 2.965 km e sopporta un traffico di 5 milioni di viaggiatori ogni giorno. Attualmente sono in corso investimenti cospicui per il potenziamento e ammodernamento della stessa.

La manutenzione delle pavimentazioni è affidata alla Pavimental, azienda che opera nel settore della costruzione e manutenzione delle pavimentazioni stradali. La Società, operativa nel Gruppo Iri – Italstat dal 1984, nel 1996 è passata sotto il controllo del Gruppo Autostrade (oggi Atlantia).

In Italia circa 5 milioni di viaggiatori transitano quotidianamente sulla rete autostradale di 2964,7 km gestita da Autostrade per l'Italia e dalle sue Controllate. È in corso di realizzazione un importante piano di investimenti che prevede un impegno finanziario di oltre 21 miliardi di euro, per il potenziamento e l'ammodernamento della rete e per l'ampliamento di circa 900 km di autostrade con terze e quarte corsie.

FIG. 1 Mappa estensione rete autostrade nazionali

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2. Il controllo dei materiali e dei lavori Per la manutenzione in efficienza delle pavimentazioni della rete di Autostrade per l’Italia vengono prodotte e poste in opera mediamente un milione di tonnellate/anno di conglomerati bituminosi.

Al fine di controllare qualitativamente sia i materiali costituenti che i conglomerati confezionati, Pavimental possiede un laboratorio centrale presso Magliano Sabina e laboratori di cantiere presso ognuna delle unità operative dislocate lungo la rete autostradale: Anagni, Andria, Arezzo, Barberino, Bologna, Fiesso, Genova, Loreto, Marcianise, Ortona, Pontenure, Rimini, Trezzo e Uboldo.

Queste strutture estendono la loro attività di controllo anche sugli impianti esterni (preventivamente qualificati dalla Committente) che avranno il compito di fornire i conglomerati utilizzati per la manutenzione della rete autostradale.

Il sistema di controllo, ulteriormente sviluppato nel 2008 per adeguarsi all’entrata in vigore dell’obbligo di marcatura CE dei conglomerati bituminosi (UNI EN 13108) e alle specifiche del Capitolato di Autostrade, si avvale anche di un software web-based sviluppato internamente, cui accedono tutti i laboratori per la registrazione delle prove giornaliere e la verifica della conformità delle produzioni effettuate.

Il Laboratorio Centrale di Pavimental gestisce tutto il processo preliminare all’inizio dei lavori, finalizzato alla qualifica dei mix design dei conglomerati.

Il lavoro consiste in una prima fase di ricerca e selezione di tutti i materiali costituenti i conglomerati (leganti bituminosi, polimeri per la modifica dei bitumi, additivi, materiali inerti ecc.), che

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vengono successivamente sottoposti ai test previsti dalle norme tecniche di Autostrade (N.T.A.); ad esito positivo delle prove, vengono inviati alla Committente per la qualifica ufficiale.

A titolo di esempio, nel solo 2014 sono stati effettuati test completi (granulometrie, masse volumiche, equivalente in sabbia, indice e coefficiente di forma FI e SI, resistenza alla frammentazione) su 37 cave di inerti e, nel campo dei bitumi modificati, sono stati verificati 15 tipi di polimero, in abbinamento a 7 diversi fornitori di bitume di base.

Nella seconda fase vengono predisposti gli studi di formulazione delle miscele bituminose, che vengono anch’essi sottoposti all’approvazione della Committente (oltre 100 mix design, distribuiti su circa 25 impianti qualificati). Ăˆ importante sottolineare che per la produzione dei conglomerati si utilizza solo bitume modificato con polimeri (tipo hard).

In gran parte la modifica del bitume avviene direttamente a cura di Pavimental nei siti di Magliano, Loreto e Bologna. In aggiunta vengono selezionati e qualificati anche fornitori esterni di bitume che operano nelle zone non coperte dai suddetti impianti.

FIG. 2 Controllo delle proprietĂ meccaniche

FIG. 4 Verifica della dispersione del polimero nei PMB tramite microscopia ottica

FIG. 3 Preparazione delle miscele del bitume-polimero

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LA STRUTTURA DI CONTROLLO DI PAVIMENTAL

FIG. 5 Due delle presse giratorie in dotazione al laboratorio

3. La visita al laboratorio di Magliano Sabina Il laboratorio di Magliano è situato, come tutti gli altri, presso un impianto produttivo nelle vicinanze dell’autostrada. Veniamo accolti dal Responsabile, il Geom. Maurizio Sensi, che ci accompagna nella visita. Come detto la struttura costituisce il

FIG. 6 Apparecchiatura per l’estrazione del legante e per la classificazione dell’interte

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principale riferimento di Pavimental per quanto riguarda la ricerca e verifica delle materie prime costituenti i conglomerati e svolge funzioni di coordinamento dei laboratori situati presso le altre unità operative in Italia.

Il laboratorio è ripartito su due prefabbricati: nel più grande troviamo gli uffici, il laboratorio bitumi, il laboratorio conglomerati bituminosi, con le relative macchine e strumentazioni.

Nel secondo prefabbricato sono installate le macchine per il controllo delle caratteristiche degli inerti (setacciatori, attrezzature per equivalente in sabbia e Los Angeles), dei conglomerati cementizi (impastatrice, presse per rotture a compressione e a flessione) ed il laboratorio emulsioni.

Vi lavorano stabilmente quattro tecnici impegnati full-time nella progettazione miscele, verifica delle prestazioni e controlli in sito.

Per queste ultime attività il laboratorio dispone di tre furgoni attrezzati con carotatrici, permeabilimetri, skid tester, prova di carico su piastra e LWD. Al fine di verificare le caratteristiche volumetriche e meccaniche delle miscele confezionate, il laboratorio di Magliano è dotato di tre presse giratorie per il confezionamento dei provini cilindrici di conglomerato (diametro 100 e 150 mm) e di due macchine

FIG. 7 Impiantino per la preparazione delle emulsioni

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FIG. 8 Il laboratorio inerti

per le rotture diametrali. Tra le attività che impegnano il laboratorio c’è quella della ricerca delle migliori soluzioni per la produzione dei leganti modificati. Ciò comporta la verifica della idoneità e compatibilità dei materiali costituenti: bitume di base e polimero.

Sono ovviamente presenti tutte le dotazioni per il controllo dei leganti (macchine per penetrazione e rammollimento, Fraass, viscosimetro, duttilometro, forno RTFOT e Iatroscan). Tra i vari test, a conclusione del ciclo di validazione, c’è quello della verifica della stabilità allo stoccaggio (180°C per tre giorni).

Il Laboratorio Centrale è dotato di apparecchiature automatizzate che separano per mezzo di solvente il bitume dagli inerti. Tale metodo è preferito a quello (pure disponibile) per ignizione.

Eseguite anche nei laboratori satellite, le prove per la determinazione della percentuale di legante e della granulometria degli inerti sono quotidiane, anche alla luce degli obblighi connessi alla marcatura CE dei conglomerati. Solo a Magliano Sabina, nel 2014 sono state portate a termine circa 400 prove di questo tipo.

L’uso delle emulsioni per la produzione del conglo-

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merato riciclato a freddo si è ridotto negli anni, a seguito della drastica diminuzione di questa lavorazione in ambito autostradale. Il laboratorio emulsioni è ben attrezzato ed è dotato di un piccolo impianto per la produzione delle emulsioni e di un granulometro laser per controllare la dispersione e la dimensione delle particelle di bitume nell’acqua.

Come giustamente evidenziato dal Responsabile Sensi, il centro di Magliano Sabina pur essendo un laboratorio di Impresa, è tra i laboratori con maggior esperienza nel campo dei conglomerati bituminosi.

Questo in forza sia della pluridecennale attività svolta da Pavimental nel settore specifico, che del volume e della estensione capillare, sulla rete autostradale, delle attività di manutenzione delle pavimentazioni.

FIG. 9 Granulometro laser per le emulsioni

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Introduzione di Alberto de Rubeis, Capo Servizio infrastrutture del Comando Logistico dell’Aeronautica Militare Italiana Testo e foto di Antonello Germinario, Capo del Laboratorio Principale e Prove Materiali Edili del 2° Reparto Genio A.M. di Ciampino

Antartide: la nuova sfida della componente Infrastrutture dell’Aeronautica Militare Italiana Antarctica: the new challenge of the Infrastructure section of the Italian Air Force Foto © copyright PNRA

RIASSUNTO

SUMMARY

Un progetto ambizioso vede il Sevizio Infrastrutture dell’Aeronautica e il Centro Ricerche dell’ENEA di Casaccia operare in sinergia per la realizzazione di una pista semi-preparata presso la Stazione Mario Zucchelli sul sito di Baia Terra Nova, in Antartide, che ha portato all’identificazione e caratterizzazione del sito per la costruzione della pista. Nell’articolo si riporta la descrizione della prima campagna prove condotta in una delle aree più ostili del Pianeta.

Ambitious plans have put together the Infrastructur Service of the Italian Air Forces and the ENEA Research Center of La Casaccia, near Rome, in order to realize a runway for aircraft landing and takeoff, near the Mario Zucchelli Research Station located in Baia Terra Nova (Antarctica). The article describes the first campaign of tests carried out in this territory, which is one of the most hostile in the world. The exact site has been identified and the soil characteristics determined.

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1. Introduzione Da sempre il Servizio Infrastrutture, attraverso le articolazioni dei propri Reparti Genio, è impegnato in ambito nazionale ed internazionale per la realizzazione di opere infrastrutturali finalizzate all’impiego di velivoli da trasporto tattico in ambienti dove normalmente non sono disponibili piste pavimentate. I teatri operativi internazionali del Kosovo, dell’Iraq, della Somalia e dell’Afghanistan ne sono una diretta testimonianza.

La realizzazione della pista semipreparata di Djakova (Kosovo) e, più recentemente, della pista semipreparata di Grazzanise ha fatto maturare la consapevolezza che il Laboratorio Principale e Prove Materiali Edili, unico nel suo genere nel comparto difesa posto alle dipendenze del 2° Reparto Genio, sia in grado di condurre prove specifiche anche su siti ritenuti estremi come, ad esempio, il teatro antartico. Oltre alla perenne coltre di ghiaccio, l’Antartide è caratterizzato da condizioni meteorologiche particolarmente sfavorevoli.

Temperature estremamente basse, fino a toccare i -90 °C, umidità mai al di sopra del 15% e vento con punte fino ai 300 km/ora, costituiscono un ambiente “diverso” da quello nel quale i tecnici di laboratorio sono abituati ad operare.

D’altro canto, sono proprio queste condizioni che fanno sì che l’Antartide sia considerato uno pei pochi luoghi del pianeta ancora incontaminati e nel quale le spedizioni del Programma Nazionale di Ricerche in Antartide (PNRA) possono operare per le loro ricerche. Ancora oggi le spedizioni impiegano la nave come mezzo principale per raggiungere la stazione Italiana Mario Zucchelli in Antartide. L’unica alternativa è costituita dalla pista su ghiaccio marino, che è possibile realizzare nell’insenatura della Tethys Bay, situata dinanzi alla Stazione. Purtroppo l’utilizzo della pista su ghiaccio è possibile in un arco temporale limitato a poche settimane.

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Prove sulla pista in ghiaccio mediante Piastra Dinamica LWD

Di qui la necessità di realizzare una pista semipreparata permanente la quale, oltre che apportare alle spedizioni italiane un indubbio vantaggio operativo, consentirebbe un cospicuo vantaggio economico dovuto alla conseguente riduzione dell’impiego della nave, un vantaggio ambientale legato ad una minore immissione di anidride carbonica nell’atmosfera e un vantaggio in termini di flessibilità nel supporto alle attività scientifiche e in termini di sicurezza potendo contare su un collegamento rapido ognitempo. Inoltre la presenza di una pista permetterebbe di gestire in modo più efficiente le fasi di apertura e chiusura della spedizione italiana in Antartide.

Sulla base di queste considerazioni l’ENEA ha chiesto la collaborazione dell’Aeronautica Militare per avviare uno studio sulla fattibilità tecnica di una pista in Antartide. Con questo fine il personale del 2° Reparto Genio di Ciampino ha già partecipato ad una prima spedizione antartica lo scorso anno durante la quale ha effettuato un sopralluogo sui siti individuati

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nella precedente fase di studio per ospitare una pista di volo presso la Stazione Mario Zucchelli nella Baia Terra Nova, in Antartide.

Inoltre, è stata effettuata una prima campagna prove per rilevare le caratteristiche di portanza dei terreni e sono stati prelevati dei campioni per verificare la consistenza granulometrica dei terreni naturalmente presenti.

2. La Stazione Mario Zucchelli ed il programma ricerche La Stazione Mario Zucchelli (MZS), intitolata all’ingegnere che è stato alla guida del Programma Nazionale di Ricerche in Antartide (PNRA), è stata costruita nel 1986, sulla costa della Baia Terra Nova (74° 42’ Sud e 164° 07’ Est), e poggia su una scogliera di roccia granitica di una piccola penisola della Terra Vittoria settentrionale, tra le lingue dei

ghiacciai Campbell e Drygalski. La Stazione è normalmente utilizzata dall’ENEA per numerose funzioni: • ricovero per il personale di Spedizione (ricettività di circa 90 persone); • supporto logistico per il personale scientifico operante presso i diversi campi remoti e in transito verso la Stazione italo-francese Concordia; • supporto logistico-operativo per la nave Italica; • supporto per le attività di ricerca con laboratori interni (chimica, biologia, geologia, glaciologia, astronomia, elettronica e calcolo, acquario, ecc.) ed avanzate strumentazioni; • attività di ricerca scientifica nei siti circostanti, dedicate alle osservazioni astronomiche, geomagnetiche, ionosferiche, sismologiche, aurorali e meteorologiche.

Prime lesioni sul pack e interdizione all’attività volativa della pista in ghiaccio

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Immersione di un palombaro al di sotto del pack

Attualmente la Stazione italiana dispone di una superficie coperta pari a circa 7.500 m2 in cui oltre ai laboratori, ai magazzini, agli impianti, agli alloggi ed ai servizi per il personale, si vanno ad aggiungere numerosi moduli laboratorio satelliti dislocati in un’area urbanizzata estesa su circa 50.000 m2. La Stazione gode di una posizione privilegiata disponendo anche di accesso diretto dal mare che, quando libero dai ghiacci, è spesso sfruttato per lo scarico dei materiali via mare.

I servizi tecnico-logistici di cui è dotata la Stazione includono le telecomunicazioni, l’infermeria e il pronto soccorso, la mensa, i magazzini, le officine ed una moderna Sala Operativa attiva nell’intero arco delle 24 h per il coordinamento di tutte le operazioni (terrestri, aeree e marittime) per le quali sono solitamente impiegati operatori provenienti dall’Esercito Italiano. Particolare importanza assume anche il cosiddetto “flight following” che consi-

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ste nel mantenere un continuo contatto radio nonché un rapporto di posizione per i ricercatori al suolo. Questo è vitale al fine di garantire l’adeguata sicurezza delle persone chiamate a operare in un ambiente dove le temperature ed il vento non consentono di sopravvivere a lungo senza un adeguato rifugio.

Veduta aerea dell’area circostante la Stazione Italiana

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Boulder Clay: visione d’insieme delle granulometrie

Veduta della superficie destinata ad accogliere la pista di volo

3. Il trasporto attuale e futuro

ghiaccio, l’ENEA ha preso in considerazione la realizzazione di una pista semipreparata le cui specifiche progettuali sono in corso di definizione.

L’esistenza di una sovrastruttura permanente permetterebbe un numero maggiore di voli e quindi di evitare la partenza della nave Italica ogni anno, diradando i viaggi ogni 2-3 anni, con un ritorno economico che compenserebbe l’investimento iniziale sostenuto per la realizzazione della stessa.

Ciò, inoltre, consentirebbe una maggiore autonomia per la spedizione italiana che potrebbe gestire in piena indipendenza sia l’apertura della base che il turn-over del personale.

Il panorama dei mezzi di trasporto utilizzati nel corso di una singola campagna antartica è complesso, andando dalla movimentazione intercontinentale di uomini e mezzi per via aerea o marittima, fino alla percorrenza di brevi tratti nei dintorni dei siti di Baia Terra Nova. Il personale di Spedizione raggiunge l’Antartide con due modalità differenti: il primo tratto è costituito dal trasferimento dall’Italia alla Nuova Zelanda con i normali collegamenti di linea, un viaggio di 43 ore che prevede la destinazione finale di Christchurch, in Nuova Zelanda; il secondo tratto può avvenire dall’Aeroporto di Christchurch, tramite Hercules L382G, oppure da Lyttelton, il porto di Christchurch, tramite nave Italica. Sono necessarie 7 ore di volo di Hercules per raggiungere l’Antartide e le operazioni sono limitate al breve periodo in cui è presente il pack, il ghiaccio marino antistante la base, che al termine dell’inverno australe ha ancora uno spessore di circa 2 m.

La sua rottura, provocata dall’innalzamento di temperatura per l’approssimarsi della stagione estiva, pone infatti termine alle possibilità d’impiego dell’Hercules.

A causa della ridotta praticabilità della pista in

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4. Le prove sul pack Raggiunto il continente antartico, il personale del Laboratorio A.M. ha iniziato da subito la propria attività effettuando una serie di prove sulla pista ghiacciata identicamente a quanto avverrebbe per una pista semipreparata. Le prove sono state effettuate mediante due apparecchiature: l’Hammer Test e la piastra dinamica LWD (Light Weight Deflectometer). Tali prove, oltre che essere impiegate per caratterizzare l’insolita superficie di volo, hanno avuto anche lo scopo di monitorare l’andamento delle

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ANTARTIDE: LA NUOVA SFIDA DELL’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

caratteristiche meccaniche del pack in funzione del tempo e della temperatura e, contemporaneamente, sono servite allo scrivente per prendere dimestichezza con le attrezzature che per la prima volta sono state impiegate a temperature polari.

A prima vista il pack si presenta come un’immensa distesa bianca il cui termine è interrotto solo dalle montagne che si stagliano all’orizzonte. La pista di volo è costituita da una segnaletica campale che ne delimita il perimetro e un irruvidimento superficiale ad opera del gatto delle nevi che ha lo scopo di aumentare l’aderenza dei pneumatici dei velivoli.

