TFG Adrián Mateos Rodríguez by Adrian Mateos

Universidad Politécnica de Madrid Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS Y ESTRUCTURALES EN SISTEMAS AEROPORTUARIOS ADAPTADAS A LA NECESIDAD DEL ESPACIO FLEXIBLE Trabajo Fin de Grado

Adrián Mateos Rodríguez 2015

Trabajo Fin de Grado

Universidad PolitĂŠcnica de Madrid

Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Departamento de Construcción y Tecnologías Arquitectónicas – DCTA

SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS Y ESTRUCTURALES EN SISTEMAS AEROPORTUARIOS ADAPTADAS A LA NECESIDAD DEL ESPACIO FLEXIBLE

Adrián Mateos Rodríguez Tutor: Jesús Anaya

Un aeropuerto es un procesador de tráfico. Es una máquina para capturar y controlar el movimiento de manera literal. El movimiento de las personas y máquinas, está programado para asegurara una perfecta paz. Así todo lo que se mueve en un aeropuerto está conectado a una red en un momento particular, y posteriormente continua su viaje a través de unos caminos predeterminados a una velocidad determinada. Todo es movimiento.

ÍNDICE

1. Una visión general aeroportuarios como

los

nuevo

sistemas

1.1.

Aeropuerto actividad

centro

1.2.

Criterios de diseño en los aeropuertos

1.3.

El espacio del aeropuerto. Un no-lugar

1.4.

Nueva escala intermodal

4. Casos de estudio 4.1.

Aeropuerto Internacional Osaka, Japón

4.2.

Terminal T4, aeropuerto Adolfo Suárez Madrid – Barjas. Madrid, España

4.3.

Terminal 1, aeropuerto de Chek Lap Kok, Hong Kong, República Popular de China

4.4.

Terminal 3 aeropuerto Internacional de Bao’an. Shenzhen, República Popular de China

4.5.

Aeropuerto de Stansted. Londres, Reino Unido.

4.6.

Aeropuerto de Suvarnabhumi, Bangkok, Tailandia.

2. La arquitectura del transporte aéreo 2.1.

La importancia del significado, la forma y la función en la definición de la arquitectura aeroportuaria

2.2.

La evolución de los aeropuertos como tipo de edificio

2.3.

Tipos funcionales de aeropuertos

5. Conclusiones

2.4.

El diseño de la terminal

6. Bibliografía

Kansai,

3. Justificación de los sistemas constructivos y tecnológicos 3.1.

Evolución de la forma. Flexibilidad en el espacio y en el movimiento

3.2.

La transformación de la sección

INTRODUCCIÓN

El aeropuerto es una infraestructura extremadamente compleja, que debe estar perfectamente planificada para que pueda asumir su máximo potencial. Los movimientos de pasaje y aeronaves han generado que las terminales aeroportuarias adquieran un sistema espacial y constructivo característico. Es crucial la innovación tecnológica y constructiva en la definición de su espacio que se ha llevado acabo en las últimas décadas, dando lugar a soluciones diferentes que son capaces de abastecer las necesidades de estos espacios tan complejos. El diseño de un aeropuerto queda definido mediante la planificación y diseño de un contexto espacial habitable y que está altamente condicionado a la circulación y la necesidad de flexibilidad en el espacio, formado por unas estructuras que muestran la capacidad de dar cabida a éstas. De esta manera el se pretende hacer un estudio de la justificación de las soluciones estructurales y constructivas adoptadas en las terminales, que como nuevos centros de innovación constructiva, permiten la funcionalidad. Estos sistemas se basan en la utilización de superficies ligeras definidas mediante estructuras espaciales o de tipo monocasco. La hipótesis del trabajo es estudiar la construcción de las arquitecturas aeroportuarias contemporáneas adaptadas a la necesidad del espacio flexible definido mediante sistemas complejos que conducen a una solución arquitectónica, mediante sistemas de estructuras espaciales y de tipo monocasco, que son características de una nueva expresión cultural del transporte. El objetivos es determinar las soluciones constructivas que han dado lugar a un nuevo tipo de desarrollo de arquitectura que define las terminales de intercambio modal en los aeropuertos, estudiando la dinámica estructural y constructiva de los elementos que constituyen el conjunto.

The airport is an extremely complex infrastructure, which must be well planned so that it can assume its full potential. The passenger and aircraft movements have led to airport terminals acquire a characteristic spatial and building system. Constructive technological innovation, been held at the last decades, is crucial in defining their spaces, it has leading to different solutions that are able to meet the needs of these complex spaces. The design is defined by an airport planning and the design of a habitable spatial context, highly conditionated on the movement and the need for flexibility in space, formed by structures that show the ability to accommodate these. This thesis aims to realize a study of the justification of structural and constructive solutions adopted in the terminals, as new centers of constructive innovation, that allows functionality. These systems are based on the use of light surfaces defined by spatial or monocoque structures. The hypothesis of the study was the construction of contemporary architectures airport adapted to the need for flexible space defined by complex systems leading to an architectural solution, using space systems and monocoque structures that are characteristic of a new cultural expression transport. The objective is to identify constructive solutions that have given rise to a new type of development architecture that defines the exchange modal terminals at airports, studying the structural and constructive dynamics of the elements of the set.

! ! ! ! ! ! ! !

1 UNA VISIÓN GENERAL EN LOS SISTEMAS AEROPORTUARIOS

1.1 Aeropuerto como nuevo centro de actividad

Figura 1.1. St. Pancras Station (1955) como tipología previa defendida por Pevsner, a las terminales aeroportuarias.

En el libro “A History of Building Types”, escrito en 1976, Nikolaus Pevsner sitúa la terminal del aeropuerto en el mismo nivel que las estaciones de 1 ferrocarril . Para Pevsner la terminal del aeropuerto es más bien el desarrollo de una tipología antigua ya establecida, que el desarrollo de una nueva. Él, sin embargo, se refiere a una característica única de los aeropuertos, su capacidad para crecer. Pevsner

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 1!Pevsner, N., (1976). A History of Building Types, Thames & Hudson,  Londres.!

caracteriza los edificios más bien atendiendo a los distintos tipos de construcción que se establecen a partir de la función, los materiales y los estilos. Por ello clasifica la terminal del aeropuerto con la terminal de ferry, estaciones de autobuses y de ferrocarril. En la actualidad existen diferentes opiniones sobre la tipología de los edificios y su relaciones con las nuevas necesidades que demanda la sociedad y las nuevas tecnologías.

! En los últimos años el viaje ha vuelto más rápido, el fenómeno del transporte masivo ha provocado la aparición de nuevas formas, de las cuales los aeropuertos internacionales son un ejemplo obvio. Edificios más grandes para un movimiento más rápido han conducido inevitablemente a la introducción de nuevas técnicas de construcción, que han impulsado el proceso evolutivo hacia una nueva especie de construcción. Añadido a esto, el concepto de cambio perpetuo y crecimiento 2 dinámico (un rasgo señalado por Pevsner) el edificio del aeropuerto adquiere una responsabilidad estructural y espacial mayor, que otras tipologías de edificios de intercambio modal. En la comprensión de la terminal del aeropuerto como un distintivo tipológico, es importante comprender tres principales elementos formales que le dan forma: la planta, el diseño de las superficies y el manejo de la luz. El diseño, en lo que se refiere a la geometría del espacio, establece la composición espacial y jerárquica. Mediante el desarrollo de la planta y la sección comienza el proceso de definición del aeropuerto como un tipo de edificio distintivo. Sin embargo, el diseño de las masas y sus superficies también juega un papel importante. Por último, la luz y el juego de luces en un sentido óptico ayuda a distinguir la terminal del aeropuerto de otros tipos de edificios relacionados, como estaciones de ferrocarril. Todo ello se combina para dar a la función apropiada a la forma y significado, que permiten que el terminal se entienda por sus usuarios, y que permiten a la terminal para ser reconocida como un tipo distintivo de la arquitectura. Este argumento también permite a la función, significado y la forma tener un valor social más que un valor puramente estético. El término "Aeropuerto" o "terminal del aeropuerto" es exclusivamente del siglo XX; antes de la edad moderna no hay una concepción del aeropuerto como tal, y por ende ningún tipo de concepción del aeropuerto en la arquitectura. Dando al aeropuerto un nombre, se construye de un modo u otro una narrativa funcional,

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Pevsner, N., (1976). A History of Building Types. Thames & Hudson,  London.!

que permite a los arquitectos diseñar una forma . Los edificios terminales más antiguos, como la TWA Terminal de Eero Saarinen en Nueva York y su Terminal Dulles en Washington (ambos diseñados alrededor de 1956), o el más miesianos en O'Hare, Chicago diseñados al mismo tiempo por Naess y Murphy, fueron piezas importantes a la hora de comenzar a definir el aeropuerto moderno como pieza arquitectónica dentro de unos términos tipológicos.

Figura 1.2. Terminal Dulles en Washington, Eero Saarinen

Figura 1.3. Aeropuerto de O’Hare en Chicago, Naess y Murphy. Figura 1.4. (Abajo) Terminal de la TWA en Nueva York, Eero Saarinen.

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Santala, S., (2014). Laboratory for a New Architecture: The Airport Terminal, Eero Saarinen and the Historiography of Modern Architecture, Helsinki, Finland.

1.2 Criterios de diseño en los aeropuertos

Figura 1.5. Terminal del aeropuerto de Suvarnabhumi, Bangkok, Tailandia.

