(in)transições entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo by Matheus Amorim

(in)transições entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo

orientação: alexandre ribeiro

trabalho de graduação apresentado no curso de arquitetura e urbanismo da universidade estadual de goiás sob a orientação do professor alexandre ribeiro

2018

- e se não for possível? perguntou - e se não for impossível - e se não for? quem vai para onde vai e se não for possível possível passível de possíveis possibilidades irreais, inviáveis improváveis desestimuláveis - isso só é possível em sonho (e por ser sonho deixa de ser real?) se não for impossível é melhor nem sonhar e se?

Matheus Amorim, 2017

3 1

APRESENTAÇãO, 4

A MEDIDA DO TEMPO, 6

MOVIMENTO E FRAGMENTAÇã0, 14

sumário 5 4

ÀS MARGENS DA MARGINAL, 19

COLAGEM URBANA, 40

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS, 82

APRE SEN TA ÇÃO 8

Não fosse isso e era menos Não fosse tanto e era quase paulo leminski

As experiências pessoais, a qual adquiri no percurso de graduação em arquitetura e urbanismo, foram o carro chefe para a realização desse trabalho que se inicia agora. No estudo, enxergo a arquitetura como uma área que além do conhecimento técnico, ancora-se essencialmente em uma sensibilidade poética e artística a respeito da mais complexa criação humana: as cidades, Algumas indagações, no entanto, foram cultivadas a medida em que meu conhecimento se expandia e vivenciava a cidade com outros olhares - não mais somente como o de um “ser-humano” mas sim como o de um “ser-urbano”. Essas inquietações se transformaram em questionamentos, a partir dos quais a proposta deste trabalho foi estruturada. A primeira delas se dá a respeito do tempo e do que seria uma transição. Ambos como aspectos primordiais para se entender a dinâmica social e suas consequentes transformações. As transições e a sua materialização, tendo como partida a gênese da chamada “cidade moderna” e preconização dos fluxos e da velocidade. Um paradoxo onde, justamente, a “perda” de tempo se torna um entrave para o progresso e o espaço urbano um empecilho para o deslocamento do “homem-máquina”. Com isso, trago essa discussão para a cidade em análise: Goiânia, lugar responsável por amoldar grande parte da minha experiência pessoal. A questão central insere-se na sua fragmentação e na composição de suas parcelas contando sua história tendo como enfoque o planejamento urbano e como este se perdeu com o decorrer dos anos. Dentro da cidade, escolho uma área como justificativa para testemunhar essas diferentes transições, no caso a marginal botafogo, a qual se configura como uma barreira física de transposição entre suas bordas, além de ser vivenciada e assimilada de diferentes maneiras para quem a percorre a pé ou de carro. Para o seu estudo, considero importante duas formas de análise, a primeira baseada em fatos históricos e da visão parcial de “cima” dela, ou seja, a visão de quem não mora no lugar e a segunda através do olhar mais próximo dos moradores buscando uma escala mais íntima das suas atividades diárias. No mais, é preciso ressaltar que esse trabalho trata-se de um experimentação, e para isso, abre-se asas para a imaginação e o desejo, tanto pessoal quanto coletivo, de se construir uma cidade mais humana e sensível. Desejo este que atualmente só é possível em sonho, mas que por ser sonho não deixa de ser menos real. E se?

95 [1] Foto: Alexei Bednij

APRE

A MEDIDA DO TEMPO

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O MENIR

Nasço amanhã Ando onde há espaço: — Meu tempo é quando. vinicius de morais, 1954

A transição é o estado intermediário entre uma coisa e outra. A palavra que se remete a trânsito pressupõe movimento já que o prefixo trans-, de origem latina sugere a ideia de deslocamento enquanto o sufixo -ção pressupõe ato ou ação, daí as variantes também para transiente e transeunte. Transitar pressupõe um caminho, um trajeto, uma passagem. O transeunte é aquele que ao se colocar em movimento se desloca no espaço. Para Balsini (2014) “a transição seria esse deslizar entre um estado e outro, entre um lugar e outro. Na transição, encontramos nuances do tempo - o tempo de transitar, o de permanecer, o de entrar e o de sair.” O ser humano não é um elemento fixo na paisagem, mas se encontra em constante fluxo no espaço-tempo. É através do corpo em movimentação que apreendemos a realidade e acumulamos experiências, sucessivas e simultaneamente. Com isso, ainda na Idade da Pedra, a comunidade humana primitiva que emerge é a sociedade do nomadismo, do deslocamento e da transição e para esta sociedade a percepção temporal está completamente associada a ideia de percurso. O homem primitivo, afim de preservar essa assimilação, faz sua primeira ação de transformação da paisagem com a criação do menir. Uma grande rocha estirada verticalmente sobre o solo em noventa graus que, além do tempo, estavam associadas simbologias como o culto ao sol e a observação de astros e de estações do ano. Era ao redor dessas pedras fincadas no solo que ocorriam celebrações ligadas a errância, onde se contavam histórias de viagens e se ritualizavam os relatos. Assim, o primeiro espaço arquitetônico que surge durante a sociedade primitiva é um espaço que se origina através do percurso, um espaço simbólico, um espaço do ir (CARERI, 2002).

Menir de Aspradantas, Portugal. Monólioto erecto, talhado em calcário branco. Mede 2m de altura, acima do solo - primeiro tipo de edificação humana sobre a terra. fonte: https:// mjfs.wordpress.com/2008/05/17/menir-de-aspradantas/

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O CORPO EM MOVIMENTO

Foi através da percepção física do homem ao atravessar a superfície terrestre que o território se transformou e se modificou culturalmente. O caminhar pelo mundo foi a primeira forma de habitar e assimilar as cidades. Para Jacques “a cidade é lida pelo corpo como conjunto de condições interativas e o corpo expressa a síntese dessa interação descrevendo em sua corporalidade, o que passamos a chamar de corpografia urbana.” (JACQUES, 2008) A corpografia é uma forma de percepção do espaço onde cada corpo pode acumular diferentes experiências, estimulado principalmente pela prática da errância. O errante, ou seja, o que pratica a errância é aquele que vivencia a cidade em sua escala cotidiana. Certeau (1994) nos mostra que existem duas visões de

cidade, a primeira seria aquela vista aérea do alto, dos mapas e cartografias em que os “deuses” arquitetos planejam a cidade distante da sua realidade. E existe a outra visão praticada pelos que experimentam a cidade e a vivenciam de dentro, ou embaixo, sem ter a noção do todo, mas participam e transformam a todo o tempo o meio em que vivem. É nesse labirinto do cotidiano que o cidadão comum encontra pistas para chegar ao conhecimento. (HOLANDA, 1999). Um conhecimento mais voltado ao saber subjetivo, lúdico e amoroso das cidades. É nisso que surge a figura do flâneur, interpretado por Walter Benjamin (1989) segundo a poesia de Charles Baudelaire, é novo homem que, ao caminhar, vaga por entre a história e os edifícios. O novo homem que “flana” é o homem que assiste essa transmutação e redescobre continuamente o espaço da rua.

