XX Magazine 1/2018 by Ammattilehti.fi

XX Magazine 1/2018

SUOMEN SUURIN

KUORMATILA

KEVÄT TOI LISÄAKSELOINNIT JA KEVYEN PUUN Vaihto Terminatoreihin ei ole vain pankkohankinta vaan se on tuottoisa ja turvallinen sijoitus Terminator pankkomallit on kehitetty ”puhtaalta pöydältä” ja koko kattavan malliston kehityksen perusvaateet olivat tuottavuus ja turvallisuus. Lisäksi teräksisten Terminatoreiden korkeatasoisen muotoilun ohella on keskitytty vastuullisesti pankkojen pintakäsittelyyn ja sen kestoon sekä laadukkuuden kehittämiseen alumiinipinnoitteiden kanssa kilpailukykyisiksi. Terminatorit vastaavatkin nyt tehokkaasti kaikkiin puutavarapankoille asetettuihin vaatimuksiin tuottavuudesta turvallisuuteen ja korkealaatuiseen sekä pitkään käyttöikään. Lisäksi XXL -pankkomalliston aerodynaamiset ominaisuudet tuulenohjauksineet ovat nekin aivan omassa Terminator -luokassaan. HYVÄ AEROMUOTOILU JA MAKSIMIKOKOINEN PANKKOJEN SISÄKUORMATILA KULKEVAT OIKEAAN SUUNTAAN JA LISÄKSI KÄSI KÄDESSÄ. Kappaleitten aerodymaaminen muotokerroin (Cw) ja niiden ilmavirtauksen vastainen otsapinta (A) määrittelevät niiden vaikutukset ilmanvastusvoimiin. Sekä hyvä muotokerroin että pieni otsapinta tuovat toivottua tulosta ( Cw x A ) - pieni pankkorakenteiden otsapinta ja kuormatilan suuruus on lähes sama asia.

daltamalla sekä tolppia kuorman puolelta kaventamalla. Tämä muutos pienentää ilmanvastusvoimia ja kasvattaa samanaikaisesti pankoille tärkeää kuormatilan poikkipinta-alaa. Nykyisten pankkomallien otsapintojen kokoerot poikkeavat huonoimman ja edullisimman välillä yli 30 %:lla. Pankkojen kolmenkymmenen prosentin otsapintaero vastaa 0.4 m2:n erotusta kuorman poikkipinnassa. Kuorman poikkipintaeroa kasvattaa lisäksi tolppien muotoilu ja irtotolppaisten pankkojen tolppaholkit. Yhteensä kokoero on luokkaa 0.6 m2 - puolitoista kourallista / nippu. TOLPPIEN JA RUNGON MUOTOILULLA LISÄARVOA. Tolppien ja pankkorunkojen muotoilussa on merkittävästi lisäarvoa sekä tuloksentekoon että liikenneturvallisuuteen. Oikea muoto yhdessä pienen otsapinnan kanssa antaa erinomaiset mahdollisuudet hyödyntää 24 tolppaa ja 12 pankkorunkoa ilmanohjaimina, jotka parantuneen polttoainetalouden ja kasvaneiden kuormakokojen kautta tuovat lisäarvona myös puhtautta sekä turvallisuutta liikennevirtoihin. Heikki Jokela 050 4129 024 Lisää aerodynamiikka-artikkeleita: www.terminator.fi - hakusanoilla aero,xxl ja cc

Otsapinnan pienennys tehdään pankkorunkoa ja kiinnikerakenteita ma

www.terminator.fi

SUOMEN SUURIN KUORMATILA

www.terminator.fi

Juha Lemettisellä on ajossa Suomen tilavin yhdistelmä, jossa on Suomen tilavin kolmen kolmosipun perävaunu. Weckmanin 1,09 metriä matala kärry ja Terminator XXL 8.8 CE 3.30 -pankot ottavat energiapuuta sisäänsä enemmän kuin muiden kärryt.

- Näillä pituuksilla siinä on varmasti Suomen suurin kuormatila ja sitä olen myös hakemalla hakenut. Kyllä se pienikin kuorma ja painavat puut sinne myös sopivat, Lemettinen sanoo. Lemettisen iso kuormatila näkyy luonnollisesti myös viivan alla. - Nyt taas ei ole satanut hetkeen ja puu kuivaa niin, että rutina vaan käy. Vastakaadetuista puista ei tahdo saada millään täysiä painoja ja siinä kohtaa iso kuormatila on minun etu. Ylistarolainen Kuljetusliike Lemettinen Juha ajaa lapualaiselle Kuljetusliike Veljekset Klemettilä Oy:lle energiapuuta UPM:lle. Viikonloppuisin reitti vie Vaasaan ja Vaskiluodon Voimalle, jonne hän ajaa EPM Metsä Oy:n puuta. ”ONPA HYVÄT TOLPAT” Lemettinen osti aikoinaan käytetyn auton etelästä, jossa oli kiinni Terminatorit. - Totesin niitä käyttäessä, että onpa hyvät tolpat. Heikin tapasin sitten Essolla ja tein kaupat Terminatoreista tähän nuppiin, sanoo Lemettinen. Hän ajaa kolme ja puoli vuotta vanhalla Scanialla, jossa on Terminator XXL 8.8 CE 3.20 -pankot. - Siellä on vielä varaa jatkaa tolppia korkeuden puolesta. Otin kolme ja puoli vuotta ne sillä ajatuksella, että pääsen nupilla hakemaan puita esimerkiksi paikkoihin, jossa on matkalla matalia lankoja tai siltoja. Ei ole tullut sellaista tilannetta vastaan, joten seuraavaan autoon otan tolpat täyteen korkeuteen, Lemettinen toteaa. Edellisessä kärryssä Lemettisellä oli Alucarin pankot, jotka hän vaihtoi myös Terminatoreihin, mutta myi kärryn Lappiin. Marraskuussa hankitussa Weckmanin kärryssä hänellä on siis käytössä jo kolmannet Terminatorit. - Metallisissa pankoissa väri ei tahdo pysyä ja maalipintoja pitäisi fiksailla. Nyt minulla on ollut nupissa Terminatorit kolme ja puoli vuotta, enkä ole yhtään niitä fiksaillut. Toki jos oikein nosturilla niitä pökkii, niin niistä voi lähteä maali. LIUKUESTEET PITÄVÄT PUUT KURISSA Lemettinen hehkuttaa Terminatorien kiinnikkeitä sekä liukuesteitä. - Kiinnikkeissä ei ole ollut mitään moitteita. Pankkojen liukuesteet ovat talvella jäisille puille aivan mahtavat. Meillä ei ole mitään ongelmia ollut puiden liukumisien kanssa. Aluksi se on aika karhia lastata, mutta kun siihen oppii, ettei luistata puita pankkoja myöten, niin ei ole mitään ongelmia lastauksen kanssa. Weckmanin kärryyn hän on ollut erittäin tyytyväinen. - Matala runko on erityisesti talvella hyvä, kun se ei heilu ja huoju huonoilla teillä, kuten korkearunkoiset. Nykyinen Keslan nosturi vaihtuu Hiabiin elokuussa. - Se on vaihtotarpeessa ja otan nyt hyttinosturin, sillä Vaasan satamassa on usein kylmä

www.terminator.fi

viima. Molemmat nosturit ovat Z-nostureita, joka sekin tuo lisää kuormatilaa. - Muilla merkeillä ajavat saavat kukkuroida aika paljon, mutta minun ei tarvitse sitä tehdä. ISÄNSÄ JALAN JÄLJILLÄ Lemettinen on ajanut puuta vuodesta 1986 lähtien eli yli 30 vuotta. Nyt hänellä on ollut oma auto 11 vuotta. - Olen pienestä pitäen kulkenut metsässä isän ja setämiehen perässä, jotka ovat ajaneet puuta. 18-vuotiaana ajoin ensimmäinen kerran traktorilla tukkia ja kyllä se siitä lähti. Joitakin vuosia olen ajanut säiliöautoja, mutta aina palannut puupuolelle. Kyllä tämä on mun ala, Lemettinen tokaisee. Terminator-miesten kanssa yhteistyö on sujunut hyvin ja tuonut lisää rahanarvoisia ideoita. - Heikki soittelee tämän tästä ja näemme, jolloin kuulen uusista ideoista ja hän kauppaa minulle uutuuksia. Toivottavasti yhteistyö Terminatormiesten kanssa jatkuu, Lemettinen päättää. FAKTA

MIKSI TERMINATORIT? Juha Lemettinen listasi kolme tärkeintä syytä, miksi hän on valinnut Terminatorit. 1) Kuormatila. ”Olen hakemalla hakenut isoa kuormatilaa ja se on minun etuni” 2) Liukuesteet. ”Pankkojen liukuesteet ovat talvella jäisille puille aivan mahtavat” 3) Yhteistyö. ”Heikin kanssa on mukava tehdä kauppaa, sillä hänen kanssaan pärjää hyvin ja kaupanteko onnistuu”

www.terminator.fi

XX Expres ja palvelee pankkotoimituksissa 24h/7vrk kaikkialle Suomeen. Toimitukset ovat täysin rahtivapaita ja niihin sisältyy myös asennusapu.

PANKKOHINNASTO 2018

Pankkohinnat sisältävät pankkojen täydelliset kiinnikesarjat, kuormasiteen nostokoukkusarjat (ketjulle tai nauhalle) sekä rahtivapaan perilletoimituksen Suomessa. TERMINATOR XXL CE PANKKOHINNASTO 6/2018:

ovh. alv.0

Terminator XXL 8.8 CE Auto 4 kpl - perävaunu 8 kpl Maksimi tolppakorkeus 3.25 m Pankon paino 136 kg - 149 kg

1.780€

Terminator XXL 11 CE Auto 4 kpl - perävaunu 6 kpl / 8 kpl Maksimi tolppakorkeus 3.40 m Pankon paino 148 kg - 158 kg

1.990€

Terminator XXL 12.8 CE Auto 2 kpl - perävaunu 4 kpl Maksimi tolppakorkeus 3.50 m Pankon paino 172 kg - 188 kg

2.480€

Terminator XXL - CE -pankot on valmistettu säänkestävästä ultralujasta SSAB:n Strenx 960 W ajoneuvoteräksestä ja ne ovat kolmikerrospinnoitetut = sinkkipohjakäsitellyt, pintamaalatut sekä viimeistellyt lakkauksella. Terminator 24h - 48h valmispankkovarastossa on noin 100 kpl valmiita maalattuja (24h) ja vuorokauden maalausaikavarauksella sekä 24h toimitusajalla XX-Expressinä kuljetettavia pankkoja. Tuotantotilauspankot 1-3 viikkoa tilauksesta.

