El camino compartido hacia la seguridad by Altitude Design

El camino compartido hacia la seguridad

IMMA

The Shared Road to Safety A Global Approach for Safer Motorcycling

Un enfoque global hacia un motociclismo mรกs seguro

Septiembre 2017

Un enfoque global hacia un motociclismo mรกs seguro

ASOCIACIร N INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

El camino compartido hacia la seguridad

ELELCAMINO CAMINOCOMPARTIDO COMPARTIDOHACIA HACIALA LASEGURIDAD SEGURIDAD- UN - UNENFOQUE ENFOQUEGLOBAL GLOBALHACIA HACIAUN UNMOTOCICLISMO MOTOCICLISMOMÁS MÁSSEGURO SEGURO

Jefe de Proyecto, IMMA Dr. Veneta Vassileva, Coordinador de Seguridad, ACEM – Asociación de Fabricantes Europeos de Motocicletas Comité Editorial: Craig Carey-Clinch, Asesor en Políticas, Asociación de la Industria de Motocicletas GB y Asuntos Públicos MD Rowan Ltda. (Redactor Jefe) Jane Stevenson, Gerente de Asuntos Gubernamentales, EMEA, Harley-Davidson Europa Ltda. Traducción: José Alejandro Estrada Muñoz, Traductor y Editor, IMMA José Andrés Rojas Paéz, Secretario General, Auteco Colombia Iván Darío García Franco, Gerente de Asuntos Públicos, Auteco Colombia Contacto: Edwin Bastiaensen, Secretario General, IMMA info@immamotorcycles.org Sitio web: www.immamotorcycles.org

© 2015 IMMA – International Motorcycle Manufacturers Association. Todos los Derechos Reservados Toda solicitud de autorización para reproducir o traducir las publicaciones de IMMA deben dirigirse a info()immamotorcycles.org

Prólogo......................................................................................................................................................................................................................................... 4 El propósito de este documento.............................................................................................................................................................................. 5 Resumen ejecutivo............................................................................................................................................................................................................. 6 Capítulo 1 Presentación de la Asociación Internacional de Productores de Motocicletas (IMMA) y compromiso de la industria con un motociclismo más seguro ................................................................................................ 8 Capítulo 2 El rol de los vehículos de motor de dos ruedas (VM2R) en la sociedad: percepciones cambiantes ............... 10 Diversidad de productos ................................................................................................................................................................................................. 10 Características de los VM2R ............................................................................................................................................................................................ 11 Diversidad de dueños, de utilización y de patrones alrededor del mundo...................................................................................... 12 Presencia creciente de los VM2R en el mundo................................................................................................................................................... 14 Los VM2R estimulan el crecimiento económico................................................................................................................................................ 17 Promoviendo una conducción más segura a través de los deportes y el esparcimiento....................................................... 18 Los extensos beneficios sociales de los vehículos a motor de dos ruedas....................................................................................... 19 Los VM2R como solución para la movilidad urbana........................................................................................................................................21 La importancia de los VM2R continuará creciendo en todo el mundo.............................................................................................. 24 Tendencias hacia la urbanización y su impacto en los VM2R.....................................................................................................................25 Capítulo 3 Creando un ambiente favorable para un motociclismo más seguro: una estrategia en cuatro etapas ........................................................................................................................................................................... 26 La estrategia en cuatro etapas Políticas públicas – incorporar los VM2R en las políticas públicas de transporte y seguridad............................................. 26 Infraestructura – compromiso para una infraestructura más segura .................................................................................................. 29 Sensibilización, educación y formación para todos los usuarios de las vías.................................................................................... 31 Avances tecnológicos ....................................................................................................................................................................................................... 37

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

Contenido

Capítulo 4 Una estrategia necesita apoyo ............................................................................................................................................................................... 45 El enfoque integrado.......................................................................................................................................................................................................... 45 Investigación, datos y análisis ....................................................................................................................................................................................... 46 Adaptando estrategias a las necesidades localizadas.................................................................................................................................... 50 Capítulo 5 Ejemplos globales de mejores prácticas......................................................................................................................................................... 51 Prácticas....................................................................................................................................................................................................................................... 51 Capítulo 6 Recomendaciones y conclusiones para un motociclismo más seguro................................................................................... 55 Recomendaciones y conclusiones para un motociclismo más seguro.............................................................................................. 55 Apéndice 1 Mejores prácticas - ejemplos concretos........................................................................................................................................................... 61 Seguridad y política de transporte............................................................................................................................................................................. 62 Infraestructura......................................................................................................................................................................................................................... 66 Educación y formación...................................................................................................................................................................................................... 70 Datos y análisis........................................................................................................................................................................................................................ 76 Lista de referencias........................................................................................................................................................................................................... 83

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Prólogo Existe a nivel mundial un creciente uso de los Vehículos de Motor de Dos Ruedas1 (VM2R), tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo. Como resultado de la urbanización, la congestión asociada con ella y los cambios en el balance económico, hay una necesidad creciente de movilidad en las naciones en desarrollo. Más y más personas están eligiendo los VM2R como resultado de los beneficios que estos proporcionan. Al mismo tiempo hay un desafío global para asegurar sostenibilidad desde una perspectiva de seguridad vial. En muchas situaciones, los VM2R no han sido considerados de manera adecuada en los planes y las políticas nacionales ni regionales. Esto necesita cambiarse mediante la introducción de planes incluyentes – lo cual significa una consideración positiva de los VM2R en los planes de transporte, en una perspectiva integrada. La seguridad de los motociclistas constituye una alta prioridad de la industria global de las motocicletas tal como está concebida por la IMMA. Un motociclismo más seguro conduce a un motociclismo más sustentable y a la comprensión de los beneficios clave que las motocicletas pueden brindarle al transporte y a la economía. A medida que las políticas y las prácticas sobre seguridad vial evolucionan en un sentido global, se está volviendo crecientemente claro que hay un rol para las instituciones globales en cuanto se refiere a apoyar a los países y a las regiones en sus esfuerzos para reducir el daño social y económico que causan las fatalidades en las vías. La iniciativa el Decenio de Acción sobre Seguridad Vial de las Naciones Unidas ha sido bien acogida para cumplir este objetivo.

El ciclismo es un modo de transporte importante a nivel mundial que comparte muchos temas comunes con el motociclismo cuando se trata de seguridad, de políticas de infraestructura y de temas que surgen de otros usuarios de las vías. Tal como el ciclismo, el motociclismo no es peligroso en sí mismo.

Sin embargo, igualmente claro es el hecho de que las instituciones globales necesitan adoptar un enfoque holístico sobre asuntos de seguridad vial, en particular en los países en vías de desarrollo. El hecho de solamente ‘imprimir’ en los países en desarrollo, políticas sobre seguridad vial provenientes de las naciones desarrolladas podría, de otro modo, producir efectos económicos y sociales no intencionados en tales países.

Este documento, ‘Un Enfoque Global para un motociclismo más seguro’ actualiza y reemplaza el documento de IMMA sobre seguridad de las en motocicletas ‘HHRT – Luz delantera, Casco, Superficie de la carretera y Formación’ publicado en 2010. Los principios claves contenidos en HHRT todavía se aplican, pero el nuevo documento incluye una selección de las mejores prácticas globales para consideración de los hacedores de políticas e implica una perspectiva más amplia sobre seguridad vial sostenible – la posición de los Vehículos de Motor de Dos Ruedas (VM2R) en la sociedad, su contribución económica, la forma cómo se usan los VM2R y cómo se puede desarrollar la infraestructura para apoyar la seguridad de los conductores.

Las estrategias sobre seguridad vial deben focalizarse en un mejoramiento progresivo tanto de las políticas sobre seguridad vial como en estándares prácticos sobre seguridad vial y no en una implementación inmediata de políticas avanzadas de seguridad en países y regiones, los cuales requerirán tiempo para desarrollar instituciones, economía e infraestructura que las facultasen para avanzar hacia los más altos estándares. Tal como se ilustra en este documento, hay todavía demasiados países que carecen incluso de estándares básicos sobre vías, y la IMMA cree firmemente que la ruta para una seguridad mejorada proviene fundamentalmente de asegurar primero una infraestructura básica a través del establecimiento de procesos para diseñar políticas de transporte sustentables y respetadas. Tanto en los países en desarrollo como en los más desarrollados, es clave compartir las mejores prácticas, así como lo es compartir técnicas probadas en políticas sociales y de seguridad diseñadas para apoyar vías más seguras. En este documento se ilustran varios ejemplos relacionados con motocicletas.

Edwin Bastiaensen Secretario General de IMMA

IMMA cree que la ruta más sostenible hacia un motociclismo más seguro descansa en adoptar un enfoque amplio de las políticas y prácticas sobre seguridad, basado en un enfoque de ‘responsabilidad compartida’. Con el objeto de comprender esto y de asegurar que la seguridad se lleve con imparcialidad y en iguales condiciones, el primero y más importante paso es reconocer un lugar para el motociclismo dentro de la sociedad, y dentro de las estrategias generales de transporte. De hecho, la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) subrayó con firmeza este punto en sus principales recomendaciones en el congreso de Lillehammer sobre seguridad del año 2008. Tal enfoque abrirá la posibilidad de integrar la seguridad de los VM2R como parte de una planeación más amplia del transporte. Esto resultará en no solamente menos fallecimientos en VM2R, sino también en el importante rol que el motociclismo juega en el transporte social, de negocios y de emergencia.

Pero los usuarios de ambos medios de transporte están sujetos a ciertas vulnerabilidades en las vías del mundo. Al reconocer los atributos socialmente positivos del ciclismo, mucho se ha hecho para mejorar la seguridad del ciclismo y para mejorar su visibilidad en el tránsito. El mismo enfoque es necesario ahora para el motociclismo.

Este documento enfatiza la importancia de considerar las diferencias locales, nacionales y regionales del motociclismo en el contexto de la definición de políticas. La IMMA se siente complacida de haberse hecho miembro recientemente del Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial de las Naciones Unidas y se alegra de poder asistir a discusiones sobre asuntos clave relacionados con la seguridad vial y del motociclismo. La IMMA recomienda este documento para su uso por parte de instituciones globales, administradores y hacedores de políticas de seguridad en todo el mundo, como un recurso valioso para desarrollar políticas holísticas de seguridad en el motociclismo y en el transporte.

Shigeo Yoshizawa Presidente, Grupo de Seguridad Vial de IMMA

Dato’ Syed Mohamad Aidid Patrocinador, Presidente de IMMA 2010-2012

El término Vehículos de Dos Ruedas Motorizadas (VM2R) cubre una amplia variedad de vehículos. Existen diferentes categorías tales como motonetas, ciclomotores o scooters, motocicletas urbanas, clásicas, super-sport, de turismo, custom (personalizadas), supermotos y motocicletas todo terreno. En el entorno normativo internacional, los VM2R encajan en la categoría L de vehículos. IMMA representa motonetas, motocicletas y vehículos de tres ruedas. Por lo tanto IMMA se refiere a los VM2R como vehículos de motor de dos y tres ruedas.

Este documento tiene la intención de:  Involucrar a los responsables de formular políticas, a los expertos en seguridad, a los usuarios de las vías y demás interesados, en el apoyo y mejoramiento del motociclismo, para hacer de este una práctica más segura a nivel global, regional y nacional.  Proveer recomendaciones para la atención de aspectos clave sobre planificación y políticas generales de transporte, así como de aspectos sobre políticas de seguridad en motociclismo.  Identificar las características de los VM2R en comparación con otros vehículos. Esto destaca los diferentes estilos y usos de los VM2R, al igual que las distinciones regionales entre los patrones de conducta y de uso, y entre el entorno del tránsito y de la infraestructura.  Revelar la importancia de un enfoque integrado sobre la seguridad de los VM2R para obtener resultados reales, eficientes y sostenibles.  Proporcionar un panorama general de las actividades sobre seguridad que la industria de las motocicletas ya ha emprendido a nivel global y regional.  Promover un conjunto de las mejores prácticas exitosas que se han implementado a lo largo y ancho del mundo por parte de los gobiernos, la industria y otros influyentes grupos de interés, para su consideración dentro de una política sobre transporte y seguridad del motociclismo completamente holística y global.

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El propósito de este documento

“Mejorar la seguridad de los VM2R debe tomar en consideración a todos los actores y elementos en juego. No es suficiente prestar atención solamente a los motociclistas, también se deben monitorear sus interacciones con los demás usuarios de las vías, con el ambiente, con los vehículos, y con las dimensiones sociales, culturales y políticas que dan forma y dirigen su uso. Por otra parte, las medidas no deben restringirse a los parámetros más obvios, sino que también se debe tener en cuenta el trasfondo de los problemas”. Fuente: OECD – ITF, Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte, Proyecto de informe “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014.

EL EL CAMINO CAMINO COMPARTIDO COMPARTIDO HACIA HACIA LA LA SEGURIDAD SEGURIDAD -- UN UN ENFOQUE ENFOQUE GLOBAL GLOBAL HACIA HACIA UN UN MOTOCICLISMO MOTOCICLISMO MÁS MÁS SEGURO SEGURO

Resumen ejecutivo

Este documento invita a los gobiernos de todo el mundo para que adopten un enfoque más estratégico sobre la seguridad del motociclismo, incorporando la participación activa de todos los grupos de interés relevantes. Este enfoque no es necesariamente normativo a nivel global, dado que no existe un tipo único de motociclista ni un único ambiente de conducción motos que predomine en las diferentes regiones del globo. En este documento, IMMA promueve la utilización compartida de las mejores prácticas a través del mundo. El objetivo es estimular a las autoridades nacionales sobre seguridad vial para que consideren cuál puede ser el mejor enfoque para sus ciudadanos en relación con la seguridad del motociclismo y con las políticas de transporte. Los miembros de IMMA creen que se debería adoptar el siguiente enfoque por parte de todos los interesados en el tema de la seguridad vial: Políticas, Infraestructura, Formación, y Tecnología. Con el fin de implementar con éxito la estrategia de seguridad en cuatro etapas, cualquier acción debe involucrar a todos los interesados relevantes. Las acciones deben tener una comprensión y una apreciación sobre la situación específica del tránsito en el país en cuestión, y el uso de información precisa y estandarizada para ilustrar y apoyar cualquier decisión sobre políticas.

Estrategia en cuatro etapas 1 - Consideraciones sobre las políticas públicas Es importante que los funcionarios y responsables de las políticas reconozcan que los VM2R son un modo de transporte clave que cumple con varios y diversos roles importantes – que en muchos casos tienen una importancia particular para las economías locales y la movilidad de los ciudadanos. Como tales, esos roles deben estar integrados en políticas e iniciativas orientadas a la creación de un entorno más seguro para los usuarios, y que aborden vulnerabilidades que algunas veces enfrentan todos los usuarios del transporte en dos ruedas (ciclistas y motociclistas). La promoción del uso de los VM2R en las políticas de transporte puede ejercer un impacto considerable y positivo en la reducción de la densidad del tránsito en ciudades altamente congestionadas y puede aportar beneficios económicos mediante el acceso al empleo, la movilidad social, e incluso la prestación de salud en naciones en vías de desarrollo donde otros modos de transporte no están disponibles, son imprácticos, o demasiado costosos.

2 – Infraestructura adecuada para un motociclismo más seguro En muchas naciones en vías de desarrollo, las superficies de las carreteras irregulares y en mal estado, son un factor que contribuye ampliamente a una precaria seguridad en el motociclismo. Sin embargo, incluso en países desarrollados con altos ingresos, persisten problemas de seguridad causados por mala infraestructura. Los ejemplos incluyen amueblamientos de calles mal posicionados o innecesarios, mala visibilidad en las intersecciones, baches en las vías, peligrosas barreras de colisión, y divisiones elevadas en las glorietas.

3 – Formación para motociclistas y mejora en la percepción por parte de otros usuarios de las vías Se ha demostrado que el Factor Humano es el más crítico en los accidentes de VM2R. La IMMA es partidaria de la formación pre y postlicencia para conductores de motocicletas. Es crucial, además, que los demás usuarios de las vías tengan una apreciación de los peligros que conlleva el hecho de juzgar erróneamente la velocidad o la conducta de un motociclista – incluyendo el error común de no ver un VM2R que se está acercando. La IMMA está a favor de un enfoque integrado sobre una mejor comprensión por parte de todos los usuarios de las vías. Es por ello que la formación para todas las categorías de licencias debe incluir la percepción correcta de las características y las conductas de otros vehículos y de los usuarios de esos otros vehículos. Esto incluiría las causas comunes de los accidentes, tales como fallas de percepción o estimaciones erróneas de capacidades, comprensión de los puntos ciegos de los vehículos, o las diferencias en las distancias de frenado.

La industria está plenamente comprometida con la investigación continua y el desarrollo de tecnologías más seguras y de dispositivos de seguridad en los VM2R, vía fabricantes individuales, así como a través de proyectos pan-industriales. El trabajo por parte de la industria, los gobiernos y otros interesados, ha resultado en una significativa mejora en cuanto a las fatalidades en VM2R por cada 10.000 vehículos en la mayoría de los países o regiones (2011 vs 2005). Esta relativa reducción de víctimas mortales en VM2R debe observarse contra el trasfondo de un gran incremento del parque circulante de VM2R durante el mismo período. En otros términos, el riesgo real de que un individuo sufra un accidente en un VM2R ha caído, pese a que los registros de fatalidades no hayan mejorado tan rápido como se quisiera. Debe observarse igualmente que existen disparidades significativas entre los desempeños de seguridad de los diferentes usuarios de las vías y los conductores de VM2R. Estas diferencias pueden explicarse en gran parte por la diversidad en la mezcla del tránsito por regiones. Con el objetivo de lograr un progreso significativo en la seguridad de los VM2R (particularmente reduciendo la proporción de VM2R involucrados en fatalidades de tránsito en general), las políticas y las prácticas necesitan avanzar más allá de las medidas aisladas. Las políticas deben incluir una consideración más amplia y más holística sobre cómo se puede mejorar más la seguridad de los VM2R a través del reconocimiento del motociclismo en las estrategias de transporte en general, integrándolo en las políticas establecidas sobre transporte, que buscan mejorar el ambiente en las vías para los usuarios.

Una estrategia sobre seguridad respaldada Los cuatro niveles estratégicos están respaldados por 3 requerimientos fundamentales para su éxito: 1. Un enfoque integrado de las partes interesadas. A la vez que se reconoce que se han hecho muchas mejoras con relación a la seguridad de los vehículos, con probabilidades de que nuevos desarrollos continúen produciéndose a medida que evolucionan las motocicletas, una verdadera solución para una conducción más segura requiere el involucramiento de todos los interesados en el tránsito. Esto incluye a las comunidades de conductores, a los mismos motociclistas mismos, a las autoridades públicas y a los gobiernos, a las instituciones de investigación, a los diseñadores nacionales de infraestructura vial y a los urbanistas locales, entre otros.

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4 – Avances tecnológicos

2. Recopilación de información precisa y armonizada. Un paso esencial en la identificación del verdadero alcance de las diferentes causas de los accidentes de VM2R es la recopilación sistemática de datos sobre accidentes y sobre los detalles de las colisiones que involucren VM2R. Esto es esencial para identificar y establecer metas, objetivos y, eventualmente, medidas realistas. Hoy en día no pueden hacerse comparaciones trans-fronterizas y análisis de valor real debido a la insuficiencia de datos comparables, en particular datos sobre costumbres y accidentes por kilómetro o milla viajada. Temas comunes acerca de la causalidad permitirán la apropiada identificación de soluciones, y la posibilidad de compartir entre regiones las soluciones sobre la base de las mejores prácticas identificadas. 3. Un enfoque individualizado de situaciones locales. Cualquier estrategia, campaña o actividad que busque maneras de conducción más segura será más efectiva si cuenta con la aceptación pública y la del conductor. Esto puede lograrse mejor si les otorga una consideración apropiada a medidas personalizadas sobre las necesidades del tránsito local. Ello incluye circunstancias nacionales, regionales o locales específicas como: número de VM2R en circulación, tipos de uso de estos vehículos, por ejemplo, fundamentalmente esparcimiento, desplazamientos entre la casa y el trabajo, distancias recorridas por las flotas de VM2R , condiciones del clima, etc.

IMMA, y los productores y negocios relacionados que IMMA representa, están todos comprometidos a trabajar junto con otros interesados para desempeñar un rol en el muy necesario desarrollo de un enfoque integrado del análisis, incremento y promoción de la adopción de soluciones de seguridad.

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Capítulo 1: Presentación de la Asociación Internacional de Productores de Motocicletas (IMMA) y compromiso de la industria con un motociclismo más seguro IMMA es la asociación que representa la industria manufacturera de vehículos de motor de dos ruedas (VM2R) a nivel global. Hoy por hoy, IMMA representa la mayor parte de los fabricantes de VM2R a nivel mundial, con membrecías como sigue:

Miembros de asociaciones regionales La industria del motociclismo en Europa (ACEM): representantes de la industria en Europa con miembros de Austria, Bélgica, República Checa, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Irlanda, Países Bajos, Polonia, Rumania, España, Suecia, Turquía y Reino Unido. La Federación Asiática de Industrias de Motociclismo (FAMI): representantes de la industria en Indonesia, Japón, Malasia, las Filipinas, República de China (Taiwán), Tailandia y Vietnam.

Miembros nacionales de productores La Sociedad India de Productores de Automóviles (SIAM) La Asociación de Productores de Motocicletas de los Estados Unidos (USMMA)

Miembros asociados Cámara Federal de Industrias Automotrices (FCAI), representantes de la industria en Australia El Consejo de la Industria de Motocicletas y Motonetas, representantes de la industria en Canadá

The Motorcycle industry in Europe

Federal Chamber of Automotive Industries The Motorcycle & Moped Industry Council Le Conseil de l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur

Durante más de 50 años, la IMMA ha sido un fuerte contribuyente al trabajo de la UNECE (Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa), en particular el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos (WP.29) y el Grupo de Trabajo sobre la Seguridad Vial (WP.1). El Foro Mundial ha incorporado, dentro de su marco de trabajo regulatorio, las innovaciones tecnológicas de vehículos para hacerlos más seguros y más ambientalmente coherentes. Haciendo caso a la consideración de que la seguridad de las motocicletas requiere atención más allá de los niveles local y regional, también a nivel global, la IMMA estableció su Fuerza de Tareas sobre Seguridad Vial en el año 2008. En 2010, la IMMA publicó “Seguridad en Motocicletas HHRT – Contribución de la IMMA al Decenio de Acción” – un trabajo precursor de la publicación actual. HHRT identificó los instrumentos prioritarios para mejorar la seguridad en el motociclismo que deberían tenerse en consideración en las políticas sobre seguridad, y recomendó el enfoque de Luz Delantera, Casco, Superficie de las Vías y Formación. Con posterioridad a esta publicación, la IMMA consideró que había una necesidad adicional de promover políticas ‘inclusivas’ que integrasen el motociclismo en las políticas locales, nacionales y regionales sobre transporte y movilidad, y una necesidad de intercambio de experiencias derivadas de las mejores prácticas. Consecuentemente, las actividades de la IMMA sobre Seguridad en las Vías se expandieron y fueron llevadas a un nuevo grupo de trabajo permanente de alto nivel para permitir la celeridad de sus actividades sobre seguridad en las vías. Además de las actividades de los miembros de IMMA en sus respectivas regiones y países, IMMA ha hecho contribuciones clave para las redes de seguridad en las vías, tales como el Grupo Internacional de Análisis e Información de Seguridad Vial (IRTAD), y el Foro Internacional del Transporte (FIT) el Grupo Internacional de Análisis y Datos sobre Tráfico (IRTAD), y el Foro Internacional de Transporte (ITF). Desde 2013, IMMA ha estado haciendo contribuciones al Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSC)

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Desde sus comienzos, la IMMA ha sido una organización dirigida por miembros, proporcionando los servicios necesarios para la industria a través de sus comités de expertos, y ocupándose de asuntos sobre el ambiente, la seguridad en las vías y la armonización de reglas técnicas.

y Principales objetivos de imma para promover un motociclismo más seguro 1. Demostrar a los responsables de formular políticas que un enfoque integrado, que involucre a múltiples interesados, es un factor importante para el mejoramiento de la seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas. 2. Promover las herramientas e instrumentos clave que deben tener lugar en una política de seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas. 3. Motivar a los responsables de diseñar políticas tanto a nivel nacional como regional, para que consideren adecuadamente a los VM2R en las políticas sobre tráfico. 4. Promover el uso seguro de los VM2R y mejorar las destrezas de los conductores. 5. Apoyar y contribuir con el proceso de actualización de Acuerdos Globales e Internacionales en el marco de la UNECE WP.29 (Armonización de la reglamentación sobre vehículos) y de la UNECE WP.1 (Seguridad vial). 6. Fomentar un ambiente saludablemente competitivo a lo largo y ancho de la industria global de VM2R, y promover el desarrollo de las últimas tecnologías. 7. Apoyar foros para establecer estándares y metodologías, por ejemplo, sobre recopilación de datos de accidentes y análisis. 8. Apoyar y contribuir, mediante todo lo mencionado anteriormente, al Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU.

y Diversidad de Productos El término “Vehículos de Motor de dos Ruedas” (VM2R) incluye productos desde pequeños vehículos de 50 cc sin tubo superior, hasta motocicletas de 1.000 cc y más. Estos productos están divididos en diferentes segmentos, tales como motonetas, scooters, motocicletas de calle, clásicas, de desempeño o súper-sport, de turismo, personalizadas, súpermotos, y todo terreno, al igual que los triciclos.

