Praca magisterska

Wyższa Szkoła Sztuki i Projektowania w Łodzi Wydział Wzornictwa Kierunek: Wzornictwo Specjalność: Komunikacja Wizualna Alicja Wydmańska Nr albumu: 1892 Praca magisterska teoretyczna pt.

„Analiza identyfikacji wizualnej w transporcie kolejowym.” Łódź, Czerwiec 2015

Promotor: prof. Krzysztof Tyczkowski Podpis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Data:

....................................

Wyrażam zgodę na udostępnienie mojej pracy dyplomowej teoretycznej magisterskiej pt.

„Analiza identyfikacji wizualnej w transporcie kolejowym.” dla celów naukowo-badawczych.

Data

Podpis autora pracy

.................................................

.................................................

Oświadczenie Świadoma odpowiedzialności prawnej oświadczam, że niniejsza praca dyplomowa została napisana przeze mnie samodzielnie i nie zawiera treści uzyskanych w sposób niezgodny z obowiązującymi przepisami prawa.

Oświadczam również, że składana praca nie była wcześniej przedmiotem procedur związanych z uzyskaniem tytułu zawodowego z wyższej uczelni.

Ponadto oświadczam, że załączona wersja elektroniczna pracy jest identyczna z niniejszą wersją pracy.

Data

Podpis autora pracy

.................................................

.................................................

Spis treści Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 1. Rola spójnego systemu identyfikacji wizualnej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2. Kryteria dzielące metro i kolej dalekobieżną . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.1 Zasięg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.2 Hierarchia przekazywanych informacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.3 Kompleksowość . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.4 Personel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.5 Podróż . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3. Wayfinding w transporcie kolejowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.1 Czym jest wayfinding? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.2 Projektowanie wayfindingu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.3 Podstawowe elementy wayfindingu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 4. Identyfikacja wizualna w metrze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.1 Logo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.2 Rozróżnienie linii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 4.3 Mapy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 4.4 Bilety i karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 4.5 Pociągi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 4.6 Stacje i przystanki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 5. Identyfikacja wizualna w kolei dalekobieżnej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.1 Logo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 5.2 Bilety . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 5.3 Podróż . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Spis ilustracji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

5

Wstęp Moja praca teoretyczna dotyczy identyfikacji wizualnej występującej w transporcie kolejowym. Zdecydowałam się na ten temat z wielu powodów, jednym z nich jest temat pracy praktycznej, która również jest związana z przewozami kolejowymi. Aby stworzyć dobry projekt, postanowiłam zaczerpnąć wiedzy związanej z tą tematyką oraz przekazać ją osobom zainteresowanym. Kolejnym istotnym powodem wyboru tego tematu jest sama jakość projektów należących do tej dziedziny transportu kolejowego. Już sto lat temu powstawały wspaniałe projekty, które inspirują po dziś dzień, ale także istnieje wiele nowych prac wartych opisania, ponieważ prezentują one bardzo wysoki poziom projektowy.

Z drugiej strony, poprzez coraz większą konkurencję, przewoźnicy w Polsce zaczynają również dbać o swoją stronę wizualną, co jeszcze niedawno było rzadkością.

Temat jest zawężony jedynie do analizy kolei podziemnej (metra) i kolei dalekobieżnej.

Pomimo części wspólnych są to dwie kontrastowe gałęzie transportu, w których występuje wiele znaczących różnic. Uważam, że omówienie tego tematu pozwoli na uświadomienie tych różnic oraz jaki wpływ mają one na projektowanie elementów identyfikacji wizualnej dla tego typu transportu. Jako źródło pracy służy mi głównie analiza wyszukanych zdjęć dokumentujących wdrożone systemy identyfikacji wizualnej. W części czysto teoretycznej wspomagam się opracowaniami naukowymi, materiałami internetowymi oraz książkami i albumami, aby temat był jak najrzetelniej opracowany. Część tekstów jest oparta na moim doświadczeniu zawodowym i projektowej intuicji.

6

Na początku pracy omawiam rolę identyfikacji w przemyśle kolejowym, odpowiadając na pytanie czy taka identyfikacja jest w ogóle potrzebna. W kolejnym rozdziale znajduje się omówienie różnic pomiędzy metrem a koleją dalekobieżną oraz ich wpływ na występujące w nich elementy graficzne. Obszerną część swojej pracy poświęcam systemowi odnajdywania drogi. Dział ten zawiera podstawy dotyczące wayfindingu, jego zasady, podstawowe elementy oraz przykłady w transporcie. Jest to bardzo ważny element przy projektowaniu dla metra. Temat jest istotny, ponieważ na każdym kroku można się spotkać z niepoprawnie stworzonymi systemami odnajdywania drogi, wprowadzającymi dyskomfort podróżujących. Takie sytuacje mają udział także na dworcach kolejowych. Ostatnie dwa rozdziały są poświęcone analizie podstawowych elementów identyfikacji wizualnej występujących w metrze i kolei dalekobieżnej. W rozdziałach tych można znaleźć między innymi informacje o znakach graficznych, mapach, biletach i pociągach. Temat jest wsparty zdjęciami z wdrożonych projektów z całego świata.

Praca miała przede wszystkim pokazywać rozwiązania, z których warto brać przykład projektując dla transportu kolejowego. Przy prowadzeniu badań nad stanem istniejących już systemów identyfikacji wizualnej stworzonych dla transportu kolejowego, nie znalazłam żadnej publikacji, która opisywałaby wyżej wspomniane zagadnienie w sposób kompleksowy. Mam nadzieję, że będzie to ciekawa lektura dla każdego, nie tylko dla osób ze środowiska projektowego.

7

1. Rola spójnego systemu identyfikacji wizualnej Identyfikacja wizualna jest podstawowym narzędziem służącym przy kreowaniu marki danej firmy. Profesjonalnie zaprojektowana identyfikacja powinna zawierać elementy graficzne nawiązujące do logo lub tzw. Key Visual, czyli graficznego motywu przewodniego marki.

Elementy te trzeba stosować tylko według określonych wcześniej zasad, podsumowanych najczęściej w księdze znaku lub opierając się na plikach źródłowych przygotowanych przez projektanta. Niestety samowola korzystania z różnych materiałów jest w Polsce powszechna, a powyższe zasady często zapominane lub naginane. Pierwszą ważną funkcją takiego systemu jest rozpoznawalność i tożsamość marki.

Tożsamość marki: • Buduje wizerunek firmy.

• Wyróżnia firmę na tle konkurencji.

• Prezentuje zmiany, inicjatywy, ofertę, rodzaj usługi.

Dzięki unikalnemu logo, możemy zidentyfikować firmę oraz poznać jej ideowy przekaz.

Rozpoznawalność wpływa przede wszystkim na zaufanie klienta, bardziej ufamy firmom i produktom, o których słyszeliśmy lub które kojarzymy. Stosowanie różnych stylów, elementów niezwiązanych ze sobą wizualnie, kolorów nieużywanych wcześniej, może powodować zmieszanie u przeciętnego odbiorcy.

il. 1: Pociąg to jeden z elementów występujących na kolei, na który łatwo można nanieść kolory i logo firmy.

8

Identyfikacja wizualna a transport kolejowy Czy środkom transportu naprawdę potrzebna jest profesjonalna oprawa graficzna, czy może wystarczą jedynie przyzwoite usługi przewozowe, szybkość i komfort podróży? Oczywiście, firma przede wszystkim musi zadbać o jakość produktu, wprowadzić odpowiednią cenę, sprzedawać działającą usługę, jaką jest przewóz klienta z punktu A do punktu B. Jednak aby mechanizm działał odpowiednio, należy to połączyć z odpowiednim kreowaniem marki, również poprzez oprawę graficzną. Należy pamiętać, że projektowanie nie pełni jedynie funkcji estetycznej, ale także komunikuje się z klientem.

Obraz trafia również bezpośrednio w nasze odczucia, skojarzenia z daną firmą, Przewoźnicy poprzez sferę wizualną mogą pokazać swoje podejście do klienta. Zarówno Intercity jak i TLK są firmami należącymi do Grupy PKP, jednak oferują dwie różne usługi – kolej szybką i komfortową oraz kolej tanią. Nie definiuje tego jedynie jakość pociągów, ale także: zachowanie i strój personelu, usługi w czasie podróży i obecna przy nich oprawa graficzna, materiały reklamowe, plakaty, wygląd pociągów, materiały siedzeń i zasłon oraz wiele innych czynników.

Firma posługująca się przekazem „Nasze usługi są lepsze od konkurencji”, przyciągnie większą liczbę klientów.1 Spójny system wizualny to jednak przede wszystkim informacja dla klienta, wpływająca na jego komfort podróży. Poprzez czytelne oznaczenia i wydruki, podziemne koleje metra mogą kierować swoich klientów przez kręte tunele do odpowiednich pociągów. Dzięki prostym i zrozumiałym wykresom, firmy przewozowe mogą informować klientów o godzinach odjazdów. Wykres bez tożsamości wizualnej na dworcu różni się od komunikatu okraszonego znakiem graficznym firmy. Ten drugi informuje, że informacja może dotyczyć osób korzystających z usług danego przewoźnika. Brak takiej informacji lub jej zła forma graficzna mogą sprawić, że podróżny straci zaufanie do przewoźnika lub nawet zrezygnuje z jego usług.

Wyobraźmy sobie następującą sytuację: wchodzimy na wybraną stację metra, przechodząc przez bramki nie wiemy w którą stronę się udać, aby dotrzeć do pociągu jadącego w odpowiednim kierunku. Mapki i inne materiały informacyjne nie zostały wydrukowane, oznaczenia są nieczytelne, niestarannie naklejone. Czy skorzystalibyśmy z takiego systemu ponownie? Raczej nie.

Większość przewoźników na świecie ma świadomość jak istotne jest budowanie własnej tożsamości wizualnej. Czy zasady te przyjęły się w Polsce? Dopiero zaczynają. Jednak z roku na rok widać znaczącą poprawę, choć do zachodnich standardów jeszcze daleka droga.

1 A. Wheeler, „Kreowanie marki, Przewodnik dla menedzerów marki”

9

2. Kryteria dzielące metro i kolej dalekobieżną Aby zbadać elementy identyfikacji wizualnej zarówno w transporcie kolejowym podziemnym (metro) jak i naziemnym (pociągi dalekobieżne), należy zdawać sobie sprawę z różnic występujących między nimi.

il. 2: Metro i kolej dalekobieżna różnią się przede wszystkim zasięgiem. Powyżej: porównanie sieci kolei dalekobieżnej w Wielkiej Brytanii z systemem metra znajdującym się w Londynie.

2.1 Zasięg Najważniejszym kryterium, stanowiącym bezpośrednio o reszcie różnic, jest zasięg metra i kolei dalekobieżnej. Metro porusza się jedynie w obrębie jednego miasta, najczęściej są to miasta powyżej miliona mieszkańców, gdzie częstotliwość i przepustowość metra jest wielką zaletą przy codziennych korkach nad powierzchnią ziemi. Przystanki są budowane w bliskich odległościach (700 - 1200 metrów2). Kolej dalekobieżna natomiat porusza się na terenie kraju lub międzykrajowo, pokonując dalekie dystanse. Odległość między przystankami zależy od rodzaju usługi, jednak jest dużo większa niż odległość w przypadku metra.

W związku z różnicą w zasięgiem tych dwóch środków transportu, różni je także: • Grupa docelowa – w przypadku metra, są to głównie mieszkańcy danego miasta oraz odwiedzający je turyści. W kolei dalekobieżnej korzystają pasażerowie z całego kraju, a także spoza granic.

• Czas jazdy – czas, który pasażer spędza podróżując metrem wynosi od 5 do 60 minut, w przypadku kolei dalekobieżnej jest to zazwyczaj okres powyżej 30 minut z granicą górną 20 godzin.

• Częstotliwość jazdy – pociągi w metrze przewożą pasażerów kilkanaście razy w ciągu godziny, podczas gdy kolej dalekobieżna ogranicza wyjazdy do maksymalnie kilkunastu na dobę.

• Konkurencja – metro konkuruje jedynie z koleją miejską, chociaż często jest to inwestycja miasta. Przewoźnicy konkurują między sobą, głównie poziomem komfortu oraz cenami.

2 Rozporządzenie (WE) nr 91/2003 Parlementu Europejskiego I Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, s. 4.

10

2.2 Hierarchia przekazywanych informacji Zasięg wpływa również na informacje przekazywane podróżującemu podczas korzystania z przejazdu. Metro, z powodu poruszania się w obrębie jednego miasta, zwraca szczególną uwagę na miejsca docelowe, relacje między stacjami, możliwości przesiadek, strefy miejskie.

Nazewnictwo przystanków pochodzi od ulic, dzielnic lub punktów charakterystycznych znajdujących się w okolicy. Z powodu wysokiej częstotliwości jeżdżenia pociągów (2-10 minut), nie wprowadza się informacji o konkretnych godzinach ich odjazdu. Zastępowane jest to tablicą informacyjną, odliczająca czas do przyjazdu wagonu odpowiedniej linii.

Odmienna sytuacja występuję przy przewoźnikach międzymiejskich lub międzykrajowych.

Z powodu niskiej częstotliwości odjazdów na danej trasie, ważnym elementem jest czytelny rozkład jazdy. Informacje dotyczące biletów oraz trasy udzielane są w kasie lub w pociągu.

il. 3: Dzięki wysokiej częstotliwości odjazdów, informacja o rozkładzie jazdy ustąpiła elektronicznym zegarom pokazującym, ile minut zostało do przyjazdu pociągu.

2.3 Kompleksowość Podczas gdy w jednym mieście może funkcjonować kilku przewoźników kolei dalekobieżnych konkurujących ze sobą, tak jeden system metra przypada na jedno duże miasto.

Metro jest ogromnym systemem przewozowym, który nie przewiduje jedynie pociągów, ale także przystanki, tunele, oznaczenia, własny system biletowy (lub system łączony z pozostałą częścią transportu miejskiego np. autobusami, tramwajami). Ważne dla przewoźnika jest naprowadzenie podróżującego tak, aby znalazł odpowiedni pociąg i szybko przemieszczał się w na stacjach metra. Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że zdecydowana większość stacji metra znajduje się pod ziemią. Tym samym, przez kręte i długie ścieżki oraz brak odniesienia do otoczenia, człowiek ma problem z orientacją. Ważne jest więc, aby dostał odpowiednie wskazówki, ułatwiające mu poruszanie się pod ziemią.

Dla kolei naziemnej prowadzenie pasażera do celu nie jest zależne od przewoźnika, ponieważ system wskazywania drogi leży po stronie dworców kolejowych, które działają niezależnie.

11

2.4 Personel Kompleksowość obu typów kolei wpływa bezpośrednio na potrzebę zatrudniania odpowiednich pracowników. Metro ze względu na swój charakter ogranicza personel odpowiadający za kontakt z klientem korzystającym z usług transportowych. Pracownikami są jedynie specjaliści techniczni, motorniczy, strażnicy przy bramkach, rzadko można spotkać kasę obsługiwaną przez ludzi. Brak zespołu obecnego przy kontakcie z klientem zmusza ludzi do samodzielnego korzystania z usługi przewozowej. Pasażerowie sami muszą wyszukać odpowiednią stację metra, znaleźć automat, kupić odpowiedni bilet, odszukać bramki wejściowe lub wyjściowe, przejść przez nie, znaleźć jak najszybciej swoją linię, jej cel i przystanek docelowy. Dlatego właśnie w usłudze metra zwraca się szczególną uwagę na poprawne zaprojektowanie systemu wskazywania drogi, dzięki któremu podróżny może bez problemu się odnaleźć. Przede wszystkim, na stacji musi znajdować się duża mapa metra oraz miejsce, gdzie można dostać jej kieszonkowe odpowiedniki. Pasażer musi znaleźć także bezproblemowo kasy biletowe oraz informacje dotyczące cen, strefy i relacji cenowych między różnymi biletami. Potrzebny jest również intuicyjny system pomagający w szybkim i prostym kupowaniu biletów, zarówno przez osoby miejscowe jak i turystów spoza kraju.

Kontrolerzy biletów są zbędni dzięki systemowi bramek, które eliminują zagrożenia jeżdżenia na gapę. Funkcję informacyjną spełniają tabliczki znajdujące się w wagonach metra oraz oznaczenia na stacjach.

Sytuacja wygląda inaczej w przypadku kolei dalekobieżnej. Tutaj personel ma stały kontakt z klientem, zarówno w celu informacyjnym jak i kontrolnym. Pasażer w razie problemów lub pytań ma dostęp do pracowników w informacji oraz w kasach biletowych. Ma wybór kupienia biletu w domu, dworcowej kasie lub w automacie znajdującym się na terenie dworca, stacji lub w pociągu. To personel zarówno dworca jak przewoźnika jest odpowiedzialny za udzielenie poprawnej informacji pasażerowi. Do kompetencji firmy należy więc zaprojektowanie wszystkich materiałów promocyjnych, wykresów, tabeli, potrzebnych dla personelu. Tutaj również ważny jest klarowny i poprawnie działający interfejs użytkownika, zarówno w automatach biletowych jak i w systemie u pracowników na kasach oraz kontrolerów w pociągach. Po wejściu do pociągu podróżny, w zależności od przewoźnika, spotyka się z obsługą zajmującą się sprawdzaniem biletów, podawaniem posiłków, informowaniem pasażerów oraz pozostałymi czynnościami. Istotnym elementem charakteryzującym personel danej firmy jest odpowiedni strój, który także trzeba zaprojektować.