TERMINATOR XXL AERO PANKKOHINNASTO 6/2018: ovh. alv.0 Terminator XXL 6 aero Auto 4 kpl - perävaunu 8 kpl Maksimi tolppakorkeus 3.05 m Pankon paino 102 kg - 128 kg

1.180€

Terminator -nettohintatarjous:

Terminator XXL 8 aero Auto 4 kpl - perävaunu 8 kpl Maksimi tolppakorkeus 3.25 m Pankon paino 142 kg - 166 kg

1.350€

Myös vaihto ja rahoitus.

Terminator XXL aero -pankot on valmistettu SSAB:n Strenx 700 ajoneuvoteräksestä ja ne ovat kaksikerrospinnoitetut = sinkkipohjakäsitellyt sekä pintamaalatut.

-20% alennus ovh-hinnoista! Tarjous voimassa toistaiseksi - ole nopea.

SOITA JA TILAA KUORMATILAA! Heikki Jokela 050 4129 024 Markku Hirvi 040 1239 973 Jari Koivisto +358 50 3431 967

24 h / 7 vrk XX EXPRESS www.terminator.fi

HCT-YHDISTELMIEN KEHITYS SUOMESSA

Testejä on järjestetty monilla erilaisilla tietyypeillä www.terminator.fi

9 Viime vuosina olemme saaneet lukea vuoroviikoin eri sanomalehdistä, kuinka HCT-rekka on 34-metriä pitkä ja painaa yli 100 tonnia. Elinkeinoelämän näkemyksissä suurempi yhdistelmä vähentää merkittävästi liikennettä ja päästöjä sekä luo kilpailukykyä teollisuudelle. Tylsä fakta on, että vain yksi yli neljästäkymmenestä HCT-yhdistelmästä on yli 100-tonninen ja hyödyt tulevat varsin epälineaarisesti.

Samassa uutisvirrassa seuraavan viikon artikkeli on usein kertonut teiden surkeasta kunnosta, tavihoidon ongelmista ja siltojen korjausvelasta. Huikeita mahdollisuuksia ja nykyisen tieverkon rajoitteita on tutkittu varsin paljon viimeisen viiden vuoden aikana. Tuhannet simuloinnit, lukuisat koeajot radalla ja miljoonia kilometrejä maantiellä antavat vankan pohjan kokonaiskuvan muodostamiselle. Näillä tiedoilla viranomaiset ja kuljetusala suunnittelevat merkittäviä muutoksia. Tässä vaiheessa on hyvä kerrata mitä kaikkea tietoa on kertynyt. KEILOJEN KIERTELYÄ JA KAATOJA SEKÄ SOHJOSSA SUDITTELUA Vuonna 2013 ensimmäisten poikkeuslupien käsittelyn alkaessa oli varsin selkeä konsensus suurimmasta haasteesta: miten 32-metrinen taipuu liikenneympyrään. Asian testaaminen oli onneksi hyvin helppoa, koska liikenneympyrän rakentaminen suljetulle alueelle ei vaadi ihmeitä ja hiljaisen nopeuden testien tekeminen on riskitöntä toimintaa kalustolle. Perinteinen B-linkki ja kahta pitkää merikonttia kuljettanut myöhemmin EKO-rekaksi nimetty yhdistelmä kiersi päivän eri kuljettajien ajamina Rekkakukon pihalle rakennettuja keilaratoja vaihtelevalla menestyksellä surkeimmassa mahdollisessa kevätsäässä. Helpon näköisesti onnistuneet käännökset antoivat toivoa sille, että 33-metrinen yhdistelmä olisi mahdollinen. Muutamat yllättäen nurin ajetut keilat vastaavasti opettivat kuljettajia paljon ajolinjojen valinnasta pitkillä yhdistelmillä. Eräs asia tuli testipäivän aikana myös hyvin esille, mutta en ainakaan itse ymmärtänyt sen merkitystä vielä silloin. Kuormaamaton 11-akselinen yhdistelmä telivedolla etenee yllättävät huonosti sohjossa ja lumipöperössä hitaalla nopeudella. Viimeisen viiden talven aikana HCTyhdistelmät ovat pärjänneet isolla tiellä pitkissä nousuissa raskailla kuormilla siinä missä muukin kalusto. Haasteet alkavat, kun toistakymmentä akselia avaavat omia uria huonosti auratulla pihalla tai risteyksessä. Pidemmän yhdistelmän kanssa kuljettaja on paljon useammin tilanteessa, missä etupyörät näyttävät yli 90 astetta eri suuntaan kuin yhdistelmän viimeinen akseli. Kääntyvyyden osalta Mikko Niskalan 34-metrinen on osoittanut kaikkein parhaiten, missä todelliset vaikeudet tai vaaran paikat ovat. Kärsämäen ympyröistä on ajettu parituhatta kertaa läpi hyvällä menestyksellä, mutta oma kaista ei meinaa riittää kanavoidussa risteyksessä 4-tieltä useille taukopaikoille käännyttäessä. Kapealla ryhmittymiskaistalla ei mahdu hakemaan pyöreämpää ajolinjaa. Kun toisella puolella on heti viivan takana kanttikivi, joutuu pidempi yhdistelmä käyttämään kahta kaistaa. Asian merkitystä arvioitaessa tilanteessa pitää huomioida aina liikennetilanne ja ympäristö. Niskalan tapauksessa Oulun terminaalille käännyttäessä ajoyhteys on teoriassa ahtaampi kuin Vantaalla, mutta Oulussa terminaali on keskellä peltoa, kevyttä liikennettä ei ole käytännössä ollenkaan ja näkyvyyttä on satoja metrejä joka suuntaan, joten 34-metrisen kuljettaja pystyy hallitsemaan pidemmän yhdistelmän ajolinjoista syntyvät riskit huomattavasti helpommin Oulussa. STABILITEETTIA TEORIASSA JA KÄYTÄNNÖSSÄ Chalmerssin yliopisto oli jo tehnyt paljon perustutkimusta aiheesta, kun suomalaiset toimijat

www.terminator.fi

Olavi Malinen lastaamassa 84-tonnista pikkujättiä suunnittelivat omien kokeilujen aloittamista, mikä helpotti asiaa hyvin paljon. Perustutkimus jatkui Aalto-yliopistossa Jere Lehtisen kansainvälisesti palkitun diplomityön muodossa. Käytännön mittauksia toteutettiin ensimmäisen kerran Lappeenrannan lentokentällä 2013 Oulun yliopiston toimesta Orpen kalustolla. Tutkijat saivat tärkeää verifiointidataa tietokonemalleihin ja kaikki mukana olleet näkivät konkreettisesti, miten erilaiset pidemmät ja raskaammat yhdistelmätyypit käyttäytyivät reippaissa väistökokeissa. Myöhemmin ratatestejä on tehty useaan otteeseen kesällä ja talvella erilaisilla HCT-yhdistelmillä. Laskentamalleja on kehitetty ja Oulun yliopiston tietokoneet ovat laskeneet tuhansien eri variaatioiden ajo-ominaisuuksia maantienopeudessa. Sen datan pohjalta tiedetään varsin hyvin, miten erilaiset merkittävästi pidemmät yhdistelmät pysyvät pystyssä nykyiseen kalustoon verrattuna ääritilanteissa maantienopeudessa. Kaiken tieteellisen tutkimuksen ja merkittävän suuren käytännön ajosuoritteen pohjalta voidaan todeta, että 3-nivelisen yhdistelmän olevan mahdollinen, kun se mitoitetaan oikein, mutta väärin mitoitettu yhdistelmä on nurin yhdellä varomattomalla ohjausliikkeellä maantienopeudessa. KUINKA KÄY KULUTUKSELLE JA PÄÄSTÖILLE Suurempia yhdistelmiä on perusteltu kaikissa yhteyksissä pienemmillä päästöillä suhteessa kuljetussuoritteeseen. Teoriassa asia on juuri niin, mutta käytäntö ja teoria eivät aina kohtaa tässä lajissa. Raakapuu- ja hakekuljetuksissa hyötykuorma voidaan määrittää helposti ja tarkasti kuten polttoaineenkulutuskin, ja kaikki data on pääsääntöisesti valmiiksi sähköisessä muodossa ja kuljetusyrityksen sekä kokeiluissa mukana olevien tutkijoiden käytössä. Yhdistelmän massan kasvaessa tulee kaluswww.terminator.fi

toon akselimäärän lisäksi järeämpiä teknisiä ratkaisuja sekä voimalinjaan että lisää rautaa runkorakenteisiin, jotka lisäävät kulutusta. Maantielle optimoitu 68-tonninen 6x2 vetoinen siirtoauto kulkee hyvin kevyesti verrattuna Orpen tai Ketosen merkittävästi suurempia kuormia kerrallaan vieviin puukuljetusten jättiläisiin. Toinen vetäväakseli, isompi moottori ja napavälitteisiin akseleihin siirtyminen nostavat kulutusta aina selkeällä portaalla (1-2 l/100km). Tiekuormien puolesta jokainen lisäakseli voi tuoda aina edellistä lisäakselia vähemmän lisää massaa, jotta tiekuormitukset pysyvät kohtuullisina, koska yksinkertaisesti ymmärrettävien staattisten akselimassojen lisäksi pitää huomioida myös peräkkäisten akselien kerrannaisvaikutus. Kaikkien näiden syiden takia omamassan osuutta yhdistelmän massaan nähden ei pystytä merkittävästi pienentämään kokonaismassan kasvaessa. Raakapuun ja hakkeen siirtokuljetuksissa kulutuslaskennassa oleellinen luku on yksiselitteisesti l/100km hyötykuormatonnia kohden. Kyseisissä kuljetuslajeissa kulutus on karkeasti 0,7x yhdistelmän massa ja omamassa on noin 30% yhdistelmän massasta. Tällä nyrkkisäännöllä dieseliä kuluu tasan litra sadalla jokaista hyötykuormatonnia kohden, 76-tonnisen kulutus on 53,2 l/100 km ja omamassa 22,8 tonnia. Jos yhdistelmämassan kasvattaminen 84 t tasolle onnistuu pelkällä yhdellä lisäakselilla ja hieman pidemmillä kuormatiloilla kasvaa kulutus vain kolme litraa ja hyötykuorma noin seitsemän tonnia. Pienellä kalustokoon kasvattamisella päästään huimaan 6% kulutuksen säästöön, kun kaikki osuu kohdalleen ja lähtötilanteen voimalinjassa oli kapasiteettia suurempaan yhdistelmämassaan. Toinen laskuesimerkki on ihan yhtä realistinen ja perustuu yhtä lailla tositapahtumiin. Se