La pista di volo in ghiaccio non presenta altro. Su questa superficie, una volta tolta la neve caduta nei giorni precedenti, sono state eseguite le prove di impatto e, da queste, è stato calcolato l’indice CBR tramite opportune correlazioni impostate ad hoc che hanno restituito un valore medio pari al 60%. Ciò ha permesso di verificare la portanza della superficie di volo e consentire gli atterraggi dell’Hercules sul pack stesso.

Contemporaneamente alle prove mediante Hammer Test sono state eseguite una serie di prove mediante piastra dinamica LWD, modificata per poter operare a temperature polari. Questa apparecchiatura è stata in realtà creata per un differente fine: misurare in maniera semplice e veloce la capacità portante degli strati superficiali di una pavimentazione e, nel caso di impiego su di una superficie non legata, il suo stato di compattazione.

In particolare, il valore medio dell’indice Evd misurato sulla pista in ghiaccio è stato pari a 246 MPa; a tale valore corrisponde un indice CBR pari a 53%. Tale risultato, compatibile con quanto riscontrato mediante Hammer Test, è servito anche per “tarare” le potenzialità delle strumentazioni e verificare che entrambe funzionassero anche sotto zero.

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In contemporanea alle prove meccaniche, si è proceduto mediante la misura della temperatura del ghiaccio che deve essere tenuta sotto controllo giornaliero onde evitare all’interno della coltre glaciale una conseguente perdita di parte delle sue caratteristiche meccaniche.

Per fare ciò è stato necessario perforare la coltre ghiacciata in una serie di punti ed introdurre, a metà altezza, una sonda che consente di misurare la temperatura, il grado di salinità, la conducibilità elettrica ecc. Nei giorni successivi è stato registrato un progressivo aumento della temperatura del pack e verso la fine del mese di novembre sono comparse le prime spaccature che rappresentavano il chiaro segnale del termine dell’utilizzo di quella sezione della superficie ai fini volativi.

Il Col. Germinario durante la verifica della strumentazione Hammer Test

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5. Siti idonei alla realizzazione della pista: il sopralluogo a Campo Antenne Gli studi preliminari condotti a tavolino avevano inizialmente suggerito due siti quali idonei alla realizzazione di una pista di volo delle dimensioni pari a 60 x 1.800 m: Campo Antenne e Boulder Clay.

Il sito di Campo Antenne, così chiamato per la presenza di una serie di antenne necessarie per la misurazione dei dati meteorologici, era stato inizialmente scelto per la facilità di collegamento con la Stazione Mario Zucchelli ma presentava limitazioni dovute alla necessità di una notevole movimentazione terra.

Il sito di Boulder Clay, così chiamato per la natura del suolo, risultava più distante dalla base, ma sembrava offrire maggiori garanzie per quanto riguardava l’esecuzione dei lavori.

Il sopralluogo effettuato presso Campo Antenne ha evidenziato che l’area circostante la base italiana è caratterizzata da una morfologia molto irregolare, dovuta in parte alle caratteristiche specifiche dei suoli emergenti ed in parte alla presenza di ghiaccio e della sua evoluzione nel tempo.

6. Il sopralluogo a Boulder Clay Sulla base di quanto visionato in sito durante i sopralluoghi effettuati e delle effettive difficoltà da affrontare per la realizzazione di una pista presso Campo Antenne, il personale del Laboratorio A.M. ha deciso di sfruttare il restante tempo a disposizione concentrando le prove sul più probabile sito di Boulder Clay.

L’ipotesi prevista è stata quella di una pista, di lunghezza che potrebbe arrivare fino a 2.700 m, che si presenta con l’asse pista quasi parallelo al ghiacciaio; essa presenta lo svantaggio di avere i venti di traverso, provenienti Nord-Ovest, ma al contempo il vantaggio di necessitare di una minore movimentazione terra rispetto ad altre ipotesi prese in

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Posizionamento finale della pista di volo

esame; il sopralluogo effettuato in sito ha poi dimostrato che la presenza di materiale morenico nelle vicinanze coprirebbe di fatto l’intera fornitura di aggregati necessari alla realizzazione della sovrastruttura. Tale ultima ipotesi si è quindi dimostrata essere da subito la più perseguibile e su di essa ci si è concentrati per l’effettuazione delle prove.

7. Geomorfologia del sito Il sito è ubicato nella fascia morfologica intermedia ad una quota di circa 200 m slm. Nell’area è presente un deposito detritico di ablazione (morena a cuore di ghiaccio) che poggia al di sopra di un ghiacciaio (Boulder Clay glacier) il cui spessore è superiore ai 60 m e che subisce, soprattutto nella sua parte centrale, uno spostamento verso est, mentre la sua terminazione meridionale ha un movimento verso

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ANTARTIDE: LA NUOVA SFIDA DELL’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

sud. Gli scavi eseguiti in occasione dei sopralluoghi all’interno della morena indicano che lo strato detritico ha spessore variabile tra 0,5 e 1,5 m. Al di sotto dello strato detritico si estende il ghiacciaio che, prove in sito eseguite tramite georadar, hanno confermato avere una profondità media di 60 m.

Le condizioni del permafrost presente nella morena di Boulder Clay sono state monitorate sin dal dicembre del 1996 e lo strato attivo si trova ad una profondità variabile da pochi centimetri a 50 cm. Al di sotto della profondità di 50 cm, le variazioni di temperatura non sono tali da modificare le caratteristiche meccaniche del permafrost. La parte più superficiale, invece, è interessata da escursioni termiche che, soprattutto nel periodo estivo, porta la parte superiore a sciogliersi parzialmente con deterioramento delle caratteristiche meccaniche.

Ciò risulterà importante nel caso in cui si dovesse scegliere il sito di Boulder Clay per ospitare la sovrastruttura di volo. In particolare sarà necessario prevedere una protezione della parte superficiale della sovrastruttura onde evitare lo scioglimento del sottostante ghiacciaio. Il sito di Boulder Clay è caratterizzato dalla presenza di numerosi laghetti di differenti dimensioni, che nel periodo invernale risultano completamente gelati e che costituiscono costante pericolo per l’attività volativa.

Nel periodo estivo, invece, la parte più profonda di questi laghi, a causa dell’effetto lente degli strati superficiali che concentrano i raggi del sole, fonde, facendo sì che il fondo del lago ritorni completamente allo stato liquido mentre lo strato superficiale, per uno spessore che può variare da poche decine di centimetri ad un metro, rimane sotto forma di ghiaccio. Tale fenomeno risulta essere estremamente pericoloso per coloro che, ignari, si dovessero trovare a percorrere la superficie di un lago, anche di modeste dimensioni, che si trovi in questa situazione e sembra assicurare una superficie stabile.

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Pertanto, allo scopo di scongiurare ogni pericolo ed evitare che la superficie di volo sia prossima ad uno di questi laghi, si è deciso di ruotare l’asse pista di pochi gradi in senso antiorario in modo da far sì che la sovrastruttura non incontri né si avvicini a nessuno dei laghi presenti in zona.

Il posizionamento finale della pista di volo è quindi diventato quello nella figura che segue nella quale sono inoltre evidenziati gli sterri (in blu).

I rinterri sono estremamente limitati, fatta eccezione per l’area situata a nord-est che nella figura appare completamente innevata; si tratta di un canale che dovrà essere colmato se si vuole raggiungere la lunghezza di 2.300 m. Tale lunghezza, superiore a quelle di 1.850 m e 1.700 m precedentemente considerate a Campo Antenne, consentirebbe una

Posizionamento della pista di volo sul sito di Boulder Clay

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Nomenclatura

Argilla Limo Sabbia Ghiaia Blocchi

Intervalli [mm]

φ < 0,002 0,002 < φ < 0,06 0,06 < φ < 2 2 < φ < 60 φ > 60

Trattenuti 0-20cm [%]

Trattenuti 20-40cm [%]

0 0,4 52,7 46,9 0

0 0,6 57,8 41,6 0

futura apertura anche ad altre compagnie aeree che si stanno dimostrando interessate alla possibilità di atterrare in Antartide. In ogni caso, la larghezza di 60 m è stata mantenuta costante per tutte le soluzioni.

L’indagine visiva condotta in loco ha evidenziato che questa nuova configurazione, trovandosi in corrispondenza del colmo della morena, risulta vantaggiosa per quanto riguarda il movimento terra. In realtà l’intera area si presenta sufficientemente in piano, fatta eccezione per un leggero acclivio verso Est. Analisi granulometriche In concomitanza con l’indagine visiva, il Laboratorio Principale e Prove Materiali Edili del 2° Reparto Genio ha individuato 4 punti prova da cui prelevare i campioni di materiale da impiegare per l’individuazione delle granulometrie e, per ciascun punto, è stato condotto un campionamento a 4 differenti quote, dal piano campagna fino ad 80 cm di profondità. I risultati delle analisi granulometriche confermano la classificazione riportata in letteratura: “sabbia con ghiaia”. È doveroso mettere in evidenza che, ai fini specifici delle realizzazione della pista di volo, i blocchi di grandi dimensioni dovranno essere eliminati dall’area interessata ai lavori, oppure frantumati ed impiegati come misto granulare. In entrambi i casi essi non entrano a far parte dell’analisi granulometrica.

Un’altra considerazione degna di nota riguarda la

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quasi totale assenza di materiale fino, con particolare riferimento al limo, presente solo in tracce, e all’argilla, completa0 0 mente assente. Ciò in realtà è 0,4 0,6 la conseguenza dei forti venti 55,9 69,0 invernali che, raggiungendo 43,6 30,4 anche una velocità di 300 0 0 km/h, spazzano via il materiale fine, lasciando sulla superficie solo il materiale più grossolano.

Trattenuti 40-60cm [%]

Trattenuti 40-80cm [%]

Prove mediante compattometro Clegg Hammer Durante il primo sopralluogo effettuato su Boulder Clay si è proceduto con la misurazione dell’indice CBR mediante Hammer Test. Le misure sono state effettuate in prossimità dell’asse centrale della pista di volo a distanza di 100 m una dall’altra, per un totale di 14 prove.

Per l’esecuzione delle prove è stato necessario asportare manualmente il materiale grossolano presente in superficie in modo da ottenere una superficie piana su cui posizionare lo strumento. Il valore medio dell’indice CBR misurato sulla morena è stato pari a 39,5% ed è da considerarsi molto elevato. Da quanto è stato possibile appurare sul posto, la morena che costituisce la superficie di appoggio della futura sovrastruttura di Boulder Clay possiede caratteristiche portanti idonee all’attività di volo prevista.

Prove mediante Piastra Dinamica LWD Contemporaneamente alle prove mediante Hammer Test sono state eseguite una serie di prove mediante piastra dinamica LWD (Light Weight Deflectometer). La procedura di prova prevede di spianare la superficie di appoggio della piastra in modo da far aderire perfettamente la piastra alla superficie stessa e, una volta posto in verticale l’asta che conduce il maglio, sollevarlo e lasciarlo cadere 3 volte.

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Ad ogni battuta il computer avvisa l’operatore, tramite l’emissione di un breve suono, che la singola battuta è andata a buon fine; in caso contrario sarà necessario ripetere la prova.

Durante l’esecuzione della singola battuta o dell’intera prova è capitato spesso che il computer non confermasse una corretta esecuzione della prova.

Ciò è accaduto a causa della non sempre perfetta planarità della superficie di prova e, conseguentemente, della mancanza di adesione tra la stessa e la piastra. Per evitare questo inconveniente sarebbe stato necessario avere sul posto una certa quantità di sabbia normalizzata che la normativa consente di impiegare per ottenere una superficie piana ed uniforme. A causa della mancanza di tale specifica tipologia di sabbia è stato necessario setacciare sul posto il materiale disponibile in sito in maniera da ottenere, da questo, la stessa granulometria prevista dalla norma. Una volta ottenuto, per ciascun punto prova, il quantitativo necessario, si è proceduto allo spianamento della superficie e all’esecuzione della prova.

Il valore medio del Modulo Dinamico Evd misurato sulla morena è risultato pari a 179 MPa; da questo sono stati calcolati i rispettivi valori medi del Modulo di Deformazione Md, pari a 211 MPa, e dell’indice CBR pari al 38,0% che è praticamente coincidente con quanto misurato mediane Hammer Test.

Tali valori confermano l’ottima composizione della morena e le sue elevate caratteristiche meccaniche.

Campionamenti di materiale in sito In concomitanza con le prove in sito sono stati eseguiti una serie di campionamenti di materiale a differenti profondità. Tali campioni sono stati trasportati in Italia e saranno esaminati presso il Laboratorio Principale e Prove Materiali Edili del 2° Reparto Genio A.M. Lo scopo di questi campionamenti è la realizzazione di una serie di provini otte-

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nuti dalla miscelazione del materiale granulare prelevato in sito ed una serie di leganti da impiegare successivamente per la stabilizzazione in sito.

8. Conclusioni Allo scopo di realizzare una pista semipreparata sul continente antartico, l’ENEA ha chiesto la collaborazione all’Aeronautica Militare per le fasi di progettazione e realizzazione dell’opera. Il personale del Laboratorio Principale e Prove Materiali Edili del 2° Reparto Genio di Ciampino è stato inviato sul posto per condurre un sopralluogo e una prima campagna prove in sito per la misura delle caratteristiche di portanza dei siti individuati nella precedente fase di studio per ospitare una pista semipreparata presso la Stazione Mario Zucchelli in Antartide.

In particolare, sono stati presi in considerazione sia il sito chiamato di Campo Antenne, in prossimità della Stazione, sia il sito Boulder Clay posizionato a pochi chilometri dalla stessa Stazione.

Il primo di questi è stato scartato perché particolarmente impervio e necessario di una elevata movimentazione delle terre (scavo e riporto) che renderebbe l’opera molto costosa. A ciò si aggiunge un mancato rispetto dei vincoli del Trattato Antartico, il cui scopo precipuo è preservare l’ambiente circostante preesistente. Il successivo sopralluogo su Boulder Clay ha dimostrato che la soluzione rappresentata da una sovrastruttura con asse parallelo all’esistente ghiacciaio, necessiterebbe di una minore movimentazione terra anche a causa della presenza di materiale morenico nelle vicinanze che coprirebbe di fatto l’intera fornitura di aggregati necessari alla realizzazione della sovrastruttura.

Le prove condotte in sito, espresse in termini di indici CBR e Moduli Dinamici Evd, hanno dimostrato che la morena di Boulder Clay possiede tutte le caratteristiche meccaniche idonee per ospitare la futura sovrastruttura di volo.

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A cura del Gruppo di studio Legambiente-SITEB

La strada green The green road

RIASSUNTO

SUMMARY

Le strade e gli spazi pubblici stanno cambiando: nuovi bisogni, nuovi progetti, nuove tecnologie e forme di gestione. “La strada Green” è il frutto di un gruppo di studio promosso da Legambiente e SITEB e a cui hanno partecipato esperti e professionisti dell’istituto Ambiente Italia, dell’impresa Bacchi e Polinomia. In particolare hanno contribuito al lavoro che si è svolto nella primavera 2014: Mauro Bacchi, Matteo Bacchi, Lorenzo Bono, Teresa Borgonovo, Alfredo Drufuca, Carlo Giavarini, Chiara Gruppo, Chiara Panceri, Andrea Poggio. Alla luce delle più evolute tendenze internazionali, vengono analizzati, con una visione integrata, tutti gli aspetti che possono rendere le strade urbane più fruibili e vivibili. Viene affrontato il tema di progettare le nuove strade sulle vecchie, con l’impiego di nuovi materiali e di nuove tecniche. Due casi di studio prendono poi in considerazione due vie di Milano.

Roads and public spaces are changing: new needs, new projects, new technologies and management systems are necessary. The report titled “The green road” has been prepared by a working group jointly promoted by Legambiente and SITEB, with the participation of experts from Ambiente Italia, Bacchi Company and Polinomia. The participatings to the working group were: Mauro and Matteo Bacchi, Lorenzo Bono, Teresa Borgonovo, Alfredo Drufuca, Carlo Giavarini, Chiara Gruppo, Chiara Panceri, Andrea Poggio. With reference to the most advanced international trends, all the aspects are analyzed which can contribute to make the urban roads more enjoyable and liveable. The problem has been considered of the design of new roads on old roads. Special attention has been devoted to the research and use of suitable and new materials and techniques. At the end, two case-studies were developed and applied to two street in Milan.

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1. Introduzione Perché questo dossier di riflessioni e lavoro comune di esperti, imprenditori e ambientalisti? La ricerca di comuni interessi tra chi costruisce e asfalta strade e chi, in genere, cerca di limitarne la nuova realizzazione e cambiarne l’uso, è nata dal riconoscimento che il ruolo e il disegno delle strade, soprattutto urbane, dopo essere cambiato radicalmente nella seconda metà del ‘900, sta ora cambiando nuovamente e rapidamente.

I cambiamenti nel secolo scorso sono stati causa e conseguenza dell’eccezionale incremento del traffico veicolare che ha richiesto un altrettanto eccezionale sviluppo della rete stradale, per estensione, calibro e caratteristiche. È così che almeno l’80% dello spazio pubblico è stato asservito alla percorrenza e alla sosta di veicoli privati a motore sempre più numerosi e ingombranti. I cambiamenti più recenti, iniziati a cavallo di questo secolo, muovono, invece, dalla necessità di valorizzare la pluralità di funzioni che le strade, le piazze, lo spazio pubblico dovranno contemporaneamente assolvere nella città smart e resiliente del prossimo futuro.

Prendere coscienza delle nuove necessità ci porterà ad attribuire il giusto valore non solo al territorio non costruito, al suolo “naturale”, ma anche allo spazio comune artificiale, infrastrutturato: un valore propor-

zionale non solo al costo o al prezzo di costruzione e manutenzione, ma anche anche alle diverse esigenze di mobilità, di sicurezza, di relazione commerciale e sociale, alla qualità estetica, ambientale e culturale che consenta una maggiore fruibilità per tutti.