2.5 Podróż Metro i kolej dalekobieżna różnią się przede wszystkim dystansem tras, a tym samym czasem jazdy. Metro, z powodu krótkiego czasu podróży, jest nastawione na pomoc odbiorcy w łatwym dotarciu do wybranego miejsca. Wagony nie są dostosowane do dłuższych podróży, ich wnętrza są dostosowane do dużej liczby osób poruszających się po małej powierzchni. Kolorystyka w wagonie zazwyczaj nawiązuje do koloru linii, którą porusza się pasażer. W kolei dalekobieżnej długi czas podróży to więcej obowiązków, które przewoźnik musi wziąć na barki, takie jak czynne toalety, przewożenie dużego bagażu i rowerów, przedziały osobne i łączone. Jednak długi czas podróży to także więcej możliwości dla przewoźnika na relację z klientem poprzez różne usługi – mobilny bar lub wagon restauracyjny, wagony sypialne, materiały promocyjne, komfortowe wyposażenie przedziałów. U niektórych przewoźników istnieją także kreatywne pmysły na zapewnienie wysokiej jakości usług np. boksy z książkami do wypożyczania w czasie podroży.

12

il. 4: W systemie metra użytkownik musi sobie radzić samodzielnie, a jego czas podróży jest znacznie krótszy niż w przypadku kolei dalekobieżnej.

il. 5: Kolej dalekobieżna posiada wykwalifikowanych pracowników, którzy służą pomocą na długiej trasie.

13

3. Wayfinding w transporcie kolejowym Z jakiego powodu ludzie w jednej przestrzeni odnajdują się w lepiej niż w innej?

Dlaczego w niektórych miejscach poruszają się pewniej i szybciej? Co sprawia, że w jednym miejscu bez problemu dochodzimy do celu, podczas gdy w innej sytuacji mamy problem ze znalezieniem drogi? Za nasz komfort w czasie podróży i bezproblemowe trafienie do wyznaczonego celu w najbardziej efektywny sposób odpowiada wayfinding. Nie ma on swojego polskiego odpowiednika.

Mimo że termin dosłownie jest tłumaczony jako ‘odnajdywanie drogi’, właściwszym określeniem będzie: ‘system wskazywania drogi’.

3.1 Czym jest Wayfinding?

Wayfinding najprościej można o zdefiniować jako rozwiązywanie problemów przestrzennych. Jest to system, w którym odbiorca wie, gdzie się znajduje w budynku lub w przestrzeni publicznej. Dodatkowo potrafi określić, gdzie jest miejsce jego destynacji i czy ma możliwość bezproblemowego dotarcia tam ze swojej obecnej lokalizacji. Zdolność odnajdywania się w przestrzeni nazwane jest navigability, co po polsku można określić jako sterowność.3 Wspomnianą sterowność określają trzy kryteria, przedstawione w formie pytań: • Czy potrafię odkryć lub wywnioskować, gdzie się znajduję?

Osoba potrafi odpowiedzieć na pytania: „Gdzie jestem?”; „Którą drogę widzę?”.

Odpowiedź może być zarówno werbalna jak i pisemna (np. zaznaczenie punktu na mapie).

• Czy droga do celu zostaje odnaleziona?

Osoba potrafi odpowiedzieć na pytania np. „Czy kontynuować tę drogę?”; „Którą drogę mam wybrać przy rozwidleniu?”; „Czy jest potrzeba potwierdzenia obecnej trasy wskazówkami ze środowiska?”

• Jak dobrze przetwarzam wskazówki dane przez środowisko?

Osoba potrafi wyobrazić sobie mapę terenu, dobrze odnajduje się w przestrzeni.

Jej doświadczenia związane z odkrywaniem przestrzeni przekładają się na mentalne budowanie danego środowiska w pamięci – osoba po czasie potrafi idealnie odnaleźć się w tej samej przestrzeni.

System znajdywania drogi pomaga w tym, wykorzystując między innymi: • Sugestie zawarte w otoczeniu np. punkty charakterystyczne • System oznakowań wewnętrznych i zewnętrznych w tym • Oznakowanie wolnostojące • Oznakowanie naścienne • Oznakowanie wiszące • Papierowe materiały informacyjne • Interaktywne materiały informacyjne • Komunikaty werbalne • Mapy i technologie GPS4 3 Introduction to Wayfinding and Signage design [w:] www.designworkplan.com/wayfinding/introduction.htm 4 Signage Design & Wayfinding [w:] www.fravert.com/services/signage-design-wayfinding

14

il. 6: Jednym z najbardziej znanych elementów pomagających we wskazywaniu drogi jest mapa. Występuje ona w różnych formach: jako element wolnostojcy, naścienny lub kieszonkowy. Po lewej: jedna z map w angielskim mieście Bahn. Po prawej: kieszonkowa mapa Sarajewa zaprojektowana przez Annę Czubilińską.

Użytkownicy korzystają z wymienionych podpowiedzi podczas podejmowania decyzji o tym, jak trafią do docelowego miejsca. Dobry system wayfindingu daje jasne i czytelne wskazówki dotyczące miejsca pobytu użytkownika oraz dojścia do wybranej przez niego destynacji.

Problemy pojawiają się, kiedy użytkownik nie ma wystarczająco wielu informacji by podjąć decyzję w którą stronę się udać. Wdrożenie niekompletnego lub niejasnego systemu informacyjnego jest problematyczne zarówno ze względów finansowych (ponowna implementacja systemu) jak i wizerunkowych, dla miasta lub budynku. Odbiorca wymaga, aby pokierowano go do celu bez przeszkód, przy czym każda niejasna sytuacja wywołuje frustrację oraz wydłuża czas poszukiwań. Zmęczony pasażer może nawet zrezygnować z ponownego pojawienia się w danym miejscu. Aby budować dobre relacje z klientem, ważne jest więc postępowanie według odpowiednich zasad, by proces ten był wykonany odpowiednio.5 Warto wspomnieć, że kiedy wayfinding jest wykonany poprawnie, człowiek go nie zauważa.

Rzadko zdarza nam się pochwalić np. system metra lub centrum handlowego, w którym znajdujemy coś bez problemu. Kiedy jednak pojawia się kłopot, często zapominamy o zaletach.

Negatywne emocje dłużej zostają w naszej świadomości, a za każdy błąd trzeba płacić.

5 University of Michigan, „ What is Wayfinding?” [w:] http://www.umich.edu/~wayfind/supplements/moreinfomain.htm

15

3.2 Projektowanie wayfindingu W celu stworzenia efektywnej nawigacji powstał specjalny zestaw zasad dotyczących projektowania oznakowań i informacji. Poniżej wymienione zostały główne wskazówki dotyczące tworzenia systemu nawigacji:

1. Tożsamość dla każdej z lokalizacji.

Reguła ta odnosi się głównie do pierwszego kryterium, mówiącego o umiejętności odnajdywania swojej lokalizacji w danej przestrzeni. Zasada ta mówi, że należy nadać każdemu miejscu w otoczeniu unikalne cechy, tak aby odbiorca potrafił je szybko skojarzyć, rozpoznać w przestrzeni. Zaletą jest, jeśli w pewnym stopniu każde miejsce funkcjonuje jako punkt orientacyjny.

„Tożsamość jest tym, co sprawia, że wybrane przestrzenie różnią się od siebie, jednocześnie posiadając cechy wspólne, dzięki czemu odbiorca może je grupować według pewnych cech. 6” - Paul Arthur i Romedi Passini

Najprościej można to przedstawić za pomocą dziesięciu identycznych pomieszczeń, w których przemieszcza się tzw. nawigator. Jeśli zostawi on w jednym pokoju swoją torbę, pomieszczenie to nabywa swoją tożsamość. Jest teraz identyfikowane jako pomieszczenie z torbą i łatwiej go znaleźć wśród innych, podobnych. Sytuacja idealna następuje, kiedy przynajmniej 9/10 pomieszczeń ma swój przedmiot rozpoznawalny, czyli nabywa własną tożsamość.7 Jak zasada ta ma się do projektowania w miejscach publicznych? Przykładów jest wiele, na przykład kolor i symbol oznaczający różne strefy parkingowe, osobne wyróżnienie graficzne dla każdego piętra budynku itd.

il. 7: Przykład nadawania tożsamości lokalizacjom: rozróżnienie kolorystyczne poszczególnych pięter parkingu na Lincoln Square.

6 Arthur, P. and Passini, R., „Wayfinding–People, Signs, and Architecture” 7 Mark A. Foltz, „Designing Navigable Information Spaces”, [w:] http://www.ai.mit.edu/projects/infoarch/publications/mfoltz-thesis/node8.html

16

2. Punkty orientacyjne (ang. landmarks) do stworzenia miejsc zapadających w pamięć i ułatwiających orientację.

Pierwszym i najważniejszym celem punktów orientacyjnych jest wskazówka dotycząca orientacji. Jeśli odbiorca wie, gdzie leży punkt i jak współgra on z innymi miejscami na danej przestrzeni, bez problemu potrafi określić, gdzie on sam się znajduje i w którą stronę powinien zmierzać. Ważną cechą każdego punktu orientacyjnego jest jego widoczność, musi być on widziany z dużej odległości i pomimo innych elementów znajdujących się w przestrzeni.

Punkty orientacyjne powinny być stosowane z umiarem – zbyt wiele takich budowli sprawi, że dane obszary będą mniej rozpoznawalne.

Drugim celem jest poprawienie rozpoznawalności danego miejsca. Jeśli na jakimś obszarze widzimy punkt charakterystyczny np. kościól lub wieżę, na pewno skojarzymy ten teren z powyższymi miejscami.8 Najłatwiej wesprzeć się wspomnieniami z naszych podróży do innego kraju lub miasta. W praktyce nie zawsze punkty muszą być potężne, np. w Paryżu poruszając się po całym mieście będziemy odnosić się do wieży Eiffle’a, Pól Elizejskich, Luwru, łuku Triumfalnego czy katedry Notre Dame. Tymczasem poruszając się po swojej dzielnicy zauważymy punkty o mniejszej skali, niemniej równie charakterystyczne – pomnik w parku, fontannę, klomb kwiatów czy nawet sklep. W miejscach, które mają tych punktów mniej lub nie mają ich wcale (np. przedmieścia Londynu), o wiele łatwiej się zgubić.

Odnosząc się do przykładów z miejsc publicznych, galerie handlowe często są budowane tak, aby mieścić w sobie punkty charakterystyczne np. w Silesia City Center w Katowicach, jako punkty charakterystyczne można wyliczyć: plac z fontanną, wyspę z restauracjami oraz dwa duże, ustawione przeciwlegle hipermarkety. Poruszanie się wokół nich sprawia, że z łatwością tworzymy w swojej głowie mapę terenu i poruszamy się o wiele sprawniej.

il. 8: Punktem orientacyjnym zwracającym uwagę na lewej ilustracji jest zegar Big Ben - najbardziej rozpoznawalna wieża w Wielkiej Brytanii. Jednak równie dobrym punktem orientacyjnym może być czerwona budka telefoniczna znajdująca się na pierwszym planie. Rysunek po prawej przedstawia przedmieścia Londynu, w których ciężko się odnaleźć ze względu na znikomą ilość punktów charakterystycznych.

8 Mark A. Foltz, „Designing Navigable Information Spaces”, [w:] http://www.ai.mit.edu/projects/infoarch/publications/mfoltz-thesis/node8.html

17

3. Dobrze skonstruowane ścieżki.

Istnieją wytyczne mówiące o tym, jak powinna być skonstruowana dobra i czytelna ścieżka, czyli trasa z punktu A do punktu B, którą przemierza odbiorca. Przede wszystkim taka droga powinna mieć czytelny początek („Wiem gdzie iść.”), środek („Wskazówki mówią mi, że zmierzam w dobrym kierunku.”) i koniec („Wiem, że dotarłem do celu.”). Na każdym etapie przemieszczania się, ścieżki powinny informować użytkownika o postępie jego podróży, ewentualnie o odległości, która pozostała do osiągnięcia celu.9 Choć brzmi to banalnie, jak często spotykaliśmy się ze zgubieniem drogi z winy błędów projektanta? Odbiorca powinien również wiedzieć na każdym etapie podróży, że przemieszcza się w dobrym kierunku – czy to przez odpowiednie oznakowanie czy jednokierunkowość ścieżki (np. na lotniskach).

4. Punkty decyzyjne.

Na wielu etapach ścieżek prowadzących użytkownika do celu występują punkty decyzyjne (ang. decision points), czyli miejsca w których pojawia się wybór dotyczący trasy. Zazwyczaj są to następujące sytuacje: • Kontynuacja drogi lub zmiana kierunku – jedna z dróg jest nadrzędna, druga podrzędna.

• Wiele równorzednych dróg – żadna z nich nie jest nadrzędna np. rozwidlenie.

• Koniec drogi – sytuacja, w której odbiorca dotarł do celu lub musi zawrócić. W każdym momencie wyboru powinniśmy być pewni, gdzie należy udać się dalej. W tym celu powstaje system oznaczeń (ang. signage system), który zostanie opisany nieco dalej.10

il. 9: Schemat ścieżki i punktów decyzyjnych.

Powyżej zilustrowana jest ścieżka z trzema punktami decyzyjnymi na swojej drodze.

Przy poprawnie skonstruowanej ścieżce, podróżny w każdym punkcie decyzyjnym wie, w którym kierunku powinien zmierzać aby dojść do celu. Pierwszy punkt decyzyjny (1) jest zarówno początkiem drogi. W tym przypadku odbiorca spotyka się ze zbiorem trzech równorzędnych dróg. Podróżny dzięki odpowiedniemu oznakowaniu lub innym wskazówkom powinien bez problemu odczytać, że należy wybrać środkową drogę. Drugi punkt decyzyjny (2) przedstawia sytuację, gdzie podróżny powinien kontynuować drogę, a jednocześnie trasy nie są równorzędne. Przy punktach decyzyjnych tego typu najczęściej brakuje odpowiednich znaków, ponieważ ludzie tworzący oznaczenia często bagatelizują drogi podrzędne.

Ostatni punkt (3) jest końcem drogi, gdzie odbiorca musi określić, czy dotarł do celu lub czy ma zawrócić. Tutaj również musi być widoczna informacja, tym razem o miejscu docelowym.

9 Mark A. Foltz, „Designing Navigable Information Spaces”, [w:] http://www.ai.mit.edu/projects/infoarch/publications/mfoltz-thesis/node8.html 10 ibit.

18

5. Brak wielu możliwości wyboru.

Przed rozpoczęciem wdrażania systemu oznakowań, projektant powinien określić, jaką historię chce przekazać użytkownikowi. W tym wypadku, jak odbiorca ma się poruszać po wybranej przestrzeni. Działa to analogicznie do projektowania gier lub stron internetowych, projektant powinien postawić założenia dotyczące celów i sprawić, aby użytkownik postępował według jego planu. Należy skupić się na tym aby projekt był zgodny z założeniami i cała ścieżka nie dawała zbyt wielu możliwości poruszania się. Najlepiej widać to na przykładach miejsc takich jak muzea, ale też szpitale czy metro. Przy dobrze zbudowanej drodze, odbiorca wchodząc do szpitala od razu wie, gdzie się zgłosić z problemem, gdzie potem iść aby osiągnąć cel oraz jak po wszystkim wydostać się z budynku. Jest to także istotne ze względu na to, aby dystans między rozpoczęciem podróży a celem był najkrótszy lub najbardziej efektywny z możliwych. Mniejsza ilość wyborów zmniejsza także szanse zgubienia się w przestrzeni lub poczucia dezorientacji.

il. 10: Porównanie dwóch ścieżek w muzeum. Pierwsza z nich nie ma wielu możliwości wyboru, przez co droga przemierzana przez oglądającego jest prosta, stosunkowo szybka i nie omija części wystawy. Druga forma przedstawienia wystawy mogłaby wydawać się ciekawsza, jednak dając oglądającemu zbyt wiele możliwości wyboru możemy doprowadzić do przemierzania dwa razy tego samego miejsca lub nieobejrzenia części wystawy.

6. Wykorzystanie map jako środka informacyjnego.

W prawie każdym typie przestrzeni mapa jest wyjątkowo cenną pomocą dla odbiorcy.

Pozwala ona na szybką informację, gdzie przebywa użytkownik i co jest w jego najbliższym sąsiedztwie. Ilustruje też w prosty sposób wielkość danego obszaru i jak daleko odbiorca jest od osiągnięcia celu. Mapy także pozytywnie wpływają na naszą orientację w terenie i to, jak postrzegamy przestrzeń – łatwiej przyswajamy kierunki i zależności między odpowiednimi obszarami. Daje to także komfort użytkowania – możliwe jest sprawdzanie swojej drogi na bieżąco, nie czekając na znaki.11 11 Mark A. Foltz, „Designing Navigable Information Spaces”, [w:] http://www.ai.mit.edu/projects/infoarch/publications/mfoltz-thesis/node8.html

19

3.3 Podstawowe elementy wayfindingu Miejsca publiczne związane z transportem np. stacje metra, dworce, przystanki autobusowe, lotniska czy porty, potrzebują dobrze zaprojektowanego systemu odnajdywania drogi ze względu na stres przebywających tam ludzi, różnorodność osób podróżujących (ich język, przyswajalność informacji, refleks) oraz ograniczenia czasowe.

O ile w miejscach publicznych takich jak muzeum, urząd miejski czy galeria handlowa, czas znalezienia przez klienta celu nie gra tak istotnej roli (można spokojnie przyjrzeć się mapie, oznaczeniom i poszukać znaków) – tak w przypadku miejsc związanych z transportem pasażerowie chcą dostać się do celu jak najszybciej, czasem w stresujących warunkach.

Ważne jest więc, aby podróżujący nie gubił się oraz miał przez cały czas komfort i pewność, że idzie w dobrym kierunku, a co najważniejsze – mógł to zrobić możliwie najszybciej i najefektywniej. Przyjrzyjmy się elementom graficznym pozwalającym zbudować od podstaw system wskazywania drogi.

Oznakowania System oznakowań ma za zadanie informować odbiorcę, gdzie ten się znajduje oraz gdzie ma się następnie udać, aby osiągnąć cel. Znaki, zwłaszcza w decyzyjnych momentach, pomagają dokonać prawidłowego wyboru, upewniają nas, że przemieszczamy się zgodnie z planem.

Niestety często system oznakowań jest projektowany bez refleksji lub podstawowej wiedzy.