Existen cuatro elementos que se combinan para hacer de la terminal del aeropuerto de la década de 1990 un edificio totalmente diferente a sus modelos previos: la densidad, el comercio, el tráfico aéreo y las zonas de control. La combinación de los cuatro factores permite dar lugar una solución ingeniosa y eficiente. Aunque los aeropuertos comenzaron como un punto de intercambio para pasajeros, actualmente se ha convertido en mucho más. Así como la expansión y crecimiento de las terminales de ferrocarril engendraron hoteles y tiendas y ciudades industriales a su alrededor, los aeropuertos, y en particular sus terminales y puntos de intercambio de transporte asociados se han convertido en un punto de crecimiento para todo tipo de otras actividades. Si en épocas anteriores las posibilidades y los desarrollos arquitectónicos en el transporte aéreo estuvieron marcados por condicionantes técnicos, constructivos y económicos, actualmente estos factores han dejado de ser determinantes, generando una situación de libertad arquitectónica

prácticamente total en la que casi cualquier planteamiento formal puede ser resuelto y construido. El origen y desarrollo de nuevas formas estructurales y arquitectónicas en las terminales aeroportuarias XIX y XX estuvo íntimamente ligado a la aparición de nuevos materiales y sistemas estructurales. En contraste, el origen de las formas originadas a partir de superficies continuas, irregulares, estructuras espaciales, estructuras de tipo monocasco que caracterizan la arquitectura de finales del siglo XX y comienzo del XXI no se debe a la aparición de nuevos materiales, sino al extraordinario desarrollo tecnológico de las técnicas auxiliares de proyecto y ejecución, a la profundización del entendimiento estructural y a la mejora de las propiedades de los materiales estructurales conocidos, así́ como al menor peso que actualmente tienen los factores económicos en el proyecto.

1.3 El espacio del aeropuerto. Un no-lugar

Es vital la importancia del espacio en una terminal. Los grandes aeropuertos se han convertido en grandes contenedores constituidos por una estructura que determina, en gran medida, la caracterización de este espacio. Es importante señalar la necesidad de un espacio flexible y característico en el aeropuerto, así como las relaciones que se establecen la gente que lo transita. Marc Auge describe el lugar antropológico como el hormigón y la construcción simbólica del espacio, con tres características básicas: son los lugares de la identidad, de las relaciones y de la historia. Lugares de identidad, ya que tienen un sentido de unidad para sus habitantes, que define un grupo como propio y diferente de los demás. Por último, es un lugar que se convierte

necesariamente en historia en el momento en que se 4 combina con la identidad de las relaciones . Si nos detenemos en la definición de lugar antropológico veremos que es geométrica. Se puede asignar en función de tres formas espaciales simples: la línea, la intersección de las líneas, y el punto de 5 intersección . En la geografía social que corresponden a las rutas, hachas o caminos que llevan de un lugar a otro; al cruce de caminos y espacios abiertos donde las personas pasan, conocen y recogen; y para los centros de mayor o menor carácter monumental.

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Auge, M., (1993). Los no lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad.

! en parte definidos por su señalización, las "instrucciones de uso". De esta manera, la señalización y los soportes de información son parte del paisaje contemporáneo. La señalización invade el espacio. En el documental de Yarza Blache "Amanecer Eterno", se pone de manifiesto que en los aeropuertos hay muchas de 7 las claves sobre el futuro del espacio público . Las cuestiones de seguridad y las formas en que se relacionan entre sí el espacio se están probando en aeropuertos. Los aeropuertos ciertamente tienen una guía de usuario, donde hay reglas que especifican donde es posible alojarse para cada persona, y donde no lo es. Existen formalidades de "tarjeta de embarque" y "nacionalidad" que determinan el uso del espacio público. Andy Newman pasó tres días y dos noches en el aeropuerto JFK aeropuerto antes de escribir su reseña de la película para el terminal, y mostró un gran ejemplo de por qué un aeropuerto es un nolugar: “Hay una razón por la que la mayoría de la gente trata de pasar el menor tiempo posible en los 8 aeropuertos.” Figuras 1.7, 1.8, 1.9 (Abajo). El espacio de las terminales definidos por su señalización e instrucciones de uso.

Un lugar puede definirse como relacional, histórico y puede referir además a la identidad, en cambio un espacio que no puede ser definido como relacional, o histórico, o que no puede referir a una 6 determinada identidad será un no-lugar . El aeropuerto es comprensible, pero no permite que ninguna de las construcciones del mismo, que hacen que el aeropuerto accesible, sea un lugar idóneo para la vida humana y sus acciones cotidianas. Los no-lugares contemporáneos están

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Connerton, P., (2009). Two types of place memory, How modernity forgets? New York: Cambridge University Press.

En su forma más inocua, los aeropuertos son profundamente ambientes neutros. Cada elemento de su diseño - el sordo resplandor fluorescente, los largos pasillos indistinguibles, el aire recirculado está destinado a un determinado uso.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !Blache, Y,, (2010) Documental Amanecer eterno, Madrid-Río de Janeiro-Santiago de Chile-Miami-México DF-Las Vegas-Los Ángeles-Honolulú-Sídney-Singapur-Tokio-Pekín-Hong KongJohannesburgo-Londres-Madrid. 16 aeropuertos en 25 días. Dos artistas dan la vuelta al mundo sin salir de un aeropuerto.! 8 Newman, A., (13 de Junio 2004). Artículo: The secret Life of Airports. The New York Times-. 7

1.4 Nueva escala intermodal

Figura 10. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK, 1990

La movilidad dentro de la sociedad es un componente esencial, y durante los últimos años se ha reflexionado sobre ello, como una pieza principal que organiza los espacios dentro de sistemas determinados. La movilidad es un desplazamiento, una transferencia, de un «lugar» a otro, es sistema de seres u objetos que están conectados entre sí y que forman parte de un sistema superior de mayor 9 complejidad . Los flujos de personas, ideas, información, imágenes… forman parte y caracterizan la realidad más inmediata que nos rodea. La naturaleza de lo móvil, está relacionada con las interacciones, las conexiones sociales, las prácticas cotidianas. Es por ello que las personas y la manera en que se relacionan y establecen conexiones con el espacio que les rodea, son capaces de generar sistemas en los que el diseño arquitectónico tiene una importancia fundamental y es capaz de dar cabida a las nuevas necesidades de la sociedad actual.

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Cattan, N., (2010). Artículo: Mobilidad espacial. Francia.

Los aeropuertos se han convertido en nodos existenciales, estructuras de prestigio que simbolizan una vida entre partida y de llegada. Cada vez más, sin embargo, están desarrollando una vida propia. En los últimos cien años, las aeronaves han evolucionado como ningún otro medio de transporte. Un espacio grande, de fácil accesibilidad y un techo era todo lo que se necesita para un aeropuerto en los primeros días de vuelo. No fue hasta que surgió la necesidad de fiabilidad y confort que nació una arquitectura aeroportuaria característica.

Figura 1.11. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK, 1962

El aeropuerto clásico de hoy en día es un centro de actividad dinámica a través del cual fluyen ríos de gente, un sistema arquitectónico de terminales, puertas, torres de control, hangares, oficinas, almacenes de carga, aparcamientos, hoteles, tiendas, estaciones de tren. Una estructura completamente cerrada en sí misma caracterizada por el funcionalismo precisa y carencia de lugar indispensable. Figura 1.12. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK, 1971

Figura 1.13. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK, 1990

Figura 1.14 y 1.15. Aeropuertos de Berlin Tempelhof (izquierda) y de BerlínTegel (derecha)

2 LA ARQUITECTURA DEL TRANSPORTE AÉREO

2.1 La importancia del significado, la forma y la función en la definición de la arquitectura aeroportuaria

Figura 2.1. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK.

El aeropuerto es el tipo de edificio singular de la segunda mitad del siglo XX. No tiene paralelos directos en la función, la escala o la forma. Aunque puede ser similar a la terminal ferroviaria en algunos aspectos, el aeropuerto moderno tiene un tamaño y una intensidad propia. El aeropuerto, con sus pistas y edificios terminales, tiene una enorme escala, empequeñeciendo la mayoría de las estructuras urbanas. Los grandes aeropuertos internacionales, como Heathrow en Londres, manejan en un año casi el doble de personas que 10 habitan de Reino Unido . Con más de 104 millones de pasajeros que utilizan Heathrow cada año, el aeropuerto es un gran centro cosmopolita. Como el tercer aeropuerto más ocupado del mundo, Heathrow es una entidad urbana en sí misma, con sus edificios, carreteras y parques empresariales que sirven una notable variedad de funciones. Los aeropuertos se han convertido en un nuevo elemento dentro de la ciudad

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http://www.heathrowairport.com, Estadísticas anuales, año 2014.

! del siglo XX. Cultural, económica y socialmente el aeropuerto moderno es un nuevo punto de intercambio entre personas, empresas y naciones. Algunos argumentan que los aeropuertos son una clase superior de la ciudad. Tony Parsons, por ejemplo, afirma que Heathrow es “los aeropuertos son lugares de emoción extrema, donde las personas vienen y van y sus experiencias empiezan y terminana, son incluso mejor que la mayor de las 11 ciudades” . Esto se basa en los aeropuertos como nuevos centros de actividad, como nuevas piezas dentro de la ciudad, que forman parte de la actividades principales. Los límites en el crecimiento de los aeropuertos surgen, según Parsons, porque no se reconocen como ciudades.