La strada, il suo disegno, il mantenimento nel tempo delle sue diverse capacità prestazionali, faranno parte del patrimonio comune delle comunità che le popoleranno. Abbiamo allora concordato di trovare possibili soluzioni alle seguenti questioni condivise: dobbiamo smetterla di fare e disfare, costruire strade e poi mitigare o correggere gli errori: dobbiamo riprogettare le strade nelle nostre città (e non solo), come parte indispensabile degli ecoquartieri e delle città sostenibili e resilienti del prossimo futuro.

In un periodo di risorse pubbliche scarse, come integrare esigenze nuove e diverse in criteri e modelli di progettazione (anche dei manti bituminosi), costruzione e manutenzione capaci di sostenibilità economica nel tempo? Come organizzare la partecipazione degli interessati al progetto, tenerne conto nel tempo, valorizzarne l’apporto?

In che modo l’evoluzione delle tecnologie - la formidabile duttilità delle applicazioni - può aiutare il cambiamento? E come garantire la sostenibilità ambientale del progetto? In che misura il progetto deve tener conto, già oggi, degli sviluppi della tecnologia ap-

Isole Christmas: strada chiusa per consentire la migrazione dei granchi rossi

La notte dei Rospi, iniziativa di Legambiente Piemonte che aiuta i rospi in fase di accoppiamento ad attraversare le strade

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plicata ai mezzi e alle modalità di trasporto (sempre più leggeri e condivisi), della nuova sicurezza (incidentalità, ma anche inquinamento, fastidio, rumore e nocività) e dell’informazione e della comunicazione che cambia mezzi e comportamenti pubblici?

2. La prosperous street: una visione integrata Il recente rapporto delle Nazioni Unite “Streets as Public Spaces and Drivers of Urban Prosperity” (Unhabitat, 2013, www.unhabitat.org) mette in luce come “l’espansione delle città è stata accompagnata da cambiamenti nell’uso del suolo, sia in termini di

Rigenerazione di una delle Green Alley di Chicago (www.cityofchicago.org)

forma che di struttura. Le strade, come spazi pubblici, hanno perso importanza in termini di superficie condivisa e nel ruolo primario nella formazione della cultura e della storia della città.” Invece le “città prospere sono quelle che riconoscono l’importanza degli spazi pubblici (con layout propri) e quelli che hanno assegnato territorio sufficiente allo svi-

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luppo di strade, tra cui incroci sufficienti lungo una rete adeguata. Le città che non sono riuscite a integrare la multifunzionalità delle strade tendono ad avere uno sviluppo delle infrastrutture minore, minore produttività e una peggiore qualità della vita”.

A Toronto le chiamano Complete Streets, per far ben comprendere che non ci si può limitare alla convivenza, nelle strade urbane, tra automobili, ciclisti e “utenze deboli”, ma che è necessario includere lo sviluppo di comunità locali più coese e dinamiche: meno traffico, incidenti e inquinamento, più qualità della vita, commerci e valore immobiliare. Per le diverse tipologie di strade, vengono di conseguenza ridisegnati spazi e utilizzi.

Chicago ha deciso di andare alla riscoperta e valorizzazione delle Green Alleys, più di 3.000 km di vicoli della città residenziale, per garantire maggior permeabilità del suolo, ridurre le isole di calore, accrescere verde e relazioni di prossimità, ridurre l’inquinamento luminoso, risparmiare energia.

Toronto e Chicago sono solo esempi: la necessità di imparare a ridisegnare le strade delle nostre città considerandole spazi pubblici e funzionali a una migliore qualità della vita, è un modo per rigenerare la città resiliente. Prima cominciamo, meglio è.

3. Città capaci di futuro Il sistema urbano deve e dovrà essere resiliente, capace di adattarsi al cambiamento climatico.

In Gran Bretagna, la maggior parte dei Comuni ha

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messo in atto strategie di adattamento e mitigazione, così come molte città Europee, Americane (anche America del Sud) e asiatiche. In Italia l’unico piano di adattamento approvato in Consiglio comunale è quello di Ancona. Sono in dirittura d’arrivo, quelli di Bologna e di Padova. Una strada ben fatta e concepita come luogo polifunzionale, può contribuire.

Nei piani di mitigazione comunali, la strada dovrà avere un ruolo ed essere ripensata come un ecosistema che si interfaccia con i sistemi artificiali. L’ecologia potrà agire come driver per la progettazione

dura almeno vent’anni, ma con un’attenta manutenzione, anche cinquanta. Inoltre, è patrimonio pubblico di grande valore anche economico.

In venti, o ancor più in cinquant’anni, il volto delle città cambia e si avvicendano generazioni diverse.

Un buon governo del territorio deve operare con una visione che intraveda i cambiamenti e i bisogni nuovi di nuovi cittadini e della comunità. Nessuno ha la sfera di cristallo, ma ci sono degli elementi di cui possiamo/dobbiamo tenere conto per progettare oggi l’ecosistema urbano di domani.

Strada interna all’ecoquartiere Vauban a Friburgo: basso tasso di motorizzazione e preclusione al traffico veicolare

sostenibile delle strade attraverso vari elementi.

Il ridisegno delle città intelligenti, degli eco-quartieri, passa anche dal ridisegno delle strade che non può essere solo basato su spinte del momento, se non dell’emergenza; deve guardare al futuro. Una strada, infatti, è un “bene durevole” se fatta bene

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4. Ciclo dell’acqua e adattamento ai cambiamenti climatici L’impermeabilizzazione del suolo è una criticità: non consente l’assorbimento delle piogge e, quindi, determina problemi di sicurezza e un sovraccarico nei sistemi di convogliamento delle acque reflue, oltre

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che nei sistemi di depurazione; genera il fenomeno “isola di calore” con problemi legati alla salute e alla qualità della vita, soprattutto durante le ondate di calore estive.

Gestire le acque di runoff e le piogge violente è importante per la sicurezza e l’agibilità delle strade.

Vengono in aiuto i i sistemi per drenare/canalizzare le acque: i SUDS (Sustainable Urban Drainage Systems), soluzioni che aumentano la permeabilità delle superfici urbane, favorendo l’infiltrazione nel terreno e riducendo o regolando l’afflusso nelle fognature; alcuni esempi: trincee filtranti, stagni e zone umide, canali vegetati, cunette vegetate, aree di infiltrazione, rain gardens.

I vantaggi di queste soluzioni - alcune di queste, nel Regno Unito e negli Stati Uniti, per esempio, sono incoraggiate anche nei giardini privati - sono evidenti: maggiore sicurezza sulla strada, miglioramento del paesaggio, migliore gestione degli impianti fognari, minore inquinamento del corpo idrico recettore delle acque. In alcuni casi, il rain garden può accogliere una parte delle acque meteoriche per renderle nuovamente disponibili per irrigazione, lavaggio strade, alimentazione reti antiincendio.

Per approfondire: l’Agenzia di Protezione Ambientale scozzese (SEPA) ha elaborato con altri partner, incluso l’ente per la gestione delle strade, manuali tecnici, linee guida dedicati (www.sepa.org.uk/planning/surface_water_drainage.aspx); linee guida anche sul sito dell’unità governativa che gestisce il bacino idrografico Ramsey-Washington urlin.it/5a1c6.

Un vasto programma di gestione sostenibile delle acque meteoriche è quello di Portland: è interessante il meccanismo finanziario che prevede una forma di tassa municipale per la gestione delle piogge; i privati possono averla completamente decurtata se contribuiscono alla gestione nelle pertinenze dell’abitazione come giardini o cortili (www.portlandoregon.gov/bes/34598).

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Il ricorso ai SUDS, In Italia, è ancora una pratica poco utilizzata; vi fanno riferimento BLUE AP (il Piano di adattamento del Comune di Bologna, in corso di elaborazione) in un apposito capitolo del documento dedicato alle buone pratiche (www.blueap.eu), nonché le linee guida per i regolamenti del verde elaborate da Iridra per il Comune di Firenze (urlin.it/5a34b) e alcuni Regolamenti edilizi (per esempio, quello del Comune di Roma).

5. Greening: le strade come occasione di estensione del verde Ridisegnare la strada prevedendo la piantumazione anche di piccole aree, organizzare percorsi ombreggiati ha più di una valenza: contribuisce a dimi-

Eco-quartiere di Augustenborg, Malm: tetti verdi e 6 km di canalizzazioni aperte e laghetti intercettano il 90% delle acqua di pioggia (www.malmo.se)

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nuire l’effetto isola di calore, contribuisce alla gestione delle acque, facilita gli spostamenti a piedi e ancora, attrezzando con panchine e aree di sosta, può contribuire a migliori relazioni nella comunità.

Infine, genera un miglioramento della qualità estetica del contesto. Si può calcolare il bilancio termico (energia per unità di superficie) per valutare il comfort termico di uno spazio urbano (piazze, strade); rientrano in questo valore anche l’albedo della pavimentazione e degli edifici. Introducendo ombreggiature (alberi, pergolati), il valore di bilancio termico migliora anche di tre volte. Anche d’estate, le piazze possono ridiventare abitabili e ridiventare luoghi di scambio e di incontro.

La realizzazione di una strada che sia funzione dell’eco-quartiere deve prevedere l’utilizzo di materiali di rivestimento delle superfici (marciapiedi, strade) che siano drenanti e che abbiano un adeguato indice di albedo, ovvero di potere riflettente; il primo contribuisce a migliorare la gestione delle acque di pioggia (vedi Tecniche e materiali per le nuove strade); entrambi, a ridurre il fenomeno isola di calore.

6. La strada per la smart city La città intelligente è, prima di tutto, quella che sa adattarsi alle diverse esigenze di una comunità; analogamente, lo è la strada intelligente.

Veicoli elettrici: una delle ragioni per cui fin da ora si deve pensare a una adeguata infrastrutturazione delle nostre città per le ricariche dei veicoli elettrici deriva dal semplice motivo che le case automobilistiche per riuscire a raggiungere gli obiettivi di contenimento delle emissioni di CO2 della loro produzione, devono immettere veicoli elettrici sul mercato. Le aree di sosta dovranno essere interconnesse con la rete elettrica e una rete

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wi-fi diffusa e accessibile. Gli spazi di ricarica renderanno più rigidi gli spazi di sosta, dovranno essere garantite l’accessibilità, i costi, la sicurezza e le modalità di interfaccia (pagamenti, app che segnalano il luogo di sosta e di ricarica libero più vicino, nonché la prenotazione). È tuttavia necessario tenere nel conto quanto potranno incidere sull’infrastrutturazione i sistemi di ricarica portatili che integrano anche sistemi di contabilizzazione dell’energia erogata (per es. www.ubitricity.com).

Liberi, mobili, non proprietari: nel 2013, in Italia, si sono vendute più biciclette che nuove auto. Anche il numero delle patenti di guida è in calo. Colpa della crisi? Anche, ma non solo. La macchina è sempre meno sentita come uno status symbol e con ciò diminuisce il bisogno del possesso; si sta diffondendo sempre di più, invece, il bisogno di servizi. Milano sta facendo da testa di ponte: un servizio di trasporto pubblico locale capillare, 4 servizi di car sharing, servizio di bike sharing.

A disposizione di tutti, piattaforme e app di carpooling e di ride sharing (da bla bla car a clacsoon) utilizzate soprattutto dai giovani per surfare nelle città e da una città all’altra. Auspicabile lo sviluppo applicativo di progetti come SUPERHUB, piattaforma e app generata da un progetto europeo, partecipato da Legambiente, che si propone di integrare, città per città, in tutta Europa, l’informazione in tempo reale e l’accessibilità a tutti i sistemi e le soluzioni di mobilità individuale e collettiva (www.superhaub-project.eu). In futuro ci muoveremo con lo smartphone e innumerevoli mezzi di trasporto, così come oggi con la nostra auto e il navigatore di bordo.

Le strade dovranno cambiare anche in funzione di questi nuovi viaggiatori leggeri, fornendo più sicurezza a chi sceglie la bicicletta, dando più spazio al trasporto pubblico locale e alle possibilità di inter-

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modalità leggera. Secondo uno studio statunitense - www.uctc.net/access/38/access38_carsharing_ownership.shtml - un’auto in sharing toglie dalle strade da 9 a 13 auto di proprietà. Con benefici multipli per la città: dalla riduzione delle emissioni a una diminuzione dello spazio pubblico dedicato all’offerta di sosta dei mezzi privati.

Automobili senza conducente: già oggi le automobili sanno parcheggiare meglio di gran parte dei conducenti. Entro dieci, quindici anni tutti i nuovi mo-

Bici stazione di Houten, Paesi Bassi (www.bicizen.it)

delli potrebbero non aver bisogno del conducente, saranno self-driving car. E le tecnologie in grado di rendere anche l’auto un oggetto connesso, sono numerose e consentono già oggi ai veicoli di dialogare tra di loro o con eventuali sensori stradali (bit.ly/1xomqdE). Mercedes ha approntato il prototipo di un automezzo pesante senza ausilio di conducente per il trasporto merci in autostrada.

Nessuno sa ancora come la guida automatica cambierà il mercato dell’auto e, soprattutto, il mondo dei trasporti, dell’urbanistica, dell’economia, dei rapporti sociali. Cambierà il trasporto delle merci, non necessariamente per renderlo più efficiente.

Certamente cambieranno molte cose anche nelle ne-

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cessità di uso degli spazi pubblici asserviti o usati dagli autoveicoli (corsie di marcia, parcheggi, ecc.).

La certezza del controllo delle velocità, la sostituzione della visibilità con la comunicazione tra veicoli modificherà profondamente le tecniche di progettazione delle strade, mentre l’aggancio virtuale tra le vetture in convogli omotachici (tutti alla stessa velocità), ne raddoppierà la capacità. Aumentando la sicurezza e riducendo le corsie e le dimensioni della carreggiata. Probabilmente la guida automatica potrà rendere ancor più interessante l’uso dell’auto in condivisione, il car sharing e il noleggio.

I consumi energetici specifici potranno scendere ancora. E che pensare poi dei parcheggi? Quanti ne serviranno? Come organizzati? Potremo finalmente liberare le strade dalle auto in sosta? Ed infine: come saranno i rapporti tra mezzi automatici e biciclette? Perché queste ultime, di certo, resteranno sostanzialmente quelle che sono.

Lo spazio riservato agli autoveicoli, in città, come nelle arterie extraurbane, nelle autostrade, sarà destinato a ridursi.

Alcune risposte a queste domande potranno venire dalla sperimentazione attivata dal governo inglese che ha recentemente lanciato un bando finanziato con 10 milioni di sterline che andranno alle tre città che, in partenariato con aziende e centri di ricerca, sperimenteranno potenzialità - e difficoltà - delle auto senza conducente. I trials iniziano a gennaio 2015 (bit.ly/1k7Cm1E). Quello che è già certo è che la progettazione di una nuova strada oggi, deve necessariamente tenere conto di queste evoluzioni!

Strade “intelligenti”: parliamoci chiaro, una strada è intelligente non tanto e non solo perché integra e supporta infrastrutture ICT, ma perché risponde alle molteplici necessità descritte e riesce nel tempo ad adattarsi ad esse. Ma certamente una delle reti neuronali, uno dei sottoservizi, della smart city è la

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fibra ottica che passa lungo le strade o può essere incorporata nel conglomerato. La fibra ottica con i sensori di cui già dispone, potrebbe ampiamente essere utilizzata per il monitoraggio del traffico di superficie, finalizzato a un miglioramento continuo della regolazione dei flussi, nonché al monitoraggio delle condizioni del manto stradale stesso.

Tramite la tecnologia Fiber Bragg Grating (FBG), si abbina la capacità della fibra ottica di veicolare la luce con la capacità dei sensori di Bragg di leggere la variazione della lunghezza d’onda della luce trasportata all’interno delle fibre ottiche stesse e trasformarla in un’estesa gamma d’informazioni e di dati utili per monitorare lo stato e il tipo di traffico veicolare che transita sulla sovrastruttura, determinare le deformazioni e, quindi, lo stato della pavimentazione e della sovrastruttura.

7. La strada per muoversi

li componenti di traffico, la cui addizione porta a definire il ‘calibro’ complessivo della strada.

Tale apparato presenta alcuni limiti importanti, e precisamente: ✔ non considera in modo esplicito altri elementi estranei alle funzioni della circolazione e della sosta, portando i progettisti ad uniformarsi alle dimensioni minime previste rendendo poi difficile ritrovare gli spazi necessari per collocare le funzioni ‘altre’, anche quando del tutto tradizionali come le normali alberature; ✔ non modula le dimensioni in funzione delle esigenze di coabitazione dei diversi soggetti (auto + bici, bus + bici, ecc.) quali si devono poter declinare in funzione del rango delle strade e delle relative caratteristiche del traffico che le percorre (volumi, composizione, velocità...), e non tratta dei dispositivi di controllo dei comportamenti, indispensabili per garantire tale coabitazione.

Il disegno delle strade si è limitato, quasi sempre, a definire e garantire il passaggio degli autoveicoli. Persino le attenzioni legate alla sicurezza erano focalizzate sui veicoli a quattro ruote: non c’è da stupirsi se la gran parte degli spostamenti avviene in auto. Così la tecnica di progettazione degli spazi stradali è, sotto l’aspetto funzionale, fondata su un apparato tecnico-normativo costituito da un set limitato di moduli dimensionali definiti per ciascuna delle principa-

Eppure le strade sono profondamente differenti tra loro. Anche nel rispetto della normativa tecnica di settore, si dovrebbe ripartire dalle esigenze dimensionali e funzionali poste dai diversi soggetti fruitori delle diverse strade e dalle loro reciproche interazioni, come fa, per esempio, la normativa tedesca. Occorre poi poter controllare in modo efficace i comportamenti dei veicoli motorizzati, cioè dis-

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8. La sicurezza in strada

Una chicane “estrema” per rallentare la velocità

porre delle tecniche della cosiddetta “moderazione del traffico” e dei (pochi) strumenti di controllo, al fine di poter garantire l’obiettivo fondamentale della assoluta sicurezza, a partire da quella degli utenti più vulnerabili.