Na imagem acima, a rua no contexto urbano de Londres século XIX. Local: Trinity Almshouses, Mile End Rd, Londres. Fonte: http://spitalfieldslife.com

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AS RUAS E O FLÂNEUR

No estudo morfológico feito em diferentes contextos (LAMAS, 1993), as ruas se mostram como um dos elementos principais para a caracterização de uma cidade. Espaço de deslocamento, transição e percurso mas também, lugar de trocas e de convivência. É por meio da rua que se dá a continuidade do tecido urbano, agregando os edifícios que as delimitam e as conformam. Para Duarte (2006), a fachada principal de toda edificação, por mais isolada que seja, já postula a existência virtual de uma rua que lhe dá acesso: “as edificações participam da constituição das ruas que, por sua vez, são partes constitutivas das edificações” (2006, p. 54). Walter Benjamin evidencia a importância da rua, do preambular e admirar a paisagem urbana como extensão da vida privada: “As ruas são morada do coletivo. O coletivo é um ser eternamente inquieto, eternamente agitado, que, entre os muros dos prédios, vive, experimenta, reconhece e inventa tanto quanto os indivíduos ao abrigo de suas quatro paredes” (1989, p. 194).

Paulo Gavarni, Le Flâneur, 1842

Durante o século XVIII, galerias, cafés e cafeterias eram verdadeiros centros de encontro de lazer da classe intelectual burguesa, a figura do flâneur tornava a cidade um local efervescente de encontros e intercâmbios . Entretanto, o processo de aburguesamento é algo que provoca mudanças significativas na esfera pública das cidades europeias. O burguês, agora iminente a qualquer desestabilização social, precisa fortalecer a sua autoridade através do controle da ordem pública e também, por decorrente, do seu espaço. A rua, aos poucos, deixa de ser o local de encontro e torna-se somente o ambiente de passagem entre a moradia e o trabalho. O advento da modernidade, impulsionada pela industrialização do século XIX, o rápido crescimento e expansão das cidades ocasionou na racionalização da produção e numa nova lógica baseada na técnica e na ciência. As novas exigências da vida moderna culminaram, obviamente, na necessidade de reformulações urbanas (DUARTE, 2006). As transformações realizadas em Londres, Paris e Barcelona, por exemplo, evidenciam o consenso da época em afirmar a morte da cidade tradicional em prol de uma nova imagem de cidade hierarquizada através de grandes avenidas e bulevares.

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O CÔRREUR

Ao construir-se sobre si mesma, a cidade moderna deforma a cidade pré-existente, em nome da higiene, do trânsito e de um novo padrão estético. No momento em que as “ruas” tornam-se “vias de circulação”, o homem que as habitava agora passa, meramente, a se locomover Para Beteson (apud MARCHETTI, 2007, p. 21) “a Revolução Industrial impediu o homem de perceber que a criatura que ganha do meio ambiente na verdade está destruindo a si mesma”. E para firmar tal individualização da sociedade em concordância com a aceleração de fluxos, uma nova invenção se tornou por excelência a representação e materialização desse pensamento: o motor a explosão em veículos motorizados - o carro. O automóvel constituiu-se como personificação da liberdade e da circulação. Livre e com uma infraestru-

tura capaz de fazer circular para qualquer lugar, a máquina se converteu em uma quase extensão do próprio corpo humano totalmente adaptável ao tráfego da cidade, invadindo de vez a paisagem que antes era representada por pedestres e animais. Sentimento de progresso e desenvolvimento que direcionou as discussões e propostas para uma nova cidade, nos emblemáticos Congressos Internacionais da Arquitetura Moderna (CIAM’s). Neles, os pioneiros do Movimento Moderno conceberam a ideia de uma Cidade Ideal, que mais se assemelha a uma mega estrutura, onde o espaço urbano seria regido e hierarquizado pelo zoneamento de funções, conectados por grandes vias contínuas, dimensionadas para a grande vazão de movimento dos automóveis.

Vias de circulação rápida em Los Angeles, Califórnia. As ruas se transformam em um emaranhando de nós como meros espaços de circulação e passagem. Foto: Edward Burtynsky

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A apropriação distorcida do legado deixado pelo urbanismo moderno trouxe, como consequência, a fragmentação das cidades em áreas com centralidades desconexas. A localização tornou-se essencial para o surgimento da valorização do solo urbano, como mostra Villaça (2001), e o tempo de deslocamento um fator determinante para a especulação do território. A utopia da cidade ideal se mescla com a utopia da cidade móvel, sendo uma inteiramente dependente da outra. O dogma moderno construiu a ideia uma grande máquina em que suas partes motoras se locomovem e se articulam sem problemas de operação. A “Walking City” proposta pelo grupo britânico Archigram anos mais tarde, em 1960, tenta reformular alguns desses dogmas criando uma cidade utópica in-

O centro da Radieuse City de Le Corbusier, 1925. Super avenidas, mega estruturas e finos pontinhos de seres humanos quase imperceptíveis. Fonte: Archdaily.com

teiramente em movimento. As estruturas urbanas possuiriam articulações capazes de se deslocarem para qualquer lugar, entretanto, ainda assim os seus habitantes estariam envolvidos em capsulas impulsionadas por qualquer coisa sem contato humano, semelhante aos automóveis. Fatores como o solo urbano assumido como mercadoria, associados à mítica ilusão da mobilidade possibilitada pela máquina gerou, ainda, o espraiamento das cidades com a ocupação de subúrbios longe do centro históricos, dissolvendo e enfraquecendo o sentido de urbanidade e de convívio social. Em movimento, o então motorista está sempre de passagem, blindado de uma possível interação com os outros. O homem, aos poucos, perdeu a sua capacidade de assimilação

A “Walking City” (1964) se locomovendo através de suas imensas pernas tubulares mostrando uma imagem futurista do que seria Manhattan. Fonte: archkiosk.wordpress.com

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da paisagem estática substituindo-a pela paisagem cinética, quando a cidade torna-se apenas um plano de fundo durante o percurso. A consolidação desse processo, da propagação do automóvel como objeto de desejo, estimulado pelas políticas públicas que reforçaram a implantação de vias expressas e longas avenidas, gerou a transformação do homem que anda para o homem que se locomove. O homem-máquina, diferentemente do flâneur, parece não admirar nem se envolver com a cidade. Apenas a vê como um empecilho à fluidez do deslocamento (DUARTE, 2006). O flâneur agora dá lugar a uma nova categoria: corrêur, o homem da impermanência, marcado pelo ritmo interposto das grandes metrópoles. E se para Elias (1998) o tempo nada mais é do que um símbolo, logo, o tempo do homem-máquina é medido pela distância de deslocamento, pela vazão de movimento e pela aceleração cada vez mais intensa. O tempo precisa passar mais rápido a cada instante, os motoristas com os corpos blindadas por detrás da lataria e mudos em relação ao exterior devido aos vidros sempre fechados não conseguem apreender

a paisagem urbana nas ruas, muito menos as pessoas que estão nela. Duarte & Pinheiro afirmam que a identificação é a base do sentimento de pertencimento a um lugar, mas para o homem contemporâneo, a impressão da velocidade no cotidiano tornou a sua identificação indiferente, e “pertencer já não é mais uma obrigação latente para a absorção dos espaços.” (2008, p. 73). O tempo do homem se torna agora o tempo do carro. E para a máquina, o tempo não pode ser desperdiçado, a rua não deve possuir obstáculos e a cidade não deve ser experimentada. Para Peter Blake (1999), a mobilidade com automóveis na verdade é sim um fator importante para a dinâmica operacional de fluxos e permanências, já que ele possibilita um deslocamento rápido em uma curta distância de tempo, no entanto, para a concretização da chamada “cidade ideal” seria preciso outras formas de locomoção e experimentação do espaço urbano. Formas mais próximas e de acordo a anatomia e escala humana. A cidade ideal é a cidade dos pedestres, onde as ruas deveriam ser palco para diversões, interações e discussões. O que falta nessas cidades utópicas são pessoas.

