el asombroso caso de La Garena
Pedrayes Santos, ร lvaro, tutelado por el Catedrรกtico Julio Pozueta Echรกvarri durante el cuatrimestre de primavera del curso 15|16 en la ETSAM, UPM.
antes de empezar...
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¿Qué es TOD?
¿Por qué TOD?
TOD-DOT (Desarrollo orientado al Transporte Público) es el nombre que reciben todas aquellas ciudades estructuradas en torno a estaciones de transporte público, convertidas en nodos de actividad.
El modelo de ciudad actual evoluciona de modo vertiginoso hacia tipos insostenibles motivados por el uso del vehículo privado. Es el momento de reflexionar sobre las alternativas.
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¿De dónde viene? ¿Y sobre LaGarena? ¿Puede potenciarse? El TOD genuino procede de los Estados Unidos, donde cuestiones como los suburbios de baja densidad o la congestión de las grandes ciudades han llevado al estudio de éstas opciones.
Se trata de un ejemplo aislado TOD es un modelo muy nuevo de barrio en Alcalá de Hena- en Europa, susceptible de adapres, Madrid, diseñado ex-novo taciones y críticas. Se pretende en torno a una nueva estación discernir entre los vicios y las de tren de Cercanías. Es el virtudes; y proponer posibles ejemplo práctico necesario actualizaciones. para ilustrar este trabajo.
0.0. abstract
El presente Trabajo de Fin de Grado profundiza sobre el modelo de desarrollo urbano TOD, de origen estadounidense, con el objetivo de conocer sus potenciales y debilidades, y de este modo hacer un estudio sobre la posibilidad de que pueda convertirse en una alternativa real al crecimiento urbano insostenible de la actualidad basado en el vehículo particular. Para poder generar esa visión crítica, es necesario conocer lo que ya está hecho, retomar las bibliografías y poner sobre la mesa todo lo que significan las siglas TOD. La primera parte del trabajo reúne estas acciones, y define de manera exacta las teorías de Peter Calthorpe, urbanista que acuña el modelo. Acto seguido, se procede a una vuelta al pasado, a la Ciudad Lineal de Arturo Soria o las Nuevas Ciudades en Inglaterra y Francia de la época que sigue a la Segunda Guerra Mundial. Copenhague o Coritiba, ejemplos TOD en Europa y América de nuestros días, aparecen a continuación para ilustrar la evolución. Una vez se supere esta fase, conviene listar las claves extraídas de la teoría y abordar un caso práctico que defina a su vez cuáles son las condiciones para que TOD realmente ocurra. El barrio de La Garena, en Alcalá de Henares, provincia de Madrid, es un ejemplo único y aislado en España. Se elabora una cartografía y una tabla aclaratoria de esas condiciones. Este trabajo es extraordinario por su capacidad descriptivo-crítica. A lo largo del mismo aparecen preguntas que ilustran el proceso mental que se sigue a medida que la teoría es expuesta. La fase final consiste entonces en dar respuesta a esas preguntas, lanzar al aire posibles alternativas y con todo ello dar rienda suelta a una breve parte propositiva sobre un prototipo X de ciudad.
This diploma project goes into detail about the urban Transit-Oriented Development model, of american origin, looking for advantages and disadvantages. This way, we will be able to do some studies about the possibility of being a real alternative to urban unsustainable growth based on private cars. In order to generate this critical point of view, it is mandatory to know what is already done, go back to bibliography and lay on the table everything TOD means. The first part of the work resumes these actions and defines the Peter Calthorpe theories. Then, we return to the past, to Arturo Soria’s Linear City and to the New Towns in France and England from post 2nd World War period. Copenhagen and Curitiba, TOD examples of these days in Europe and South America, apear right after to illustrate the evolution. It is advisable to highlight the clues of the theory and present a case study to define the conditions so that TOD occurs. La Garena quarter, in Alcala de Henares, Madrid, is an unique and isolated case in Spain. We make a cartography and a data table to clarify those conditions. This work is extraordinary because of the descriptive and critical quality. Throughout the text, some questions appear so it is easy to follow the mental process at the same time the theory is described. In the final part we give an answer to those questions, insinuating possible alternatives and letting go of a brief forthcoming part about X-city prototype.
el asombroso caso de La Garena
ÍNDICE DE CONTENIDOS 1.0. una introducción {1-6} 1.1. Exposición de los hechos 1.2. Estado de la cuestión 1.3. Peter Calthorpe y los Estados Unidos 1.4. Voluntades en Europa
2.0. TOD ayer {7-14} 2.1. Supuestos previos 2.2. La Ciudad Lineal de Arturo Soria, Madrid ESP{1886} 2.3. New Towns: Runcorn, Cheshire ING {1964} 2.4. Villes Nouvelles: Marne-la-Vallée, Île-de-France FRA {1965}
3.0. TOD hoy {15-20} 3.1. Plan de los dedos de Copenhague DIN {1947-2016} 3.2. Red Integrada de Transporte Público en Curitiba BRA {1974-2016} 3.3. Características y principios del TOD puro
4.0. el caso práctico: barrio de Alcalá La Garena {21-30} 4.1. Marco histórico-político: circunstancias e influencias 4.2. El Plan Parcial 4.3. Parámetros de análisis: ficha y plano comprementario 4.4. ¿Por qué es asombroso el caso de La Garena? 4.5. Condiciones para que TOD ocurra
5.0. las conclusiones finales {31-33} 5.1. Respuestas generales 5.2. Posibles continuaciones en el estudio TOD
6.0. TOD mañana: crítica e interpretación {34-40} 6.1. Listado crítico de los hándicaps del modelo 6.2. Concepto Brownfield 6.3. Alternativas y potenciales 6.4. Principio propositivo: aplicación en el prototipo X
7.0. la bibliografía y las referencias + anexo entrevista J.Gago el asombroso caso de La Garena
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1.0 una introducciรณn
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1.1. exposición de los hechos “Urban Sprawl in Europe: the ignored challenge” [EEA, 2006] es el texto publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente que hace el llamamiento definitivo a los Países miembros a controlar el modelo de crecimiento urbano conocido como “urban sprawl” {asentamiento disperso de baja densidad}. Éste había tenido una evolución exacerbada en la década de los 90 y principios del siglo XXI y se encuentra hoy en día consolidado, no sólo en regiones de Europa como Madrid en España, sino que supone también un problema en otras partes del mundo, notablemente en los Estados Unidos o Australia, donde la imagen de las viviendas unifamiliares en los suburbios viene fácilmente a la mente. A esta imagen pueden asociarse de manera inmediata los inconvenientes del sprawl, vicios que hacen referencia a la dependencia del vehículo privado, las necesidades añadidas de energía y ocupación de suelo, la congestión o la contaminación, entre otros tantos a la orden del día. Por ello, son muchos los países que, afectados fuertemente por estos síntomas, abordan la problemática con ensayos de aplicación del tipo urbanístico de nombre “Transit Oriented Development {TOD}” consistente en [Cervero , 2004]: fomentar el desarrollo urbanístico en torno a estaciones de ferrocarril u otros modos de transporte público, en un área de influencia máxima de 800-1200 metros, de modo que las densidades dentro de esos radios puedan ser medias-altas {50-70 viviendas por hectárea} y con variedad de usos {residencial, comercial, terciario, ocio...}. Es a sabiendas de lo anteriormente mencionado que se dan las circunstancias para abordar TOD desde un punto de vista académico y estudiar la posibilidad de potenciar sus virtudes en un caso práctico real como es el barrio de La Garena en Alcalá de Henares; y un ejemplo propositivo-ilustrativo basado en un prototipo de ciudad X.