Repartimiento de la mezcla de producción de los VM2R 1% 5%

19% 37% EE.UU y Canadá

Europa

29%

15%

1% 3% 2%

92%

VM2R ≤ 50 cc VM2R 50 ≤ 250 cc VM2R 250 ≤ 500 cc

Asia

94%

VM2R > 500 cc 94%

Una política de seguridad vial sobre motocicletas debe integrarse con los patrones locales de uso y ser sensible al rol que los VM2R juegan en las sociedades locales

Fuente: IMMA, 2012, datos de producción

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Capítulo 2: El rol de los vehículos de motor de dos ruedas (VM2R) en la sociedad: percepciones cambiantes

Mucha gente considera que los ‘motociclistas’ son un grupo homogéneo de personas y como tal, las soluciones y las decisiones sobre políticas públicas relativas a la seguridad vial están con frecuencia orientadas a este ‘grupo’. Algunas veces, las políticas de seguridad sobre los VM2R son pobremente diferenciadas de las políticas de seguridad relacionadas con los automóviles, con las estadísticas sobre VM2R ‘agrupadas’ con las estadísticas sobre automóviles en los indicadores de transporte. Las políticas de seguridad con frecuencia consideran el ‘problema’ de la seguridad delas motocicletas como un asunto independiente, sin considerar cómo se usan estos vehículos, o cuál es su contribución a la ‘mezcla’ de tráfico y al transporte en general. Con frecuencia también, se le concede poca importancia al hecho de que los asuntos referentes a su seguridad se pueden transformar en ‘oportunidades’ para la seguridad y transporte.

Es esta diversidad la que indica que los enfoques sobre políticas no pueden funcionar como un enfoque del tipo ‘un mismo tamaño sirve para todos’ diseñado para mejorar “globalmente la seguridad de las motocicletas”. Las políticas sobre seguridad necesitan adaptarse a diferentes ambientes locales y tener en cuenta la posición de los VM2R en la sociedad y en la economía en un país dado – además de las oportunidades sociales, de movilidad y económicas que un motociclismo más seguro puede aportar a tales sociedades. La IMMA apoya enfáticamente el hecho de que se compartan las mejores prácticas, lo cual puede ser aplicado o adaptado donde sea apropiado a la situación o a los patrones locales de tráfico y uso.

y Características de los VM2R Los VM2R se destacan porque proporcionan una movilidad conveniente y de bajo costo, la cual ofrece a los conductores menores tiempos de desplazamiento y, simultáneamente, generan menores emisiones, consumiendo menos cantidades de combustible. Gracias a su perfil más pequeño y más liviano, estos vehículos ocupan menos espacio y causan menos daños y deterioros en la infraestructura de las vías si se les compara con otras formas de transporte. Por estas y muchas otras razones, los VM2R ayudan a las necesidades y al estilo de vida de una creciente cantidad de personas alrededor del mundo. En muchas naciones en vías de desarrollo producen impacto en las economías y en los negocios locales. Es importante también que los responsables de trazar políticas recuerden los muchos beneficios que los VM2R aportan a sus conductores y a la sociedad en general, en lugar de considerar a estos vehículos solamente como un problema.

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Sin embargo, la realidad de la situación en todos los países consiste en que los conductores de VM2R dentro del mismo país representan una amplia variedad de personas que usan una gran cantidad de tipos diferentes de vehículos con características también diferentes, diseñados par miríadas de terrenos diferentes y utilizados para varios propósitos distintos. Estas diferencias pueden ser incluso más rigurosas si se hace una comparación global, en la cual los terrenos, el costo de vida, la infraestructura y las condiciones climáticas, varían enormemente.

Movilidad conveniente Ofrecen mayor libertad de movimiento en ambientes urbanos llenos de gente, y su tamaño relativamente pequeño promete ventajas para reducir la congestión y disminuir la necesidad de grandes cantidades de infraestructura en parqueaderos comparada con la de los automóviles. El uso de VM2R también reduce el desgaste en las superficies de las carreteras. Donde no existen otros medios de transporte público, o estos medios son inadecuados o inconvenientes, los VM2R pueden representar una fuente importante de movilidad personal. Los tiempos más reducidos en los desplazamientos casa-trabajo permiten que los usuarios dediquen más tiempo a sus familias y amigos. Ahorros de energía Están diseñados para una economía eficiente de combustible, y ayudan a conservar energía. Los VM2R, al tener una masa menor que la de los automóviles, requieren menos energía para ser manufacturados y reciclados. Economía de uso Ofrecen un transporte eficiente para los individuos en términos de tiempos de viaje más reducidos, en especial en ambientes urbanos. Los VM2R también ofrecen con frecuencia un bajo costo de compra. Eso, en combinación con una buena economía de combustible y bajos costos de mantenimiento, ofrece a los conductores un medio económico de gran movilidad. Esta es una razón por la cual las flotas de estos vehículos constituyen la elección natural en muchos países, con flotas nacionales contándose por millones. Una experiencia personal única El uso de VM2R para deportes y recreación ha atraído a miles de personas alrededor del mundo, debido a los beneficios personales que pueden aportar: reducción del estrés, interacción social con otros, la perspectiva personal y económica del turismo con esta clase de vehículos, y el placer de conducir como un fin en sí mismo.

EL ELCAMINO CAMINOCOMPARTIDO COMPARTIDOHACIA HACIALA LASEGURIDAD SEGURIDAD--UN UNENFOQUE ENFOQUEGLOBAL GLOBALHACIA HACIAUN UNMOTOCICLISMO MOTOCICLISMOMÁS MÁSSEGURO SEGURO 12

y Diversidad de dueños, de utilización y de patrones alrededor del mundo En muchas partes del mundo, los VM2R son utilizados por la mayoría de los conductores sobre una base diaria. En algunas regiones son usados también por grupos específicos para actividades de placer. Sin embargo, en todas las regiones, los VM2R están siendo crecientemente utilizados por las personas para desplazarse de la casa al trabajo y viceversa, como respuesta a las congestiones de tránsito. En muchos países y regiones como Europa, las máquinas destinadas para el esparcimiento ofrecen una función de ‘además también’, puesto que se utilizan igualmente para los desplazamientos entre la casa y el trabajo. En el Reino Unido, por ejemplo, el gobierno estima que más del 60 % de la distancia recorrida por los VM2R es para desplazarse entre la casa y el trabajo, y para propósitos prácticos de utilidad personal o social.

Es necesario un conjunto de medidas para mejorar la seguridad de los conductores de VM2R dentro de los sistemas de tráfico. Estas medidas deben tener en consideración los desafíos específicos relacionados con el tráfico VM2R, y también deben considerar la variedad de sus usuarios y, a su vez, algunos segmentos se pueden enfocar con medidas particulares. Un enfoque estratégico debe tener en consideración la combinación más efectiva de medidas de acuerdo con las necesidades específicas de las jurisdicciones individuales. Fuente: OECD – ITF, Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte, Proyecto de informe “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014.

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10% - 39.9% 40% - 69.9% 70% o más

Los VM2R son el tipo de vehículos a motor más común en muchos países alrededor del mundo. En particular en Asia y África. En algunas regiones, son cruciales para las economías nacionales. Esto se debe a que una alta proporción de tales economías están organizadas alrededor de este medio de transporte: desplazamientos casa-trabajo, correo, domicilios, policía, bomberos, equipos de rescate, trabajadores humanitarios y voluntarios, etc. La proporción de VM2R en las vías, comparada con otros tipos de vehículos, es también extremadamente alta en India (72%) e Indonesia (80%). Estas tendencias se observan además en otros países que se encuentran en rápido desarrollo en el Asia Suroriental, África y Sur América.

Evolución del parque de VM2R en circulación (vehículos en uso) (en millones de unidades) y proporción vs el total de los vehículos de motor registrados – India 120.0 100% Fuente: Gobierno de India, Ministerio de Transporte Vial y de Autopistas

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Porcentaje de los VM2R en el total de vehículos a motor por país. variación de la presencia de VM2R en la mezcla de transporte alrededor del mundo

Fuente: IRF, Quincuagésimo Aniversario de Estadística Vial Mundial, 1964-2013

y Presencia creciente de los VM2R en el mundo

100% 27.9%

90%

27.8%

27.9%

27.8%

28.5% 28.5%

28.3%

28.2%

90%

100.0

80%

100.0

80%

70%

80.0

70%

60% 50% 40%

80.0

60%

60.0

50%

60.0

40% 72.1%

72.1%

30%

120.0

28.2%

72.2%

7&.5%

71.5%

71.7%

71.8%

30%

20% 20%

40.0

20.0 20.0

10% 10% 0% 0% 20052005

2006 2006

VM2R

PTWs

2007 2007

2008 2008

2009 2009

Other registered motor vehicles Otros vehículos a motor registrados

2010 2010

2011 2011

PTWscirculante circulating Parque depark VM2R

Pese al alto aumento de unidades de VM2R a lo largo de los pasados años en India, su participación en el total de vehículos a motor registrados permanece estable, ligeramente por encima del 70 %.

100%

120.0

Fuente: AISI – Asociación Indonesia de la Industria de Motorcicletas

100%

27.9%

90%

27.8%

24.2%

90%

28.5%

24.9%

28.5%

23.4%

22.7%

28.3%

21.6%

20.6%

80.0

28.2% 19.6%

70.0 100.0

80% 80%

70% 60% 50% 40%

60.0

80.0

70%

50.0

60%

60.0

50% 40%

75.1%

75.8%

72.1%

76.6%

72.2%

77.3%

7&.5%

71.5%

78.4%

79.4%

71.7%

40.0

80.4%

71.8%

30.0

40.0

30% 30%

20.0

20% 20%

20.0 10.0

10% 10% 0% 0%

0.0

20052005

2006 2006

2007 2007

VM2R

2008 2008

2010 2010

2009 2009

Otros vehículos a motor registrados

2011 2011

Parque circulante de VM2R

Las unidades de VM2R se duplicaron en Indonesia en los últimos 5 años y representan hoy en día más del 80 % delos vehículos a motor registrados.

En India e Indonesia, la flota de VM2R aumentó enormemente en 6 años. India + 73 % (aproximadamente + 9 % por año) e Indonesia + 14 % (aproximadamente + 16 % por año).

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Evolución del parque de VM2R en circulación (vehículos en uso) (en millones de unidades) y proporción vs el total de los vehículos de motor registrados – indonesia

En Brasil, por ejemplo, el total del parque circulante (vehículos en uso) se incrementó en un 68 % en 6 años, en tanto los números del parque de VM2R aumentaron en un 126 % durante el mismo período.

Evolución del parque de VM2R en circulación (vehículos en uso) (en millones de unidades) 100% 120.0 y proporción vs el total de los vehículos de motor registrados – Brasil 100% 90% 90% 80%

27.9%

27.8%

28.5%

28.3%

28.2% 25.0

100.0 80.6%

79.2%

77.5%

76.0%

75.3%

74.6%

73.9%

20.0

80% 70%

80.0

Fuente: Abraciclo, Anuario de la Industria Brasileña de los Dos Ruedas, 2013

70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30%

20.0

15.0 72.1%

72.2%

7&.5%

71.5%

71.7%

71.8%

10.0

20% 20%

5.0

10% 10% 0%

19.4%

20.8%

2005 2005

2006 2006 VM2R

22.5%

2007 2007

24.0%

24.7%

25.4%

2008 2008

2009 2009

2010 2010

Otros vehículos a motor registrados

26.1%

2011 2011

60.0

40.0

20.0

0.0

Parque circulante de VM2R

Los VM2R aumentaron un 126 % durante los últimos seis años

Además, existe un aumento continuo de las flotas de VM2R en regiones de altos ingresos: EE.UU. + 36 % Y Europa + 10 % para el período 2005 – 2011. En Europa el 12 % de todos los vehículos a motor registrados son de esta clase, aunque las participaciones en el tráfico son bajas en los Estados Unidos, Canadá y Australia, donde la participación de estos vehículos registrados versus todos los vehículos de motor es inferior al 5 %.

100% 90%

27.9%

27.8%

28.5%

28.3%

28.2% 9.0

28.3%

Fuente: IRTAD, NHTSA

90% 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50%

97.5%

97.3%

40% 40%

72.1%

72.2%

7.0

80.0 6.0 5.0 97.2%

97.0%

96.9%

60.0

96.7%

4.0 7&.5%

71.5%

71.7%

71.8%

30% 30%

3.0

20% 20%

2.0

10% 10%

1.0

0% 0%

100.0

8.0

2.5%

2.7%

2.8%

2005 2005

2006 2006

2007 2007

VM2R

3.0%

2008 2008

3.1%

2009 2009

Otros vehículos a motor registrados

20102010

40.0

20.0

3.3% 0.0 20112011

Parque circulante de VM2R

Tendencias similares en Estados Unidos, Canadá y Australia: cantidades crecientes de VM2R en valores absolutos y relativos. Sin embargo, todavía representan menos del 5 % del total de vehículos a motor registrados.

Evolución del parque circulante de VM2R (vehículos en uso) (en millones de unidades) & proporción vs el total de los vehículos de motor registrados – Europa 100%

120.0 100% 27.9%

27.8%

28.5%

28.3%

35.0

28.2%

28.3%

90% 90%

80% 70% 60%

Fuente: IRF, Quincuagésimo Aniversario de Estadística Vial Mundial, 1964-2013

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Evolución del parque circulante de VM2R (vehículos en uso) (en millones de unidades) 100% 120.0 & proporción vs el total de los vehículos de motor registrados – EE.UU

50% 40%

100.0

80%

80.0

70% 60% 88.5%

88.4%

88.3%

88.4%

88.5%

50% 40% 72.1%

30%

20%

10%

0% 2005

72.2%

7&.5%

30.0 25.0

20.0

60.0 15.0

71.5%

71.7%

71.8%

40.0 10.0

20.0 11.5%

2006 2005 VM2R

11.6%

20062007

11.6%

11.7%

5.0

11.5%

0.0 2007 2008

2008 2009

Otros vehículos a motor registrados

2009

2010

2011

Parque circulante de VM2R

En Europa, el 12 % de todos los vehículos a motor registrados son VM2R.

En muchos países latinoamericanos, las ventas y el uso masivo de la motocicleta han aumentado considerablemente durante la última década. La participación de la flota de VM2R en la flota de vehículos a motor varía enormemente, desde un 3 % en Chile hasta el 53 % en Uruguay. En México representaron solamente el 4 % de la flota en 2011, pero la flota está creciendo muy rápido y casi se ha doblado en 5 años. Fuente: OECD – ITF, Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte, Proyecto de informe “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014. La información recopilada en algunos países evidenció que su utilización como vehículos comerciales se incrementó sustancialmente durante la pasada década en ciudades africanas grandes. En particular, la flota de ‘moto taxis’ se ha incrementado significativamente en estas ciudades, como consecuencia de la falta de servicios públicos de transporte. Fuente: OECD – ITF, Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte, Proyecto de informe “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014.

Este fenómeno se ha observado también en algunas ciudades capitales regionales europeas (Barcelona) o nacionales (París) en las cuales son comunes los repartos y entregas domiciliarias realizadas por flotas de vehículos de esta categoría.

En 1999, en las vías de Burkina Faso solamente circulaban algo más de 80.000 vehículos de dos ruedas con una capacidad en el motor de 50 cc o más; durante los 7 años siguientes, su número aumentó casi cuatro veces.

30 0000 Automóviles & Vehículos Pesados Dos Ruedas > 50 cm3

25 0000

20 0000

15 0000

10 0000

50 000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Fuente : Organización Mundial de la Salud, Ginebra, Suiza, Fortalecimiento de la legislación sobre seguridad vial: manual de práctica y de recursos para los países, 2013.

y Los VM2R estimulan el crecimiento económico Los VM2R son la forma más asequible de transporte personal motorizado en muchas partes del mundo. En varias regiones, especialmente en las regiones emergentes, son por consiguiente el tipo más común de vehículos a motor más ampliamente utilizados. En Asia suroriental, representan más del 60 % del parque circulante de vehículos a motor. En esta región, los VM2R son cruciales para las economías nacionales.

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Rápida motorización en Burkina Faso – crecimiento de la flota de vehículos, 1999 – 2006 (número de vehículos)

Esto se debe a que una proporción muy alta de tales economías está organizada alrededor de este medio de transporte: desplazamientos casa-trabajo y viceversa, correo, entregas a domicilio, policía, bomberos, equipos de rescate, trabajadores humanitarios y voluntarios, etc. En países de altos ingresos, la situación de la movilidad es muy diferente, con una mayor utilización de los automóviles personales y el transporte público. Los VM2R representan menos del 5 % del total del parque a motor en circulación en los Estados Unidos, Canadá y Australia. En este contexto, son utilizados principalmente por grupos específicos para actividades de esparcimiento, turismo y deportes. El turismo en motocicletas ha ganado importancia en estas regiones, y puede representar un notable generador económico para algunas comunidades. En Europa, donde aproximadamente el 12 % de los vehículos registrados son VM2R, estos se usan para esparcimiento, deportes, y crecientemente como respuesta a las congestiones de tránsito, en especial en ciudades grandes. La diversidad en el uso de las motocicletas refleja la diversidad general geográfica, cultural e histórica de los estados miembros de la UE. Vale la pena observar el crecimiento del motociclismo transcontinental. Un creciente número de conductores usan estos vehículos para visitar otros países y realizar tours extensos. Tales actividades pueden conducir a un mayor ‘gasto’ por parte de los turistas y beneficiar las economías locales, en particular en el caso de tours guiados en los que participan varios VM2R. Otro beneficio alternativo es la ola de publicidad y periodismo positivo que ha acompañado gran parte de esta actividad – con frecuencia la prensa y la TV más importantes. Igualmente, esta actividad trae como efecto el intercambio de conocimientos acerca de diferentes sociedades a medida que los conductores ‘transcontinentales’ realizan sus viajes – un ‘bien’ adicional diferente, que puede ayudar a romper barreras sociales. El motociclismo ofrece calidad de vida entre otras cosas a través de: acceso a empleos y servicios, movilidad asequible, y el disfrute de deportes, el esparcimiento y el turismo.

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO 18

y Promoviendo una conducción más segura a través de los deportes y el esparcimiento Muchos conductores disfrutan de los grandes escenarios al aire libre, de embarcarse en viajes emocionantes con destinos turísticos remotos, o simplemente para irse de paseo al campo un fin de semana. Millones de espectadores de deportes ven y siguen hoy día el motociclismo profesional, llegando así mucho más allá de la comunidad de motociclistas. Muchos entusiastas disfrutan el deporte del motociclismo a nivel aficionado, donde a las nuevas generaciones también se les enseñan los valores positivos del espíritu deportivo a través de los numerosos eventos que animan a las comunidades alrededor del mundo. Tales actividades también desempeñan el valioso papel de involucrar gente joven en los deportes y en el desarrollo personal. Esto puede ser de particular beneficio en áreas desfavorecidas de países desarrollados, donde la vinculación social de los jóvenes constituye una preocupación mayor. El deporte del motociclismo todo terreno y de aficionado proporciona una valiosa oportunidad para abarcar tales temas clave. Los deportes y el esparcimiento en motociclismo ofrecen numerosas oportunidades para llegar e influenciar de forma efectiva al entusiasta en motociclismo sobre la seguridad vial. En primer lugar, el ambiente deportivo conduce a un mayor interés para seleccionar y equipar al motorista con equipo de última tecnología, para tener un vehículo en buen estado de mantenimiento, y para usar equipo de protección. Un ambiente deportivo puede igualmente enseñar la importancia de la planeación para el motorista, o el ‘enfoque sistemático’ sobre una conducción segura. Los deportes todo terreno, en particular, pueden ser de enorme ayuda para capacitar en destrezas de control de las máquinas. Las actividades deportivas están estructuradas en cientos de moto-clubes y federaciones alrededor del mundo, la mayoría de ellas localizadas bajo la sombrilla de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). La oportunidad de mejorar las destrezas de conducción en pistas y en diferentes ambientes fuera de las carreteras capacita a los motociclistas para comprobar los límites de sus habilidades propias y de sus vehículos bajo condiciones de seguridad. En muchas regiones del mundo, los fabricantes y las federaciones de deportes organizan ‘días de pista o práctica’ y paseos en todo terreno para permitir a los entusiastas mejorar sus destrezas con el apoyo de instructores profesionales. Estas actividades deportivas han sido fuertes contribuyentes a la introducción de una cultura sobre seguridad entre los conductores, y a la promoción de destrezas avanzadas de conducción.

El motociclismo también contribuye a más amplios fines económicos y sociales de la sociedad como un todo. En algunos casos los VM2R son fundamentales en proporcionando servicios públicos esenciales. Los siguientes ejemplos ilustran los muy positivos beneficios que pueden obtenerse si se otorga un posicionamiento adecuado en las políticas sociales, de transporte, y de cuidados de la salud a vehículos de esta naturaleza.

Prestación de cuidados de la salud Indonesia, Asia En un proyecto logístico sobre cuidados de la salud en la isla de Flores, se proveyeron 10 pequeñas motocicletas para que los trabajadores de la salud accedan a áreas rurales remotas donde las vías son malas o inexistentes. La capacidad de prestar servicios básicos mediante motocicletas (a una población de más de 50.000 personas) ha experimentado una extraordinaria mejoría en los indicadores de cuidados de la salud desde 2002 – http://www.motorcycleoutreach.org Africa A lo largo y ancho de África, la organización “Riders for Health” (Motoristas por la Salud), ha desarrollado significativamente el papel de las motocicletas para el suministro de cuidados de la salud y ha originado el concepto de ‘Administración del Transporte de Recursos’ (TRM, por su sigla en inglés) mediante motocicletas. “Motoristas por la salud” opera en varios países, jugando un rol vital en las infraestructuras de cuidados de la salud. “Motoristas por la salud” ha mejorado el acceso a cuidados de la salud de 12 millones de personas a lo largo y ancho de África. Un trabajador de salud de ayuda comunitaria motorizado puede atender a casi seis veces más personas, permitir un mejor monitoreo de las enfermedades y difundir mejor información sobre prevención y control. – www.ridersintl.org Reino Unido, Europa “Blood Bikes” (Motos de Sangre) ha sido un distintivo en el Reino Unido desde 1969. Hay ocasiones cuando la sangre, u otros elementos médicos, tienen que ser transportados con urgencia porque está en riesgo la vida de algún paciente y ese transporte se hace en motocicleta (este programa es el que se denomina “Motos de Sangre”). En los años recientes el número de grupos de motoristas de sangre ha crecido significativamente y ya hay cientos de motociclistas que ofrecen libremente su tiempo para servir como voluntarios en este servicio.