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Uma reflexão sobre a lógica do automóvel nas cidades, fotografia e colagem de Cássio Vasconcelos, para a instalação Coletivo (2008)

MOVIMENTO E FRAGMENTAÇÃO

GOIÂNIA E SUAS PARCELAS

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a cidade planeja nossa morte: máquina de nervos e de ódio a cidade nos tritura do olho até os ossos brasigois felicio, 1981

Projeto de Attílio Correa para Goiânia (1933), onde o centro cívico se ramifica em largas vias de automóveis. Fonte: https://theurbanearth.wordpress.com/2009/03/10/attilio-correa-lima-o-inventor-de-goiania/

Do plano de Atíllio Correa de Lima, posteriormente reformulada pela equipe técnica da construtora Coimbra Bueno & Cia com supervisão de Armando Augusto de Godoy, Goiânia nasceu para ser a nova capital do estado de Goiás. O início das obras da nova cidade se deu em 1933, em pleno sertão brasileiro, baseado em preceitos e paradigmas urbanísticos materializando alguns dos ideais da modernidade. Para Manso (2001), Goiânia perpassa por características da cidade moderna baseada nas “experiências das cidades jardins e das unidades de vizinhança, no funcionalismo da Carta de Atenas, nas propostas de Le Corbusier e nos postulados dos CIAM’s.” (MANSO, 2001, p.21). Além, obviamente, do modelo adotado por Haussmann em sua requalificação da cidade de Paris, ocorrida entre 1852 e 1870. A partir dessas referências, a capital moderna construída no sertão goiano trouxe na sua essência um desenho lógico que expressava a sua marca moderna, apresentando um partido que buscava monumentalidade condicionando os espaços públicos à localização dos edifícios administrativos, premissas de um zoneamento de funções e, claro, um traçado pensado no fluxo dos automóveis. Na região central, a composição do traçado viário privilegiando o tráfego de veículos, pode ser observada na articulação das três grandes vias - Av. Goiás, Av. Tocantins e Av. Araguaia – pensadas para distribuir o fluxo, evitando o congestionamento no interior da região delimitada por essas avenidas. Os córregos e rios também foram importantes para a conformação do tecido urbano, já que apesar da topografia ser acentuada ao longo do curso d’agua, entre eles o terreno é mais plano, tornando-se ideal para o parcelamento e ocupação. (PANTALEãO, ZÁRATE, 2014) Os córregos Botafogo e Capim Puba faziam o papel de limite da cidade entre as porções Leste, Oeste e Norte,

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mas com o crescimento da cidade, os limites físicos que os córregos representavam são transpostos, sem que os cursos d’água sejam efetivamente incorporados a malha urbana. A morfologia revela um território fragmentado em função da proximidade com as águas, onde quanto mais próximo delas, o desenho das quadras se torna praticamente orgânico alinhado ao percurso, mas a medida em que há o afastamento dos veios hídricos, a malha urbana assume um traçado mais regular devido a suavização da topografia. Durante a década de 1950, houve o primeiro momento de expansão da cidade em decorrência da chegada da ferrovia e da construção de Brasília em 1960. O crescimento populacional acarretou no adensamento das áreas já consolidadas, no aumento do tráfego local e na ocupação de novas áreas: a leste, próximas ao Córrego Botafogo e na Zona Industrial; a oeste com a aprovação do Setor Coimbra próximo a Campinas; e na região norte influenciada pela implantação efetiva da ferrovia (1952). Como resultado, iniciou-se a formação de um tecido urbano descontinuo e distante do plano original. Com isso, Goiânia se fragmentou em novas centralidades conectadas por vias de fluxo intenso destinadas exclusivamente para o veículo motorizado. Os córregos e rios se transformaram em barreiras incorporadas na dinâmica urbana, mas completamente esquecidos e relegados em segundo plano em prol de uma lógica funcionalista de mobilidade. A efetiva construção da Marginal Botafogo (1992) criou uma “cicatriz” na cidade preexistente, minando a capacidade articuladora do espaço existente ao longo do córrego. Se, por um lado, a via expressa potencializou o fluxo no sentido Norte-Sul (exclusivo para veículos), por outro, segregou a cidade em dois lados, ao limitar as interligações entre as suas bordas, sobretudo para o fluxo pedonal.

movimento e fragmentação

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Diagrama de análise dos condicionantes naturais da estrutura espacial de Goiânia: Na imagem, os elementos naturais como a topografia e os córregos delimitando o território. Fonte: ZÁRATE E PANTALEÃO (2014) / Releitura do autor

Diagrama de análise dos condicionantes naturais da estrutura espacial de Goiânia: A morfologia diretamente condicionada aos elementos naturais e geográficos na delimitação de bairros e regiões da cidade.Fonte: ZÁRATE E PANTALEÃO (2014) / Releitura do autor

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo movimento e fragmentação

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Mapa diagramático com a representação de uma morfologia diretamente condicionada também a aspectos articificais como as vias de transporte e as subcentralidades. Fonte: ZÁRATE E PANTALEÃO (2014) / Releitura do autor

Ă s margens da marginal

BARREIRAS E CRESCIMENTOS

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo às margens da marginal

cada pessoa tem em mente uma cidade feita exclusivamente de diferenças, uma cidade sem figuras e sem forma, preenchida pelas cidades particulares italo calvino, 1972

Imagem do Córrego Botafogo ladeado pela via expressa Marginal Botafogo / Fonte: <www.panoramio. com>. Acesso em: 10 mar. 2014. PANTALEÃO E ZÁRATE (2014) / Releitura do autor

A palavra barreira, de acordo com Panerai (2006), remete à ideia de obstáculo. Um obstáculo, de modo geral, desempenha um papel de limite que pode ser tanto natural (topografia, cursos d’agua e florestas) como também artificial (muralhas, ferrovias e estradas). Apesar desse carácter fragmentador, as barreiras também podem ocasionar o surgimento de novos “começos”, orientando o crescimento e sendo capazes de rearticular o tecido urbano gerando um tecido inteiramente novo. Já o crescimento é caracterizado pelo autor como fenômeno contínuo, através do prolongamento direto agregando porções urbanas já construídas, e também descontínuo, quando há uma ocupação mais aberta do território preservando rupturas naturais entra as partes antigas e as novas extensões.

A marginal Botafogo é um dos exemplos claros do processo de barreiras e crescimentos na cidade. Desde a sua construção em 1992, as polêmicas e controvérsias entre especialistas, ambientalistas e políticos tornou-se uma prática comum. Quando Goiânia foi idealizada, mesmo já havendo a previsão de crescimento para além do limite natural, a preocupação em se evitar a ocupação das áreas as margens dos córregos era uma conformação afim de direcionar o crescimento da cidade no sentido norte-sul (PANTALEÃO, BUIATI, 2010). Porém, o que aconteceu é que logo a faixa de preservação foi ocupada por habitações informais devido a sua proximidade com o núcleo original tendo o início da expansão da barreira.

mapa de ambiente edificado

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cicatriz urbana Pela fisionomia atual de Goiânia é possível observar que a cidade passou tanto pelo processo de crescimento contínuo quanto descontínuo: o primeiro em função da sua topografia aliada ao percurso dos rios e o segundo através das infraestruturas metropolitanas. As vias expressas, por se tratarem de uma infraestrutura metropolitana, servem à cidade numa escala macro. Assim, se por um lado ela apresenta uma articulação no sentido norte-sul (articulação feita somente pelo veículo automobilístico) no sentido leste-oeste ela se caracteriza como uma “cicatriz” no tecido urbano criando um enorme vazio territorial. Dessa forma, ainda como mostra Panerai (2006, p. 45), esses dois efeitos resultam de uma “(…) confrontação não negociada de duas escalas: aquela territorial, das infraestruturas, e aquela local, da massa edificada”. Para Milton Braga (2006), as infraestruturas metropolitanas (ônibus, metrô, BRT’s e vias expressas) se diferem das infraestruturas urbanas (serviços públicos, vias públicas, praças e passarelas) por se relacionarem a uma demanda de escala maior e distante daquela percebida e apreendida pelas pessoas em nível local e físico.