Projektant oznakowania powinien umieć odpowiedzieć na dwa podstawowe pytania: • Czy ten znak powinien być umieszczony w tym miejscu?

Znaki powinny przekazywać informacje w sposób jednoznaczny i jasny – odbiorca powinien być pewien, że jest prowadzony prawidłową drogą. Dobrze skonstruowany znak musi zawierać informację o celu oraz wskazywać jego kierunek.

• Jakie miejsca docelowe powinny być umieszczone na znaku?

Wybór miejsc docelowych jest dużym wyzwaniem dla ludzi projektujących system wskazywania drogi. Aby wybrać odpowiednie lokalizacje, należy brać pod uwagę pewne czynniki: • Częstotliwość poszukiwań przez odbiorców („Jak często jest to cel użytkownika?”)

• Waga lub zapamiętywalność („Czy to miejsce może służyć jako odniesienie do innych miejsc docelowych?”)

• Odległość („Jak blisko znajduje się miejsce docelowe?”)

• Użyteczność („Czy miejsce w pewien sposób pomaga użytkownikowi?”)12 Aby system oznakowań był przyjazny i zrozumiały dla użytkownika, istnieją pewne cechy, które znaki powinny spełniać. Należą do nich przede wszystkim: widoczność, spójność oraz możliwość szybkiej identyfikacji.

12 Mark A. Foltz, „Designing Navigable Information Spaces”, [w:] http://www.ai.mit.edu/projects/infoarch/publications/mfoltz-thesis/node8.html

20

Widoczność

W projektowaniu oznakowania należy zwrócić szczególną uwagę na kontrast tworzący jego widoczność. Każdy podróżujący człowiek musi z łatwością znak zobaczyć oraz zrozumieć jego przekaz. Sytuacja, w której znak jest niewidoczny lub zlewający się z tłem może spowodować, że odbiorca go nie zauważy. W tym wypadku warto również zwrócić uwagę na pole widzenia przeciętnego człowieka oraz czy znak jest widoczny z każdej pozycji w najbliższym otoczeniu (może np. być umiejscowiony za innym elementem tak, że nie będzie widoczny z peronu).13 Oprócz kontrastu samego znaku na tle otoczenia, ważny jest też kontrast wewnątrz zbioru oznaczeń. Jeśli występuje kilka informacji nierównorzednych hierarchicznie, powinno się je urozmaicić stosując np. różne stopnie pisma. Istotne jest, aby informacja na znaku była czytelna. Co do zastosowania kolorów, ważne jest aby i w tym przypadku kontrast między nimi był znaczący. Czasem estetyczne aspiracje projektanta przewyższają praktyczne zastosowanie systemu oznakowań. Najbardziej czytelne zestawienia kolorów to z pewnością połączenie bieli z czernią (barwy achromatyczne), ale także połączenie czerni z kolorem żółtym (barwa achromatyczna z barwą chromatyczną), bieli z czerwienią.

il. 11: Znaki na lotniskach powinny być przede wszystkm widoczne i czytelne, tak aby pasażerowie mogli je z łatwością odczytać mimo stresu i pośpiechu.

13 Matt McKee, „How to Design Great Signage”, [w:] http://www.mattmckee.me/how-to-design-great-signage

21

Spójność

Równie istotną cechą dobrze zaprojektowanego systemu oznakowań jest spójność.

Odbiorca powinien zauważyć, że wszystkie elementy są stworzone w ramach jednego systemu. Można to osiągnąć stosując między innymi powtórzenia elementów graficznych.

Wprowadzają one porządek do projektów, nie tylko tych z zakresu projektowania dla przestrzeni i oznakowań. Tak samo jak np. gazeta powinna posiadać powtórzenie elementów (żywa pagina, kolorystyka, krój pisma), tak system oznakowań musi zawierać powtórzenia np. kolorystykę odpowiedniej lokalizacji, piktogramy, strzałki czy jednakową typografię.14 Powtarzać należy nie tylko same elementy, ale też ich układy. Gdy na przykład tablice informacyjne zakładają posługiwanie się kilkoma elementami w obrębie jednej informacji (np. znak prowadzący do toalet jako piktogram + napis “Toalety” + napis “Toilettes”) nie należy bez powodu ingerować w taki układ (np. usuwając piktogram lub rezygnując nagle z typografii). Zmienione informacje mogą wprowadzać niepotrzebny dyskomfort i dezorientację odbiorcy. Dobrym przykładem spójnego oznaczenia, dodatkowo wpisującego się w architekturę budynku jest identyfikacja wprowadzona przez studio Fuerte dla hotelu Poziom511. Zachowana czarno-biała kolorystyka i ascetyczna, nowoczesna forma są widoczne w całym budynku i powtarzają się na każdym elemencie informacyjnym.

il. 12: System oznaczeń dla hotelu i spa Poziom511 wykonany przez Studio Fuerte.

14 Matt McKee, „How to Design Great Signage, [w:] http://www.mattmckee.me/how-to-design-great-signage

22

Szybka identyfikacja

Informacja przedstawiona na oznaczeniach powinna być czytana i interpretowana w szybki i bezproblemowy sposób. Wszystkie elementy oznakowania powinny spełniać swoją funkcję, czyli informować odbiorcę o tym, w jaki sposób ma się dostać do miejsca na którym mu zależy. Należy pamiętać o użytkownikach miejsc publicznych związanych z transportem – oprócz ludzi jeżdżących codziennie danymi środkami transportu, część użytkowników jest w danej lokalizacji po raz pierwszy i nie wie jeszcze jak poruszać się sprawnie po dworcu czy lotnisku. W takich miejscach kluczowe jest, żeby użytkownik poczuł się pewnie i od początku swojej podróży wiedział gdzie zmierzać. Warto także wziąć pod uwagę, że część z tych osób to obcokrajowcy, nieposługujący się językiem lokalnym. W tym wypadku trzeba wziąć pod uwagę czytelne piktogramy lub angielskie tłumaczenia konkretnych miejsc.

Znając już powyższe cechy, przyjrzyjmy się dokładnie elementom występującym w systemach oznakowań, aby dogłębniej przeanalizować ich budowę.

Typografia Wybór kroju pisma dla oznakowań w miejscach publicznych rządzi się własnymi prawami.

Poniżej przytoczę, co na ten temat mówi Andreas Uebele, projektant graficzny niemieckiego pochodzenia zajmujący się tematem projektowania systemów oznakowań.

“Jest kilka kryteriów, według których wybieramy krój pisma. Czy współgra on z wyobrażeniem o firmie lub z projektem? Czy jest zbyt ozdobny? Szeryfowe kroje pisma nie działają w systemach oznakowań tak dobrze jak ich bezszeryfowe odpowiedniki – głównie dlatego, że systemy skupiające się na funkcji muszą być tak jasne i bezpośrednie jak to możliwe. Oczywiście każdy zna argument o tym, że czytanie szeryfowych krojów pisma jest znacznie prostsze, gdy oko śledzi długi tekst – być może to prawda. Jednak w tej sytuacji argument jest nieistotny, ponieważ zazwyczaj teksty na oznaczeniach są bardzo krótkie.

Dla przykładu wybierzmy Timesa, który jest atrakcyjnym, skromnym i czytelnym krojem pisma. Problem leży jedynie w jego charakterystyce. W książce litery kumulują się w tekst ciągły, gdzie forma odgrywa mało znaczącą rolę. Występują tam bardzo małe litery, które wchodzą w relację ze stroną, prostokątny układ złożony z liter koresponduje z kształem książki. Jednakże w systemie wayfindingu, ten związek jest odwrócony. Litery dużego rozmiaru znajdują się w ograniczonej przestrzeni. Indywidualna forma każdej z liter jest bezpośrednio połączona z przestrzenią oraz jej granicami, te zaś zazwyczaj są prostokątne, proste w formie. Te cechy powinny być takie same w przypadku krojów pisma, w tym wypadku są to kroje bezszeryfowe. Rysunek liter oraz ich zakończenia szeryfowe zdają się kontrastować z przestrzeniami, na których muszą zostać umieszczone. 15” Jednakże nie wszystkie bezszeryfowe kroje pisma nadają się do używania przy projektowaniu oznakowań. Na czytelność wpływa także wysokość środkowej linii pisma (ang. x-height).

Litery z większą wysokością środkowej linii pisma są czytelniejsze w mniejszych rozmiarach, a co za tym idzie, lepiej widoczne z dalekiej odległości.

15 Andreas Uebele, „Signage systems and information graphics”, str.24 (Fonts and Form)

23

W najpopularniejszych krojach używanych w transporcie publicznym, wysokość ta oscyluje w okolicach 70% wysokości stopnia pisma16. Sam rysunek litery powinien być jak najbardziej prosty i harmonijny, oparty na geometrycznych kształtach, aby dobrze współgrać ze środowiskiem, zazwyczaj również geometrycznym i prostym.

Pamiętajmy, że typografia w oznaczeniach nie jest ozdobą, tylko pełni funkcję informacyjną. Nie ma zachwycać swoją formą, ale w jak najszybszy i najefektywniejszy sposób przekazywac najważniejsze informacje. Zastosowana typografia powinna jednak pasować do środowiska w jakim się znajduje, aby nie tworzyć zbędnego kontrastu. Przykładowo, krój Helvetica niekoniecznie będzie pasował do barokowego wnętrza. Najczęściej spotykana odmiana wybranego pisma to wersja pogrubiona, ponieważ posiada ona największy wpływ na odbiorcę, dzięki kontrastowi z tłem jest najbardziej widoczna.

il. 13: Porównanie wysokości x z najbardziej popularnych krojach pisma używanych w usługach transportowych.

Od góry: Akzidenz Grotesk Bold (69%), Helvetica Neue Bold (73%), Frutiger 65 Bold (73%), FF DIN (73%)

W przypadkach, gdzie napisy mogą zajmować dużo przestrzeni, proponowane są skondensowane odmiany krojów, które zajmują zdecydowanie mniej miejca niż kroje standardowe. Ważne jest, aby krój pisma posiadał rozbudowaną rodzinę, czyli wiele odmian. Dzięki temu, projektant będzie miał możliwość posługiwania się tylko jednym krojem. Jednocześnie będzie w stanie budować hierarchię i różnicować elementy dzięki np. pogrubieniu danej informacji lub wykorzystaniu odmiany skondensowanej dla zaznaczenia pewnego komunikatu. O ile to możliwe, najlepiej do komunikatów używać tekstu z użyciem minuskuł zamiast samych wersalików. Tekst ze swoimi wydłużeniami dolnymi i górnymi jest o wiele bardziej czytelny niż komunikat złożony tylko wielkimi literami.

W ostatnim stuleciu wykorzystano wiele krojów pisma, które dzięki swojej ponadczasowej formie i czytelności przetrwały do dnia dzisiejszego, będąc również elementem oznakowań.

16 Andreas Uebele, „Signage systems and information graphics”, str.24 (Fonts and Form)

24

1916: Johnston W 1913 roku wybitny kaligraf Edward Johnston oraz typograf Eric Gill dostali od Franka Picka, dyrektora handlowego firmy Transport For London, zlecenie wykonania kroju pisma dla tejże firmy. Zalecenia Picka zakładały krój zapewniający, że firmowe plakaty nie będą mylone z reklamami oraz “wyrazistą prostotę autentycznego liternictwa z najlepszych okresów w dziejach”. W 1916 roku, krój o nazwie Johnston został zaakceptowany i upubliczniony.

Spełniał on wszystkie wymagania postawione przez Franka Picka.17 Krój ten łączy dzisiejszy grotesk z dawną formą bezszeryfowych krojów z początków XX wieku. Jak na tamte czasy, rysunek liter jest niespotykany, nowoczesny i wyróżniający się na tle szeryfowych i ozdobnych form. Poszczególne litery są oparte na kwadracie, wielka litera O tworzy idealne koło, nawiązując do logo firmy, słynnego sygnetu metra londyńskiego18. W 1919 roku krój Johnston został pokazany na mapach metra. Po wdrożeniu kroju do całego systemu w 1933 roku, styl graficzny przetrwał aż do dnia dzisiejszego19.

Z niewielkimi zmianami na przestrzeni dekad (New Johnston w latach 70., ITC Johnston w 1999 roku oraz ITC Johnston Pro w 2009 roku) krój pisma Johnston tworzy od prawie stu lat element identyfikacji graficznej transportu w Londynie, tym samym jest jednym z najdłużej trwających elementów identyfikacji wizualnej na świecie.20

il. 14: Krój Johnston i jego zastosowanie.

17 Barman Ch. „The Man Who Built London Transport: A Biography of Frank Pick. David & Charles”, str. 43 18 Johnston Typeface [w:] www.en.wikipedia.org/wiki/Johnston_(typeface) 19 A History of the London Tube Maps [w:] www.homepage.ntlworld.com/clivebillson/tube/tube.html 20 The iconic London Underground typeface turns 100 [w:] www.wired.co.uk/news/archive/2013-01/16/london-underground-typeface

25

1965: Rail Alphabet Rail Alphabet jest krojem zaprojektowanym przez Jocka Kinneira i Margaret Calvert na zlecenie firmy przewozowej British Railways. Pierwsze testy czytelności kroju odbyły się na londyńskiej Liverpool Street Station w latach 60. Niedługo później, w 1965 roku został on zaadaptowany przez Design Research Unit jako oficjalny krój pisma British Rail.

Rail Alphabet jest krojem bezszeryfowym, rysunkiem przypominającym pogrubioną Helveticę oraz Akzidenz Grotesk, krój już wcześniej wykorzystywany w systemach informacji przemysłu transportowego w Wielkiej Brytanii.21 Szczególnie istotna jest w nim czytelność z dalekich odległości dzięki odpowiednim proporcjom i prostym rysunku poszczególnych liter. Nowy alfabet bardzo dobrze się przyjął oraz był szeroko wykorzystywany w późniejszym czasie. Zaczęły z niego korzystać: państwowa kolej w Danii i Norwegii oraz British Airports Authority, znane teraz jako Heathrow Airport Holdings.22

il. 15: Krój Rail Alphabet występujący w księdze znaku British Rail.

21 Jock Kinneir and Margaret Calvert [w:] http://designmuseum.org/design/jock-kinneir-margaret-calvert 22 British Rail logo, Gerry Barney [w:] http://testpressing.org/2011/08/british-rail-logo-design-research-unit-gerry-barney

26

1995: FF DIN FF DIN, krój zaprojektowany przez holenderskiego typografa Alberta Jana Poola w 1995 roku, jest kontynuacją znanego kroju pisma DIN 1451, stworzonego ponad sześć dekad wcześniej do użytku głównie przy oznakowaniach w transporcie.23 Bezpośrednią dla niego bazą były kroje DIN-Mittelschrift i DIN-Engschrift.

W porównaniu ze swoim poprzednikiem, rysunek litery jest łagodniejszy, bardziej obły.

Jednak najważniejszą różnicą jest pokaźna ilość grubości i odmian kroju – bardzo obszerna rodzina. Na przestrzeni lat dodano również znaki z greckiego oraz wschodnioeuropejskiego alfabetu, znaki matematyczne, symbole, strzałki i inne. Stał się on na tamten okres jednym z najbardziej rozwiniętych krojów pisma, często wykorzystywanych w projektowaniu dla transportu i oznakowań.24

il. 16: Krój FF DIN i jego zastosowanie na oznakowaniu.

23 DIN 1451 [w:] http://en.wikipedia.org/wiki/DIN_1451 24 FF DIN [w:] http://idsgn.org/posts/know-your-type-din

27

1996: Via Via jest krojem pisma zaprojektowanym specjalnie dla duńskiego przewoźnika kolejowego DSB. Projekt wykonała rodzima agencja Kontrapunkt, przy okazji ogólnego odświeżenia marki i projektowania systemu wayfindingowego. Litery posiadają wysokie minuskuły, mając przy tym stosunkowo krótkie wydłużenia górne i dolne. Wykończenia liter sprawiają wrażenie ciosanych, posiadają kontrastowe grubości. Krój jest charakterystyczny przez specyficzne wydłużenie dolne małej litery G, która przez wspomniany zabieg sprawia wrażenie uciętej. Font Via został użyty do wszystkich oznaczeń, komunikatów, ale również reklam oraz materiałów firmy. Via jest krojem bardzo czytelnym, o ciekawej formie graficzne.25

il. 17: Krój Via dla przewoźnika kolejowego DSB oraz przykłady jego zastosowania na oznaczeniach.

25 Strona agencji Kontrapunkt [w:] http://www.kontrapunkt.com/work/dsb

28

2014: FS Millbank Krój pisma FS Millbank został zaprojektowany w 2014 roku przez młodego projektanta Stuarta De Rozario, a udostępniony do sprzedaży w roku 2015. Jak twierdzi autor, jest to krój stworzony specjalnie do użytkowania przy projektowaniu oznaczeń lub innych elementów wayfindingu. Trudno się z nim nie zgodzić.

Dzięki przemyślanym detalom, krój przeszedł pomyślnie testy czytelności z dalekiej odległości, a także przy rozmyciu liter, niskim kontraście czy widzeniu napisów z ostrego kąta.

Stworzono także odmianę “FS Millbank Negative”, zaprojektowaną specjalnie dla białych liter na czarnym tle. Dodatkowo w pakiecie stworzono ikony o tematyce związanej z przemysłem transportowym. Krój, poza bardzo ładnym rysunkiem litery, jest przejrzysty i posiada wszystkie cechy kroju odpowiedniego do używania przy projektowaniu systemu oznaczeń.26

il. 18: Krój FS Millbank został zaprojektowany specjalnie pod system wayfindingowy.

26 Prezentacja kroju FS Millbank [w:] http://www.fsmillbank.com

29

Piktogramy Piktogram jest przedstawieniem danego pojęcia za pomocą obrazu, zrozumiałym dla każdego odbiorcy. Może dopełniać typografię lub działać samodzielnie. Jego celem jest przede wszystkim szybkie i bezpośrednie informowanie odbiorcy o danym temacie, nigdy nie powinien służyć jako dekoracja. Piktogramy mogą obrazować bezpośrednio dane pojęcia (znak gaśnicy, tramwaju), przedstawiać temat symbolicznie (postacie dwóch różnych płci jako oznaczenie toalet) lub nawiązywać do tematu w sposób abstrakcyjny (część oznaczeń na przepisach prania, kółko i trójkąt jako oznaczenie toalet).