La comparación entre Londres Heathrow y París Charles de Gaulle muestra cómo las características nacionales son elementos que pueden influir notablemente en el diseño de los aeropuertos. Mientras que el primero es una colección de edificios terminales inconexas establecidos dentro de un plan maestro, aparentemente casual, este último es grandiosamente concebido, bien ejecutado y planeado.

Figura 2.2. Aeropuerto internacional de Heathrow, Londres, Reino Unido. Figura 10. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK, 1990

Los grandes aeropuertos internacionales comienzan como proyectos aeroportuarios y terminan como entidades urbanas que sirven una amplia gama de funciones no aeroportuarios. Es decir, muchos comienzan como aeropuertos y terminan como ciudades. Dicha expansión y cambio de función no se acomoda dentro de las filosofías del urbanismo más tradicional, ya que consideran lo aeropuertos como nuevas figuras fuera de escala en la ciudad. La arquitectura de los aeropuertos refleja el sabor internacional del transporte aéreo moderno. Existe una sensación de valentía tecnológica equilibrada por el orgullo nacional en el diseño de aeropuertos. Los diferentes países tratan de expresar una imagen moderna y eficiente a través de los aeropuertos nacionales en general y de los edificios de la terminal en particular.

Figura 2.3. Bruselas.

Aeropuerto internacional de Charles de Gaulle,

Figura 2.4. Bruselas.

Aeropuerto internacional de Charles de Gaulle,

Mientras los aviones son los mismos, ya sea en Asia, Europa o América del Norte, los terminales a menudo conservan algo de la identidad cultural local. El internacionalismo de transporte aéreo es invariablemente atemperado por las características regionales en el diseño de los propios terminales.

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Parsons, T., (2011). “Departures: Seven Stories from Heathrow”. London.

Existen diferentes filosofías que se aplican en lo que respecta a la naturaleza de los aeropuertos en diferentes partes del mundo. En Europa, el aeropuerto es un intercambio complejo y un destino de ocio, mientras que en los EE.UU. el viaje al aeropuerto es bastante similar al viaje de un autobús. En Europa, las actividades de ocio y las ventas minoristas dominan la arquitectura de terminales. Aeropuertos como Gatwick, con su propio piso de ventas, se conciben más como centros comerciales que los terminales tradicionales. En el Medio Oriente y África del aeropuerto es normalmente una amalgama de servicios de todo tipo, el edificio tiene un diseño arquitectónico distinguido, que en su mayoría refleja la cultura del país. En el aeropuerto de Dubai en Emiratos Árabes Unidos, existe una gran influencia de los medios comerciales y de turismo en las terminales. El edificio terminal refleja las aspiraciones, la riqueza y el prestigio del país, no el libre juego de las fuerzas del mercado (como en el Reino Unido) o la eficiencia aerolínea despiadado (como en los aeropuertos principales de los EE.UU.). El aeropuerto es el tipo de construcción por excelencia de la época moderna. Es donde se produce el intercambio de personas con mayor intensidad. En este sentido, el aeropuerto no es una entidad única y funcional sino una amalgama de actividades que se desarrollan de forma simultánea dentro de los edificios que lo componen.

zonas comerciales y de ocio, sistema de manipulación de equipajes). Muchos terminales modernos, como Kansai y Chek Lap Kok, en particular siguen este ejemplo.

Figura 2.5. Aeropuerto internacional de Dubai, UAE.

Figura 2.6. Aeropuerto internacional de Kansai, Japón.

El enfoque de diseño de la terminal ha cambiado mucho durante la última generación. Actualmente existe un énfasis en la creación del aeropuerto como un edificio emblemático. A su vez, tiene que ser capaz de adaptarse a los cambios internos de forma regular, sin embargo, la arquitectura de los últimos años se ha dirigido hacia el diseño de la terminal con conceptos de permanencia. Una distinción más clara se hace ahora entre las partes fijas (marcos estructurales, amplios patrones espaciales y de iluminación natural) y las partes menos perdurables (tabiques, servicios mecánicos,

Figura 2.8. Aeropuerto internacional de Gatwick.

Figura 2.7. Aeropuerto internacional de Chep Lak Kok, China

2.2 La evolución de los aeropuertos como tipo de edificio

Figura 2.8. Terminal del aeropuerto de Denver evocando los tipis indios de América del Norte, EEUU

En los años 1950 y 1960, Estados Unidos era el centro para el desarrollo del aeropuerto: durante esta etapa se desarrollaron los nuevos diseños y patrones de aeropuertos, y se estableció la tipología de la terminal. Fue en los EE.UU donde se desarrollan las terminales con salidas y llegadas en dos niveles, con un acceso de vehículos en cada nivel. Durante la década de 1970, el foco de atención del transporte se trasladó a Europa, donde se empezaron a desarrollar aeropuertos integrados con otros medios de transporte. Durante 1980 se desarrollaron terminales con un mayor peso comercial, donde Reino Unido redefinió el concepto de la terminal de pasajeros como un gran centro comercial. También durante esta época se desarrollaron aeropuertos en el Medio Oriente donde se establecía una relación directa entre función y nacionalidad. Esto también ocurrió en algunos aeropuertos americanos como el JFK de Nueva York o la Terminal del aeropuerto de Denver, evocando imágenes de los tipis indios de América del Norte. Los extremos podrían quedar representados por la terminal del aeropuerto de Kansai, situada en una isla artificial; o el neutral y sencillo aeropuerto de Stansted en Londres.

! que parece que va a ser el escenario para el 12 desarrollo del aeropuerto en el próximo siglo . El flujo de ideas sobre la naturaleza y el diseño de los aeropuertos se ha movido desde el Nuevo Mundo al Viejo, y de las zonas desarrolladas del Viejo a tierras más lejanas. En el proceso de difusión de la sabiduría y enfoques, la ortodoxia ha evolucionado en innumerables aeropuertos americanos que con frecuencia cuestionada por diversos factores geográficos y culturales.

Figura 2.9. Reino Unido.

Aeropuerto internacional de Stansted, Londres,

Los aeropuertos han ido desarrollándose hasta convertirse no solo en un tipo de edificio del siglo XX reconocible y con un carácter determinado, sino que también se ha diversificado en una amplia gama de tipos formales, cuya taxonomía responde directamente a los diferentes sistemas de gestión de aeropuertos. Éstos reflejan inevitablemente los valores de los lugares en los que se sitúan. Lo que no siempre se reconoce es el papel de los aeropuertos para facilitar la transferencia de conocimiento y tecnología entre las naciones y dentro de los países. Nuevos aeropuertos de partes subdesarrolladas del mundo, diseñados por las empresas globales y construidos por contratistas internacionales, permiten nuevas habilidades y enfoques de gestión que hay que aprender. El lugar en particular que los aeropuertos tienen en la transferencia de tecnología y la capacitación es pertinente en África y China,

En Australia, Japón y China una nueva generación de aeropuertos se está desarrollando, con base en el aeropuerto como un elemento de transporte integrado. Aquí el papel del aeropuerto como centro de crecimiento se reconoce, no se trata de ocultar, dentro de una red de aeropuertos regionales establecido (como Shenzhen en China) como un estí´mulo a la regeneración económica, tecnológica y social. En Australia y partes de África el aeropuerto es visto como parte del desarrollo sostenible, para que los eco-turistas puedan ayudar a preservar los paisajes en peligro de extinción. Las batallas ambientales que acompañaron la expansión del aeropuerto en los EE.UU., Europa y Japón han sido reemplazados en el mundo menos desarrollado por una mayor preocupación con la protección del medio ambiente. Aeropuertos recientes también son susceptibles de ser diseñados con materiales locales y respetando las tradiciones de construcción indígenas. Los detalles de lugar, la cultura y el clima están comenzando a equilibrar las normas universales e ideologías a la hora de llevar a cabo el desarrollo de nuevos aeropuertos. Figura 2.10 (abajo). Aeropuerto Internacional de Bao’an. Shenzhen, China.

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Pérez Ventura,J. (Junio 2013). Artículo: China y África, El Orden Mundial en el siglo XXI.

2.3 La evolución de los aeropuertos como tipo de edificio

Figura 2.11. Terminal del aeropuerto Washington Dulles.

La estructura de los aeropuertos, que posteriormente ha dado lugar a diferentes soluciones de terminales, se ha desarrollado a partir de tres modelos predominantes: -

Un sistema centralizado Un sistema hub o multi-hub Un sistema disperso

La primera es generalmente dependiente en una importante ciudad capital (Madrid en el caso del aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid - Barajas), el segundo es característico de un país grande con centros urbanos relativamente distribuidas de manera uniforme, y el tercero en el tráfico aéreo descentralicen a los bajos niveles de uso. De ahí que la geografía, así como la política determina la estructura del transporte aéreo en un país, que consecuentemente afecta a los modos constructivos que dan lugar a las terminales.

La relación entre la plata y la disposición de la sección de la terminal tiene una gran importancia a la hora de establecer su diseño. Ciertos tipos de terminales requieren pasajeros que cambian de nivel, con el fin de distinguir entre aquellos que llegan y salen. Los cambios de nivel también ayudan con el manejo y la seguridad de equipaje. En función de este concepto, también se han dado diferentes tipos de terminales en función de los niveles. -

Carretera de un solo nivel, la terminal de un solo nivel, y el acceso frontal para aviones. Carretera de un solo nivel, terminal de doble nivel, y el acceso elevado a las aeronaves. Carretera de dos niveles, la terminal de doble nivel, y el acceso elevado a las aeronaves. Carretera elevada de dos niveles, doble o terminal de nivel triple, y el acceso elevado a las aeronaves.