Moderazione significa affrontare il problema della qualità degli spazi pubblici urbani compromessa dall’automobile e, quindi, porsi l’obiettivo della loro riqualificazione per incentivarne usi più ricchi ed articolati in un contesto di ‘pacifica’ convivenza tra i suoi utilizzatori.

Un buon progetto di moderazione del traffico non può di conseguenza limitarsi a scegliere, collocare e dimensionare correttamente elementi fisici di rallentamento, ma deve anzitutto: ✔ saper leggere la città che sta attorno alla strada; ✔ riconoscere le diverse funzioni presenti e i diversi attori coinvolti; ✔ comprendere e misurare i comportamenti degli utilizzatori, diagnosticando gli elementi di sofferenza esistenti; ✔ immaginare e valutare le diverse possibili strategie di intervento adatte a rimuovere tali sofferenze; ✔ ridisegnare un nuovo equilibrio di uso degli spazi scrivendo le regole di comportamento.

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Nel 2012, si sono registrati in Italia 186.726 incidenti stradali con lesioni alle persone. I morti (entro il 30° giorno) sono stati “solo” 3.653 (quasi la metà di dieci anni prima), ma i feriti ben 264.716. La maggior parte degli incidenti avvengono sulle strade urbane: nel 2012, sono stati ben 141.715 con 191.521 feriti e 1.562 morti. Ma gli incidenti mortali si registrano sulle strade extraurbane: 1.761 morti, concentrati prevalentemente il sabato sera e notte. Si muore e ci si ferisce prevalentemente in auto, ma stanno aumentando i morti in bicicletta (+2,5% tra il 2012 e il 2011, dopo il + 7,2% registrato nell’anno precedente).

Le ragioni prevalenti sono legate alla guida (troppo veloce o distratta), ma è ormai riconosciuto che il disegno e la qualità della strada fanno la differenza, anche influenzando i comportamenti di guida. Soprattutto sulle strade urbane. Nelle 14 più popolose città italiane avvengono un terzo degli incidenti nazionali.

Davanti alle scuole: si può iniziare da qui. Progettare spazi e strade in prossimità delle scuole può essere un buon punto di partenza. L’obiettivo è invogliare i bambini a percorrere il tragitto casa-scuola a piedi, in monopattino o in bicicletta e dall’altra scoraggiare i genitori-taxisti. Raggiungere questi

Esito della riprogettazione di una strada in prossimità di una scuola di Bollate (MI). Le modifiche hanno consentito di rallentare la velocità delle auto e di consentire una sosta rapida

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obiettivi incide sulla salute dei ragazzi, sulla qualità delle loro relazioni e sulla sicurezza rispetto all’incidentalità e su una migliore qualità dell’aria. Le spinte bottom-up hanno attivato in molte scuole, anche in Italia, il Pedibus o il Bicibus; in alcuni Paesi, (es.

Francia, Svizzera) viene incoraggiata la redazione dei Piani di mobilità scolastica contenenti, tra l’altro, la mappatura dei tragitti e l’identificazione delle criticità in modo da spingere il necessario intervento della pubblica amministrazione per l’adeguamento dei percorsi, a partire da quelli ritenuti più pericolosi. La costruzione del Piano di mobilità scolastica viene elaborato dal complesso scolastico, coinvolgendo bambini/ragazzi, genitori, insegnanti, in collaborazione con l’autorità locale. “L’ABC de la sécurité sur le chemin de l’école” (bit.ly/1rWlag3).

in spazi aperti - “chiusura” delle prospettive visuali, quinte edilizie a forte impatto formale, promiscuità con altri utenti, segnaletica a forte impatto; ✔ regole di circolazione, come assenza di priorità alle intersezioni, rete non gerarchizzata, taglio dei percorsi diretti, limitazione delle sequenze rettilinee dei percorsi, selezione del traffico (per es. Z.T.L.).

10. Tecniche e materiali per le nuove strade

9. Progettare nuove strade sulle vecchie

Materiali e tecniche preferibili anche dal punto di vista ambientale per la costruzione delle strade sono maturi. Anche se non per fare le strade, il bitume è un materiale ben noto all’umanità, veniva utilizzato già 6.000 anni fa! Sono decisamente più recenti, invece, alcune tecnologie come quelle che consentono l’inertizzazione di alcuni inquinanti, ma anche queste oramai sono ampiamente diffuse. Ne diamo qui una veloce rassegna.

Per affrontare il compito di un progetto- strada è assolutamente indispensabile poter inquadrare il progetto in uno strumento più generale di pianificazione della mobilità urbana, quale il Piano Urbano del Traffico dal quale leggere la gerarchia della rete stradale, il disegno del sistema della ciclabilità (principale e di supporto), i percorsi e le fermate del trasporto pubblico e la localizzazione dei “nodi intersezione” tra i tre suddetti sistemi.

Ciò premesso, i principali elementi nella costruzione dei progetti di moderazione per indurre una guida moderata da parte degli automobilisti sono i seguenti: ✔ elementi che per la loro presenza forzano il rallentamento e/o comportamenti prudenti (come dossi, chicanes, rotatorie compatte, separatori centrali, ma anche autovelox, sequenze semaforiche appositamente regolate, ecc.); ✔ assetti dello spazio stradale che inducono velocità tendenzialmente più basse come carreggiate ridotte, percorsi poco definiti - ad esempio ricavati

Asfalto drenante. È senz’altro l’applicazione più conosciuta. L’asfalto drenante (o poroso) è un’idea nata in Europa circa trenta anni fa e sviluppata successivamente fino a raggiungere l’attuale maturità ed efficacia. Viene ribaltato il concetto che il manto asfaltico deve essere impermeabile, per realizzare, invece, una superficie in grado di filtrare l’acqua e rimanere sempre asciutta, con grandi vantaggi per la sicurezza. Questo risultato si ottiene mediante una scelta accurata degli inerti e della loro curva granulometrica e, soprattutto, del tipo di legante. È stato infatti necessario mettere a punto un bitume additivato con speciali polimeri, in grado di legare con più forza e tenacia il nuovo scheletro litico. Essendo più poroso, l’asfalto drenante può anche avere proprietà fonoassorbenti. Nelle normali applicazioni (soprattutto in campo autostradale) lo strato drenante è solo quello superficiale di pochi centimetri. L’acqua scorre sullo strato asfaltico sottostante e viene raccolta in cana-

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Con i trattamenti superficiali, poco costosi, si ottengono effetti sul manto stradale che simulano, anche nei colori, l’utilizzo di materiali lapidei più pregiati, più costosi e di maggior impatto ambientale (immagine Impresa Bacchi)

lette ai lati della strada, dopo aver subito una sorta di veloce filtrazione. Normalmente l’asfalto drenante non trova applicazione nelle strade urbane. L’innovazione proposta dal progetto “La strada green” prevede in alcuni punti lo sviluppo di un pacchetto stradale drenante di maggiore spessore, eventualmente con caratteristiche diverse all’interno dello spessore stesso, per permettere la raccolta, il convogliamento, e l’eventuale trattamento delle acque. In questa fase può venire in aiuto anche l’impiego di membrane bituminose, sopra lo strato di base.

Asfalto fonoassorbente, antismog e anti-icing.

L’asfalto fonoassorbente può essere realizzato in vari modi: regolando la porosità dello strato superficiale che in tal caso, come detto, diventa anche drenante; aggiungendo polverino di gomma alla miscela; regolando opportunamente la composizione

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e la curva granulometrica del manto di superficie.

L’asfalto antismog si ottiene mediante un trattamento superficiale con miscele liquide a base di biossido di titanio che, inoltre, schiariscono anche la superficie. Tramite reazioni catalitiche in presenza della luce, esso assorbe componenti inquinanti quali ossidi di azoto e di zolfo, oltre a CO2, trasformandoli in sali inerti.

L’incorporazione di particolari sali nel conglomerato svolge un’azione ritardante sulla formazione del ghiaccio; in tal modo, si può ridurre l’apporto meccanico di sale durante i periodi di freddo intenso o di neve che ha costi elevatissimi per le casse comunali.

Aspetto e colore superficiale. Con l’ausilio di apposite griglie metalliche, si possono imprimere disegni di vario tipo sull’asfalto, anche per simulare pavimentazioni con sampietrini o altre pietre. In tal

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caso le attuali tecniche permettono anche l’uso di inerti di vario colore, così da mutare le tonalità del manto (più o meno chiaro, tendente al beige, ecc.), finalizzate alla caratterizzazione di utilizzi diversi.

Sono possibili semplici trattamenti superficiali (bocciardatura, acqua a pressione) per mettere a nudo gli inerti e schiarire notevolmente la superficie. L’indice di albedo può quindi essere variato anche a seconda delle esigenze. La strada può essere colorata anche con sistemi persistenti applicati in superficie.

Se si desidera un manto completamente diverso, si può ricorrere ad asfalti sintetici dotati di una gamma estesa di colori, anche molto chiari e brillanti che possono subire trattamenti analoghi a quelli dei manti tradizionali. Dati i costi elevati di queste applicazioni, la scelta potrà essere giustificata da un particolarissimo utilizzo o da una particolarissima funzione (anche estetica).

Long lasting (perpetual) pavements - Thinlay. Una pavimentazione ben progettata e ben eseguita deve durare a lungo, anche molti decenni, con il periodico rifacimento del solo strato di superficie. Negli ultimi anni, sono state messe a punto tecniche specifiche, frutto di modellizzazioni e di validazioni in campo, per la costruzione di pavimentazioni che durino almeno 50 anni, previo periodico rifacimento del sottile strato di usura superficiale. Anche lo strato di superficie (3-4 cm, solitamente) è stato oggetto di studi, con la messa a punto di una nuova tecnologia chiamata Thinlay che permette di fare strati superficiali di soli due cm, con eccezionali caratteristiche di durata e resistenza meccanica; la durata normale del thinlay è di 12 anni senza sostituzione.

Riciclo e recupero materiale. Il manto d’asfalto è facilmente e completamente riutilizzabile (riciclabile) senza ulteriori trattamenti. È questa una delle sue più interessanti prerogative. Nel rifacimento di una

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pavimentazione si può quindi impiegare una porzione dell’asfalto recuperato. In tal modo diminuirà il prelievo dalle cave e il consumo di bitume. La stessa pavimentazione sarà poi a sua volta di nuovo riciclabile. La pavimentazione asfaltica può anche accettare al suo interno vari materiali riciclati da altre industrie; tipico esempio è l’impiego della gomma proveniente dai pneumatici fuori uso. Questa può essere sia miscelata (come polverino fine) con il legante bituminoso, sia aggiunta al conglomerato in sostituzione di parte degli inerti fini. Vengono così migliorate, come detto, le proprietà fonoassorbenti, ma anche quelle e antivibranti. Possono essere usate anche scorie e materiali di recupero d’altra natura, purché controllati e trattati.

Asfalti tiepidi o freddi. L’emissione di fumi e di odori può essere notevolmente ridotta impiegando le moderne tecnologie cosiddette “tiepide” e cioè riducendo la temperatura di stesa di alcune decine di gradi (da circa 150 °C a circa 120 °C, o anche meno). È noto che una riduzione di dieci gradi dimezza la velocità di un fenomeno chimico e, quindi, anche l’emissione di fumi e odori. Le emissioni possono essere completamente eliminate lavorando “a freddo” con l’ausilio di emulsioni bituminose o di bitume “schiumato”; questi materiali aumentano la fluidità e lavorabilità del legante anche a temperatura ambiente. Attraverso analisi di ciclo di vita (LCA) si è riscontrato come abbassando la temperatura di produzione e di stesa e con lavorazione in situ e riutilizzo del manto da ripristinare (in forma di fresato) si ottengono benefici ambientali in termini di emissioni di gas serra dal 15% fino al 40%.I dati emissivi dipendono anche molto dalla quantità di riutilizzo del fresato nel manto stradale.

Strade a “zero cave”. Diminuire l’impiego dei materiali di cava e massimizzare gli inerti provenienti

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dal recupero è da molti anni un obiettivo di Legambiente. Il problema, oggi, nell’avviare sul serio la transizione verso un impiego diffuso degli inerti riciclati spesso sono i capitolati.

11. La strada “verde” in global service Chi ha in carico di disegnare, realizzare e manutenere le strade? Nelle città è il Comune che affida l’incarico di opere e servizi attraverso bandi di gara pubblici. Nel bando, la pubblica amministrazione dovrebbe riversare la propria visione di città, interpretare le nuove e vecchie domande dei cittadini, non solo quelle di mobilità, sapendo che le strade devono essere funzionali alla città resiliente e che sono uno spazio pubblico importante per la vitalità della città stessa. Oggi, tuttavia, è ancora carente una formazione adeguata e generalizzata che possa orientare le scelte, favorire l’integrazione delle diverse competenze e aprire all’innovazione. Carenza, questa, evidente non solo nei capitolati tecnici, ma anche nei bandi di gara. Per converso, è proprio a partire dalla costruzione del bando che si pongono le basi di una buona realizzazione.

Le gare sono pubbliche e aperte alle imprese dotate delle iscrizioni richieste dal bando.

La maggioranza degli appalti però, ancora oggi, è aggiudicata con il criterio del massimo ribasso che produce solo un apparente risparmio economico momentaneo. Forse potrebbe funzionare se si mettessero in opera controlli scrupolosi durante l’esecuzione dei lavori.

Manca altresì una vera selezione delle imprese qualificate ammesse al bando, manca una reale capacità e, spesso, volontà di controllo sui lavori eseguiti.

Manca una attenzione specifica ai materiali utilizzati.

Risultato: scarsa qualità, ridotta durabilità e maggiore spesa per interventi di ripristino e manutenzione, disagio per cittadini e utenti, aumento del contenzio-

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so legale, totale chiusura verso le nuove e migliori tecnologie. In sintesi, gli aspetti principali del problema possono così riassumersi: capacità progettuale (o quantomeno capacità di controllo del progetto) da parte di chi commissiona il lavoro; prequalifica delle imprese (per evitare infiltrazioni che rovinano la reputazione del settore); sistema di aggiudicazione; esecuzione dei lavori; controlli e pagamenti.

Il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa offre qualche elemento in più di qualità se non altro perché spinge la commissione di aggiudicazione verso valutazioni più ampie che tengono conto anche delle scelte tecniche e ambientali. Non è sempre di facile applicazione, soprattutto per lavori di minore entità. Richiede onestà e preparazione tecnica da parte di chi deve aggiudicare.

L’aspetto più interessante e innovativo di questi ultimi anni è il ricorso al global service, una forma contrattuale di outsourcing particolarmente adatta per la manutenzione stradale.

Basato su una pluralità di servizi integrati, la cui responsabilità ricade interamente sul contractor, il global service consente a committente e impresa reciproci vantaggi.

Il committente affida ad un imprenditore, per un periodo di tempo ben definito, la manutenzione di una strada o di una rete di strade al fine di mantenerla nello stato di conservazione concordato, ad un costo prestabilito ed esente da sorprese; l’imprenditore definisce le scelte di progetto, di pianificazione, di direzione e di esecuzione delle attività manutentive nell’arco temporale.

La pubblica amministrazione ricorre sempre più a tale forma gestionale in quanto appare rispondente alle esigenze connesse ad una efficiente gestione del patrimonio pubblico (stradale nel caso nostro), con il vantaggio di consentire un risparmio di risorse sia umane che economiche.

Con il global service, si perseguono gli obiettivi di

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poralizzata che consente di conservare la strada in uno stato efficiente per moltissimo tempo.

Il ciclo di vita di una strada è spesso definito dalla durata della sua componente principale e cioè dalla pavimentazione. A sua volta, la durata di quest’ultima dipende da vari fattori: sottofondo, validità del progetto, qualità dei materiali e dell’esecuzione, tipo di traffico, condizioni meteo, manutenzione, ecc. Una pavimentazione asfaltica può quindi durare 10 anni nei casi peggiori e oltre 70 anni in altri casi.

Ogni pavimentazione ha Valore della strada nel tempo: la manutenzione tempestiva e preventiva permette notevoli risparmi quindi un suo ciclo di vita: con il passare del tempo le rapidità del servizio di manutenzione e di economie condizioni si deteriorano, fino ad arrivare, se non si di scala, a vantaggio dell’intera collettività. interviene, alla completa inutilizzabilità.

Concludendo: qualità di progettazione significa pieCiò è mostrato dal grafico (sopra), dal quale emerna consapevolezza e comprensione totale del terrige che più si attende nell’esecuzione di interventi torio su cui si interviene, qualità in esecuzione sidi manutenzione e più si spende per riparare la pagnifica competenza, capacità organizzativa, dispovimentazione. Interventi periodici programmati di nibilità di risorse, esperienza tecnica. controllo e rifacimento del sottile strato superficiaQualità, vuol dire risparmiare nel lungo periodo e inle, mantengono buone le condizioni per molti anni crementare il valore del patrimonio pubblico con (vedi curva superiore a gradini) con una spesa limaggiore sicurezza per utenti e cittadini, senza conmitata. Un intervento tempestivo, infatti, può contare i vantaggi economici indotti anche in settori apsistere nel solo rifacimento del cosiddetto tappetiparentemente estranei ai lavori stradali: sanità, asno; viceversa, dovendo ripristinare sia le condiziosicurazioni, contenziosi, ecc. ni funzionali che strutturali, bisognerà intervenire L’affidamento di opere e servizi con la formula del con risanamenti profondi caratterizzati da elevati global service, attraverso bandi fatti bene, consencosti di intervento e tempi di realizzazione più lunte poi di ragionare in termini di lungo periodo e, dunghi, senza contare i problemi di sicurezza e di inque, di maggior attenzione alla manutenzione temterruzioni del servizio.

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12. Caso studio 1: Via Dante a Pero (MI) Via Dante è una strada strettamente residenziale, attualmente regolata con una Z.T.L. , la cui destinazione è prevalentemente quella di fornire aree di sosta alle auto. La qualità dello spazio è modestissima, il poco verde è privato; il marciapiede è presente lungo tutto il tratto sud, mentre il lato nord ne è dotato solo per il tratto iniziale.