http://urbanist.co/wp-content/uploads/2014/07/Mark-Strozier-Urban-Sprawl-Suburb.jpg {Nueva Jersey, 2013}
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1.2. estado de la cuestión El artista visual Constant Nieuwenhuys, de mano de su trabajo Dériville, más adelante retitulado New Babylon, en la segunda mitad del siglo XX, formuló la siguiente pregunta: ¿Queremos coche o velocidad de desplazamiento? [Constant, 1974]. Hoy, 42 años más tarde, la pregunta sigue siendo la misma, formulada por algunos otros y presentada con algunas otras palabras: ¿hasta dónde estamos dispuestos a permitir que el automóvil modifique nuestras formas de vida? [Pozueta, 2000]. El vehículo privado ha pasado a ser desde entonces un elemento fundamental en el día a día de las personas hasta el punto de suponer una necesidad en lugar de una opción de transporte dentro de las ciudades. Como indica un reciente informe de la OCDE, “las actuales políticas urbanísticas y de transporte están llevando a potenciar un crecimiento excesivo de los viajes en automóvil {...}, en las ciudades y sus alrededores. Tales políticas son causa de la creciente congestión, la polución del aire, el ruido, la lluvia ácida y el riesgo de contaminación global del planeta” [OCDE, 1995]. Y con ello cabe mencionar lo intimidante que le resulta al ser humano enfrentarse a un modo de vida distinto al que tiene. En efecto, son muchos los autores y actores que han desistido en su intento de proponer alternativas de movilidad, desde los modelos más primitivos de Ciudad Lineal hasta las propuestas actuales provenientes de los Estados Unidos, dónde la problemática es mucho más evidente y los textos mucho más completos. Allí destacan los trabajos de Calthorpe, Cervero, Bernick o Bass Warner, y es precisamente desde aquel país que el modelo TOD viaja hacia Europa en forma de intentos relativamente afortunados, de modo que poco a poco el enfoque de planificación del transporte se desarrolla desde la oferta en lugar de desde la demanda, como viene siendo habitual en las grandes ciudades en constante crecimiento. Bajo estos antecedentes y a la vista de lo expuesto, de mano de los escasos textos en Europa firmados por Ortuño o Pozueta, conviene empezar a decir algo al respecto... Reproducción de los dibujos y maquetas de Constant de su exposición New Babylon en el museo Reina Sofía {2016}
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1.3. Peter Calthorpe y los Estados Unidos Si de desgranar el modelo “Transit-Oriented Development” trata este trabajo, corresponde empezar por la persona que acuña el propio término; Peter Calthorpe es urbanista y arquitecto por la universidad de Yale en 1976 y actual director de la Universidad de Transporte de California con sede en Berkeley. Con él se empiezan a conocer las primeras experiencias de este tipo basadas en el transporte público como “orientadas al tránsito”. Tránsito, antes de que se pueda caer en el error, se refiere en los Estados Unidos a transporte público, no a tránsito como tal; ambos serán utilizados a lo largo del trabajo como sinónimos. En realidad, el concepto se hereda de principios del siglo XX. Entonces, los promotores estadounidenses de grandes complejos residenciales en los suburbios de las principales ciudades extendían conexiones rodadas hasta los centros para incrementar los servicios y por tanto el valor de venta de cada una de las unidades de vivienda. Ellos, en consecuencia, se servían de un tránsito orientado a servir sus planes particulares de desarrollo y tanto el propio tránsito como el mercado inmobiliario trabajaban a su vez por descentralizar la ciudad [Bass Warner, 1978]. Este fenómeno, sumado a que el automóvil se convierte en medio de transporte principal y favorito entre los habitantes estadounidenses a principios de los años 30, llevó a que la relación inherente entre trabajo, hogar y transporte se rompiera y la ciudad se dividiese en dos partes: la ciudad de trabajo y la ciudad de hogar.
Esquema ilustratrivo: conexiones promociones en los suburbios americanos con el centro de la gran ciudad {siglo XX}
Consciente de que 60 años después la situación se mantiene y empeora dentro de la gravedad, Peter Calthorpe propone la inversión de la terminología, pasando del tránsito orientado al desarrollo, al desarrollo orientado al tránsito. Esta transposición es justificada; nuevas y mayores escalas han requerido de un cambio en los elementos estructuradores de la urbe, tanto en lo que deriva de la diversificación de modos de transporte como del desarrollo de nuevos patrones de ciudad.
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Para ello, se aprovechan 3 tendencias: - Un nuevo interés por el uso y la inversión en transporte público sostenible, en la movilidad blanda. - La nueva consideración de la ciudad como foco intelectual y creativo. - La madurez de los suburbios, capaces en la actualidad de actuar como una ciudad por sí mismos. Lo que lleva a creer, tal como hace Peter Calthorpe, en la posibilidad de mezclar los usos a una escala más amplia, de crear ciudades “mixtas” de mentalidades “abiertas”. Ésta es una idea que viene a romper con los modelos de desarrollo orientados al automóvil habituales desde la 2ª Guerra Mundial debido a que el urbanista introduce dos nuevas variables, peatón y uso mixto, lo que a su vez recupera dos nuevas cuestiones como son jerarquía y densidad. Con ello se pretende, a grandes rasgos, provocar “smart-growth” en las ciudades estadounidenses, atacar el problema de la congestión y revalorizar los espacios adyacentes a las infraestructuras de transporte, que dejan de ser en gran parte residuales cuando éstas son de transporte público. Ésto formó parte de una nueva corriente de “New Urbanism” [Calthorpe, 1978], que tuvo su continuación con las experiencias de Cervero y Bernick ilustradas en sus publicaciones “The Transit Metrópolis” {2004, California} y “Transit Villages in the 21st Century” {1996, Nueva York}. “Buy Local, Live Local” En general el problema identificado de muchos proyectos es que, bien que incluyen variedad de usos y alternativas de movilidad, no han existido sinergias entre ellos y por tanto aún no se considera que las mezclas hayan sido las apropiadas para que, en Estados Unidos, TOD ocurra.
Residencial Apeadero Espacios libres, plazas Comercios y ocio Oficinas y empleo Eje estructurador Principios de diseño TOD, por Peter Calthorpe. Reproducciones de ilustraciones {2005}
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1.4. voluntades en Europa En lo que respecta al ingreso del modelo orientado al transporte en el viejo continente, los urbanistas coinciden en que, de manera aún más obvia que en los Estados Unidos, TOD ha de competir con las constricciones del mercado y tener previsiones reales en el impacto de nuevos estilos y patrones de vida de la población. El hecho de no haber existido hasta la fecha una costumbre ligada a usos mixtos y compacidad {en torno a nodos de actividad, a estaciones intermodales en este caso} ha llevado a un conocimiento muy limitado sobre la definición, el diseño y la comunión de un TOD para con la comunidad a la que afecta.
hándicap A: TRADICIONES
En consecuencia, se produce en Europa una fuerte desconexión entre una demanda potencial y las posibilidades de suministro de soluciones. La pregunta “¿qué hacer y cómo hacerlo?” sigue sin ser respondida y las aplicaciones en regiones europeas tratan de arrojar luz sobre lo que se pretende un manual de instrucciones sobre las Transit-Oriented Development. Sea como fuere, son varios los casos satisfactorios que se han dado en Europa; entre ellos Stedenbaan {2004- , Holanda}, Karlsruhe {1992- , Alemania} o Copenhague {1947- , Dinamarca}, [Ortuño, 2013]. El primero de ellos explora las posibilidades de una ciudad a lo largo de 150 kms de línea ferroviaria entre las localizades de Leiden y Dordrecht, de modo a integrar la planificación de territorio y transporte poniendo de relieve la posibilidad de generar un círculo virtuoso entre transporte público y localización de actividades. Por su parte Karlsruhe se basa en un sistema de tranvitrén que se adapta al entorno por el que discurren las líneas, comportándose como un tranvía tradicional en el centro de la ciudad, y alcanzando los 100 km/h cuando circula en tramos interurbanos. El éxito fundamental radica en que el origen-destino del 70% de los pasajeros se sitúa en este corredor y el transbordo fue eliminado.
Ilustración línea Stedenbaan, Holanda, que conecta Dordrecht con Leiden
Por último, Copenhague desarrolla el “Plan de los Dedos” que se expone más adelante.
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2.0 TOD ayer
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2.1. supuestos previos TOD no desvela características o aspectos novedosos; TOD, en la teoría, hereda lo que, desde el nacimiento de lo que se entiende como ciudad autosuficiente en la Antigua Grecia, ha funcionado y ha constituido la definición actual de ciudad. Atenas, originalmente, nace en su Acrópolis y crece hasta absorber los núcleos de población más cercanos. Roma, a su vez, también antes de Cristo, se regula y sistematiza por barrios en busca de jerarquías intermedias, para dar paso a los sistemas polinucleares de las ciudades medievales hasta los siglos XIII y XIV. Se manifiesta entonces la voluntad de la ciudad de ordenarse en torno a espacios de poder y, en paralelo, conectarlos de mano de redes viarias pertenecientes a una estructura urbana particular; es lo que ocurre en la Roma del Papa Sixto V. ¿Podría entonces estructurarse la ciudad actual en torno a las estaciones de transporte público tal como lo hacía Roma en torno a sus monumentos y plazas embellecidas en el siglo XVI?
Croquis conexiones monumentos Roma s.XVI Nodos de actividad de la época
hándicap B: EX-NOVO
http://i.imgur.com/h8Z6S6P.jpg {Londres, 1964}
Lo mismo ocurre, a escalas y épocas distintas, en la Francia de las Bastidas del siglo XIII, o la Inglaterra de las ciudades textil del siglo XVII, en que la necesidad de colonizar o regularizar los espacios para las distintas clases sociales respectivamente, hacían de las ciudades ejemplos de TOD primitivos. Ésto tiene sentido en la medida en que se pone la estación intermodal actual a la altura de los centros de las ciudades de entonces, que conectaban con sus “satélites” por sistemas concretos de movilidad y circulación. No en vano se consideraba la Londres de Christopher Wren {tras el incendio de 1666} un “Centro de Transporte”. Es a partir de entonces, fueraparte de las famosas experiencias del barón Haussmann en Paris durante el siglo XIX, que se pueden catalogar más claramente los antecedentes del TOD, modelo que por ahora en este documento no hemos definido. Conviene deslindar ciertos temas a priori para describir concretamente a qué corresponde el Transit-Oriented Development. Hasta entonces, se exponen los anteriormente mencionados antecedentes a continuación, seleccionados por ser representativos en el transporte.