osoittaa, kuinka herkästi hyödyt jäävät tulematta. 76-tonninen yhdistelmä on toiminut taloudellisesti pienellä moottorilla ja kulutus on ollut osittain keskivertoa parempien kuljettajien ansiosta 5% alle nyrkkisäännön eli litran. Kokoluokkaa kasvatetaan saman tien parilla akselilla 90-tonniseksi. Moottori kasvaa 16-litraiseksi ja vetävät akselit vaihtuvat napavälitteisiin kestävyyden varmistamiseksi suuressa suoritteessa. Hyötykuorma kasvaa vain 11 tonnia, koska pidempien kuormatilojen lisäksi pari lisäakselia ja painavampi voimalinja nostavat omamassaa kolme tonnia. Kulutukseksi tulee tasan 60 l/100km täydessä kuormassa, vaikka kuljettajat viilaavat ajotapaa kouluttajan kanssa niin lähelle täydellistä kuin se vain reaalimaailmassa on mahdollista. Hyötykuormatonnia kohden kulutus laskee vain 2% (0,95 l/100km → 0,93 l/100km), vaikka periaatteessa paljon suuremman säästön piti olla mahdollinen. Jokainen lisätonni nostaa kulutusta vain 0,36-0,4 l/100km, mutta suuremmasta iskutilavuudesta ja napaperistä tulee lisäkulusta jopa 4 l/100km. Suuremmalla massalla voidaan saavuttaa huomattavia säästöjä polttoaineen kulutuksessa myös perinteisissä metsäsektorin raaka-ainekuljetuksissa, mutta kulutusta lisäävät tekijät ennemmin korostuvat kuin vähenevät kalustokoon kasvaessa, joten helppoa se ei ole. HEIKOT SILLAT JA OHUET PÄÄLLYSTEET Suomessa on paljon tieverkkoa, josta osa huonossa kunnossa, mutta onneksi täällä on myös fiksuja tienpitäjiä. Fyysisiä heikkouksia voi tunnetusti korvata älyllä monissa eri lajeissa. Älyteistä ja tiedon hyödyntämisestä väylänpidossa on riittänyt juhlapuheita, mutta tavalliselle ammattiautoilijalle tämä äly ei ole vielä oikein avautunut päivittäisessä työssä. Sen takia nostan kaksi konkreettista esimerkkiä siitä, kuinka

varsin yksinkertaisilla liikenteen ohjaustoimilla on korvattu tierakenteiden heikkoutta. 1. Sodankylässä Jeesiöjoen ylittävä silta ei rakenteensa puolesta kestä yli 100-tonnisen yhdistelmän toistuvia ylityksiä toista laitaa pitkin. Vielä vakavammaksi tilanne muuttuisi, jos sillalle tulisi toinen raskas yhdistelmä samaan aikaan. Asia on ratkaistu yksinkertaisesti pysäyttämällä muu liikenne HCT:n ylityksen ajaksi. Raskaita yhdistelmiä ei kulje montaa päivässä ja liikenne ei ole kovin vilkasta, joten haitat tästä on varsin pieniä. 2. 4-tien sillat Oulujoen yli saivat hetken armon aikaa ennen uusimista, kun raskaat yhdistelmät kiellettiin ohituskaistalta. Kaksi raskasta yhdistelmää aiheuttavat ymmärrettävästi merkittävästi suuremman rasituksen sillalle, jos ne ylittävät sen rinnakkain eivätkä asiallisella turvavälillä peräkkäin. Samalla järjestelyllä voisi varmasti helpottaa muutaman muunkin sillan rasituksia ja raskaiden yhdistelmien ohitustarpeet toteuttaa toisella kohtaa tieosuutta. Ongelmien listaamisen sijaan ennakkoluuloton ratkaisujen hakeminen tuotti näissä kohteissa tulosta. KOKONAISVAIKUTUSTEN MÄÄRITTELY Massatavaran ajossa polttoainekuluja suurempi säästöpotentiaali on kuljettajan palkkakuluissa. Auton liikkuessa kuljettajan tuottavuus on suoraan verrannollinen kyydissä olevaan hyötykuormaan. Nopeasti lastattavan raakapuun tai hakkeen kohdalla hieman suurempi kuorma syntyy hyvin pienellä lisäkululla, jolloin työn tuottavuus kasvaa helposti kuormakoon suhteellisesta kasvusta. Kuljettajapulaa pidetään tällä hetkellä yleisesti suurempana ongelmana kuin kuljettajien työttömyyttä, joten kuljettajan tuottavuuden kasvulla vastataan myös muihin ajan haasteisiin. Kaluston hankintaa ja ylläpitoon liittyvien kustannusten osalta erilaisia pieniä vaikutuksia on hyvin paljon ja elinkaarikustannusten ennustaminen on vaikeaa. Sattuman osuus erilaisissa kalliissa korjaustoimenpiteissä on vielä turhan iso luotettavien laskelmien tekemiseen. Palkkaja polttoainekulujen laskiessa näyttäisi auton hankinta- ja ylläpitokulujen osuus kasvavan joka tapauksessa kokonaisuudessa. Yksittäisen auton kuljetussuoritteen kasvaessa autojen määrä laskee ja yhden yksikön hyytyminen vaikuttaa kuljetusjärjestelmään enemmän. Poikkeusluvalla liikkuvien yhdistelmien kohdalla vara-autojärjestelyt ovat olleet mukana

Avainhenkilöt rivissä teknisessä perehdytyksessä ennen liikenteen alkamista tutkimuksessa ja välillä todellisessa käytössä. Rekkaveturien kohdalla rajoitteita vaihtoehtoisen auton käytölle on varsin vähän, joten sama auto voi sujuvammin tehdä täysin erilaisia kuljetustehtäviä vuodenaikojen mukaan. Pieni liikennöitsijä voi myös ulkoistaa satunnaisista korjauskuluista tulevat riskit erilaisilla huolenpitosopimuksilla autokauppiaalle. Muutos ja kehitys edellyttävät riskien ja hyötyjen jakamista kaikkien osapuolien kesken sekä toimintamallien kehittämistä yhdessä. Useissa poikkeuslupaprojekteissa tätä yhteistyötä on ollut ilo seurata ja se on helpottanut viranomaisen toimintaa luvan myöntäjänä. Tuoreiden EU:n julkaisemien raskaankaluston päästövähennystavoitteiden jälkeen pitää miettiä uudelleen, miten kuljetusintensiivisen kotimaisen metsäteollisuuden logistiikan kehittämisen painarvot pitää asettaa. Sitä ennen pitää tutustua päästövähennysten laskentamalliin huolellisesti, jotta velvoitteet osataan hoitaa mahdollisimman kustannustehokkaasti.

Alan suuryritykset, pienyrittäjät ja kaikki siltä väliltä kertovat oman näkemyksensä ja esittelevät ratkaisuja, kun virkamies vain uskaltaa kohdata heidät kuljetusalan asiantuntijoina ja on valmis oppimaan uutta. Kansainväliset velvoitteet päästöjen vähentämiseen ja markkinatalouden jatkuvat kustannuspaineet asettavat kovia tavoitteita metsäteollisuuden maantiekuljetusten tehostamiseen Suomessa. Tavoitteet toteutuvat vain siinä tapauksessa, että kuljetusalan toimijat saavat kaiken mahdollisen tiedon nyt ja tulevaisuudessa. Trafin viimeisen HCT-foorumin palautekyselyssä yleisö piti tärkeimpänä tiedotuskanavana viraston verkkosivuja. Yritän vastata toiveeseen osoitteessa www.trafi.fi/HCT ja toisella kotimaisella lisää samasta aiheesta Ruotsin puolelta Closer HCT

TIETO KUULUU KAIKILLE Tuskin missään muussa ajoneuvolainsäädäntöön liittyvässä hankkeessa on koskaan tehty lähellekään yhtä paljon yhteistyötä ja tiedonvaihtoa viranomaisten ja kuljetusalan kanssa.

Lukot päällä ei käänny ja ilman ei etene, hyvä ympäristö ajoharjoittelulle

www.terminator.fi

10 000 KUORMAA JA 50 K MAAPALLON YMPÄRI HCT UPM:n Hake ja pölli HCT yhdistelmät keräävät oikean elämän tietoa tienpäältä, mitta ja massa-asetuksien muutoksen teon pohjaksi

UPM on sopimusyrittäjiensä kanssa merkittävässä roolissa suuren hyötykuorman tutkimusajonauvojen, ns. HCT – yhdistelmien kokeiluissa. Kesäkuun vaihtuessa olemme saavuttamassa UPM:n HCT käyttökokeilussa 10 000 kuorman ja 2 miljoonan kilometrin ajosuoritteen. Tämä on kuormien lukumäärien ja kilometrien summat, minkä kolme ja puolivuotta liikenteessä ollut 94 tonnin pölliauto, sekä neljä viime vuonna liikenteensä aloittanutta 84–100 tonnin hakeyhdistelmää ovat tien päällä saavuttamassa aivan näinä päiviä. www.terminator.fi

ovathan nämä kokeilu rekat komeita pelejä, mutta eihän Suomen tieverkolla näillä voi kulkea. Yksikään HCT rekka ei ymmärrettävästi voi korjata talven liukkaita teitä kesäksi, eikä korjata kulunutta päällystettä paremmaksi, poistaa tieverkkomme korjausvelkaa, vahvistaa siltoja tai poistaa sitä tosiasiaa, että raskaanliikenteen kuljettajat kohtaavat päivittäin monia yllättäviä tai jopa vaarallisia tilanteita.

KERTAA T:LLÄ

Kuljettajien ja yrittäjien kokemukset ja ajetut kilometrit todistavat, että kun ajetaan päätieverkolla ja siellä missä valtaosa rahtiliikenteestä kulkee, niin yksikään HCT rekka ei ole ollut ylipituisuuteen tai massaisuuteen liittyvissä ongelmissa tai poikkeustilanteissa. Monet kuljettajat ovat raportoineet käyttökokemuksen olevan jopa parempi kuin nyt tienpäälle sallituissa yhdistelmissä. Näillä yhdistelmillä on jo saatu todistettua, että HCT yhdistelmällä voi kuljettaa metsäteollisuuden kasvavat tuote ja raaka-aine kuljetukset turvallisesti, ympäristöystävällisesti ja tehokkaasti. Lisäksi nämä suuret jopa 34 metriset ja 100 tonnin kokonaismassaiset yhdistelmät mahdollistaisivat toteutuessaan merkittäviä logistisia kehitys mahdollisuuksia, koska silloin voidaan käyttää kuljetuksissa aina käyttötarpeeseen sopivia yhdistelmiä. Metsäteiltä puukuormat kuljetetaan jatkossakin perinteisillä pölliautoilla. Nämä tavalliset pölliautot kuljettavat puut tyhjänä ajoa ja käyntilukukertoja minimoiden metsäteollisuuden HCT runkoverkon, rataverkon, sekä vesiväylien var-

rella oleviin terminaali varastoihin. Kokeilussa olevat suuret 100 tonnin HCT yhdistelmät ovat omimmillaan terminaalien ja tuotantolaitoksien, satamiin sekä juna-asemille johtavissa kuljetuksissa, niin sanotulla HCT käytävistä muodostuvasta tieverkolla. Jotta HCT yhdistelmät olisivat optimaalisia, niin massajakaumaltaan kuin käytettävyydeltään eri käyttötarpeissa, ne vaativat toteutuessaan uusia asetuksia. Muutoksia tarvitaan niin kääntyvyyteen, pituuteen, massoihin kuin moniin muihinkin tieliikenteen asetuksiin. On huomioitava, että käyttökokemus osoittaa, että HCT yhdistelmät eivät vaadi merkittäviä muutoksia olemassa olevaan infraan. Tienpäälle kerätty todellinen käyttökokemus ja tutkimustieto ovat mielestäni mainio esimerkki siitä, kuinka kokeiluhankkeilla voidaan saada todellista tietoa nyt käynnissä olevaa LVM:n raskaanliikenteen mitta-asetusmuutosta varten. Usko ja toivon että tämä HCT hankkeissa mukana olevien edelläkävijä yritystemme, kalustovalmistajien, tukijoiden ja kuljettajien tekemä yhteistyö on riittävä osoitus todistamaan HCT kokemukset tulevien asetusmuutosten pohjaksi, sillä ilman tätä oikean elämän käyttökokemusta näistä asioista päättäminen olisi kohtuuttoman vaikeaa.