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ambiente natural legenda ÁREAS VERDES margem de proteção ambiental (30 m) 0

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córrego botafogo

(des)potencial ambiental Ao ser idealizada, Attílio Correa Lima propôs para Goiânia que o Córrego Botafogo atendesse a cidade provendo áreas verdes e recreativas com a criação de parkways acompanhando o percurso d’água. A revisão feita por Godoy posteriormente respeitava e mantinha essa proposta de parkway remetendo-se aos esquemas de cinturão verde delimitando a malha urbana em refêrencia à cidade-jardim de Howard. Luís Saia, em seu estudo sobre a área realizado em 1960, identificou esse potencial de articulação urbana, propondo alamedas que margeassem o córrego respeitando o caráter ambiental da região. Entretanto, no rastro do crescimento urbano, as propostas de planejamento voltaram-se para a expansão do sistema viário, demarcando eixos de conexões atra-

vés do prolongamento de vias existentes. Baseados no Urban Planning americano (PANTALEÃO e TREVISAN, 2011 p.10).), a circulação de veículos foi priorizada com a construção de uma via expressa margeando o Córrego Botafogo, sob responsabilidade de Jorge Wilhein (1969), que desconsiderou os aspectos ambientais e o potenciais da área diante de suas condições naturais. O ambiente natural evidenciado no mapa acima mostra as áreas de proteção remanescentes do córrego. Atualmente essas áreas se encontram desconexas e dispersas em meio a um tecido urbano que com o tempo se tornou cada vez mais consolidado e adensado. A topografia em destaque mostra o caráter de fundo de vale da região, onde nem mesmo a faixa de preservação foi respeitada para a construção da via.

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às margens da marginal

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córrego botafogo

estruturação A construção ignorou a existência do curso d’agua através da retirada da sua mata ciliar acelerando o escoamento vertical e erosivo. Para reforçar essa situação, a legislação municipal propôs diretrizes que visavam uma circulação rápida e funcional, proibindo a abertura de fachadas frontais voltadas à marginal, desestimulando o uso de pistas de desaceleração e de pedestres A implantação da Marginal entre a Avenida Jamel Cecílio e a Avenida Goiás, num percurso de aproximadamente 6,3 Km, ocorreu por etapas: iniciando-se na parte mais central da cidade; depois com dois trechos a sul e outros dois a norte. As etapas evidenciam uma clara prioridade em primeiramente interligar o centro aos principais setores econômicos da classe alta na porção sul. As etapas mostram também a fragmentação

físico-espacial, sendo cada fragmento demarcado por uma via que conecta o Setor Central ao lado Oeste do curso d’agua. O mapa acima destaca essas vias estruturantes que atravessam e cortam a barreira. As duas principais vias da cidade - Goiás e Anhanguera - fazem essa interseção com o local enquanto as demais se ligam ou se sobrepõem a ela de forma direta. Assim, a via se torna um conjunto de “peças” com usos e ocupações diferentes, intercalada de fragmentos de áreas verdes que não se comunicam entre si. As conexões e cruzamentos de avenidas reforçam a valorização do veículo individual e ancoram o crescimento à porção sul da cidade, desarticulando o tecido tanto a nível territorial quanto também local, devido a falta de espaços e usos destinado aos pedestres.

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espaços colaterais

O resultado desse processo é a construção de uma paisagem em deslocamento constante, onde a velocidade dos automóveis torna invisível os moradores e os passantes do local. A falta de transposição exclusiva para pedestres pelas avenidas que cortam a Marginal cria áreas opacas sob os viadutos; espaços reclusos e pouco apreendidos por seus usuários que os tornam pouco expressivos e comprometem a urbanidade em seu entorno. Ao nos aproximarmos o olhar em nível local e humano, percebemos que essas práticas se tornam essencialmente reativas, formando espaços colaterais como fala Cançado et al. (2008), espaços que surgem em reação ao mesmo ideal de modernidade e progresso a qual são excluídos, denunciando a precariedade das fronteiras e a volatilidade das barreiras. Com isso, ao longo da via, vão surgindo, aos poucos, ocupações irregulares. O jornal O Popular (2015) destaca as ocupações da área, como no viaduto da 87 no Jardim Goiás, apropriado por três barracos improvisados, além de uma família com seis pessoas que vive sob a Avenida Universitária na estrutura metálica do edifício que deveria ser – ironicamente - a área do Instituto de Arquitetos de Brasil (IAB) e uma praça. A permeabilidade e a conexão para pedestres se dão somente por passagens com espaço mínimo comparado ao espaço dos carros. Essa desintegração e a ausência de espaços habitáveis, juntamente com os olhos cinéticos do homem-máquina, são incapazes de estabelecerem a relação com os “outros” ao redor, como defende Augé (2012), já que a paisagem muda constantemente.

Barraca improvisada montada às margens da marginal. A 80 km/h é impossível se atentar a esses detalhes na paisagem. Foto do autor

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Transposição precária e perigosa feita pelos moradores da Região da rua 44 para encurtar a travessia. Foto do autor

Ponte sobre a Av. Universitária, espaço de pedestres mínimo em comparação ao espaço de travessia de carros. Foto do autor

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a várzea perdida

A ideia da Marginal Botafogo anacronicamente já é errada em sua origem. Devido a canalização do Córrego Botafogo, no início da década de 70, o projeto já estava mais do que desatualizado. Mesmo assim, fizeram uma obra que desafiava as leis da natureza e da boa engenharia. Na faixa a qual primeiramente foi construída – da área onde está o Cepal do Setor Sul até logo abaixo da Avenida Independência, justamente o trecho mais problemático –, encaixaram o curso d’água dentro de uma calha de concreto feia e de solução não muito inteligente. O resultado é percebido na foto ao lado, próximo ao cruzamento com a Avenida Independência, a quantidade de água e como ela chega a cobrir totalmente a pista. A impermeabilização excessiva e, por isso, criminosa fez com que a violência das águas se multiplicasse e afetasse diretamente a parte mais baixa de todo o complexo. Este é o preço que se paga, principalmente nos períodos de chuva, onde o volume pluviométrico se encontra alto e o córrego inunda tomando de volta a várzea que lhe foi roubada para a construção da via.

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foto da cheia ocorrida em maio de 2018 levando a efetiva interdição da via para reparos estruturais. fonte: curtamais.com

PAISAGEM EM MOVIMENTO

Diante da problemática analisada, pretende-se agora analisar qual seria a percepção dos motoristas em alta velocidade dessa paisagem em movimento. O percurso feito de carro pela Marginal Botafogo revela uma paisagem árida e pouco atrativa visualmente. O córrego botafogo se torna secundário comparado ao rio de veículos que trafegam em alta velocidade pelo local. A silhueta das casas e dos prédios se perdem a medida que o motorista atravessa sem se dar conta da cidade ao redor.

A maior forma de deslocamento é através do veículo motorizado, seja ele carro, moto ou caminhão. Entretanto, é possível também perceber a coragem de algumas pessoas ao se utilizarem de outros modais como as bicicletas ou até mesmo a pé, dividindo a pista em uma velocidade mais lenta do que a habituada. A sensação é que essas pessoas são quase invisíveis já que o deslocamento apressado só permite que o motorista veja uma turva silhueta dos passantes.