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2.2. la Ciudad Lineal de Arturo Soria, Madrid ESP {1886} “Ruralizar la vida urbana y urbanizar el campo” El precio del suelo y la escasez de viviendas para obreros a mediados del siglo XIX, sumado a la carencia de higiene de las calles, constituían un problema fundamental en la ciudad de Madrid. Arturo Soria y Mata, geómetra, urbanista y empresario del sector de tranvías, pensó que era posible paliarlos bajo los principios de racionalidad arquitectónica y economía, gestando lo que se conoce como el proyecto de la Ciudad Lineal. Éste surge asímismo del clamor de pensadores y urbanistas de la época, que pedían expandir la capital más allá de la cerca de Felipe IV, derribada durante las revueltas de La Gloriosa en 1868. En consecuencia, Soria pone sobre la mesa una propuesta prevista para unir las ciudades de San Petersburgo {Rusia} y Cádiz {España} a través de una calle de 40 metros de sección capaz de cumplir su cometido uniendo las principales urbes existentes en Europa. Ésta separaría los tipos de tráfico por franjas en su zona central, siendo la línea del tranvía el eje estructurador a los márgenes del cual la ciudad se ordenaría, aglutinando en los mismos las viviendas por manzanas, conectadas a su vez a la principal por calles secundarias perpendiculares de 200 metros de longitud y mínimo 20 metros de ancho. En efecto, la ciudad lineal se situaría fuera del contorno urbano, donde el suelo era mucho más barato; y las viviendas serían unifamiliares, con jardín propio y tipologías variadas. Los temas principales debían ser el transporte, de ahí el modelo lineal, y la dicotomía campo-ciudad. De hecho el proyecto contemplaba la obligación de reservar 4/5 partes de la superficie de manzana a “campo” {todo lo que no es ciudad, en palabras de Soria} y su desarrollo habría de ser longitudinal en cualquier caso o perpendicular al eje principal, con un márgen perimetral boscoso. Su fracaso a posteriori parece dar la razón a los que sólo veían la Ciudad Lineal como una realización perteneciente a una etapa intuitiva y precientífica del urbanismo, como algo pasado ya a la historia, sin vi-
hándicap C: LINEALIDAD
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hándicap D: ESCALA
gencia alguna y sin posible aprovechamiento. No obstante, TOD precisamente hace de ello una referencia de actuación, haciendo de su principal defecto un elemento potencial. Las utopías dentro del ámbito del urbanismo, por lo común, pecaban de no permitir modificaciones y un crecimiento significante ligado a las transformaciones que la sociedad sufría y sufre a lo largo del tiempo, de modo que eran incapaces de adaptarse a nuevos cánones sociales. El TOD puro por su parte viene de los Estados Unidos dispuesto a dar respuestas variadas en función de las condiciones y necesidades a priori que presenta una ciudad, lo que por contra es tanto una virtud como un vicio, dado que las instrucciones no son concretas. De la Ciudad Lineal, en cualquier caso, TOD recupera la voluntad de estructurar una ciudad en base a una red de transporte ferroviaria, lo que en este caso es ejemplar dado que aún no existía aún el automóvil como medio alternativo habitual entre la población. Por otro lado, los aspectos fundamentales en que se diferencian y por tanto TOD pretende evitar son la homogeneidad y baja densidad, principios advertidos por el propio Peter Calthorpe que no propician una actividad comercial ni cultural de entidad suficiente como para provocar a su vez un crecimiento rápido del modelo. El Transit-Oriented Development trabaja a una escala distinta, pero empieza ya con la Ciudad Lineal a asentar bases válidas para la comprensión del modelo y su desarrollo en el futuro.
Reproducción esquema principio Ciudad Lineal que conecta urbes con una avenida de 40 m de sección y bloques a sus márgenes
Reproducción sección tipo avenida de la CIudad Lineal de Arturo Soria
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2.3. New Towns: Runcorn, Cheshire ING {1964} Como resultado de una ley nacional {New Towns Act 1946} inmediatamente posterior a la conclusión de la 2ª Guerra Mundial, de modo a aliviar la excesiva migración y demanda de trabajo en las grandes ciudades inglesas, se empiezan a levantar en varios puntos del Reino Unido las llamadas “New Towns” o nuevas ciudades. Éstas tenían por objetivo reequilibrar las zonas despobladas y las zonas saturadas de una misma región llevando a una descentralización industrial y residencial tanto en la capital {Plan de Londres de 1945} como en este caso concreto Liverpool. Los destinos habrían de ser pequeñas poblaciones a máximo 40-50 kms de una gran urbe.
hándicap E: DISTANCIAS
Es así como nace la localidad de Runcorn, de 29 km2 de superficie, al lado de un pequeño pueblo con el mismo nombre a 22 kms de Liverpool, basada en un sistema eficiente de transporte con distancias caminables a los servicios básicos, lugares de ocio y apeaderos [Trapunsky, 2014]. Es Ebenezer Howard quien sentó las bases para un nuevo tipo de asentamiento, la Ciudad Jardín, con su publicación “To-Morrow: a peaceful Path to Real Reform” {1898, Londres} que habría de ser el antecedente lógico de las New Towns de mediados de siglo. Este libro plantearía respuestas a los problemas de la situación de las viviendas y el estilo de vida en las grandes ciudades de la época; un diseño innovador que juntaba los beneficios de ciudad y campo y se gestionaba como si una ciudad fuera una gran empresa de la que todos sus habitantes son accionistas y beneficiarios. Con ello, la población londinense recuperaba la ilusión por el concepto de pequeña ciudad industrial autosuficiente conectada a la gran urbe a través de un sistema eficaz de ferrocarril. Runcorn pertecene al objeto de esa ilusión y se funda en 1964 New Town de segunda generación, enfocada en fomentar una mayor oferta de trabajo y vivienda. {La primera generación fue promovida para aliviar la demanda de vivienda después de la Guerra; y la tercera pretende definitivamente mejorar el estilo de vida de las poblaciones en las grandes ciudades}.
Espacios públicos ppales Espacios verdes, parques Franja de viviendas Equipamientos secundarios Industria en periferia Funcionamiento ciudades jardín proyectadas por Howard. Ciudades circulares con desarrollo radial.
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hándicap F: SEGREGACIÓN
Reproducción de las unidades de asentamiento proyectadas para Runcorn. Forma de lemniscata. {fte: Runcorn Dev. Corp}
Nodo de la urbanización Residencias Vías de transporte Asentamiento
De este modo, Runcorn buscó aliviar dichas problemáticas en la zona norte de Merseyside de mano del Master Plan del arquitecto Arthur Ling aprobado en 1968. Fue la primera New Town que propuso un sistema equilibrado entre transporte público y privado y, a diferencia de las Garden Cities de Howard, las cuales fueron proyectadas para clases sociales altas y medias, se planteó para la clase obrera marginada de Liverpool. Como se describía anteriormente, uno de los principales objetivos del diseño de Runcorn era dar buena accesibilidad a las personas de toda la ciudad; la nueva estructura proponía una red de transporte público como elemento organizador entorno al cual se dispondrían las distintas funciones y equipamientos. Así, las comunidades residenciales estarían conectadas por una vía rápida e independiente de transporte público {autobuses} que rodearían los parques centrales, y en cualquier caso se asegurarían distancias caminables desde una estación hasta cualquier domicilio en su radio de influencia. El principio básico del sistema era que cada vivienda estuviera máximo a 5 minutos caminando desde una parada. Esto explicaría la forma en lemniscata que adoptan las urbanizaciones. Sin embargo Runcorn no obtuvo los resultados esperados debido a la segregación tanto de usos como de personas, y se convirtió practicamente en una ciudad dormitorio al no fomentarse la actividad y conexión rápida con Liverpool. TOD aprende de ello y persigue una mezcla de usos patente en casos como Holanda, recuperando en todo caso la herencia de Runcorn en lo que a red de transporte interno se refiere, radios de influencia y autobuses como medios principales.