Nyt liikenteessä olevat HCT yhdistelmät ovat kuormatilaltaan n.25–40% suurempia, kuin normaalit yhdistelmät, joten on hyvin yksinkertaista todeta että pelkästään tiellä käyntikertoja ja ajokilometrejä on syntynyt saman verran vähemmän. Normaaleihin hake- ja pölliautoihin nähden hyötykuormaan suhteutettu kulutus ja päästöt ovat myös vähentyneet merkittävästi. Tehokkuutensa ja ympäristöystävällisyyden, lisäksi nämä autot ovat osoittaneet sen, että kuljetustehtävänsä ja käyttötarpeeseensa nähden oikein mitoitetut yhdistelmät selviytyvät Suomen tieverkolla siinä missä muukin raskasliikenne. Näiden vuosien aikana olen usein osallistunut keskusteluun, jossa todetaan että

www.terminator.fi

Haketusta ja kuljetusta vuosien ammattitaidolla

Tilaukset puh. 040 563 8593 info@kotimaisetenergiat.fi

www.kotimaisetenergiat.fi Kotimaiset energiat_ammattilehti 8_2017.indd 1

Uudet Zaslaw -puutavaraperĂ¤vaunut, suunniteltu 5-akseliseksi korkeille massoille, BPW 10t akselit, valitsemillasi pankoilla, pyydĂ¤ tarjous!! Nopeimmille heti pihalta!

www.terminator.fi

9.8.2017 10:36:16

YritYksen erikoisosaamista • kantavuusmittaukset pudotuspainolaitteella ja levykuormituslaitteella • rakennekerrostutkimukset ja näytteenotto • Päällysteporaukset • tie- ja katuverkon inventoinnit • Yksityisteiden perusparannusten suunnitteluun kantavuusmittaukset ja kuivatusinventoinnit • siltojen kuntoarviot yksityisteille, metsäteille ja kuntien kaavateille • törmäysvaimennin ja liikenteenohjaukset • Uusien päällysteiden kitkanmittaus

www.terminator.fi

Olavi Malinen kehuu 84-tonnista yhdistelmäänsä-

”SE ON TOSI VAKAA AJAA MYÖS LIUKKAILLA”

Kuhmolaisen Kuljetusliike O Malinen Oy:n Pikkujätti eli 84-tonninen puutavara-auto kuljettaa puuta vakaasti kelillä kuin kelillä. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi on myöntänyt Kuljetusliike O Malinen Oy:lle kokeiluluvan 84-tonniselle puutavara-autolle. Lupa on osa niin sanottua suuren hyötykuorman käyttökokeilua, jossa selvitetään voiko kyseisillä ajoneuvoyhdistelmillä hoitaa puutavarakuljetukset tehokkaammin samalla säästäen ympäristöä, kustannuksia ja energiaa. Olavi Malinen on tyytyväinen yhdistelmään ja pitää sitä tulevaisuuden www.terminator.fi

ratkaisuna. - 10-akselinen yhdistelmä kuluttaa erityisesti pieniä teitä paljon vähemmän kuin 9-akselinen, Malinen sanoo. Käyttökokeilussa Pikkujättejä vertaillaan sekä 76-tonnin yhdistelmiin että 104-tonniseen Jättiin. - Jos auton pituus jatkuu 13 metriin, niin siihen saa helposti kaksi rankanippua kyytiin. Meidän auto on 12 metriä pitkä ja rakennettu siten,

FAKTA

MIKSI TERMINATORIT? Olavi Malinen listasi kolme tärkeintä syytä, miksi he ovat tyytyväisiä Terminatoreihin. 1) Kuormatila ”Kuormatila on pääsyy niiden hankintaan. Sillä on iso merkitys varsinkin tällaisena keväänä, kun puut kuivavat tosi nopeasti.” 2) Kestävyys ”Terminatorit ovat kyllä kestäneet hyvin. Aluksi vähän huoletti, että miten maalit pysyvät, mutta hyvin ovat pysyneet.” 3) Leveä pankkorunko ”Se on helppo kuormata, ja kun siinä ei ole pantoja pankkojen ympärillä, niin puut leviävät hyvin kuormatilan pohjalle.” että takanippua voidaan siirtää ennen purkua taaksepäin, niin saadaan niput erilleen, Malinen kertoo. Pikkujätti on erityisen vakaa kelillä kuin kelillä. - Nosturi ja perävaunu ovat toimineet hienosti, mutta auton voimansiirtolinjassa on ollut ongelmia, joista on aiheutunut turhia seisokkipäiviä. Se on erittäin vakaa ajettava, eikä liukkailla keleilläkään ole ollut mitään ongelmia. Joissakin kääntöpaikoissa, jos rinki ei ole pyöreä, niin saattaa tulla vaikeuksia. Yllättävän paljon kuitenkin pystymme ajamaan samoja paikkoja, kuin normaaleille 9-akselisilla, Malinen toteaa. ”TERMINATORIT OVAT KESTÄNEET HYVIN” Malisen Pikkujätissä on Terminatorin pankot. - Terminatoreista on siinä paljon hyötyä, kun niissä on matala pankkorunko ja kyytiin mahtuu hyvin tavaraa. Malinen hankki ensimmäiset Terminator-pankot vuonna 2015. - Kuormatila on pääsyy niiden hankintaan. Sillä on iso merkitys varsinkin tällaisena keväänä, kun puut kuivavat tosi nopeasti. Kuljetusliikkeellä on omia autoja kahdeksan kappaletta ja yksi yhteistyökumppani, joka ajaa yhdeksäntenä autona. Pikkujätti on 10-akselinen ja muut 9-akselisia. - Melkein kaikissa on Terminatorit ja ne ovat kyllä kestäneet hyvin. Aluksi vähän huoletti, että miten maalit pysyvät, mutta hyvin ovat pysyneet. Leveä pankkorunko on helppo kuormata, ja kun siinä ei ole pantoja pankkojen ympärillä, niin puut leviävät hyvin kuormatilan pohjalle, kun pannat eivät käännä niitä poikittain, Malinen sanoo. TALVIKUNNASSAPITO RETUPERÄLLÄ Olavi Malisen isän setä Matti osti Kuhmon ensimmäisen kuorma-auton vuonna 1922. Olavin isä Veikko taas aloitti autoilun vuonna 1966. - Nuoresta asti olen ollut mukana ja kortin sain 35 vuotta sitten. Tulin osakkaaksi yritykseen 1987 ja vuodesta 1992 olen pyörittänyt yritystä yksin. Kuljetusyrityksen suurimpia asiakkaita ovat Stora Enso Oyj, Metsähallitus, Kuhmo Oy ja QTeam-verkosto. Vetoautoissa on viidessä Z-nosturit. - Niillä olemme ottaneet vielä loppuhyödyn irti vetoauton kuormatilasta. Kaikissa nostureissa on hytit. - Vuonna 1993 tuli ensimmäinen hyttinosturi ja siitä lähtien kaikissa on ollut hytit. Talvella ei tarvitse olla pakkasessa ja kesällä eivät sääsket syö. Sinne ei tule myöskään pölyä, ja jos on vanhaa puuta, niin ei tule homehaittoja, Malinen perustelee. Talvikunnassapitoon Malinen kaipaa valtiolta enemmän panostusta, sillä

meno etenkin pikkuteillä on jo ajoittain vaarallista. - Koko yö ajetaan umpihankeen ja aamulla 7-8 aikaan herrat alkavat heräilemään, että pitäisikö sitä jotain ruveta tekemään, kun lumet on jo autoilla poljettu polanteeksi. Myös sorateiden kantavuuksia pitäisi parantaa murskeen ajamisella, kun tätä ei nyt tehdä nimeksikään, Malinen kritisoi.

KULJETUSALA KAIPAA KIPEÄSTI TYÖVOIMAA JA MARKKINOINTIA Olavi Malinen on huolissaan kuljetusalan työvoimatilanteesta. - Tilanne ei ole todellakaan helppo. Nyt olisi hirmu kiire satsata niin kuljettajien kuin huoltomiesten koulutukseen, Malinen painottaa. Malinen patistaa panostamaan markkinointiin varsinkin nyt, kun metsäteollisuudella menee hyvin ja uusia tehtaita sekä sahoja rakennetaan. - Nyt pitäisi saada nuoret kiinnostumaan metsäalasta ja jo peruskoulusta pitäisi lähteä markkinoimaan kuljetusalaa. Alan järjestöjen ja metsäyhtiöiden pitäisi osata ja muistaa markkinoida alaa paremmin. Metsä- ja kuljetuspuolella töitä riittää, mutta esimerkiksi kaupungeissa alat eivät nouse edes pohdittavien ammattien joukkoon. - Tänä päivänä puutavara-ajo ei ole pelkkää ajamista ja lastaamista, vaan siinä käytetään tietokone- ja ajo-ohjelmia, Malinen sanoo. Tämä onkin yksi keino markkinoida alaa. Harvassa ammatissa pääsee työskentelemään niin arvokkaiden ja kehittyneiden tietokoneiden sekä järjestelmien kanssa kuin metsä- ja kuljetusalalla. - Tärkein vaatimus on osata ajaa, mutta vielä tärkeämpänä pidän sitä, että oppilas on saanut hyvän koulutuksen lastaustaitoon. Perusopetus pitäisi olla siihen kunnossa ja sellaisilla laitteilla, joita täällä käytetään. Esimerkiksi meillä ei ole lainkaan vientiautoja, vaan kaikissa autoissa on nosturit, Malinen kertoo.