Il progetto di riordino ha l’obiettivo di dare alla strada un uso più promiscuo. A tal fine, è necessaria una forte moderazione della velocità delle auto che può essere raggiunta anche attraverso elementi di greening (alberature, pergolati) che migliorano, al con-

tempo, anche la qualità dell’insieme. L’altro elemento che favorirà un diverso uso della strada sarà la realizzazione di spazi di socialità e punti di incontro. Le diverse funzioni dello spazio - spazi di percorrenza, spazi di sosta, spazi di gioco, spazi di incontro - saranno caratterizzate da tipi di pavimentazione della strada o dei marciapiedi di tipo diverso, anche attraverso la tecnica della bocciardatura e dell’utilizzo delle griglie metalliche (v. Materiali e tecniche).

All’ingresso della strada potranno essere realizzati rain garden. In generale, si cercherà di rendere maggiormente permeabile alle acque tutta la via.

13. Caso studio 2: Via Francesco Sforza (MI) La strada, pur inserita in Area C, è percorsa in una direzione da traffico intenso e veloce, mentre dall’altra è attrezzata con una corsia TPL protetta da un cordolo. La sua tradizionale funzione di asse di scorrimento è sottolineata dalle protezioni contro la sosta poste sui marciapiedi. Area C, limitandone in parte la funzione originaria ha consentito il recente inserimento di una corsia ciclabile sul lato esterno.

La strada è inoltre caratterizzata dalla presenza di elementi monumentali di pregio e da due poli attrattori di flussi pedonali (Ospedale e Università).

La continuità minerale è interrotta dal parco della Guastalla, area verde di elevata qualità, fruita per la sosta e la ricreazione. Sono quasi assenti le attività commerciali.

Un miglioramento complessivo della strada potrebbe avere due obiettivi:

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1. incrementarne alcune funzioni (spazi sicuri per la circolazione ciclabile, in entrambe le direzioni; miglioramento della qualità dei percorsi pedonali; infrastrutturazione tecnologica per la comunicazione e il monitoraggio); 2. migliorare la qualità, dell’intero tratto urbano, anche dal punto di vista estetico (upgrade delle attrezzature a supporto del trasporto pubblico; valorizzazione del complesso monumentale della Cà Granda).

Gli interventi, dunque, potrebbero riguardare: la riorganizzazione della piattaforma stradale e la ridutare i carichi concentrati ed evitare fissurazioni che ne diminuiscono la durata; per tali aree si prevede la realizzazione di una pavimentazione composta da uno strato di conglomerato bituminoso a elevato contenuto di vuoti (open grade) intasato con boiacca cementizia fotocatalitica.

zione del dislivello tra piattaforma e marciapiedi finalizzati a dare un maggiore spazio alla ciclabilità; la diversificazione nell’uso dei materiali o delle tecnologie per il manto stradale, al fine di caratterizzare gli utilizzi diversi della strada (corsia per il trasporto pubblico e piste ciclabili). In prossimità dei giardini, potrebbe essere valutato l’inserimento di un sistema di canalizzazione, raccolta e riutilizzo delle acque meteoriche.

Le fermate del trasporto pubblico potrebbero essere dotate di pensiline smart, totem interattivi per informazioni turistiche e su servizi di mobilità della città. Il pacchetto stradale in prossimità delle fermate dell’autobus dovrà essere curato al fine di soppor-

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14. Conclusioni Salvo eccezioni, l’Italia non ha bisogno di progettare nuove importanti infrastrutture autostradali e neppure nuove arterie stradali. Nei prossimi anni ci so-

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no e ci saranno da aprire migliaia, decine di migliaia di cantieri di riqualificazione, messe in sicurezza, manutenzioni straordinarie, difese da rischio idrogeologico e sismico, piani di adattamento ai cambiamenti climatici, ridisegno degli spazi pubblici cittadini o di quartiere, pose di infrastrutture tecnologiche nuove che assorbiranno gran parte della spesa pubblica comunque destinata, nonostante la crisi, alle strade e agli spazi pubblici.

Anche nelle opere pubbliche è in corso una trasformazione di mercato simile a quanto è accaduto nel settore delle costruzioni: calo drastico del nuovo, tiene il settore delle ristrutturazioni e delle riqualificazioni energetiche e ambientali. C’è una “green economy” che faticosamente avanza anche nel mercato delle infrastrutture.

Come fare in modo che questo segmento produttivo si sviluppi più e meglio nell’interesse di tutti? Sì di tutti: perché strade “green” faranno lavorare anche le imprese di settore, anche degli asfalti che dimostreranno un ciclo di vita vantaggioso; perché diversi criteri di progettazione e costruzione permetteranno una diversa qualità della vita di chi vive sulla strada o nelle immediate vicinanze; ma anche per l’ambiente, la casa di tutti, in generale.

Porsi obiettivi chiari e lungimiranti è d’obbligo, eccone alcuni: ✔ Integrazione delle politiche che guidano l’intervento pubblico. L’esigenza di garantire la mobilità delle automobili deve, subito, tener conto di tutti gli altri fattori: in primo luogo la sicurezza in strada dell’utenza debole e poi le esigenze ambientali, gli scambi relazionali ed economici che avvengono lungo le strade. ✔ Riduzione consumo di suolo (aumento delle permeabilità del suolo), ridisegno degli spazi pubblici: è possibile in molte città darsi un target per nulla irraggiungibile: meno 20% di suolo impermeabile. Come? restituendo al verde e a superfici dre-

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nanti una parte della pavimentazione. L’obiettivo è possibile anche a fronte di una demotorizzazione crescente della popolazione urbana in Italia, che si accentuerà con l’integrazione dei sistemi non proprietari di mobilità e poi con la guida automatica. ✔ Progettazione integrata e possibilmente partecipata del progetto. L’identità urbana sta anche nella strada. Non è concepibile un ecoquartiere e una città capace di sostenibilità con strade inquinate e piene di automobili. E neppure deserte e non animate da bambini che giocano, negozi o laboratori artigiani, sia tradizionali che dei nuovi makers. E non è possibile riqualificare le strade (come le abitazioni e gli spazi pubblici) senza il coinvolgimento dei residenti e di chi lavora in città. ✔ Qualificazione dell’offerta e superamento della parcellizzazione delle specializzazioni. Chi vincerà l’appalto globale per la riqualificazione di una strada e la sua manutenzione e cura nei decenni, saprà usare materiali e tecniche di cui si sarà studiato l’intero ciclo di vita, ma si dovrà curare anche del verde, del drenaggio delle acque, della preservazione dei servizi tecnologici in compartecipazione con i quartieri. ✔ Il “valore” dello spazio pubblico è parte della ricchezza della nazione. Dallo stato dei costi ai cantieri di bellezza. Sono le piazze e le strade e non solo i monumenti e gli edifici che fanno belle e vivibili le nostre città e i paesaggi d’Italia. Abbiamo “lasciato andare” e abbandonato le nostre strade e abbiamo puntato troppo su nuove autostrade. ✔ Le strade intelligenti. La “smart city” e la “smart community” si costruisce negli spazi pubblici aperti così come negli edifici. La strada per l’automobile si evolve nella prosperous street, concetto che interpreta meglio di qualsiasi altro come dovranno essere le strade al servizio di città e comunità resilienti.

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ATTIVITÀ DEL SITEB ■■ Assemblea Annuale degli Associati SITEB: breve sintesi

consentire la fidelizzazione degli attuali Associati, ma anche

Per coloro che non hanno potuto partecipare, ricordiamo che il

I risultati sono apprezzabili essendo già stati presentati 18 nuovi

16 aprile 2015, a Roma, presso la sede dell’ANCE, si è riunita

Associati, distribuiti in diverse Categorie.

l’Assemblea Annuale degli Associati di SITEB, presieduta dal

Altra tematica discussa, ed infine intrapresa con obbiettivi

Presidente Michele Turrini.

condivisi, è stata quella relativa ad Asphaltica World 2015 che

Hanno preso parte all’incontro una cinquantina di Associati; tra

si terrà a Roma al Palazzo dei Congressi dell’Eur il 29 e 30 otto-

i presenti anche il nuovo commercialista, Dott. Francesco Mazzi

bre 2015. L’iniziativa è illustrata dall’ing. Ravaioli che, in quali-

e il Presidente Onorario, Prof. Carlo Giavarini.

tà di Amministratore di SITEBSì ha presentato anche il bilancio

azioni sul territorio per incrementarne il numero.

Dopo un saluto di benvenuto, il Presidente ha aperto la riunione ricordando che un anno fa si insidiava il nuovo Consiglio Direttivo che, conferendogli la carica di Presidente, ha dato la priorità assoluta al riassetto economico dell’Associazione.

In un anno sono state dimezzate le perdite rispetto all’esercizio precedente, in linea con l’obiettivo di riportare la gestione in pareggio in un arco temporale coincidente con la durata del mandato dell’attuale Direttivo.

Molta attenzione è stata rivolta anche alle Istituzioni, per trovare forme di collaborazione che consentano di chiarire norme ed interpretazioni che non favoriscono l’operare delle imprese (in particolare con il Ministero dell’Ambiente, relativamente alla

della Società di Servizi del SITEB, che detiene la proprietà del

problematica riciclo dell’asfalto).

marchio Asphaltica, insieme con Verona Fiere.

Turrini si è poi soffermato sulla consapevolezza che la “soprav-

Ravaioli ha dettagliato il programma delle conferenze in calen-

vivenza” dell’Associazione rimane legata al numero degli iscrit-

dario e illustrato il layout fieristico in grado di ospitare 48 spazi

ti, pertanto sottolinea la necessità di intraprendere iniziative per

espositivi, molti dei quali già opzionati dagli Associati.

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Infine Turrini ha ricordato che l’Associazione è stata oggetto di

ma di lavoro dei nuovi GdL SITEB. Sono intervenuti i tre coordi-

particolare attenzione dei media relativamente alle continue

natori che hanno esaurientemente illustrato l’attività che i

denunce di allarme sulla situazione insostenibile relativa al

singoli gruppi di lavoro stanno portando avanti.

mondo della strada.

Prima della conclusione, ha chiesto la parola il geom. Olmi di

Subito dopo si è passati alla presentazione del bilancio, alla

Valli Zabban che è intervenuto sollecitando l’attenzione dei

successiva approvazione, per finire con la presentazione del

Gruppi anche al settore della produzione delle membrane,

budget 2015.

soprattutto riguardo le tematiche di tipo ambientale. La propo-

Successivamente, come previsto all’OdG, il Presidente è inter-

sta è stata recepita dal Presidente e dai coordinatori dei Grup-

venuto sulle dimissioni del Consigliere Bettaglio (Autostrada dei

pi in essere.

Fiori) ed è passato alla nomina del nuovo Consigliere Arrigoni

Plausi sono stati espressi anche per l’operato dell’ufficio stam-

(Tecnopiemonte), che subentra come primo dei non eletti. L’As-

pa del SITEB che, con sempre con maggiore frequenza, propo-

semblea ne ha ratificato la nomina in conformità all’art. 11 del

ne articoli e interviste SITEB; se ne suggerisce inoltre un raffor-

Regolamento Interno, come richiamato dall’art. 17 dello Statu-

zamento delle uscite a mezzo stampa, anche con articoli dedi-

to associativo.

cati ai singoli settori rappresentati in SITEB.

In merito alla proposta di rimodulazione delle quote associative,

Esaurita la trattazione degli argomenti posti all’ordine del gior-

previsto all’OdG, il Direttivo ha ritenuto necessario effettuare una

no, il Presidente ha ringraziato i presenti e sciolto la seduta invi-

disamina preventiva per valutare l’impatto di una qualsiasi

tando gli intervenuti ad un buffet, appositamente allestito nello

proposta sulla base associativa e sulle finanze dell’Associazione

spazio eventi di Ance.

stessa; è anche da verificare se il criterio sinora adottato, relativo al fatturato specifico, sia tuttora quello più idoneo o se sia

■■ Attività dei Gruppi di Lavoro SITEB

opportuno passare all’unico dato certo e verificabile, ovvero il

SITEB ha attualmente in attività 4 Gruppi di Lavoro e un Circui-

fatturato aziendale complessivo.

to Round Robin. Quello di “più antica” costituzione risulta esse-

L’Assemblea degli Associati ha perciò deliberato di dare manda-

re il GdL formato tra i Laboratori iscritti nell’ambito della Cat. C

to al Consiglio Direttivo di formulare una proposta di rimodula-

e denominato “Requisiti di laboratorio per servizi, prove e

zione delle quote associative anche previa richiesta di dati sul

controlli della sovrastruttura stradale”.

fatturato complessivo. La rimodulazione delle quote associative

Tale GdL, coordinato dall’ing. Zendri di CET Servizi, è prossimo

verrà quindi nuovamente discussa in una prossima Assemblea

alla conclusione dei suoi lavori. L’obiettivo di base era quello di

degli Associati.

creare una sorta di Linee Guida per le Stazioni appaltanti in

L’ultimo punto all’OdG riguardava la presentazione e il program-

merito alle gare per servizi di prove di laboratori. Il documento

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finale è costituito infatti da una raccolta di schede tecniche che

■■ Una nuova proposta SITEB per il fresato

contengono tutte le informazioni, le esatte procedure e i tempi

Su specifico mandato degli Associati della Cat. B, SITEB ha

minimi per l’esecuzione delle prove di laboratorio, che potreb-

elaborato e inviato al Ministero dell’ambiente, una propria

bero tornare utili alle Stazioni appaltanti per valutare l’aggiudi-

proposta per la questione del fresato d’asfalto.

cazione dei servizi richiesti.

Si tratta di una bozza di decreto legge messa a punto da uno

Nell’ambito della medesima Categoria è nata anche l’idea del

Studio Legale di Milano e condiviso dall’ufficio legale dell’AN-

Circuito Round Robin che, alla sua seconda edizione, vede la

CE, che da qualche settimana si trova sui tavoli della Commis-

partecipazione di oltre 40 diversi laboratori. Il Circuito Ruond

sione Ministeriale.

Robin 2015, il cui Responsabile è l’ing. Moramarco, sta proce-

Il documento è stato elaborato sulla base di un decreto per le

dendo ottimamente ed è attualmente in corso di elaborazione

“biomasse residuali destinate all’impiego per la produzione di

dei dati relativi al Secondo Ciclo di prove.

energia elettrica”. Per tale motivo, il fresato d’asfalto è indica-

Infine, procede alacremente anche l’attività dei 3 nuovi GdL su

to anche nel testo SITEB, con il termine inconsueto di conglo-

tematiche di sostenibilità ambientale, voluta dal Consiglio Diret-

merato bituminoso residuale.

tivo e lanciata a inizio anno.

Mantenendo, per quanto possibile, l’impianto originario del

I 3 Coordinatori (ing. Ardenti di Sineco, Ing. Ferrini di Marini e

decreto sulle biomasse, SITEB ha prodotto una bozza ad hoc per

ing. Venturini di Iterchimica) stanno programmando gli incontri

il fresato d’asfalto, eliminando qualsiasi norma o riferimento

di lavoro in vista del traguardo di Asphaltica World 2015.

relativa alle biomasse. Tale scelta è dipesa dall’esigenza di

Si vorrebbe infatti uscire con tre nuovi documenti SITEB da

rispettare l’art. 184 bis comma 2 del D.Lgs. 152/06 il quale

presentare e distribuire durante l’evento romano di fine ottobre.

prescrive espressamente che “possono essere adottate misure

L’attività dei Gruppi di lavoro è estremamente importante per

per stabilire criteri qualitativi o quantitativi da soddisfare affin-

SITEB perché produce documenti unici e di grande valore

ché specifiche tipologie di sostanze o oggetti siano considerati

aggiunto, molto apprezzati dagli addetti ai lavori. Un plauso

sottoprodotti e non rifiuti”.

meritano quindi tutti gli Associati che stanno dedicando tempo

La proposta SITEB non esclude a priori la possibilità che il fresa-

e impegno per questa attività supplementare.

to venga trattato anche come end of waste, ma relega questa possibilità a caso marginale della pratica operativa; la priorità

GRUPPI DI LAVORO SITEB 2015 GdL 1: Contenimento delle emissioni odorigene e atmosferiche inquadramento normativo, confronti tra emissioni, proposte tecniche e suggerimenti.

PAOLO ARDENTI - SINECO SPA GdL 2: Ristrutturazione, ammodernamento e manutenzione degli impianti produttivi.

viene data al sottoprodotto.

Solo questa impostazione infatti può consentire la semplificazione della gestione del fresato e incentivarne l’utilizzo come avviene nel resto del mondo.

Pur ancora certamente migliorabile, la proposta SITEB costituisce una valida base per affrontare una discussione sull’argomento; non solo, in essa sono assolutamente salvaguardati tutti i principi basilari del sottoprodotto, dalla sua tracciabilità alla

MARZIO FERRINI - MARINI SPA

sicurezza nell’uso, alla certezza del riutilizzo.

GdL 3: Prodotti e tecnologie innovative ed ecosostenibili.

Completata da due allegati, il documento SITEB contempla

LORETTA VENTURINI - ITERCHIMICA SRL

addirittura la possibilità di analisi preventiva del conglomerato

GdL Laboratori: Requisiti di laboratorio per servizi, prove e controlli della sovrastruttura stradale.

da fresare ancor prima della sua rimozione dalla strada e l’assunzione di responsabilità del produttore attraverso la dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà.

STEFANO ZENDRI - CET SERVIZI RICERCA e SVILUPPO SRL

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Nei prossimi giorni vedremo se questa proposta verrà accolta.

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■■ SITEB al Ministero delle Infrastrutture

lità attraverso cui l’uomo nei secoli si è servito dell’asfalto e del

Il 20 maggio 2015 il SITEB,

bitume, ne ha scoperto le qualità, inventando di volta in volta

grazie ai contatti del Prof.

nuove opportunità di impiego nei campi più disparati.