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo às margens da marginal

Sob as pontes de passagem da Marginal a paisagem que se revela é de uma completa penumbra e opacidade. A falta de interação de pedestres nos locais potencializa o seu caráter residual se tornando propícia para apropriações de moradores de rua, que se abrigam e se escondem nesses locais longe da luz ambiente.

Enquanto os carros ignoram a paisagem, a cidade em si também ignora a marginal, já que segunda a legislação é proibido abrir fachadas para a frente da via. A rua fica sem olhos, além daqueles pintados pelos grafites e pichações dos muros de contenção.

BAIRROS EM DESARTICULAÇÃO 34

área 2 setor central // setor vila nova//

área 1 setor norte ferroviário // setor nova vila // crimeia leste //

área 4 setor sul // jd. goiás//

Segundo o estudo de Pantaleão e Buati, a Marginal Botafogo assume um duplo papel, o de articulação parcial de parcelas semelhates e, ao mesmo tempo, marco de diferenciação entre os bairros de um lado a outro da avenida. “Cada um desses fragmentos possui características próprias, como, por exemplo, presença de grandes equipamentos em determinada parcela, ou diversos conjuntos habitacionais de interesse social em outra parcela, ou existência de chácaras no meio urbano.” (Pantaleão e Buati, 2011, pag. 2) A falta de conexão em os bairros ligados às bordas da Marginal ocasiona, também, cenários e contextos bastante heterogêneos entre si. Sabendo disso, é preciso agora análisar a via de acordo com suas próprias dinâmicas e atividades locais, afim de se encontrar percepções próprias e exclusivas de cada região. A análise a seguir divide a marginal em 4 áreas que procuram adentrar e conhecer ainda mais as escalas do cotidiano.

área 3 setor central // setor universitário//

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo às margens da marginal

st. norte ferroviário // nova vila e criméia leste

St. norte ferroviário

Setor criméia leste

s ra

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A ponta inicial da Marginal Botafogo já evidencia um enorme descaso ambiental: a nascente se encontra sufocada pelo fluxo de carros, além de áreas de preservação ocupadas por moradias irregulares (1) onde a paisagem revela traços rurais em oposição a vida agitada da metrópole. Ao caminhar pelo percurso marcado pela presenta do Terminal Rodoviário e do Araguaia Shopping, nos defrontamos com uma região de intenso comércio popular em contraste com o bairro residencial em oposição - o Crimeia Leste e Nova Vila. Com essa diferença de usos é possível encontrar um pontilhão improvisado pelos moradores (2) com o intuito de diminuir as distâncias de transição, diminuindo o tempo de deslocamento. A passagem se aproveita do ferro dos encanamentos e pedaços de tábuas tornando o risco de acidentes iminente. Mais à frente, o polo comercial e turístico popular da Rua 44 se caracteriza pelo grande fluxo de pessoas, mercadorias e vendedores ambulantes, intensificado aos finais de semana pela Feira Hippie. A Avenida 1 que se liga ao bairro Nova Vila através de uma ponte (com prioridade para veículos), carrega um pouco desse uso comercial gerando uma continuidade. Exceto pela via que conecta as duas porções, o bairro no lado oposto mantém a sua predominância residencial.

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i nu

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Setor Nova Vila es

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inu

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1 3 continuidades

Temporalidades rurais em contraste com o ritmo acelerado dos automóveis na pista. Foto do autor

Setor Nova Vila

2 rupturas

rupturas

Transição improvisada pelos moradores. Foto: Matheus Amorim

Principal passagem da região pela Av. 1, Foto do autor

predonimância comerical

predonimância residencial

PÓLOS DE conexão

go fo ota lb ina rg ma

hipermercado bretas pontilhão improvisado

terminal rodoviário de goiãnia / araguaia shopping

parque agropecuário rua 301/ avenida 1

o taf

l bo

ina

g mar

região comercial da rua 44

av. independência via de barreira

transposição com prioridade para carros

transposição exclusica de pedestres

Vista aérea da região do Norte Ferroviário e Nova Vila com destaque para os principais pólos de atraçao entre os bairros. (sem escala)

Os principais polos de atração entre as duas regiões se dão, principalmente, pelo comércio, pelo Araguaia Shopping - Terminal Rodoviário, onde está a grande oferta de serviços e de lazer, atraindo os moradores da Região Norte e Noroeste da cidade. A rua 44 recebe pessoas de todo o país para compras no atacado e no varejo, oferecen-

do vários serviços de hotelaria econômica. Do outro lado da barreira, o Hipermercado Bretas é um dos principais motivos de transposição para o bairro oposto e, durante o período de exposição, o Parque Agropecuário se torna um atrativo local devido aos shows e atrações que acontecem anualmente.

st. centrAL // vila nova

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo às margens da marginal

continuidades

“BAIXO” CENTRO

ST. vila nova

con tin

uid

rupturas

ST. CENTRAL

Ao se chegar na ponte da Av. Independência é possível sentir o ritmo acelerado da capital, pelo auto fluxo de veículos e ônibus. O parque de diversões Mutirama, bastante conhecido pelos seus brinquedos, o planetário e seus dinossauros, serve como entretenimento para crianças e jovens de toda a cidade. As áreas verdes Bosque Botafogo ao lado também funcionam como lugar de pausa e descanso, mas apesar disso se encontram separados devido a via expressa que os divide. A Av. Araguaia interliga parte do bosque ao parque através de uma via elevada de pedestres, no entando, essas áreas verdes se encontram soltas no meio urbano, sem uma forma de interação com os bairros vizinhos. Logo, tanto o parque quanto o bosque também se tornam um ponte de ruptura entre o baixo centro e o Setor Vila Nova, proporcionando dinâmicas diferentes. A ponte da avenida Anhanguera é a próxima zona de transição sobre a marginal. Mesmo sendo umas das vias mais importantes da cidade há um caráter de descontinuidade entre a parte de comércio e serviço, em oposição ao bairro Vila Nova, de uso residencial predominante. Algo que provavelmente impulsiona o deslocamento de um lado a outro a procura do que falta em cada região. 1

Calha de concreto canalizando o córrego, na foto, a via expressa entre o parque e o bosque botafogo

continuidades

Parque Mutirama, via elevada de pedestres.

misto

predonimância comerical

predonimância residencial

Passagem elevada da Av. Anhanguera, mais uma vez predominante para carros

marginal botafogo

PÓLOS DE conexão

Parque mutirama

bosque botafogo av. araguaia

rua 21

praça botafogo

marginal

transposição com prioridade para carros

transposição exclusica de pedestres

botafogo

via de barreira

av. anhaguera

Vista aérea da região Central com os principais espaços públicos em destaque. Foto sem escala

O percurso por sobre a Marginal corta algumas das principais avenidas da cidade como a Araguaia, Anhanguera. A grande oferta de serviços e moradias na região central é um dos principais motivos de deslocamentos entre um lado e outro. Entretanto, ao se observar mais aten-

tamente o mapa, é possível identificar uma certa variedade de espaços públicos que se encontram espraiados e desconectados devido a barreira da marginal botafogo, atuando cada um com uma característica e público próprio de acordo com a região onde se encontra.

st. CENTRAL // st. UNIVERSITÁRIO

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo às margens da marginal

ras

ruptu

A região do “alto” centro (próximo ao entorno da Praça Cívica) já aprensenta uma dinâmica diferente do “baixo” centro (região abaixo da rua Paranaíba). Aqui, o comércio se mostra mais intenso e importância histórica se torna relevante por ser o núcleo original de formação e concepção da cidade. Os edifícios tombados em art decó refletem um passado desgastado e em sua maioria mal preservados, mas que ainda assim buscam sua valorização. Tal região se extende sua dinâmica ao Setor Universitário através da Av. Universitária, polo de universidades e habitado predominantemente por estudantes, o que torna a localidade atrativa tanto para comércio e moradia, gerando uma continuidade com o Setor Central. Com isso, as margens ao redor da marginal botafogo se encontram completamente adensadas, sendo portante, o trajeto mais estreito percorrido pelos carros. Mas ainda assim, apesar da proximidade, as parcelas de um lado a outro da pista não se comunicam de maneira eficaz devido a falta de transposições gerando espaços colaterais.