Przewaga piktogramów nad tekstem istnieje na wielu płaszczyznach przede wszystkim są to: • Uniwersalność – dobrze zaprojektowane piktogramy są czytelne w wielu krajach i wielu kulturach, niezależnie od języka jakim posługują się obywatele danej narodowości. Znak toalety, wyjścia ewakuacyjnego czy gaśnicy jest dobrze rozumiany na całym świecie przez swoją prostą i rozpoznawalną formę.

• Możliwość ujedolicenia systemu informacyjnego.

• Szybkość przekazu – proste obrazy są szybciej kojarzone przez nasz niż samotnie występujące napisy. W większości przypadków odbiorca nie musi nawet wspierać się tekstem obok piktogramu.27

“Można wskazać dwa powody ich użycia [piktogramów]. Pierwszy to konieczność przyjęcia wymagań określających wymiary tablic, które (czy to okrągłe, trójkąte czy prostokątne) są w swojej istocie punktowym nośnikiem komunikatu. Zasada ta jest odmienna od informacji pisanej, która musi mieć formę linearnego rozwinięcia szeregów liter i słów. Z tego powodu pisanie wymaga tablic o różnej wielkości, co jest przeszkodą w ujedolicaniu jakiegokolwiek systemu sygnalizacyjnego. Drugim powodem rosnącego zapotrzebowania na piktogramy są bariery językowe. 28”

- Adrian Frutiger

Cechy dobrze zaprojektowanych pikrogramów to: • Forma nawiązująca do standardowego przedstawienia danego pojęcia – im bardziej rozpoznawalny jest dany schemat ilustrowania tematu, tym lepiej będzie on przyswajany przez odbiorcę. Dla przykładu, dwa sztućce symbolizujące restauracje będą sprawiać mniej problemu w interpretacji niż np. stolik pokryty obrusem i krzesło. Ważne jest także, aby temat piktogramu był uniwersalny dla możliwie każdej kultury.

• Mała ilość szczegółów – im mniej elementów w piktogramie, tym szybciej będzie on odczytany przez widza. Jednocześnie ilość powinna być wystarczająca do jednoznacznego określenia przedstawionego tematu. Dla przykładu, piktogram symbolizujący restaurację może być zilustrowany jako talerz ze sztućcami, para sztućców, lub nawet jeden sztuciec. Każda forma sprawi, że będzie to czytelne i jednocześnie szybkie do zinterpretowania. Jednak gdy piktogram o tej samej tematyce przedstawi się jako talerz z potrawą, sztućcami każdego rodzaju, szklanką, serwetką i kraciastym obrusem, to mimo oddania realizmu, może być ono w pierwszej chwili kłopotliwe dla odbiorcy. Pojawi się także problem przy rozpoznaniu znaku z dużej odległości lub w małym rozmiarze.

27 Icons and pictograms [w:] http://corporate-design.hannover-re.com/10_basics/44_icons_pictograms/index.html 28 Adrian Frutiger, „Człowiek i jego znaki”, str. 282

30

Idąc w drugą stronę, gdy sztućce ograniczymy do dwóch linii, piktogram może stać się nieczytelny nawet po długim czasie kontemplacji nad jego formą.

• Skalowalność – piktogramy muszą być czytelne zarówno w dużych rozmiarach (oznakowania na ścianach, oznakowania wiszące) jak i w drukowanych materiałach np. w postaci legendy. Przyjmuje się, że piktogram powinien być czytelny do 5 milimetrów szerokości (przy dłuższym boku) gdy występuje samodzielnie oraz 9 mm gdy występuje w obramowaniu (tzw. kaflach ang. tiles).

• Czytelność – piktogram powinien dobrze wyglądać w wersji achromatycznej, a jego podstawowa forma musi być czytelna w każdym otoczeniu i na każdej powierzchni.

Kolory podstawowe użyte w piktogramie powinny przede wszystkim kontrastować z podłożem, dla szybszej ich identyfikacji przez odbiorcę.

System piktogramów powinien mieć jednolitą formę oraz nawiązywać wizualnie do firmy lub miejsca do którego się odnosi. Projektant na początkowym etapie tworzenia piktogramów powinien określić: • Format, w jakim mają zamykać się piktogramy.

• Kolorystykę (czy w wersji podstawowej piktogramy występują w wielu kolorach, jednym kolorze, są achromatyczne).

• Grubość linii.

• Poziom skomplikowania.

• Zaokrąglenia, ich brak lub łączenie technik.

W każdym z podpunktów liczy się konsekwencja. Można łączyć różne środki wyrazu, jednak należy to wykorzystywać w takim samym stopniu w całym systemie piktogramów.

Dla przykładu, można używać wielu grubości linii, jednak kiedy wszystkie piktogramy zostaną narysowane identyczną grubością, a jeden z nich zostanie narysowany inną, będzie się odróżniał na tle całego systemu. Można łączyć formę wypełniania piktogramu aplą oraz linearnej formy, jeśli widać pewną konsekwencję i sens w implementacji takiego rozwiązania.

il. 19: Piktogramy zaprojektowane dla MoMA QNS, które mimo połączenia zaokrągleń i kątów prostych wygladają konsekwentnie i spójnie.

31

il. 20: Piktogramy zaprojektowane w 2002 roku przez Toana Vu-Huu dla lotniska Koln Bonn Airport. Linearne sylwety są uzupełniane o kolorowe, lekko przesunięte wypełnienia. Wszystko jest zachowane w skromnej, ale dynamicznej kolorystyce. Piktogramy zostały również bardzo kreatywnie wykorzystane w całej identyfikacji wizualnej lotniska, zaczynając od oznakowań samolotów aż po ozdoby znajdujące się na szybach terminali.

32

il. 21: Proste, sylwetowe piktogramy stworzone dla Tallinna Transport.

il. 22: Linearne, eleganckie piktogramy stworzone przez studio Fuerte dla hotelu Poziom511.

33

System kolorystyczny Kolor jest jednym z istotnych części składających się na przestrzeń wizualną. Jest także ważnym elementem przy projektowaniu informacji – pozwala je wyróżniać, kontrastować i organizować. Aby dobrze wykorzystać kolorystykę w systemie oznakowań jak i całym systemie wayfindingu, należy wiedzieć, w jaki sposób działa on na odbiorcę oraz co mu przekazuje. Należy poznać zasady, które obowiązują przy stosowaniu kolorystyki w tym systemie.

1. Kolor jako podstawowy element budowania systemu informacyjnego Czy kolor powinien być jednym z głównym elementów pozwalających użytkownikowi na odnalezienie drogi do celu? Nie. Wbrew pozorom, przeciętny człowiek ma problemy z identyfikacją koloru z danym zagadnieniem. Sam kolor jest abstrakcyjną i indywidualną dla każdej osoby wartością. Zapamiętanie relacji zagadnienie-kolor może nie sprawi człowiekowi problemu, ale na pewno będzie zajmowało wiele uwagi i czasu. 29 Na przykład, jeśli dostaniemy pięć pudełek w różnych kolorach z pięcioma kategoriami przedmiotów w środku (leki, elektronika, dokumenty, rysunki, narzędzia), istnieje duże prawdopodobieństwo, że nie skupiając się odpowiednio, na drugi dzień zapomnimy o związku koloru z zawartością pudełka. Oczywiście wiele czynników warunkuje nasz odbiór relacji kolor-temat. Pamięć, system skojarzeń, czułość na bodźce, wspomnienia – to wszystko sprawia, że jednemu człowiekowi bez problemu przyjdzie rozpoznanie danego pudełka, ktoś inny będzie miał z tym problem.

2. Kolor jako część systemu Kolor jednak jest doskonałym pomocnikiem, kiedy jest częścią systemu oznaczeń. O ile sama barwa jest abstrakcyjnym pojęciem, to połączona z podpowiedzią słowną lub obrazkową działa jako wzmocnienie przekazu. Przy stałym użytkowaniu – również ułatwia zapamiętywanie. Wyobraźmy sobie, że pięć wspomnianych wcześniej pudełek podpiszemy odpowiednimi nazwami (“narzędzia”, “rysunki” itd.). Wybór odpowiedniego pudełka nie będzie sprawiał żadnego problemu, a kolory dodatkowo mogą zostać kojarzone z danym wyrazem po pewnym czasie użytkowania. Jeśli jednak w naszym domu z jakichś powodów przebywają osoby nieposługujące się językiem polskim, można takie pudełka oznaczyć symbolami.

Użytkownik czuje się bardziej komfortowo, kiedy może połączyć dany kolor z odpowiednim kształtem i takie połączenie stosować do skojarzenia z wybranym pojęciem. Samo niebieskie pudełko oznaczające narzędzia będzie ciężkie do zidentyfikowania, jednak przy oznaczeniu pudełka niebieskim młotkiem lub inną, nawet abstrakcyjną formą, mózg skojarzy zarówno kształt jak i kolor. W naszej głowie szybciej zarejestrujemy niebieski młotek, niż wyszukamy skojarzenie odpowiednie do połączenia koloru niebieskiego z narzędziami. Posługując się przykładami w tematyce bezpośrednio związanej z wayfindingiem w miejscach publicznych – jeśli oddział pediatryczny zostanie oznaczony kolorem niebieskim, łatwiej będzie nam go zapamiętać np. oznaczając go niebieską falą. Nasz umysł zarejestruje odpowiedni symbol, a wszechobecny na oddziale kolor niebieski nie będzie już abstrakcyjnym pojęciem tylko składową pewnego skojarzenia.30 29 Andreas Uebele, „Signage systems and information graphics”, str.34 30 Jak wyżej

34

il. 23: Porównanie pudełek o różnych oznaczeniach. Pierwszy rząd przedstawia jedynie oznaczenie kolorystyczne, które wymaga wiele trudu do zapamiętania gdzie leży dana rzecz. Drugi rząd przedstawia abstrakcyjne symbole niezwiązane z dziedziną, jednak nadające kolorom graficzną formę, przez co łatwiej jest je zapamiętać.

Trzeci rząd przedstawia ikony bezpośrednio związane z zawartością pudełka, gdzie kolor jest jedynie pomocnikiem przy wyborze pudełka.

il. 24: Wykorzystanie kolorów w planie budynku szpitala, projektu Studio Fuerte.

35

3. Kolor jako element różnicujący i naprowadzający Stanowcza większość ludzi rozróżnia podstawowe kolory występujące w palecie barw. Kolor może zatem służyć jako środek do odróżniania od siebie elementów. O ile ciężko nam zapamiętać przynależność kolorów do poszczególnych wartości tzn. musimy nauczyć się systemu kolorystycznego zanim będziemy się nim biegle posługiwać, o tyle przy rozbudowanym lub skomplikowanym systemie kolor ułatwia identyfikację drogi lub graficznego przedstawienie danych.

Zazwyczaj używane w systemach oznaczeń kolory różnią się znacznie od siebie, a przeciętnemu odbiorcy ułatwiają szybką identyfikację poprzez nazwę, ponieważ człowiek rozróżnia głównie te kolory, które potrafi nazwać (lub ich pokrewne odcienie np. ciemny i jasny czerwony). Zdecydowanie prościej opisywać, kojarzyć i interpretować układ kolorów: niebieski, czerwony, zielony i żółty niż np. cztery różne odcienie czerwieni. Zróżnicowanie kolorów jest także czytelniejsze.31 Trzeba pamiętać, że nie każda osoba ma takie same spektrum rozpoznawania barw, nie wspominając już o zaburzeniach rozpoznawania kolorów. Dla jednych umieszczenie obok siebie brązów, czerwieni, pomarańczy i żółci będzie estetycznym rozwiązaniem graficznym, dla innych – wielkim utrudnieniem przy szybkim odczytywaniu informacji. W 2011 roku łódzki przewoźnik MPK wprowadził w swoich tramwajach mapki przedstawiające dojazd do dworców w Łodzi.

O ile projekt był estetyczny, to kolory użyte do identyfikacji dworców były bardzo mało zróżnicowane. Sprawiało to problemy w szybkiej interpretacji danych, tym samym wprowadzając dyskomfort u przeciętnego użytkownika. Identyczna sytuacja występowała przy mapkach linii tramwajowych, gdzie ze względu na dużą liczbę tras, wprowadzono kolory bardzo do siebie zbliżone, niestety ustawiając je obok siebie. W niektórych przypadkach odczytanie ich w ruchomym tramwaju przy dodatkowym ograniczeniu czasowym stawało się niemożliwe.

Barwa działa również dobrze jako element ścieżki prowadzącej do celu. Podążanie za wybranym kolorem jest jednym z efektywniejszych sposobów naprowadzania użytkowników w tunelach metra. Każdy przystanek, znak w tunelu metra informuje nas kolorem o miejscu naszego przebywania oraz o naszym celu. Trzeba jednak pamiętać o tym aby ścieżki były przy tym poprawnie oznaczone we wszystkich miejscach decyzyjnych, również na początku naszej drogi. Rozwiązanie to sprawdza się w skomplikowanym systemie z kilkoma możliwościami wyboru. W sytuacjach, kiedy ścieżka jest mało skomplikowana, oznaczanie kolorystyczne może wprowadzać niepotrzebny zamęt lub być zbędnym elementem graficznym.

Przykładem zbędnego zastosowania kolorowych ścieżek do celu jest dworzec w Łodzi, gdzie mimo małej ilości peronów i prostego dojścia do każdego z nich, postanowiono wprowadzić trzy kolory ścieżek. Najważniejszym błędem jest małe zróżnicowanie użytych barw, które przy słabym oświetleniu są bardzo zbliżone do siebie. Granatowe, ciemnofioletowe i ciemnozielone wstęgi niby prowadzą do celu, ale na etapie rozpoczynania drogi odbiorca nie wie, który ko-lor reprezentuje dany peron. Oznaczenia są na tyle czytelne, że to na nie zwraca się uwagę, a identyfikacja kolorystyczna nie jest nawet kontynuowana na poszczególnych peronach, ucina się wraz z końcem stumetrowego tunelu. Spieszący się człowiek szuka widocznego numeru peronu i zmierza do celu bez dodatkowej pomocy, a znalezienie go jest na tyle proste, że taki element graficzny jest całkowicie zbędny.

31 Andreas Uebele, „Signage systems and information graphics”, str.24 (Fonts and Form)

36

il. 25: Przykłady problematycznych połączeń kolorystycznych: mapa łódzkich dworców oraz fragmenty mapy MPK Łódź.

il. 26: Przykład ścieżki w szpitalu, gdzie kolory są przypisane do odpowiednich działów.

il. 27: Dworzec Łódź Kaliska - oznakowanie peronów.

37

4. Kolor jako element hierarchizujący

Niektóre kolory użyte w odpowiednim otoczeniu, bardziej przyciągają uwagę od innych.

Nie omawiając kwestii czytelności poszczególnych zestawów kolorystycznych, czasem istotne jest aby ważne informacje zostały specjalnie wyróżnione przy użyciu rozmiaru lub właśnie barwy. Za kolor najbardziej zwracający uwagę przeciętnego odbiorcy uważa się kolor czerwony. Nie bez powodu występuje on w światłach sygnalizacyjnych jako najważniejsza informacja (zatrzymaj się). Inne kolory mogą również służyć jako wyróżnienie informacji, wystarczy odpowiednio je dopasować. Do ukazania różnic w odczytywaniu informacji przy użyciu koloru niech posłuży wizualizacja różnych rozwiązań oznaczeń na lotnisku.

W ostatnim układzie wyróżniono najważniejsze dla pasażera informacje, czyli dojście do bramek poszczególnych lotów. Warto zaznaczyć, że do uzyskania różnorodności wykorzystano tylko trzy barwy: czerń, biel i czerwień. Ważny jest także kontekst występowania danego koloru. Jeśli do każdego rodzaju oznaczeń zostanie użyty kolor czerwony, straci on w pewnym stopniu swoją “siłę rażenia”, która jest o wiele większa przy zestawieniu z czernią i bielą.

il. 28: Przykłady rozróżnienia kolorystycznego oznaczeń na lotnisku.

38

5. Standardowe rozwiązania kolorystyczne Istnieją pewne utarte schematy dotyczące wykorzystania kolorów przy poszczególnych zagadnieniach. Dzięki ich znajomości możliwe jest ułatwienie odbiorcom poruszania się w przestrzeni publicznej. Oczywiście oznaczenia kolorystyczne zależą od kręgów kulturowych, a czasami wybrany kolor ogranicza się do jednego państwa.

Skupiając się na Europie zachodniej, kolor zielony kojarzony jest przede wszystkim z wyjściem awaryjnym. Z tego powodu najczęściej rezygnuje się z zielonego jako koloru obrazującego inne rodzaje oznaczeń. Kolejne na liście jest połączenie parkingu z kolorem niebieskim.

Jednakże w tym wypadku znak P na tyle wyróżnia się na tle standardowych oznaczeń, że użycie koloru niebieskiego gdzie indziej nie byłoby aż tak mylące. Do charakterystycznych zestawień należą też oznaczenia typu emergency (takie jak gaśnica, ogień, młotek) łączone z kolorem czerwonym. Rozważnie dobrany i podparty mądrze zaprojektowanym systemem oznaczeń, kolor może być silnym elementem pełniącym ważną funkcję w prawie każdym systemie informacyjnym.

il. 29: Znaki, które mają przypisany kod kolorystyczny: znak parkingu, wyjścia i gaśnicy.

Zasady dotyczące systemu oznakowań, oraz systemu kolorystycznego to dwa podstawowe składowe systemu wskazywania drogi, które tworzą bazę dla projektów graficznych wchodzących w skład identyfikacji zarówno metra jak i kolei dalekobieżnej.