Giavarini, è stato invitato a

La relazione dell’ing. Moramarco, apprezzata e articolata, è

parlare del mondo dell’a-

entrata ancor più nella tecnica stradale, presentando i concetti

sfalto presso il Parlamentino

di base per la scelta dei materiali e delle miscele, per la reda-

del Ministero dei Trasporti e

zione delle norme di Capitolato e per il controllo dei lavori.

delle Infrastrutture. Coinvol-

Particolarmente seguite anche le relazioni sulla manutenzione e

to come relatore anche l’Ing.

sull’innovazione con tante domande che hanno animato il dibat-

Moramarco, insieme al Prof.

tito tra i relatori e il folto pubblico che ha seguito con interesse

Giavarini. L’incontro è stato

fino al termine i lavori del seminario.

promosso dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma in

L’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma ha concesso,

collaborazione con PIANC (Permanent International Association

agli oltre 120 iscritti, anche 4 Crediti Formativi obbligatori per

Navigation Congress) e con il Consiglio Superiore dei LLPP.

l’aggiornamento professionale degli ingegneri.

I temi trattati nelle 4 ore di conferenza hanno riguardato: ✔ l’evoluzione storica dell’asfalto e delle strade;

■■ Indagine conoscitiva su emissioni impianti produttivi

✔ il conglomerato bituminoso e le pavimentazioni;

A seguito di continue pressioni esercitate sul nostro comparto

✔ la manutenzione stradale e le buche;

produttivo dagli Organi di competenza in campo ambientale,

✔ gli sviluppi recenti e l’innovazione.

SITEB ha deciso di promuovere una nuova indagine conoscitiva

Ha fatto gli onori di casa l’Ing. Andrea Ferrante, Consigliere del

sulle emissioni degli impianti produttivi.

C.S. LLPP e docente di Roma Tre, coadiuvato dall’Ing. Laura

L’indagine, che segue quella promossa qualche anno fa, è in

Rubeo, che ha curato l’organizzazione.

forma assolutamente anonima, ad esclusivo uso interno e riser-

Il Prof. Giavarini ha quindi aperto i lavori offrendo ai presenti

vata ovviamente alla Categoria B.

una esaustiva panoramica sulla situazione del patrimonio

Scopo primario è quello di conoscere il reale valore delle emis-

nazionale stradale, evidenziando uno stato di generale abban-

sioni negli impianti produttivi e di capire quali sono, nelle varie

dono della manutenzione ordinaria e straordinaria a fronte di

Regioni, le interpretazioni di legge, i limiti imposti e le varie

una rete viaria che necessita di interventi importanti, a partire

richieste.Il risultato finale servirà al GdL 1 “Contenimento delle

dalle strade comunali.

emissioni odorigene e atmosferiche” e agli altri Gruppi di Lavo-

Molto interessante e ricca di spunti di riflessione la relazione sul

ro SITEB per elaborare un nuovo “Position paper” dell’Associa-

bitume e sull’origine dell’asfalto, che ha illustrato anche le moda-

zione su tale argomento.

✔ il valore delle nostre strade;

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DAGLI ASSOCIATI SITEB

■■ Giachino Bitumi: dall’azienda di famiglia al business mondiale del bitume

(45%, tramite Argo srl) e Giachino Bitumi (45%) e da altri part-

La Giachino Bitumi Spa

treni, arriveranno fino in panchina, in quanto l’autorità portua-

opera dal lontano 1939 nel

le farà un raccordo ferroviario.

ner. Il terminal scaricherà il prodotto sia con i camion che con i

settore dei bitumi stradali.

Fondata

da

Giachino,

cui

■■ Iterchimica: manutenzione stradale e pavimentazioni urbane

Francesco succede

Il 31 marzo 2015 si è tenuto a Milano presso il Centro Congres-

Giovanni, recentemente deceduto, che sviluppa lo

si delle Stelline un convegno su Le nuove frontiere della manu-

stabilimento di Volpiano,

tenzione stradale e delle pavimentazioni urbane: durabilità,

ceduto in affitto per 20 anni alla Total nel 2004. Il

Francesco Giachino

ambiente e costi, organizzato da Edicem, editore della testata Strade & Autostrade e sponsorizzato dalla Società Iterchimica.

nipote del fondatore, che porta lo stesso nome Francesco, diven-

Agile e ben riuscito il format della riunione, con pochi ma inci-

ta Bitumen Manger per la Total, fino al 2008, quando l’incontro

sivi interventi; invitati erano gli ingegneri e i geometri delle

con Daniel Sargent lo persuade a passare ad arruolarsi nella

amministrazioni pubbliche.

compagnia americana come European Manager di Sargent

L’ing. Papetti, Direttore Centrale della Direzione Tecnica del

Trading Ltd.

Comune di Milano, ha illustrato con una estesa relazione, l’or-

Dopo tre anni nasce a Lugano la GALT, che oggi ha in forza 20

ganizzazione e i problemi della manutenzione delle strade in

persone, divise tra le sedi di Florida e Svizzera. In Svizzera si

una grande città.

svolgono le attività di trading, finanza e operations, mentre in

Milano possiede 1700 km di strade urbane suddivise in una

Florida si segue tutto lo shipping.

zona centrale e in tre zone di decentramento. L’80% è costitui-

Abbiamo incontrato Francesco in tutti i convegni in cui si parla,

to da conglomerato bituminoso, il restante 20% da pavimenta-

direttamente o indirettamente, di business del bitume, sempre

zioni lapidee. Esistono 350 ponti e 150.000 caditoie. Il Comune

attento, attivo e ben informato. Gli occhi del Gruppo sono ora

ha preparato un catalogo dei dissesti, con localizzazione, diame-

puntati sulla scommessa di Savona, dove sorgerà un grande

tro e profondità delle buche e delle fessure longitudinali, in

terminale per import/export di bitume.

continua evoluzione. Subito dopo l’Expo verranno introdotti

Superate le lungaggini burocratiche che stanno penalizzando il

sistemi PMS. La rete viene monitorata da tecnici con la funzione

nostro Paese, il terminale sta sorgendo su un pennello lungo 350

di controller. Esiste un nucleo di manutenzione del Comune, che

metri e con pescaggio di 19 metri, che potrà ospitare navi con

ha comunque in essere 5 appalti. Esiste anche un nucleo per il

capacità da 5.000 a 45.000 dwt.

controllo dei lavori.

Il progetto è frutto al 50% dell’accoppiata Giachino-Sargent e

Anche il problema della segnaletica è stato preso in particola-

al 50% di Gavio. Si tratta di un investimento di 10 milioni di

re considerazione. Tra gli esempi dei lavori più recenti è stato

euro, per 38.000 metri cubi di stoccaggio a regime. La società

illustrato quello della ripavimentazione di Piazza Duomo e la

concessionaria BIT è composta di soci di maggioranza Gavio

riqualificazione della zona Fermi, sostituendo la vecchia pavi-

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mentazione cementizia, diventata pericolosa, con una in

mica ha poi mostrato un video con alcune recenti applicazioni

conglomerato bituminoso.

su strade e autostrade. E’ seguita una tavola rotonda con i rela-

La successiva relazione dell’ Ing. Venturini di Iterchimica, aven-

tori, a cui è stato invitato anche il Prof. Giavarini in qualità di

te come oggetto le tecnologie innovative per la manutenzione

Presidente Onorario di SITEB.

e per la produzione di conglomerati bituminosi, ha passato in

Molte sono state le domande, a dimostrazione dell’interesse dei

rassegna le tecniche per la chiusura delle buche, poco efficaci

presenti per i temi trattati. Con l’occasione il Dott. Gabriele

con i tradizionali trattamenti a freddo e difficili da gestire con i

Giannattasio, Presidente e fondatore di Iterchimica, ha presen-

più efficaci trattamenti a caldo.

tato il volume La strada con l’anima, da lui curato.

Oggi la tecnica offre prodotti efficaci applicabili a freddo anche nuove tecniche per gli strati sottili, noti negli Stati Uniti col

■■ Cobesco e CLD: tutto esaurito per il corso SITEB di Pisa

nome di thinlay, per le quali vengono oggi proposte nuove solu-

Che gli Associati SITEB siano sensibili ai temi della formazio-

zioni, basate su nuovi prodotti e tecnologie.

ne era risaputo; ma da un po’ di tempo a questa parte, soprat-

Il Prof. Crispino, del Politecnico di Milano ha presentato un’arti-

tutto in considerazione della sempre più manifestata esigen-

colata relazione su “Tecnologie innovative e metodologie

za di contenimento della spesa pubblica degli Enti locali, i

gestionali inerenti le pavimentazioni stradali nei moderni scena-

nostri Associati si preoccupano di salvaguardare l’aggiorna-

ri di manutenzione urbana”, sottolineando il problema dei vari

mento e la professionalità dei tecnici della pubblica Ammini-

e diversi standard presenti in molti comuni e province.

strazione offrendo loro la possibilità di partecipare a corsi di

Con l’aiuto di diagrammi e immagini ha sottolineato l’inutilità

formazione di alto livello, proposti dal SITEB in collaborazione

e i costi di interventi modesti e ripetitivi fatti quando lo stato

con il mondo accademico e con l’ausilio degli Ordini profes-

della pavimentazione è compromesso. Fondamentale è la

sionali presenti sul territorio.

tempestività degli interventi. Interessante la proposta di adot-

È il caso della recente iniziativa che ha visto partecipi SITEB,

tare segnaletiche che evidenzino all’utente lo stato della strada

Università di Pisa, Provincia di Pisa e Ordine degli Ingegneri

(un poco come si fa con le piste da sci).

della Provincia di Pisa e che si è tenuta in una bella sala conve-

Il problema maggiore è che a rispondere dei dissesti sono

gni della Provincia lo scorso 5 giugno.

sul bagnato e basati sul riciclo del fresato. Ha poi illustrato le

sempre i tecnici e non quelli che decidono. Occorrerebbe avere delle Autorità di controllo esterne all’Ente che commissiona i lavori: ora è l’Ente stesso che controlla se stesso. Come esempio, negli aeroporti esiste l’ENAC; analogamente deve essere previsto qualcosa di simile per le strade.

Occorre quindi investire e spendere in controlli.

Il Dott. Bolognini di Iterchi-

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L’iniziativa è nata su proposta delle Aziende associate Cobesco e CLD. Una cinquantina circa gli iscritti attraverso l’Ordine degli Ingegneri e altrettanti registrati attraverso il portale del SITEB; diversi i partecipanti degli enti locali provenienti soprattutto dall’Amministrazione provinciale di Pisa e dai Comuni limitrofi.

Il programma didattico ha sviluppato argomenti di interesse soprattutto per gli ingegneri progettisti, direttori dei lavori o collaudatori delle opere di pavimentazione stradali.

Alle nozioni di base sono state affiancate argomentazioni più specifiche che hanno trattato temi quali i metodi per la valutazione del patrimonio stradale, la ricerca applicata e le soluzioni tecnologiche con nuovi concetti di progettazione delle miscele ad alta efficienza, la qualità dei lavori affidata a moderni sistemi di controllo in corso d’opera.

Tra i relatori, di rilievo la partecipazione del Prof. Massimo Losa e dell’ing. Pietro Leandri oltre che quella dell’ing. Dario Bellini e dei suoi collaboratori (Ing. Marco Fiore, Ing. Massimiliano Giusti, Ing. Cristiano Ristori, Ing. Maria Carmela Iaconis). Per il SITEB erano presenti gli Ing. Ravaioli e Moramarco.

GLI OTTANTA NUMERI DELLA RASSEGNA

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PRODUZIONE E CONSUMI

■■ I consumi di carburanti e di bitume nel primo quadrimestre 2015

Anche in questo è possibile ipotizzare, finalmente, una inversione di tendenza.

Nel primo quadrimestre 2015 i consumi di carburanti sono stati rispetto allo stesso periodo del 2014. La benzina ha mostrato

■■ Ancora in aumento il riciclo delle pavimentazioni negli USA

una flessione del 2,4%, mentre il gasolio ha avuto un rialzo del

Nel 2013 l’impiego dell’asfalto e bitume di riciclo è ulterior-

3,8%. Nei primi quattro mesi del 2015 la somma dei soli carbu-

mente aumentato negli Stati Uniti.

ranti per autotrazione (benzina e gasolio) è stata pari a 10 milio-

Nelle pavimentazioni americane sono state impiegate più di

ni di tonnellate, con un aumento del 2,2%. Continua quindi

73 milioni di tonnellate di fresato e 1,7 milioni di membrane

inesorabile nell’autotrazione il calo del consumo di benzina

bituminose riciclate. Il riciclo ha permesso di risparmiare nel

rispetto al gasolio.

2013 circa due miliardi di dollari, rispetto all’uso di materie

Riferendoci al solo mese di aprile, i consumi petroliferi sono

prime vergini.

aumentati del 5,3% rispetto all’aprile 2014.

Da notare che, mentre c’è stato un calo negli ultimi anni di

Nel complesso i dati sono incoraggianti, in quanto indicano una

produzione di conglomerato bituminoso, l’impiego di riciclato è

ripresa dei consumi e quindi delle attività.

restato costante o aumentato, come nel 2013 rispetto al 2012.

Relativamente al bitume, nel primo quadrimestre si è registrato

Ciò dimostra che percentuali sempre maggiori di fresato vengo-

un aumento dei consumi dell’1,3%, rispetto allo stesso periodo

no impiegate nelle pavimentazioni stradali.

del 2014. Riferendosi ai soli dati di aprile, l’aumento è stato più

Negli Stati Uniti d’America l’asfalto è in assoluto uno dei mate-

consistente, pari al 7,4% (146.000 t contro 136.000 t).

riali più riciclati.

pari a 18,6 milioni di tonnellate, con un aumento dello 0,7%

Fonte: elaborazioni e stime CSC su dati ISTAT e Indagine rapida

PRODUZIONE INDUSTRIALE 104

Italia, indice mensile, base 2010=100

102 100 98 96 94 92

Previsioni CSC

90 88

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Indagine effettuata mensilmente dal Centro Studi Confindustria su un panel di 380 imprese medio-grandi, in termini di fatturato, rappresentative dell’industria in senso stretto.

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AMBIENTE, SALUTE E SICUREZZA

■■ Parigi capitale mondiale delle bici

Lo spargimento su una strada di oli pesanti di petrolio “emul-

Parigi ha intenzione di diventare “la capitale mondiale della

sionati e saponificati” è documentato per la prima volta a Beau-

bicicletta”, stando al piano che l’amministrazione municipale

lieu, città balneare della Costa Azzurra. Siamo nel 1903 e l’idea

della città ha reso noto di voler attuare entro il 2020. E per farlo

è di un medico igienista svizzero deciso a combattere l’emis-

ha messo in campo un investimento consistente: centocinquan-

sione di polveri durante il passaggio delle prime automobili sulle

ta milioni di euro per estendere la rete di piste ciclabili lungo

strade. Nel 1907 Emile Feigel, farmacista e chimico a Mulhou-

tutta la Capitale.

se, pensa di emulsionare il bitume; la sua invenzione è all’ori-

Il piano punta a migliorare la qualità dell’aria e a favorire i 225

gine della prima fabbrica di emulsioni stradali a Lutterbach

mila ciclisti che quotidianamente ne popolano le strade, aumen-

(l’impresa esiste tutt’ora).

tandone la sicurezza. Il Comune si augura, attraverso questo

Nel 1922 il chimico britannico Hugh Alan Mackay, dopo aver

progetto, di triplicare il numero di utilizzatori di questo mezzo di

studiato scientificamente i principi alla base delle emulsioni di

trasporto, e perciò raddoppierà la lunghezza attuale delle piste

bitume, deposita in Gran Bretagna il brevetto n. 202021 sui

ciclabili, portandola da 700 a 1400 chilometri.

“perfezionamenti relativi alle emulsioni bituminose”.

La rete di percorsi ciclabili attraverserà Parigi da nord a sud, da

Questo brevetto può essere considerato come l’atto di nascita

est a ovest, e si estenderà anche lungo la Senna.

ufficiale delle emulsioni di bitume.

Ad oggi solo il 5% degli spostamenti nella Capitale francese

Nel 1923 lo stesso Mackay deposita in Francia il brevetto n.

avviene tramite bicicletta. Da qui al 2020 l’amministrazione

564943, per la SGE, col nome Colas (Cold Asphalt), un nome che

mira a raggiungere quota 15%.

poi verrà adottato dalla stessa SGE, diventando celebre. Con la costruzione della prima grande raffineria francese a Petit-Couron-

■■ Rischio dissesto e consumo del suolo

ne, diventa possibile fabbricare grandi quantità di emulsioni. L’im-

Negli ultimi 70 anni in Italia si sono registrati danni legati al

piego delle emulsioni si estende alla stabilizzazione dei suoli, ai

dissesto idrogeologico per un ammontare stimato di oltre 60

conglomerati, ai trattamenti superficiali.

miliardi di euro. Secondo i dati contenuti nel Rapporto Ance-

Il Sindacato francese delle emulsioni (SFERB), cui il primo SITEB

Cresme 8 Comuni italiani su 10 sono attualmente esposti al

(Sindacato Italiano Tecnico Emulsioni Bituminose) si è ispirato

rischio dissesto, un pericolo aggravato dal consumo di suolo,

negli anni ‘1970, nasce nel lontano 1930. Si lavora esclusiva-

aumentato del 156% dal 1956 ad oggi, e dalla maggiore

mente con le emulsioni anioniche alcaline, che tuttavia presen-

frequenza con cui si verificano piogge torrenziali e alluvioni.

tano vari difetti: alta viscosità, rottura difficile in tempo umido,

Rispetto a tali problemi, il Governo sembra aver intrapreso con

mediocre adesione agli aggregati silicei.

determinazione la strada della prevenzione, un impegno che

Nel 1938 la Esso francese deposita il primo brevetto sulle

segna una svolta nella storia italiana e che consente di guarda-

emulsioni cationiche. Si dovrà attendere però il 1951 per vede-

re con più ottimismo al futuro.

re avviata la produzione industriale delle cationiche, sempre ad opera della Esso.

■■ Breve storia delle emulsioni

Nel 1970 la Francia ha prodotto più di un milione di tonnellate

La rivista del GPB Group Professionel du Bitume ha pubblicato

di emulsioni; la produzione attuale è di 800.000 t, delle quali il

una breve storia delle emulsioni, di cui riportiamo una sintesi.

98% è di tipo cationico.