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y Los extensos beneficios sociales de los vehículos a motor de dos ruedas

Campaña de Vacunación, “Alcance comunitario en motocicleta”, Indonesia.

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO 20

Se puede confiar en que una “moto de sangre” responda rápidamente y se mueva con facilidad por el denso tráfico, aunque no esté equipada con luces y sirenas de emergencia. Todos los grupos promueven buenas prácticas entre sus motoristas voluntarios, que poseen una calificación de conducción avanzada para conducir una “motos de sangre” marcada como tal. http://www.bloodbikes.org.uk/

La importancia de los VM2R en el evento de desastres naturales Indonesia, Asia La erupción del Monte Merapi en 2011 afectó una multitud de pequeños poblados, incluyendo la aldea Jumoyo con un número total de 7.376 habitantes. Se usaron motocicletas para la rápida entrega de servicios móviles de salud – http://satu-indonesia.com/news/219/14 Japón, Asia Los VM2R fueron capaces de suministrar ayuda significativa en áreas reponiéndose del Gran terremoto de Hanshin (1995) y el Gran terremoto de Japón oriental (2011). Las autoridades y un gran número de voluntarios usaron motocicletas en estas crisis debido a su gran movilidad. Incluso con vías bloqueadas, edificios derrumbados y montañas de escombros, las motocicletas hallaron la manera de alcanzar sus destinos en las difíciles condiciones de las carreteras y los espacios estrechos. Se utilizaron para enviar mensajes e información, para transportar heridos, para entregar suministros básicos, y para ejecutar varias actividades de asistencia de emergencias inmediatamente después del sismo. Aún más, cuando falló la red de suministro de gasolina, la severa escasez subsecuente de combustible significó que las motocicletas, altamente eficientes en combustible, probasen ser altamente valiosas. General Las motocicletas en general, son usadas también por autoridades públicas, la policía, los servicios de ambulancia y de asistencia técnica en muchos países alrededor del mundo. También son usadas algunas veces por autoridades de tráfico que buscan llegar rápidamente al origen de algún problema de transporte vial. También se sabe que los reporteros o comunicadores de información sobre el tráfico los usan en su trabajo.

El parque circulante de motocicletas está aumentando a una tasa impresionante en áreas urbanas debido a su aspecto práctico y a sus ventajas en términos de movilidad puerta a puerta, flexibilidad, parqueo, costos y consumo de combustible. Comparados con otros vehículos, los VM2R ofrecen ventajas dados sus atributos intrínsecos, e incluso en regiones y países con difíciles condiciones económicas representan un medio eficiente y económico de movilidad individual. La sociedad global enfrenta un problema, tanto en curso como creciente, de congestión urbana y de aparente inhabilidad de las alternativas tradicionalmente aceptadas para resolverlo. Es muy probable que esto se agrave y se vuelva más urgente dado el escenario de la creciente ‘urbanización’ de la población global. Acoger los VM2R como herramienta en las políticas para mitigar las congestiones de tráfico y para enfrentar los retos de la movilidad urbana, pudiera representar un paso considerable hacia la movilidad urbana sostenible.

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y Los VM2R como solución para la movilidad urbana

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Los siguientes ejemplos demuestran algunas de las razones por las cuales las personas alrededor del mundo deciden conducir vehículos de motor de dos ruedas:

Pequeño cambio del automóvil hacia la motocicleta, grandes beneficios – Bélgica, Europa Un estudio publicado en 2012 por la Universidad de Leuven consideró el impacto de un pequeño cambio del automóvil a la motocicleta en un área urbana altamente congestionada en Bélgica. El estudio mostró que, si sólo el 10 % de las personas cambiase sus automóviles por motocicletas, el tiempo gastado en el tráfico descendería un 40 %. Cuando el 25 % de los automovilistas lo cambiase, la congestión sería eliminada completamente. Los beneficios en tiempo en la red belga de carreteras fueron estimados en 50 M € por año. http://acem.eu/images/stories/doc/pressreleases/2011/PTW_Belgium_Study_FEBIAC_ENG.pdf

100 millones adicionales de km recorridos por los VM2R – París, Europa En París se llevó a cabo un estudio para observar la contribución de los vehículos de motor de dos ruedas en esta gran ciudad. El estudio reveló que 100 millones de km adicionales por pasajero fueron recorridos por estos vehículos en 20017 comparados con el año 2000. El incremento se debió al cambio del transporte público (53 %) y de los automóviles privados (26.5 %) hacia el uso de la motocicleta. El cambio resultó en una relación precio-beneficio positiva, registrándose una mejoría en prosperidad de 115 millones de euros. Este significativo cambio hacia los VM2R ocurrió como un cambio modal natural y no como resultado de alguna campaña particular por parte de las autoridades públicas; el estudio concluyó que los VM2R son una solución valiosa para el transporte personal en áreas urbanas donde la congestión es un problema. El estudio también concluyó que, comparados con los buses y otros transportes públicos, son una modalidad de transporte que se presta a los mayores requerimientos de flexibilidad para la movilidad de los individuos. http://www.acem.eu/images/stories/doc/mobility/PTW_study_Kopp_Paris_EN.pdf

“Wheels 2 Work” (ruedas para rabajar) – Reino Unido, Europa La estrategia denominada “Wheels 2 Work” (Ruedas para Trabajar), financiada por el gobierno, ha ayudado a varios miles de personas, principalmente jóvenes, para que dispongan de un medio de viajar al trabajo desde que comenzó el programa hace 16 años. Esta estrategia – la cual ha ganado premios - se ha concentrado en prestar motonetas a las personas principalmente en áreas rurales, quienes de otra manera no podrían ser capaces de transportarse hasta y desde el trabajo. Comentando sobre ‘Ruedas para Trabajar’, el Primer Ministro David Cameron dijo: “Ruedas para trabajar realiza la gran labor de abordar el tema básico de asegurarse de que cualquiera que necesite desplazarse a un trabajo sea capaz de hacerlo. Esto es un servicio inestimable sin el cual muchos de estos jóvenes tendrían que mudarse lejos de sus amigos y de sus familias. También ayuda a los jóvenes a encontrar empleo y a permanecer en las zonas rurales donde han crecido, lo cual es importante para mantener estas diversas y vibrantes comunidades locales.”

Espacios de estacionamiento para conductores de VM2R – España, Europa El Ayuntamiento de Barcelona ha introducido varias medidas para mejorar la movilidad en la ciudad y con el fin de acomodar el creciente número de VM2R. De acuerdo con las estadísticas, el 28 % del transporte privado en Barcelona está compuesto por este tipo de vehículos, con más de 248.000 viajes realizados por día. Una de las medidas del Ayuntamiento fue la provisión de 40.000 espacios de estacionamiento para conductores de VM2R. www.areaverda.cat/en/types-of-spaces/motos/

Los VM2R, substitutos del transporte público – Brasil, América Latina Tal como ocurre en muchos países latinoamericanos, el aumento de las ventas y el uso masivo de VM2R ha sido más reciente. En 2012, el número total de motocicletas en Brasil estaba por encima de los 16 millones, representando el 26 % de todos los vehículos en el país. Las razones más comunes para comprar estos vehículos son: como substituto del transporte público (60 %): para placer o esparcimiento

Los VM2R – la opción más eficiente para rutas congestionadas y no congestionadas – Japón, Asia En Tokio, en 2013, se llevó a cabo un estudio de simulación sobre la eficiencia de diferentes modos de transporte en condiciones de tráfico urbano. El estudio exploró las velocidades de viaje de los diferentes modos de transporte (VM2R, automóviles, bicicletas, trenes y buses) en rutas congestionadas y no congestionadas. Cuando un porcentaje específico del tráfico vehicular en las arterias congestionadas en Tokio fue hipotéticamente reemplazado por motocicletas (asumiendo propósitos de usos específicos del mundo real), incrementando de este modo la proporción de motocicletas en la vía a porcentajes entre el 9 y el 18 %, la velocidad del flujo de tráfico promedio, como resultado de congestiones reducidas, se incrementó hasta más de 20 km/h. Los resultados de la simulación indicaron que las motocicletas ofrecen la opción más eficiente, tanto en las rutas congestionadas como en las no congestionadas (en particular, los VM2R desde 51 cc hasta 125 cc). Se ha concluido que las motocicletas son los vehículos más eficientes para el transporte urbano en una ciudad grande. Fuente: Encuesta sobre Tendencias del Mercado de Motocicletas, 2011. http://www.jama-english.jp/release/release/2012/120404-4.html; http://release.jama. or.jp/sys/news/detail.pl?item_id=1554

Las motivaciones para comprar incluyen ventajas en eficiencia de combustible y bajos costos de mantenimiento (i.e. rendimiento ambiental y beneficios financieros)

Fuente: Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles, Tendencias del Mercado de Motocicletas en Japón, 2012

Ventajas en eficiencia de combustible

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(19 %), como un modo de transporte para ir al trabajo (16 %). El 10 % de la gente los utiliza como un substituto para sus automóviles. El auge de las motocicletas también puede ser explicado por el incremento del poder de compra de la gente, la disponibilidad de crédito, y el hecho de que los vehículos de dos ruedas son relativamente poco costosos y ágiles para las congestionadas calles de las ciudades. (Proyecto de informe del Centro Conjunto de Investigaciones Sobre Transporte OECD – ITF “Seguridad de los Vehículos de Motor de Dos Ruedas”, 2014).

Bajos costos de mantenimiento

Consideradas como más cómodas que las bicicletas

Se volvieron necesarias para trabajar

Deseo de disfrutar un pasatiempo

Deseo de solucionar malas condiciones de transporte

Las motocicletas son divertidas de operar

Encontrar espacios de estacionamiento para automóviles es una molestia

Más baratas de usar que otros modos de transporte

Deseo de hacer un uso más efectivo del tiempo

20%

40%

60%

De acuerdo con la encuesta sobre Tendencias del Mercado de Motocicletas de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles, que se realiza cada dos años, las principales razones para comprar motocicletas son “ventajas en eficiencia de combustible” y “bajos costos de mantenimiento”. 23

En todas las regiones del mundo, cada vez más personas viven en las ciudades. La ONU proyecta que esta tendencia continuará durante los próximos 40 años. Solamente en África y Oceanía las poblaciones rurales continuarán aumentando durante el mismo período, sin embargo a una tasa menor que la población urbana. En 2050, en todas las regiones del mundo, la mayoría de la población vivirá en ciudades.

Población urbana y rural en regiones principales, 1950 – 2050 (en millones) Europa

Urbano

100

2050

2040

2030

2020

2010

2000

1990

0 1980

1970

2050

2040

2030

2020

2010

2000

Las Naciones Unidas proyectan que hacia el 2050 más del 60 % de la población mundial vivirá en áreas urbanas, en tanto esta cifra era menor al 30 % en 1959. Fuente: Naciones Unidas, Departamento de Asuntos Económicos y Sociales, División de Población. Prospectos Mundiales de Urbanización, Revisión de 2009, Nueva York, 2010

2050

2040

150

2030

200

2020

250

2010

2000

300

1990

1980

350

1970

400

1960

1990

1980

1970

1960

1950

2050

2040

Oceanía

450

1950

2050

2040

2030

2020

2010

2000

1990

1980

1970

2030

América del Norte

650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1960

Rural

1950

América Latina y el Caribe

2020

2010

2000

1990

1980

1970

650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1960

3,500 3,250 3,000 2,750 2,500 2,250 2,000 1,750 1,500 1,250 1,000 750 500 250 0

1950

2050

2040

2030

2020

Asia

2010

2000

1990

1980

1970

1960

1950

África 1,400 1,300 1,200 1,100 1,000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

1950

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y La importancia de los VM2R continuará creciendo en todo el mundo

En las regiones de altos ingresos, las ciudades continúan creciendo, resultando en mayores congestiones y saturación de las instalaciones de estacionamiento. En consecuencia, los gobiernos están prestando más atención a la contaminación del ambiente y a las emisiones. Es posible prever que el uso de los VM2R continuará creciendo debido a: Su facilidad de movimiento en ambientes urbanos llenos de gente; Se requieren áreas de estacionamiento más pequeñas; Menores huellas ambientales; Beneficios en cuanto a una solución personal puerta-a-puerta. En las regiones emergentes, las ciudades también crecerán significativamente como resultado de la tendencia urbanizadora. Las Naciones Unidas proyectan que más del 60 % de la población mundial residirá en áreas urbanas hacia el 2050, en tanto esa cifra era menor al 30 % en 1950. En esas ciudades de rápido crecimiento, el transporte público no siempre está bien organizado ni es adecuado en términos de capacidad, frecuencia, rutas disponibles, o confiabilidad. El ingreso personal promedio está aumentando, y también la necesidad de soluciones personales de movilidad. Se espera que el uso de los VM2R crezca abruptamente debido a: Su relativamente bajo costo de adquisición y bajo consumo de combustible, y al creciente ingreso promedio personal; Los presupuestos públicos limitados y la falta de flexibilidad en los sistemas de transporte público continúan siendo obstáculos; Los VM2R continúan con frecuencia siendo los únicos medios asequibles de transporte motorizado para el hogar; La creciente necesidad de soluciones de movilidad personal para los desplazamientos casa-trabajo como resultado del desarrollo económico.

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y Tendencias hacia la urbanización y su impacto en los VM2R

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Capítulo 3: Creando un ambiente favorable para un motociclismo más seguro: una estrategia en cuatro etapas Se producirían muchos beneficios, en términos de movilidad y administración del tráfico, así como en seguridad del tráfico, con una mejor integración de los VM2R en los planes de movilidad, y con el desarrollo de estrategias de transporte nacional y local Fuente: OECD – ITF, Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte, Proyecto de informe “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014. Los enfoques recomendados por IMMA para mejorar la seguridad vial en todo el mundo se pueden resumir en una estrategia de cuatro etapas: Políticas públicas Infraestructura Formación y educación Avances tecnológicos Cada una de esas áreas desempeña un papel vital en el mejoramiento de la seguridad para usuarios de VM2R.

La estrategia en cuatro etapas 1. Políticas públicas – incorporar los VM2R en las políticas públicas de transporte y seguridad 1.1 Una política holística sobre seguridad vial debe incluir a los VM2R Todos los países deben ser apoyados de manera significativa en la integración de un marco de trabajo estratégico sobre motociclismo dentro de la planeación del transporte con el objeto de obtener un mejor diseño del sistema de tránsito. Esto permitirá operaciones más seguras, abordando las responsabilidades de los usuarios a la luz de los conocimientos y las mejores prácticas actuales. Las instituciones internacionales y regionales tienen un importante papel que jugar en el fomento de medidas a nivel nacional que conduzcan a la adopción de planes de acción holísticos sobre seguridad de motocicletas, que sean realistas y realizables, Tales planes deben involucrar a los principales interesados y la activa participación de la industria como parte de su desarrollo. Con el objeto de maximizar el éxito de tales planes, las políticas del gobierno necesitan incorporar al motociclismo en la ‘corriente principal’ de sus políticas generales de transporte. Este enfoque inclusivo permitiría el apropiado desarrollo de medidas que mejorarían la seguridad, apoyaría a los conductores, y ayudaría a comprender el potencial positivo que tienen para la sociedad como un todo.

Acceso justo e igual entre y con TODOS los modos de transporte. Libertad de elección para los usuarios/negocios y, en concordancia con esto, el respeto por el derecho y la posibilidad de seleccionar el modo de transporte más apropiado para sus necesidades de movilidad. Eficiencia en el transporte y la movilidad, estimulando el medio de transporte más adecuado y efectivo de acuerdo con las circunstancias. Integración de motocicletas, así como de otros usuarios vulnerables de las vías, en los planes de transporte y en las políticas urbanas. Enfocar las políticas meramente en el apoyo al transporte público, en el desplazarse caminando, y en el transportarse en bicicleta, niega la oportunidad de crear políticas de transporte completamente desarrolladas, que sean relevantes para todos los que necesitan usar transporte para diferentes propósitos y en circunstancias ampliamente variables. Este enfoque tan limitado de las políticas de transporte también se equivoca en cuanto a maximizar las oportunidades que existen para reducir la contaminación y las congestiones del tránsito urbano – un área donde los VM2R pueden jugar un rol significativo. Ignorarlos en las políticas de transporte también tiene la consecuencia adicional negativa de mantener un entorno para sus usuarios sujeto a mayores vulnerabilidades de las que deberían existir, y en consecuencia se pierden oportunidades para mejorar la seguridad. El no incluir positivamente el motociclismo en las políticas de transporte debido a inquietudes sobre seguridad, se convierte realmente en una predicción que por su propia naturaleza, contribuye a cumplirse por parte de los proponentes de tal criterio, dado que entonces los VM2R siguen sin ser considerados en la forma holística en que deberían serlo.

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El éxito de las políticas de transporte depende enorme y considerablemente de un enfoque sistemático, sin favorecer arbitrariamente a uno u otro modo de transporte, y al mismo tiempo aplicando principios realistas y económicamente viables, tales como:

1.2 Reconocimiento de la contribución económica y social del motociclismo Un acceso mejorado para los motociclistas, y un reconocimiento explícito del papel del motociclismo en las políticas de transporte estimulará beneficios económicos y sociales, incluyendo costos generales de transporte reducidos para individuos y negocios, además de una movilidad mejorada y menores niveles de emisiones de CO2. Una industria de motocicletas en expansión significa oportunidades de trabajo y progreso económico. Esta industria contribuye al crecimiento en un amplio rango de sectores relacionados, tales como proveedores de repuestos, fabricantes de moldes, maquinado, ‘acabado’ de los productos, y las industrias de vestuario de protección y de cascos. Esto a su turno aporta trabajos estables, no solamente para aquellos que construyen motocicletas y sus componentes, sino también para un amplio rango de negocios tales como logística, transporte, ventas, mantenimiento, equipo para motocicletas, al igual que los negocios e industrias de servicios de asistencia técnica. El sector de los VM2R es una parte importante de los negocios locales y de la economía, en particular en los países en vía de desarrollo. En las naciones desarrolladas los deportes ejercen positivos impactos económicos en áreas donde se practican tales actividades. A modo de ejemplo, se estimó que los deportes de motocicletas en el Reino Unido contribuyeron con 0,75 billones de libras esterlinas a la economía del Reino Unido en 2010. Aunque las cifras varían de región a región, en especial para el sector de detal, se estima que a nivel mundial hay empleadas hasta cuatro millones de personas en la industria de los VM2R. El motociclismo y la industria han sido por eso una parte importante de los esfuerzos globales para generar crecimiento económico mientras el mundo emergía de la recesión económica después del 2008. El aumento de las ventas y del tamaño del mercado significa crecimiento económico, más empleos y mayores ingresos para el Estado, factores que deben ser reconocidos y bienvenidos por parte del gobierno y de la sociedad. Con el objeto de apoyar tal crecimiento, resulta claro que muchas de las acciones sobre seguridad requeridas para los VM2R deben estar fuertemente asociadas a otras acciones de política para apoyar este medio de transporte y esparcimiento, facultando de esta manera al motociclismo como un todo para alcanzar su total potencial económico y social.

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1.3 Confeccionando políticas a las situaciones locales Es importante que las políticas de seguridad para VM2R no se copien simplemente de iniciativas provenientes de países desarrollados para las situaciones de los países en vías de desarrollo. Esto es porque muchas veces en los países desarrollados se ha adoptado un enfoque que involucra poco más que un acceso restringido a los VM2R, junto con una fuerte regulación sobre su uso. Tal enfoque puede ser popular entre algunos académicos de seguridad vial, gobiernos y organizaciones de cabildeo sobre seguridad, pero no logra a abarcar muchas oportunidades para reducir el número de víctimas, existentes mediante la integración de los VM2R en políticas de transporte más amplias. Esta es una consideración extremadamente importante en países donde los VM2R son importantes para la sociedad y la economía. Sin un enfoque personalizado, holístico y dinámico del importante papel económico y social de estos vehículos en los países en desarrollo, esta visión de los ‘países desarrollados’ sobre la seguridad de los VM2R probablemente conduciría a consecuencias económicas y sociales no deseadas. Cualquier tentación de un gobierno para implementar un ‘rápido arreglo político’ sobre seguridad de los VM2R mediante la ‘importación’ de alguna política restrictiva de cualquiera otra parte, debe ser evitada a toda costa. Por ejemplo, prohibir simplemente el uso de los VM2R en las ciudades podría crear una crisis en la capacidad del transporte público en aquellos países que no están en posición de desarrollar soluciones avanzadas en esta materia. Otro ejemplo sería un régimen de licenciamiento complicado, burocrático y costoso, que desanime a los usuarios de VM2R a buscar formación y la obtención de la licencia, una medida de seguridad que tendría el efecto contrario de la intención establecida. Es importante recordar que ‘un tamaño no sirve para todos’. Las políticas de seguridad vial relativas a las motocicletas y otros medios de transporte necesitan integrarse con los patrones locales de uso y ser sensibles al papel que estos vehículos juegan en las sociedades locales – además de su importancia, económica y socialmente hablando. Para diseñar políticas integradas, enfocadas y efectivas, se deben ‘pre-auditar’ y evaluar asuntos sobre seguridad por parte de todos los interesados importantes: operadores de vías, diseñadores de políticas, legisladores, usuarios de las vías, la industria y los medios de comunicación. Debe reconocerse que varios factores (adicionalmente al uso del casco) producen un impacto clave tanto en la seguridad de las motocicletas, como en otros usuarios de las vías. Tales factores incluyen: infraestructura, educación sobre seguridad vial, formación y licenciamiento de motociclistas, y mantenimiento de vehículos y políticas públicas.

IMMA cree decididamente que la seguridad de los VM2R puede mejorarse únicamente aplicando un enfoque integrado exhaustivo, e involucrando a los hacedores de políticas y a otros interesados relevantes a nivel global, regional y nacional para que trabajen juntos hacia la creación de un ambiente favorable para el motociclismo seguro. Esto asegurará que las necesidades y diferencias locales se aborden exitosamente. Tal enfoque necesita involucrar a todos los interesados que tengan influencia en el transporte vial incluyendo: educación, aumento de la sensibilización y formación de los conductores de VM2R, automóviles y camiones; la planeación y la construcción de infraestructuras que sean más seguras para evitar o mitigar los accidentes de VM2R; políticas que tengan en cuenta a los motociclistas.

Con los significativos incrementos en las cantidades de VM2R en las vías de Victoria, Australia, se ha identificado la necesidad de una mayor consideración de estos en cuanto al uso de las vías y el desarrollo y la planeación de políticas sobre transporte. Ha sido reconocido el hecho de que quienes trabajan en estos campos requieren ser más conscientes de las necesidades de los VM2R, y del papel que pueden jugar en la red de transporte. En un ambiente donde estos automotores son un componente creciente en la mezcla de transporte de Victoria, el plan busca ahora identificar iniciativas y acciones que: - Educirán significativamente el número de conductores y sus acompañantes fallecidos o gravemente heridos - Asegurarán que a los VM2R se les otorgue un reconocimiento apropiado en las políticas y la planeación del transporte y el uso de vías

La estrategia en cuatro etapas 2. Infraestructura – compromiso para una infraestructura más segura En los últimos 10 años ha habido grandes mejoras en el diseño y mantenimiento de vías y en las características de las carreteras en el mundo desarrollado. Iniciativas regionales, bajo el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP por su sigla en inglés), entre otros, han ayudado a puntualizar la continua necesidad de validar la importancia y el diseño de barreras de choques, la ausencia de objetos a los lados de las vías, y la importancia de colocar avisos para advertir a los usuarios de las vías sobre situaciones complejas y peligrosas adelante. Sin embargo, quedan muchos retos – en particular en los países en desarrollo donde hay muchas vías sin pavimentar, sistemas de licenciamiento de usuarios de las vías sin desarrollar, formación para usuarios virtualmente inexistentes, y estructuras administrativas en una situación de ‘novatos’. Esta es en sí misma una razón clave por la cual el enfoque de ‘un tamaño sirve para todos’ no es apropiado y se necesita un enfoque más holístico.