! Los cuatro diseños básicos están planteados en cada sección para separar entre pasajeros y equipaje de llegadas y salidas. El uso de cada sistema, o una combinación, es en gran parte el resultado de la capacidad: altos niveles de flujo de pasajeros requieren una mayor separación en planta y sección de los flujos de bajo nivel. En realidad, cuantos más niveles se adopten, menos flexible es la terminal en términos de cambios internos y expansión hacia el exterior. Sin embargo, la ventaja de los sistemas de carreteras de dos niveles en el sector de tierra es que los pasajeros ya están verticalmente divididos en zonas antes de que entren en la terminal, simplificando de este modo la planificación interior.

dividida en dos plantas en sección y con una planta lineal.

La principal función de los cambios de nivel en los terminales es mejorar la eficiencia operativa de los pasajeros y equipaje movimiento. De esta manera existen cuatro factores principales a tener en cuenta al decidir entre las terminales individuales, dobles y de varios niveles:

Figura 2.13. Aeropuerto de Queen Alia, Ammán (Jordania).

El volumen de flujo de pasajeros. La mezcla entre destino y transferencia de pasajeros, y entre nacional e internacional. La relación entre las distancias a pie y la capacidad del aeropuerto. El tipo y el tamaño de las aeronaves que utilizan un terminal.

En la actualidad existen muchos sistemas híbrido donde hay una relación directa entre la disposición en planta y tipo de sección. Por ejemplo, el aeropuerto de Queen Alia, en Ammán (Jordania), adopta el diseño modular a una terminal de dos plantas; la terminal 4 del aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid - Barajas, se trata de una terminal

Figura 2.14. Terminal T4, aeropuerto Adolfo Suárez Madrid – Barjas. Madrid, España

2.4 Diseño de la terminal

Figura 2.18. Aeropuerto internacional de Manchester, Reino Unido. Ejemplo de terminal donde las diferentes instalaciones están descentralizadas y dispersas geográficamente en todo el aeropuerto.

El edificio de la terminal contiene las diversas instalaciones que los pasajeros y su equipaje necesitan entre el sector de tierra y la zona de operaciones, y para los que se trasladan entre aeronaves. La transición es en dos direcciones (llegada y salida), con un número igual de pasajeros en cada flujo. De ahí que el edificio de la terminal debe proporcionar un enfoque acogedor tanto desde el sector de tierra y la zona de operaciones. Debido a que el edificio de la terminal es parte de un sistema más amplio de elementos de aeropuertos (que incluyen carreteras, áreas de plataforma y calles de rodaje de aeronaves), su posición está determinada precisamente por un plan maestro. Esto decidirá una ubicación específica, el medio por el que las conexiones se realizan a otras instalaciones, y la medida de la huella y la altura del edificio de la terminal de pasajeros.

Durante los años de desarrollo del transporte aéreo, se han seguido diferentes filosofías en las que se han apoyado las ideas del desarrollo. En el tipo centralizado, todos los principales elementos se agrupan en un solo edificio de varios niveles; en el sistema dispersado las funciones se reparten entre diferentes edificios. De aquí que las primeras filosofías de control, diseño y organización de las terminales se encuentran en una megaestructura (como en el aeropuerto de Kansai, Japón); en el segundo las diferentes instalaciones están descentralizadas y dispersas geográficamente en todo el aeropuerto (como en el aeropuerto de Manchester). Sin embargo, el concepto de diseño es el resultado de muchos factores y a dado lugar a muchas tipologías y diseños de terminales diferentes.

Figura 2.19. Aeropuerto internacional de Kansai, Japón. Ejemplo de terminal centralizada organizada en una megaestructura.

Cambio de las tipologías Desde sus inicios como un tipo de edificio en el 1930 y más sustancialmente en la década de 1940, la terminal del aeropuerto ha sufrido muchas transformaciones. Estos han afectado la organización de la terminal en planta y en sección y en la relación entre los tres elementos clave de la terminal - la zona de entrada del público, oficinas privadas y la torre de control. Las primeras terminales combinan los tres elementos en una sola estructura, más tarde hacia 1950 la torre de control se había convertido en un edificio autónomo y hacia 1970 lo mismo ocurrió con las oficinas de las compañías aéreas, principalmente en los aeropuertos de mayor tamaño. De esta manera a medida que los aeropuertos han aumentado de tamaño, los edificios terminales se han hecho más complejos en planta, sección y organización. Hoy en día existen diferentes tipos de tipologías de terminales, cada una como consecuencia de unas determinadas situaciones. • Terminal central con muelle / fingers • Terminal lineal • Terminal central con satélites remotos • Terminal remota • Terminal unitarias con muelles / agrupación

Figura 2.20. Esquema de tipolog铆as de terminales y su evoluci贸n a lo largo del tiempo

3 Elementos principales combinados

1930

Oficinas en nivel superior

1950

Separaci贸n de llegadas y salidas Torre de control se convierte en un edificio aut贸nomo

1960

Segregaci贸n parcial de funciones

1980

Segregaci贸n total de funciones

2000

Terminal central con muelles / fingers

Terminal unitaria con muelles / agrupaciĂłn

Terminal central con satĂŠlites remotos

Terminal lineal

Terminal central con satĂŠlites remotos

! Terminal central con muelle / fingers Se trata de uno de los diseños más utilizados (por ejemplo Amsterdam Schiphol Airport o el aeropuerto de Kansai). Las principales ventajas son la centralización de las instalaciones y la clara relación, visible entre terminales y muelles de salida.

Figura 2.22. Aeropuerto de Munich, Alemania.

Terminal con sistemas transportadores

Figura 2.21. Aeropuerto internacional de Schiphol, Amsterdam.

Las desventajas, sin embargo, incluyen la congestión en la terminal en las horas punta, la falta de plazas de aparcamiento en la entrada de la terminal (por el número de pasajeros), caminar distancias largas de la terminal hasta la puerta de embarque, reducido espacio de maniobra para las aeronaves junto a las puertas, y la necesidad de separar llegada y salida de pasajeros en diferentes niveles. Además, la geometría de la disposición hace difícil la expansión. Para superar la congestión en la terminal, una variación implica la construcción de un mini-satélite externo a la terminal principal.

Este sistema consiste en una terminal centralizada con posiciones de aviones de carga dispersadas en una plataforma. Un ejemplo se puede ver en el aeropuerto de Washington Dulles. Los aviones están estacionados en la plataforma abierta y a los que se accede por unos sistemas auxiliares de transporte a modo de fingers móviles, que sirven como salones móviles y salas de espera en la puerta. Las principales ventajas son la flexibilidad de operación, reducción de costes de la terminal, la facilidad de separación de llegada y salida de los pasajeros, y la reducción de las distancias a pie.

Terminal lineal Este tipo consiste en un terminal larga con grupos semi-centralizados de los mostradores de facturación que forman los nodos dentro de un edificio lineal. Un ejemplo es el aeropuerto de Munich. Un corredor de la zona de operaciones proporciona acceso a lo largo de toda la longitud del edificio a las puertas de salida (y de llegada). Las principales ventajas son: la distancia corta a pie entre el terminal y la puerta, y el correspondiente viaje corto para el manejo de equipaje; sencilla separación de llegada y salida de pasajeros; fácil orientación de pasajeros; y longitudes largo del encintado, que permiten un montón de espacio para depositar y recoger pasajeros. Las desventajas son: la duplicación de instalaciones y servicios; distancias largas para los pasajeros en tránsito.

Figura 2.23. EEUU.

Finger móvil, aeropuerto de Washington Dulles,

Sin embargo, este sistema tiene serios inconvenientes: averías de vehículos o la falta de equipos móviles puede llevar a bajos niveles de servicio en carga de la aeronave o la descarga; los costos de mantenimiento y de operación son altos.

Terminal central con satélites remotos La disposición en este caso consiste en un edificio de la terminal central y una serie de satélites alrededor de la cual los aviones están estacionados para recibir pasajeros. Un ejemplo es el aeropuerto de Stansted, donde los satélites son alcanzados por un sistema de transporte rápido.

Nueva York, donde hay nueve terminales. Cada terminal dispone de instalaciones integradas de pasajeros y equipaje necesarias para su correcto funcionamiento. Las principales ventajas son las distancias cortas entre el registro y aviones (y por tanto check-in tarde veces), y el costo relativamente bajo de la construcción. Un diseño interesante que supera estas dificultades es Seúl, el aeropuerto internacional de Incheon por Terry Farrell and Partners. Se trata de un gran centro de transporte, donde los servicios de ferrocarril, autobuses, automóviles y taxis se congregan.!! Figura 2.24. Terminal del aeropuerto de Stansted. Edificio terminal central y satélites alrededor.

La principal ventaja de este concepto es la centralización de instalaciones y servicios. Tiene la ventaja añadida de que los controles de seguridad pueden ser fácilmente llevadas a cabo a la entrada de cada satélite. Terminal unitaria con muelles / agrupación Este concepto se basa en una serie de terminales unidas por el sistema de carretera del aeropuerto, y el metro. Un buen ejemplo es John F. Kennedy, de

Figura 2.25. Aeropuerto de Incheon, Seúl.