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LEGGI, REGOLAMENTI E NORME

■■ Un manifesto per incentivare la manutenzione stradale

L’atto del 23 marzo rappresenta (finalmente) un grido di allar-

L’azione di sensibilizzazione dell’opinione pubblica che da vari

ca più attenta alle esigenze dei territori amministrati da gover-

anni SITEB persegue, tramite la stampa e altri media, comincia

ni locali sempre più esasperati dai vincoli del Patto di Stabilità.

a dare i suoi frutti. Col titolo “Basta Buche, maggiori investi-

Vengono citati i dati di SITEB sui consumi di asfalto, dimezzato

menti per la sicurezza dei cittadini”, è stato diffuso un manife-

negli ultimi anni.

sto dei Sindaci per incentivare la manutenzione ordinaria e

Primo firmatario della risoluzione depositata nella IX Commis-

straordinaria della rete stradale italiana.

sione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera, è l’On.

I Sindaci chiedono al Governo di impegnarsi per attribuire carat-

Emiliano Minnucci (PD).

me lanciato allo Stato Centrale al fine di incentivare una politi-

tere prioritario allo stanziamento di risorse per la manutenzione delle strade. Chiedono inoltre di risolvere l’incertezza che si

■■ Non solo grandi opere nel "Piano Juncker"

è creata in seguito alla recente riforma delle Province e al taglio

Il Governo accelera sulle infrastrutture, sulla scia delle opportu-

drammatico dei bilanci dei nuovi Enti.

nità create dal nuovo piano per gli investimenti della Commissione europea (Piano Juncker) per rivitalizzare gli investimenti in Europa, e guarda non solo alle grandi opere ma anche a progetti di più facile realizzazione. È previsto infatti che il Def conterrà un allegato Infrastrutture con iniziative ad alto potenziale che possano rispondere ai criteri del nuovo piano investimenti.

“L'allegato infrastrutture è scritto sulla base delle esigenze economiche del Paese”, ha recentemente commentato Filippo Taddei, responsabile economico del Pd e consigliere del Governo, spiegando che il piano a cui lavorano Palazzo Chigi e il Ministero dell'Economia “conterrà opere e cantieri già avviati o di grossa portata, ma anche opere più leggere” e dunque da realizzare in un arco temporale relativamente breve.

Il piano che accompagnerà il Def, insieme al Programma nazionale di riforme, darà di fatto una spinta al programma della

Con la risoluzione in Commissione 7-00635 del 23 marzo 2015,

Legge obiettivo sulle grandi opere, oltre che fissare la strategia

seduta n. 397, è inoltre stato presentato un atto che impegna il

della politica infrastrutturale del Governo.

Governo ad attribuire carattere prioritario alla ricerca e allo

L'Italia ha contribuito con 8 miliardi al Fondo europeo per gli

stanziamento di risorse per la manutenzione ordinaria e straor-

investimenti strategici e ha già prodotto una lista di progetti di

dinaria della rete stradale italiana, in modo da aumentare la

interesse nazionale e progetti in comune con altri partner Ue, di

sicurezza dei trasporti e rilanciare un settore fondamentale per

tipo infrastrutturale ma anche di sostegno alle PMI, che, nel caso

l’economia italiana.

dell'Italia, hanno un valore di circa 240 miliardi.

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LIBRI E PUBBLICAZIONI SITEB

La Marcatura CE dei conglomerati bituminosi Linee guida per l’adeguamento al Regolamento Prodotti da costruzione (CPR 305/11)

pag. 18 | Edizioni SITEBSi srl | 2013 | bianco&nero | Scaricabile da www.siteb.it Contenuto: La nuova Linea Guida SITEB sul CE dei conglomerati bituminosi costituisce un’integrazione del precedente elaborato, sempre relativo agli obblighi di marcatura, e presenta gli elementi salienti introdotti dal nuovo Regolamento CPR con riferimento specifico alle miscele bituminose prodotte a caldo.

Si tratta di un adeguamento alle istanze comunitarie in materia di sostenibilità ed un miglioramento dei documenti che evidenziano, congiuntamente, l’avve-

nuto controllo della produzione e le caratteristiche essenziali dei prodotti (Dichiarazione di Prestazione).

Il lavoro è stato condotto da un gruppo di persone con differenti specializzazioni opportunamente costituito che ha approfondito i riferimenti normativi nel contesto applicativo dove l’azione di chi produce i materiali, chi esegue le analisi di laboratorio e chi certifica la correttezza degli adempimenti deve necessariamente essere univoca.

Conglomerati bituminosi. Linee Guida per la sostenibilità ambientale dei siti produttivi Gruppo di Lavoro SITEB Ambiente

pag. 286 | Edizioni SITEBSi srl | 2013 | colori | Prezzo di copertina: 40,00 € ISBN 978-88-908408-4-5 Contenuto: Le opere di costruzione e manutenzione stradale sono il frutto di un esercizio multidisciplinare che va dalla scienza delle costruzioni alla geotecnica, dall’idraulica alla tecnologia dei materiali.

Un’attività così significativa non può essere banalizzata da una progettazione di bassa qualità caratterizzata da una Normativa Tecnica costruita con l’uso sapiente del copia&incolla.

Essa deve tornare ad essere un’attività intellettuale così da rispondere con adeguatezza alle esigenze strutturali, funzionali ed ambientali richieste ad una infrastruttura

viabile in piena attuazione dei principi di sostenibilità.

L’obiettivo del Manuale è quello di fornire una guida che conduca alla formulazione delle regole e dei parametri di controllo da applicare alle lavorazioni attraverso un’attenta analisi delle esigenze da soddisfare e con l’ausilio della comprensione dei requisiti.

Il lavoro costituisce uno strumento operativo a disposizione dei tecnici stradali siano essi progettisti, direttori dei lavori o costruttori, che intendono dotarsi di regole di buona esecuzione moderne ed efficaci attraverso l’approfondimento delle tematiche relative ai materiali.

Sicurezza nel mondo dell’asfalto Gruppo di Lavoro Sicurezza

pag. 309 | Edizioni SITEBSì srl | 2012 | colori | ISBN 978-88-9048408-2-1 Prezzo di copertina: 35,00 € - Prezzo associati: 30,00 €

Contenuto: Il problema della sicurezza viene esaminato a tutto tondo: dagli aspetti normativi a quelli tecnici e relativi alla medicina del lavoro, così da mettere a disposizione degli interessati uno strumento di lavoro completo, chiaro e intuitivo. Il risultato è una guida unica nel suo genere, utile non solo agli addetit di industria e imprese, ma anche a chi deve

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svolgere compiti di assistenza e controllo in un settore, quello del conglomerato bituminoso e dei lavori stradali, conosciuto solo superficialmente. Il manuale è un’altra perla che si aggiunge alla collana dei documenti predisposti da SITEB, ad ulteriore dimostrazione della sensibilità dell’Associazione verso i temi della sicurezza e dell’ambiente.

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Civiltà d’asfalto Carlo Giavarini

pag. 164 | Edizioni Mondadori | 2011 | colori | ISBN 978-88-6184-077-5 Prezzo di copertina: 15,00 € Contenuto: L’asfalto, prodotto di origine naturale, è stato impiegato fin dai tempi più remoti dall'uomo, che ben presto scoprì le sue ccezionali proprietà e cercò il massimo profitto dal suo uso. Alla scoperta degli usi e delle fonti dell'asfalto, a partire dalla più remota antichità e fino ai giorni nostri, per conoscere meglio un materiale essenziale che ha accompagnato l'uomo in tutte le fasi della sua esistenza.

Il libro “Civiltà d’Asfalto”, volutamente conciso, semplice e

chiaro è stato concepito per diffondere la buona immagine dell’asfalto, inteso come materiale di origine naturale, che da sempre ha accompagnato le attività umane. Le ridotte dimensioni, la concisione dei singoli capitoli e l’abbondanza di figure a colori, tengono desta l’attenzione del lettore. I singoli capitoli sono indipendenti l’uno dall’altro, sempre al fine di facilitare la lettura. Non si tratta quindi di un libro per specialisti, ma di divulgazione per tutti.

Conglomerati bituminosi. Linee Guida per la sostenibilità ambientale dei siti produttivi Gruppo di Lavoro SITEB Ambiente

pag. 188 | Edizioni SITEBSì srl | 2009 | colori | Prezzo di copertina: 35,00 € Prezzo Associati: 25,00 € Contenuto: Documento unico nel suo genere, le Linee Guida rappresentano un riferimento per la gestione eco-compatibile dei siti produttivi del conglomerato bituminoso, in tutte le fasi di vita e nei vari aspetti: dai materiali costituenti, alle tecnologie di produzione, alla gestione ambientale, ivi inclusi gli aspetti legislativi e normativi e i relativi adempimenti.

Cinque i capitoli in cui il documento è strutturato (più tre allegati): nel primo si è proceduto alla valutazione del contesto legislativo di riferimento ed alle azioni da intraprendere per la realizzazione e la gestione di un insediamento produttivo nuovo o esistente. Nel secondo capitolo, dedicato alle materie prime necessarie alla produzione dei conglomerati bituminosi, si sono indicati i rifiuti inerti non pericolosi recuperabili nel ciclo di produzione, che permettono la riduzione

dell’impiego di risorse naturali non rinnovabili. Il terzo capitolo è dedicato alle tecnologie di produzione esistenti e già sperimentate, quelle “a caldo” (con e senza l’impiego di materiale riciclato) e quelle a “freddo”, entrambe eseguite in impianto fisso ed in situ. A queste si sono aggiunte le tecnologie comunemente dette a “tiepido”, “a bassa energia” e “a bassa temperatura”. Il penultimo capitolo ha preso in esame i possibili tipi di impatto ambientale, le relative tecniche di riduzione e di controllo e le eventuali raccomandazioni e accorgimenti atti a migliorare le ripercussioni di questa attività sull’ambiente. Il quinto ed ultimo capitolo è stato dedicato ai sistemi di gestione ambientale, strumento utile per individuare, monitorare e gestire gli aspetti ambientali significativi e attuare la propria politica.

La marcatura CE dei conglomerati bituminosi Gruppo di Lavoro CE

pag. 240 | Edizioni SITEBSì srl | 2008 | colori | Prezzo di copertina: 15,00 € (in formato elettronico - PDF) Contenuto: La marcatura CE dei conglomerati bituminosi, segna una svolta decisiva per gli operatori dell’asfalto perché consacra e valorizza l’attività del Produttore inserendolo finalmente nell’ambito industriale che giustamente gli compete.

Se fino a ieri impastare inerti con leganti di ogni genere poteva apparire ai più come una semplice operazione artigianale che chiunque con un po’ di pratica

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avrebbe potuto realizzare, oggi con la marcatura viene imposta la “standardizzazione” del processo secondo modalità ben precise dettate dalla normativa comunitaria e certificate da un ente terzo specificamente autorizzato.

Con il marchio CE il produttore si erge al ruolo di “attore protagonista” abbandonando per sempre quello di “comparsa”.

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RICERCA E TECNOLOGIA

■■ Un metodo tedesco per la programmazione operativa della manutenzione

milioni di abitanti ogni settimana. La maggior crescita sarà in

Per la prima volta nella Baviera è stato sviluppato un metodo

Non ci sarà un modello unico di urbanizzazione e le città conti-

per la programmazione della manutenzione e per la ripartizio-

nueranno a svilupparsi in modo diverso. Tutto ciò sarà accompa-

ne dei relativi budget tra le amministrazioni locali. Questo meto-

gnato da una crescente domanda di risorse naturali: acqua, ener-

do, denominato “Programma coordinato di manutenzione e

gia, cibo, creando problemi nei sistemi municipali di servizio.

costruzione” (KEB), è correntemente usato da vari Stati Federa-

Nel 2008 è stato creato a Singapore il Centro internazionale per

li Tedeschi e anche da altre amministrazioni Europee. Gli stadi

le Città Vivibili (CLC), con lo scopo di selezionare, creare e condi-

principali del metodo sono i seguenti:

videre la conoscenza nei riguardi di città vivibili e sostenibili,

✔ calcolo degli indicatori più rilevanti delle condizioni della

anche sulla base della stessa esperienza di Singapore.

pavimentazione, sulla base dei sopralluoghi;

Cina, India, USA e nell’Africa Sub-Sahariana.

Nonostante le sue umili origini, Singapore è oggi una delle città

✔ generazione e automatizzazione delle sezioni di manuten-

più vivibili del mondo; 50 anni fa c’erano solo aggregati malsa-

zione, sulla base delle condizioni e della data di costruzione

ni di abitazioni, inondazioni, congestione, crimine e malattie.

della pavimentazione;

Con uno spazio limitato a disposizione, è tato creato un

✔ distribuzione dei fondi tra gli uffici locali amministrativi, in

ambiente sostenibile, una economia competitiva e una buona

considerazione dello stato delle pavimentazioni, della loro

qualità della vita.

estensione e dell’intensità del traffico;

Insieme a CLC, Shell Scenarios ha esplorato la evoluzione delle

✔ visualizzazione dei risultati sotto forma di grafici e di carte stradali, per aiutare nelle decisioni; ✔ ridefinizione delle sezioni di manutenzione a livello operativo, tenendo conto dei criteri supplementari, come la risistemazione dei ponti.

città, anche dal punto degli aspetti energetici; le considerazioni e i dati raccolti sono riportati nella pubblicazione “New Lenses

on Future Cities” (2014).

Gli esempi includono centri urbani sotto-sviluppati (Marrakesh, Marocco), città miseramente affollate come Manila (Filippine),

Il metodo KEB è caratterizzato da elevata trasparenza ed è un

mega-hubs in continuo sviluppo come Chongquing (Cina), città

buon legame tra il livello strategico (stima del budget e localiz-

sviluppate caoticamente come Los Angeles, fucine urbane come

zazione delle sezioni per la manutenzione) e quello operativo

Hong Kong, comunità prospere come Copenhagen.

(concretizzazione delle sezioni di manutenzione e determinazio-

Amsterdam e Rotterdam sono due esempi di città prospere che

ne dei tipi di lavoro). Tutte le fasi possono essere capite dallo staff

hanno affrontato e risolto problemi edilizi, di trasporto, di clima

tecnico. Inoltre, il metodo KEB provvede un approccio trasparen-

e di energia, sviluppando una mobilità sostenibile e miglioran-

te per la distribuzione del budget tra i vari livelli sottostanti. Ciò

do la qualità dell’aria. Oltre il 10% delle case di Amsterdam rice-

spiega il suo successo e la sua diffusione in Germania.

ve calore sviluppato dai rifiuti; il 57 % degli abitanti circola in bicicletta; la città possiede il più alto numero del mondo di

■■ Le città del futuro

stazioni di carica per veicoli elettrici. Dal lato opposto, la città

Più della metà dei 7 miliardi della popolazione mondiale viveva

di Detroit, che nel 1960 aveva il più alto reddito pro -capite degli

nelle città già nel 2007. Tale quota rappresenterà probabilmen-

USA e che ora ha il più alto tasso di povertà degli States (60%),

te i ¾ nel 2050. Ciò equivale a costruire una nuova città di 1,4

con 70.000 edifici abbandonati.

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■■ La metro di Bilbao recupera l'energia prodotta dai treni

Inoltre grazie alla nuova direttiva si potrà aumentare il peso

La metropolitana di Bilbao, nei Paesi Baschi, è riuscita ad ottene-

nativi ed ecologici, questo perché i motori che li impiegano

re un risparmio di 1,3 milioni di euro grazie alle nuove tecnolo-

sono più pesanti.

gie. Per farlo ha messo in piedi un sistema capace di rigenerare

Peccato che nessuna nuova disposizione sia stata contemplata

l’energia prodotta dagli stessi treni che ha permesso di ridurre i

in favore del necessario aumento di portanza che la sovrastrut-

consumi di 8,8 milioni di kWh nel 2014 rispetto a quelli del 2011.

tura stradale dovrà garantire; in conseguenza di ciò, quello che

La tecnologia cattura e riutilizza l’energia che un treno produ-

succederà conseguentemente, almeno per le sovrastrutture in

ce nel momento della frenata. Questa energia, che non può

esercizio, sarà un “accorciamento” della vita utile residua della

essere utilizzata direttamente dal treno stesso, viene incanala-

pavimentazione.

fino ad una tonnellata qualora si utilizzeranno carburanti alter-

ta nei circuiti delle diverse stazioni e può essere utilizzata così per l’illuminazione, le scale mobili o qualsiasi altro servizio.

■■ La nuova frontiera della lotta al rumore

Nel caso in cui l’energia prodotta dai treni sia superiore a quel-

Anas in prima linea con un progetto cofinanziato dalla Ue che

la consumata dalle stazioni questa viene addirittura immessa

si propone di sviluppare un sistema di mappatura acustica dina-

nei circuiti cittadini della rete di distribuzione generale di Bilbao,

mica in grado di rilevare e rappresentare in tempo reale l’im-

riducendo così ulteriormente i costi di gestione del servizio di

patto acustico generato dalle infrastrutture stradali.

trasporto pubblico.

Il progetto si inserisce nell’ambito della Direttiva 2002/49/CE

Ci viene di suggerire l’estensione di tale tecnologia dalla metro

(END) del Parlamento Europeo relativa alla valutazione e

al sistema globale di trasporto su ferro: la riduzione dei consu-

gestione del rumore ambientale. L’obiettivo della direttiva è

mi e di conseguenza il risparmio energetico su scala mondiale

quello di definire un approccio comune volto ad evitare, preve-

sarebbe “incalcolabile”.

nire o ridurre gli effetti nocivi causati dell’esposizione al rumore ambientale. A tal fine la direttiva prevede una valutazione

■■ Nuovi standard per i camion

sistematica e periodica (ogni cinque anni) della rumorosità

Il Parlamento europeo in plenaria a Strasburgo ha approvato il

delle infrastrutture di trasporto e la predisposizione di piani di

nuovo regolamento che permette di aumentare la lunghezza

azione per mitigarne gli effetti.

delle cabine dei camion. Il testo, scaturito da un accordo infor-

La direttiva prevede inoltre che siano elaborate mappe sempli-

male con il Consiglio Ue a dicembre e che ora necessita solo

ficate e di facile lettura per informare il pubblico dei livelli sono-

della definitiva approvazione degli Stati membri per entrare in

ri immessi in ambiente e degli interventi che le amministrazio-

vigore, richiede ai costruttori dei mezzi di progettarli con cabi-

ni centrali e locali intendono perseguire per ridurne gli impatti.

ne più arrotondate, in modo da migliorare le prestazioni e favo-

Per rendere più snello e meno costoso l’aggiornamento delle

rire la visibilità.

mappe acustiche e facilitare la divulgazione dei risultati, il

Cabine più arrotondate dovrebbero ridurre l’attrito, favorire l’ef-

progetto realizzato da Anas, e denominato Dynamap, si propo-

ficienza del carburante e garantire al conducente un campo visi-

ne di semplificare la reiterazione delle attività di mappatura

vo più ampio, in modo da poter vedere più facilmente ad esem-

attraverso la predisposizione di un sistema di acquisizione ed

pio pedoni o ciclisti.

elaborazione dati integrato.