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Ejemplo de una mejor práctica: el plan victoriano de acción estratégica para VM2R, Australia

Se han realizado varias publicaciones mediante esfuerzos colaborativos por parte de funcionarios gubernamentales, ingenieros de diseño de vías y expertos de la industria para identificar temas específicos de atención y para mejorar las condiciones de conducción para los usuarios de VM2R. Esta pericia compartida ha sugerido mejores prácticas que pueden ser adoptadas en otros países o regiones. Estas lecciones y mejores prácticas necesitan promocionarse y diseminarse más entre los funcionarios de planeación en los países en vía de desarrollo. Aunque no se puede especificar un cambio en los diseños de infraestructura o de las vías, una combinación de mejoras ha servido para proporcionar vías más seguras para el uso de VM2R, y existen algunos ejemplos probados y verificados de mejores prácticas, entre otros: - Inclusión de los VM2R en las políticas de infraestructura - Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de la superficie de las carreteras (incluyendo evitar la construcción de vías de mala calidad que lleve a un deterioro rápido, como puede verse en partes del África Occidental y otros lugares) - Auditorías regulares de seguridad vial para evaluar los niveles de seguridad tanto en los proyectos existentes de infraestructura como en los nuevos (UE/EE.UU./Otros) - Estándares de calidad para vías no selladas (incluso caminos de grava de trozos grandes ‘Grado A1’ son con frecuencia peligrosas para los usuarios de motocicletas – se deben usar tipos más firmes de superficies no selladas, arregladas y aplanadas regularmente. Este problema se aplica en todo el mundo) - Estándares para marcar o señalizar peligros en las vías, además de iluminación nocturna de aspectos peligrosos - Carriles de buses que permitan a los VM2R

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- Barreras seguras a los lados de las vías que sean adecuadas para el motociclista - Líneas de pare avanzadas para los motociclistas en los semáforos - Acciones correctivas contra puntos ciegos, con atención especial al diseño de intersecciones y señales de tránsito dedicadas a advertir a los motociclistas en lugares de accidentes recurrentes - Consideración de las motocicletas cuando se aborden asuntos de tránsito, uso del suelo y estacionamiento - Consideración de los usuarios de motocicletas en el diseño y la construcción de puestos de peaje en las vías para vehículos a motor La infraestructura es de lejos uno de los asuntos más importantes para la seguridad de las motocicletas en los países en vías de desarrollo en particular. El mantenimiento adecuado de vías e infraestructura debe seguir siendo una prioridad para las autoridades, incluso en un contexto de dificultad económica. l

Las motocicletas tienen una mayor probabilidad de resultar involucradas en una colisión fatal que otros vehículos. En 2011, el 23 % del total de motocicletas involucradas en accidentes fatales colisionaron con objetos fijos, en comparación con el 18 % de los automóviles de pasajeros, el 13 % de camiones ligeros, y el 4 % de camiones pesados (NHTSA – Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, “Datos sobre hechos de seguridad del tráfico 2011, Motocicletas”, EE.UU, mayo de 2013). Los accidentes causados por la infraestructura representaron el 8 % del total. Las principales razones son las malas condiciones de muchas vías y el hecho de que los VM2R son con frecuencia desatendidos en los planes de transporte. Se encontró que las barreras a los lados de las vías representaban un mayor peligro para los motociclistas, causando heridas graves en las extremidades inferiores y en la columna, así como heridas graves en la cabeza. (ACEM, “MAIDS: estudio exhaustivo sobre accidentes involucrando los VMDR2,”, Europa, informe final 2.0, abril de 2009). La calidad de la superficie de las vías, la condición de la infraestructura y las obstrucciones que limitan la visión de los motociclistas juega un papel importante en los accidentes urbanos. (ACEM, “Informe de accidentes en entornos urbanos MAIDS”, Europa, septiembre 2009)

Adicionalmente, los planificadores de transporte deben tener en consideración a las motocicletas cuando aborden temas de tráfico, uso del suelo y parqueaderos. l

“El importante papel que la infraestructura puede jugar en la reducción de heridas entre todos los usuarios de las vías, incluyendo peatones, ciclistas y motociclistas. Se recomienda que los gobiernos implementen auditorías regulares de la seguridad vial para evaluar los niveles de seguridad tanto en los proyectos de infraestructura vial existentes como en los nuevos.”: (“Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013: apoyo al Decenio de Acción”, Ginebra, Suiza, Organización Mundial de la Salud).

“Los VM2R son muy sensibles al entorno vial y al tránsito, incluyendo el diseño de la infraestructura, el mantenimiento y la interacción con otros usuarios de las vías. Debido a esta sensibilidad, es probable que los defectos en el trazado creen más dificultades para los motociclistas que para los operadores de otros vehículos a motor.” (Proyecto de informe del Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte de la OECD – ITF “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014).

3. Sensibilización, educación y formación para todos los usuarios de las vías Error humano – la mayor causa de accidentes

Fuente: ACEM, “MAIDS - Investigaciones en profundidad de accidentes con motor de dos ruedas”, Europa, informe final 2.0, abril de 2009

El proyecto MAIDS - Estudio en profundidad de accidentes de VM2R encontró que la mayor causa de accidentes era el error humano en el 87,9 % de todos los accidentes. La infraestructura es el factor de mayor causa en el 7,7 % de los accidentes y los vehículos relacionados en solamente el 0,3 % de todos los accidentes. A partir de esta investigación, se puede asumir que el Factor Humano es de primordial importancia en cualquier esfuerzo para mejorar la seguridad vial para los motociclistas Vehículos de motor de dos ruedas, y por eso fomentar un cambio comportamental debe estar a la vanguardia de todas las actividades e iniciativas relacionadas con el factor humano.

Conducta humana

Infraestructura

7,7%

87.9%!

Vehículos

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La estrategia en cuatro etapas

0,3%

MAIDS – Factores principales que contribuyen a los Accidentes

Otras conclusiones obtenidas de los datos MAIDS fueron: Los conductores de otros vehículos son en gran medida responsables de las causas de accidentes de VM2R – el 61 % de los accidentes múltiples l Sin embargo, los motociclistas son responsables del 52 % de los casos de accidentes fatales. l

Por ello sería apropiado poner énfasis en la formación y educar no solamente a los motociclistas, sino también a todos los demás usuarios de las vías que puedan quedar involucrados o incluso ocasionar un accidente con un VM2R.

Se necesita un mayor énfasis en el currículo de licenciamiento de todos los tipos de vehículos para asegurar mayor concientización a la conducta de otros usuarios de las vías. Esto beneficiaría no solamente a los motociclistas sino también, por ejemplo, aumentaría la concientización entre los conductores de vehículos de bienes pesados en cuanto a observar ciclistas cuando voltean, y entre los automovilistas para entender las dificultades que los vehículos pesados tienen cuando frenan o aceleran estando completamente cargados. Existe también la necesidad de explicar los peligros potenciales por estimación errónea de la velocidad y l del acercamiento de un VM2R.

500 22 2

450 400

Número de casos

350

Fuente: ACEM, “MAIDS - Investigaciones en profundidad de accidentes con motor de dos ruedas”, Europa, informe final 2.0, abril de 2009

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3.1 Aumentar la concientización de todos los usuarios de las vías

300

91 27

250 200 150 100 50 0

120 337 33 110

Conductor de VM2R

Conductor de otros vehículos

Falla en la percepción Falla en la decisión Otras fallas Falla en la comprensión Falla en la reacción

La causa más frecuente de accidentes que involucran motociclistas es la falla en la percepción por parte de los otros conductores. En tales circunstancias, la mejor tecnología de vehículos del mundo no evitaría el accidente si el motorista o el conductor no han percibido los obstáculos relevantes y por eso no hacen ningún intento para evitar o mitigar la situación que se está enfrentando.

En el 70 % de los accidentes que involucraron motociclistas, los automovilistas fueron el factor principal de causalidad – mientras los motociclistas están expuestos a mayores riesgos de ser víctimas en un accidente (ITARDA – Instituto de Investigación de Accidentes de Tráfico y Análisis de Datos, “Información Nº “91”, noviembre de 2011, Japón) l Otros conductores de vehículos, que también poseen licencia de conducir para motocicletas, tienen mucho menos probabilidades de cometer una falla de percepción en relación con las motocicletas que se acercan (o de interpretar mal su distancia y velocidad) que otros conductores de vehículos que no posean licencia para motocicletas (MAIDS, Europa) l Los automovilistas no notan a los motociclistas – en más del 80 % de las colisiones en cruces y de colisiones cuando se está volteando a la derecha, la causa fue una demora por parte del automovilista para notar la motocicleta, y en casi el 70 % de los casos esta demora se debió a una insuficiente verificación del tránsito (ITARDA – Instituto para la Investigación de Accidentes de Tráfico y Análisis de Datos, “Información Nº 91”, noviembre de 2011, Japón) l

Se requiere un mayor énfasis en los currículos de licenciamiento de todos los tipos de vehículos para asegurar mayor concientización sobre las conductas de otros usuarios de las vías. 32

Al igual que la comprensión y la anticipación de las conductas de otros vehículos, los motociclistas también pueden beneficiar tanto de la formación pre-licencia como post-licencia. La formación y la educación de los motociclistas son fundamentales para la seguridad de los VM2R. Las destrezas esenciales se pueden mejorar tanto en los conductores novatos como en los experimentados para incluir percepción de peligros y control del vehículo. Los miembros de IMMA están involucrados activamente en la formación de conductores y con frecuencia participan en conjunto con agencias del gobierno o grupos de trabajo sobre la educación de los motociclistas. A través de estos esfuerzos, son capaces de proporcionar formación efectiva, asequible y accesible a los usuarios de VM2R. La industria fomentará un compromiso continuo con los motociclistas existentes y con los nuevos en la importancia de una formación de por vida, incluyendo las fórmulas de pre y post-licencia voluntaria. Los miembros de IMMA consideran que la formación juega un papel crucial en el mejoramiento de un motociclismo más seguro, y continuarán ofreciendo opciones de formación voluntarias de alta calidad y debidamente ajustadas a cada situación a través del mundo. Los cursos de formación varían ampliamente entre países debido a los diferentes requerimientos de formación, las diferentes flotas de vehículos y los diferentes recursos para este objetivo. También hay multitud de países donde formación organizada no existen todavía. Una instrucción inicial para conductores aporta las destrezas básicas y la concientización necesaria para los motociclistas novatos. Posteriormente, cursos más avanzados aportan a los motociclistas oportunidades adicionales para desarrollar sus aptitudes y su seguridad, al igual que destrezas de percepción de peligros. Adicionalmente, se ofrece una variedad de opciones de formación en el contexto del motociclismo deportivo en pistas dedicadas y en todo terreno que permiten a los conductores mejorar enormemente sus habilidades y control del vehículo. Debido a la cantidad de conductores de vehículos de dos ruedas en la región asiática y a las limitaciones de espacio e instalaciones apropiadas, la industria continuará respaldando la introducción de simuladores de conducción en estas regiones, a gran escala, para ayudar a educar y entrenar los conductores de VM2R.

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3.2 Formación de por vida para los conductores de VM2R

La industria está también dispuesta a colaborar con los gobiernos de esta región para asistir cualquier esfuerzo que ellos puedan hacer para desarrollar estrategias de formación apropiadas, realizables y asequibles.

La formación debe diseñarse con el fin de realzar la seguridad en las motocicletas, poniendo la concientización del conductor en el centro del currículo de formación la concientización y la percepción acerca de los peligros para los conductores

3.3 Evitar la conducción disfuncional Conducir sin licencia apropiada o conducir bajo la influencia del alcohol o las drogas, son ambos considerados como ejemplos de conducción disfuncional. l

Entre 5.075 motociclistas involucrados en accidentes fatales en los Estados Unidos en 2012, el 27% (1.390) de ellos estaban bajo la influencia del alcohol. Eso es más que 1 de cada 4 accidentes fatales de motocicletas atribuidos a conducir en estado de embriaguez (NHTSA – Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras “Hechos de Seguridad del Tráfico, Datos 2012, El Alcohol y la Conducción Disfuncional”, Estados Unidos, diciembre de 2013) En Europa los motociclistas involucrados en accidentes urbanos estaban menos entrenados y poseían menos aptitudes que el número total de conductores encuestados de MAIDS – el 47,6 % de los conductores urbanos no tenían ninguna formación oficial, (ACEM, Informe MAIDS sobre Accidentes Urbanos”, Europa, septiembre de 2009) En los Estados Unidos, casi uno de cada cuatro motociclistas involucrados en accidentes fatales en 2011 estaba manejando su vehículo con licencia inválida (NHTSA – Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de las Carreteras, “Hechos de seguridad del tráfico, Datos de 2011, Motocicletas” EE.UU., mayo de 2013)

En Camboya en 2011, los VM2R representaron el 83 % de la flota de vehículos motorizados y el 66 % de todas las fatalidades. El exceso de velocidad fue responsable de más del 50 % de los mismos. Conducir en estado de ebriedad y falta del casco fueron también causas mayores de defunciones en las vías (“Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013: apoyo al Decenio de Acción”, Ginebra, Suiza, Organización Mundial de la Salud).

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Clasificación general sobre la importancia de las causas de decesos de un usuario de motocicleta o de motoneta en economías APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation) en el último año (encuesta elaborada en 2010)

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Fuente: APEC, Compendio sobre Mejores Prácticas para la Seguridad de las Motocicletas (TPT 06/2009A), julio de 2010 - (www.apec-tptwg.org.cn/nes/Projects/Compendium%20ol%20MSS/files/survey9620report%20final.pdf )

Reducir la conducción disfuncional requiere combinar aplicación de la ley y educación. IMMA fomenta decididamente a los gobiernos a introducir campañas combinadas de educación y de aplicación de la ley con respecto al conducir y beber, al soborno y a la conducción sin licencia válida.

3.4 Equipo de protección para conducir Aunque el equipo de protección no evita que ocurra una colisión, un equipo de protección apropiado puede reducir los efectos de un accidente. IMMA promueve los beneficios para la seguridad que ofrece el equipo protector, considerando las necesidades específicas de los motociclistas y las diversas condiciones climáticas de las regiones del mundo. l

Beneficios del equipo de protección personal con base en evidencias – análisis de la base de datos del MAIDS:

Conductores de motonetas (Torso superior y extremidades superiores) Vestimenta ligera y mediana – en el 73 % de todos los casos el equipo protector fue efectivo para evitar o mitigar heridas Vestimenta pesada – en el 93 % de los casos totales el equipo protector fue efectivo para prevenir o mitigar heridas Conductores de motocicletas (Torso superior y extremidades superiores) Vestimenta ligera y mediana – en el 69 % de todos los casos el equipo protector fue efectivo para evitar o mitigar heridas Vestimenta pesada – en el 92 % de los casos totales el equipo protector fue efectivo para prevenir o mitigar heridas Vestimenta ligera = algodón delgado; Vestimenta media = denim, cuero o nylon livianos, Vestimenta pesada = Kevlar, imitación o cuero pesado

Los beneficios que aportan los ropajes de buena calidad en el motociclismo todavía son ampliamente subestimados y existe la necesidad de continuos esfuerzos para estimular una buena demanda de equipos de protección por parte de los motociclistas, adecuados para los ambientes de conducción. Uso de los cascos Las acciones globales sobre seguridad del motociclismo enfocan con razón en el uso del casco. Sin embargo, ellas son solamente una parte importante de una perspectiva más amplia sobre la seguridad de los VM2R. A pesar del alto valor de seguridad que brindan los cascos, el hecho de crear y hacer cumplir las leyes sobre los cascos no debe considerarse como un simple ‘ajuste’ político a la seguridad de los VM2R . Se pueden esperar tasas positivas de reducción de lesiones a partir de mayores tasas de utilización del casco, pero aisladamente tal política solamente puede mitigar las consecuencias de un accidente en lugar de buscar la prevención del accidente en primer lugar. Se le debe otorgar la más alta prioridad a la prevención de accidentes a través de políticas integradas y con unas conductas seguras mejoradas por parte de todos los usuarios de las vías. Utilizar un casco de estándar de calidad apropiado y de una manera apropiada puede ofrecerle protección a los motociclistas para mitigar significativamente las heridas en la cabeza. l

Usar un casco estándar para motocicleta de una buena calidad puede reducir el riesgo de muerte en un 40 % y el riesgo de heridas graves en más del 70 % (“Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013: apoyo al Decenio de Acción”, Ginebra, Suiza, Organización Mundial de la Salud).

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El equipo protector también debe considerarse para el entorno donde se conduce. Los guantes y el calzado de buena calidad pueden aportar mucho para mitigar heridas en los accidentes. Es importante igualmente la protección básica de los ojos.

Los cascos salvaron 1.617 vidas de motociclistas en 2011 en los Estados Unidos, y 703 vidas más pudieron haberse salvado si todos los motociclistas hubieran llevado casco. (NHTSA – Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, “Datos sobre hechos de seguridad del tráfico 2011, Motocicletas”, EE.UU., mayo de 2013).

Seleccionar un casco es algo que debe estar a discreción del conductor: es su responsabilidad seleccionar el tipo adecuado y la talla que se ajuste a sus consideraciones específicas de uso, clima, y economía. En países donde las tasas de utilización del casco son muy altas, se debe hacer énfasis en el correcto uso de los cascos, con la banda de sujeción correctamente abrochada. También debe reconocerse diversidad en el enfoque. Por ejemplo, en algunas de las regiones de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), los gobiernos están considerando el desarrollo de una especificación alternativa de cascos, los cuales son más livianos y podrían considerarse más apropiados para su uso en climas calientes y húmedos. IMMA apoya la discusión de este tema a nivel de la ONU.

IMMA apoya decididamente la utilización apropiada de cascos como parte de un enfoque integrado exhaustivo. Los esfuerzos en esta área deben estar orientados hacia un mercadeo social y campañas de concientización sobre los beneficios de utilizar cascos apropiados, y sobre la forma de ponérselos/asegurárselos correctamente combinadas con efectiva aplicación de la ley.

3.5 Mantenimiento regular de los vehículos Las inspecciones periódicas reducen la incidencia de los defectos relacionados con la seguridad en las llantas, frenos y luces, en particular aquellos sobre los cuales el propietario no tiene conocimiento. Los chequeos regulares de los vehículos tendrían posiblemente un impacto mucho mayor en los países en vías de desarrollo, donde la conducción de vehículos dañados o en mal estado puede ser común en las vías. Los países que desarrollan un régimen de inspección deben adaptar regulaciones acordes con las características y necesidades nacionales

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– no un enfoque general del tipo “un-tamaño-sirve-para-todos”. Por ejemplo, estándares muy altos de los regímenes de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) pueden no ser apropiados en territorios donde los ingresos y las economías son un reto y donde los usuarios no tienen la capacidad económica para costosas inspecciones completas. En tales casos, un régimen ITV inicial debe enfocarse en una inspección básica del funcionamiento de las partes del vehículo relacionadas con la seguridad tales como las llantas, los frenos, las luces, etc. Tales ITV pueden desarrollarse a medida que la situación local evoluciona en una dirección social y económica positiva. Los productores miembros de IMMA suministran apoyo técnico a través de sus canales de servicio disponibles en cada mercado e intervalos de servicio recomendados para un óptimo desempeño del vehículo.

Se debe estimular decididamente a los motociclistas para que conserven los estándares de construcción iniciales, y para que sus vehículos sean sometidos a un mantenimiento y servicio regulares.

4. Avances tecnológicos y La industria de motocicletas está comprometida Cuando desarrollan productos, los fabricantes luchan por obtener los más altos estándares de construcción y tecnología, tomando en cuenta aspectos específicos de diferentes mercados globales. Los nuevos productos están sujetos a una serie de chequeos rigurosos que buscan garantizar la seguridad de los conductores y mejorar el desempeño ambiental. Con el objeto de implementar estándares avanzados regulatorios y de industria, los productores necesitan recurrir a diseños complejos, métodos de construcción refinados y tecnologías avanzadas. La seguridad de los productos es de máxima importancia para los miembros de IMMA Un sistema completo de gestión de calidad multi-nivel asegura la calidad en todos los procesos de trabajo, así como en componentes y materiales, y en último término, en los productos. Pero, sobre todo, los miembros de IMMA orientan su sistema de gestión de calidad a las necesidades de sus clientes. Para fortalecer la confianza del cliente mediante el ofrecimiento de productos basados en la seguridad y ofreciendo un nuevo nivel de calidad destacada, los productores de IMMA han creado un ciclo de calidad que mejora continuamente la calidad en cada etapa: diseño, desarrollo, producción, ventas, y servicio posventa. La industria ha estado desarrollando avances en seguridad preventiva, primaria y secundaria La seguridad preventiva trata del mejoramiento de los estándares de conducción. La seguridad primaria se refiere a funciones tales como la estabilidad del vehículo, el frenado, el control de la tracción, la ergonomía innovadora y el diseño de chasises que mejoren el control que el conductor tenga del vehículo.

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La estrategia en cuatro etapas

Como lo han demostrado varios estudios alrededor del mundo, la mayoría de los accidentes de VM2R son causados por el conductor del otro vehículo que ‘no vio’ el VM2R (o a su conductor). Por eso, cuando se trata de seguridad preventiva, viene a la mente la visibilidad de los VM2R. La visibilidad ha sido y está siendo continuamente mejorada mediante avances tecnológicos de iluminación diurna y nocturna. También se anticipa que la visibilidad va a ser incrementada en el futuro con dispositivos electrónicos mediante los cuales el VM2R (conductor) puede ser ‘visto’ por el otro vehículo a través de Sistemas de Transporte Inteligente Cooperativos (ITS por su sigla en inglés). La industria también ha desarrollado e introducido con éxito varias mejoras secundarias (pasivas) de seguridad en los vehículos. Sin embargo, está claro que debido a la naturaleza específica de los vehículos de dos ruedas, tales como la posición expuesta del conductor, las posibilidades de seguridad secundaria son limitadas y muy complejas. Junto con la introducción de numerosas nuevas tecnologías para vehículos a lo largo de los años, los productores han desarrollado y adquirido competencias adicionales. Ejemplos de tales campos relativamente nuevos son los Sistemas Inteligentes de Transporte, vehículos con seguridad funcional e impulsados eléctricamente, y seguridad de las baterías para vehículos impulsados eléctricamente e híbridos.