www.terminator.fi

5-akseliset autot puutavaran kuljetuksissa -

KÄYTTÄMÄTÖN MAHDOLLISUUS

5-akseliseen autoon perustuvat 76, 84 ja 90 tonnin yhdistelmät

Valtaosa 76 tonnisista yhdistelmistä puutavaran kuljetuksissa on 4+5 -akselisia kolmen nipun yhdistelmiä. Ajoneuvoyhdistelmiltä vaaditaan suurempien hyötykuormien saavuttamiseksi sekä kuormatilaa että kantavuutta. Kolmen nipun yhdistelmissä kuormatilojen suunnittelu siten että sekä auton että perävaunun kantavuus saadaan hyödynnettyä optimaalisesti, on osoittautunut ongelmalliseksi. 35 tonnisen auton kuormatila ei monella puutavaralajilla ole riittävä ja tämän vuoksi yhdistelmää ei saada kantavuuden mukaisesti kuormattua tai perävaunu on ylikuormassa. Edelläkävijät ovat ottaneet käyttöön neljän nipun 5+4 -akselisia yhdistelmiä jotka mahdollistavat aina kantavuuden mukaiset kuormat ja ovat ”turvallinen” valinta myös monessa muussa suhteessa. HCT yhdistelmissä sen sijaan 5-akseliset autot ovat yleisiä. www.terminator.fi

AUTON PITKÄ KUORMATILA Maksimimittaisen 5-akselisen auton pitkä kuormatila mahdollistaa eri pituisten puutavaralajien kuljettamisen siten, että yhdistelmän kantavuus tulee täysimääräisesti hyödynnettyä. Kahden pitkän nipun kuormaaminen on vaatinut lajittelua kuormausvaiheessa tai taimmaisen nipun siirtolaitteen. Parhaillaan valmisteluvaiheessa oleva asetusmuutos mahdollistaa auton maksimipituuden kasvattamisen nykyisestä 12 metristä 13 metriin jolloin niput saadaan kuormattua ilman erityisjärjestelyjä. PIENEMPI NIPPUKOKO 4-akselisten autojen nippukoko on 4-5 tonnia suurempi kuin 3 -akselisten. Käytännössä vain nippujen korkeus on kasvanut, sillä autojen leveydessä ei ole tapahtunut muutosta. 5 -akselisen kahden nipun auton nippukoko puolestaan on samansuuruinen tai hieman pienempi kuin 3 -akselisissa autoissa. Suuremmat ja korkeammat niput aiheuttavat haasteita mm. kuormien sidonnalle. AUTON JA PERÄVAUNUN HYVÄ MASSASUHDE 4 -akselisen auton massa on 46% ja 5 -akselisen 55% yhdistelmän koko massasta. Hyvästä painojakaumasta johtuen 5+4 -akselinen yhdistelmä on käyttäjien kokemusten mukaan vakaa ja turvallinen. KÄYTTÖ OSANA HCT -YHDISTELMIÄ Trafi on myöntänyt poikkeuslupia ns. HCT -yhdistelmille. Puutavaran kuljetuksiin HCT -luvat ovat saaneet 94 tonninen 31 metriä pitkä yhdistelmä ja 104 tonninen 32 metrinen yhdistelmä. Nämä yhdistelmät vaativat erillisen puutavaraan syöttökuljetuksen hyväkuntoisen tiestön varteen. Näiden lisäksi puutavaran kuljetuksiin on myönnetty HCT -luvat neljälle yhdistelmälle, joiden vetoautona on 5-akseliset kuorma-autot. Kaksi näistä on 5+5 akselista 84 tonnista ns. Pikkujättiä joiden pituus on 25 metriä. Ne on varustettu irroitettavilla nostureilla ja ne noutavat puutavaran metsäautoteiden varrelta ilman erillisiä siirtokuljetuksia.

5-akseliset siirtoautot jalkalava-asemalla, ylin Veljekset Hannonen ja alin Moilaspojat

Kolmas on 5+5 -akselinen 84 tonninen ja 27 metriä pitkä yhdistelmä. Neljäs on 5+5 tai 5+6 -akselinen yhdistelmä. Viisiakselinen vetoauto yhdistettynä kuusiakseliseen perävaunuun muodostaa 90 tonnisen n. 27 metriä pitkän kokeiluyhdistelmän. Sama vetoauto yhdistettynä viisiakseliseen perävaunuun muodostaa 84 tonnisen kokeiluyhdistelmän, joka on pituudeltaan 25 metriä pitkä. Edellä mainitut yhdistelmät ovat ns. siirtoautoja jotka syöttävät puuta terminaaleista käsin tuotantolaitoksille. Samalla vetoautolla voidaan muodostaa 76tonnin 84-tonnin tai 90-tonnin yhdistelmä. Näin ollen 5-akselisiin kuorma-autoihin perustuvat 9 -, 10 - tai 11 akseliset yhdistelmät ovat muunneltavissa erilaisiin olosuhteisiin vain perävaunuja vaihtamalla. Muunneltavuuden johdosta niiden käyttöalue on myös huomattavasti laajempi kuin tietyllä rajatulla reitillä toimivien pitkien yhdistelmien. RASKAAN KALUSTON MITTOJEN JA MASSOJEN KEHITTÄMISHANKE Liikenne- ja Viestintäministeriössä on käynnistetty raskaan kaluston mittojen ja massojen kehittämishanke. Hankkeessa uudistetaan lainsäädäntöä niin, että tieliikenteessä voidaan

Lapin pikkujätti. 5-akseliseen vetoautoon mahtuu 2 nippua puutavaraa ja koko yhdistelmään 4 nippua kun normaalisti puurekassa nippuja on vain 3. (kuva Metsähallitus).

www.terminator.fi

käyttää nykyistä pidempiä, uudentyyppisiä yhdistelmiä. Lähtökohtana on, että pidemmät yhdistelmät eivät tarvitsisi nykyisistä yhdistelmistä poikkeavia reittejä. Lainsäädäntömuutokset ajoneuvoyhdistelmien pituuden osalta tulisivat voimaan syksyllä 2018. Muutokset nykyistä painavampien yhdistelmien käyttöönotolle valmistellaan erikseen vuoden 2018 aikana. Painavammat yhdistelmät sallittaisiin vain tietyillä hyväkuntoisilla reiteillä. 5+5-akseliset yhdistelmät on varteenotettava vaihtoehto puutavaran kuljetuksissa kun ko. massamuutos toteutuu. LAPPIIN HAETAAN ALUEELLISTA 5+5 AKSELISTEN 84 TONNISTEN KOKEILULUPAA Lapin liitto, Lapin ELY-keskus, merkittävät metsäteollisuusyritykset ja kuljetuksenantajat Lapissa esittävät, että liikenne- ja viestintäministeriö myöntäisi luvan uuteen alueelliseen kokeiluun viideksi vuodeksi. Uusi alueellinen hanke kattaisi koko Lapin maakunnan tieverkon sekä Lapista Kuusamoon suuntautuvat puutavaran kuljetukset. Esityksen sisältö tiivistetysti: • Kaluston tarkemman määrittelyn ja reunaehdot (tyyppiajoneuvot) määrittelee Trafi. • Lupa-alue kattaa Lapin maakunnan alueen sekä Lapin maakunnan alueelta Kuusamon tuotantolaitoksille suuntutuvat puutavaran kuljetukset. • Kalustoa voidaan käyttää ympäri vuoden 84 tonnin kokonaismassoilla Liikenneviraston/Lapin ELY:n määrittelemällä hyväkuntoisella tiestöllä ja kaikkialla 76 tonnin kokonaismassoilla. • Kalustoa voidaan käyttää 84 tonnin massoilla kaikilla teillä Liikenneviraston/ELY -keskuksen määrittelemänä talvikautena. Talvikauden päättymis- ja alkamisajankohtien määrittelyssä käytetään teiden olosuhteista kerättyä ajantasaiswww.terminator.fi

ta informaatiota (mm. routatilanne). Talvikausi määritellään joko alue- tai tiekohtaisena myöhemmin tarkemmin sovittavalla tavalla. • Kalusto varustetaan ns. omavalvontalaitteilla siten että ajoneuvojen paikkatiedot ja niiden massat tallentuvat ja ne voidaan tarvittaessa toimittaa sovittaville organisaatioille lupaehtojen noudattamisen valvontaa varten. Ajoneuvojen omavalvonnasta tulee myös selvitä ajan tasalla olevat painorajoitetut sillat ja ajoneuvoille 84 tonnisina sallitut reitit. Lapissa kuljetuskustannukset ovat pitkistä välimatkoista johtuen huomattavasti suuremmat kuin muualla Suomessa. 84-tonnisen rekan akselipainot ovat saman suuruisia tai pienempiä kuin 7-9 akselisissa ajoneuvoyhdistelmissä. Pitkän aikavälin vaikutuksesta tiestöön ei kuitenkaan vielä ole riittävästi tutkittua tietoa. Lupaa 84-tonnisten ajoneuvojen käyttöön haetaan koko tieverkolle vain talvikaudeksi, jolloin tierunko on jäässä ja sen kestävyys on parempi. Kesäaikaan yhdistelmät kuljettavat puuta 84 tonnin kokonaispainoilla vain valta- ja kantateillä

ja alemman asteen tiestöllä 76 tonnin kokonaispainoilla. Tämä tarkoittaa olosuhteiden mukaan muuttuvia painorajoituksia. HCT käyttökokeiluista poiketen käynnistettävä kokeilu mahdollistaisi kaikkien sellaisten kuljetusyrittäjien osallistumisen, jotka täyttävät asetetut kalustovaatimukset ja muut lupaehdot. Hankkeen suunniteltu kesto on joulukuusta 2018 vuoden 2023 loppuun. Esitys kokeilusta on jätetty ministeriöön 19.4.2018. Me Metsähallituksessa uskomme, että 84 tonnisissa on aineksia tulevaisuuden puuauton yleismalliksi. Lappi on hyvä kokeilualue tämän todentamiseksi ja esitetyllä tavalla toteutettuna käyttökokeilu on myös riskitön. Metsähallitus, kehittämisasiantuntija Ari Siekkinen, p. 0205 64 7712, 0400 292 131

.. ja me tulemme taas .. Terminatorimiesten

KUORMATILAA 2018

-kierros jatkuu kesäkuussa

Terminatorimiesten ”KUORMATILAA 2018” - kierros jatkuu jälleen kesäkuusta alkaen. Vuoden 2018 aikana poikkeamme kaikilla suurimmilla tehtailla ja sahalaitoksilla sekä alan tapahtumissa ympäri Suomen. KUORMATILAA 2018 kierroksen teemana on kuormatilakoon kasvattamisen jaliikenneturvallisuus. Kierroksen aikana esittelemme uusimmat Terminator -tuotteemme ja pidämme kahvipannut ja makkarapadat lämpiminä totuttuun tapaan.