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2.4. Villes Nouvelles: Marne-la-Vallée, Île-de-France FRA {1965} Las Villes Nouvelles aparecen en Francia con los mismos objetivos que sus homónimas en Inglaterra: redistribuir la población y descongestionar las grandes urbes después de la 2ª Guerra Mundial. A 30 kms al este de la capital y con casi 20 kms de extensión de un extremo a otro aparece el experimento de Marne-la-Vallée, una localidad situada en la rivera sur del Marne que aglutinaba originalmente pequeños pueblos con amplias reservas de terreno fácilmente urbanizable. Inspirada en las las ABC-stad {Arbete, Bostad, Centrum = Trabajo, Vivienda, Centro} del Plan General de Estocolmo [Markelius, 1952], Marne-la-Vallée se desarrollaría en varios núcleos urbanos unidos por el tren RER en 1976 y la autovía A4 en 1977; una urbanización decidida de oeste a este en formato lineal dividida en 4 sectores: Porte de Paris, Val Maubuée, Val de Bussy y Val d’Europe. La particularidad de esta Nouvelle Ville fue fundamentalmente el hecho de que no poseía un centro histórico clave en la estructura urbana, como ocurre en la mayoría de las ciudades, lo que llevó a que funcionase como una aglomeración multipolar con aspecto “descosido” y un tejido urbano heterogéneo. Ahora bien, ésto puso sobre la mesa un tema que hasta entonces no se había tratado, que es la comunión necesaria entre la movilidad residencial y la movilidad cotidiana. ¿Era Marne-la-Vallée una verdadera ciudad? ¿Eran compatibles con ella los modos de vida que se podían llevar a cabo? Tal como ocurre en gran parte de las utopías de la época posterior a la Guerra, se pone de manifiesto la necesidad de la ciudad nueva de estar en cierto modo anclada a una metrópolis debido a unos modos de vida basados en la hipermovilidad, la desterritorialización de los espacios de vida [Chalas et Dubois-Taine, 1997] y la explosión de los mismos. De ahí, y en oposición a ello, nace la apuesta de un modelo como es TOD, por la reconstrucción de un territorio de proximidad, en que la necesidad de ir a la capital se convierta en una opción, ganen peso las
hándicap G: DEPENDENCIA DE METRÓPOLIS
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hándicap H: JERARQUÍA
actividades cercanas y los espacios sean complementarios los unos de los otros. En definitiva, se trata de apostar con TOD por la superposición de escalas de movilidad y la revalorización de la escala más cotidiana, talón de aquiles por ahora del desarrollo orientado al tránsito.
Reproducción simplificada del plano de la Nouvelle Ville de Marne-la-Vallée en 1964
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3.0 TOD hoy
16 El crecimiento vertiginoso de las ciudades estadounidenses en los siglos XIX y XX llevó a las situaciones que a su vez motivaron el desarrollo del concepto TOD; a saber: la competencia entre localizaciones privilegiadas, que segregaron usos y personas; la dominación de un área financiera central {CBD}; y la sucesión que se produce en la ocupación del territorio por distintas clases sociales según el CBD crece. Así, se propusieron múltiples modelos de distribución de usos y clases de excesiva simplicidad dirigidos a aspectos rígidamente geométricos {Hoyt, Harris, Ullman...} que no preveían una evolución a largo plazo; y finalmente la aparición del Fordismo y la reducción del precio del coche llevaron al Urban Sprawl. Sin embargo, dos ejemplos de experiencia TOD en América del Sur y Europa a mediados del siglo XX arrojaron algo de luz sobre las posibilidades de la nueva alternativa natural al Sprawl, que paulatinamente se había generalizado en varios países fuera de los Estados Unidos: El Plan de los Dedos de Copenhague {Dinamarca} y la Red Integrada de Transporte Público en Curitiba {Brasil}.
3.1. plan de los dedos de Copenhague DIN {1947-2016} El urbanista y arquitecto danés Steen Eiler Rasmussen diseñó en el año 1947 el llamado “Plan de los Dedos” de Copenhague. Según el mismo, la capital danesa se desarrollaría emulando los dedos de una mano a los márgenes de las distintas líneas de cercanías S-Bahn, entre las cuales se situarían los espacios de agricultura, ganadería y fines recreativos, lo que a su turno liberaría grandes áreas naturales para su protección e integración en el tejido urbano como un elemento más de composición. Es en torno a dichas estaciones de ferrocarril que se concentrarían, en consecuencia, el crecimiento urbano, las mayores densidades y la actividad terciaria. Convergentes en el centro de la ciudad, a orillas del mar Báltico, los 5 dedos albergarían distintas clases
http://www.esglobal.org/wp-content/uploads/2015/04/Copenhague-editada.jpg {Copenhague, 2015}
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17 sociales de modo a asegurar el equilibrio y la coexistencia entre las mismas en un contexto histórico-social controvertido. En sentido antihorario, los individuos ocuparían progresivamente los territorios en los márgenes de cada línea de tren en función de la clase social a la que perteneciera. El “dedo meñique” quedaría reservado a clases altas {el llamado Cinturón del Whiskey} mientras que “el pulgar” recibiría a las clases de poder adquisitivo más bajo y los inmigrantes. Los objetivos eran dos claros: - Recuperar los espacios accesibles y cercanos a lo cotidiano. - Recuperar la movilidad blanda como derecho y opción para la población. Es por ello que, tras 60 años de evolución y planeado ya un nuevo anillo exterior por el estudio de arquitectura Bjarke Ingles Group, se puede considerar Copenhague como una experiencia TOD satisfactoria. La movilidad se basa en el uso del tranvía y la bicicleta, las estaciones se convierten en nodos de actividad que permiten desplazamientos cortos y rápidos en un ámbito de necesidad reducido por parte del usuario, y las carreteras discurren por el exterior de los núcleos, tangentes a ellos, lo que garantiza a su vez un uso correcto de las mismas manteniendo la preeminencia de los peatones y los ciclistas.
Reproducción esquemática del Plan de los Dedos de Dinamarca en 1947
Precisamente en el hecho de que ese nuevo modo de vida ha sido interiorizado por la población danesa radica el éxito del Transit Oriented Development en este caso concreto.
3.2. Red Integrada de Transporte Público en Curitiba BRA {1974-2016} En la década de los 60, la población de la ciudad de Curitiba, en Brasil, se infló hasta los 430 000 habitantes, cifra que se temía que pudiera afectar el carácter de la ciudad. El arquitecto y urbanista Javier Lerner, futuro alcalde, tomaría entonces la decisión de impulsar el llamado Plan General de Curitiba en 1968. Éste ofrecería a la población un sistema de transporte tronco-alimentado, basado en el autobús como medio principal de carriles exclusivos: el BRT o “Bus Rapid Transit”.
Aparcamiento bicicletas en Copenhague http://the-rdn.com/wp-content/uploads/2010/02/ copenhagen.jpg
18 Es así como, aún en la actualidad, la red ofrece 72 kms de carriles reservados a transporte público, que recorren los 5 principales ejes de la ciudad y constituyen unas vías rápidas cuyas estaciones son fácilmente reconocibles. El crecimiento de la ciudad se concentra y es guiado por esos 5 ejes, en torno a los cuales la densidad urbana se eleva considerablemente respecto del resto de la ciudad. El sistema está integrado por 9 tipos de vías distintos en función del tipo de usuario, lo que ha facilitado la complementariedad entre unos itinerarios y otros. Los principales tipos son los siguientes: - Líneas rápidas de autobuses biarticulados de alta capacidad que recorren los 5 ejes radialmente. - Líneas directas rápidas que realizan por lo común los mismos trayectos pero con menos paradas. - Líneas entre barrios que conectan puntos dentro de la ciudad. - Líneas directas; lanzaderas que conectan el centro con barrios en periferia sin a penas paradas. Red de transporte público integrada de Curitiba en 2015, esquema de funcionamiento.
- Línea circular en el centro. - Líneas convencionales que completan toda la red dentro de la ciudad. - Líneas turística y hospitalaria, que se adaptan al uso que ese tipo de usuario concreto requiere. La virtud de este sistema es la capacidad de integrar distintos medios y velocidades de manera a dar alternativa al 70% de los usuarios que ya utilizan la red en una de las ciudades de América con más ratio de automóviles por persona. Las claves en este caso residen en la calidad del servicio y la accesibilidad, que facilita la utilización a todos los estratos y tipos de la población curitibana.