Poszczególne elementy graficzne, które również wchodzą w jego skład, zostaną omówione w następnych rozdziałach. Poprawny system wayfindingu wpływa na komfort użytkownika, buduje pozytywne skojarzenia, pozwala bezproblemowo korzystać z usługi przewozowej.

Ważnym jest, aby zwracać uwagę na spójność, czytelność i estetykę elementów służących do znajdowania drogi.

39

4. Identyfikacja wizualna w metrze Istnieje wiele elementów graficznych występujących w każdym systemie metra.

Mimo różnych krajów i kultur, nie różnią się one znacząco od siebie. Łączy je również wysoki poziom projektowy. Rzadko można znaleźć stacje metra, które nie mają kompleksowej i mądrze zaprojektowanej oprawy graficznej. Wszystkie elementy są ujednolicone i czytelne, często trzymają również wysoki poziom estetyczny. Warto więc omówić je, zwracając uwagę na cechy wspólne oraz wyróżniając ciekawe rozwiązania graficzne.

Do elementów graficznych identyfikacji wizualnej metra należą między innymi: • Logo • Kolorystyka wykorzystywana w liniach • Pociągi • Wagony • Oznakowania • Piktogramy • Mapy • Bilety • Stacje • Przystanki • Automaty do biletów • Stroje pracowników • Materiały biurowe • Materiały reklamowe • Plakaty

4.1 Logo Każda kolej metra posiada swój znak graficzny, który przede wszystkim wskazuje pasażerowi wejście do stacji metra. Na dalszym etapie jest powielany już wewnątrz stacji, na pociągach, materiałach reklamowych i informacyjnych, czasem biletach.

Znaki metra ze względu na swoją formę są bardzo charakterystyczne, zbliżone do siebie formą. Podobieństwa prawdopodobnie wynikają z chęci łatwej identyfikacji na mapie lub w przestrzeni publicznej – jeśli człowiek wizualnie kojarzy jak może wyglądać przeciętny znak metra, uda mu się bez problemu znaleźć taką sieć na terenie wybranego miasta.

Jednocześnie znaki nie są zunifikowane, aby zachować odrębność oraz rozpoznawalność.

Niektóre z nich to bardzo ciekawe wizualnie rozwiązania.

40

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

il. 30: Wybór znaków graficznych metra z całego świata.

Rząd 1: Szanghaj, Tokio, Guanghzou, Toei, Wilno, Bugapeszt, Stambuł.

Rząd 2: Yokohama, Dubaj, Warszawa, Sztokholm, Walencja, Sofia, Ateny.

Rząd 3: Nagoja, Dalian, Tbilisi, Porto, Sewilla, Toulouse, Berlin.

Rząd 4: Tianjin, Taipei, Seul linie 5678, Saint Louis, Seul, Palma de Mallorca, Kopenhaga.

Rząd 5: Seattle, Praga, Hiroszima, Sao Paulo, Santiago, Sendai, Daegi.

Rząd 6: Rzym, Madryt, Pittsburgh, Nanjing, Perugia, Paryż, Delhi.

Rząd 7: Budapeszt, Panama, Moskwa, Nowy York, Glasgow, Monteal, Ankara.

Rząd 8: Mińsk, Meksyk, Lozanna, Londyn, Fukuoka, Los Angeles, Bilbao.

Rząd 9: Petersburg, Malaga, Rennes, Barcelona, Erywań, Helsinki, Buenos Aires.

Rząd 10: Kijów, Bruksela, Hong Kong, Haifa, Yaketerinburg, Chicago, Amsterdam.

41

Pomysł Znaki graficzne linii metra opierają się na podobnych pomysłach. Najczęściej występujące motywy, na których opiera się sygnet to: lingwistyka, kierunek, tory i tunele.32 1. Lingwistyka (pierwsza litera nazwy lub cała nazwa) – ten motyw jest zdecydowanie najpopularnejszy, większość znaków to wariacje litery M, od pierwszej litery słowa “Metro”.

Często litera M łączy się z innymi motywami np. tworząc tory, kierunki.

il. 31: Znaki metra oparte na literach. Od lewej: Dalian, Kopenhaga, Malaga, Meksyk, Kijów, Rzym, Bruksela, Wilno, Moskwa, Perugia, Helsinki, Ankara, Warszawa, Berlin, Sztokholm, Mińsk, Saint Louis, Porto, Yaketerinburg, Seattle, Amsterdam, Los Angeles.

2. Kierunek – linie metra znajdują się głównie pod ziemią, to ich cecha charakterystyczna. Wiele znaków nawiązuje do tego, zawierając w sobie strzałkę skierowaną w dół.

Jednocześnie w odpowiednim kontekście znak kieruje ludzi pod ziemię.

il. 32: Znaki zawierające element strzałki. Od lewej: Sao Paulo, Stambuł, Sofia, Kijów, Tokio, Budapeszt, Warszawa, Praga, Mińsk, Monstreal, Yaketerinburg.

3. Tory, pociągi – motyw nawiązujący bezpośrednio do funkcji metra, czyli przewozów kolejowych. Elementy tworzące tory posiadają różne formy, jednak przekaz jest zawsze czytelny.

il. 33: Znaki wykorzystujące motyw torów Od lewej: Lozanna, Haifa, Pitzburg, Guanghzou, Seoul, Panama, Tianjin, Yokohama, Ateny, Budapeszt, Meksyk, Delhi.

4. Tunele – pociągi metra poruszają się głównie tunelami, do nich też często nawiązuje sygnet. Czasem w tunelu znajduje się dodatkowo element lub napis symbolizujący pociąg.

il. 34: Sygnety nawiązujące do tunelu. Od lewej: Paryż, Tbilisi, Londyn, Nowy York, Bilbao, Buenos Aires, Glasgow, Nagoja, Moskwa, Nanjing, Yaketerinburg.

32 Znaki metra [w:] http://pl.wikipedia.org/wiki/Znaki_metra

42

Forma 1. Kształt sygnetu Forma sygnetu jest zazwyczaj zamknięta w kole. Nawiązuje to do kształtu tunelu metra, oznaczeń przystanków. Koło również kojarzy się z ruchem, ciągłością i harmonią oraz jest naturalnym kształtem oznaczeń. Istnieje jednak kilka znaków odchodzących od kształtu standardowego koła.

il. 35: Logo metra ułożone według kształtu.

2. Kolorystyka Jeśli chodzi o dobór kolorystyki, dominują odcienie koloru czerwonego, niebieskiego i białego. Zdecydowana większość znaków używa różnych kombinacji tych trzech barw.

Rzadziej można spotkać kolor zielony, żółty, czarny. Są także wyjątki np. metro w Lozannie, które używa w swojim logo koloru różowego.

il. 36: Zestawienie kolorystyczne znaków graficznych metra.

43

London Underground Jednym z najbardziej rozpoznawalnych znaków kolejowych jest sygnet Londyńskiej linii metra (London Underground) a dzisiaj także znak Transport for London. Prosty, minimalistyczny sygnet przetrwał w prawie niezmienionej formie prawie sto lat.

Na przełomie XIX i XX wieku stacje metra były tak przepełnione reklamami, że trudno było zobaczyć odpowiednie oznaczenia z nazwą stacji metra. W 1908 roku Frank Pick przejął odpowiedzialność za transport publiczny i zaczął eksperymentować. Swoją rewolucję w transporcie zaczął od zmiany oznaczeń na stacjach – od tej pory białe, czytelne napisy znajdowały się na czerwonym kole przeciętym niebieską belką. To z tej formy wyewoluował dzisiejszy znak graficzny używany we wszystkich środkach londyńskiego transportu publicznego. Kolejnym krokiem, zbliżającym ówczesne logo do dzisiejszej jego formy, był wpływ typografii stworzonej przez Edwarda Johnstona w 1916 roku. Rok później logo zostało odświeżone, zamiast czerwonego koła pojawił się gruby okrąg, typografia na niebieskiej belce została zastąpiona krojem Johnston. Wtedy też sygnet został zarejestrowany jako znak towarowy. W następnych latach logo zostało udoskonalone o napis London Transport, ozdobione liniami nawiązującymi do mapy metra stworzonej przez Harry’ego Becka.

il. 37: Logo londyńskiego metra na przełomie osiemdziesięciu lat.

Wizerunek, który znamy dzisiaj jest uproszczoną wersją logo z 1917 roku, pozbywa się wszystkich ozdobników i zostawia czystą, pierwotną formę znaku. Kolory sygnetu nawiązywały od początku do barw flagi Brytyjskiej. Jednocześnie zwracały na siebie uwagę, przez co oznaczenia na stacjach metra były czytelne. Sama forma znaku jest silnie geometryczna i abstrakcyjna, jednak mimo to można znaleźć odniesienia do funkcji metra: tunelów i torów.

Bardziej jednak inspirowano się znakiem linii statków London General Omnibus Company, ich logo jest jednak o wiele bardziej skomplikowane. W późniejszym czasie, forma koła przeciętego poziomą belką zaczęła być używana w całym systemie transportowym na terenie Wielkiej Brytanii – od autobusow i pociągów dalekobieżnych aż po transport lotniczy.

Oznacza się nim również linie metra. Znak, od jego narodzin w 1908 roku, stał się nie tylko globalnie rozpoznawany, ale jest ikoną wręcz kultową dla brytyjskiej społeczności.33

il. 38: Znaki graficzne środków transportu w Londynie są oparte na formie znaku londyńskiego metra.

33 A Graphic Design History of the London Underground [w:] http://travelsofadam.com/2013/08/london-underground-design

44

il. 39: Przykłady implementacji londyńskiego metra na przełomie kilkudziesięciu lat, między innymi specyfikacja logo z 1925 roku stworzona przez Edwarda Johnstona.

45

Moskwa Moskiewskie metro zostało otwarte w 1935 roku, a przewoźnik na swój znak wybrał czerwoną literę M, zakończoną slabowymi szeryfami. W przeciwieństwie do opisywanego wcześniej logo dla Transport For London, znak moskiewskiego metra nie miał oficjalnej formy bardzo długi okres czasu.

Osiemdziesiąt lat wystarczyło, aby powstało ponad czterdzieści różnych wariacji na temat czerwonej litery M oraz sposobu oznaczania stacji metra. W tym okresie przynajmniej dwa razy sygnet został zamknięty w kształcie koła, w latach 60. litera M zmieniła znacząco swoją formę, stała się bezszeryfowa. Największa zmiana nastąpiła w latach 80. XX wieku, kiedy logo zyskało zupełnie nową formę. Czerwona litera M została umieszczona w niebieskim kształcie przypominającym tunel metra. Różne warianty tego pomysłu przerwały (z wyjątkiem 2000 roku) ponad 30 lat. Mimo braku jednej wybranej formy (tak jak to miało miejsce w przypadku znaku Brytyjskiego konkurenta), ludzie kojarzyli dobrze znak moskiewskiego metra. Forma i pomysł sygnetu nigdy nie zostały zmienione diametralnie, a jedynie ewoluowały na przestrzeni lat. Jednak ciężko nie zgodzić się z faktem, że pierwotne logo stworzone w 1935 roku było bardzo dobrą, prostą propozycją znaku, który spokojnie mógłby przerwać do dnia dzisiejszego. Ostatni redesign znaku został stworzony w 2014 roku przez Art. Lebedev Studio. Ich pracę poprzedziła analiza ewolucji logo na przestrzeni lat. Finalnie projekt wracał do ostro ciosanej, czerwonej litery M, nawiązując do swojego pierwowzoru z lat trzydziestych.34

il. 40: Rysunek litery M w znaku metra na przestrzeni lat.

34 Strona agencji Art.Lebedev [w:] http://www.artlebedev.ru/everything/metro/logo/process/

46

il. 41: Logo metra w Moskwie na przestrzeni lat.

il. 41: Nowe logo zaprojektowane w 2014 roku przez Art. Lebedev Studio.

47

4.2 Rozróżnienie linii Przy projektowaniu elementów graficznych dla metra, jednym z pierwszych wyzwań stojących przed projektantem jest rozróżnienie poszczególnych tras, tak aby pasażer wiedział jak najszybciej kierować się do wybranej linii. Najbardziej efektywnym i tym samym popularnym zabiegiem jest rozróżnienie kolorystyczne. W niemalże każdej mapce i na każdej stacji możemy zaobserwować podział kolorystyczny wybranych linii. Ciężko byłoby sobie wyobrazić mapę metra ze wszystkimi liniami w kolorze czarnym, sugerując się jedynie pisemnymi podpowiedziami. To samo dotyczy oznakowania na przystankach i w tunelach metra.

il. 42: Wizualizacja mapy metra bez kolorów.

48

Wspierając się informacjami omawianymi w rozdziale dotyczącym systemu wskazywania drogi, system kolorystyczny rozróżniający linie metra powinien posiadać kilka cech: • Kolory powinny być kontrastowe, różniące się od siebie znacznie przy trasach biegnących równolegle lub przecinających się. Wyjątkiem są między innymi zabiegi, gdzie podobny kolor dwóch tras ma wskazywać relacje między nimi np. przedłużenie linii.

Przykładem może być metro w Barcelonie, gdzie dwa odcienie zielonego są przyznaczone uzupełniającym się trasom.

• Ustalony kolor danej linii powinien być identyczny na każdym medium – oznaczeniach, wagonach, mapkach, gadżetach itd.

• Kolory powinny być łatwe do rozróżnienia przy komunikacji werbalnej np. przy informacji ustnej, że czerwoną linią pasażer dojedzie do celu, ten nie będzie miał wątpliwości, który kolor ma wybrać.

• System nie powinien sprawiać problemu osobom ze ślepotą barw oraz z ograniczonym spektrum barw.

Różne miasta stosują podobne rozwiązania kolorystyczne, więc palety barw poszczególnych przewoźników są zbliżone. W przypadku linii nietypowych (tras naziemnych, w budowie) używana jest czasem wyróżniającą się forma linii – przerywana, podwójna, wzorzysta.

il. 43: Kolorystyka w rónych liniach metra.

49

4.3 Mapy Jednym z najważniejszych elementów graficznych, który pozwala nam bez problemów odnaleźć się w kolei podziemnej jest mapa. Mapy metra są wydawane zarówno w formie papierowych, składanych mapek, jak i naściennych lub wolnostojących plakatów. Odbiorca może na tej podstawie dotrzeć do celu, ale także ocenić odległość pozostałą do zakończenia podróży, wybrać najbardziej optymalną trasę czy poznać nowe miejsca w mieście.

Dodatkowym ułatwieniem jest rozpisanie danej trasy we wnętrzu wagonu pociągowego.

Kieszonkowa mapa zwiększa komfort użytkownika, ponieważ w razie wątpliwości zawsze jest pod ręką, aby dostarczyć odpowiednią informację.

Ewolucje interpretacji wizualnej mapy metra Aby przedstawić metamorfozę strony wizualnej map, trzeba wziąć pod lupę najstarszy system kolei podziemnej, czyli metro w Londynie (London Underground). Powstało ono w 1854 roku, a na początku XX wieku stworzono pierwsze, wyraźne mapy linii metra. Ówczesne projekty opierały się na nałożeniu kolorowych linii na istniejącą już mapę Londynu, wypunktowując dodatkowo przystanki. W związku z tym wszystkie lokalizacje na mapie odzwierciedlały ich rzeczywistą lokalizację w mieście.

W 1933 roku inżynier i pracownik London Underground Harry Beck, spróbował stworzyć system, który nie opierałby się na rzeczywistej lokalizacji wybranych przystanków, a jedynie naznaczał ogólny kierunek i stosunek stacji do siebie nawzajem. Uprościł w znaczący sposób mapę, korzystając jedynie z linii poziomych, pionowych oraz diagonalnych (nachylonych pod kątem 45o). Powiększył znacznie istotne przystanki, nadając im kształt rombu (z czasem zastąpiono je okręgiem, ponieważ przekręcany o 45o romb stawał się kwadratem).

Ostatnią istotną zmianą było wprowadzenie w 1946 roku wizualnego połączenia stacji przesiadkowych.35 Przedstawienie mapy w sposób skrótowy, symboliczny, przyjęło się dzisiaj w prawie każdym systemie metra. Tylko w nielicznych przykładach można szukać map bardziej topograficznych. Taki schematyczny sposób przedstawiania przestrzeni jest o wiele bardziej przyjazny dla odbiorcy, pozwala w łatwiejszy sposób zapamiętać relacje między liniami i stacjami. Porównując z sobą różne mapy z zupełnie innych miejsc na świecie, można wyodrębnić najważniejsze elementy składające się na czytelną mapę.

Elementy, które musi posiadać mapa metra • Linie łączące przystanki • Oznaczenie przystanków • Oznakowanie stacji z wieloma liniami • Legenda Dodatkowe elementy mapy metra • Podział na strefy • Punkty charakterystyczne, dzielnice, elementy krajobrazu • Oznakowanie połączeń z koleją naziemną • Inne oznaczenia (lotnisko, miejsca dla niepełnosprawnych) • Kierunki (kompas) • Informacje o planowanych w przyszłości liniach 35 “A History of the London Tube Maps” [w:] http://homepage.ntlworld.com/clivebillson/tube/tube.html

50

il. 44: Porównanie map londyńskiego metra. U góry: mapa z 1932 roku. Poniżej: mapa z 1951 roku.

51

Układ linii Rozwiązania dotyczące linii są zazwyczaj oparte na rozwiązaniu graficznym stworzonym przez Harry’ego Becka w 1933 roku. Poszczególne elementy i relacje między liniami dyktuje jednak układ metra oraz ilość samych linii. Największym wyzwaniem projektowym jest stworzenie czytelnej linii dla miast takich jak Tokio czy Paryż. Miasta te mają bardzo dużą ilość linii, które są zagęszczone równomiernie na terenie całego miasta. Nawet układ londyńskiego metra pozwala na większą swobodę projektową przez dużą ilość odnóg i część tras znajdujących się na obrzeżach miasta. Najłatwiejszym przypadkiem jest jednocyfrowa ilość linii oraz różnorodność kierunków, taką sytuację posiada między innymi metro w Berlinie czy Atenach. Istotna jest opisana już wcześniej kolorystyka linii – kontrastowe, różnorodne kolory, łatwe do zapamiętania i szybkiej identyfikacji wybranej trasy. Grubość linii zazwyczaj jest jednakowa, nie ma tu rozróżnienia w związku z hierarchią, popularnością czy liczbą przystanków. W niektórych przypadkach linie nadziemne są innej grubości, jednak tylko dla rozróżnienia na mapach łączonych z transportem naziemnym.

il. 45: Miasta mają rożne poziomy skomplikowania metra. Od lewej: mapa Tokio, Londynu, Berlina i Warszawa.