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y La industria es proactiva Como resultado de la motivación de la industria para ofrecer productos atractivos y de alto desempeño en un ambiente competitivo, los productores son proactivos en la implementación de características innovadoras de valor añadido concebidas para satisfacer necesidades regionales específicas. La industria tiene un récord significativo en el desarrollo y la introducción de un amplio espectro de mejoras en los vehículos. Estas incluyen, entre otras: - Tecnologías de iluminación de los vehículos - Sistemas de frenado - Diseño ergonómico de la posición del conductor y los controles - Uso de materiales livianos y durables - Diseño y construcción del marco del vehículo - Innovaciones que mejoren la estabilidad general del vehículo - Integridad de la suspensión, las llantas y el sistema de combustible Adicionalmente, como resultado de la cooperación regional y global entre los productores, la industria ha iniciado un número de estándares internacionales nuevos y actualizados, así como nuevas regulaciones y enmiendas de la ONU. Esto es para describir apropiadamente tecnologías nuevas y para propiciar su implementación, con la mira de mejorar continuamente la seguridad de los vehículos y las vías. Para ilustrar algunas políticas de la industria relativas a la introducción de mejoras a nivel mundial o regional, abajo se hace referencia a los avances en: Iluminación de los vehículos Frenado

y Iluminación de los vehículos La tecnología de iluminación de los vehículos está sujeta a una rápida evolución tecnológica. La industria ha estado profundamente involucrada en adaptar estas tecnologías a los VM2R para mejorar la visión del conductor, la visibilidad y la iluminación distintiva de los VM2R. Adicionalmente, se han introducido varios conceptos específicos para estos vehículos con el objeto de suministrar iluminación adicional a fin de incrementar la visión para los conductores durante las inclinaciones de los vehículos. Gracias al creciente espectro de las tecnologías de iluminación disponibles, incluyendo tecnologías avanzadas como los LEDs, los distintivos de iluminación y visión durante diferentes condiciones ambientales están mejorando constantemente. La falta de visibilidad – ser visto y ser percibido de manera correcta – ha sido identificada por varios estudios como un factor muy importante en los accidentes de VM2R. Adicionalmente, varios investigadores han manifestado inquietudes relativas a la visibilidad reducida de los VM2R debido a las Luces de Conducción Diurna (DRL por su sigla en inglés) o a la conducción con la luz encendida en los automóviles Conducir con la luz principal encendida ha sido considerado generalmente como una medida importante para mejorar la seguridad individual de los conductores de VM2R en la mayor parte de las regiones del mundo. La promoción de esta medida por parte de la IMMA resultó en su introducción formal en la Convención de Viena de 1968 sobre Tráfico Vial con 72 contratantes. Con el objetivo de apoyar las políticas sobre luces delanteras encendidas, los productores desarrollaron el sistema Lámpara Principal Encendida Automática (AHO) en los VM2R. El sistema AHO asegura que la luz delantera se encienda automáticamente cuando el motor esté encendido. En 2003, la ACEM, el miembro europeo de IMMA, introdujo el AHO como un compromiso voluntario y en ese mismo año la IMMA introdujo una propuesta para modificar la legislación existente sobre iluminación con el UNECE/WP.29 para incluir el AHO como estándar para motocicletas en la correspondiente Regulación de la ONU. Aún más, los fabricantes continúan desarrollando e introduciendo soluciones adicionales sobre iluminación, aplicándolas a tipos específicos de vehículos y/o dirigidas a su conformidad con las necesidades y condiciones del mercado.

Se debe recordar sin embargo que la visibilidad está fuertemente relacionada con el comportamiento de los conductores. El hecho de que un motociclista sea visto o no se relaciona en gran medida con las destrezas y el comportamiento observacional del conductor del otro vehículo y con aspectos de comportamiento y planeación de parte del motociclista. Ejemplos de asuntos que impactan la visibilidad son la posición del VM2R en el carril de tráfico y las diferencias de velocidades entre el VM2R y el tráfico circundante.

y Frenado Como resultado de los trabajos en curso de la industria en el área de la estabilidad y el frenado de los vehículos, las combinaciones freno/ llanta en los VM2R de hoy en día poseen capacidades muy altas de desempeño para una muy amplia variedad de condiciones de tráfico y vías. Sin embargo, es importante que a los motociclistas se les enseñe a usar el potencial completo de los frenos de sus vehículos de una manera apropiada, dado que un frenado incorrecto puede ser un factor que contribuya a los accidentes. Para introducir un esbozo regulatorio global sobre frenado, que abarque sistemas avanzados de frenado, la IMMA ha conducido la discusión sobre la creación de una nueva regulación técnica global (GTR de la ONU) sobre frenado de los VM2R bajo el WP.29. En su nuevo ‘GTR 3’ se han reunido los requerimientos para los más altos niveles de desempeño en el frenado de los VM2R. Mediante la actualización y la alineación de la Regulación de la ONU con la GTR, en combinación con la introducción de la GTR No. 3 de la ONU en otros países, estos nuevos requerimientos para los sistemas de frenado han recibido la más amplia cobertura geográfica.

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Aquellos mercados donde no se han introducido políticas sobre la luz delantera encendida pueden necesitar ser evaluados como parte de un proceso que conduzca a la introducción de la Lámpara Principal Encendida o AHO. Tal evaluación de la AHO puede ser particularmente significativa en países con alta densidad de VM2R (p. ej. más del 70 %) y en los cuales las velocidades promedio en la mezcla del tráfico son relativamente bajas.

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Los países deben primero aplicar este importante estándar regulatorio mundial antes de considerar incentivos gubernamentales para la introducción de políticas asociadas con nuevas tecnologías (p. ej. sistemas avanzados de frenado). A través de los años, la industria de las motocicletas ha desarrollado e introducido varias tecnologías de frenado en los vehículos, mejorando la efectividad de estos dispositivos y ajustándolos a maniobras y necesidades específicas. Los sistemas avanzados de frenado abarcan diferentes sistemas, tecnologías y enfoques tales como los sistemas de frenado anti-bloqueo (ABS) actuando sobre una o sobre las dos ruedas, los sistemas combinados de frenos (CBS), protección contra el levantamiento de la rueda trasera (RLP) y distribución automática de la fuerza de frenado. Tales sistemas considerados individualmente o en combinación. Para acelerar la introducción de los sistemas avanzados de frenado en el mercado europeo, ACEM (miembro europeo de IMMA) hizo un acuerdo voluntario en 2004. Este acuerdo se emprendió con el objeto de contribuir a los objetivos del Acta Europea de Seguridad Vial. Los miembros de ACEM se comprometieron a introducir, al menos como una opción, sistemas avanzados de frenado en más del 50 % de los modelos de motocicletas de calle ofrecidas en el mercado europeo hacia 2010. Este compromiso fue renovado en 2008, para extender la cobertura hasta el 75 % hacia 2015, y los resultados preliminares indican que los productores estarán en posición de cumplir con el compromiso. Aunque los beneficios potenciales son considerables, debe recordarse que los beneficios y las limitaciones de varios Sistemas Avanzados de Frenado varían significativamente por tipo de VM2R. El peso y el centro de gravedad del vehículo pueden ser muy diferentes entre modelos, lo que puede tener un impacto importante, en conjugación con el comportamiento de frenado del conductor. También el ambiente típico donde se conduce y los patrones de conducción pueden ejercer un fuerte impacto sobre la efectividad de, por ejemplo, un sistema de frenado anti-bloqueo. Este puede con frecuencia ser el caso en relación con ambientes todo terreno, o con vías construidas principalmente en tierra, gravilla o pista. Por eso, los fabricantes necesitan considerar factores tales como las expectativas de los clientes, los requerimientos regulatorios, los costos previstos del uso de los vehículos, y la infraestructura de las vías primarias cuando estén determinando qué tipos de sistemas ofrecer para un vehículo dado en cada mercado. IMMA enfatiza adicionalmente la importancia de la educación de conductores sobre los beneficios y las limitaciones de los sistemas avanzados de frenado. Sin una formación adecuada, la introducción de tecnologías avanzadas de frenado puede llevar a que conductores sin experiencia demuestren un comportamiento sobre-confiado que puede reducir o eliminar los beneficios de seguridad deseados.2

y Perspectiva holística Tal como se anotó en los dos ejemplos arriba, IMMA y sus productores asociados tienen un historial de tecnología y desempeño avanzado de vehículos. Debe recordarse que equipar los VM2R con opciones o tecnologías adicionales relacionadas con vehículos – o introducir regulaciones específicas sobre vehículos – no es en sí mismo suficiente sin un fuerte y continuo enfoque en la formación y el comportamiento del conductor. También son vitales el mantenimiento adecuado del vehículo por parte del propietario y la atención a la calidad de la infraestructura en las vías. La aplicación de la ley, la inclusión en políticas integradas de transporte, además de la formación y la educación, como resultado de la adecuada inclusión de los VM2R en las principales políticas sobre transporte, son temas que requieren de una particular y regular atención. La introducción de nuevas tecnologías y soluciones requiere de una educación del consumidor.

2 El estudio de la efectividad del sistema ABS automotriz de la NHTSA para los vehículos de cuatro ruedas, proporciona asistencia sobre el punto mencionado arriba. - http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811182.PDF

y Futuros retos tecnológicos – perspectivas Mirando hacia adelante, con las nuevas tecnologías evolucionando y volviéndose aplicables, los productores de VM2R continuarán desarrollando sus competencias, y continuarán desarrollando el desempeño técnico de los VM2R. Concretamente, se están enfocando en los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), tales como sistemas cooperativos y Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS) - resulta evidente la existencia de varios desafíos relacionados con la adecuación de estos sistemas en los VM2R. Esta sección ofrecerá una perspectiva sobre posibles futuras tecnologías, y sobre los temas asociados.

y Sistemas inteligentes de transporte (SIT) La tecnología SIT suministra información y tecnologías de comunicaciones a la infraestructura de transporte y a los vehículos, en un esfuerzo para mejorar la seguridad, reducir el impacto ambiental y ofrecer viajes más eficientes y confortables. Además de los extensivos esfuerzos al interior de los departamentos internos de Investigación y Desarrollo de los fabricantes de VM2R, hay numerosas iniciativas de colaboración en Europa, los Estados Unidos, Japón y Corea. Estas iniciativas están dirigidas al desarrollo de tecnologías cooperativas o independientes, emprendiendo estudios de factibilidad y promoviendo la estandarización. Estas iniciativas de colaboración involucran a las industrias de vehículos y proveedores, y a los gobiernos. También están involucrados los interesados relevantes y otros socios tecnológicos en lo relacionado con vías y telecomunicaciones. Dado que los sistemas de tránsito, la mezcla del tránsito, y la calidad de las telecomunicaciones y la infraestructura de las vías son muy diferentes de un país al otro y de una región a otra, es probable que las soluciones que puedan resultar exitosas sean muy diversas.

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Como consecuencia, los productores miembros de IMMA invierten esfuerzos significativos en la educación de los clientes y en la promoción de nuevas soluciones de seguridad, con el objeto de permitir que el mercado se adapte a las nuevas características y tecnologías. Adicionalmente, los miembros de IMMA han sido muy activos en la promoción de la seguridad vial de los VM2R con los hacedores de políticas a nivel nacional, regional e internacional.

Dado que los productores no pueden estar involucrados en todos los desarrollos, IMMA enfatiza que los VM2R no pueden ser olvidados o pasados por alto cuando quiera que se estén considerando sistemas inteligentes de transporte en las actualizaciones de las infraestructuras de vías y en los trabajos sobre otros tipos de vehículos como automóviles y camiones. Aunque los diseños iniciales y los desarrollos de SITs estarán enfocados primordialmente en los vehículos de cuatro ruedas, la aplicación de tecnologías avanzadas a los VM2R, así como el impacto de las tecnologías avanzadas sobre estos mismos, deben ser considerados en las etapas iniciales de diseño. Un ejemplo de la falta de consideración de los VM2R en un sistema SIT es la no apertura de barreras en las plazas de peajes, debido a su relativamente bajo peso. Se debe recordar que la adecuación de los SITs en los VM2R puede significar un desafío complejo. Los SITs centrados en vehículos, antes de su aplicación a los VM2R, se desarrollan e introducen en vehículos de cuatro ruedas y, en particular, en vehículos comerciales. La aplicación de tales tecnologías a los VM2R está, en la mayor parte de los casos, lejos de ser un simple sobrante de la tecnología de los automóviles. Esto es porque las características de los VM2R (tamaño del vehículo, uso, peso, espacio, balance, dinámica, manejo, ambiente de uso) varían considerablemente y con frecuencia tales tecnologías requieren muchas adaptaciones específicas antes de ser aplicadas a los VM2R. Esto multiplica los desafíos de desarrollo. Para ilustrar la complejidad, los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), diseñados primordialmente para ser utilizados en carros, tienen la potencialidad de aplicarse sin modificaciones a los VM2R. Cualquier sistema que no sea específicamente diseñado para VM2R que intervenga en el control del freno, el acelerador, o la dirección, puede afectar severamente la estabilidad del vehículo y conducir a una pérdida del control del mismo. Los miembros de IMMA están trabajando activamente en SITs para motocicletas. Ya están en el mercado algunos Sistemas de Asistencia al Conductor (DAS) para motocicletas, principalmente como equipo opcional, y por ahora en vehículos costosos y de muy alta calidad. Estos DAS comprenden equipamientos tales como: ABS, Control de Tracción, Sistema de Monitoreo de la Presión de las Llantas, Suspensión Electrónica Ajustable, Control de Crucero, Indicador/Asistente de Cambios de Engranaje, Asistente de Economía de Combustible, Activación de Proximidad, Sistema de Navegación Interno al interior del Vehículo, y Modo de Montar.

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y Sistemas cooperativos La seguridad, el confort, y el desempeño ambiental de las motocicletas pueden mejorarse aún más mediante comunicaciones vehículo-avehículo y vehículo-a-infraestructura (V2X). Se espera que estructuras adicionales de comunicaciones mejoren la seguridad en escenarios críticos para los viajeros de los VM2R (intersecciones, puntos ciegos, carreteras rurales, áreas de poca visibilidad, etc.). Las comunicaciones Vehículos-a-Infraestructura (V2X) aparecerán progresivamente en los carros en el mediano plazo. En el largo plazo, las comunicaciones vehículo-a-vehículo y las V2X abarcarán potencialmente muchas configuraciones comunes de accidentes (el 54 % de los accidentes de VM2R ocurren en una intersección de acuerdo con MAIDS) y ellas pueden ofrecer soluciones en ciertos casos donde la visibilidad juega un rol crucial. Una vez se haya desarrollado la infraestructura necesaria y se hayan obtenido economías de escala iniciales en el sector de los carros, la seguridad de las motocicletas se beneficiará con la inclusión de los VM2R en este mundo interconectado. Un beneficio potencial podría ser el desarrollo de un nivel de visibilidad electrónica, que puede ser compartido entre los motociclistas y los conductores de otros vehículos. Se espera que los vehículos estarán progresivamente equipados con SITs cooperativos, y ciertas regiones pueden ser más adecuadas que otras para lanzar estas nuevas tecnologías. En tanto varios de estos sistemas se encuentran en fase de investigación, su efectividad, factibilidad técnica y su aceptación en el mercado están siendo investigadas.

y Es necesario promocionar y proteger estándares internacionales Foro mundial WP.29 Como complemento al desarrollo y la implementación de tecnologías, la IMMA ha estado involucrada durante más de medio siglo en el Foro Mundial WP.29 para el desarrollo y mantenimiento de reglamentaciones, conjuntamente con representantes de gobiernos, autoridades de aprobación de tipos, cuerpos de investigación y otros interesados pertinentes. En el WP.29, la IMMA habla en nombre de la industria global de VM2R. La IMMA asegura que el proceso de dictaminar reglas según el cual los gobiernos toman las decisiones, se facilita a través de la provisión de información técnica, de datos científicos y de argumentación, resultando en el desarrollo de legislación técnica a niveles apropiados. Cuando estén considerando la implementación de nuevas tecnologías en la legislación, los hacedores de políticas deben reconocer la diversidad de VM2R, de usuarios, y de su uso en las diferentes regiones donde existe una gran variedad en infraestructura de vías, condiciones de tráfico, y etapas de desarrollo económico. En algunos casos, antes de que nuevas tecnologías sean tenidas en consideración para su aplicación obligatoria por parte de administraciones gubernamentales, el primer paso debería ser la aplicación de los últimos estándares y regulaciones internacionales. Con referencia a la estrategia en cuatro pasos esbozada en este documento, debe observarse que en tanto los avances técnicos en motocicletas continuarán jugando un papel en la seguridad de los conductores, el enfoque primario debe hacerse en el desarrollo de políticas públicas, en el comportamiento de los conductores y en vías más seguras para los conductores. IMMA promueve decididamente las actividades del WP.29 para expandir y promocionar regulaciones globalmente armonizadas sobre seguridad y desempeño ambiental. La creación de mercados globalmente armonizados beneficiaría la producción de motocicletas, reduciendo costos, mejorando economías de escala, y ayudando a los productores a introducir más rápidamente nuevas tecnologías. Traería eficiencias considerables con productos más accesibles para los clientes en todo el mundo. Todos estos elementos favorecen la seguridad de los vehículos y benefician a los usuarios finales.

y Protección de los derechos de propiedad intelectual (DPI) Como resultado de la globalización, el desarrollo económico y la rápida motorización en varios países emergentes y en vías de desarrollo, los productores encaran complejos asuntos relativos a los DPI. Hoy por hoy, el comercio de productos falsificados está alcanzando proporciones epidémicas, en particular en los países en vías de desarrollo, los cuales son muy sensibles a los precios. Los clientes pueden ser atraídos fácilmente por los bajos costos, pero baja calidad, de repuestos ilegalmente marcados con nombres de marcas globales bien conocidas diseñados para confundirlos. Los productos falsificados, al ser más baratos, son hechos usualmente con materias primas de baja calidad y raramente pasan por chequeos de seguridad o certificaciones de calidad. Los repuestos más comúnmente falsificados son aquellos que se mueven más rápidamente en los mercados de repuestos de automotores y aquellos que son reemplazados frecuentemente, tales como tipos de filtros, bujías, pastas de frenos, embragues, ítems de suspensión, ítems eléctricos, etc. Con frecuencia los clientes, o bien no son capaces de distinguir entre repuestos genuinos y falsificados, o no se preocupan por ello porque el asunto del bajo precio es el factor más importante y el repuesto funciona en el momento del montaje. Sin embargo, es posible que estos clientes no comprendan cabalmente el impacto adverso que los repuestos falsificados pueden tener en otros sistemas del vehículo y en último término en su propia seguridad en la vía. La capacidad de concientización del consumidor es la clave para eliminar este problema y los productores originales han iniciado campañas regulares y varios programas de alcance comunitario para educar a personas con influencia y consumidores finales sobre los beneficios de usar repuestos genuinos. Muchos de estos productores han contratado agencias especializadas en marcas registradas y protección de derechos reservados para identificar violaciones y apoyar a las autoridades en la ejecución de redadas en los puntos de venta que manufacturen y/o vendan repuestos falsificados.

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IMMA invita a los países no signatarios o que no hayan accedido a los instrumentos auspiciados por el Foro Mundial, tales como el Acuerdo de 1958 y el Acuerdo de 1998, a que se unan al WP.29, accedan a los acuerdos, y adopten regulaciones mundiales relativas a la seguridad y el ambiente.

Prácticamente todos los mercados del mundo están afectados por diferentes niveles de productos falsificados. Por ejemplo, la distribución de componentes falsificados o la distribución y promoción de vehículos falsificados completos. Para proteger a los clientes de accidentes causados por el uso de productos falsificados de inferior calidad y seguridad, la IMMA enfatiza la importancia de reforzar medidas que eviten el mercadeo, la distribución, venta y uso de bien sea de motocicletas y sus repuestos carentes de conformidad o inseguras o de aquellas en las que se están violando los derechos de propiedad intelectual. Un vehículo en su forma original ha sido configurado y diseñado de forma tal que se asegure su conformidad legal. Las modificaciones que utilicen componentes no recomendados por el fabricante original para un uso apropiado en vehículos de carretera, o no instalados por representantes autorizados, plantean amenazas significativas a la conformidad y al desempeño general. La protección de la Propiedad Intelectual es responsabilidad de todo el mundo. Son necesarias la consistencia y un fuerte compromiso sobre reforzamiento de la Propiedad Intelectual de parte de todas las agencias involucradas con los derechos de propiedad intelectual. En paralelo, tales esfuerzos se deben intensificar para aumentar la concientización del público con relación a los derechos de propiedad intelectual y la seriedad de las violaciones de tales derechos dado que la falsificación pone en peligro la salud y la seguridad de los consumidores. Por eso, en muchas regiones se requiere prestar más atención a estrategias de concientización y de educación, para desarrollar iniciativas de imposición y mejores prácticas. En algunas regiones, son necesarios esfuerzos significativos para mejorar las reglas y los procedimientos, y la capacidad de ejecución de los aplicadores de la ley para reforzar el monitoreo de ventas de falsificaciones, y de advertencia sobre falsificaciones a los fabricantes y detallistas.

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SEA GENUINO, COMPRE GENUINO

4.1 Una estrategia necesita apoyo: el enfoque integrado

“Se requiere un enfoque de sistema seguro para mejorar la seguridad de los VM2R. El creciente tráfico de VM2R hace imperativo adoptar intervenciones sobre seguridad que tengan como objetivo este medio de transporte, al tiempo que lo integren dentro de un enfoque de sistema seguro. Mejorar la seguridad de los VM2R debe ser una responsabilidad compartida. Todos los interesados relevantes necesitan estar activamente involucrados en el proceso de redactar e implementar una estrategia compartida sobre seguridad en las vías que incluya un comportamiento más seguro de todos los usuarios, una infraestructura más segura, y vehículos con características de seguridad mejoradas. Dado que los costos económicos asociados con los accidentes de VM2R son significativos, invertir en la seguridad de los VM2R puede aportar importantes beneficios sociales y económicos.” Fuente: OECD – ITF, Centro Conjunto de Investigación sobre el Transporte, Proyecto de informe “Seguridad de los vehículos de motor de dos ruedas”, 2014.

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Capítulo 4: Una estrategia necesita apoyo

Solamente un enfoque verdaderamente completo que integre conocimientos, políticas, cambios en el comportamiento humano, infraestructura y vehículos, puede abarcar las necesidades de los usuarios de VM2R para un mejor desempeño de la seguridad en las vías. Los miembros de IMMA apoyan activamente el concepto de la ‘responsabilidad compartida’ y están comprometidos en reducir los accidentes mediante su participación en iniciativas y proyectos de investigación sobre seguridad vial, y apoyando foros y plataformas, actuando con miras al objetivo común de mejorar la seguridad de los VM2R. IMMA, sus miembros individuales y productores asociados han estado involucrados en varios emprendimientos regionales, nacionales y locales y considera que se deben recomendar fuertemente posteriores desarrollos en esta área en diferentes regiones del mundo. Es por esta razón que IMMA ha reforzado su participación a nivel internacional, contribuido con actividades bajo el Foro Internacional de Transporte, y se ha unido al Base de Datos Internacional sobre Accidentes de Tránsito (IRTAD por su sigla en inglés) y a la Colaboración sobre Seguridad Vial de las Naciones Unidas (UNRSC)). IMMA y sus miembros perseverarán en sus esfuerzos por participar en varias iniciativas y proyectos, incluyendo estudios en profundidad sobre conducción para apoyar la reunión de todos los grupos de interés clave que puedan difundir un enfoque positivo e incluso equitativo a la seguridad en las vías.