Apeadero RIT Curitiba http://www.sibrtonline.org/img/upload/ gra--4d987e0bd01bf.jpg
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3.3. Características y principios del TOD puro El modelo Transit-Oriented Development se define a grandes rasgos por maximizar el acceso al transporte público. En vista de lo explicado anteriormente, se entiende que viene a dar una alternativa a tipos venidos de la 2ª Guerra Mundial basados en el automóvil particular, y pretende devolver la escala humana a las calles paliando los problemas del desplazamiento con una excelente red de transporte urbano. Los objetivos, básicamente, son los siguientes [Cervero, 2004]: - Conseguir modos de vida saludables entre la población. - Perseguir una menor congestión y contaminación. - Expandir las posibilidades económicas y de movilidad reduciendo el coste y las distancias de transporte. - Devolver a los barrios el sentido de comunidad. - Diversificar el tipo de vivienda. - Mezclar los usos y las personas en los entornos de las estaciones intermodales. - Aumentar la seguridad en las calles, tanto en lo que respecta al tráfico como al vandalismo. - Rescatar y reinventar los decadentes centros urbanos para convertirlos en núcleos vivos. - Crear una conciencia global. TOD al fin y al cabo no viene sólo; el aumento descontrolado de los desplazamientos en vehículo particular ha llevado a que su aparición tuviera mayores razones para tener sentido. Además, el rechazo de los últimos años a modos de vida suburbanos, así como el aumento del deseo de modos de vida a su vez urbanos, de calidad y alejados del tráfico, han supuesto motivaciones extraordinarias para que ésto sucediese. De este modo la ciudad se vuelve más rica y heterogénea en fondo, y presenta 6 componentes principales que la definen:
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- Un diseño focalizado en el beneficio para el peatón. - Unas estaciones de transporte público como centros directores del planeamiento. - Unas plazas públicas frente a dichos nodos, que permiten las actividades en comunidad y la localización de áreas especializadas aparca-bicicletas. - Un sistema conectado de modos de transporte público eficientes, que cubren de manera óptima el máximo territorio, generando áreas de influencia abarcables a pie. - Una red de alquiler y tránsito de bicicletas. - Una correcta distribución y mezcla de usos y programa en torno a las estaciones, que permita el enriquecimiento de las mismas y una concentración de densidades que asegure la validez y utilización exhaustivas. Los casos TOD ejemplares, tales son Copenhague o Curitiba, han controlado dos de los factores determinantes del fracaso de sus predecesoras. Para empezar, se han desecho de la necesidad antigua de proceder por esquemas lineales {el caso explícito es el proyecto de Arturo Soria} y trabajan en las dos direcciones del plano para asegurar un desarrollo heterogéneo conectado por redes eficaces de transporte. Y en segundo lugar conviene destacar la virtud de proceder por “plug-in” o implementación del sistema en poblaciones ya existentes, lo que ha asegurado un éxito que no merecían las propuestas ex-novo en el pasado, por no abordar correctamente el problema de la segregación. Ambas propuestas se caracterizan por la instauración del proyecto a largo plazo, lo que a su vez trataba el tema de los hábitos y modos de vida arraigados. TOD pretende ser un modelo que propone, no impone, y convence a los potenciales usuarios de su validez de mano de calidad y eficiencia. Ello no quita que cada ciudad requiera de su propia versión, pero asegura un desarrollo seguro y sostenible, como se hace patente hoy en día tanto en el caso europeo como en el americano.
Sistema general de distribución de usos complementarios e integración de las redes de transporte público.
el asombroso caso de La Garena
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4.0
el caso prรกctico: barrio de Alcalรก La Garena
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4.1. marco histórico-político: circunstancias e influencias El Plan General de Alcalá de 1991 definió el sector de La Garena, a la entrada del municipio de Alcalá de Henares, entre la base aérea de Torrejón de Ardoz y el ferrocarril, como un “área de oportunidad estratégica” [Urban 10, 2005] donde habría de localizarse una nueva propuesta de usos mixtos: el terciario {comercial, hotelero y oficinas}, y 450 viviendas en torno a un campo de golf en el subsector norte con respecto a las vías de tren, lindando con polígonos industriales. El subsector sur se conformaría entonces por los usos industrial y tecnológico, junto al casco urbano. No obstante, la zona no llegaría a urbanizarse, al menos según las premisas del primer proyecto; la industria tecnológica competía con el Parque Científico de la Universidad de Alcalá, y las oficinas y villas en torno a un campo de golf mostraban una dudosa viabilidad [Urban 10, 2005]. La entidad promotora entonces era ARPEGIO, empresa de suelo de la Comunidad de Madrid; y dicho sea de paso, la iniciativa del actual apeadero, obra entregada en el año 2004 por el estudio López-Chollet-Dalmau con un presupuesto de ejecución material de 7,2 millones de euros [lachdal.com], no sería del Plan, sino presumiblemente propuesta de Renfe y el Consorcio de Transportes [entrevista J.Gago 2016]. En cualquier caso, sí que sería iniciativa de la Consejería de Ordenación del Territorio, y en concreto de su consejero Eduardo Mangada, la ideación del propio barrio de La Garena, como parte de una estrategia de creación de áreas de centralidad {Alcorcón, Campamento, Arroyo el Culebro, etc}. Con ello se hace patente el hecho de que, bien que el desarrollo del Plan tuviera coincidencias con modelos originalmente TOD, La Garena no surge de ese concepto {ni siquiera el centro comercial estaba previsto en el Plan}, aunque adopta actitudes a lo largo del tiempo, y con las distintas modificaciones, que han hecho que pueda utilizarse como caso ejemplar, único {y aparentemente espontáneo} de Transit-Oriented Development.
el asombroso caso de La Garena
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4.2. el Plan Parcial {modificación 2000} Las resoluciones del Plan General de Ordenación Urbana en Alcalá, relativas al sector 101 {el de La Garena}, han sido objeto, como se comentaba, de múltiples modificaciones. La primera data de 1993, cuando aún se trataba la accesibilidad al sector; el año 1996 trajo consigo actuaciones en el viario en relación al trazado de la M-50, y no fue hasta 1999 que se empezó a tratar la ordenación interior [Memoria, 2000]. Es entonces cuando los urbanistas Jesús Gago Dávila y José Mª García de Pablos {AREA}, encargados del Plan Parcial de Alcalá La Garena, toman las siguientes determinaciones; sintéticamente: - Completar el sistema viario estructural del barrio mitigando el efecto de las barreras {A2 y ferrocarril} y ubicando junto a la segunda un apeadero que articule los sectores norte y sur e incluya un parking disuasorio de gran capacidad. - Potenciar el entorno de la estación de ferrocarril colocando en sus inmediaciones actividades diversas de servicio tanto de la ciudad como del propio núcleo residencial. - Prever canales de reservas con conexiones menores peatonales o de coexistencia con las actividades y centros del subsector norte y el subsector sur de La Garena. - Proponer una mayor diversificación en los aspectos relativos a los sistemas de ordenación de la edificación y la morfología urbana, basándose en el aprovechamiento del entorno de los principales enlaces, las primeras líneas de parcelas a los márgenes de los ejes y frente al apeadero. - Optar por piezas residenciales en formato lineal abierto, con acceso directo a pasillos verdes que abran al subsector y al polígono industrial situado al este. - Reservar viarios de 2 carriles por sentido en zonas de actividad terciaria, y un solo carril por sentido en zonas residenciales, con aparcamiento en línea y aceras de 2,5-3 metros a cada lado. Todas éstas son condiciones a priori favorables para que el modelo TOD tenga hoy un desarrollo sostenible en el sector 101 de La Garena. Conviene en cualquier caso abordar un breve trabajo de campo que lo confirme.