Oznaczenie stacji W większości miast rozwiązanie dotyczące oznakowania przystanków jest oparte na mapie londyńskiego metra z 1936 roku, kiedy to wprowadzono okrągłe oznakowanie stacji ważnych oraz wypustki na linii, ilustrujące mniej istotne przystanki. Na mapie londyńskiego metra w 1949 roku połączono ze sobą stacje łączące wiele linii, aby wizualnie podkreślić możliwość przesiadki między liniami bez wychodzenia ze stacji.

52

Oczywiście nie są to kopie 1:1, różne systemy wprowadzają wizualne zmiany w oznakowaniu, które nie zmieniają wartości informacyjnej np. na moskiewskiej mapie metra można znaleźć koliste oznaczenia przystanków na całej mapie, nie tylko na skrzyżowaniach dwóch linii.

Niektóre miasta jednak wprowadziły własne sposoby oznaczeń np. tokijskie metro każdy przystanek oznaczyło pierwszą literą nazwy linii i numerem porządkowym stacji. To oznaczenie nie zastępuje oczywiście nazw przystanków, ale pomaga podróżnym w rozpoznawaniu odpowiednich tras (język japoński nie jest łatwy do zapamiętania przez turystów).

il. 46: Porównanie oznaczeń stacji w różnych miastach. Od lewej: Londyn, Moskwa, Berlin, Nowy York, Tokio.

Podział na strefy Strefy biletowe mają za zadanie pokazać, w jakiej części systemu transportowego możemy się poruszać w wykupionej przez nas cenie. Londyńskie metro posiada ich aż dziewięć, jednak czasem funkcjonuje podział na dwie strefy, dzielący miasto na centrum i przedmieścia –stworzony głównie aby rozdzielić miejscową ludność od turystów. Projekt zaznaczenia stref zależy od polityki transportu w danym mieście.

Na przykładzie londyńskiego metra można zilustrować jeden problem dla turystów lub nowych użytkowników. Niektóre przystanki znajdują się na granicy dwóch stref, tym samym wprowadzając wątpliwość, czy graniczne przystanki jeszcze zaliczają się do niższej (kiedy mamy wykupiony bilet na strefy np. 1-3) lub wyższej strefy (kiedy bilet jest wykupiony na strefy 6-4). Brak tej informacji wprowadza pewien dyskomfort, ponieważ odbiorca nie jest pewny czegoś w stu procentach.

il. 47: Przedstawienie stref na londyńskiej mapie metra. Po prawej widoczne przystanki na granicy dwóch stref.

53

Punkty charakterystyczne Głównym elementem służącym jako punkt charakterystyczny jest rzeka, która pojawia się na większości map, niezależnie od miasta. Jest to bardzo dobry punkt odniesienia, jeśli użytkownik zna pobieżnie geografię miasta.

il. 48: Mapa Barcelony uwzględnia nie tylko rzeki, ale także ulożenie metra względem morza.

Niektóre miejscowości, głównie nastawione na turystykę, na alternatywnych wersjach swoich map umieszczają punkty charakterystyczne, które mają służyć jako pomoc dla odwiedzających. Przykładem może być Praga, która na swojej mapie umieściła zabytki i miejsca do zwiedzania.

il. 49: Mapa metra w Pradze z nałożonymi zabytkami.

54

4.6 Bilety i karty Korzystając z metra, pasażer spotyka się z różnymi formami biletów, świadczących o jego opłacie za wybraną usługę. Często stanowią one również opłatę za przejazd innymi środkami transportu miejskiego – autobusami, tramwajami. Bilety sprawdzane w metrze zawierają mniej widocznych informacji na temat przejazdu niż bilety kolei dalekobieżnej. Jednak istotne jest, aby bilety posiadały własną oprawę wizualną, ponieważ są elementem, z którym pasażer ma bezpośredni kontakt, często musi znaleźć bilet szybko oraz odróżnić go spośród innych biletów.

il. 50: Przykłady róznych typów biletów. Od lewej: Londyn, Barcelona, Paryż, Pekin, Tokio.

W niektórych systemach metra, poza papierowymi biletami jednorazowymi lub okresowymi, dostępne są również karty, które można naładować czasowo lub wykupić punkty na przejazd.

Jest to sposób wygodny dla osób, które często korzystają z metra, głównie mieszkańców danego miasta. System ten jest obecny np. w Londynie, gdzie funkcjonuje karta Oyster Card.

Karty zazwyczaj są trzymane w portfelach, dlatego w tym wypadku również ważne jest to, aby były rozpoznawalnym elementem.

il. 51: Przykłady kart w systemie metra: Oyster Card w Londynie oraz MetroCard w Nowym Yorku.

55

4.4 Pociągi Wagony metra są kolejną możliwością na pokazanie tożsamości wizualnej przewoźnika.

Wykorzystuje ją się głównie poprzez malowanie pociągów, akcenty kolorystyczne wewnątrz wagonów oraz obicia na siedzenie. Kolorystyka wybierana do oprawy graficznej pociągów nie zawsze jest dobierana wg tego samego klucza. Najczęściej jest to: • Nawiązanie do kolorystyki linii metra. Jest tak na przykład w londyńskim metrze, gdzie wnętrza (rurki, siedzenia) są zgodne z kolorystyką danej linii. W Tokio natomiast, zgodny kolorystycznie jest również zewnętrzny wygląd pociągów.

• Nawiązanie do kolorystyki przewoźnika. Wiele systemów metra czerpie z kolorystyki zdefiniowanej w swoim logo. Taki zabieg sprawia, że tożsamość wizualna firmy jest spójna. Przykładem takiego rozwiązania jest metro w Madrycie i Paryżu.

• Stworzenie nowego koloru, który dopełnia kolorystykę logo. Takie rozwiązanie stosuje między innymi berlińskie metro U-bahn. Logo firmy jest niebieskie, jednak pociągi są koloru żółtego.

il. 52: Wnętrza pociągów londyńskiego metra korzystają z kolorystyki poszczególnych linii metra. Po lewej: wnętrze wagonu linii Waterloo&City (Turkus), po prawej: wnętrze pociągu linii Central (Czerwony).

il. 53: Przykłady pociągów w tokijskim metrze. Od lewej pociągi linii: Chiyoda (zieleń), Ginza (pomarańcz), Hanzomen (fiolet), Marunouchi (czerwień).

56

il. 54: Pociągi w paryskim metro nawiązują do kolorystyki znaku graficznego - turkusu.

il. 55: Madryckie metro przy identyfikacji pociągów korzysta z koloru granatowego, będącego częścią logo.

il. 56: Berlińskie metro do oznaczenia pociągów używa koloru żółtego, który dopełnia niebieskie logo.

57

4.5 Stacje i przystanki Przestrzeń na stacjach również jest częścią identyfikacji wizualnej metra, dobrze wykorzystana zapada w pamięć i zapewnia komfort pasażerowi. Częścią każdej stacji są przystanki, na które przyjeżdżają poszczególne pociągi. Najważniejszym elementem znajdującym się na każdym przystanku jest czytelne oznaczenie zawierające informacje, gdzie pasażer się znajduje, gdzie może się udać i w którym kierunku ma podążać. Często oznakowania są kolorystycznie dopasowane do linii, którą obsługuje przystanek, chociaż nie jest to regułą.

Oprócz odpowiedniego oznakowania, pozwalającego pasażerowi poruszać się w metrze, ważna jest także architektura. Pomysłowo zaprojektowany przystanek staje się dodatkowo rozpoznawalny, co poza doznaniami wizualnymi, ułatwia poruszanie się podróżnym.

O ile na samych przystankach elementy architektoniczne nie powinny konkurować z oznaczeniami, tak przy projektowaniu stacji, tunelów i przejść – architekt może się wykazać kreatywnością. Na całym świecie istnieją pomysłowe i klimatyczne projekty zarówno stacji jak i przystanków metra. Poniżej kilka ich przykładów.

il. 57: Przystanek na stacji Baker Street w Londynie nawiązuje do Sherlocka Holmesa, fikcjnego detektywa, który zamieszkiwał ulicę Baker Street.

il. 58: Przystanek stacji Staromestská w Pradze wykorzystuje wypukłe i wklęsłe elementy do budowania ciekawej i charakterystycznej przestrzeni.

il. 59: Przystanek stacji Arts et Métiers w Paryżu budzi il. 60: Przystanek stacji Westfriedhof w Monachium skojarzenia z łodzią podwodną, łącząc przy tym nowoczes- tworzy minimalistyczną, imponującą scenerię. ność z klasyką.

58

il. 61: Stacja Olaias znajdująca się w Lisbonie zachwyca pasażerów swoimi kolorami.

il. 62: Bogato zdobiona stacja Komsomolskaya znajdująca się w Moskwie.

il. 63: Neapolitańska stacja Materdei wyłożona mozaiką.

il. 64: Industrialna stacja Westminster w Londynie.

il. 65: Nowoczesna i elegancka stacja Khalid Bin Al Waleed prosto z centrum w Dubaju.

il. 66: Stacja Toledo w Neapolu, którą zaprojektował Oscar Tusquets Blanca, podchodzi pod dzieło sztuki.

il. 67: Stylizowana na jaskinię stacja Solna Centrum znajdująca się w Sztokholmie.

il. 68: Nowoczesna stacja Westfriedhof w Monachium pobudza swoją żywą kolorystyką.

59

5. Identyfikacja wizualna w kolei dalekobieżnej Najważniejsze różnice dzielące kolej dalekobieżną i metro zostały omówione w rozdziale drugim. Są to między innymi: czas podróży, częstotliwość pociągów wyjeżdżających na danej trasie (ograniczająca się do kilku na dzień) oraz personel biorący odpowiedzialność za obsługę pasażera - na dworcu i w pociągu.

Czynniki te wpływaja bezpośrednio na elementy identyfikacji wizualnej. Ważną jej część stanowią z pewnością: bilety, rozkład jazdy, elementy graficzne na zewnątrz i wewnątrz pociągu. Przyjrzyjmy się wymienionym elementom występującym w kolei dalekobieżnej.

5.1 Logo Znaki graficzne występujące w transporcie kolejowym są bardzo różnorodne w swojej stylizacji – odnajdziemy znaki zarówno skomplikowane jak i minimalistyczne. Są one także zróżnicowane pod względem pomysłu, przez co o wiele trudniej je pogrupować. Mimo to, podobnie jak w przypadku znaków metra, również tutaj można spróbować wydzielić pewne kategorie: 1. Lingwistyka – znacząca większość przewoźników opiera swój znak graficzny na skrócie nazwy firmy. Niektóre znaki używają jedynie takiej formy, część z nich łączy logotyp z dodatkowym sygnetem. Czasem przewoźnicy używają pełnej nazwy, stosując jedynie logotyp.

il. 69: Znaki graficzne oparte na nazwie lub skrócie. Od lewej: Deutche Bahn (Niemcy), Renfe Operadora (Hiszpania), Danske Statsbaner (Dania), ÖBB (Austria), S-Bahn (Niemcy), Russian Railways (Rosja), VIA Rail (Kanada), Japanese National Railways (Japonia), SNCF (Francja).

2. Skróty łączone linią – bardzo popularna forma sygnetów, łącząca nazwę z funkcją firmy.

il. 70: Skróty łączone linią. Od lewej: Canadian National (Kanada), Ceske Drahy (Czechy), Comboios De Portugal (Portugalia), VR (Finlandia), West Japan Railway (Japonia).

60

3. Strzałki – znak strzałki, symbolizujący kierunki, to popularne rozwiązanie występujące w znakach przewoźników. Zazwyczaj strzałki są ułożone horyzontalnie, nawiązując do przestrzeni w jakiej porusza się tabor.

il. 71: Znaki graficzne oparte na symbolu strzałki. Od lewej: Nederlandse Spoorwegen (Holandia), SBB CFF FFS (Szwajcaria), British Rail (Wielka Brytania), PKP (Polska), stare logo CPTM (Brazylia), Koleje Wielkopolskie (Polska), Przewozy Regionalne (Polska), obecne logo CPTM (Brazylia), Westbahn (Austria).

4. Pióra, skrzydła – forma nawiązująca do części pociągu – resoru w kształcie skrzydła lub pióra. Jednocześnie kojarzy się z szybkością, lekkością, brakiem barier.

il. 72: Znaki graficzne wykorzystujące symbol skrzydeł. Od lewej: NSB (Norwegia), Ukrainian Railways (Ukraina), SJ (Szwecja), stare logo DSB (Dania), Polskie Linie Kolejowe (Polska), Western Pacific Railroad (Stany Zjednoczone), Koleje Śląskie (Polska).

5. Tory, prędkość, pociąg – często projekt znaku nawiązuje do torów kolejowych, wskazując na rodzaj transportu. Dynamiczna typografia powoduje wrażenie ruchu, wskazując na szybkość, z jaką podróżujący może się przemieszczać.

il. 73: Znaki graficzne wykorzystujące tory, prędkość, pociągi. Od lewej: Belarusian Railway (Białoruś), VIA Rail (Kanada), Hrvatske Željeznice (Chorwacja), Ferromex (Meksyk), PKP Intercity (Polska), BNSF Railway (Stany Zjednoczone), Etihad Rail (Dubaj).

61

British Railways W 1964 roku brytyjska agencja kreatywna Design Research Unit została poproszona, aby tchnąć nowe życie w zaniedbany krajowy przemysł kolejowy. Nowy wizerunek firmy miał być zaprzeczeniem chaotycznego i przestarzałego systemu transportowego. Nazwa firmy została skrócona do British Rail, a Gerry Barney z Design Research Unit stworzył sygnet, nazywany później przez Brytyjczyków “podwójną strzałą” (ang. double-arrow). Studio zaprojektowało dla przewoźnika ponad 50 znaków, po czym reprezentanci z British Rail zawęzili wybór do sześciu, a następnie do dwóch propozycji. Aktualne logo początkowo nie wygrało konkursu, jednak druga propozycja przeciekła do prasy, co w tamtych czasach było wielkim problemem dla firmy. Finalnie wygrało logo zaprojektowane przez 21-letniego Gerry’ego Barney’a.36 Znak graficzny składa się z dwóch równoległych do siebie linii oraz przecinających je grotów, skierowanych w dwie przeciwległe strony. Sygnet ukazuje dwa kierunki, różnorodność tras, wskazuje pośrednio na usługę, jaką proponuje British Rail. Jest prosty i tym samym dobrze rozpoznawalny w całej Wielkiej Brytanii. Wdrażanie marki rozpoczęło się w styczniu 1965 roku, tym samym co wystawa w Design Council w Londynie. Księga znaku składała się łącznie z ponad 2000 stron zawierających wszystkie aspekty używania znaku przez BR i ich spółki zależne.37 Usługi i spółki British Rail są różnorodne, jednak projektanci zdecydowali się stosować ten sam (czasem lekko zmodyfikowany) sygnet do każdej z nich. Podstawowe kolory występujące w identyfikacji to czerwony i czarny. W niektórych przypadkach jednak zostały zaaplikowane kolory dodatkowe: niebieski (przy usłudze Sealink) oraz granatowy (elementy dodatkowe przy usłudze British Rail International, które zgrabnie tworzą flagę Wielkiej Brytanii).

Księga identyfikacji wizualnej firmy British Rail zawierała cztery części. Tomy te zostały wypuszczone w następującej kolejności: • Binder 1, wypuszczony w lipcu 1965 roku, zawierał cztery podstawowe elementy: nowy symbol, logotyp British Rail, krój pisma Rail Alphabet oraz kolory identyfikacji. 750 kopii pierwszej części zostało wypuszczonych na całą firmę.

• Binder 2, wypuszczony w listopadzie 1966 roku, zawierał przewodnik po drukowaniu publikacji związanych z firmą oraz parę dodatkowych informacji do Binder 1.

• Binder 3 i Binder 4 wyszły w kwietniu 1970 roku, oba z dodatkowymi materiałami do pierwszych dwóch części. Binder 3 i Binder 4 zawierały informacje dotyczące architektury informacji, znaków, urządzeń przytorowych, pojazdów, strojów, materiałów reklamowych i biurowych i inne.38 Od 50 lat logo British Rail nie schodzi z piedestału najbardziej rozpoznawalnych znaków graficznych w transporcie kolejowym. Ten niezwykle silny i zapamiętywalny sygnet, który przebił popularnością samą firmę British Rail, z czasem zaczął być używany do oznaczeń drogowych w całym Zjednoczonym Królestwie.39 36 British Rail logo, Gerry Barney [w:] http://testpressing.org/2011/08/british-rail-logo-design-research-unit-gerry-barney 37 British Rail Background [w:] http://www.doublearrow.co.uk/background.htm 38 British Rail Identity [w:] http://ministryoftype.co.uk/words/article/british_rail_identity/ 39 British Rail Background [w:] http://www.doublearrow.co.uk/background.htm

62

il.74: Znaki graficzne British Railways, obowiązujące do lat 60.

il. 75: Logo British Railways, księga znaku oraz plakaty sygnowane nowym znakiem.

63

Canadian National Railways Kolejny warty uwagi znak graficzny również został zaprojektowany w latach 60. Dokładniej w roku 1960 przez Allana Fleminga, 31-letniego projektanta z Kanady. Logo Canadian National przedstawia litery C i N narysowane jednolitą linią, symbolizującą ciągłość, przewóz, drogę. Jak mówi sam autor: „Kiedy oko porusza się z litery C na literę N, obraz sugeruje płynność i ruch”, „Jest to droga, która przypadkowo krzyczy CN”.

il. 76: Szkice sygnetu Canadian National stworzone przez Allana Fleminga. W prawym dolnym rogu widoczna jest finalna wersja znaku z komentarzem “Allan, zrób węższy i mamy to“.