Katso lisää: terminator.fi

TERMINATOR XXL ARCTIC NOSTOKOUKKUTARJOUS

20 kpl

50 kpl

(12,50€ kpl alv.0 ovh. 25,00€ kpl alv.0)

(10,00€ kpl alv.0 ovh. 25,00€ kpl alv.0)

alv.0

250€ 500€ SOITA JA TILAA: Heikki Jokela 050 4129 024 Markku Hirvi 040 123 99 73 Jari Koivisto 050 343 1 967

TERMINATOR XXL PANKKOJEN ”MONITOIMIKIINNIKKEET” KEHITTYVÄT Terminator XXL pankkomallistoon on kehitetty esimerkillisen monitoiminen ja kattava kiinnikejärjestelmä. Tätä erinomaista tuotetta edelleeenkehitetään, vuorossa nyt XXL -joustovaimenninkumit. YKSI TERMINATOR -KEKSINNÖISTÄ ON PANKKOKIINNIKKEITTEN JOUSTINKUMI XXL - joustovaimennuskumien tehtävänä on toimia kiinteätolppaisissa pankoissa värinänvaimentimina ja joustaa iskuissa ja liukuesteistä tulevissa jarrutus-, ym. voimissa. Lisäksi kumivaimentimien tehtävänä on toimia liuku- ja kitkakiinnikkeitten välyksiä poistavina ja sopivan kiristysvoiman antamina kumijousina. Säätökumeina on käytetty koko 8-vuoden Terminatorajan kumiprikkoja, jotka ovat toimineet tehtävien asettamien vaatimusten mukaisesti.

HALUAMME KEHITYKSEN PYÖRÄN LIIKKUVAN ETEENPÄIN Hyvääkin tuotetta on syytä kehittää eteenpäin, jos uudet tuotantomenetelmät ja materiaalit sen mahdollistavat. Tämä kehitysmahdollisuus kiinnikkeitten kumivaimentimien osalta on nyt tutkinnan alla. Muutoksella haemme uutta yksinkertaista ja toimivaa sekä huoltovapaata ja kehittyneempää kiinnikkeitten vaimennus- ja säätöjärjestelmää.

UUTUUSTUOTTEELLA LISÄPAUKKU TERMINATORLAADULLE Uusi kolmiportaisesti kiristettävä uretankuminen säätöprikkajärjestelmä tuo kaivattua lisätarkkuutta ja uusia ominaisuuksia pankkojen kolmeen eri kiinnikeluokkaan. XXL uretankumiprikat ovat korkealaatuisia, lujia ja säänkestäviä. Niillä aikaansaadaan kaikille pankoille oikeat kiinnityslujuudet ja samanaikaisesti käytettyjen osian määrä vähenee ja säätömahdollisuudet lisääntyvät.

TUOTANNOSSA JO TAMMIKUUSTA 2018 XXL-vaimenninprikkojen tuotannosta vastaa suomalainen ja Euroopan suurin alan yhtiö Teknikum, joka on erikoistunut kumi- ja muovialan tuotteisiin laajasti ja vastuullisesti. Vaimenninprikkauutuudet ovat tuotesuojatut ja ne otettiin käyttöön kaikissa Terminator XXL -pankkomalleissa tammikuusta 2018. Lisätietoja: Heikki Jokela 050 4129 024 www.terminator.fi

KUINKA PIENENTÄÄ PUUTAVARA-AJONEUVOJEN ILMANVASTUKSIA JA SITEN POLTTOAINEENKULUTUSTA, PÄÄSTÖJÄ JA PARANTAA LIIKENNETURVALLISUUTTA? EU:n uudet päästötavoitteet raskaalle kuorma-autoliikenteelle vaativat toimenpiteitä päästöjen vähentämiseksi jo vuodelle 2025 ja edelleen vuodelle 2030. Kuljetusmäärät kasvavat raakapuun käytön kasvun ja uusien tehtaiden myötä. Tämä lisää paineita päästöjen vähentämiseen. Olisiko aika paneutua asiaan ja selvittää, millaisin toimenpitein voitaisiin vähentää raskaiden puutavara-ajoneuvojen päästöjä. Punaisena lankana tulisi ehdottomasti olla polttoaineenkäytön tehostaminen eli kulutuksen vähentäminen kuljetussuoritetta kohden. Näin saataisiin alas kustannuksia ja sen sivutuotteena saataisiin myös päästöt vähenemään. Tällainen toimintapa olisi kaikkien kuljetussektorin tahojen, niin kuljetusten tarvitsijoiden kuin kuljetusten suorittajien ja samalla koko Suomen etu. Parannettaisiin myös teollisuutemme kilpailukykyä. Olavi H. Koskinen ja Heikki Jokela ovat tehneet kymmenen vuoden välein raakapuuajoneuvojen ilmanvastusmittaukset aloittaen ne 1980-luvulla. He ovat selvittäneet asiaa ja viitoittaneet tietä kehitykselle. Nyt Vemosim Oy on tehnyt uusia mittauksia eri ajoneuvoyhdistelmien ilmavastuksista Liikenneviraston tilaamassa selvitystyössä v. 2016 - 2018. Työn tarkoitus on ollut selvittää nykysäädösten ja ns. suurkapasiteetti- eli HC-ajoneuvojen keskinäistä edullisuutta polttoaineenkulutuksen, CO2-päästöjen ja tiekuormituksen kannalta. Samalla on tehty suuri joukko ilmanvastusmittauksia erilaisilla ajoneuvoyhdistelmillä. Loppuraportti ilmestynee alkukesästä 2018. Jussi Sauna-ahon vetämään Vemosim Oy:n asiantuntijaryhmään on kuulunut myös ajoneuvoja kuljetusalan monipuolinen tietäjä, alan ”guru” Olavi H. Koskinen sekä lisäksi Pasi Sauna-aho ja Tapio Rivanti. Vemosim-ryhmän vetäjänä olen - ilmanvastusmittausten tuloksia analysoidessamme tullut tulokseen: ”Jotain tarttis tehdä”. Myös koko ryhmämme on valmis jatkamaan työtä, varsinkin kun Liikenneviraston selvityksen yhteydessä kertyi ajovastuksista runsaasti mittaustuloksia, joita kaikkia ei ehditty analysoida kuin pinnallisesti. Ajoneuvoyhdistelmä - ajaessaan tiellä - sukeltaa läpi ilmamassan aivan, kuten sukellusvene merellä sukeltaa läpi vesimassan. Ero ilma- ja vesimassojen välillä on niiden tiheyksien ero: Yksi kuutiometri vettä painaa noin 1 000 kg, mutta ilma painaa vain noin 1.25 kg/kuutiometri. Vesi on siis 800 kertaa painavampaa. Kuvitellaanpa sukellusvenettä, jonka muoto olisi sama kuin kuormaamattoman puutavara-ajoneuvon pankot pystyssä eli kuin heinähäkki. Kuinka paljon sukellusveneen polttoaineenkulutus kasvaisi tällöin verrattuna sen normaalimuotoon? Tai olisipa puutavara-ajoneuvo muodoiltaan yhtä sulava ja virtaviivainen kuin sukellusvene. Kuinka paljon puutavaraajoneuvon polttoaineenkulutus ja samalla hiilidioksidipäästömäärä laskisivat puutavara-ajoneuvon nykymuotoon verrattuna? Ajoneuvon ilmanvastukseen vaikuttaa suoraviivaisesti ajoneuvon muotokertoimen Cd-arvo, mikä puolestaan määräytyy useasta tekijästä riippuen. Pankoin varustetun puutavara-ajoneuvon Cd-arvon määräytyminen poikkeaa muista ajoneuvoista kahdesta syystä: • Puutavara-ajoneuvon muoto muuttuu siirryttäessä kuormaamattowww.terminator.fi

masta kuormattuun ajoneuvoon, mutta muilla ajoneuvoilla muoto säilyy yleensä samana • Puutavara-ajoneuvoilla ilmanvastusta synnyttävä ilmavirta käyttäytyy muista eli muotonsa säilyttävistä ajoneuvoista poikkeavalla tavalla. Ilmavirta saattaa ”irrota” puutavara-ajoneuvon pankoista ja kuorman sivuista, kun ajonopeus on riittävän suuri. Tällöin ilmanvastus ja sitä osoittava Cdarvo pienenevät. Kun nopeus laskee ja saavuttaa tietyn kynnysarvon, ilmavirta ”tarttuu” pankkoihin ja kuorman sivuihin. Tällöin ilmanvastus ja Cd-arvo kasvavat hyppäyksen omaisesti. • Muilla ajoneuvoilla, kuten hakeajoneuvoilla, tällaista ilmiötä ei havaittu. Kolmas tekijä, joka kaikkien ajoneuvojen tapauksessa vaikuttaa myös ilmanvastukseen ja siis Cd-arvoon, on renkaiden määrä; sehän voi vaihdella huomattavasti, koska suurkapasiteetti- eli HC-ajoneuvoilla rengasmäärä voi olla yli 40 kappaletta, mutta normaaliajoneuvoilla se on 30:n kahden puolen. Tähänastisten selvitystemme mukaan esimerkiksi hakeajoneuvoyhdistelmän Cd-arvo vaihtelee välillä 0.75 – 0.9 riippuen rengasmäärästä, mutta kuormauksesta ja nopeudesta riippumatta. Pankoin varustetun puutavara-ajoneuvon Cd-arvo vaihtelee välillä 1.4 – 2.8 riippuen kuormauksesta, ajonopeudesta ja rengasmäärästä. Suuntaa-antavina johtopäätöksenä voidaan sanoa: • Puutavara-ajoneuvon ilmanvastus on 2 – 3-kertainen hakeajoneuvon ilmanvastukseen verrattuna. Tästä aiheutuu, että puutavara-ajoneuvo kuluttaa 100 ajokilometriä kohden 5 – 15 l enemmän polttoainetta kuin hakeajoneuvo. • Olettaen, että ajoneuvot ajavat vuodessa noin 150 000 km. Hakeajoneuvo säästää polttoainetta 7 500 – 22 500 l vuodessa, ja suurin piirtein saman verran euroissa. Hiilidioksidi- eli CO2-päästöissä hakeajoneuvon säästö on täten 24 000 – 71 000 kg. Ajoneuvon kolmen – viiden vuoden käyttöaikana ovat lukemat 3 – 5-kertaisia, siis todella suuria. • On selvää, ettei puutavara-ajoneuvon muotokerrointa voida pudottaa hakeajoneuvon tasolle, mutta paljon sitä voitaisiin laskea, mikäli puutavara-ajoneuvoja alettaisiin askel askeleelta muotoilla kohti lopullista ”virtaviivaisratkaisua”. Samalla saataisiin huonon kelin vallitessa vähennettyä näkyvyyttä heikentävää vesi- ja lumisumua ohitus- ja kohtaamistilanteissa. Se parantaisi liikenneturvallisuutta. Lisäksi voitaisiin vähentää alustoihin talvisin kertyvää jäätä ym., minkä paino, jopa 2 000 kg, vähentää saman verran hyötykuormaa, mutta lisää kustannuksia. Ketkä tahot olisivat valmiita ottamaan ensimmäisen askeleen puutavaraajoneuvojen ilmanvastuksen pienentämiseksi? Jussi Sauna-aho, tekn. tri, Vemosim Oy, Vantaa