Fecha
Primer PGOU 1991; Modificaciones hasta 2015
Superficie
338 hectáreas
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Promotor adjudicador Arpegio, Consorcio urbanístico La Garena Entidad expropiatoria
Ayto y Comunidad de Madrid; por justiprecio
Edificabilidad bruta
0,21 m2/m2
Tipología edificatoria
Abierta: bloque, y vivienda unifamiliar III alturas
Usos
Terciario y residencial
Urbanista, Contratista
AREA, Agroman/Ferrovial
polígono industrial La Garena
9min
A2
7min
[Urban10, 2005] 5min
Bricor 227
11
800m
centro de ocio
400m
centro comercial Corte Inglés
11
CERCANÍAS LA GARENA
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4.4. ¿por qué es asombroso el caso de la Garena? Habida cuenta del hecho de que no hubo intención de hacer de La Garena un TOD, como así lo indica Jesús Gago en la entrevista del 9 de junio de 2016 {en el anexo}, son sin embargo muchos los factores que han provocado que éste surja espontáneamente {y de manera asombrosa}. Para empezar, y aunque se trata de una medida habitual en los últimos proyectos de apeaderos de Cercanías {así ocurre por ejemplo en la estación de El Barrial en Pozuelo de Alarcón, 1994}, La Garena incluye un aparcamiento de los llamados disuasorios, lo que deja entender la intención de fomentar el uso del transporte público facilitando la llegada y estacionamiento de los automóviles. Lo mismo ocurre con los aparcamientos para ciclistas. Desde ese mismo punto, las redes peatonales y zonas verdes se extienden hacia las zonas de usos relevantes del barrio; a saber: la zona comercial al sudeste, la zona industrial al noroeste y la zona residencial al norte. Todos ellos en un radio de 800 metros, abarcables a pie, con centro en el apeadero. Una particularidad, a nivel de densidades, que se hace evidente en la morfología del barrio incluso a nivel de plano es la densidad residencial. En las proximidades al apeadero, destacan los bloques abiertos de varias plantas, originales en el primer Plan, de modo que, a medida que la distancia aumenta, tanto las alturas como la escala disminuyen hasta llegar a los grupos de viviendas unifamiliares más cercanos a la autopista A-2 al norte. La concentracion de densidades y funciones centrales en torno a la estación no es más que una lógica consideración en la planificación urbanística de un TOD por comulgar con la premisa de que las distancias, dado que habrían de realizarse a pie o en bicicleta, son mucho más reducidas que las inherentes a estructuras basadas en el automóvil. Se trata de conceptos que derivan directamente de los esquemas propuestos por Peter Calthorpe en muchas de sus publicaciones. De hecho, también destaca la localización del boulevard principal que funciona como columna vertebral del proyecto, desfasado respecto de la situación del apeadero como así ocurre en los esquemas de principio de Calthorpe {páginas 4 y 5}. Ésto puede deberse a que se lleva al extremo la idea de relacionar el apeadero con los modos de desplazamiento blandos, directamente confluyentes con el mis-
Reportaje fotográfico del 9 de junio de 2016
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Plaza frente al apeadero
Vista a primera línea de bloques desde apeadero
Vista centro de ocio desde apeadero
Visión red peatonal principal
Parking disuasorio
Rotonda frente al apeadero, línea 11 de autobús
Vista apeadero, parada de taxi
Vista apeadero desde avenida rodada principal
Mezcla de usos, avenida principal rodada
Boulevard caminable avenida principal
Acceso zona viviendas unifamiliares
Transición bloque a vivienda unifamiliar
Vista viario frente a viviendas unifamiliares
Paseos pavimentados entre viviendas
Vista acceso rodado a centro comercial
Servidumbre de paso para peatones a CC
27 mo, liberándolo del “estrés” del eje rodado. Sin embargo, el objetivo TOD de tender naturalmente a modos de transporte blandos no resta importancia al boulevard principal. Éste conecta directamente los usos del barrio, da soporte a las dos líneas de autobús que lo unen a los centros de Alcalá y Madrid {líneas 11 y 227 respectivamente}, y marca el punto de inflexión entre las urbanizaciones y zonas comerciales en una de sus vertientes, y las viviendas unifamiliares en la otra. Paralelo a él, desfasado de una manzana al sur, discurre el eje peatonal primordial, que hace las veces de hilo conector de La Garena y hace patente la escala que TOD pretende devolver al peatón, dado que las dimensiones del paseo alcanzan en alguno de sus tramos hasta 30 metros de ancho. Precisamente debido a la no confluencia del eje caminable y el apeadero, se entiende que el rendimiento y funcionalidad de ambos no es óptimo. La localización de la estación, aunque acertada respecto del eje rodado, peca de ligeramente aislada respecto de los accesos caminables. O al contrario, la localización de los accesos estaría desubicada respecto del apeadero, dado que TOD ofrece las infraestructuras de transporte para que la ciudad a posteriori venga a organizarse en derredor, en ese orden. De la pericia a la hora de dotar a la estación de la máxima accesibilidad posible a la demanda depende la rentabilidad de una inversión del calibre de 7 millones de euros. En favor de las carencias explicadas previamente trabajan las zonas verdes a los márgenes de línea ferroviaria, que lejos de adornar simplemente los espacios residuales asociados a la infraestructura, funcionan como ejes peatonales secundarios y espesores amortiguadores del impacto sonoro y visual de las vías de tren. Por otra parte, la presencia del centro comercial no comulga a su vez con un planteamiento TOD honesto. Su “necesaria” localización junto a la autopista evidencia el hecho de que por ahora sigue siendo un equipamiento a servicio del automóvil, lo que hace muy complicado que el cliente utilice el transporte público para comprar en él. Además, tanto su escala desproporcionada como la segregación del uso comercial
28 que provoca lo descartan como accesorio TOD, si se tienen en cuenta los “valores” que esta manera de “hacer ciudad” promulga. Por tanto, se puede decir que TOD y centro comercial no son compatibles. No hay más que prestar atención a las vías rodadas que lo rodean: elevadas, prohibidas a la circulación peatonal, de varios carriles y claramente orientadas a gestionar el acceso desde la autopista A-2. En lo que respecta a la zona residencial de baja densidad, la crítica no es severa, al contrario; en ella entra en juego la variable habitual del material en el pavimento. Dado que es inviable, al menos por ahora, la prohibición de acceso a los vehículos motorizados a dichos sectores de vivienda unifamiliar, resulta conveniente que, por rugosidad, disposición o dimensión de las vías, se de a entender que el peatón es protegonista del espacio. Éste sigue siendo servidumbre lógica para el acceso de los automóviles, pero cambia de carácter respecto del eje rodado principal al que vierte para avisar del cambio de prioridades que se produce. Este paso de un carácter a otro se acentúa con la paulatina desaparición del uso comercial que ocurre a medida que se profundiza en las urbanizaciones unifamiliares; cabe recordar que este movimiento abre mayor distancia con la situación del apeadero, lo que hace lógico que los comercios también se difuminen con el alejamiento.
Esquema transición usos en modelo TOD
De este modo se acotan los límites lógicos de usos en la influencia de la estación de transporte público en un TOD. En el plano se puede apreciar el punto de inflexión que el boulevard supone. El radio de influencia de 400 metros caminables llega hasta las últimas manzanas con comercios en planta baja, y a partir de entonces el uso residencial es único. La propia circunferencia de 400 metros evidencia la desconexión del centro comercial con respecto al apeadero y por tanto a los principios TOD. Se entiende entonces que la situación ideal es que, como ocurre con el centro de ocio o el centro de salud inmediatamente contiguos al noroeste a la estación, los usos públicos se sitúen inscritos dentro del radio indicado. Con todo, y a pesar de las circunstancias relativamente desfavorables, se puede decir que natural, espontánea y por tanto sorprendetemente, TOD ha ocurrido en La Garena con mayor ambición que en ejemplos del resto de España.
el asombroso caso de La Garena
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4.5. condiciones para que TOD ocurra La entrevista realizada al urbanista Jesús Gago, representante del grupo AREA a cargo del Plan Parcial, en suma a la visita realizada {9 de junio de 2016}, dejan patente el hecho de que, en efecto, el caso de la Garena se ha convertido naturalmente en un potencial TOD susceptible de cambio con motivo de las modificaciones aprobadas con el texto de 2015. En este estado de cosas, e independientemente de las características originales de un desarrollo orientado al tránsito, se puede hablar de distintas condiciones, no inherentes a priori, que habrían de darse para que, como en el ejemplo de La Garena, TOD suceda. Por un lado se encuentran las cláusulas de tipo técnico. Éstas son: - Que un tamaño poblacional relativamente notable se distribuya por asentamientos de media-alta densidad, lo que es patente en cierto modo en La Garena, donde la masa crítica total de Alcalá garantiza la correcta explotación de los servicios de transporte público; pero la distribución clara por barrios como el del caso de estudio permite que la dependencia del vehículo privado sea mínima. - Que por tanto las ciudades se estructuren como sistema policéntrico en lugar de monocéntrico, lo que a su vez garantiza a la empresa concesionaria de los servicios de transporte público una alta rentabilidad en los dos sentidos de circulación [Ortuño, 2013]. - Que exista una red de infrastructuras a priori, como así ocurría en La Garena, de modo que el gasto en adaptaciones sea mínimo. Y por otro lado cláusulas administrativas:
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- Que los actores decisores del entorno sean conscientes de la existencia de problemas socioeconómicos y de la falta de coordinación entre la planificación territorial y del transporte [Stead y Geerlings, 2003], lo que implica una visión regional en lugar de municipal. En La Garena este factor es menos evidente al tratarse de un plan de “oportunidad” más que un plan de “necesidad”. Generalmente TOD vendría a dar una respuesta a una exigencia. - Que la cooperación intermunicipal asegure una adecuada “gestión de poder” [Haran, 2010] a la hora de poner en marcha un proyecto conjunto en un ámbito regional. Dicho lo cual La Garena presenta a su vez factores menores intrínsecos que han favorecido la semejanza del Plan con modelos tipo TOD. La red peatonal se presenta segura, activa y cómoda; capaz de coexistir con carriles para ciclistas y estacionamientos para bicicletas amplios y seguros en relación con el apeadero. Asímismo, las rutas son cortas y directas, motivadas por la provisión de usos diversos y complementarios en el entorno, lo que por otra parte supone un alivio económico en materia de desplazamientos para los grupos con menos ingresos. La mezcla y densidad residencial y de trabajo conducen a sistemas de transporte público rentables y de calidad, que en conexión con áreas urbanas existentes, dan sentido al TOD, dado que originalmente el concepto viene de ciudades satélite en relación con una gran urbe. Así ocurre en La Garena, conectada al centro de Madrid {Avenida de América} y al mismo tiempo al centro de Alcalá, por sistemas de transporte que combinan tren y autobús.