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4.2. Una estrategia necesita apoyo: investigación, datos y análisis Con el objeto de entender mejor la situación de la seguridad vial en cada región, es necesaria la disponibilidad de datos de acuerdo con definiciones armonizadas. No es posible analizar cuáles son las soluciones correctas por emplear en una región en particular si no hay datos que ilustren los tipos de accidentes más frecuentes o severos. Los análisis en profundidad y las comparaciones entre diferentes regiones pueden ser relevantes solamente si se recopilan datos en bruto utilizando definiciones y metodologías estandarizadas. Los análisis en profundidad suministrarán un entendimiento más profundo de la situación, en tanto las estadísticas generales pueden suministrar solamente primeras indicaciones de alto nivel. Desafortunadamente, todavía hay demasiados países donde no se recopilan en absoluto estadísticas de accidentes de VM2R o no se mantienen en un nivel adecuado. Las definiciones de variables clave pueden variar de un país a otro, algunas variables no se recopilan en todos los países, hay datos faltantes, o no están en línea con otras fuentes. La ausencia de datos relativos a km/millas viajados por diferentes medios de transporte constituye una deficiencia muy seria. Esto significa que no hay disponibles registros precisos sobre tasas de mortalidad por distancia viajada – la medida más precisa de la seguridad relativa. Los datos armonizados son útiles para observar las tendencias globales de patrones de progreso. Sin embargo, cuando se estudian datos sobre accidentes es crucial comprender, como se esbozó en el capítulo 1, que los sistemas de tráfico, las condiciones climáticas, la infraestructura en vías, y los VM2R en sí mismos (tanto para sus patrones de propósito y uso) varían ampliamente, de región a región, de país a país. Los factores que más varían de un país a otro incluyen el balance de los VM2R en la mezcla de tráfico, además de si los VM2R están siendo usados funcionalmente (por ejemplo en desplazamientos casa-trabajo) o como esparcimiento. Los países de clima caliente con frecuencia tienden a tener una proliferación mayor de motonetas que de motocicletas grandes. Las malas condiciones de las vías pueden impactar dramática y negativamente la cantidad de accidentes en los países en vías de desarrollo. Cuando se estudie la situación de la seguridad vial en las regiones, tales diferencias deben ser tomadas en consideración. Para comprender adecuadamente las tendencias de seguridad de los VM2R, se requieren estudios locales. En consecuencia, no sería adecuado analizar la situación global sobre la base de un conjunto de datos consolidado. Un análisis en profundidad por países o regiones (agrupando los países con métodos similares de recolección de datos, vehículos similares y uso similar) parecería ser una manera útil de resumir las tendencias en todo el mundo. El panorama completo más reciente de estadísticas sobre accidentes fue creado y reportado en la publicación de la OMS “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013”. El panorama indica que “la seguridad de los motociclistas sigue siendo preocupante a nivel mundial dado que en muchos países la cantidad de motociclistas muertos y gravemente heridos no se ha reducido en línea con las mejoras para otras categorías de usuarios de las vías.” Esta declaración en sí misma subraya la importancia de la necesidad de datos robustos sobre defunciones, de tal modo que se puedan enfocar efectivamente políticas y acciones para mitigar la situación subrayada por la OMS, y evitar un enfoque que pudiera no ser apropiado en algunos países o regiones. Un tamaño no sirve para todos.

Fuente: OMS, Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013: apoyo al Decenio de Acción”, Ginebra, Suiza, 2013

La OMS reportó en 2013 que 1,24 millones de personas murieron en las vías del mundo en 2010, de las cuales el 23 % eran usuarios de vehículos motorizados de 2 – 3 ruedas (= 285.000 usuarios de VM2R fallecidos). Mundo

Europa 7%

Mediterráneo Oriental

19%

31%

22%

23%

18%

27%

37%

50%

28%

14%

12%

Asia Sudoriental

15%

36% 33%

Américas

12%

17% 23% 3%

42% 15%

Afríca 7% 38%

43%

25%

Pacífico Occidental

8% 23% 36%

8% 5%

Ocupantes de automóviles Conductores de vehículos a motor de 2-3 ruedas Ciclistas Peatones Existen disparidades significativas entre los Otros

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y Fallecimientos en el tránsito vial por tipo de usuario por región de la OMS

desempeños de seguridad de los diferentes usuarios de las vías y las de los conductores de VM2R. Estas diferencias se pueden explicar en gran parte por las diferencias en la mezcla de tráfico por regiones

IMMA enfatiza que es de la mayor importancia el análisis de tendencias sobre seguridad en las vías. El análisis de la cantidad absoluta de fatalidades puede conducir a interpretaciones erróneas y a comparaciones inadecuados debido a que no se toma en cuenta el crecimiento o la disminución de la población de motoristas. Abajo, se han identificado las tendencias comparando indicadores a través del tiempo con el número de fatalidades de VM2R por cada 10.000 vehículos en uso. Debe observarse que esta tabla ofrece solamente información general. IMMA sostiene que debe tenerse cuidado cuando se compare el desempeño entre países. Esto se debe a que existen grandes diferencias en el contexto real del tránsito o en la mezcla de tránsito en las regiones. Son ejemplos el uso diferente de los VM2R, las grandes diferencias en el estado de la infraestructura, diferentes esquemas en el licenciamiento de los conductores, condiciones climáticas u otros factores. Una noción importante adicional es que los esfuerzos y métodos en la recolección de datos son muy diferentes entre regiones, y por lo general mejoran con los años, lo que se debe tener muy en consideración cuando se interpreten datos y tendencias.

Comparación entre 2011 y 2006

Región/País

Australia Europa* India Indonesia Japón Malaisia Filipilas Thailand Taiwán EE.UU & Canadá

Fatalidades de VM2R/10.000 VM2R en 2006 5.16 2.02 2.91 3.38 0.97 4.95 3.14 5.35 1.07 7.05

Fatalidades de VM2R/10.000 VM2R en 2011 2.93 1.50 3.01 3.17 0.80 3.72 1.77 3.84 0.71 5.24

Evolución (en %)

Evolución del parque circulante (vehículos en uso) durante el mismo período (en %)

-43.2% -25.7% 3.3% -6.3% -18.2% -24.9% -43.7% -28.3% -34.1% -25.7%

46.7% 4.4% 57.3% 116.0% -5.7% 33.9% 56.1% 16.0% 11.9% 27.3%

* Europa incluye Austria, Bélgica, República Checa, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, Países Bajos, Polonia, España, Suecia, Reino Unido

Fuente: IMMA

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Situación de la seguridad de los motoristas – tendencias en las regiones 2006 – 2011

En muchas regiones los resultados son realmente alentadores, con las fatalidades de los VM2R en descenso mientras las cifras del parque circulante están en continuo aumento – representan el mayor incremento de todos los sectores del transporte en la última década.

Ha habido una mejoría significativa en las cifras de las fatalidades en VM2R por cada 10.000 vehículos en la mayor parte de los países/regiones (2011 vs 2006). En la mayoría de los casos la reducción observada es menor para los VM2R que la reducción para las fatalidades totales/10.000 vehículos motorizados. Esta reducción relativa de fatalidades de VM2R necesita asociarse con el alto incremento de su parque en circulación durante el mismo período. En otras palabras, el riesgo de tener un accidente en VM2R ha caído a pesar de que los registros de fatalidades no se han mejorado tan rápido como fuese de desear.

Las tendencias de accidentes tienden a demostrar que los VM2R, y su rápido crecimiento, no han sido considerados con éxito en los planes de transporte y movilidad. Se requiere un cambio significativo de enfoque. La gran disparidad entre el desempeño de la seguridad en las vías y la exposición al riesgo de los conductores de VM2R entre países, regiones y ciudades en el mundo requiere mayor exploración y análisis apropiado. Hay una fuerte necesidad de llevar a cabo revisiones periódicas del desempeño de la seguridad en las vías de los VM2R a nivel nacional que provea a los hacedores de políticas y practicantes de seguridad a lo largo y ancho del mundo con información basada en los hechos fácilmente accesible y útil. Para el estudio de las tendencias sobre seguridad de los VM2R, IMMA recomienda investigaciones sobre lo siguiente: 1. Las tendencias y el número absoluto de fatalidades y el número de vehículos registrados (parque circulante) por categoría de usuarios de las vías (motonetas, motocicletas y todos los VM2R). 2. Las tendencias y el número absoluto de kilómetros recorridos por las diferentes categorías como datos de exposición al riesgo. 3. Cuando no haya disponibles kilómetros/millas viajadas, la relación de conductores fallecidos por cada 10.000 VM2R en circulación proporcionará conocimientos para identificar tendencias. Sin embargo, se deben continuar haciendo comparaciones cuidadosas

Es necesaria una colección detallada y completa de datos sobre accidentes y exposición de los VM2R a niveles globales, regionales y nacionales. Estudios en profundidad de los VM2R Los estudios en profundidad sobre accidentes de VM2R ayudan a entender mejor las causas de los accidentes y pueden permitir mejores estimaciones de los efectos de introducir nuevas tecnologías, nuevos esquemas de licenciamiento y formación, así como de nuevas infraestructuras adecuadas con las motocicletas. Gracias a los enormes conocimientos que proporcionan, los estudios en profundidad ayudan a enfocarse mejor en desafíos específicos e identificar contramedidas apropiadas.

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de la seguridad de los VM2R en las vías con otras localidades, países o regiones, puesto que, en particular para su uso, el contexto puede ser muy diferente. Las comparaciones entre países requieren la consideración de un gran número de indicadores diferentes (incluyendo indicadores económicos, demográficos, etc.). Estos indicadores deben ser tenidos en cuenta para cuando se establezcan metas u objetivos a un nivel global. Análisis de cualquier disparidad grande en el desempeño de la seguridad en las vías y exposición al riesgo de los conductores de VM2R entre países, regiones y ciudades del mundo, que muestren dónde puede haber un mayor potencial para mejoras en la seguridad. Estadísticas sobre tasas de utilización del casco, resultados de campañas sobre mejorar la concientización combinadas con acciones de implementación de la ley dirigidas a grupos específicos de motociclistas en ciertas localidades o áreas. Nota: es esencial que la aplicación de la ley que se pretende sea usada solamente como parte de acciones más amplias para inmiscuir a los motociclistas de manera positiva en lo relativo a la concientización a la seguridad. Las condiciones locales tales como la condición de la infraestructura, las leyes locales y las estructuras administrativas/aplicación de la ley deben también ser consideradas como parte del trasfondo de los estudios del país/región en particular.

Estudios naturalísticos de conducción Los estudios naturalísticos de conducción observan el comportamiento natural de los usuarios de las vías durante los viajes diarios rutinarios en sus propios vehículos. Para recopilar los datos necesarios, el vehículo está equipado con varios instrumentos, de una manera discreta, los cuales registran los movimientos del vehículo (como velocidad, aceleración/frenado, dirección), el comportamiento del conductor (p. ej. de los ojos, la cabeza y los movimientos de las manos), y las condiciones externas (características de la vía, tráfico, condiciones del tiempo, etc.). Esto produce una gran cantidad de información acerca de la relación entre la persona, la vía, las condiciones del tiempo y del tráfico, no solamente bajo circunstancias ordinarias, sino también en colisiones (cercanas). Los estudios naturalísticos sobre conducción están considerados como una herramienta esencial para recopilar y analizar amplios datos sobre exposición relativos al comportamiento del conductor de los VM2R y a las trayectorias, los cuales pueden ser utilizados para la evaluación y la potencial mejoría de la formación, el diseño de Interfaces Humano-Máquina (HMI), y la señalización de las vías, entre muchos otros factores.

El conocimiento mejorado sobre la causalidad de accidentes de VM2R, la conducción normal y los eventos críticos de seguridad, es esencial para identificar las prioridades correctas sobre seguridad. Por eso, la industria apela a las instituciones internacionales y nacionales para que consideren la oportunidad de implementar estudios a profundidad y a gran escala sobre accidentes y sobre conducción naturalística.

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4.3 Una estrategia necesita apoyo: adaptando estrategias a las necesidades localizadas Fundamental para aunar los muchos factores que influencian la seguridad de los VM2R, está la necesidad de adaptar cualquier estrategia o acción al ambiente local. Las acciones dirigidas a la seguridad de las motocicletas en un país pueden no ser adecuadas en otro. Con el objeto de evaluar qué resulta apropiado para un país o región en particular, se requiere un enfoque cooperativo donde la comunidad de usuarios de vehículos de dos ruedas, la policía, los hacedores de políticas, la industria y los planeadores urbanos trabajen juntos para ponerse de acuerdo sobre qué es lo correcto para una red de vías en particular. Las mayores causas de accidentes o lesiones varían también enormemente de un país a otro, y las respuestas a estas causas deben ser adaptadas en conformidad. Con el propósito de aislar las causas de accidentes más prevalentes, se requieren antes estudios locales. Por ejemplo, el factor más significativo causante de fatalidades en VM2R pudiera ser la mala condición de las vías en un país en vía de desarrollo, en tanto en un país más desarrollado pero extremadamente caliente, un factor fundamental en salvar vidas podría ser una mayor tasa de utilización del casco.

Introducción Fundamental para el desarrollo de políticas de seguridad en las vías en cualquier país o territorio es compartir las mejores prácticas. Ello puede ayudar a facilitar actividades, ahorrar tiempo en el desarrollo de estrategias y asegurar que ‘la rueda no sea reinventada’ donde no es necesario. Claramente, cada país tendrá condiciones, culturas y actitudes locales que le son únicas y no siempre resulta apropiado el enfoque de ‘un tamaño sirve para todos’. Sin embargo, existe una riqueza de conocimientos en relación con los VM2R en un sentido global. Estos conocimientos están ya maduros para ser compartidos, con una apropiada adaptación, implementación y ejercicio. IMMA ha reunido los extensivos conocimientos y recursos que existen a lo largo y ancho del mundo para crear un recurso que está ya disponible para las instituciones globales, los gobiernos, las autoridades públicas y otros grupos y personas que tengan interés en la seguridad de los VM2R. Disponible como anexo al presente documento, el recurso de mejores prácticas de la IMMA cubre las siguientes áreas: Políticas sobre seguridad y transporte Infraestructura Concientización, formación y educación Datos & análisis

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Capítulo 5: Ejemplos globales de mejores prácticas

Los temas arriba mencionados encajan todos dentro de los principios de la Estrategia en Cuatro Etapas. En muchos casos, las iniciativas delineadas han sido desarrolladas por miembros de la IMMA en colaboración con autoridades públicas, o pueden ser iniciativas que han sido iniciadas por los Gobiernos mismos. En todos los casos ellas representan las mejores prácticas ‘compartibles’ y constituyen un recurso para quienes estén buscando mejorar la seguridad de los VM2R.

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Política de seguridad y transporte Confederación de la Motocicleta La voz de los motociclistas

Educación y formación Educación de los jóvenes sobre seguridad vial

Canadá...

Japón, Indonesia, India...

Política de seguridad y transporte Proyecto Europeo para un motociclismo urbano más seguro

THE MOTORCYCLE INDUSTRY IN EUROPE

GUIDELINES FOR PTW-SAFER ROAD DESIGN IN EUROPE

Europa...

Infraestructura Normas sobre VM2R para operadores sobre diseño vial

Future Plaza Intertrafﬁc Amsterdam

Infraestructura Zonas avanzadas de espera para motociclistas España, Indonesia...

Europa...

Datos y análisis Estudios en profundidad sobre accidentes Europa, EE.UU, Japón...

Campañas de concientización Promoción del equipo de protección para Japón, Tailandia, Canadá, Australia, Europa...

Política de seguridad y transporte Adaptación y aplicación mejores prácticas adecuadas India, EE.UU...

Educación y formación Formación y educación para motociclistas y grupos específicos Europa, India, Japón, Canadá, Filipinas, EE.UU, Malasia, Indonesia...

gy Joint strate

Campañas de concientización Campañas sobre seguridad vial para el público

Australia...

Política de seguridad y transporte Estrategias sobre seguridad de las motocicletas

Malaisia, Asia, Tailandia, Japón...

Suecia, Tailandia...

Campañas de concientización Campañas de concientización sobre seguridad para los motociclistas Japón, Canadá, India, Filipinas, Tailandia...

Infraestructura Tecnologías avanzadas sobre seguridad en las autopistas Japón...

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Infraestructura Enfoque de los puntos negros específicos a los VM2R

Educación y formación Educación conducida por la policía y observancia mejorada para los motociclistas

Política de seguridad y transporte Iniciativas regionales sobre seguridad, Decenio de Acción de la ONU

Australia...

Filipinas

Infraestructura Carriles para motocicletas/carriles para buses abiertos a los motociclistas Japón, Reino Unido, Taiwán,Canadá Malaisia...

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La creación de una mayor seguridad para las motocicletas requiere de un enfoque completamente holístico, el cual, como clave fundamental, debe reconocer el vital rol de los VM2R en la vida social y de negocios de muchas naciones. Existe una necesidad extremadamente fuerte de involucrar a todos los grupos de interés en el proceso de crear un ambiente favorable para un motociclismo más seguro. Si bien es importante equipar los VM2R con las más altas tecnologías sobre seguridad, ello es solamente una parte del enfoque total de la seguridad de las motocicletas. La industria lleva a cabo una serie de actividades tales como entrenamiento de los conductores y campañas de concientización pública además de los continuos esfuerzos que realizan los fabricantes en Investigación y Desarrollo que conducen a la innovación de tecnologías sobre VM2R. Aun así, la seguridad vial no se puede lograr por sí sola por parte de la industria de motocicletas sin la cooperación de organizaciones internacionales y autoridades gubernamentales. La industria está ansiosa de ser parte de un enfoque integrado conjuntamente con otros grupos interesados. Las políticas de transporte y movilidad necesitan integrar a los VM2R con los peatones, los ciclistas y el transporte público, para crear estrategias sobre transporte completamente desarrolladas para la movilidad y la seguridad de los ciudadanos y los negocios. Las estrategias nacionales necesitan equilibrarse con la integración de características del uso de VM2R dentro de su país, y de la importancia que estos tienen en la vida social, laboral y de negocios. Instalar una estructura de políticas sobre VM2R en cada país teniendo en cuenta el contexto particular del país resulta sumamente importante. Se alienta a los países para que estudien las mejores prácticas establecidas en este documento y para evaluar su adopción e implementación considerando las necesidades específicas de las regiones.

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Capítulo 6: Recomendaciones y conclusiones para un motociclismo más seguro

En aquellas regiones donde haya poblaciones con millones de usuarios de VM2R, el desarrollo de políticas sobre seguridad debe ser dirigido a permitir su uso sostenible. El objetivo debe ser maximizar las oportunidades de conducir en las vías, que serán más seguras, en tanto que en reconocer que estos vehículos continúen siendo vitalmente importantes en términos de asequibilidad, movilidad, de la economía y del ambiente.

Recomendaciones concretas

La estrategia en cuatro etapas

Una estrategia necesita apoyo

Política pública

El Enfoque integrado

Infraestructura

Investigación, datos y análisis

Formación y educación

Avances tecnológicos

Confeccionando estrategias para las necesidades localizadas

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La estrategia en cuatro etapas Políticas públicas El motociclismo contribuye a los más amplios objetivos económicos y sociales de la sociedad como un todo. Los ejemplos incluyen: La importancia de los VM2R en las economías de bajos ingresos personales, La importancia del servicio público en los países en desarrollo (prestación de cuidados de la salud), El rol de los VM2R en el servicio público globalmente (emergencias y servicios de rescate), Importancia como ‘facilitadores’ de negocios, Importancia como proveedores de movilidad, Importancia como medio para reducir las congestiones generales y la contaminación, La importancia como medio de aumentar la inclusión social y la vinculación de los jóvenes, La importancia para acceder a áreas afectadas por emergencias tales como desastres naturales (respuesta humanitaria), El papel de la industria en la creación de crecimiento económico, La contribución social y económica al deporte del motociclismo, Un medio de transporte que merece ser reconocido y promovido por los hacedores de políticas. Para alcanzar las oportunidades mencionadas arriba, laseguridad de los VM2R es esencial para reducir con éxito el número total de fatalidades viales a nivel global. Esto se puede lograr más efectivamente adoptando un enfoque integrado y completo que incluya políticas fundamentales sobre transporte, mejoras en la infraestructura, avances en la tecnología de los vehículos y por último, haciendo un énfasis adicional en el factor humano, en la educación y en la formación para todos los usuarios de las vías. Recomendaciones l

Infraestructura Unas mejores vías para los motociclistas crearán un significativo potencial para obtener mejores logros en la seguridad de los conductores. Se requieren esfuerzos significativos para hacer que la infraestructura de las vías sea más segura para los usuarios de VM2R . Recomendaciones l

Los gobiernos, como requisito clave para el desarrollo de políticas sobre seguridad genuinamente efectivas, deben incluir los VM2R como un aspecto de primera mano de sus políticas sobre transporte, al tiempo con las políticas peatonales, sobre la bicicleta y el transporte público.

Los gobiernos necesitan considerar la manera cómo los VM2R pueden ser integrados en sistemas de transporte más sostenibles y seguros. La inclusión los VM2R en las políticas sobre infraestructura y en las auditorías regulares para evaluar los niveles de seguridad tanto en los proyectos existentes sobre infraestructura como en los nuevos, son puntos cruciales para un ambiente más seguro en favor de los sus usuarios de VM2R. Una geometría predecible de las vías, buena visibilidad, zonas libres de obstáculos y buena calidad de la superficie de las carreteras con altos niveles de resistencia al deslizamiento, son ejemplos importantes. Y en tanto son importantes para todos los usuarios de las vías, son esenciales para los VM2R. Se recomienda enfáticamente el uso de las mejores prácticas existentes en el área de los VM2R y en la infraestructura vial.

El factor humano: es crucial influenciar las actitudes y el comportamiento humano para lograr una mejor seguridad de las motocicletas Recomendaciones La formación para motociclistas debe ser asequible, accesible y eficaz l

Se debe estimular la formación inicial para motociclistas novatos, anterior al licenciamiento, y debe colocarse al alcance en los países donde no se ofrece esta opción. Hay necesidad de adjudicar recursos para una formación y una educación sistemáticas en motociclismo, especialmente en países donde los volúmenes de uso de motocicletas exceden con mucho el uso de los automóviles. Hay necesidad de mejorar la calidad de la formación disponible. Se deben introducir estándares mínimos y certificaciones de formación y de instructores. Los esquemas de formación deben diseñarse para mejorar la seguridad del motociclismo poniendo la concientización de los peligros por parte del motociclista en el centro del currículo de las formaciones. Se debe promover la formación de por vida y la formación voluntaria posterior al licenciamiento.

La educación de los conductores, para una mejor comprensión y percepción de los motociclistas en las vías, es esencial para mejorar la seguridad de los VM2R l

Se recomienda fuertemente componentes obligatorios sobre la interacción de conductores de otros vehículos y de los motociclistas, y sobre la percepción que los conductores de otros vehículos tengan sobre los VM2R, como parte del currículo de formación, así como evaluaciones sobre el licenciamiento de conductores de otros vehículos.

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Formación y educación

Conducción disfuncional – cambiar la actitud de los motociclistas hacia un comportamiento más seguro y libre de riesgos (beber mientras se conduce, sobornar, conducir sin una licencia apropiada). Hay una necesidad fuerte de divulgar campañas sobre elevar la concientización con el fin de destacar los peligros de la conducción disfuncional, combinadas con una apropiada y consistente aplicación de la ley. La mitigación de las lesiones de los motociclistas es importante para disminuir la severidad del impacto de un accidente en los conductores

La tasa de utilización de cascos de seguridad debe ser elevada al 100 %, con una mezcla de mayor aplicación de sanciones y campañas de aumento de la concientización, orientadas a las condiciones locales. La promoción de los beneficios de un apropiado equipo protector personal entre los conductores debe hacerse en línea con las necesidades específicas de los conductores, el contexto local y las condiciones climáticas.

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Avances de la tecnología La industria continúa desarrollando tecnologías de última generación para mejorar la estabilidad y el control de los VM2R. Con una apropiada consideración de las condiciones económicas de cada mercado de vehículos, los fabricantes promoverán tecnologías adecuadas para las condiciones de las vías y los patrones de uso de los consumidores en cada país o región. En tanto se han logrado ya muchos avances, la industria está comprometida a realizar esfuerzos particularmente sobre hacer más seguro, más fácil y más atractivo el uso de los VM2R en todo el mundo. Recomendaciones l

IMMA invita a los países en vías de desarrollo para que se unan al WP.29, accedan a los Acuerdos y adopten regulaciones mundiales armonizadas para la seguridad y el medio ambiente..

Debe recordarse que equipar los VM2R con opciones y tecnologías adicionales relacionadas con los vehículos – o introducir una regulación específica sobre vehículos, no son en sí mismas suficientes si no hay una fuerte y continua política integrada que involucre el comportamiento de los conductores, la formación y la infraestructura.