Stworzenie tego nowoczesnego znaku było poprzedzone licznymi eksperymentami, w tym ogromną ilością odrzuconych rozwiązań. Fleming wspomina, że pomysł na obecny sygnet wpadł mu do głowy na pokładzie samolotu. Nie mając innych materiałów do projektowania, naszkicował swój pomysł na koktajlowej serwetce. Forma znaku, jak wspomina sam autor, była zainspirowana najbardziej rozpoznawalnymi znakami czyli egipskim symbolem życia i chrześcijańskim krzyżem – miała być przede wszystkim uproszczona, symboliczna, jednolita. Dzięki matematycznemu wręcz wykreśleniu proporcji znaku, oraz posłużeniu się linią jednej grubości, Fleming uzyskał tę prostotę. Jak twierdzi również, „każde inne rozwiązanie nie byłoby tak bezpośrednie i energiczne”.

il. 77: Siatka znaku Canadian National Railways.

Sam projektant zakładał, że jego dzieło przetrwa przynajmniej 50 lat, ponieważ jest stworzone przez umysł przyszłości. Jak widać, nie pomylił się. Znak jest nie tylko aktualny, ale także wyznaczył drogę wielu innym sygnetom w transporcie kolejowym. Trudno zliczyć znaki, które bazują na pomyśle Allana Fleminga z lat 60. Projektanta można nazwać prekursorem w tej dziedzinie.40 40 CN Logo by Allan Fleming & CN Brand Guidelines [w:] http://imjustcreative.com/cn-logo-designed-by-allan-fleming/2012/01/01

64

il. 78: Stare i nowe logo CN widoczne na wagonie pociągowym.

il. 79: Wybrane strony księgi znaku. Znak jest używany jako samodzielny symbol bez wsparcia typografii.

il. 80: Czerwony wagon pociągowy CN.

65

5.2 Bilety Bilet jest dowodem zakupu usługi, w tym wypadku usługi transportowej.

Bez wątpienia jest on elementem niezbędnym do odbycia podróży pociągiem i powinien być zaprojektowany z należytą starannością. Bilet jest także informacją dla pasażera i konduktora, dlatego niezwykle ważna jest jego czytelność, a także szereg zabezpieczeń, które sprawiają, że w prosty sposób można stwierdzić jego autentyczność.

Papierowe bilety Papierowe wersje biletów są w pewnością najstarsze i najbardziej popularne. Kiedyś bilety były tworzone na zwykłym papierze, dziś z powodu fałszerstw muszą one zawierać specjalne systemy zabezpieczające, na przykład znaki wodne lub hologramy. Najczęściej spotykane informacje znajdujące się na biletach to: • Nazwa i/lub logo przewoźnika • Miejsce wyjazdu i stacja docelowa • Czas ważności biletu lub szczegóły przejazdu • Cena • Informacje dotyczące miejscówki • Numery identyfikacyjne • Kod kreskowy Bilety różnią się od siebie zakresem informacji, w zależności od typu usługi zaproponowanej przez przewoźnika. Bilety przejazdowe występują w różnych formach, rozmiarach, czasem różnią się rodzajem druku. Często można spotkać bilety w postaci kartoników, które mieszczą się w kieszonkach portfela. Niekiedy przewoźnicy stosują się do standardów ustalonych i wykorzystywanych przez konkurencję z innych krajów. Standardy te są narzucone głównie przez organiczenia technologiczne kas drukujących, które decydują o rozmieszczeniu informacji, rozmiarze, kroju pisma. Niektóre kraje jednak stworzyły własne rozwiązania wizualne i promują swoją markę w sposób czytelny i estetyczny. Czasem do biletów dołączona jest koperta, która zapobiega uszkodzeniu biletu. Ta forma pozwala też na przekazywanie informacji, ofert przewoźnika, stanowi również powierzchnię reklamową. Przy zakupie usługi przewozowej na dłuższy okres, większość przewoźników oferuje imienne karty, które są dla podróżnych bardziej opłacalne. Karty te mogą przybierać dowolną formę wizualną.

Jest to istotne, ponieważ karty kolei dalekobieżnej (tak jak karty metra) powinny wyróżniać się spośród innych kart, które podróżujący posiada w swoim portfelu.

Polskie bilety wypadają niekorzystnie na tle swoich zagranicznych konkurentów. Szablony biletów najpopularniejszych przewoźników nie zgadzają się z wydrukami maszyn, znaki wodne są nieestetyczne, ważne informacje są podkreślane ręcznie przez pracowników kasy. Mnogość niepoukładanych numerów i informacji wprowadza zamęt. Dobrze na tym polu radzą sobie Koleje Śląskie, które posiadają estetyczny znak wodny i odpowiednio poukładane informacje.

66

il. 81: Bilety kolejowe w Wielkiej Brytanii, Tajwanie oraz Francji.

il. 82: Bilety w Niemczech i Włoszech są oparte na podobnym układzie co bilety w Polsce.

il. 83: Bilety drukowane w kasach w Polsce - PKP Intercity, Przewozy Regionalne.

67

Kasy biletowe i automaty Bilety na przejazdy kolejowe można kupić na kilka sposobów. Najbardziej popularnym z nich jest kupno biletów w kasach znajdujących się na dworcu. Oznaczenie kas zazwyczaj należy do właścicieli dworca, a w okienkach można kupić bilety kilku przewoźników. Czasem można spotkać specjalnie oznaczone kasy sprzedające bilety tylko jednego przewoźnika.

Ważne jest, aby takie punkty były wyraźnie oznaczone, zgodne wizualnie z identyfikacją firmy.

Coraz częściej jednak można spotkać automaty do kupowania biletów, które obok standardowych kas stały się już codziennością. Automaty te zazwyczaj wydają bilety konkretnej firmy, dlatego ważne jest, aby wyróżniały się na tle innych urządzeń. Wyobraźmy sobie sytuację, kiedy widzimy przed sobą szereg automatów, które nie różnią się od siebie żadnym szczegółem. Znalezienie odpowiedniego automatu byłoby problematyczne. Maszyna do kupowania biletów musi informować wyraźnie swoją oprawą wizualną, że można w niej nabyć bilet konkretnej firmy. W Polsce automaty zaczęły funkcjonowac stosunkowo niedawno, dlatego widoczny jest problem z prawidłową identyfikacją maszyn, zarówno od strony estetycznej jak i praktycznej. Drugim ważnym elementem automatu biletowego jest interfejs użytkownika, pozwalający na szybkie i bezproblemowe kupienie wybranego biletu. Program powinien być intuicyjny, tak aby kupowanie biletów odbywało się w sposób bardzo szybki (około minuty). Wykorzystując opcję płatności kartą zbliżeniową, oszczędza się czas na długie i stresujące szukanie pieniędzy.

il. 84: Automaty w Niemczech, Finlandii i Holandii wyróżniają się silnym kolorem maszyn i widocznym logo.

Jak na ich tle wypadają automaty Przewozów Regionalnych (prawy dolny róg)? Zdecydowanie mniej widoczne.

68

Aplikacje internetowe Omawiając bilety pociągowe, nie można zapomnieć o technologii, która pozwala nam na kupowanie ich w coraz bardziej komfortowy sposób. W dzisiejszych czasach przewoźnik bez internetowego systemu do kupowania biletów jest już prawie niespotykany. Bilety kupowane drogą internetową poprzez przeglądarkę internetową stały się standardem już długi czas temu. Na stronach internetowych można kupić dowolną liczbę biletów bez stania w kolejkach, jednocześnie czerpiąc informacje na temat szczegółów trasy, cen, promocji.

Bilety mogą być drukowane w domu, o autentyczności biletu świadczy zazwyczaj jednorazowy kod QR, który już w pociągu może zeskanować konduktor.

Od niedawna bilety można kupić także przez urządzenia mobilne za pomocą specjalnych aplikacji tworzonych przez przewoźników. Dzięki intuicyjnym (w większości przypadków) interfejsie użytkownika, można kupić bilet w każdym miejscu w ciągu minuty. Zazwyczaj podstawa aplikacji mobilnej służącej do kupowania biletów składa się z wieloetapowej wyszukiwarki, szczegółów połączenia, płatności oraz miejsca, gdzie przechowywane są bilety. Kupowanie biletów następuje po połączeniu się z Internetem, jednak samo wyświetlanie kupionych przez użytkownika biletów powinno być dostępne również offline.

Aplikacje mobilne nie ograniczają się jedynie do kupowania biletów. Mogą być to np. osobno utworzone kieszonkowe rozkłady jazdy. Niemiecki przewoźnik DB Bahn wypuścił aplikację, która powiadamia podróżnego, gdzie znajduje się jego pociąg oraz czy ma opóźnienia.

il. 85: Aplikacje mobilne przewoźników: DB Bahn i Russian Railways (RZD).

69

5.3 Podróż Istnieje wiele elementów identyfikacji wizualnej, które pasażer napotyka w czasie podróży pociągiem. Po wcześniej omówionej czynności kupowania biletu, przychodzi czas na podróż. Dworce kolei dalekobieżnych, w przeciwieństwie do systemu metra obsługują wielu przewoźników, dlatego same w sobie muszą posiadać osobną identyfikację graficzną. To, na co mogą sobie pozwolić przewoźnicy aby komunikować się wizualnie z klientem to między innymi graficzna oprawa pociągów, architektura, oznaczenia i elementy wewnątrz pociągu, ubiór personelu, gadżety oraz reklamy.

Pociągi Zewnętrzna oprawa pociągów jest pierwszym bodźcem wizualnym, który pasażer napotyka na peronie. Odpowiednia oprawa wizualna przede wszystkim przekazuje informacje, do jakiego przewoźnika należy dany pociąg. Jeśli podróżny może szybko zidentyfikować dany wagon z przewoźnikiem, którego bilet wykupił wcześniej, jest to dla niego bardzo komfortowe. Zazwyczaj zewnętrzne okleiny pociągów nawiązują do kolorystyki logo lub kolorystyki identyfikacji wizualnej (jeśli istnieją jakieś kolory, które nie występują bezpośrednio w znaku, ale są używane w innych materiałach). Zazwyczaj w kolorystyce projektu dominuje biel, która wygląda profesjonalnie, zwłaszcza na nowych pociągach.

Kolory logo są tu jednak niezbędnym dopełnieniem, aby pociąg wyróżniał się na tle konkurencyjnych przewoźników.

Oprócz nawiązania do samej firmy, zewnętrzna oprawa pociągu powinna również przekazywać pewne niezbędne informacje. Niezbędnym jest, aby pociąg zawierał numer oraz trasę jazdy (od stacji początkowej do stacji docelowej). Kolejnym ważnym dla pasażera elementem jest oznaczenie wagonów – jego numer oraz klasa. Przedstawienie wszystkich tych informacji w sposób czytelny i estetyczny jest istotne przy odbiorze marki przez pasażera.

il. 86: Nowoczesny pociąg linii SBB CFF FFS.

70

il. 87: Zewnętrzny wygląd powyższych pociągów jest dynamiczny i nawiązuje do kolorystyki przewoźnika.

Od góry: VR (Finlandia), DB Bahn (Niemcy), Ceske Drahy (Czechy), NS (Holandia) 71

Wnętrza Po wejściu do pociągu, podróżny spotyka się z kolejnymi elementami wizualnymi działającymi na odbiór marki. Pierwszą czynnością po wejściu do pociągu jest odnalezienie napisanego na bilecie miejsca. Na przejściach dzielących wagony powinna znaleźć się informacja o klasie wagonu oraz jego numer. Odpowiednie przedziały (jeśli pociąg takowe posiada) posiadają czytelnie ponumerowane miejsca, a czasem także oznaczenia dotyczące funkcji jak na przykład przedział dla opiekuna z dziećmi, dla konduktorów. Wszystkie oznaczenia powinny być spójne wizualnie, choć nie zawsze ta zasada jest egzekwowana. Opisane powyżej założenia są niezbędne, bo wywierają bezpośredni wpływ na komfort podróży.

Kolejnym elementem, który może być wdrożony przez przewoźnika jest obicie siedzenia.

Tkaniny na obiciach zazwyczaj są projektowane tak, aby nie było widać na nich drobnych zabrudzeń, chociaż czasem przekłada się to na bardzo ograniczone utrzymywanie czystości. Najczęściej takie tkaniny posiadają drobne wzorki, czasem powielony znak graficzny przewoźnika. Dodatkowym materiałowym elementem są zdejmowane obicia zakładane na zagłówki foteli. Zazwyczaj znajduje się na nich logo przewoźnika, ale czasem pozostają po prostu puste. Równie ważnym elementem wykorzystującym tkaninę we wnętrzu pociągu są zasłony przy oknach, choć coraz częściej odchodzi się od nich ze względów higienicznych.

il. 88: Koleje Śląskie (po lewej) wykorzystały swój sygnet do stworzenia patternu na obiciach siedzeń. Szwajcarskie SBB odcina się od znaku strzałek jedynie częściowo wprowadzając kolorystykę z logo na zagłówki.

il. 89: Po lewej: oznaczenia na drzwiach przedziałów (PKP Intercity), po prawej: Często widziane w polskich przedziałach, kolorowe wzory-robaczki występujące na obiciach siedzeń.

72

Personel Gdy nie mamy pewności co do trasy lub szczegółów wyjazdu, zazwyczaj szukamy kogoś kompetentnego niedaleko naszego pociągu. Gdy w pociągu znajdziemy już swoje miejsce i ruszymy w podróż, najprawdopodobniej po pewnym czasie podejdzie do nas kontroler, aby sprawdzić bilety. Oczywistym faktem wydaje się, że taki pracownik powinien mieć odpowiedni strój. Strój pełni rolę przede wszystkim informacyjną – w stresowych sytuacjach rozpoznajemy pracownika wybranej kolei i wiemy, że potrafi on udzielić nam potrzebnych informacji. Jednak strój powinien także oddziaływać na emocje, wzbudzać szacunek do pracownika, pokazywać jego kompetencje.

Ubiór dla personelu kolei zazwyczaj jest elegancki i prosty. Jego elementy wskazują na stanowisko pracownika np. czy jest on konduktorem czy może podaje kawę podróżny. Przeważającą barwą jest granat i czerń, całość dopełniają zazwyczaj kolory firmy. Idealnym przykładem dobrze zaprojektowanych strojów dla personelu kolejowego jest DB Bahn.

Stroje pracowników są stonowane i eleganckie, zawierają jednak czerwone dodatki, które są bardzo efektowne i w subtelny sposób nawiązują do barw firmowych.

il. 90: Proste, formalne i rozpoznawalne stroje pracowników Deutche Bahn.

73

Podsumowanie Niniejsza praca miała przedstawić, jak wygląda projektowanie dla transportu kolejowego, jakie rozwiązania zostały do tej pory wdrożone w tym zakresie oraz czy takie zabiegi graficzne w ogóle mają sens. Praca skupiła się na dwóch odnogach transportu kolejowego, tak różnych od siebie, ale i pod wieloma względami bardzo podobnych. Sama rola identyfikacji wizualnej w transporcie kolejowym jest niewątpliwie bardzo istotna, przede wszystkim buduje ona tożsamość marki, wyróżnia ją na tle konkurencji. Spójny komunikat wizualny jest komfortowy dla pasażera, a dzięki odpowiedniej oprawie graficznej przewoźnik może budować odpowiednie odczucia w świadomości odbiorcy. Z pewnością fachowo wykonana identyfikacja graficzna pokazuje firmę jako profesjonalną i rzetelną.

Istotny wpływ na budowanie elementów graficznych metra i kolei dalekobieżnej, mają cechy indywidualne omawianych odnóg transportu. W przypadku metra, wysoka częstotliwość pociągów oraz skrócona długość jazdy mają bezpośredni wpływ na hierarchię przekazywanych pasażerowi informacji. Istotne jest, aby w sposób szybki i czytelny przekazać pasażerowi, gdzie ma wsiąść, wysiąść oraz jakie są zależności między przystankami, w którym miejscu znajdują się przesiadki. Główny nacisk kładzie się na oznakowania wewnątrz stacji, mapki, rozróżnienie linii. W przypadku kolei dalekobieżnej, odjazdy pociągów są najważniejszą informacją dla pasażera. Przez daleki dystans tras i tym samym długi czas podróży, koleje dalekobieżne mają szansę dotrzeć do klienta poprzez identyfikację wewnątrz pociągu. Jednocześnie muszą też dbać o zewnętrzną część pociągu tak, aby była czytelna dla pasażera oraz zgadzała się z identyfikacją przewoźnika.

Systemowi odnajdywania drogi został poświęcony osobny dział ze względu na ogrom informacji, który wchodzi w jego skład. Zasady dotyczące projektowania są z jednej strony

74

oczywiste, z drugiej rzadko przestrzegane, co widać idealnie w wielu miejscach publicznych, również związanych w transportem. Elementy takie jak oznakowania, typografia, system kolorystyczny czy symbole to tylko niewielka część budująca spójny system pozwalający na komfortowe odnalezienie drogi przez pasażera.

W przypadku zarówno kolei jak i metra, mamy zbiór znaków graficznych na bardzo wysokim poziomie. Większość sygnetów jest prosta, zapamiętywalna i oparta na kreatywnych pomysłach. W pracy opisano jedynie cztery przykłady (London Underground, Moscow Metro, British Rail oraz Canadian National) aby pokazać różne podejścia do tematu logo, jednak to tylko niewielka część z bardzo dobrze opracowanych graficznie znaków. Znaki te nie tylko występują jako samodzielny, kreatywnie zaprojektowany twór, ale są także bardzo dobrze wdrożone na różnych nośnikach – biletach, pociagach, strojach, mapach.