! ! ! ! ! ! ! ! ! Figura 2.26. Terminal 4, aeropuerto Adolfo Suárez Madrid – Barjas. Madrid, España.

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3 JUSTIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS CONSTRUCTIVOS Y TECNOLÓGICOS

3.1 EVOLUCIÓN DE LA FORMA. FLEXIBILIDAD EN EL ESPACIO Y EL MOVIMIENTO.

Figura 3.1. Aeropuerto de La Guardia, Nueva York.

Dentro del modelo funcional de un aeropuerto, el único elemento básico y relativamente estable son las pistas. Las demás partes están sujetas a cambio: las aeronaves, la zonas de estacionamiento de aviones, los muelles y fingers, y finalmente las terminales. De ahí que cuando se propone una nueva terminal (como en el caso de Heathrow con la Terminal 5), cada parte del aeropuerto tiene que adaptarse, excepto las pistas de aterrizaje. Aunque las dimensiones de las pistas puedan ser modificadas, su alineación básica y presencia no se alteran. Las terminales, por el contrario, tienen que ser capaces de extenderse en todas las direcciones y su relación con las aeronaves puede verse alterada a medida que se introducen nuevas generaciones de aviones. El motor para el cambio tiende a ser el diseño de aviones. A medida que se introducen nuevos tipos, tamaños y modelos de aviones, es el edificio terminal el que tiene que adaptarse. Los nuevos aviones más grandes imponen cambios en la capacidad de las salas de embarque, los pasillos, muelles y fingers de acceso. Los terminales son consecuencia de un diseño planificado para ser lo más flexible posible en funcionamiento.

! A pesar de que las terminales cada vez se encuentran más enfocadas a la flexibilidad en su diseño, la estructura es un elemento que permanece inmóvil que va a ejercer un papel fundamental en todo lo anterior.

Figura 3.2. A30 con tres fingers adosados, como ejemplo en donde las terminales han debido de adaptarse a los avances en el sector aeronáutico.

El ritmo del cambio ha planteado un dilema para los arquitectos. Algunas terminales de primera generación fueron pioneras en el desarrollo arquitectónico de este tipo de edificios, como el aeropuerto Dulles de Washington de 1962. Sin embargo, el ritmo acelerado de cambio ha dado lugar a terminales de segunda generación que en algunas circunstancias hacen complicado el crecimiento y la flexibilidad del edificio. Pero también existen muchos otros ejemplos donde se puede observar cómo el diseño ha jugado un papel fundamental a la hora de establecer una geometría flexible apta para el crecimiento. Algunos ejemplos que no admiten el crecimiento podrían quedar representados por el aeropuerto de Kansai, el aeropuerto Sondika y la Terminal 2 en Paris Charles de Gaulle. Por lo contrario, en algunos diseños recientes - como la Terminal 5 de Heathrow – en la que queda manifestado el equilibrio entre las dos posiciones, sus arquitectos han tratado de dar al pasajero un experiencia memorable mientras se intentado satisfacer la creciente demanda de los clientes del aeropuerto de gran flexibilidad.

Figura 3.3. Aeropuerto de Sondika.

Diseño flexible de la terminal Los supuestos en los que se basa el diseño de las terminales han sido modificados por los avances en el diseño de aeronaves. Las terminales del aeropuerto tienen que ser flexibles, pero han de ser capaces de ser claros puntos de referencia dentro del país. En la vida útil de los aeropuertos, los arquitectos tienen que ser capaces de ofrecer calidad estética y flexibilidad operativa. La arquitectura, por un lado, debe proporcionar edificios de alta calidad para satisfacer las crecientes expectativas de este sistema y, por otro, para dar lugar a los cambios que rara vez se pueden anticipar. El diseño de la terminal debe ser capaz de satisfacer las demandas de los sistemas, pero no debe comprometer los elementos arquitectónicos clave de espacio, estructura y la luz. Siguiendo los anteriores elementos, el diseño arquitectónico de la terminales tiende a distinguir entre elementos a largo y alteraciones a corto plazo. La manera en que se establece una distinción más clara entre los factores principales de diseño y los secundarios permite a la terminal para satisfacer el futuro sin comprometer el carácter permanente esencial del edificio. En las terminales existen diferentes periodos de vida, que pueden variar en función de su planteamiento y diseño original, cuanto más flexible sea en la definición de su diseño y sus elementos, más capacidad tendrá para admitir los cambios que puedan producirse. Sin embargo, aun cuando la estructura y el perímetro permanece estáticos, muchos aeropuertos son capaces de adoptar cambios mediante la expansión hacia el exterior. Muchas terminales crecen extendiéndose longitudinalmente, añadiendo pisos adicionales, o mediante la construcción de nuevos muelles, fingers o satélites.

Figura 3.4. Aeropuerto de Marsella, Richard Rogers. Como ejemplo de aeropuerto que a pesar de la estaticidad y rigidez de su estructura, ha adoptado cambios relativos a la expansión exterior de la terminal.

Espacio

Luz

La manera en que se establecen los espacios y la escala de los mismos en la terminal del aeropuerto, contribuye a ayudar a la orientación de los usuarios en el sistema. La jerarquía de las rutas a través de la terminal y el tamaño de los espacios tienen que corresponder con su respectivo nivel de importancia dentro del sistema general del aeropuerto. De ahí la existencia de amplios volúmenes internos, como espacios utilizados por todos los pasajeros que pasan por la terminal, mientras los estrechos pasillos de altura se corresponden con las rutas de emergencia o el acceso a los aseos. La estructuración del espacio en varias jerarquías reconocibles permite a los pasajeros encontrar su camino a lo largo de la terminal.

Debido a que se tratan de edificios situados en paisajes abiertos, las terminales son capaces de explotar la luz más que la mayoría de tipos de edificios convencionales. La luz, como el espacio y la estructura, es un material más, de relevada importancia dentro del conjunto. Si se utiliza de la manera correcta, la luz puede ser un material sólido, expresivo para guiar a los viajeros a través de los complejos cambios de dirección.

Estructura El papel de los elementos principales de la estructura es tanto para apoyar el sentido físico de la terminal, como apoyar la percepción de las principales rutas de manera psicológica. La estructura arquitectónica es un medio por el cual una dirección determinada puede ser indicada y los ritmos de movimiento puede ser articulados. La escala relativa de los elementos estructurales debe, como la gestión del espacio interior, reflejar directamente el movimiento o uso jerárquico de una parte determinada de la terminal. La principal vía a través de un terminal desde el lado tierra de la zona de operaciones deberá estar acompañada de los elementos estructurales que, como en el aeropuerto de Kansai, hacen alusión a la progresión de la tierra al aire.

En la explotación de la luz, el arquitecto tiene que ser consciente de la trayectoria del sol. La orientación de la edificio de la terminal debe, siempre que sea posible, permitir que la luz solar penetre en el núcleo del edificio. Cuando la luz del sol y la estructura se utilizan a la par permiten que la zona principal sea un punto central de orientación para todos los que utilizan el aeropuerto. La cuestión de la jerarquía ya mencionada en el contexto de espacio y la estructura, se aplica igualmente bien a la luz. El grado de intensidad de la luz ayuda a distinguir las principales rutas de rutas menores a través de la terminal.

Figura 3.7. Rogers.

Terminal 5 del aeropuerto de Heathrow, Richard

Integración del espacio, la estructura y la luz

Figura 3.5 y 3.6. Aeropuerto de Kansai, sistema estructural. Progresión lado tierra-aire.

El objeto principal de diseño de la terminal es utilizar los tres elementos juntos. El arquitecto tiene que organizar el espacio, la estructura y la luz con el objeto de expresar en la mente del usuario del aeropuerto la organización en planta y sección del edificio. La diferencia entre Stansted y Kansai, dos de los más importantes edificios aeroportuarios de la última década, es que sólo este último combina estos elementos en un patrón que expresa el movimiento y el espacio. Stansted, a pesar de su destreza técnica, tiene una rejilla relativamente uniforme de columnas y una distribución uniforme de la luz, que se disfraza en lugar de refuerza el patrón de movimiento de pasajeros.

El diseño de la Terminal 5 de Heathrow por Richard Rogers Partnership integra con éxito estos elementos clave. En este caso un techo curvo en gran parte vidriada por encima de la zona central de baña todos por debajo de la luz diáfana. La disposición de columnas dirige los pasajeros a través de las principales áreas de tránsito. Figura 3.8. Rogers.

Terminal 5 del aeropuerto de Heathrow, Richard

3.2 LA TRANSFORMACIÓN DE LA SECCIÓN

Figura 3.9. Terminal 2 en Charles de Gaulle.

El diseño espacial de una terminal depende de diversos factores como las diferentes trayectorias de pasajeros, el sistema de instalaciones del aeropuerto, la organización y entrada a la terminal… La construcción y la planificación del espacio se corresponde en gran medida con la normalización de los edificios terminales en sección transversal. La sección determina en gran parte el sistema

constructivo y de organización de la terminal y va a ser fundamental a la hora de establecer la dimensión espacial del proyecto. Es la sección lo que distingue una terminal de otra, y las diferencia en su estructura, en su espacio y en su organización interna. La terminal del aeropuerto de Kansai fue una de las primeras grandes terminales que explotó la sección para producir una calidad y secuencia espacial memorable desde el lado terrestre a la

! zona de operaciones. Muchos terminales recientes han desarrollado esta tipología.