ras

“alto” centro

1 2

continuidades

3 des

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vista da marginal sobre a Av. Universitária

uid

in nt co Apropriação de moradores de rua na ponte da Av. Universitária

ST. universitário

predonimância comerical

predonimância residencial

Moradia improvisada as margens da marginal

PÓLOS DE conexão praça botafogo

marginal b otafogo

av. anhaguera

rua 21 praça cívica praça subutulizada praça universitária

marginal

av. universitária

botafogo

via de barreira

transposição com prioridade para carros

Vista aérea da região do Setor Central e Universitário. Foto sem escala

As conexões que se dão no local se polarizam em função de dois grandes espaços públicos, a Praça Cívica (centro administrativo e histórico da cidade) e a Praça Universitária (local de encontro e manifestações estudantis). A presença

de equipamentos culturais como bibliotecas, centros de arte e museus tornam essa transição como um grande pólo de arte e conhecimento cultura para a cidade.

st. sul // jd. goiás

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo às margens da marginal

O trecho final do percurso revela uma região marcada por suas rupturas. A parte que compreende o Setor Sul em oposição ao Jardim Goiás evidencia uma diferenciação tanto tipológica quanto social. O setor sul em Goiânia já apresenta uma dinâmica particular. Por ter sido planejado desde os primeiros anos da ocupação, o bairro é organizado segundo o modelo de cidade-jardim, onde as casas se agenciam ao redor de um espaço público de uso comum. No entanto, o que se observou ao passar dos anos foi a negação desses espaços pelos moradores locais, fechando suas casas e fachadas a eles. Assim, os locais se tornam vazios boa parte do dia, mas apropriados pela parte jovem das quadras e dos mobiliários para a prática de esportes. Uma característica forte desses espaços é a utilização dos muros como painéis para grafites: a arte urbana com forte expressão nos muros que hoje negam as praças. Mais a frente, próximo ao Jardim Goiás, a via expressa se alarga em função das áreas verdes desconexas que fragmentam e segregam ainda mais o local. A construção do viaduto na Avenida A perpetuou os problemas herdados do urbanismo moderno reforçando mais ainda a barreira da Marginal. Aqui neste ponto, a barreira é de fato materializada com um muro de contenção.

ruptura

ST. sul

rupturas

d da

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continuidades

rup tur as

ST. sul

jd. goiás

rup tur as

jd. goiás

CEPAL 2 2

predonimância comerical

predonimância residencial

áreas verdes “perdidas” e muro de contenção do viaduto sobre a avenida A

PÓLOS DE conexão o inal b

marg

praça do cruzeiro

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áreas verdes desconexas

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av. e

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parque areião

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otafogo

áreas verdes desconexas

br - 153

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áreas verdes desconexas

marginal b

av. d ep. j am

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via de barreira

estádio serra dourada

transposição com prioridade para carros Vista aérea da Região do Setor Sul e Jardim Goiás com os equipamentos e áreas verdes em destaque. Foto sem escala

No Setor Sul, o CEPAL é um dos polos de convergência. Aos finais de semana é usado para a Feira do Entardecer com a venda de produtos alimentícios e, ocasionalmente, para realização de eventos e exposições. Entretanto a falta de um projeto adequado limita o seu aproveitamento para outros usos sendo diariamnte utilizado mais como estacionamento.

Já no Jardim Goiás é um dos principais polos de atração para a cidade devido à grande oferta de serviço, lazer e moradia, principalmente de alto padrão. O que torna o bairro um dos principais motivos para os deslocamentos por sobre a Marginal Botafogo é a presença do Shopping e do Parque Flamboyant; do estádio Serra Dourada.

colagem urbana

“Marco Polo descreve uma ponte, pedra por pedra. 45 - Mas qual é a pedra que sustenta a ponte? - Pergunta Kublai Khan - A ponte não é sustentada por esta ou aquela pedra - responde Marco - mas pela curva do arco que elas formam. Kublai Khan permanece em silêncio, refletindo. Depois acrescenta: - Por que falar das pedras? Só o arco me interessa Polo responde: - Sem pedras o arco não existe.” Cidades Invisíveis, Ítalo Calvino, 1972

entre do

fixo

ao fluxo

Jd. Goiás - comércio de grife - supermercados - verticalização - parques - lazer noturno

St. Universitário - estudo - serviços - exposição de arte - feiras - festas - lazer

St. Vila Nova - comércio popular - mercado informal - habitação - feiras - festas - exposição agropecuária

St. Sul

St. Norte Ferroviário - comércio popular - mercado informal - habitação - feiras - festas

- serviços - lazer noturno - arte urbana - esportes - feiras - festas - shows - exposições - habitação St. Central - comércio popular - mercado informal - habitação - feiras - festas - equipamentos públicos

- praças - apropriação de moradores de rua - manifestações artisticas - shows - Serviços

Diagrama em forma de colagem evidenciando imagens marcantes de cada bairro e seus frequentes usos.

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo (in)transições

(in) transições

As cidades projetadas, geralmente se diferem das demais, por não apresentarem uma longa espessura temporal. Enquanto o tempo é alimento constantemente nas cidades históricas, as cidades planejadas se caracterizam pelo tempo ausente, “O tempo ausente, entretanto, não é um tempo abolido, inexistente, mas sim um tempo que espera “acontecer”, que espera para transcorrer.” (SILVA, 2010, p. 2) Nesta visão, podemos pensar a cidade como um cronotopo (AMORIN, 2006), uma expressão criada para definir unidades de tempo e espaço através da junção das palavras gregas cronos (tempo) e topos (lugar), ou seja, um momento no espaço, onde o tempo se materializa sobre uma superfície. No entanto, além de simples interações entre horas e lugares, as cidades pressupõem algo a mais, elas se preenchem de comportamentos, atores, personagens, grupos, classes e ritos. Elas possuem transições. É sobretudo através dessas transições cotidianas que se dá a vida nos aglomerados urbanos. As transições são importantes para reafirmar os usos locais, os polos de atração e as conexões entre bairros e parcelas. É interagindo e percebendo a cidade em movimento que as pessoas criam e desenvolvem a sua própria sensibilidade. Harvey (1992) aponta a sensibilidade como estrutura divisória entre a modernidade e pós-modernidade. Enquanto o modernismo travou uma guerra em prol da mecanização, aceleração e progresso, estabelecendo a ideia de um tempo linear e contínuo, o pós-modernismo surge não como completa ruptura com a modernidade, mas correspondendo a pontuais mudanças na forma de conceber o mundo. Ao se morar em uma cidade planejada como Goiânia, baseada essencialmente em dogmas e preceitos progressistas, busca-se refletir como seria possível quebrar essa rigidez e revalorizar o imaginário social. O