Czy cały przemysł kolejowy wygląda profesjonalnie od strony wizualnej? Niestety nie. Mimo rosnącej świadomości estetyki wśród spółek prywatnych i państwowych, na całym świecie istnieją firmy, które uważają stronę wizualną za zbędną, pokazując niespójny, nieprofesjonalny wizerunek swojej firmy. Również w Polsce temat świadomości estetycznej i projektowej dopiero raczkuje, mimo ciekawych wyjątków (Koleje Wielkopolskie, Koleje Śląskie).

Przemysł kolejowy wiele wnosi do tematu projektowania graficznego i warto go było poruszyć. Mam nadzieję, że wyczepałam ten temat i praca będzie miłą lekturą dla osób zainteresowanych tym tematem.

75

Bibliografia Pozycje książkowe •

Frutiger A., „Człowiek i jego znaki”, wyd. d2d.pl (2003)

•

Uebele A., „Signage Systems & Information Graphics A Professional Sourcebook” wyd. Thames&Hudson (2009)

•

Arthur, P. and Passini, R., „Wayfinding–People, Signs, and Architecture” (1992)

•

Wheeler A., „Kreowanie marki, Przewodnik dla menedzerów marki” Wydawnictwo Naukowe PWN (2010)

•

Barman Ch., „The Man Who Built London Transport: A Biography of Frank Pick.” David &​Charles (1979)

•

Mollerup P., „Marks of Excellence. The history and taxonomy of trademarks” Phaidon (1997-2001)

•

Evamy M., „ Logo Przewodnik dla projektantów”, Wydawnictwo Naukowe PWN (2008)

•

Rozporządzenie (WE) nr 91/2003 Parlementu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie statystyki transportu kolejowego.

Strony Internetowe

76

•

www.mattmckee.me/how-to-design-great-signage

•

www.designworkplan.com/wayfinding/introduction.htm

•

www.fravert.com/services/signage-design-wayfinding

•

www.umich.edu/~wayfind/supplements/moreinfomain.htm

•

www.ai.mit.edu/projects/infoarch/publications/mfoltz-thesis/node8.html

•

www.homepage.ntlworld.com/clivebillson/tube/tube.html

•

www.wired.co.uk/news/archive/2013-01/16/london-underground-typeface

•

www.theguardian.com/commentisfree/2013/jul/29/edward-johnston-underground-typeface-modernist-design

•

www.en.wikipedia.org/wiki/Johnston_%28typeface%29

•

www.designmuseum.org/design/jock-kinneir-margaret-calvert

•

www.en.wikipedia.org/wiki/FF_DIN

•

www.idsgn.org/posts/know-your-type-din/

•

www.en.wikipedia.org/wiki/DIN_1451

•

www.kontrapunkt.com/work/dsb

•

www.fsmillbank.com/

•

www.corporate-design.hannover-re.com/10_basics/44_icons_pictograms/index.html

•

www.pl.wikipedia.org/wiki/Znaki_metra

•

www.mic-ro.com/metro/metrologos.html

•

www.travelsofadam.com/2013/08/london-underground-design/

•

www.fastcodesign.com/3019061/the-amazing-history-of-londons-most-enduring-logo

•

www.theguardian.com/artanddesign/gallery/2008/oct/03/design.london

•

www.artlebedev.ru/everything/metro/logo/process/

•

www.testpressing.org/2011/08/british-rail-logo-design-research-unit-gerry-barney

•

www.www.doublearrow.co.uk

•

www.ministryoftype.co.uk/words/article/british_rail_identity/

•

www.creativereview.co.uk/back-issues/creative-review/2011/april/03-british-rail

•

www.imjustcreative.com/cn-logo-designed-by-allan-fleming/2012/01/01

•

www.cn.ca/en/about-cn/who-we-are/history/logo-evolution

Spis ilustracji il. 1: Pociąg przewoźnika SBB CFF FFS. Źródło: www.4rail.net/ch/sbb-emu.html il. 2: • Mapa kolei w Wielkiej Brytanii. Źródło: www.nationalrail.co.uk/static/documents/content/routemaps • Mapa metra w Londynie. Źródło: www.visitlondon.com/traveller-information/getting-around-london/london-tube il. 3: Zegar elektroniczny na paryskiej stacji metra. Źródło: www.bloggingwithjosephking.com/subway-commuting-and-individual-styles-of-the-stations/ il. 4: Projekt systemu informacyjnego dla Downtown Alliance of New York. Źródło: www.poulinmorris.com/projects/environmental/Downtown_Alliance.html il. 5: Obsługa klienta w Virgin Trains. Źródło: www.virgin.com/company/virgin-trains il. 6: System wayfindingu w mieście Bath autorstwa pearsonlloyd. Źródło: www.pearsonlloyd.com/2013/09/ public-realm Mapa Sarajewa autorstwa Anny Czublińskiej. Źródło: www.issuu.com/czubilinska/docs/portfolio il. 7: Oznaczenia parkingów na Lincoln Square. Źródło: www.coroflot.com/jefflancaster/lincoln-square il. 8: • Budka telefoniczna w Londynie. Źródło: www.commons.wikimedia.org/wiki/File:London_Big_Ben_Phone_box.jpg • Zabudowania na przedmieściach Londynu. Źródło: www.emergenturbanism.com/2008/03/09/a-demonstration-of-complexity-in-london il. 9: Ilustracja dotycząca puntów decyzyjnych. Źródło: rysunek własny il. 10: Ilustracja dotycząca budowania ścieżek. Źródło: rysunek własny. il. 11: • Craig Stephen, Oznakowanie na lotnisku. Źródło: www.piximggif.com/airport-signage • Lotnisko w Kopenhadze. Źródło: www.piximggif.com/airport-signage • Oznakowanie na lotnisku w Bali. Źródło: https://exclusivelybali.files.wordpress.com/2013/12/image8.jpg il. 12: System oznaczeń dla hotelu i spa Poziom511. Źródło: www.studiofuerte.com/portfolio/poziom511 il. 13: Porównanie krojów pisma. Źródło: Andreas Uebele, Signage systems and information graphics, wkład własny. il. 14: • Alfabet kroju Johnston. Źródło: www.typewritingblog.wordpress.com/tag/johnston/ • Znak London Underground. Źródło: www.pixshark.com/london-underground-sign-wallpaper.htm • Oznakowanie London Undeground. Źródło: www.avidmode.com/blog/the-typefaces-of-london il. 15: Krój Rail Alphabet, księga znaku. Źródło: www.doublearrow.co.uk/manual.htm il. 16: • Alfabet kroju FF DIN. Źródło: www.themilanese.com/?p=1665 • Oznakowanie Hali Koncertowej w Reykjaviku przy pomocy kroju FF DIN. Źródło: www.fontsinuse.com/uses/403/harpa-concert-hall-reykjavikil. il. 17: Prezentacja kroju pisma Via, stworzona przez agencję Kontrapunkt. Źródło: www.kontrapunkt.com/work/dsb il. 18: Prezentacja kroju FS Millbank autorstwa Stuarta de Rozario. Źródło: www.fsmillbank.com/#/fs-millbank il. 19: Piktogramy dla MoMA QNS. Źródło: Andreas Uebele, Signage systems and information graphics, wkład własny. il. 20: Identyfikacja dla Koln Bonn Airport autorstwa Toana Vu-Huu. Źródła: www.toanvuhuu.com/projects/cologne-bonn-airport, www.fontsinuse.com/uses/4069/koeln-bonn-airport-2 il. 21: Piktogramy dla Tallinna Transport. Źródło: www.flickr.com/photos/disainiosakond/8414146869 il. 22: Piktogramy dla hotelu i spa Poziom511. Źródło: www.studiofuerte.com/portfolio/poziom511 il. 23: Porównanie różnych opcji systemu kolorystycznego. Źródło: ilustracja własna il. 24: Oznakowanie szpitala we Wrocławiu. Źródło: www.studiofuerte.com/portfolio/szpital il. 25: • Mapka Łódzkie Dworce. Źródło: www.dworzec.mm.com.pl/pl/strona/Komunikacja_MPK/18 • Mapa linii tramwajowych. Źródło: www.mpk.lodz.pl/files/tramwaje.pdf il. 26: Oznakowanie szpitala we Wrocławiu. Źródło: www.studiofuerte.com/portfolio/szpital il. 27: Podziemia dworca Łódź Kaliska. Źródło: www.lodz.gazeta.pl/lodz/51,35153,13468803.html?i=3 il. 28: Różne wersje kolorów oznaczeń.. Źródło: Andreas Uebele, Signage systems and information graphics il. 29: • Znak parkingu. Źródło: www.commons.wikimedia.org/wiki/File:Hong_Kong_road_sign_(Parking).svg • Znak wyjścia awaryjnego. Źródło: www.firstsafetysigns.co.uk/Exit-sign-running-man-right • Znak gaśnicy. Źródło: www.clipartbest.com/fire-sign il. 30-36: Znaki graficzne systemów metra. Źródła: strony przewoźników oraz www. mic-ro.com/metro/metrologos.html

77

Spis ilustracji il. 37: Ewolucja metra w Londynie. Źródło: www.minesf.com/resources/cca/2013/10/04/a-logo-for-london/ il. 38: Znaki graficzne Transport of London. Źródło: www.tsquirrel.com/stv/transport-for-london-3973 il. 39: • Specyfikacja logo London Underground stworzona przez Edwarda Johnstona. Źródło: www.telegraph.co.uk/culture/books/ bookreviews/9809296/London-Underground-by-Design.html • Oznaczenie metra w Londynie. Źródło: www.blogs.britannica.com/2011/01/mind-the-gap-the-london-underground-picture-of-the-day • Znak London AirLine, mapka Transport of London oraz Oznaczenie przystanku. Źródło: www.slate.com/blogs/the_ eye/2013/09/17/london_underground_logo_a_brief_history_of_the_iconic_design.html il. 40: Ewolucje litery M w metrze Moskiewskim. Kolaż na podstawie: www.youtube.com/watch?v=pqdVvH6BGYc il. 41: Oznaczenia i nowe logo w Moskiewskim metrze. Źródło: www.artlebedev.ru/everything/metro/logo/process/ il. 42-43, 45-49: • Mapa metra w Madrycie. Źródło: www.epmburgos.com/how-to-arrive-2/arrive-from-madrid/ • Mapa metra w Tokio: Źródło: www.mapsof.net/map/tokyo-subway-map-metro • Mapa metra w Londynie. Źródło: www.bbc.co.uk/london/travel/downloads/tube_map.html • Mapa metra w Berlinie. Źródło: www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=264170 • Mapa metra w Warszawie. Źródło: www.mapsof.net/map/warsaw-metro-map • Mapa metra w Moskwie. Źródło: www.planyourcity.net/2013/03/27/sbway-maps/ • Mapa metra w Nowym Yorku. Źródło: www.static.citylab.com/img/upload/2014/04/09/nyc.png • Mapa metra w Barcelonie: www.research.ac.upc.edu/conferencies/ASYNC99/campus.html • Mapa metra w Pradze. Źródło: www.prague.net/metro il. 44: Mapy metra londyńskiego z 1932 i 1951 roku. Źródło: www.homepage.ntlworld.com/clivebillson/tube/tube.html il. 50: • Travelcard w Transport for London. Źródło: www.en.wikipedia.org/wiki/Travelcard • Bilet ATM (Barcelona). Źródło: www.travelblog.org/Photos/5394925 • Bilet Stif (Paryż). Źródło:www.parisinsidersguide.com/paris-metro-pass.html • Bilet metra w Pekinie. Źródło: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ticket_Beijing_Metro_2008.jpg • Bilet metra w Tokio. Źródło: www.commons.wikimedia.org/wiki/File:Tokyo_Metro_ticket_Tawaramachi_20130530.jpg il. 51: • Oyster Card (Londyn). Źródło: www.commons.wikimedia.org/wiki/File:Oystercard.jpg • MetroCard (Nowy York). Źródło: www.animalnewyork.com/2015/a-requiem-for-the-2-50-metrocard/ il. 52: • Wnętrze linii Waterloo&City (Londyn). Źródło: www.sk.wikipedia.org/wiki/Waterloo_%26_City_Line • Wnętrze linii Central (Londyn). Źródło: www.eldisblog.com/post176638724/ il. 53: • Pociąg linii Chiyoda (Tokio). Źródło: www.train-photos.com/picture/number6450.asp • Pociąg linii Ginza (Tokio). Źródło: www.youtube.com/watch?v=pg6EPovaS4I • Pociąg linii Hanzomen (Tokio). Źródło: http://www.publictransit.us/ptlibrary/Japan_Cost_Images/10.jpg • Pociąg linii Marunouchi (Tokio). Źródło: http://www.allaboutjapantrains.com/tokyo-metro-marunouchi-line.html il. 54: Pociąg metra w Paryżu. Źródło: http://goo.gl/oPjwml il. 55: Pociąg metra w Madrycie. Źródło: http://en.wikipedia.org/wiki/Madrid_Metro il. 56: Pociąg metra w Berlinie. Źródło: www.rail-pictures.com/name/gallery/Germany~Metro~U-Bahn+Berlin.html il. 57: Przystanek na stacji Baker Street (Londyn). Źródło: www.flickr.com/photos/jaggers/7888009478 il. 58: Przystanek na stacji Staromestska (Praga). Źródło: www.goo.gl/57VepH il. 59: Przystanek na stacji Arts de Metiers (Paryż). Źródło: www.suprima.ch/#/03_Galerie/02_Paris/21arts_et_metiers.jpg il. 60: Przystanek na stacji Westfriedhof (Monachium). Źródło: www.flickr.com/photos/sven-hein/9092105843 il. 61: Stacja Olaias (Lisbona). Źródło: www.goo.gl/57VepH il. 62: Stacja Komsomolskaya (Moskwa). Źródło: www.goo.gl/57VepH il. 63: Stacja Matardei (Neapol). Źródło: www.goo.gl/57VepH il. 64: Stacja Westminster (Londyn). Źródło: www.goo.gl/57VepH il. 65: Stacja Khalid Bin Al Waleed (Dubaj). Źródło: www.ianeke.com/portfolio/architecture il. 66: Stacja Toledo (Neapol). Źródło: www.goo.gl/57VepH

78

il. 67: Stacja Solna Centrum (Sztokholm). Źródło: www.goo.gl/57VepH il. 68: Stacja Westfriedhof (Monachium). Źródło: www.openbuildings.com/buildings/st-quirin-platz-station-profile-42697 il. 69-73: Znaki graficzne wybranych przewoźników kolejowych. Źródła: strony przewoźników. il. 74: Znaki graficzne British Railways. Źródło: www.zoo.co.uk/~iainlogan/railway/br1.html il. 75: Znak British Rail oraz jego księga znaku. Źródło: www.doublearrow.co.uk/manual.htm Okładka księgi znaku British Rail. Źródło: www.creativereview.co.uk/cr-blog/2010/october/design-research-unit-1942-72 • Plakat promujący nowy znak. Źródło: www.logodesignlove.com/british-rail-identity • Plakat promujący przejazdy. Źródło: www.creativereview.co.uk/back-issues/creative-review/2011/april/03-british-rail il. 76-79: Szkice znaku, konstrukcja logo oraz księga znaku Canadian National . Źródło: www.imjustcreative.com/ cn-logo-designed-by-allan-fleming/2012/01/01 il. 80: Pociąg CN. Źródło: www.flickrhivemind.net/Tags/cn,subdivision/Interesting il. 81: • Bilet British Rail (Wielka Brytania). Źródło: www.feveredmutterings.com/5-ways-to-make-national-rail-work • Bilet HSR (Tajwan). Źródło: www.formosaguide.com/2014/08/inter-city-transport-in-taiwan.html • Bilet RATP (Francja). Źródło: www.parisbytrain.com/paris-rer/ il. 82: • Bilet DB Bahn (Niemcy). Źródło:www. wikiwand.com/de/Fahrkarte • Bilet Trenord (Włochy). Źródło: hwww.commons.wikimedia.org/wiki/File:Trenord_train_ticket_6630559.jpg il. 83: Bilety PKP Intercity i Przewozów Regionalnych (Polska). Źródło: własne il. 84: • Automat DB Bahn (Niemcy). Źródło: www.zeit.de/2011/25/Deutsche-Bahn-Automaten-Schulung • Automat VR (Finlandia). Źródło: www.hsl.fi/tyyliopas/lippuautomaatit • Automat NS (Holandia). Źródło:www.expatbridge.nl/the-end-of-paper-train-tickets • Automat Przewozów Regionalnych (Polska). Źródło: http://lazarz.pl/?id=2&nr=2061 il. 85: • Aplikacja mobilna DB Bahn (Niemcy). Źródło: www.play.google.com/store/apps/details?id=de.hafas.android.db • Aplikacja mobilna RZD (Rosja). Źródło: www.play.google.com/store/apps/details?id=com.ufs.mticketing il. 86: Pociąg SBB CFF FFS (Szwajcaria). Źródło: www.nose.ch/en/clients/stadler-rail/project?refId=134 il. 87: • Pociąg VR (Finlandia). Źródło: www.en.wikipedia.org/wiki/VR_Class_Sm3 • Pociąg Deutsche Bahn (Niemcy). Źródło: www.en.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bahn • Pociąg Ceske Drahy (Czechy). Źródło:www.zelpage.cz/zpravy/9301 • Pociąg Nederlandse Spoorwegen (Holandia). Źródło: www.buzzybeeforum.nl/viewtopic.php?f=244&t=25228 il. 88: • Obicia siedzeń w Kolejach Śląskich. Źródło: www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1459944&page=300 • Obicia siedzeń w SBB CFF FFS. Źródło: www.en.wikipedia.org/wiki/Swiss_Federal_Railways il. 89: Wnętrza polskich pociągów. Źródło: www.polskakolej.com.pl/photogallery.php?album_id=17 il. 90: Uniformy personelu Deutsche Bahn. Źródła: www.db-ubk.de/DDDBShop, www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2012/230_wettendass_julian_S1.htm, www.reisenews-online.de/2010/10/21/mehr-sicherheitspersonal-im-nahverkehr-der-deutschen-bahn

79