Kuljetusliike Jouko Peltoniemi Oy: llä pitkä kokemus pankoista-

”YHTÄÄN TERMINATORIA EI OLE VIELÄ TARVINNUT KORJATA”

Kuljetusliike Jouko Peltoniemi Oy ajaa yhdeksällä autolla raakapuuta Metsähallitukselle ja Keitele Forestille Pohjois-Suomessa.

www.terminator.fi

- Pääpaino on Kemijärven sahalle tukin osalta ja ajamme jonkin verran myös Kuusamon sahoille. Kuitupuuta ajamme enimmäkseen Patokankaan terminaaliin Kemijärvelle ja myös jonkin verran Kemiin sekä Ruotsiin, kertoo Pekka Peltoniemi. Kemijärveläisen perheyrityksen logistiikasta vastaa Jouko Peltoniemen poika Pekka. Kuljetusliike ajaa suurimmaksi osaksi Lapissa yhden suunnan puuta. - Keskiajomatka on siellä 120-150 kilometrin välillä, Pekka sanoo. Lapin pitkät ajomatkat pakottavat kiinnittämään huomiota myös polttoaineen kulutukseen. - Kyllähän sitä seurataan autojen ja kuljettajien kesken. Osa kuljettajista on Scanian kanssa yhteistyössä pidettävässä kuljettajavalmennuksessa ja toivottavasti ajotapakoulutus tuo pitkällä juoksulla säästöjä polttoaineen kulutuksessa, Pekka kertoo. 30 VUODEN YHTEISTYÖ Kuljetusliikkeellä on yhdeksän autoa, joista viisi on Scaniaa ja neljä Volvoa. Peräkärryjä on toistakymmentä. Yrityksellä on käytössä Keslan ja Logliftin nostureita. - Täällä joudumme itse purkamaan paljon, joten melkein 90 prosenttia ajosta ajamme nosturi perässä, Pekka kertoo. Pankkovalikoiman ylivoimainen ykkönen on Terminator, sillä seitsemässä autossa ja kymmenessä kärryssä on Terminatorin pankot.

www.terminator.fi

25 - Ensimmäiset Terminatorit tulivat meille vuonna 2011. Olemme olleet pankkoihin tosi tyytyväisiä, Pekka sanoo. Pekan isä Jouko on tehnyt yhteistyötä Terminatorit suunnitelleen Heikki Jokelan kanssa jo kolmekymmentä vuotta. - Vuonna 1988 meille tuli Alukarikka-pankot ja siitä asti olemme käyttäneet Heikin suunnittelemia pankkoja, Jouko kertoo. Niin isä kuin poika hehkuttavat Terminatorien kuormatilaa sekä pankkojen kestävyyttä - Kyllä se iso kuormatila on osoittautunut meidän olosuhteissa, jos ei nyt vertaansa vaille, niin hyväksi ainakin. Kun ajoreitit ovat pitkiä, niin iso kuormatila on entistä tärkeämpi. Sitten kun mennään entistä pohjoisemmaksi, josta paljon puuta ajamme, niin puun tiheyspaino putoaa ja puu on kevyttä. Kuitupuut ovat taas lyhyttä, joten kyllä ne kuormatilaa huutavat varsinkin kesäaikana ja siinä Terminatorit pitävät hyvin sijansa, Pekka toteaa PALVELU JA PANKOT TOIMIVAT Pitkäaikainen käyttökokemus Terminatoreista antaa Peltoniemien kehuille ison painoarvon. - On niitä katsottu sen verran pitkään, että kyllä se totuus olisi selvinnyt, jos ne heikkoja olisivat. Vaikka pankkoihin on tullut lisää mittaa ylöspäin, niin ei niissä silti ole ollut mitään vikaa. Kilpailevia pankkoja on korjattu ja niissä näkyvät korjausten jäljet. Yhtään Terminatoria ei ole vielä tarvinnut korjata, Jouko kertoo. Poika Pekka on samoilla linjoilla. - Ei Terminatoreita paljon tarvitse hitsailla. Siinä on myös se etu, kun keskittyy tiettyyn pankkomalliin, että samat varaosat käyvät kaikkiin, eikä tarvitse olla niin isoa varastoa. Varsinkin täällä reuna-alueilla varaosamyymälät ovat harvassa ja tavara liikkuu hitaasti, niin omaa varastoa pitää olla. Terminatorien liukuesteet sekä palvelu keräävät myös kehuja. - Ne ovat toimineet erittäin hyvin. Jos kuorman valumisia tulee, niin se johtuu muista syistä kuin pankoista. Olemme saaneet Heikiltä myös erittäin hyvää palvelua ja tuotteita on toimitettu meille, kun niitä on tarvinnut. Kyllä sitä palvelua voi ihan ääneen kehua, Pekka sanoo. NUORIA KAIVATAAN ALALLE Peltoniemet ovat pyörittäneet kuljetusliikettä jo vuodesta 1965 lähtien. - Isä tämän on aloittanut ja itse olen lähtenyt mukaan heti kansakoulun jälkeen. Pian tulee 48 vuotta täyteen ja edelleen ajan jonkin verran, Jouko kertoo. Joukon vaimo huolehtii firman paperiasioista ja poika pyörittää logistiikkaa. - Pekka on vuodenvaihteesta lähtien ollut päätoimisesti pyörittämässä logistiikkaa, eikä ole juuri ajanut. Meidän toiminta vaatii sen, että joku on ajan hermolla koko ajan. Yritys työllistää noin kaksikymmentä kuskia. - Suurin ongelma on työvoimapula, sillä nuoria pitäisi saada alalle. Niitä tulee vähempi kuin eläkkeelle jää väkeä, Jouko kertoo. Hänen mukaansa nuorien koulutukseen pitäisi tulla muutoksia. - Nuoren kouluttaminen maksaa meille, kun se muutaman kuukauden koulutus ja kortti eivät riitä siihen, että nuori kuski olisi valmis ajamaan. Opetusta pitäisi siirtää tälle puolelle, jotta nuori kuski voisi olla kisällinä matkassa ja siinä se paras oppi tulisi, kun saisi hiljalleen ajo- ja lastauskokemusta. Me emme voi maksaa kahdelle miehelle palkkaa, kun auton tuotot eivät riitä siihen.

FAKTA

MIKSI TERMINATORIT? Jouko ja Pekka Peltoniemi listasivat kolme tärkeintä syytä, miksi he ovat valinneet Terminatorit. 1) Kestävyys ”Kilpailevia pankkoja on korjattu ja niissä näkyy korjausten jäljet. Yhtään Terminatoria ei ole vielä tarvinnut korjata” 2) Kuormatila ”Lapissa ajoreitit ovat pitkiä ja puu kevyttä, niin iso kuormatila on entistä tärkeämpi.” 3) Yhteistyö ”Olemme saaneet tuotteita, kun niitä olemme tarvinneet. Kyllä sitä palvelua voi ihan ääneen kehua. Yhteistyötä olemme tehneet Heikin kanssa jo 30 vuotta.”

RUOTSIN PIENET PAINOT PÄÄNVAIVA Kuljetusliike Jouko Peltoniemi Oy ajaa kuitupuuta myös Ruotsiin. - Sitä varten on valjastettu yksi siirtoauto. Se ajaa Keski-Lapista Rovaniemen kautta Tornioon, siitä Haaparantaan ja Karlsborgin tehtaalle. Siinä tulee pisimmillään jopa 400 kilometrin matka, Pekka Peltoniemi kertoo. Päänvaivaa aiheuttavat Ruotsin kalustovaatimukset, jotka eroavat Suomen painoista. - Kalustoon se vaikuttaa, kun siellä eletään pienemmillä painoilla. Yksi harmittava takaisku oli, kun 7-akselinen yhdistelmä pudotettiin Suomessa takaisin 60 tonniin 64 tonnista. Nyt meidän on ollut pakko laittaa siirtoauton perään 5-akselinen peräkärry, jotta pystymme sillä kotimaassa kuljettamaan 64 tonnin kokonaispainoa. Suomen puolella se kulkee alipainoisena ja Ruotsin puolella se on kantavuuskuormassa, Pekka sanoo. Liikennepainoero tuottaa siis harmaita hiuksia. - Jos se menisi samaan suuntaan kuin täällä Suomessa, että päästään sinne 74 tonniin, niin se olisi erittäin tervetullutta. JÄTTITEHDAS KEMIJÄRVELLE Kemijärveltä loppui ensin tehdas, mutta tilalle tuli saha. Nyt suunnitteilla on iso biotuotetehdas, jonka kustannusarvio on noin 900 miljoonaa euroa. Tehtaan takana ovat kiinalaiset sijoittajat. - Kiinalaisten kanssa neuvottelut hyvällä mallilla, ympäristölupa vielä jarruttaa hankkeen käynnistymistä. Tehdastontti on jo raivattu puista, mutta kaivureita ei vielä ole tullut. Kiinalaiset ovat käyneet Kemijärvellä useamman kerran vierailulla ja Kuljetusliike Jouko Peltoniemi Oy:n porukkaa on esitellyt heille puunajoa. - Me olemme olleet Metsähallituksen puolesta esittelemässä koko ketjun läpi ja he ovat olleet autossa mukana, Jouko Peltoniemi sanoo. Mikäli tehdas Kemijärvelle rakentuu, niin kilpailu kuljetuspuolella kiristyy ja liikenne alueella lisääntyy runsaasti. - Infra pitäisi rakentaa ihan uuteen uskoon, kun tiestöt eivät tule kestämään tuota raskasta liikennettä. Täällä Lapissa varsinkin nuo pienet tiet, josta sitä puuta haetaan, ovat tosi huonossa kunnossa, Jouko kertoo pitkällä kokemuksella.

www.terminator.fi

Puutavara-auton perävaunun

LISÄPYÖRIEN VAIKUTUS URAPAINUMIIN

TUTKIMUS Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, että saadaanko lisäpyörillä varustetulla perävaunulla alhaisemmat urapainumat varsinaisten pyörien urille kuin tavallisella perävaunulla ja kuinka lisäpyörien ura painuu verrattuna varsinaisten pyöräurien urapainumiin. Lisäpyöräperävaunulle ja tavalliselle perävaunulle valittiin tieosuudet,

www.terminator.fi

27 joiden poikki viritettiin 8 mittalinjaa 5 metrin välein. Vetoauton ja perävaunun pyörät kulkivat samoja pyöräuria pitkin jokaisella ajokierroksella.