caso da Marginal Botafogo torna evidente esse processo de ação e reação que as vias expressas causam. A setorização evidente de bairros interligados somente por meio automobilístico torna a cidade difusa e sem identidade e com realidades divergentes entre si. Diante disso, como estabelecer uma aproximação dos moradores a um local “inóspito” para o convívio e interação de pessoas? Para isso, é preciso pensar em suas temporalidades e em suas transições, É necessário reafirmar o ato de se se deslocar, mas diferente dos carros, esse deslocamento deve ser “desacelerado”, um movimento voltado em relação ao corpo humano e suas percepões. É no sentido material de (in)transitar, onde o prefixo in- revela algo além de apenas se locomover, mas também, de certa forma adentrar, absorver e vivenciar. É indispensável intervir para se requalificar, mas ao se pensar em uma região tão consolidada em dinâmicas sociais, é preciso mais uma vez se desprender das asas do deus-arquiteto, e novamente, percorrendo o labirinto do cotidiano buscar intervenções precisas para o local. Para isso, pensa-se a intervenção como uma forma de colagem urbana. Em uma colagem, é possível identificar claramente todas as partes recortadas e reagrupadas sobre a tela, mas ainda assim, a união e sobreposição desses elementos proporciona um significado completamente novo e simbólico ao material original. A colagem urbana deve atuar através de uma acupultura urbana, como exposto por Jaime Lerner, onde é possível através de intervenções pontuais propiciar um começo é fazer uma cidade reagir. Para ele “quase sempre é uma centelha que inicia uma ação e a subsequente propagação dessa ação.” (LERNER, 2005) É no intermeio entre os fixos e os fluxos que essa acuputura será realizada. No espaço entre.

44 48

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo (in)transições

Estádio Serra Dourada Praça Universitária

Parque Agropecuário Hipermercado Bretas

Praça Botafogo Parque Botafogo

CEPAL

Mutirama Praça Cívica Terminal Rodoviário

Praça do Cruzeiro

(3) (2)

(4)

(1)

(5)

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo (in)transições

45 49

ESCALAS DE TRANSIÇÃO Ao se pensar em transições sobre uma via expressa, é preciso considerar todas as suas escalas de atuação, a primeira mais voltada a um nível territorial e uma segunda voltada a nível local A nível territorial, os problemas encontrados por toda a extensão da pista se referem principalmente a canalização do córrego e aos riscos ambientais a qual essa atitude gerou, além disso, o uso exclusivo de veículos automobilísticos impede o convívio e a permanência de pessoas, fragmentando o tecido urbano. Assim, pensando-se em uma forma de reconectar a via ao cotidiano dos moradores busca-se a criação de um parque linear (1) por sobre toda a extensão da marginal, de maneira a sanar os problemas ambientais decorrentes da impermeabilização do solo e do auto adensamento. O parque será uma forma de tornar o local mais palpável às corpografias dos moradores, no entanto, busca-se uma forma de não excluir a pista de automóveis, mas sim, uma democratização entre as diferentes formas de movimentação. Feito isso, é preciso agora identificar quais os problemas, potenciais e demandas de cada região, em uma escala mais local e pontual. Assim, a área é dividida em quatro e para cada uma delas é possível perceber uma característica marcante que a difere das demais. A primeira área, correspondente a região do Norte Ferroviário e Crimeia Leste, se caracteriza pela forte presença do comércio popular e atacadista, principalmente na região da Rua 44, junto a isso, os pontilhões improvisados demandam a falta de conexões exclusivas para pedestres no local.

Com isso, a ponte do comércio (2) para esta área ligaria a região da rua 44 ao lado oposto voltando o seu uso para atividades comerciais de caráter popular. Mais à frente, a região central próximo à Avenida Anhaguera anseia por um espaço de permanência, como forma de pausa e descanso às dinâmicas intensas do centro, logo, a ponte da permanência (3) se configura como uma transição de suporte a quem precisa de um momento de ócio e descontração. Em seguida, sobre a Av. Universitária, região com bastante potencial cultural e artístico, pensa-se uma ponte em forma de edificação. A ponte museu (4) além de ancorar a dinâmica do parque linear, serve como espaço interativo para eventos e exposições. E por fim, a última área que compreende a região do Setor Sul ao Jardim Goiás, demanda uma intervenção voltada a reconexão das áreas verdes e de potencialização dos equipamentos locais. Com isso, pensa-se aliado ao programa do parque, a criação de áreas de lazer ativo e de uma lagoa de retenção pluvial, além de um projeto de requalificação do CEPAL, sem que ocorra a sua descaracterização de usos, mas que possibilite um maior aproveitamento do seu espaço. Dessa forma a ponte CEPAL (5), ancora as dinâmicas locais e os usos rotineiros dos moradores. É assim, que esta colagem urbana se propõe. Identificando as atividades locais como partes recortadas do tecido, mas propondo costuras através de pontes e transições que ressignificam o todo e propõem uma nova forma de interpretar a cidade.

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo (in)transições

análise de similares A análise de projetos e intervenções similares é importante para a buscar de referências que se utilizem das mesmas possibilidades e problemáticas investigadas, de forma a adaptadar os diferentes contextos ao projeto que será proposto

PABELLON FAV - república MUSEVI - TEN Arquitectos / México portátil / chile Um edifício temporário para o Festival de Artes de Valparaíso 2014. Um espaço para reuniões e um objeto urbano, que funciona como um pátio que reage com o meio ambiente e oferece um programa de atividades para o espaço público.

O MUSEVI – é um novo museu elevado complementado por um anfiteatro ao ar livre., conectando físicamente dois lagos atualmente isolados: o Vaso Cencalli e a Laguna de las Ilusiones, o MUSEVI propõe uma nova forma de exposição e espaço público que incentiva a conectividade e a integração.

3km Airport park - luis callejas / equador

PARQUE MADRID RIO - West 8 / espanha

Através da inundação da pista do antigo aeroporto, o projeto visa gerar um parque hidrológico ativo. A transformação da pista em um parque urbano serve como uma oportunidade para testar a inserção de atividades de lazer e ecossistemas aquáticos.

Criado sobre os vários quilômetros de asfalto por onde passavam milhares de carros por dia, o parque Madrid Rio enterra a sua via expressa M30 por sobre um espaço público que prioriza a circulação de pessoas e a requalificação ambiental do rio e das áreas verdes.

11th Street Bridge Park, OMA + OLIN / Washington D.C.

Passarela de Pedestres e Espaço Recreativo Bostanlı - Studio Evren Başbuğ / TURQUIA

“Ele simultaneamente funciona como uma passagem para ambos os lados do rio, um ponto de contemplação com belas perspectivas, uma cobertura que abriga os programas e uma praça pública onde os dois caminhos se encontram.”

A proposta busca conectar os dois lados do rio Bostanlı e, assim, completar uma das partes faltantes do passeio contínuo pela costa. A passarela não é apenas um elemento urbano de infraestrutura que é usado exclusivamente para a passagem de pessoas, mas também se define como um ponto de lazer e atração pública que se relaciona de forma sensível com o seu entorno.

infraESTRUTURAs URBANAs

marginal botafogo

traçado original desvio da marginal trecho enterrado

infraestrutura verde

filtros horizontais de cascalho e biovaletas para aumento da irrigação do solo.

infraestrutura azul

aumento das margens do rio e criação de lagoas de retenção pluvial para maior drenagem urbana e evitando enchentes em períodos chuvosos.