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LAVORI E CANTIERI

■■ Eccellenze italiane per le Autostrade della Turchia

■■ Trattamenti superficiali rinforzati

Astaldi ha firmato un contratto di finanziamento del valore di 5

mentato due soluzioni di ripristino delle pavimentazioni atte a

miliardi di dollari per il progetto dell’autostrada Gebze-Orhan-

prevenire degradi peggiori; entrambi sono basati su trattamen-

gazi-Izmir, in Turchia.

ti a freddo.

L’investimento complessivo è pari a 6,4 miliardi di dollari e

Nel primo caso sono state utilizzate fibre di vetro lunghe 5 cm,

porterà alla realizzazione di una delle più importanti opere infra-

dosate a 80 g/m2 e inglobate tra due strati di emulsione. La base

strutturali oggi in corso di realizzazione a livello mondiale, stima

del nuovo rivestimento bituminoso forma così una copertura di

Astaldi, incluso un ponte sospeso che una volta realizzato sarà

composito non tessuto che funziona come dispositivo contro la

il quarto più lungo al mondo.

risalita delle fessure.

Il nuovo finanziamento ottenuto da Astaldi sarà utilizzato per

La posa di questo composito è fatta tramite una apposita

il completamento dell’ultima parte del tracciato, lungo 301

macchina, cui segue il normale treno di pavimentazione, con

chilometri, per il collegamento di Bursa a Izmir e il rifinanzia-

compattazione dopo ogni strato di inerti.

mento delle tratte già in costruzione per il collegamento Gebze-

Nel secondo caso è stato applicato un sotto-strato costituito da

Orhangazi-Bursa.

un geotessile non tessuto avente la proprietà di assorbire il bitu-

Il Dipartimento francese n. 76 della Seine-Maritime ha speri-

me (da 500 a 900 g/m2).

La messa in opera consiste nella stesa di una prima mano di emulsione, sulla quale è posato il geotessile; una seconda mano di emulsione completa l’impregnazione del geotessile e riceve poi il primo strato di inerti. Segue poi il normale lavoro di pavimentazione con macchine tradizionali. Anche in questo caso il composito formante la base del rivestimento impedisce la risalita delle fessure.

Entrambi i sistemi hanno dimostrato che, quando posati su pavimentazioni aventi debole struttura, possono sopportare deformazioni localizzate importanti, come l’ormaiamento, senza rompersi.

La durata del rivestimento è notevolmente aumentata, cosa che permette di interporre un tempo notevolmente più lungo prima di effettuare lavori più completi di manutenzione.

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■■ Una nuova flotta di bitumiere pronta per il Mediterraneo

zione cinese) saranno consegnate nel 2015, 2016 e 2017, rispetti-

Nel giro di pochi anni, cinque nuove navi bitumiere saranno pron-

vamente. L’armatore è la Sargent Marine, compagnia americana

te a prendere il largo e a navigare anche nel Mediterraneo. Le prime

con base in Florida, che opera in Europa tramite la Società svizze-

due, delle notevoli dimensioni di 50.000 dwt, sono prodotte in Cina

ra GALT (Globale Asphalt Logistics and Trading). L’attuale flotta di

e verranno consegnate nel 2015 e nel 2018, rispettivamente; altre

proprietà comprende sei navi, di cui la più recente da 15.000 dwt

due unità barge e una bitumiera da 10.000 dwt (sempre di produ-

è stata costruita in Turchia; altre 4 bitumiere da 9.500 dwt sono state costruite in Croazia. In attesa delle nuove navi, la flotta è attualmente rafforzata da due navi ammiraglie a noleggio, da 46.000 dwt. Il Gruppo vede grandi prospettive di crescita nei Paesi emergenti, in particolare in Africa, Asia, Balcani e nel subcontinente indiano.

Quello del trasporto via mare del bitume, come già anticipato nelle ultime conferenze di SITEB (Roma, 2013) e di Argus, è un business in forte espansione.

■■ In ricordo dell’Ing. Sarti È recentemente scomparso l’Ingegner Giuseppe Sarti (1924-2015), un amante del bitume, un imprenditore e un idraulico.

La sua prima opera fu lo Scolmatore del Reno, in mastice bituminoso; ancor’oggi è perfetta e ancora funzionante, dal 1951.

Imparò dagli altri, curiosando in giro per il mondo; poi realizzò tante opere tutt’ora apprezzate: rivestimenti in conglomerato bituminoso per canali, bacini e dighe, pennelli fluviali in sabbia bitumata, difese spondali di fiume e mare rinforzate con colate di mastice bituminoso e in materassi bitumati.

Confidiamo che la sua opera lasci un’eredità per le future generazioni.

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CONVEGNI E CONGRESSI

■■ Congresso messicano dell’asfalto Cancun, 25-27 agosto ‘15

a Parigi presso l’Hotel Marriott Rive Gauche (Parigi), nei giorni 24 e 25 settembre. Si fa presente che il prossimo evento verrà organizzato in Italia a Verona, con la collaborazione di SITEB. Il giorno 24 si terrà l’Assemblea Generale, con la partecipazione del Prof. Giavarini per il SITEB, che definirà anche le modalità della successiva manifestazione di Verona. Seguiranno nel pomeriggio alcune visite tecniche di applicazione del colato. Il giorno 25 sarà interamente dedicato al Convegno per trattare

Il Messico si sta muovendo nel campo delle tecnologie e costru-

vari temi, con l’intervento di una dozzina di qualificati oratori

zioni stradali. È tra i primi Paesi nell’impiego delle emulsioni e

provenienti da vari Paesi.

delle relative tecnologie. Dal 25 al 27 Agosto si terrà a Cancun

Parteciperà anche Eurobitume con una memoria di aggiorna-

il Congresso Messicano dell’asfalto incentrato sul tema della

mento. Verranno introdotti i nuovi tipi di bitume per l’asfalto

conservazione e sostenibilità delle pavimentazioni asfaltiche.

colato e i nuovi sistemi di trasporto, i sistemi per l’impermeabi-

Sono previsti anche ampi spazi espositivi per la concomitante

lizzazione dei ponti di domani, i metodi alternativi per abbas-

Expo asfalto 2015. Principale organizzatore del Congresso è

sare la temperatura e vari altri soggetti.

l’Associazione Messicana dell’Asfalto. I principali argomenti riguardano il controllo di qualità, la gestione delle pavimentazioni, l’impatto ambientale, le emulsioni, i conglomerati, il riciclo delle pavimentazioni.

■■ Secondo Congresso Internazionale della Strada in Albania Tirana, 24-25 settembre ‘15

■■ Il Congresso dell’Asfalto Colato a Parigi Parigi, 24-25 settembre ‘15

Dopo il successo del primo Congresso, l’Associazione Albanese dei Consulting Engineers (Presidente Faruk Kaba), insieme all’Università Politecnica di Tirana, all’Associazione dei costruttori La ex Associazione Europea dell’Asfalto Colato è già da qualche

albanesi, alla FIAA, alle Associazioni di Geotecnica e Geodesia,

anno diventata l’Associazione Internazionale dell’Asfalto (AIA),

con il patrocinio del Ministro dei Trasporti e infrastrutture, orga-

potenziando notevolmente le proprie possibilità e diffusione in

nizza il Secondo Congresso Internazionale della Strada a Tirana,

tutto il mondo, Cina e Russia incluse. Ogni anno promuove un

dal 24 al 25 settembre 2015. Il Comitato scientifico comprende

Convegno in sedi diverse, tenendo anche l’Assemblea Annuale

fra gli altri i Prof. C. Giavarini e M. Crispino, oltre all’associato

e organizzando visite tecniche. Quest’anno il Congresso si terrà

SITEB, Patrik Pascal (Selenice Bitumi).

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Le memorie arrivate al Comitato per la selezione promettono un

ni per la progettazione e costruzione, di mettere a punto una

ottimo livello della manifestazione.

piattaforma per l’autofinanziamento del settore in Albania

I temi del Congresso sono ampi e ambiziosi e comprendono:

seguendo l’esperienza dei Paesi più sviluppati.

✔ Gli standard per la progettazione e la manutenzione delle

■■ XXV Congresso mondiale della Strada a Seul

infrastrutture stradali; ✔ L’organizzazione del settore stradale in Albania e i mezzi di

Seoul, 2-6 novembre ‘15

finanziamento; ✔ L’uso di nuovi e innovativi materiali nelle pavimentazioni; ✔ Ponti, viadotti e tunnel; ✔ Tecnologie avanzate nella costruzione e manutenzione della rete stradale; ✔ Pianificazione degli investimenti per la sicurezza,

Dal 2 al 6 novembre si terrà a Seul (Corea del Sud) il venticin-

✔ Moderni metodi di manutenzione per i nuovi corridoi stradali;

quesimo Congresso mondiale della Strada. L’organizzazione ha

✔ Gestione degli asset stradali.

ricevuto 718 abstracts di lavori da presentare al Congresso e ne

In sintesi, il Congresso si pone l’ambizioso scopo di mettere a

ha selezionati 570, sulla base dell’interesse e della pertinenza

punto più rigorosi standard per la progettazione e costruzione

ai temi della manifestazione.

delle strade, di introdurre le più moderne tecnologie e soluzio-

Ben 83 Paesi hanno inviato contributi sui 36 temi previsti. I

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CONVEGNI E CONGRESSI migliori lavori su temi previsti da otto Paesi verranno premiati

nostra economia industriale e di servizi.

da PIARC (AIPCR in Italia).

L’obiettivo della prossima edizione di Eurasphalt & Eurobitume

AIPCR sarà presente con uno stand, così come altre aziende

Congress del 2016 è proprio quello di evidenziare l'importanza

italiane. Il comitato organizzatore coreano ha predisposto un

di mantenere una efficiente rete stradale europea e sottolinea-

sito in quattro lingue, inglese, francese, spagnolo e coreano.

re quanto la ricerca e lo sviluppo svolgano un ruolo fondamen-

Maggiori informazioni su: www.piarcseoul.org.

tale nel garantire che ciò si realizzi.

Il mondo del bitume, l’industria dell’asfalto e la comunità

■■ VI Eurasphalt & Eurobitume Congress Centro Congressi, Praga, 1-3 giugno ‘16

scientifica hanno investito tempo e risorse per sviluppare prodotti e soluzioni tecnologiche all’avanguardia per la rete stradale.

L’E&E Congress 2016 rappresenterà una piattaforma ideale per la nostra industria e le parti interessate e permetterà di presentare e prendere spunto dalle innovazioni e dagli investimenti realizzati negli ultimi anni e di stimolare discussioni

La rete stradale rappresenta il nostro bene più grande e la parte

e dibattiti che aiuteranno a dar vita ad un approccio comune

più importante di tutte le infrastrutture pubbliche.

verso le sfide future.

Per questo motivo, ogni tentativo di renderla più efficiente è

Maggiori informazioni su:

fondamentale per il successo sia della nostra società che della

www.eurobitume.eu/events/ee-congress-2016-destination-prague

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Rassegna

del bitume

LISTINO 2015

PERIODICITÀ QUADRIMESTRALE

Fondata nel 1974, è la più autorevole rivista in Italia completamente dedicata al mondo delle infrastrutture

TIRATURA 2014 8000 COPIE

stradali, con particolare riferimento ai

TARGET

agli impianti di produzione.

La rivista è inviata a Enti pubblici e Imprese private, Università, Laboratori e Istituti di ricerca, Società petrolifere e chimiche del settore attivanti, modificanti e agenti per il riciclaggio, Officine meccaniche specializzate, Tecnici interessati all’impiego del bitume e conglomerati bituminosi nei diversi settori.

VISIBILITÀ MAGAZINE SITO EVENTI APP NEWSLETTER

www.siteb.it

conglomerati e prodotti bituminosi in genere, alle macchine da cantiere e

POSIZIONI SPECIALI 1ª di copertina 2ª di copertina 2ª di copertina doppia 3ª di copertina 4ª di copertina POSIZIONI NORMALI Entro il testo pagina intera Entro il testo mezza pagina (orizzontale o verticale) SCONTI Minimo 3 numeri Soci SITEB e minimo 3 numeri Soci SITEB minimo 6 numeri

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SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via G.A. Guattani, 24 • 00161 Roma Tel. - Fax 06 44233257 • www.siteb.it • siteb@ance.it SCHEDA DI ISCRIZIONE SOCI ORDINARI (da restituire via fax al n° 06 44233257)

Ragione Sociale.........................................................................Referente ..............................................................

Indirizzo .......................................................................................CAP ...................Città............................................

Telefono .......................................................................................Fax ..........................................................................

Sito Internet ............................................e-mail ........................................................ Partita IVA........................

Categoria*

■ A

■ B

■ C

■ D

■ E

■ F

■ G

* A PRODUTTORI E RIVENDITORI DI BITUME E LEGANTI BITUMINOSI B PRODUTTORI DI CONGLOMERATI BITUMINOSI E DI INERTI E/O APPLICATORI C FORNITORI DI SERVIZI E CONTROLLI QUALITÀ • D PRODUTTORI DI MEMBRANE BITUMINOSE E COSTRUTTORI E RIVENDITORI DI MACCHINE E IMPIANTI • F PRODUTTORI E RIVENDITORI DI POLIMERI, PRODOTTI PER L’ASFALTO G PRODUTTORI E APPLICATORI DI EMULSIONI BITUMINOSE E PRODOTTI A FREDDO

Firma e Timbro

La quota annuale di adesione al SITEB è differenziata in base al fatturato aziendale specifico per i prodotti bituminosi: la quota minima, per fatturato fino a 7.750.000 Euro, ammonta a 1.900 Euro; per fatturato compreso tra i 7.750.000 e i 36.000.000 di Euro, è di 3.100 Euro; oltre i 36.000.000 di Euro è di 4.400 Euro. Il relativo versamento, va effettuato sul nostro conto corrente: Unicredit IT54S0200805302000400078354. L’iscrizione al SITEB comporta per l’Associato l’accettazione integrale dello Statuto, Regolamento, Codice Deontologico e Codice Etico.

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SITEB

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via G.A. Guattani, 24 • 00161 Roma Tel. - Fax 06 44233257 • www.siteb.it • siteb@ance.it

SCHEDA DI ISCRIZIONE SOCI AGGREGATI (Enti Pubblici/Liberi Professionisti) da restituire via fax al n° 06 44233257) Ente Pubblico............................................................................. Referente............................................................

Libero Professionista: Nome.................................................. Cognome ............................................................

Qualifica professionale

■ Ing.

■ Arch.

■ Geom.

■ Altro....................................................

Indirizzo .......................................................................................CAP ...................Città...........................................

Telefono .......................................................................................Fax..........................................................................

Sito Internet ............................................e-mail ........................................................ Partita IVA.......................

Firma e Timbro

La quota annuale di adesione al SITEB ammonta a Euro 300. Il relativo versamento, va effettuato sul nostro conto corrente: Unicredit Unicredit IT54S0200805302000400078354. L’iscrizione al SITEB comporta per l’Associato l’accettazione integrale dello Statuto, Regolamento, Codice Deontologico e Codice Etico.

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GLI INSERZIONISTI DELLA RASSEGNA DEL BITUME MASSENZA Srl

SINECO Spa

AMMANN ITALY Spa

V. Bologna, 12 43036 FIDENZA - PR Tel. 0524 202811 www.massenza.it

V. Felice Casati, 1 A 20124 MILANO Tel. 02 5425901 www.sineco.it

V. dell’Industria, 1 37012 BUSSOLENGO - VR Tel. 045 6764911 www.ammann-group.it

1ª DI COP.

ENI Spa Div. Refining & Marketing V. Laurentina, 449 00142 ROMA Tel. 06 59881 www.eni.com

PAG. 19

AGENZIA CARBONI Srl V. Fogliensi, 2-12 16145 GENOVA Tel. 010 3622918 www.agenziacarboni.com

4ª DI COP.

2ª DI COP.

PAG. 2 E PAG. 95

WIRTGEN MACCHINE Srl

ITERCHIMICA Srl

V. delle Industrie, 7 20082 NOVIGLIO - MI Tel. 02 9057941 www.wirtgen.it

V. G. Marconi, 21 24040 SUISIO - BG Tel. 035 901121 www.iterchimica.it

PAG. 46

3ª DI COP.

SEI UN LIBERO PROFESSIONISTA? ISCRIVITI AL SITEB Quali Soci Aggregati, i Liberi Professionisti possono da oggi iscriversi al SITEB. È questa una novità assoluta, proposta in Assemblea e approvata definitivamente dal Consiglio Direttivo.

Alle 6 Categorie specialistiche e agli Enti pubblici si aggiungono pertanto anche i tecnici privati che vogliono aggiornarsi e seguire, in prima persona, le attività della nostra Associazione.

Con l’iscrizione infatti il professionista viene inserito nelle mailing list associative e riceve di conseguenza tutte le comunicazioni, circolari, inviti e informazioni di settore che quotidianamente vengono messe a disposizione degli Associati. L’iscrizione annuale (di 300 €) da diritto a ricevere il Bollettino bimestrale, la Rassegna del bitume e offre la possibilità di partecipare ai corsi di formazione a prezzo scontato.

Iscriviti compilando la scheda di pag. 94

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