Simplificación plano de La Garena, puesta en valor de los usos principales
el asombroso caso de La Garena
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5.0 las conclusiones
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respuestas generales y posibles continuaciones en el estudio TOD La visión global sobre el modelo Transit-Oriented Development venida de los Estados Unidos que se ha llevado a cabo en este texto asegura conocer los principios de su puesta en marcha y los factores de carácter espontáneo cuya presencia se requiere para que ocurra. El mayor obstáculo desde su origen en los años 90 es la adaptación de un nuevo modelo en una sociedad arraigada y acomodada en sistemas urbanos basados en el automóvil, heredados de los modos de “hacer ciudad” que surgieron después de la 2ª Guerra Mundial. Las experiencias han demostrado que el futuro del TOD reside en la implementación antes que en la creación; los asentamientos ex-novo han provocado dificultades a nivel de segregación de personas y usos, lo que lleva a confirmar que, o bien TOD se integra en una gran urbe existente, o bien habrá de ocurrir en asentamientos directamente ligados a ella, de modo que un flujo continuo de personas garantice la rentabilidad y funcionalidad del sistema en ambos sentidos. Por otra parte, cabe destacar la cualidad de pluricentrismo. Las ciudades o regiones a mayor escala, como por ejemplo la región de Vaud en Suiza, o en un caso extremo Londres, presentan claramente estructuras urbanas basadas en la multiplicidad de lo que ya se hacía llamar CBD {Central Business District} en los Estados Unidos antes de que se pronunciase Calthorpe. Su equivalente en un modelo TOD implementado a escala de gran ciudad habrían de ser los nodos de actividad marcados por las estaciones intermodales, en torno a las cuales se desarrollarían las actividades y los usos residenciales en un gradiente de mayor a menor poder adquisitivo a medida que aumenta la distancia. Las posibilidades de un modelo de este tipo pasan probablemente por el concepto de “moda”. Ésto se refiere a que habrá de aprovechar la tendencia actual a reinventar los centros urbanos para convertirlos en núcleos de vida; una vida basada en la mezcla de usos y personas conectadas por un sistema de transporte regido desde la oferta. https://static-ssl.businessinsider.com/image/56164b2cbd86eff45b8b521a-3662-2747/rts3hl3(1).jpg {Pekín, 2015}
el asombroso caso de La Garena
33 En ese sentido se recuperan, como se citaba al principio del texto, los conceptos de jerarquía y escala. En lo que a estos aspectos se refiere, el problema principal que afecta a los patrones distintos de hacer ciudad {veanse los PAU’s} es la falta de ambas. Las estructuras urbanas diseñadas para el vehículo privado en asentamientos de ese tipo se caracterizan por lo común por la homogeneidad tanto de las vías como de los tipos edificatorios, de gran entidad y tamaño, que han hecho que la escala humana se pierda y la vida se desarrolle de vallas hacia dentro. Lo que TOD hace es lo contrario: ajustar las proporciones y devolver su espacio al peatón {y hoy en día al ciclista}, jerarquizando la estructura de la ciudad, lo que permite que los tipos edificatorios, la localización de los usos y la frecuencia de espacios verdes sea variada y componga prototipos de ciudad heterogéneos y ricos, tanto en densidad como en actividad. Y de este modo, resumiendo en 8 claves: desarrollar barrios que promuevan caminar, priorizar redes de transporte no motorizado, crear redes densas de calles, localizar el desarrollo cerca de los nodos, planear para usos de suelo mixtos, crear regiones compactas para trayectos cortos, optimizar la capacidad del transporte público y aumentar la movilidad regulando el estacionamiento en las calles. Con todo y en adelante, el presente texto motiva a estudios mucho más precisos sobre los casos ejemplares. Profundizar en los éxitos y fracasos de los tipos TOD asentados {Copenhague o Curitiba por ser referencia} para obtener informes concretos sería conveniente, dado que los urbanistas persiguen un “manual de instrucciones” que les permita desarrollar TOD en cualquier circunstancia. En paralelo, es recomendable la realización de un barrido crítico que permita arrojar luz sobre un tipo tan nuevo como fértil en Europa. Ésto quiere decir que, ante las diversas maneras de implantar TOD según las circunstancias de origen, convendría sentar las bases de lo que ha funcionado o no, de modo a dejar las variables en la mínima cantidad. En esa dirección focaliza la parte final del presente texto, en que se realiza un breve examen en busca de una versión mejorada, justificada y fundamentada en las preguntas que se han planteado a lo largo del trabajo. Diagramas comparativos de la importancia de los hándicaps en los modelos tradicional y TOD
Tradición Ex-novo Patrón lineal Escala Distancias Segregación Dependencia de urbe Jerarquía
http://www.simedarby.com/clients/simedarby_group/assets/multimediaMS/photo_gallery/photo/ {Subang Jaya City project, 2025}
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6.0 TOD mañana crítica e interpretación
35 6.1. Si se recupera el listado crítico del modelo TOD, visto en los primeros pliegos: a- El arraigo a un modelo tradicional de vivir basado en el automóvil b- Las experiencias previas ex-novo c- El patrón lineal común en los propotipos TOD d- La escala humana perdida e- Las distancias adaptadas al uso de vehículos motorizados f- La segregación que producen asentamientos sin mezcla de usos g- La dependencia de una gran metrópolis h- La jerarquía perdida en los planes actuales 6.2... y se pone sobre la mesa el concepto Brownfield: Éste se refiere literalmente a “campo marrón u ocupado”; una definición que proviene de los Estados Unidos y en concreto del ámbito de la construcción y la inmobiliaria; y tiene que ver con el despliegue de nuevos sistemas en presencia de los sistemas existentes. Se trata, en cualquier caso y de la misma manera, de una inversión en algo conocido y experimentado que se produce al mismo tiempo que el proceso productivo per se. Conviene mencionarlo debido a que, aplicado al campo del planeamiento urbano, TOD se optimiza si, de implementarse en estructuras y procesos de ciudad existentes, lo hace también aprovechando las infraestructuras existentes. Si se es riguroso, Brownfield aprovecha las antiguas superficies industriales heredadas del siglo XX para recuperar en ellas programas que el barrio necesita, ya sea para un uso concreto o para nuevas infraestructuras. Por tanto, puede decirse que también son Brownfield las infraestructuras existentes de transporte, aunque aún estén en uso y que, a la hora de aplicar el concepto TOD, son perfectamente susceptibles de recibir nuevos sistemas. Con ello se inicia la visión crítica sobre el modelo TOD. ¿Qué puede potenciarse o qué habrá de cambiarse, de las premisas originales, para que TOD entre definitivamente en las grandes urbes y a escala regional?
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6.3. alternativas y potenciales Para intentar dar respuesta a ello, habrá de tenerse en mente un ejemplo básico ilustrativo X; sólo así podrán comprenderse cada uno de los siguientes 8 aspectos potenciales de un TOD.
al hándicap A: LARGO PLAZO
- por dar comienzo con lo más importante, todo sistema TOD que quiera integrarse en una gran urbe deberá hacerlo a plazos largos, de manera que, ante la reacción por lo general dividida de la población para con las medidas adoptadas, éstas sean al principio una opción y no una obligación. Ello quiere decir que los potenciales usuarios tenderán por sí solos a cambiar sus hábitos de vida, motivados por la calidad y eficiencia de los sistemas alternativos propuestos, que a su vez habrán de demostrar ser los mejores en comparación con las estructuras tradicionales de automóvil. Casos de ello son tanto Copenhague como Curitiba, referencias del presente texto, y TOD’s ejemplares diseñados a más de 30 años vista.
al hándicap B: LO EXISTENTE
- Nouvelles Villes, New Towns, PAU’s, etc. Los antecedentes del modelo orientado al tránsito han sido por lo común ciudades de gérmen político [Ricardo González, 2016] construidas para asentar poblaciones de menor poder adquisitivo venidas de grandes metrópolis saturadas. En ellas, una mala planificación de usos, ligada a la condición de nuevo, llevaron a que finalmente se convirtieran en ciudades dormitorio marchitas. Por ello, resulta fundamental que, si se aplica el concepto Brownfield adaptado al contexto, se recuperen o potencien ciudades, localidades o asentamientos ya existentes tal como se llevaría a cabo en los dos casos de referencia. Las condiciones para que TOD suceda deberán darse en la misma metrópolis y sus localidades más cercanas, de manera que se diluya el carácter céntrico de la misma y adquieran mayor entidad los satélites adscritos. La ciudad de Madrid es un ejemplo brillante de un potencial aprovechamiento de estructuras existentes; los intercambiadores de Moncloa, Atocha, Avenida de América, Chamartín o los Nuevos Ministerios marcan prácticamente el perímetro del núcleo de la capital y establecen los lazos lógicos con las localidades de la Comunidad. No obstante, el planeamiento urbanístico de base no ha motivado la concentración natural de el asombroso caso de La Garena
37 usos mixtos en sus alrededores; lo que sería lógico si se ofrecieran facilidades para que las empresas localizaran sus sedes en proximidad. En consecuencia, los usuarios alcanzarían sus puestos de ocio o trabajo en menos tiempo, recorriendo menos distancia y ahorrando más dinero. De ahí que sea fundamental atacar los sistemas existentes, que en Madrid son potencialmente muy válidos, y permiten su adaptación a TOD. - es prácticamente una continuación del punto anterior. Los antecedentes del TOD actual fueron aplicados según patrones geométricos lineales dando lugar, como ocurría en Marne-la-Vallée, a formas de ciudad ilógicas o inabarcables. Se ha demostrado que las “nubes de puntos” como alternativa al modelo lineal funcionan de manera mucho más eficaz, no sólo por permitir una evolución factible en todas las direcciones del plano, sino por la jerarquía que el sistema pluricéntrico da a la ciudad. Ésto permitiría que se abandonara la norma directamente proporcional por la que cuanto más cerca del centro, más caro.