LISÄPYÖRÄVAUNUN TASOITUSVAIKUTUS – TAVALLISEN PERÄVAUNUN TESTIOSUUS

Mittalinjoilta mitattiin urapainumat laserin avulla pyöräurien kohdilta aina joka toisen ajokerran jälkeen. PERÄVAUNUJEN RAKENTEET

Tavallinen/verrokkiperävaunu, rengaskoko 265/70 R 19.5

Ajettu 10 kertaa tavallisella perävaunulla + 10 kertaa lisäpyöräperävaunulla. Lisäpyöräperävaunu, rengaskoko 275/70 R 22.5, lisäpyörien koko 215/75 R 17.5 TUTKIMUSKUORMAT Tavallisen perävaunun tyhjäpaino oli 7 900 kg ja lisäpyörävaunun 9 100 kg.Molempien vaunujen kokonaismassoiksi asetettiin 38 tonnia. Yksittäisille paripyörille vaunun massa kuorman kanssa jakaantui tavallisessa perävaunussa ja lisäpyöräperävaunussa oheisen taulukon mukaisesti. Lisäpyörien painatus tapahtuu ilmatäytteisten jousipussien avulla, joissa käytettiin 6 barin painetta.Puutavarayhdistelmän veturin vaikutus urapainumiin minimoitiin jättämällä sen kuormatila tyhjäksi. TAVALLISEN PERÄVAUNUN TESTIOSUUDEN ALKUTILANNE

TULOKSET Oheisen taulukon arvot kuvaavat urapainumien lähtö- ja lopputilanteiden erotusta 10 ajokierroksen jälkeen. Lisäpyöräperävaunun testiura painui 0,2 cm vähemmän (25 % vähemmän) kuin tavallisen perävaunun ura. Lisäpyörien ura painui sen sijaan 13 % syvemmälle kuin varsinaisten pyörien urat lähtötasoista mitattuina. TULOSTEN TARKASTELU Tutkimustiet olivat ehtineet jo hieman kuivua pahimman kelirikon osalta Ilomantsissa mittauspäivänä 8.5.2018, joten kovinkaan suuria absoluuttisia urapainumia ei syntynyt. Tutkimustiet olivat rakenteeltaan vertailukelpoiset. Tulokset antavat viitteen siitä, että lisäpyörillä varustettu perävaunu aiheuttaa vähemmän urapainumaa kuin tavallinen perävaunu. Kuten kuvista oli havaittavissa, lisäpyörillä oli myös tietä tasaava vaikutus tämän tutkimuksen asetukset huomioiden. Lisäpyöräperävaunun rengaskoko oli hieman suurempi kuin tavallisen perävaunun, joten silläkin on voinut olla hienoinen vaikutus tuloksiin. Tutkimuksessa lisäpyörien painatusvoima oli jokseenkin ylimitoitettu, sillä painatusvoima aiheutti korkeammat pyöräkuormat lisäpyörille kuin takatelin varsinaisille pyörille. Painatusvoima tulee asettaa mahdollisimman samaksi tai mielellään hieman alemmaksi, jotta lisäpyörät eivät muotoile tien keskiosaa matalammaksi kuin reunoja.

Ajettu yhden kerran. LOPPUTILANNE

Huomioitavaa oli myös, että perävaunujen etutelien pyöräpareille kohdistuneet massat olivat suuremmat kuin takatelien paripyörien massat, joten lisäpyörästä olisi hyötyä perävaunun etutelilläkin. Toisaalta lisäpyöristä olisi hyötyä myös vetoautossa. Nämä tekijät tulisi huomioida jatkotutkimuksia tehtäessä. Heikki Ovaskainen, Metsäteho Oy

Ajettu 10 kertaa. LISÄPYÖRÄVAUNUN TESTIOSUUS

Ajettu nolla kertaa.

TESTIOSUUDEN LOPPUTILANNE

Ajettu 10 kertaa.

www.terminator.fi

YLI KIVIEN JA KANTOJEN Ajokalustolle raskaimmat reitit tarjoaa epäilemättä puu- ja hakekuljetus. Rasitus kohdistuu etenkin kuormaa kantaviin vanteisiin. Arconic on vastannut haasteisiin Alcoa® Wheels* -takoalumiinivanteiden erikoiskäsittelyllä. Alcoa Wheels -maahantuoja Erkki Huttela puhuu kestävän ajokaluston puolesta. Milcoa Oy:n kantava ajatus on ollut ajoneuvoyhdistelmien keventäminen vanteella jolla olisi samalla ylittämätön lujuus. Syksyllä yrityksen perustamisesta tulee kuluneeksi seitsemän vuotta. - Tämä on meille tietynlainen merkkipaalu. Muutimme alkuvuodesta suurempiin tiloihin kasvattaaksemme lähetyskapasiteettia. Vuosi on merkittävä myös Alcoa Wheelsille, sillä vannebrändi on ollut markkinoilla 70 vuotta. Paitsi vanne, myös konsepti on selvästi pitkäikäinen, toteaa Huttela. Kevyet takovanteet osoittavat etunsa polttoainesäästönä. Vahvuus tulee kuitenkin parhaiten esiin vaativissa ajo-oloissa, kuten hake- ja puukuljetuksissa. Alcoa Wheels Dura-Flange® -vanteissa on erikoiskäsittely, joka antaa suojan reunakulumaa vastaan ja lisää huoltovapautta. -Olka-alueen kulumat ja terävöityminen ovat usein syynä vanteiden ennenaikaiseen hylkäämiseen, Huttela kertoo. -Oikea huolto lisää toki ajokilometrejä joka vanteelle ja takaa tuotteen täyden käyttöiän. KEVEYTTÄ KENTÄLLÄ Raakapuunkuljetuksiin erikoistunut Ano Heikkilä Oy ulottaa toimintansa Huittisista pitkälle Itä-Suomeen. Kymmenkunta perävaunua kulkee pääosin takoalumiinilla. Sisaryritys AHTransin kemikaalikuljetukset vaativat vanteilta yhtä lailla varmuutta, ja lisätuottoa haetaan hyötykuorman kasvulla. Ohjaksissa ovat toisen polven yrittäjät Hannu ja Jukka Heikkilä. - Tänä päivänä lähdetään siitä, että omamassaa saadaan vaihdettua hyötykuormaan, Hannu Heikkilä toteaa. – Meidän tavallisessa kokoonpanossa on helposti 32 pyörää. Alumiinivanteilla saadaan satojen kilojen kevennys. Käytössämme on pääosin Dura-Flangea®. Kasvava toiminta näkyy autojen ja vaunujen määrässä. - Saimme juuri uuden neliakselisen Scanian ja viikon päästä tulee viisiakselinen. Lähes kaikissa autoissa olemme siirtyneet alumiiniin, samoin säiliöpuolen vaunuissa. Seuraavat

hankinnat ajoittuvat syksyyn. UUSI VANNEKOKO MAHDOLLISTAA LISÄÄ KUORMATILAA Tänä kesänä Milcoa esittelee Suomessa uuden Alcoa Wheels -vanteen. Koko 19,5” x 14,00” saa sarjaansa paljon odotetun offset-120 -mallin. Uusi tuote vastaa esimerkiksi suurta kuormatilaa vaativien hakekuljetusten tarpeisiin. 21,6 kg:n vanne on sarjansa kevyin,

vastaavan teräsvanteen painon ollessa jopa 44 kg. Uutuus on saatavana LvL ONE® -viimeistelyllä tai helppohoitoisella Dura-Bright® -pinnalla. * Alcoa® Wheels on Arconicin tuotemerkki

SOITA JA TILAA KUORMATILAA! Heikki Jokela 050 4129 024 Markku Hirvi 040 1239 973 Jari Koivisto +358 50 3431 967 www.terminator.fi

24 h / 7 vrk XX EXPRESS

Uuden sukupolven Scania

Täydellisempi kuin koskaan Uuden sukupolven mallisto on nyt täydellinen. Mallisarjasta löytyy yli 20 ohjaamovaihtoehtoa L-sarjan matalasta kaupunkiohjaamosta aina S-sarjan tasalattiaiseen kaukoliikenneohjaamoon. Taloudellinen moottorivalikoima ulottuu kevyestä 7-litraisesta voimakkaisiin Scania V8-voimanpesiin. Myös vaihtoehtoisten polttoaineiden moottorivalikoima on

www.scania.fi

markkinoiden laajin. Uuden Scanian monipuolisista alustaratkaisuista löytyy kaikkiin kuljetustehtäviin sopiva vaihtoehto. Turvallisuus, taloudellisuus, ympäristöystävällisyys, luotettavuus ja miellyttävä työympäristö, ovat tekijöitä, jotka tekevät uuden sukupolven Scaniasta ylivertaisen vaihtoehdon kaikkiin kuljetustehtäviin.

www.terminator.fi

TIMBER ROAD 2020 TimberRoad 2020 ryhmä suunnittelee kehittää ja testaa sekä markkinoi 2020 alkavalle vuosikymmenelle raakapuun maantiekuljetusten tulevaisuuden vaatimukset täyttävän esimerkkiyhdistelmäparin. TimberRoad 2020 autopari on kantavuudeltaan, kuormatilaltaan ja kestävyydeltään kolmen koon vaativassa KKK-luokassa ja sen liikenneturvallisuus ja ympäristöystävällisyys ovat nekin aivan omassa edelläkävijäluokassa. TIMBERROAD 2020 PUUTAVARAYHDISTELMÄPARI TimberRoad 2020 -yhdistelmäpari koostuu tulevan vuosikymmenen 2020 perusautoista : -76 tonnin perusmitoitetusta nosturillisesta yhdeksänakselisesta ”syöttöautosta” ja 68- tonnisesta kahdeksanakselisesta ”siirtoautosta”. Seitenkuutonen on pohjoisen raakapuunkuljetuksen syöttoauton malliesimerkki ja kuuskasi on sen kanssa kuormatilaltaan ja kantavuudeltaan identtinen ja pitkiin jatkokuljetuksiin räätälöity pari. Kuuskasi on kilpailukykyinen ja käyttökelpoinen paketti myös terminaalista tehtaille suuntautuvissa kuljetuksissa. TIMBERROAD 2020 TEKIJÄT JA TUOTTEET – Yhdistelmäparin kehittämiseen yhdistetään vuosikymmenien tietous ja tulevien vuosikymmenien asettamat vaatimukset tuottavuuden, turvallisuuden sekä ympäristötekniikan osalta. Nämä vaatimukset asettavat haastavan kynnyksen TimberRoad 2020 kehitys ja vastuuryhmälle. Lisätietoja TimberRoad 2020 tuotteista ja aikatauluista jo lähiviikkoina: Heikki Jokela 050 4129 024