Haciéndolo realidad – una estrategia necesita apoyo 1. El Enfoque Integrado 2. Investigación, Datos y Análisis 3. Confeccionando Estrategias para las Necesidades Focalizadas

El enfoque integrado Recomendaciones l

La integración de los elementos estratégicos en este documento requiere la participación, la consideración y el compromiso de todos los interesados. Crear un sistema que facilite una mejor conducción para todos, requiere de la colaboración de la industria de los VM2R, de todos los grupos de usuarios de las vías, ingenieros, diseñadores de vías, expertos en seguridad vial, la policía, los diseñadores nacionales de políticas, y las autoridades locales.

Investigación, datos y análisis Recomendaciones El establecimiento de metas y objetivos realistas basados en análisis científicos confiables debe estar apoyado en un conjunto completo de datos, a nivel global, regional y nacional, sobre accidentes y exposición de los VM2R , l El mejoramiento de la recopilación global de datos, con énfasis en conocimientos mejorados de patrones de uso y distancias recorridas por los diversos medios de transporte, es un paso esencial para abarcar de manera apropiada la seguridad de los VM2R. l La selección de contramedidas eficientes mediante una completa comprensión de la causalidad de accidentes y la contribución del comportamiento humano requiere conocimientos mejorados sobre la causalidad de los accidentes de VM2R, de la conducción normal y de los eventos críticos de seguridad. Estudios en profundidad sobre accidentes, estudios naturalísticos sobre conducción y proyectos relacionados deben ser estimulados a nivel regional y nacional. Esto permitiría la identificación y aplicación de mejores prácticas que podrían transferirse y adaptarse fácilmente en otros países. l

Recomendaciones l

Hay disponible una multitud de buenos ejemplos provenientes de todo el mundo. La identificación, adaptación y aplicación de mejores prácticas alrededor del mundo son trayectorias promisorias para el desarrollo de un motociclismo más seguro. Sin embargo, con el objeto de asegurar que las acciones políticas sean apropiadas al ambiente y a las gentes locales que están tratando de servir, cada acción política debe estar acompañada por una pre y post-evaluación, de tal modo que pueda evaluarse el impacto de seguridad de la medida, y que las medidas sean mejoradas posteriormente y en último término compartidas con otros.

Conclusión Actuando conjuntamente para mejorar la seguridad Este documento ha expuesto los elementos clave que, tomados en conjunto, conforman un enfoque efectivo y sostenible sobre la seguridad de los VM2R. Aunque las autoridades pueden sentirse tentadas a tomar algunos de esos elementos e implementarlos ‘poco a poco’ – tal vez como una manera de satisfacer un imperativo político de ‘hacer algo’ con relación a la seguridad – este enfoque no tendría probabilidades de terminar en los resultados deseados. Adoptar, en su totalidad, los principios del Enfoque Compartido sobre Seguridad Vial ofrece una oportunidad realista para abarcar la seguridad de los VM2R dentro del contexto de un enfoque manejado apropiadamente para el uso del transporte y la seguridad. Pero será clave para el éxito integrar los principios de trabajar en conjunto con todos los involucrados en la seguridad de los VM2R y el asegurar que se adopte un enfoque holístico. Haciéndolo así, las autoridades tendrán la gran oportunidad de asegurar mejoras en la seguridad mientras, al mismo tiempo, se comprenden las oportunidades que existen para estos vehículos en relación con las redes de transporte y la movilidad ciudadana.

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Confeccionando estrategias para necesidades localizadas

IMMA recomienda este documento y sus principios a la comunidad global de seguridad vial y políticas de transporte

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Seguridad y política de transporte Infraestructura Concientización, educación y formación Datos y análisis

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Apéndice 1 Mejores prácticas - ejemplos concretos

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Políticas de seguridad y transporte

Políticas de seguridad y transporte que responden a los VM2R y se adaptan a las especificidades locales

11. Estimular motociclistas para asistir a cursos de formación a los voluntarios, Canadá

fety for Increased sa d moped riders e an rs 2012-2020 motorcverysiocln 2.0 for the yea gy

Joint strate

1. Estrategia sobre seguridad de motocicletas, Suecia

7. Colaboración activa de los fabricantes de motocicletas con la Administración Nacional, EE.UU

6. Convención anual sobre seguridad SAFE, India 62

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3. Agenda Nacional sobre Seguridad Vial (2011-2021), Tailandia

5. Número creciente de motociclistas entrenados, Malasia

2. Llamamiento de Acción hacia la Unidad, la Seguridad y la Igualdad, Filipinas

9. Operación estandarte amarillo, Australia 63

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Subcategoría

Ejemplos

Objetivos/Resultados

Colaborador

Iniciativas regionales sobre seguridad, Decenio de Acción sobre Seguridad Vial de la ONU

1. Estrategia sobre seguridad de motocicletas, Suecia www.fim-live.com/fileadmin/ user_upload/documents/ CAP/2012_194_increased_ safety_for_motorcycle_and_ moped_riders.pdf

Ejemplo único en Europa, una estrategia nacional sobre seguridad especialmente diseñada para los motociclistas. Con el fin de reducir el número de fatalidades de los motociclistas de mitad y el número de lesiones de un 40% entre el 2010 y el 2020, se involucró todos los grupos de interés. La estrategia presupone que todos los interesados implementen iniciativas en su propia área de responsabilidad, sea individualmente o en cooperación, a nivel local, regional, nacional e internacional. Las prioridades y el trabajo están orientados sobre hechos y en base científica, en la medida de lo posible.

Los principales grupos interesados de Suecia: la industria, la Administración sueca de Transporte, la asociación sueca de motociclistas, la policía, la asociación de aseguradores, la asociación sueca de escuelas de conducción, la asociación sueca de las autoridades locales y regionales

2. Llamamiento de Acción hacia la Unidad, la Seguridad y la Igualdad, Filipinas

Llevar adelante el programa “Casco puesto, Luz delantera encendida” (H20) – incremento de la concientización sobre las ventajas de la luz encendida y la utilización adecuada de cascos estándar. Lanzamiento de “2W Ride for a C.A.U.S.E” (Llamamiento de Acción hacia la Unidad, la Seguridad y la Igualdad) – una carrera de relevo a nivel nacional realizado cada fin de semana de septiembre a noviembre que culmina durante el Día Internacional de Rememoración. La carrera es organizada en todo el país gracias al gobierno local como canal de comunicación y los motociclistas como mensajeros.

Departamento de Transporte y Comunicaciones, y Colaboración sobre Seguridad Vial Filipinas (GRSP por su sigla en inglés)

3. Agenda Nacional sobre Seguridad Vial (20112021), Tailandia http://www.grspasia.org/ download12/ChayanSirimas_Thailands-RoadSafety-Strategy.pdf

Enfoque exhaustivo sobre seguridad, objetivo = reducción del 50% de fatalidades viales en Tailandia para el 2021. La agenda abarca 8 campos principales: 1. Uso del casco 2. Beber y conducir 3. Reducir áreas “arriesgadas” en las vías 4. Transgresión del límite de velocidad 5. Estándares de vehículos 6. Formación de los conductores de automóvil y de motocicleta 7. Ayuda de emergencia 8. Sistema de gestión de la infraestructura vial

Gobierno Tailandés

Varias iniciativas

4. Un Motociclismo Urbano La reducción de colisiones y fatalidades de motocicletas es Europeo más seguro realizable, si se involucra todos los interesados y si se adopta un www.esum.eu enfoque holístico – comportamiento del conductor, diseño del vehículo e infraestructura vial. El proyecto eSUM proporciona una herramienta inmediatamente aplicable (Paquete de Acción) para mejorar la seguridad del tránsito en ciudades y pueblos, el cual podría ser replicado más allá de Europa.

4 ciudades principales europeas con más motos, la industria, organizaciones académicas y de investigación, con el apoyo por la Comisión Europea

5. Número creciente de motociclistas entrenados, Malasia www.bl1m.my

Estimular los motociclistas a pasar a una formación y obtener una licencia de conducir. . Ofrecer opciones de formación más asequibles y precios de licencia reducidos para motociclistas en situación económica difícil. 103.000 nuevos motociclistas participaron a este programa.

El Gobierno de Malasia y el departamento de Transporte Vial

6. Convención anual SAFE, India

Mejorar la seguridad de los motociclistas adoptando mejores prácticas de Estados Indios y de otros países y regiones. Basado sobre un enfoque integral: sistema de gestión de seguridad, infraestructura, formación, aplicación de la ley y vehículos. En la edición 2012 más de 150 funcionarios tomaron parte al evento inaugurado por el delegado de Transporte de Himachal Pradesh.

La industria, el Gobierno y la administración local

En sus esfuerzos para colaborar con los reguladores La industria, la Administración gubernamentales los representantes de la industria participan Nacional de Seguridad Vial a reuniones trimestrales con la NHTSA. También la industria (NHTSA) proporciona asistencia a los estudios sobre colisiones y patrocina una amplia variedad de iniciativas sobre seguridad a través del Estado y de grupos nacionales de motociclistas. A falta de datos significativos sobre accidentalidad, la comunidad de motociclistas estadounidense alienta al gobierno a desarrollar políticas basadas en las millas reales viajadas por vehículo (VMT por su sigla en inglés) en vez de comparar el total de accidentes de automóvil con el de la motocicleta.

8. Confederación de Motocicletas, Canadá http://motorcycling.ca/

Posibilitar una participación activa de los motociclistas en los debates nacionales sobre motocicletas. Por iniciativa y con apoyo financiero de la industria, 37 federaciones y organizaciones de motocicletas unieron fuerzas y establecieron la Confederación de Motocicletas de Canadá (MCC por su sigla en inglés). La MCC es la voz de los motociclistas organizados para defender posiciones que beneficien las políticas públicas y temas de seguridad de tránsito en relación con el motociclismo y los motociclistas.

La industria y los motociclistas

9. Operación estandarte amarillo, Australia

Mejorar la seguridad en el motociclismo gracias a una educación llevada por la policía y la aplicación de la ley mejorada. La policía discute de la concientización sobre seguridad tanto con los motociclistas como con los automovilistas en las paradas a la orilla de las vías. En el 2010, más de 20.000 conductores de ambos modos de transporte fueron interceptados para proveerles un poco de educación y folletos. Actividades de aplicación de la ley fueron realizadas de manera repetitiva, bien difundidas y visibles para reducir los altos riesgos de comportamiento identificados, como el exceso de velocidad, no dar prioridad y conducción disfuncional. Resultado: reducción del número de infracciones de tránsito y en mayor parte en la categoría de infracciones por velocidad.

Policía de Victoria

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7. Colaboración activa de los fabricantes de motocicletas con la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA por su sigla en inglés), EE.UU

10. Desarrollo de políticas Enfoque colaborativo y considerado hacia la seguridad de El Consejo de la Industria e iniciativas en favor de las las motocicletas a través de la formación, acreditación y de Motocicletas (MIC motocicletas, EE.UU programas de conducción segura. por su sigla en inglés), la Asociación estadounidense de Motocicletas (AMA), Fundación sobre Seguridad de las Motocicletas (MSF), Fundación de Conductores de Motocicletas (MRF) y varias organizaciones estatales de derechos de motocicletas 11. Estimular motociclistas para asistir a cursos de formación voluntarios, Canadá http://motorcycling.ca/

Además del apoyo logístico y financiero proporcionado para programas de formación de motociclistas por la industria en todo Canadá, las iniciativas ofrecidas por muchas compañías de seguros ha contribuido a atraer un gran número de motociclistas novatos. Aproximadamente el 85% de los nuevos motociclistas toman un curso de formación para obtener su licencia en Canadá. Se estima que alrededor de 25.000 ~ 30.000 personas toman cursos de formación antes de obtener la licencia para motocicleta cada año.

La industria, Ministerios Provinciales de Transporte, Instituto de Formación para Motociclista.

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Infraestructura

Infraestructura segura y adecuada para los VM2R

4. Carril para motocicleta, Malasia

3. Carriles de Vehículos de Alta Ocupación (VAO), Canadá

6. Zonas avanzadas de espera, España 1. Carriles de bus abiertos a los motociclistas, Reino Unido

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2. Carriles de bus abiertos a los motociclistas, Japรณn

1. Carriles de bus abiertos a los motociclistas, Reino Unido

7. Zonas avanzadas de espera, Indonesia

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Subcategoría

Ejemplos

Objetivos/Resultados

Colaborador

Carriles de motocicletas/ bus abiertos a los motociclistas

1. Carriles de bus abiertos a los motociclistas, Reino Unido http://www.tfl.gov.uk/ roadusers/redroutes/10151. aspx

Separar la circulación del tráfico entre las motocicletas y los automóviles con el fin de mejorar la seguridad vial y aumentar el flujo vehicular. Primera puesta a prueba: - 107 km de carriles de bus abiertos en Londres: 51% de los VM2R cambiaron hacia los carriles de bus, al comparar las cifras de 28 sitios de control del “antes” y “después” disminución de un 50.7% de colisiones de VM2R; Segunda prueba de 18 meses – acompañada por campañas de concientización enfocadas en la seguridad e incremento de aplicación de la ley. Resultado final: - Se le permite a los conductores de VM2R de conducir en los carriles de bus de manera permanente - Tráfico fluido, reducción de CO2 en todo Londres y mejora del rendimiento del tiempo de viaje para los motociclistas en la red.

Primera etapa – consorcio del proyecto Europeo para un Motociclismo Urbano más Seguro (eSUM): la industria, universidades, autoridades de ciudad: Barcelona, Roma, Paris y Londres, con el apoyo de la Comisión Europea. Próximos pasos: Transporte de Londres

2. Carriles de bus abiertos Hoy día existen algunos carriles de bus abiertos a las motocicletas. a los motociclistas, Japón El Centro de Investigación sobre Política de Transporte de Japón analizará los carriles de bus compartidos y finalizará el informe en 2015.

Introducción de zonas avanzadas de espera

Agencia Nacional de Policía.

3. Carriles de Vehículos de Alta Ocupación (VAO), Canadá www.mto.gov.on.ca/english/ traveller/hov/lines.shtml

Los carriles VAO facilitan una conducción segura para los motociclistas Ministerios Provinciales de Transporte en tráfico denso y congestionado; aquello podría ser considerado como un incentivo para la gente que viaja diariamente al trabajo con el fin de ganar tiempo significante cada día. No existe estadística por el momento.

4. Carril para Motocicleta, Malasia http://forums.sgclub.com/ singapore/north_south_ motorcycle_329194.html

Construir un carril especial para motocicletas (el más largo en Malasia) para el 2020 en un área con alta concentración de fatalidades en las vías. Estimaciones: reducir el número de fatalidades en las vías de mitad en esta área.

Ministerio de Trabajo (Departamento de Transporte y Seguridad Vial)

5. Carril Exclusivo/ Prioridad para Motocicletas, Taiwán http://www.famimotorcycle.org/report/ report_20100919031917_11. pdf

Carril Exclusivo para Motocicletas = carril solo para motociclistas y prohibido a los otros vehículos; Carril con Prioridad a los Motociclistas = el motociclista tiene prioridad para pasar en primer lugar, se permiten los otros usuarios igualmente. Medidas de infraestructura introducidas recientemente, no existe resultados concretos por el momento.

Ministerio de Trabajo, Ministerio de Transporte y Comunicación

6. Zonas Avanzadas de Espera, España www.esum.eu/index.html

Ofrecer un espacio de parada especial para los conductores de VM2R en los semáforos y reducir conflictos entre los VM2R y los automóviles. Barcelona introdujo las “zonas avanzadas de espera” en 3 intersecciones de la ciudad. Gran reducción de movimientos que comportan riesgo – de 29% a 8% fue observado. En base a un éxito, las Zonas Avanzadas de Espera fueron introducidas en 36 sitios en el 2009 y la actividad se está extendiendo.

Consorcio del proyecto Europeo para un Motociclismo Urbano más Seguro (eSUM): la industria, universidades, autoridades de ciudad: Barcelona, Roma, Paris y Londres, con el apoyo de la Comisión Europea.

Implementado por primera vez en la ciudad de Bandung en el 2010, esta iniciativa será introducida progresivamente en otras ciudades. Incremento de comodidad y de la seguridad para todos los usuarios de las vías – conflictos en el tránsito reducidos de un 72% y el flujo del tránsito se incrementó en un 11%.

Ministerio de Transporte

8. Límite de velocidad a 30km/h en Barcelona, España

Mejorar la seguridad de todos los usuarios de las vías. Efecto positivo en las tendencias de accidentalidad – fatalidades reducidas de un 12.2%. El promedio mensual de víctimas en VM2R – reducción de un 40.5% (cinco años antes de la implementación). Esta iniciativa fue introducida para todas las categorías de vehículos. Solución muy efectiva para reducir los accidentes en una ciudad grande.

La industria, institutos de formación, Policía de Tránsito Urbano y el Departamento de Transporte de Estado

9. Tecnologías de Seguridad incorporadas en las Autopistas “ShinTomei Expressway”, Japón

Una nueva autopista establecida en el 2012 con las tecnologías más avanzadas incorpora diversas tecnologías de seguridad: curvas y cuestas moderadas, mejor luz del túnel, barreras de choque absorbentes y detección automática en caso de eventos para una conducción segura, fiable y cómoda para todos los usuarios de las vías.

Central de la compañía Nippon Expressway (NEXCO)

10. Mejoramiento de las vías en los puntos negros, Estado de Victoria, Australia www.vicroads. vic.gov.au/Home/ SafetyAndRules/SaferRoads/ BuildingSaferRoads.htm

Mejorar el ambiente vial y conseguir la seguridad del motociclista reduciendo el número de víctimas de VM2R en esas ubicaciones. Los puntos negros son lugares donde accidentes de tránsito ocurren en base a datos específicos. Mejorar la seguridad del motociclista reduciendo el número de víctimas en más de 119 ubicaciones. Un 24% de reducción de lesiones en todos los sitios tratados, un 40% de reducción en 54 sitios con puntos negros.

Estado de Victoria, Gobierno de Australia

11. Informe del Departamento de Transporte y la Administración Federal de Carreteras de EE.UU sobre las mejoras de la infraestructura, realizado en cinco países europeos, EE.UU http://international.fhwa.dot. gov/scan/12028/

En el 2010 un equipo de expertos en seguridad e ingeniería se unió a representantes de la industria para evaluar y estimar los mejoramientos realizados en la infraestructura en cinco países europeos. Los expertos recomendaron a las agencias de transporte en los Estados Unidos de establecer metas para reducir lesiones y decesos de motocicletas a través del diseño de vías, operaciones y prácticas de mantenimiento. Adicionalmente, los planeadores de transporte deben considerar las motocicletas cuando se aborde las cuestiones de tránsito, utilización del terreno y el estacionamiento.

La Administración Federal de Carreteras, la Asociación estadounidense de Autopistas de Estado y funcionarios de transporte, el Programa Cooperativo Nacional de Investigación Vial, la Asociación estadounidense de Motociclistas, y varias universidades

12. Reglas generales sobre Diseño Vial más Seguro para los Vehículos a Motor de Dos Ruedas, Europa www.acem.eu/ images/stories/doc/safety/d_ SafetyPlanforAction_94993. pdf

Un manual publicado con el objeto de explicar en qué los VM2R se diferencia de los otros vehículos en cuanto a la manera de utilizar las vías y las necesidades específicas del motociclista. Geometría de vías predecible, buena visibilidad, zonas libre de obstáculo y buena calidad de la superficie de la carretera, con altos niveles de resistencia al deslizamiento, son algunos ejemplos principales.

La industria.

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

Diversas iniciativas

7. Zonas avanzadas de espera, Indonesia www.kabarpublik. com/2012/01/dllaj-kotabogor-terapkan-ruang-hentikhusus/

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Educación y formación

Educación para todos los usuarios de las vías Opciones de formación: grupos específicos, motociclistas novatos, motociclistas recurrentes, motociclistas avanzados, etc.

5. Instituto de Formación para motociclistas, Canadá

9. Programa `Rider’s Edge, EE.UU

8. Formación voluntaria sobre seguridad, España

17. Educación para niños sobre seguridad vial, Japón

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

2. Formación de conducción sobre seguridad para las mujeres, India

11. Certificación de cursos de formación, Alemania

18. Educación sobre seguridad vial en las escuelas, Indonesia

3. Eventos escolares sobre conducción segura, Japón

10. Seminario de alcance comunitario sobre Seguridad Vial, Filipinas 71

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO 72

Subcategoría

Ejemplos

Objetivos/Resultados

Colaborador

Formación para motociclistas novatos

1. Programa de Formación Inicial para Motociclistas (IRT por su sigla en inglés), Europa www.initialridertraining.eu/

Modelo europeo establecido del programa de formación inicial de motociclistas. El concepto modular está orientado hacia el motociclista, sobre la base de una evaluación inicial de su experiencia, el cual se desarrolla sobre su experiencia y sus destrezas adquiridas en categorías más bajas de motocicleta. El concepto pone énfasis en la percepción y concientización del motociclista sobre los obstáculos. El manual IRT ha sido traducido en muchos idiomas oficiales de la UE por la Comisión Europea.

La industria, Asociación Europea de Motociclistas (FEMA por su sigla en inglés), la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), con el apoyo de la Comisión Europea

2. Formación de conducción sobre seguridad para las mujeres, India

La industria Educar y formar las mujeres motociclistas y posibilitarles para que se conviertan en motociclistas seguras al viajar diariamente del hogar al trabajo. Esta iniciativa comenzó en 1985, más de 32.500 mujeres motociclistas han sido formadas. Este es un programa estándar en los concesionarios de VM2R en todo India.

3. Eventos escolares sobre conducción segura, Japón

Para satisfacer las diferentes necesidades de los motociclistas existe La industria una variedad de cursos: para motociclistas novatos, motociclistas recientes, mujeres, ancianos y avanzados. El programa llega a un total de 1.000 eventos con la participación de 20.000 motociclistas al año en todo Japón.

4. Programa Conduzca Seguro, India

Formación práctica para motociclistas novatos.

La industria, motociclistas, Policía de Transito

La industria, Ministerios 5. Instituto de Formación Mejorar la oferta de los programas de formación. La industria para motociclistas, Canadá Canadiense estableció el Instituto de Formación de Motociclistas en Provinciales de Transporte 1999. El Instituto ha formado a él solo 37.200 personas – en promedio 3.500 motociclistas al año.

Entrenamiento voluntario después de la licencia

6. Concepto de vendedor “Rincón sobre Seguridad en 4S (Sales, Service, Spares and Safety), India

Los concesionarios tienen una interface especialmente diseñada, el “Rincón sobre Seguridad” donde educan a los clientes sobre técnicas de conducción de VM2R y proveen información importante en relación con el ámbito de la seguridad, incluyendo señales de las vías, primeros auxilios, etc. en el cual utilizan material de comunicación audio visual especialmente diseñado. Esta actividad se inició en el 1985. En el año 2012-2013 un total de 13.5 millones de clientes fueron educados en concesionarios en todo India y 12.500 pasaron una formación práctica. La educación en los concesionarios es una actividad habitual que continúa hoy en día.

La industria

7. Conduzca Seguro, el Reino Unido www.bikesafe.co.uk

Ayudar a los motociclistas a incrementar sus destrezas y su confianza con el objeto de volverse motociclistas seguros y diestros. “Conduzca Seguro” es una iniciativa conducida por las fuerzas de policía en todo el Reino Unido que trabajan junto con los motociclistas con el fin de pasarles su conocimiento, destrezas y experiencia. El mayor concepto de “Conduzca Seguro” es que la conducción de motocicleta debe ser divertida y el mejorar las destrezas, el conocimiento y la percepción de los obstáculos hará que la conducción sea segura y divertida. El “Observador de Conduzca Seguro” determina y hace observaciones que subrayan áreas donde el motociclista necesita mejorar. Motociclistas deben continuar el entrenamiento a través de sus años de motociclismo y no parar justo después de haber pasado el examen de conducir. “Conduzca Seguro” evalúa alrededor de 5.000 motociclistas al año.