al hándicap C: DESARROLLO 2D
El modelo de varios centros lo matiza, y genera puntos de poder adquisitivo mayor, obviamente por concentración de densidades y usos, pero acerca notablemente las zonas de menor, siendo éstas los intersticios que se crean entre los nodos y sus conexiones. Un experimento de este tipo acercaría el ocio y el empleo a todos los estratos económicos de la población y aseguraría un uso constante, homogéneo y rentable de las estructuras de transporte público. -al aproximar los distintos usos a las estaciones de transporte público, se limita considerablemente la necesidad de automóvil en los mismos, permitiendo que pueda, hasta cierto punto, reservarse un gran porcentaje del espacio a peatón y ciclista. La consecuencia lógica de este hecho es que se recuperaría la escala humana, desde zonas ajardinadas hasta parques y plazas en relación directa con la totalidad de la “micrometrópolis” que en ese nodo se aglutina.
al hándicap D: ESCALA HUMANA
- se deriva del punto anterior el hecho de que cambian las distancias. Ésto se refiere a que, de aproximarse naturalmente las sedes de oficinas a los intercambiadores {por poner un ejemplo ilustrativo} el trabajador medio no se verá en obligación de usar su automóvil, sino que podrá alcanzar su puesto simplemente a pie
al hándicap E: REDUCIR DISTANCIAS
38 o, si así lo requiere una localización algo más alejada, en bicicleta.
al hándicap F: MEZCLA
- modelos policéntricos basados en la mezcla de usos necesariamente tenderán en contra de herencias como los PAU’s. La concentración de residencia, empleo y ocio en torno a los apeaderos harán de las correspondientes zonas de influencia {se estima un radio máximo de 1500 metros para bicicletas} espacios vibrantes, mezcla de usos y personas. Se pretende que las actividades se desarrollen mayoritariamente en esa red policéntrica, reservándose los intersticios para vivienda de baja densidad, espacios verdes, espacios de ocio, sector terciario de necesidades básicas o a nivel de barrio, o bien actividades agrícolas y ganaderas. En cualquier caso cabe mencionar que, obviamente, apeaderos de orden secundario habrán de dar servicio a las zonas intersticiales, preferiblemente dotados de aparcamientos disuasorios, de modo que el acceso a los centros neurálgicos sean directos y eficaces.
al hándicap G: COMPLEMENTARIEDAD
- como ocurría en la mayoría de los casos en las nuevas ciudades del sigo XX, la relación directa con una gran urbe existente era garantía de supervivencia, so pena de convertirse en ciudades dormitorio. La virtud de un modelo TOD correctamente implementado reside en que el planeamiento urbano deja de abordar el problema desde el punto de vista municipal para hacerlo desde el punto de vista regional. El paquete ciudad-satélites pasa a convertirse en una metrópolis a gran escala, en que cada centro es complementario del siguiente y se conectan para difuminar los límites lógicos de lo que antes era la urbe. Un ejemplo explícito de ello es la anteriormente mencionada región de Vaud, en Suiza, donde cada uno de los asentamientos de relativa importancia en el territorio es complementario del contiguo, lo que provoca que vivir en Lausanne y trabajar en Ginebra sea algo totalmente normal gracias a la eficacia del transporte público.
al hándicap H: VARIEDAD
- todo ello redunda en los propios espacios de vida en forma de jerarquías. Antiguamente era lógico tener plazas centrales, lugares donde reunirse naturalmente y concentrar las actividades. Estructuras de ciudad como los PAU’s inadvierten la necesidad que tiene el usuario de saber qué uso es lógico dar a un espacio
el asombroso caso de La Garena
39 u otro, de modo que en consecuencia nunca un uso concreto es definitorio ni capaz de asentarse en un lugar preciso. El hecho de concentrar densidades y mezclar actividades en torno a los nodos favorece el que la población reconozca fácilmente los espacios adecuados, tanto por escala como por forma, para un uso u otro. Y esto aborda tanto los espacios libres del centro como las estructuras intersticiales. Es lo que pretendería, en definitiva, un modelo TOD a priori correcto dentro de una ciudad existente: dejar pistas concluyentes sobre la validez y eficacia de las alternativas que propone, de manera que el usuario, sin ver amenazados sus hábitos de vida, tienda naturalmente a adoptar unos nuevos, más sostenibles, lógicos y “factores de ciudad”. Zona secundaria para activadades agricola, ganadera y de ocio Zona de transición, viviendas de baja densidad o unifamiliares Radio de influencia de 1200 metros, concentración de usos y servicios Localización del apeadero Apeadero zona secundaria, asentamientos complementarios de baja densidad Red de alimentación secundaria de transporte interurbano Red express de transporte público que conecta centro y municipios Centro de la ciudad Esquema concluyente del modelo TOD aplicado según los hándicaps tratados. Conexión de centros de actividad localizados en torno a los apeaderos y tratamiento del conjunto desde el punto de vista regional.
http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/14455719.jpg {Londres, 2015}
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7.0
BibliografĂa y referencias Anexo entrevista J.Gago
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ANEXO: ENTREVISTA A JESÚS GAGO DÁVILA {9 de junio de 2016} 1- ¿Cómo reciben el Ayuntamiento y el Consorcio de Transportes su propuesta en torno al nuevo apeadero? ¿Es el propio cliente el que propone el apeadero o por el contrario es propuesta suya? El cliente era ARPEGIO entonces (antes en la Púnica) empresa de suelo de la Comunidad de Madrid. La iniciativa del apeadero no fue del Plan. No recuerdo de quien fue. Probablemente fue de RENFE o quizás del Consorcio Regional de Transportes. 2- ¿Quién elige el lugar? ¿Existen unas razones concretas para ello? No sé quién lo eligió. 3- La ideación del barrio de La Garena que conocemos actualmente parece surgir de un conjunto de voluntades, concretamente, ¿cuáles son y de quiénes? La iniciativa fue de la Consejería de Ordenación del Territorio, más exactamente de su consejero Eduardo Mangada y su equipo, como parte de una estrategia de creación de Áreas de Centralidad (Alcorcón, Campamento, Arroyo el Culebro, etc.). 4- En Europa el concepto “Transit-oriented development” {desarrollo orientado al transporte público} no se conocía y las normativas no hacían distinción, ¿por su parte conocía este modelo de planeamiento antes de trabajar en La Garena? Sí, aunque no recuerdo que la Garena surgiera de ese concepto. 5- ¿Estaba previsto a priori un Centro Comercial como el que se ha construido a 5 minutos del apeadero? En caso de que no fuese así, ¿qué opinión le merece; es compatible con los objetivos del proyecto? No. El Centro comercial tampoco estaba previsto en el Plan. 6- La Garena, en sus características es por ahora un caso relativamente aislado, ¿cree que los resultados son los esperados? ¿Cree que un modelo basado en transporte público tiene futuro en España? Los resultados de La Garena no son del todo los esperados. Ha habido muchos cambios y alguna de las ideas iniciales no se ha llevado a término. Inicialmente, en los orígenes, un campo de Golf que enseguida se sustituyó por un Parque Temático que al final quedó en nada. Tampoco la implantación industrial responde del todo a lo inicialmente concebido.
7- ¿A qué se debe que el desarrollo hasta la fecha haya sucedido sólo en la franja norte de las vías? No entiendo bien a qué se refiere la pregunta. Si se refiere al norte del FFCC es que ese era el límite del Plan Parcial .No sé qué ha pasado en los terrenos exteriores al sur del FFCC. 8- ¿Existían ideas o convicciones por su parte que nunca debían perderse durante la concepción del Plan, fuera cual fuese la postura de las administraciones? Supongo que sí, pero también supongo que nadie las iba a tener en cuenta (es lo más frecuente). 9- Calle Arturo Soria, frente al apeadero, ¿coincidencia? Desconozco ese caso. No creo que tengan relación, es decir, no creo que el primero fuese una experiencia considerada como tal en el segundo. 10- Una vez en marcha, ¿cambiaría algo de su proyecto original? ¿Cree que falta o sobra algo? Le he perdido la pista en su ejecución de 2005 para acá. Seguro que cambiaría bastantes cosas, sobre todo con respecto al primero de los proyectos (de hecho lo de la sustitución del campo de golf -propuesto por el propietario original del suelo- fue uno de los cambios más tempranos). Jesús Gago Dávila Álvaro Pedrayes Santos a 9 de junio de 2016.
20160613