Figura 3.10. Dinamarca.

Terminal 3 del aeropuerto de Copenhague,

Existen dos fuerzas externas, que son triviales a la hora de establecer la sección de la terminal en base a su estructura y sistema constructivo. La primera es el clima, que hará que las necesidades varíen según la ubicación geográfica. Por ejemplo en Finlandia, el aeropuerto internacional de Helsinki, tiene que resistir con la carga de nieve durante y las temperaturas negativas durante el invierno y los largos días de sol en verano, por lo tanto el diseño de la terminal ha de responder a las necesidades climáticas. De esta manera la forma de los techos, la zona de acristalamiento, el ángulo de las paredes y el perfil interno de plantas se ajustan para conseguir las mejores condiciones para satisfacer las necesidades de la ubicación geográfica. Durante los últimos años, el diseño sostenible unido a todo lo anteriormente citado, ha tenido una gran influencia en el diseño de terminales. El otro factor influyente en la constitución de la sección es principalmente cultural. Las diferentes regiones del mundo tienen diferentes maneras de leer el espacio. Las personas perciben el espacio de manera diferente en función de la cultura y el diseño de las terminales está empezando a dar solución a este hecho.

Figura 3.11. Terminal 2 en Charles de Gaulle, París, Francia.

La estructuración de la planta, es en gran parte, es el resultado de las necesidades de parte de los elementos de la terminal, sin embargo, la riqueza y la complejidad en la sección reflejan los efectos de la organización y planificación del espacio y el establecimiento de los sistemas constructivos.

Por lo tanto, es evidente que mientras que la planta se determina por otros factores más programáticos y estrictos, la arquitectura es la responsable el diseño de la sección de una manera más libre. Y es la sección la que da principalmente a la terminal la riqueza espacial. Como consecuencia, la planta está condicionada al flujo, variando en función de la demanda de necesidades del aeropuerto. Es aquí donde la dirección de los elementos estructurales, la organización del espacio, la luz y la construcción juegan un papel fundamental.

4 CASOS DE ESTUDIO

4.1 Aeropuerto Internacional de Kansai, Osaka, Japón Renzo Piano Building Workshop

Figura 4.1. Aeropuerto de Internacional de Kansai.

El aeropuerto de Kansai, obra del arquitecto italiano Renzo Piano, se encuentra situado en la bahía de la ciudad japonesa de Osaka. El aeropuerto se encuentra sobre una isla artificial, de 511 hectáreas de superficie, necesitó 150 millones de metros 13 cúbicos de tierra para cubrirla . La isla artificial que alberga la terminal del aeropuerto de Kansai se alza hoy como una de las más audaces construcciones del siglo. Las características que hacen que sea importante son la escala, la complejidad, la destreza de ingeniería y esplendor tecnológico. Kansai es un conglomerado de instalaciones y edificios, entre los que destaca por su audacia constructiva y estructural la terminal de pasajeros. Ésta se trata de un edificio lineal de grandes

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Isasi, J. y Sainz, J., (4 de Septiembre de 1994) . Artículo: “El aeropuerto de Kansai, una catedral del tránsito”. El País.

dimensiones, pero con un esquema muy sencillo, que se inspira en el flujo del aire y de la gente. El conjunto está compuesto de un cuerpo central rectangular que alberga accesos, facturación, aduanas y demás dependencias, seguido por dos inmensas alas de embarque. Kansai es la construcción más cercana a una fusión entre la arquitectura del espacio y la luz, donde el diseño de la estructura y detalles constructivos cobran una importancia de grandes dimensiones. Cualquier persona que experimenta la terminal de pasajeros en Kansai quedará impresionada por la fusión entre el diseño estructural y arquitectónico. Se puede observar que en planta y sección existe una correspondencia entre forma, función y significado. El diseño se divide en cuatro partes relacionadas, cada una suscrita a la misma lógica geométrica y estructural que organiza el proyecto.

! La primera, es la propia terminal; la segunda es el ala de embarque larga zona de operaciones; la tercera es la estación de tren; y la cuarta es el aparcamiento de varios pisos. La estructura está formada por grandes vigas curvas y columnas apoyadas, que tratan de dar claridad y orden a la terminal. La luz y la estructura son los dos elementos que marcan el sentido del espacio interior. Uno de los principales elementos de la estructura metálica son las cerchas. Funcionan a modo de vigas de acero que soportan la estructura de cubierta que se encuentra sobre ellas. Cada cercha tiene un apoyo articulado que la une a la estructura de hormigón del proyecto.

La geometría externa de la terminal no se trata de una mera cuestión de diseño, sino que es una respuesta directa a los tifones que azotan esta parte de Asia. No existen aleros, claraboyas o parapetos para atrapar el viento o remolinos creados por la materialidad física del edificio.

Figura 4.2. Estructura de acero que soporta la cubierta.

Figura 4.4. Detalle exterior de la estructura y el apoyo.

Figura 4.3. Detalle del apoyo y encuentros de la estructura de acero.

Al igual que se ha dado una respuesta a los tifones que afectan a la zona, lo mismo ocurro con los terremotos. Existe una estructura secundaria, diferente a la estructura principal de la terminal que absorbe el movimiento diferencial de los terremotos. La estructura secundaria de hormigón (donde apoyan las cerchas de la cubierta) se encuentra anclada a un sistema hidráulico que es capaz de nivelar toda la estructura ante los posibles cambios de nivel debido a los terremotos o asentamientos de la isla artificial. Kansai es un logro considerable y muestra notable consistencia. Es una de las mayores obras aeroportuarias de la época moderna. En un nivel fundamental, el aeropuerto de Kansai comienza a responder, proteger y agregar a los ecosistemas locales: se busca una relación armónica con el océano, el clima y la vegetación de esta parte de Asia. El aeropuerto, sin duda el menos sostenible de todas las estructuras urbanas modernas. Pero Kansai muestra una aproximación por tratar de emular los sistemas naturales, y podría ser una importante influencia para los aeropuertos del próximo siglo.

Figura 4.5. Planta + Alzado

Figura 4.6. Imagen apoyo estructura.

Figura 4.7. Sistema estructural.

Figura 4.8. Detalle estructura 1.

Figura 4.9. Detalle estructura 2.

Figura 4.10. Detalle estructura 3.

Figura 4.11. Secci贸n transversal.

Figura 4.12. AxonometrĂa fachada exterior.

Figura 4.13. Imagen de la construcci贸n, fachada exterior.

Figura 4.14. Estructura interior, puertas de embarque.

Figura 4.15. Imagen exterior, puertas de embarque.

4.2 Terminal T4, aeropuerto Adolfo Suárez Madrid – Barjas. Madrid, España Richard Rogers + Lamela

Figura 4.16. Terminal 4, aeropuerto Adolfo Suárez Madrid – Barjas. Madrid, España

La terminal 4 de Madrid Adolfo Suárez cuenta con una clara progresión de espacios donde se produce el tránsito de viajeros. De esta manera consigue mediante su diseño arquitectónico, un equilibro estético y funcional, creando una sensación de calma y confort. La integración en el paisaje, la claridad espacial y la flexibilidad, son características fundamentales de la nueva terminal T4. La composición dialoga con el horizonte. Dicha composición lineal y la repetición de elementos facilita el proceso constructivo, así como la posible expansión del edificio en un futuro.

! El proyecto resuelve los requisitos funcionales mediante la división en distintos volúmenes. Dársena, facturación, control de seguridad y embarque se desarrollan en cuatro naves sucesivas y paralelas, con circulaciones transversales que parten del eje central con el fin de acortar los recorridos. El otro factor, el de la orientación del pasajero, se consigue gracias a la continuidad espacial y visual. La gran fachada de vidrio nos permite ubicar el campo de vuelo, mientras la cubierta continua hace posible abarcar visualmente la dimensión global del edificio. El diseño del edificio, legible y modular crea una secuencia repetitiva de ondas formadas por enormes alas de acero prefabricado. Esta estructura metálica se apoya en pilares de hormigón estructurales centrales, de doble envergadura. Existen pilares en forma de H abierta en la parte superior, se levantan del suelo en hormigón armado visto y al final de la apertura se abren hacia ambos laterales mediante dos grandes tubos estructurales de acero inclinado que van disminuyendo su diámetro a medida que se aproximan a la platina ondulada que soporta el gran techo y en la que se fijan mediante bulones.

Se utilizó un sistema modular, con un patrón repetitivo de 18x9m de rejilla estructural que permitió una variada distribución de los espacios. La simplicidad del diseño y del concepto arquitectónico abre la posibilidad a ampliaciones futuras. El techo de madera está marcado por los “cañones” que permiten la entrada de luz natural que atraviesa los espacios abiertos de las distintas plantas. Aunque existen soluciones constructivas novedosas, este edificio no pretende hacer un alarde estructural. Al contrario, el elemento protagonista del espacio es la cubierta, por lo que el objetivo fundamental es aligerar y reducir al mínimo todos los elementos estructurales. A su vez, es importante destacar. los “kipper-truss”, o montantes de fachada, son elementos que, gracias al pretensado, pueden soportar la acción del viento sobre el cerramiento y anclar la cubierta ante presiones y succiones, todo ello con secciones mínimas.

Figura 4.18. Imagen exterior de los “kipper-truss”.