PLa Policía, Administración de Transporte, la industria

8. Formación voluntaria sobre seguridad, España www.honda-montesa.es/ inscripciones/index.php

Proporcionar entrenamiento voluntario de alta calidad. El centro creado en 1992 atrajo más de 170.000 personas en capacitación. 4 cursos ofrecidos: Niños/Escuelas, Motonetas 125, Novatos/ Reingreso, y Avanzado/Profesional. Los cursos son gratis. El promedio del índice de satisfacción es de 9.45 (max. 10), el 91% de todos los participantes consideran que han incrementado sus habilidades de motociclismo y su nivel de seguridad, el 84% de todos las personas en entrenamiento nunca han tenido un accidente después del curso de motociclismo.

Centro de Formación de la Industria, Barcelona

Formación de motociclistas

9. Programa `Rider’s Edge, EE.UU www.harley-davidson.com/ en_US/Content/Pages/learnto-ride/learn-to-ride.html

Proporcionar formaciones de conducción de VM2R que sean efectivas, asequibles y accesibles. A través de su programa de formación para motociclistas de marca, la industria trabaja con funcionarios del gobierno con el fin de integrar y complementar existentes cursos de educación para motociclistas patrocinados por el estado. Hoy día de los 47 estados que ofrecen formación para motociclistas 42 proponen el programa “Rider’s Edge”. 300.000 motociclistas han sido formados a través de este programa desde el 1999.

La industria, funcionarios del estado

10. Seminario de alcance comunitario sobre Seguridad Vial, Filipinas www.mdppa-inc.org www.famimotorcycle.org/news/ news_20130916104759_13. pdf

Educar y entrenar los motociclistas sobre temas como: conducción de VM2R segura, equipo de protección, inspección técnica de vehículo y derechos de propiedad intelectual. Esta actividad se inició en el 2009. Más de 10.000 participantes. 60 fines de semana propuestos al año.

La industria, Federaciones de conductores de VM2R, Gobierno local y Petron Corporation

11. Certificación de cursos de formación, Alemania www.dvr.de/betriebe_bg/ sht_shp/infos_qsiegel.htm

Garantizar la alta calidad de las formaciones que se ofrecen a los conductores de VM2R con un acento especial sobre seguridad. En Alemania, el Consejo de Seguridad Vial (DVR) otorga la marca de calidad a los prestadores de formación. Si sus programas, formaciones y el establecimiento cumplen con los criterios de calidad establecidos por DVR pueden obtener la marca. El DVR realiza un monitoreo constante de las formaciones marcadas con la marca de calidad. Ésta garantiza alta calidad para los clientes. El acento se hace sobre la seguridad. Hoy día, más de 3.000 cursos tienen atribuido la marca de calidad.

Consejo de Seguridad Vial Alemán, La industria

12. Enseñanza y Educación de por vida para motociclistas, EE.UU online2.msf-usa.org/msf/ Default.aspx#&panel1-1"

Ofrecer opciones de enseñanza de alta calidad y a lo largo de la vida para los conductores de VM2R. La Fundación sobre Seguridad de las Motocicletas (MSF por su sigla en inglés) es reconocido internacionalmente como el desarrollador de una educación y un sistema de entrenamiento completos basados en la investigación. Su currículo promueve la enseñanza de por vida para motociclistas y un desarrollo profesional continuo para instructores titulados de motociclistas y otros formadores. Desde el 1974, más de 6 millones de estudiantes se han graduado a través de un programa aprobado por MSF (en promedio 400.000 motociclistas al año)

Fundación sobre Seguridad de las Motocicletas (MSF), La industria

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Diversas iniciativas

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Formación para grupos específicos

13. Formación Empresarial Formar empleados corporativos que sean motociclistas. de Conducción Segura, La formación cubre: talleres para empleados corporativos, sesión India de teoría y entrenamiento sobre simulador en conducción segura de motocicleta.

Sector privado, La industria

14. Formación para agentes de policías de tránsito, India

Mejorar la conducción segura de motocicletas de los miembros de la policía de tránsito proporcionando cursos para ponerlos al día. Esta actividad se inició en el 2006 y más de 500 agentes de policía han sido formados.

La industria, Policía de Tránsito, Administración

15. Formación para motociclistas que viajan del hogar al trabajo, Malasia issa.int/layout/set/print/ layout/set/print/content/ download/171139/3395839/ file/2Malaysia-PKS-2012-2. pdf

Involucrar a los empleadores a que mejoren la seguridad de sus empleados que viajan del hogar al trabajo. Estudios han demostrado que para los empleados que viajan en motocicleta, un 88% de los accidentes ocurren durante el viaje al trabajo (52% en camino al trabajo y 36% en el regreso). Lanzamiento del programa de participación para empleadores y empleados. Resultados concretos no están disponibles por el momento.

Universidad Tecnológica Mara y la Organización de la Seguridad Social

Educación sobre 16. Clase de Seguridad Vial Esta formación está orientada para niños en jardines de infancia seguridad vial en Familia, Japón y en escuelas primaria. Los maestros de las escuelas y voluntarios para los jóvenes de la comunidad sirven como instructores en este programa. Se estimula a los padres a tomar parte activa y muchas clases de formación son organizadas durante los días de los padres. Cada año el programa toma lugar 150 veces en varios lugares de Japón y más de 3.000 padres y niños han atendido.

La industria

17. Educación para niños sobre seguridad vial, Japón

Educar los niños sobre seguridad vial y proporcionar una formación La industria a los maestros, padres y voluntarios sobre cómo enseñar a los niños temas de seguridad en el tránsito. Este programa se inició en el 1995. En el 2012, un total de 350.000 niños tomaron parte en este programa en todo Japón.

18. Educación sobre seguridad vial (jardín de infancia + escuela primaria + escuela segundaria), Indonesia www.facebook.com/ safetyriding.jawatengah

Incrementar la percepción sobre seguridad vial de la sociedad en general, la industria se esfuerza por educar a los niños desde temprana edad. Este proyecto se inició en el 2002, 500 eventos al año se han llevado a cabo y más de 50.000 personas fueron entrenadas en el 2012.

19. Seguridad vial y conducción segura en la escuela, India

Diferentes cursos orientados para distintos grupos de edad han sido La industria organizados: chicos (5 – 8 años de edad), jóvenes estudiantes (8 – 15), estudiantes junior (15 – 18), utilizando el enfoque “tomarlos desde jóvenes”. Este programa se inició en el 2010 y es una actividad regular durante todo el año. Más de 50.000 chicos y chicas y estudiantes han participado en total.

La industria, escuelas y Policía de Tránsito, Indonesia

ASOCIACIÃ&#x201C;N INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Educación y formación

Campañas para aumentar la concientización de todos los usuarios de las vías

6. Campaña “Bienvenido a nuestra familia”, Canadá

8. Semana Nacional de Seguridad Vial India

16. Campaña promocional del casco, Asia

7. Promoción de la seguridad de motonetas para estudiantes que viajan diariamente, Japón

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

4. Concurso Nacional sobre Seguridad en la Conducción de Motocicletas, Japón

10. Jornada sobre Seguridad Vial, Filipinas

15. Promoción del equipo de protección personal, Europa

17. Campaña de chequeo técnico para VM2R, Tailandia

10. Jornada de Seguridad Vial, Filipinas

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Subcategory

Examples

Aim/Results

Partners

Concursos de Concientización sobre Seguridad Vial

1. Concurso de Murales sobre Seguridad Vial en las escuelas, Malasia www.mufors.org.my/Mural_ Competition.aspx

Iniciado por primera vez en el 2009, el concurso de murales atrajo la atención de 250 escuelas en todo el país (en la etapa final los jueces evaluaron las obras de 50 escuelas preseleccionadas). Gracias al éxito en las iniciativas del primer año, el concurso es desde entonces organizado cada dos años.

Unidad sobre Seguridad Vial de Malasia, Nippon Paint, Berita Harian, y el Ministerio de Educación

2. Concurso de Fotografía sobre Seguridad Vial de FAMI, Asia www.mdppa-inc.org/mdppasafety-riding-on-two-wheelsphoto-contest/ & www. aisi.or.id/news/detail/read/ pengumuman-pemenangfami-photo-contest-2012/

La industria En el 2011, Concursos de Fotografía Domestica (DPC por su sigla en inglés) fue llevada a cabo en Indonesia, Japón, Filipinas, República de China, Singapur y Tailandia. Las mejores fotos por país accedieron al Concurso de Fotografía de FAMI con tema principal “Conduzca seguro en motocicleta, disfrute de la vida y sea amable con nuestro ambiente”. Los miembros de la industria utilizaron las fotos premiadas para crear instrumentos de comunicación: afiches, salvapantallas, almanaques.

3. Concurso de Cultura sobre Seguridad Vial, Tailandia www.dlt.go.th

La creatividad de los estudiantes con el fin de desarrollar La industria, el Departamento ofertas sobre cómo implementar mejoramientos en seguridad de Transporte Terrestre y Policía Tailandés vial, fue el corazón del concurso. Un análisis de los hábitos de los estudiantes sobre seguridad vial en las escuelas participantes también fue parte del concurso. 129 escuelas participaron en el concurso llevado a cabo en el 2012-2013.

4. Concurso Nacional sobre Seguridad en la Conducción de Motocicletas, Japón www.jtsa.or.jp/topics/T-234. html

Lanzado en 1968, el concurso es para motociclistas individuales y en grupos. El concurso promueve una conducción segura, lo que significa ningún accidente y ninguna inobservancia de las reglas de tránsito, y se lleva a cabo en todas las provincias de Japón. Los premiados del concurso provincial son invitados a competir en un concurso nacional. El 2012 marcó la 45ava edición del Concurso de Conducción Segura con 1.675 motociclistas que participaron, en tanto el número total de participantes incluyendo la administración, los voluntarios y los espectadores sobrepasó los 10.000.

Asociación de Seguridad de Tránsito de Japón, Comité de Promoción de la Seguridad del Tránsito en Motocicleta

5. Campaña sobre Seguridad en la Conducción, Japón www.jama.or.jp/motorcycle/ environment/pdf/prevent_ accident_on_highway.pdf

Reducir los accidentes de las motocicletas en las autopistas a la luz del reciente incremento de los accidentes en motocicletas. Alrededor de 100.000 copias del folleto especialmente diseñado sobre conducción segura de motocicleta en autopista fueron repartidas en espectáculos de motocicletas y tiendas.

La industria, Central de la compañía Nippon Expressway (NEXCO), Asociación japonesa de Seguridad de las Motocicletas (JMSA), Asociación de Empresas de Automóvil de Japón (ABAJ), Federación japonesa del Automóvil

7. Promoción de la seguridad de motonetas para estudiantes que viajan diariamente, Japón

Promover una conducción de VM2R segura entre los estudiantes que viajan diariamente al colegio y formar a los profesores para que eduquen sus estudiantes. Proporcionar entrenamiento especial para los estudiantes que viajan diariamente. Se repartió 20.000 folletos a estudiantes en más de 200 colegios. Se elaboró un manual de formación especial para profesores. En el 2012 siete cursos de formación fueron realizados y 171 estudiantes entrenados.

La industria y la Asociación de Educación de Seguridad de Tránsito de Japón (JATRAS)

8. Semana Nacional sobre Seguridad Vial, India

En el marco de la Semana Nacional sobre Seguridad Vial en India una multitud de actividades sobre seguridad se implementaron en todo el país – formación y educación para diversos grupos de motociclistas, programas escolares para las escuelas y campañas de comunicación para concientización. Esta actividad fue lanzada en el 2000 y se convirtió en un evento anual. Se alcanza aproximadamente a 1 millón de personas.

La industria, Institutos de formación, Policía de Tránsito en la ciudad, Departamento de Transporte de Estado

9. Día de la Motocicleta, Japón

Incrementar la concientización sobre seguridad de los motociclistas y otros usuarios de las vías, y promover el placer del motociclismo. El Gobierno japonés designó el 19 de agosto “Día del Motociclismo” desde 1989. La industria ha acogido un evento cada año que incluye programas de debate, talleres de motociclismo para niños y otras demostraciones por motociclistas profesionales. En el 2013 el evento atrajo más de 1.000 personas que incluían motociclistas y no motociclistas.

La industria, Asociación japonesa de Seguridad y Promoción de las Motocicletas (JMPSA), Policía Metropolitana de Tokio

10. Jornada sobre Seguridad Vial, Filipinas www.famimotorcycle. org/news/ news_20130916104759_13. pdf

Acentuar la responsabilidad de los motociclistas en calidad de usuarios de las vías gracias a su implicación activa en actividades para fomentar el espíritu de grupo, testimonios personales y difusión y promoción de varias campañas de sensibilización. La primer Jornada en el 2012 reunió 300 conductores de VM2R. Con el fin de alcanzar más motociclistas y entusiastas en municipios locales, dos Mini-Jornadas sobre Seguridad Vial se llevaron a cabo en el 2013 las cuales más de 500 conductores de VM2R participaron.

La industria, agencias de Gobierno, conductores de Motocicletas y la Cruz Roja Nacional de Filipinas

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

6. Campaña “Bienvenido a Incrementar la sensibilización sobre seguridad y educar a La industria, Federaciones de nuestra familia”, Canadá los motociclistas para que sean usuarios de las vías más Motociclistas seguros. Todo el material promocional (póster, folletos, videos y sitios web) son distribuidos gratuitamente a concesionarios y a los motociclistas. Algún material ha sido de hecho adoptado por algunas autoridades provinciales en su programa de seguridad vial. La industria trabaja con hacedores de políticas gubernamentales con el fin de emplear incentivos y ocasionalmente medidas punitivas con el fin de alcanzar mejores resultados. Este programa consiste en la promoción de percepción de seguridad para llegar a los nuevos motociclistas. Los mensajes incluyen disponibilidad de los cursos de formación, escoger la motocicleta adecuada, seguros, motociclismo seguro.

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Concientización 11. Campaña sobre el Uso sobre Seguridad Correcto del Casco, Japón Vial – promoción del equipamiento de protección

Educar los conductores de VM2R para que se aseguren el casco adecuadamente cada vez antes de ponerse en marcha (según las estadísticas un 96.5% de los motociclistas en Japón llevan casco pero un 32.6% de los motociclistas lo pierden en los accidentes). El lanzamiento de las campañas sobre el uso del casco viene desde el 1971. Campaña anual implementada dos veces al año. En el 2013, un instrumento de comunicación fue introducido y difundido en lugares públicos de 40 grandes ciudades, 100 áreas de reposo en autopistas y diversos sitios web.

La industria

12.Campaña sobre un uso del casco de 100%, Tailandia www.aphonda.co.th/ hondasafety/pdf/safety_ news.pdf

La industria, Ministerios Provinciales Esta actividad se inició en el 2011 y consistía en distribución de Transporte de posters, educación de motociclistas y distribución de cascos. En el 2011, se alcanzaron 3.100 motociclistas y en el 2012 fueron 3.570.

13.Estándar para los Cascos, Canadá

La industria, Ministerios Provinciales Promocionar el uso de cascos adecuados para motocicleta. de Transporte Cascos homologados son obligatorios en todas las jurisdicciones canadienses. Todas las provincias de Canadá admiten los estándares de institutos sobre cascos reconocidos internacionalmente, en la UE y en los EE.UU. Reconociendo todos los estándares arriba mencionados facilita a los consumidores más opciones para comprar un casco.

14.Promoción de los beneficios del equipamiento de protección para motociclistas, Estado de Victoria, Australia www.tac.vic.gov.au/roadsafety/tac-campaigns/ motorcycle-safety#protectiveclothing

Incrementar el número de conductores de VM2R equipados Comisión de Accidentes de adecuadamente con la creación de subsidios e incentivos. Transporte, VicRoads, agencias de A los motociclistas se les proporciona información seguridad vial de Victoria completa sobre los beneficios del equipamiento de protección en términos de seguridad y comodidad, y se les alienta a utilizar el equipo relevante gracias incentivos ofrecidos. Aun así, existe la necesidad de un sistema de clasificación por estrella funcional con el fin de verificar el rendimiento del equipo subvencionado o sometido a un incentivo.

15. Promoción del equipo de protección personal, Europa www.acem.eu/index.php/ media-corner/publications/ protective-equipment-forriders

Fomentar una amplia demanda del equipo de protección por medio de sencillas reglas para los motociclistas en base a evidencia científica. Un folleto fue hecho público en varios idiomas sobre los beneficios de un buen equipo de motociclismo tomando en consideración las necesidades específicas de las motocicletas y las condiciones climáticas. Durante el día mismo del lanzamiento de la campaña la versión en línea en inglés fue cargada más de 5.000 veces.

16. Campaña promocional Estimular a los conductores de VM2R el uso del casco de La industria del casco, Asia manera correcta y adecuada. La principal actividad de la campaña fue la distribución de calcomanías que los motociclistas podían pegar en sus vehículos. 500.000 calcomanías fueron distribuidas en Indonesia, 10.000 en Tailandia. Campaña de 17. Campaña de chequeo chequeo técnico técnico para VM2R, Tailandia www.dlt.go.th

Realizada durante los festivos nacionales (Festival de fin de año y Festival Songkran), la campaña de chequeo técnico de VM2R culminó con 62.272 revisiones gratis en el 2012. Esta campaña seguirá siendo organizada anualmente.

La industria y Departamento Gubernamental de Transporte Terrestre

Estudios sobre accidentalidad – comprender mejor la causalidad de los accidentes de VM2R, establecer desafíos específicos e identificar contramedidas apropiadas

Título

Ejemplos

Objetivos/Resultados

Colaborador

Estudios en profundidad sobre accidentes

Estudio en profundidad sobre accidentes de motocicleta (MAIDS por su sigla en inglés), Europa www.maids-study.eu

El Estudio en Profundidad sobre Accidentes de Motocicletas (MAIDS por su sigla en inglés) fue concluido en el 2004. Se utilizó la metodología de investigación común de la OECD para elaborar la investigación durante 3 años en 921 accidentes de 5 países. La encuesta efectuó aproximadamente 2.000 variables por accidente. El MAIDS es el estudio en profundidad disponible más completo en Europa. Aún es la principal referencia para la industria y para todos los investigadores externos que trabajan en el sector de los VM2R en Europa.

La industria, Asociación europea de Motociclistas (FEMA), Federación Internacional de Motociclismo (FIM), Federación Internacional del Automóvil (FIA), Asociación alemana de Seguros (GDV), la Comisión Internacional de Evaluación de la Conducción (CIECA), con el apoyo de la Comisión Europea

Estudio sobre la Causalidad de las Colisiones en Motocicletas, EE.UU www.fhwa.dot.gov/ research/tfhrc/projects/ safety/motorcycles/ MCCS/

El Estudio sobre Causalidad de las Colisiones en Motocicletas es la investigación más exhaustiva de las causas, demografía de los motociclistas, y las oportunidades para el desarrollo de contramedidas jamás realizado en los Estados Unidos en más de años. Cuando sea finalizado, una colección de datos importante y única será desarrollada, la cual es derivada tanto de las colisiones en motocicleta reales como de los motociclistas con características de riesgo similar. Este se enfocará en circunstancias únicas que produce las colisiones en motocicleta. Los resultados del estudio podrán ser utilizados para desarrollar contramedidas efectivas, elaborar estándares sobre seguridad, y reducir los riesgos de accidentes y lesiones para los conductores de motocicleta en Estados Unidos.

Administración Federal sobre las Autopistas, Universidad del estado de Oklahoma, Asociación estadounidense de Motociclistas, Dynamic Science Inc., Westat Inc., Dynamic Research Inc., Dinámica de Colisión y Lesiones Inc., Departamentos de Transporte de algunos estados, la industria

Estudio sobre las características de accidentes en motocicleta, Japón www.itarda.or.jp/ itardainfomation/ english/info91_e.pdf

El estudio ITARDA presenta las características de los accidentes de VM2R y ayuda a comprender la evolución de la causalidad de accidentes de VM2R en Japón, la cual conducirá a una mejor elaboración de contramedidas apropiadas para un motociclismo más seguro.

ITARDA (Instituto sobre Accidentes de Tránsito y Análisis de Datos)

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

Datos y análisis

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Abraciclo, “Two Wheels Brazilian Industry Yearbook 2013”

ACEM, “MAIDS – In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers”, Europe, final report 2.0, April 2009 http://www.maids-study.eu/index.html l

ACEM, “MAIDS Urban Accidents Report”, Europe, September 2009 http://www.esum.org/files/ap/MAIDS_Urban_Accident_Report.pdf l

APEC, Compendium of Best Practices on Motorcycle and Scooter Safety [TPT 06/2009A], July 2010 http://www.apec-tptwg.org.cn/new/Projects/Compendium%20of%20MSS/files/survey%20report%20final.pdf l

IMMA “ HHRT – Motorcycle Safety : IMMA’s contribution to the Decade of Action for Road Safety 2011-20 », September 2010 http://immamotorcycles.org/sites/all/themes/business/media/IMMA%20Book%20web.pdf?pdf=ImmaPublications l

IRF World Road Statistics 50th Anniversary, 1964-2013

ITARDA - Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis, “Information n°91”, November 2011, Japan http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/english/info91_e.pdf l

Japan Automobile Manufacturers Association’s “Motorcycle Market Trends in Japan”, April 2012 http://www.jama-english.jp/release/release/2012/120404-4.html

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

Lista de referencias

NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration, “Traffic safety facts 2011 Data, Motorcycles”, USA, May 2013 http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811765.pdf l

NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration “Traffic Safety Facts 2012 Data, Alcohol-Impaired Driving”, USA, December 2013, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811870.pdf l

OECD - ITF Joint Transport Research Centre Draft Report “Safety of Powered Two Wheelers”, 2014

United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division: “World Urbanization Prospects, the 2009 Revision”. New York, 2010

“Global status report on road safety 2013: supporting a Decade of Action”, Geneva, Switzerland, World Health Organization http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/index.html l

“Strengthening road safety legislation: A practice and resource manual for countries”, Geneva, Switzerland, World Health Organization, 2013 http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/85396/1/9789241505109_eng.pdf l

Las referencias de los sitios web mencionadas han sido accesididas en marzo del 2014.

El camino compartido hacia la seguridad

IMMA

The Shared Road to Safety A Global Approach for Safer Motorcycling

Un enfoque global hacia un motociclismo mรกs seguro

Septiembre 2017

ELELCAMINO CAMINOCOMPARTIDO COMPARTIDOHACIA HACIALA LASEGURIDAD SEGURIDAD- UN - UNENFOQUE ENFOQUEGLOBAL GLOBALHACIA HACIAUN UNMOTOCICLISMO MOTOCICLISMOMÁS MÁSSEGURO SEGURO

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

Contenido

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Edwin Bastiaensen Secretario General de IMMA

Shigeo Yoshizawa Presidente, Grupo de Seguridad Vial de IMMA

Dato’ Syed Mohamad Aidid Patrocinador, Presidente de IMMA 2010-2012

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

El propósito de este documento

EL EL CAMINO CAMINO COMPARTIDO COMPARTIDO HACIA HACIA LA LA SEGURIDAD SEGURIDAD -- UN UN ENFOQUE ENFOQUE GLOBAL GLOBAL HACIA HACIA UN UN MOTOCICLISMO MOTOCICLISMO MÁS MÁS SEGURO SEGURO

Resumen ejecutivo

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRODUCTORES DE MOTOCICLETAS IMMA

4 – Avances tecnológicos

EL CAMINO COMPARTIDO HACIA LA SEGURIDAD - UN ENFOQUE GLOBAL HACIA UN MOTOCICLISMO MÁS SEGURO

Miembros de asociaciones regionales La industria del motociclismo en Europa (ACEM): representantes de la industria en Europa con miembros de Austria, Bélgica, República Checa, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Irlanda, Países Bajos, Polonia, Rumania, España, Suecia, Turquía y Reino Unido. La Federación asiática de industrias de motociclismo (FAMI): representantes de la industria en Indonesia, Japón, Malasia, las Filipinas, República de China (Taiwán), Tailandia y Vietnam.