El resultado de todo ello fue una terminal amplia, luminosa, funcional y dotada de todo tipo de servicios. Pero, la T4 destaca también por aquello que no se ve: los paneles sándwich formados por láminas de aluminio que recubren la cubierta; el aislamiento acústico instalado dentro del falso techo de bambú a base de fieltro de fibra y lana de roca; los grandes colectores de aire acondicionado ocultos en el nivel -1; el sistema de automatización y traslado de equipajes, o el sistema de evacuación de agua de la cubierta basado en un sistema sifónico que mueve el líquido y lo baja por cuatro grupos de bajantes.

Figura 4.17. Pilar de hormigón en forma de H sobre el que apoya la estructura metálica.

Figura 4.19. Planta.

Figura 4.20. Secciones transversales.

Figura 4.21. Alzado terminal.

Figura 4.22. AxonometrĂa / Esquema estructural de la terminal.

Figura 4.23. Detalle cubierta.

Figura 4.24. Imagen construcci贸n.

Figura 4.25. Detalle fachada.

Figura 4.26. Vista fachada en construcci贸n.

Figura 4.27. Vista panorรกmica interior.

4.3 Terminal 1, Aeropuerto de Chek Lap Kok, Hong Kong, República Popular de China. Foster and Partners

Figura 4.28. Vista aérea de la terminal.

El Aeropuerto Internacional de Hong Kong, es el principal aeropuerto de esta ciudad. Es coloquialmente conocido como Aeropuerto Chek Lap Kok, debido a que fue construido sobre la isla de Chek Lap Kok, sobre tierras recuperadas del mar. Este nuevo aeropuerto tiene los edificios terminales de pasajeros más grandes del mundo y funciona veinticuatro horas al día. Es uno de los aeropuertos mas ocupados del mundo, especialmente en términos de pasajeros internacionales, y también el segundo aeropuerto más activo del mundo en términos de movimiento de carga.

El edificio terminal extiende un concepto pionero practicado en el Aeropuerto de Stansted, un modelo aprobado los planificadores de aeropuertos de todo el mundo. Se caracteriza por un ligero techo, libre de instalaciones de servicio, de luz natural, y la integración debajo del área principal de asistencia de equipajes, servicios ambientales y transporte. Con sus espacios diáfanos, bañados de luz, forma una espectacular puerta de entrada a la ciudad. Igualmente importante que la claridad del espacio es la acentuación de los puntos naturales de orientación, tanto en la construcción y más allá: los pasajeros están conscientes de la tierra y el agua, y pueden ver los aviones. Del mismo modo, los aeropuertos de techo abovedado proporcionan un constante punto de referencia, tanto si se llega o se sale. La estructura principal a modo de superficie continua tiene un papel fundamental en el diseño de la terminal. La dirección de la bóveda, diseñada por Ove Arup and Partners, se mantiene constante en todo el edificio, independientemente de la divergencia de las direcciones que tienen los diferentes elementos de la planta, de modo que el techo se convierte en sí mismo en una ayuda a la navegación, por el cual se proporcionan legibilidad direccional y el orden interno.

Figura 4.29. terminal.

Figura 4.31. Detalle cubierta.

Las cargas originadas en la cubierta de acero se dirigen horizontalmente y verticalmente a la estructura secundaria a través de la estructura de hormigón armado, vigas descolgadas y columnas circulares en una cuadrícula de 12 metros. Los marcos que forman la estructura rígida, que abarcan varios niveles, proporcionan elasticidad, crucial para la región de Beijing propensa a los terremotos. El techo se estabiliza únicamente por las columnas de acero en voladizo. Esto permite una expansión relativamente sin restricciones del techo y lo hace posible para construir todo el cuerpo principal de la cubierta sin juntas de dilatación.

Cubierta a modo de superficie continua de la

La planta es simétrica donde la forma se ve reforzada por el gesto singular de la cubierta, que se trata de una superficie de doble curvatura. La estructura del techo es una armadura espacial modular sostenido por columnas de acero en voladizo de hasta 28 m de altura. La parte inferior del techo es de lamas de aluminio.

Figura 4.32. Estructura continua de acero que soporta la cubierta de la terminal.

En definitiva el sentido del orden establecido en la planta de carácter rectangular y las formas curvas que se adoptan en la sección, dan lugar a una solidez constructiva y estructural palpable a lo largo de toda la terminal. Figura 4.30. Imagen del acceso principal a la terminal.

Figura 4.33. Imagen construcci贸n, estructura de acero.

Figura 4.34. Plantas del proyecto.

Figura 4.35. Secci贸n 1.

Figura 4.36. Secci贸n 2.

Figura 4.37. Estructura cubierta.

Figura 4.38. Estructura cubierta.

4.4 Terminal 3 Aeropuerto Internacional de Bao’an. Shenzhen, República Popular de China. Studio Fuksas

Figura 4.39. Imagen interior de la terminal.

La nueva Terminal 3 del aeropuerto internacional de Bao'an de Shenzhen es un edificio de arquitectura y técnicamente sobresaliente. El marco de acero del espacio libre formado por la explanada y la terminal de la superestructura se basa en una entrada de la competencia con éxito por el equipo de Massimiliano Fuksas y Doriana Arquitectos, Roma y Knippers Helbig Advanced Engineering, Stuttgart / Nueva York. La estructura de acero de 1250 metros de largo está diseñada para hacer frente a vientos extremos y cargas sísmicas y también actúa como una pantalla perforada. El enfoque arquitectónico de Fuksas considera el techo de la terminal y las explanadas como una pantalla perforada para ofrecer un ambiente 14 agradable para los viajeros .

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Knippers J., Helbig T. and Scheible F., (2010). Sun Valleys and Membrane – Structure and Construction, DETAIL Vol.11.

! La terminal posee una estructura unificada en la que las paredes y el techo son un elemento continuo. Para fortalecer el tubo, el arquitecto hizo una estructura de acero de doble capa con suficiente espacio en el medio para el acceso de los trabajadores de mantenimiento. Mientras que la capa exterior está hecha de paneles planos de metal y vidrio, la capa interior es una red tridimensional de piezas de metal dobladas que forman aberturas hexagonales.

espesor de la placa ajustada a los requisitos estructurales locales. El tamaño total de la estructura del techo es de aproximadamente 1.250 metros de largo y 642 metros de ancho.

Figura 4.40. Cubierta.

Debido a la configuración ajustada de dos capas de elementos en forma panel de abeja parcialmente opacas y translúcidas, tanto en el interior y el exterior de la estructura del techo, la luz natural se filtra para proporcionar áreas de diferente brillo. La estructura del techo está envuelta por e integrada en la piel exterior e interior, pero permanece presente y visible. Así, la estructura es una parte integral de la envolvente del edificio.

Figura 4.41 y 4.42. Estructura.

El sistema estructural de la cubierta de la terminal, se ha desarrollado como una cuadrícula a modo de viga/cercha basado en un intervalo de apoyo regular de 36m. Las columnas de péndulo de apoyo son de hasta 25 metros de largo. La parte explanada de la estructura se extiende sobre una longitud total de unos 1.350 metros. Básicamente, el sistema estructural es generada por la extrusión de una armadura en forma de arco con una distancia máxima de 3 a 6 metros entre nivel del cordón superior e inferior.

Figura 4.20. Interior de la terminal. Filtrado de la luz a través de las aperturas romboidales.

La estructura de la cubierta consiste básicamente en un marco espacial con una altura que varía entre el nivel inferior y superior. Los elementos de refuerzo son principalmente secciones de tubulares huecos y el diámetro del tubo varía de 3 a 8 metros. En determinadas zonas se utilizaron perfiles huecos rectangulares. Estas secciones de perfil se componen de bridas y elementos laminares con un

La configuración del arco dos bisagras descansa sobre la línea del perímetro exterior de la principal estructura de hormigón de apoyo a intervalos regulares de 18 metros. Este apoyo se corresponde con las paredes masivas en forma de arquitectura que estabilizan las losas.

Figura 4.43. Encuentro de la estructura principal con el forjado de hormigón.

El diseño estructural de la terminal 3 del aeropuerto internacional de Shenzhen Bao'an ha estado fuertemente influenciado por la necesidad de coordinar una unión de intenciones arquitectónicas y desempeño estructural. De esta manera se llevaron a cabo estrategias interdisciplinarias que dieron lugar al diseño que ha sido lugar de segmentar y soportar una estructura de 2150 metros de longitud. Figura 4.44. Detalle del encuentro de la estructura principal con el forjado de hormigón.

Figura 4.45. Secuencia constructiva del detalle.

Figura 4.46. Plantas del proyecto.

Figura 4.47. Secci贸n transversal y longitudinal.

Figura 4.48. Secci贸n constructiva.

Figura 4.49. Detalle del sistema estructural de la cubierta.

Figura 4.50. Imagen de la estructura durante la construcci贸n.

Figura 4.51. Imagen del proceso constructivo de la terminal.

Figura 4.52. Imagen final interior.

4.5 Aeropuerto de Stansted. Londres, Reino Unido. Foster+Partners

Figura 4.53. Imagen exterior del aeropuerto de Stansted.

Stansted, en particular el edificio de la terminal, es altamente sofisticado constructivamente. Aquí Colin Davies examina los elementos principales de una en una El punto de diseño de la terminal de Stansted es que la explanada es un solo volumen. Los viajeros siempre saben dónde están y hacia dónde se enfrentan, ya que pueden ver las cuatro paredes de vidrio de la enorme sala en la que se encuentran. La estructura básica de soporte del suelo de la explanada principal es de hormigón armado y en su

mayor parte es invisible para el viajero. Columnas redondas, espaciadas seis o 12 metros entre sí, que sostienen un forjado reticular de hormigón, forman el sótano donde se encuentran las instalaciones y el sistema de tratamiento de equipaje. Arquitectónicamente, sin embargo, la parte más importante de la estructura es la red de árboles de acero, que soportan el techo ligero, dejando la cubierta libre de servicios e instalaciones.

! Cada árbol estructural tiene un tronco, formado por cuatro columnas de acero masivas, y cuatro ramas delgadas. Los árboles soportan una cuadrícula de elementos de acero que actúan como los principales vigas del techo.

de hormigón, de manera que no se ve afectada por el movimiento diferencial. El techo es una verdadera pieza de diseño aeronáutico. Debido a que la cubierta se fija mecánicamente a la estructura principal, existe un riesgo de que en ciertas condiciones, sea levantada por la presión del viento negativo. Para evitar esto, se diseñaron unos 'spoilers' que se ajustan a los aleros para reducir la turbulencia y promover un flujo de aire suave y laminar sobre el perímetro de la cubierta. Estos spoilers toman la forma de paneles de aluminio, deja la cara completamente al ras. La comparación con el borde de ataque del ala de un avión es ineludible, tanto funcional como visualmente.

Figura 4.30. Pilares – estructura principal.

Figura 4.54. Imagen interior.

La función de la parte central de cada uno de los árboles estructurales de acero, no es solo sostener las ramas, sino también conducir las instalaciones hasta la planta sótano mencionada anteriormente. El conjunto está unido no al suelo de hormigón, pero a la superestructura de acero es independiente de la

Figura 4.55. Detalle de los spoilers de la cubierta.

Los muros de vidrio laterales son muros cortina, aunque no en el sentido estricto, ya que no cuelgan del techo, pero se sostienen de pie en el suelo. Estos vidrios tienen que abarcar la altura 12 metros

de la explanada de una sola vez, y soportar una alta carga de viento. De modo que el vidrio se divide en piezas de 3,6 m de ancho x 2 m de alto, formando un doble acristalamiento.

Figura 4.56. Cerramiento de vidrio de la terminal.

La termina representa una nueva dirección en el diseño aeroportuario. Stansted muestra la necesidad de dividir los espacios de la terminal y los elementos arquitectónicos, lo que permite obtener unas cualidades duraderas y éste a adaptarse más fácilmente a las necesidades del mercado.

Figura 4.57. Sección longitudinal.

Figura 4.58. Secci贸n transversal.

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Figura 4.59. Imagen interior del aeropuerto de Stansted.

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Figura 4.60. Detalles de los pilares de la estructura principal.

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Figura 4.61. Detalles de los pilares de la estructura principal.

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Figura 4.62. Detalles de encuentro en cubierta.

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Figura 4.63. Imagen exterior de la terminal.

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4.6 Aeropuerto de Suvarnabhumi, Bangkok, Tailandia. Murphy/Jahn

Figura 4.64. Imagen aérea de la terminal.

El aeropuerto internacional de Bangkok, diseñado por Murphy / Jahn, pone en énfasis el movimiento de los pasajeros en lugar del movimiento de aeronaves. La terminal está formada por diferentes partes: una serie de grandes terminales modulares, cada una servida con puertas de la zona de operaciones de aeronaves.

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! La terminal principal se encuentra por debajo de una estructura de vigas de acero tridimensionales de grandes dimensiones, que unifica los diversos elementos y proporciona refugio de la radiación solar. La zona de acceso a las aeronaves está construida en acero y hormigón. La zona de la terminal de acceso a las aeronaves en sí es curvada con ventanas de altura completa, proporcionando vistas del entorno. En las grandes aberturas triangulares también se sitúan los marcos espaciales para las puertas de aeronaves y los salones de puerta adyacentes.

son las primeras áreas de Tailandia vistos por los pasajeros que llegan, hay artefactos culturales colocados en ellos. De ahí que el lenguaje arquitectónico de alta tecnología de la terminal en sí es compensada por las características tradicionales en los espacios entre los edificios, así como ocurre en el diseño de Seúl, el Aeropuerto Internacional de Inchon, existe un afán por combinar la modernidad con la tradición, dando así un sentido de lugar al aeropuerto.

Figura 4.65. Estructura del espacio de facturación de la terminal.

Murphy / Jahn han desarrollado un lenguaje tectónico particular para sus terminales. En este caso establecen dos zonas claramente diferenciadas: la zona de acceso y facturación bajo la gran estructura de acero a modo de red, y la zona de acceso al lado aire caracterizado por las secciones circulares y cilíndricas.

Figura 4.67. Estructura de acero.

Figura 4.66. Estructura por sección de la zona de embarque de la terminal. Figura 4.68. Estructura de acero.

El resultado de todo ello es un diseño de grandes elementos estructurales para la introducción de la iluminación natural en el núcleo del edificio. La disposición interna en la terminal, con sus vigas de celosía curvas y techo redondeado estirado, se complementa con el enfoque para el diseño de los espacios al aire libre. Estos son vistos como patios ajardinados con patrones de árboles. Debido a que

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Figura 4.69. Collage del espacio interior de la zona de embarque.

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5 CONCLUSIONES

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5 Conclusiones

La arquitectura aeroportuaria ha dado un salto de grandes dimensiones durante las últimas décadas. El aeropuerto ha tomado un sentido totalmente nuevo durante el siglo XX, la evolución ha marcado unas nuevas tipologías que han determinado el desarrollo de los sistemas que lo forman en diferentes direcciones. Todo ello ha dado lugar a la creación de un nuevo escenario adaptado a las necesidades del transporte y sus innovaciones y a las de los pasajeros. Es fácil entender la enorme complejidad del nuevo escenario que se describe, agravada ésta por ser un acontecimiento muy especial, en un momento singular con gran repercusión social y mediática de comunicación. Los aeropuertos se han convertido no solo en lugares de tránsito, sino que la simplicidad de épocas anteriores se ha visto totalmente modificada por nuevas necesidades y características que han elevado el aeropuerto a la complejidad casi de ciudad en miniatura. Sin embargo, las nuevas terminales se han convertido en lugares donde no se puede dejar de lado la escala de los usuarios y la búsqueda del sentido de lugar dentro de la terminal. Las nuevas geometrías, megaestrucutras y formas espaciales continuas, que dan lugar a muchas de las terminales de hoy en día han de ser combinadas

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con otros elementos para que el usuario tenga la sensación de pertenencia al lugar. De modo que los diferentes elementos que componen el conjunto como estructura, cerramiento, luz diurna, luz nocturna, flujos de movimiento y los restantes expuestos en este documento, han de contribuir a formar un espacio habitable, donde los pasajeros puedan moverse cómodamente. Para ello la estructura y la luz son componentes fundamentales que permiten guiar a los usuarios, jerarquizando y ordenando el espacio. Aunque la aviación durante muchos años ha sido considerada una tecnología externa a las fuerzas sociales, la naturaleza de su desarrollo ha demostrado que se debe enteramente a cuestiones 15 y creencias sociales . Y de esta manera estos cambios se han visto reflejados en las terminales de este tiempo. Todos los aspectos de la industria de la aviación están siendo afectados por la introducción de nuevas tecnologías. Estos cambios se están produciendo más rápidamente que nunca, sin embargo, el proceso para tratar con este nuevo entorno parece estar tomando más tiempo. Estaba claro desde la entrada en esta área que hay una

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Nye, David E., (1997). Narratives and Spaces: Technology and the Construction of American Culture. Exeter: University of Exeter Press.

! verdadera necesidad de ser más proactivo con la tecnología. Los aeropuertos no pueden esperar pero deben anticipar la introducción de nueva tecnología. Los aeropuertos se han convertido en lugares complejos donde cada vez en mayor medida el tamaño y la complejidad han pasado a tener un carácter mayor, y de vital importancia a la hora de establecer el diseño y desarrollar los sistemas tecnológicos constructivos. Todo ello ha dado lugar a grandes estructuras que albergan diferentes actividades en su interior, lo que ha delimitado el lenguaje formal y arquitectónico de las nuevas terminales de la era moderna. Todo ello unido a los sistemas externos de las terminales da lugar a un sistema de complejidad superior, que a lo largo de los últimos años se ha ido resolviendo con inteligencia, derivando en las construcciones hoy en día vigentes. Los nuevos sistemas han tratado de dar soluciones que exploten el potencial del espacio en todas direcciones. Las nuevas terminales han dado lugar

a nuevos edificios que en muchas ocasiones tratan de ser nuevos símbolos culturales de la sociedad y donde los sistemas tecnológicos y constructivos se adaptan a estas necesidades, para dar lugar a un sistema determinado. Como se ha podido observar en los casos de estudio y a lo largo del presente escrito, la estructura en las terminales de aeropuertos juega en muchos casos un papel fundamental que va a determinar la construcción y los sistemas a emplear. Tratan de dar solución a una arquitectura donde los elementos intentan aligerar la masividad aparente de los edificios, creando formas y soluciones casi de arquitecturas soñadas, donde la estructura lo es todo. Estas formas son las que caracterizan las terminales de los últimos años donde se ha optado por soluciones de superficies continuas, soluciones de tipo monocasco o soluciones de estructuras tridimensionales, para dar forma al espacio de la terminal, que se ha convertido en un nuevo lugar para experimentar.

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