(in)transições as infraestruturas e estruturas urbanas, juntamente com as pontes e o programa do parque buscam condensar os usos locais atuando como catalisadores, para cada área

área 1 - comércio desvio da marginal ponte do comércio deck de percurso

área 2 - permanência

manter traçado original marginal botafogo

conexão mutirama/ bosque botafogo

lagoa de retenção

ponte av. anhaguera

enterramento da marginal botafogo

área 3 - cultura ponte museu

parque das esculturas

área 4 - meio ambiente ponte cepal

reflorestamento

percurso

reflorestamento e desvio marginal lagoas de retenção

reflorestamento de toda área às margens do córrego com diretriz para continuação da linha de reflorestamento até o jardim botânico.

criação de uma plataforma aliado ao percurso do córrego para caminhada e ciclovia. A plataforma ora segue as margens do córrego ora o atravessa

desativação do viaduto para pista de caminhada lazer ativo (academia/ playground)

situação existente

situação proposta

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo (in)transições

- escala humana - modulação

permanência

interação

expositivo

Ao se falar de movimento, alguns projetos utópicos surgem a mente como a “Nova Babilônia” de Constant Nieuwenhyus, onde há a possibilidade de uma ocupação territorial em constante mutação. Apesar de utópico, é interessante notar a inclusão do corpo do indivíduo e da experiência no espaço físico através da adaptação, indeterminação e participação. (DINIZ, 2016) Seguindo esse princípio, o arquiteto norte-americano Ken Isaacs elabora um sistema construtivo modular chamando Living Structures que permite ser construído pelos próprios moradores. Sua unidade é chamada matrix, um grid tridimensional que pode agregar múltiplas combinações funcionais. A partir dessas referências, as pontes locais surgem de maneira a incorporar as dinâmicas de uma cidade heterogênea e em transformação. Assim, os módulos surgem como estruturas inacabadas e indefinidas que se adaptam de acordo as necessidades dos usuários, podendo materializar-se em espaços mais amplos ou fechados, mas preservando a escala humana. O diagrama ao lado mostra como as pondes do cotidiano irão se anexar as infraestruturas já existentes, atuando como um novo acontecimento urbano redefinindo novas formas de passagem e apropriação,

módulo de transição

serviço

- adaptação

permanência

expositivo

serviço

(in)transições: entre fixos e fluxos sobre a marginal botafogo (in)transições

Nova Babilônia, Vista da cidade, 1960 Fonte(s): LAMBERT, Jean-Clarence. New Babylon. Constant: Art et utopie. Paris: Cercle d`Art, 1997.

Ken Isaacs, Beach Matrix, Connecticut, 1967

Ken Isaacs, Living Cube, 1954

mapa geral parque linear botafogo

ponte do comércio entre a rua 44 e crimeia

deck de percurso

praça de acesso desvio marginal botafogo

mirante e observatório

desafogar o comércio informal da rua 44 levando para este para a ponte planta região

TRANSIÇÃO comercial

ponte entre a rua 44

lagoa de retenção

PROPOSIÇÕES

propor quiosques que possam atender ao comércio

dar apoio ao caráter comercial da região

criar um mirante e observatório propondo espaços de pausa e permanência no local

criar um deck suspenso como forma de manter o fluxo de pessoas junto a contemplação do parque quiosques que podem se desmontar a noite e se transformar em mesas e bancos

PONTO DO COMÉRCIO

A conexão entre o setor norte ferroviário e o setor criméia leste é uma urgência para os moradores que se utilizam do pontilhão improvisado. De forma a sanar essa demanda, mas além disso se atentando as dinâmicas locais, a nova travessia proposta abrange em sua essência espaços destinados ao comércio popular, com estruturas que podem tanto se comportarem como feiras cobertas, como assentos e mesas destinadas ao descanso e permanência das pessoas. TRANSIÇÃO DO COMÉRCIO A pista elevada de caminhada serve como um percurso visual sobre a paisagem, tornando a pon-

serviço

permanência

A conexão entre o setor norte ferroviário e o setor criméia leste é uma urgência para os moradores que se utilizam do pontilhão improvisado. De forma a sanar essa demanda, mas além disso se atentando as dinâmicas locais, a nova travessia proposta abrange em sua essência espaços destinados ao comércio popular, com estruturas que podem tanto se comportarem como feiras cobertas, como assentos e mesas destinadas ao descanso e permanência das pessoas. Aliado a isso, um deck de passagem se extende sobre o parque permitindo o fluxo intenso de pessoas na região, enquanto a marginal botafogo é desviada permitindo o reflorestamento da área de preservação ambiental as margens do córrego.

vista aérea da região

63 a

5 3

1. praĂ§a 2. mirante 3. ponte do comĂŠrcio 4. deck de passagem 5. marginal botafogo

ponte do c

mirante

falso túnel

mirante

deck

córrego bo

praça de acesso

mirante deck

córrego b

comĂŠrcio

otafogo

botafogo

corte via aa marginal botafogo desviada

marginal botafogo desviada

corte via bb

mapa geral parque linear botafogo

requalificação bosque botafogo

ponte anhaguera

lagoa de retenção acesso túnel conexão

lagoa de retenção

requalificação parque mutirama

planta região

módulos e espaços que priorizem o repouso e a permanência dos que transitam pela região

TRANSIÇÃO DA PERMANÊNCIA

ponte anhaguera PROPOSIÇÕES requalificação do parque mutirama e bosque botafogo com lagoas de retenção pluvial

painéis móveis para exposição artística e interação urbana escadaria de passagem

acesso subterrâneo ao túnel da marginal expressa

interação lúdica e recreativa

TRANSIÇÃO DA PERMANÊNCIA

PONTO DO COMÉRCIO A região próximo ao centro e mutirama busca manter o potencial de permanência do local, como local de descanso em meio a agitação da região central. Propõe-se uma conexão entre o Parque Mutirama e o Bos A conexão o da setor norque Botafogoentre através plataforma de percurso. te ferroviário e o setor criméia leste é Mais frente, a marginal uma urgência para os amoradores que é enterrada para dar lugar ao início se utilizam do pontilhão improvisado. do parque das esculturas, proponDe forma a sanar essa demanda, mas do atividades e estruturas que peralém disso se oatentando as dinâmimitam melhor acesso ao uso da cas locais, a enova travessia proposta água do rio. abrange em suaAcima, essência a ponteespaços sobre a Av. destinados ao comércio popular, com Anhaguera se configura como uma estrutura modular quesesecomadapta estruturas que podem tanto aos diferentes usos dos moradores.

1. parque e túnel enterrado (marginal) 2. praça centro 3. ponte módulo 4. escadaria

praĂ§a acesso

biovaleta

filtro drenagem

cĂłrrego botafog

tĂşnel

ponte mĂłdulo

escadaria biovaleta

o go

filtro drenagem

corte via tĂşnel

mapa geral parque linear botafogo

saída túnel

diferentes formas de acesso ao parque (pedras, escalada, escadaria etc) praça dos esportes

ponte museu

parque das esculturas

planta região

propor acessos ao parque priorizando novas formas de passagem como escalada, escadaria e pedras

TRANSIÇÃO CULTURAL ponte AV. UNIVERSITÁRIA PROPOSIÇÕES marginal botafogo enterrada para a criação do parque das esculturas junto a margem do córrego

ponte sobre a av. universitária em forma de museu e café, ancorando a dinâmica do local

passeio público adequadro para o lazer e interação pavilhões e exposições ao ar livre mantendo o caráter de interação urbana

preservar a arte urbana criando espaços para manifestações artísticas

propor um parque voltado para a arte e instalação, um parque de esculturas

TRANSIÇÃO CULTURAL

Para a região do centro e do universitário enterra-se a marginal possibilitando o reflorestamento ao redor do rio e um parque com o cárater artístico, e interativo, como um grande museu a céu aberto. Sobre a ponte da rua 10, pensa-se uma travessia desta vez materializada em uma ponte museu. No térreo se encontra um bar e um espaço sobre pilotis, acima, o local de exposições e o café. Já na parte debaixo do projeto, próximo ao parque, há um pavilhão sensorial possibilitando o uso da arte interativa. Como forma de conexão entre as duas cotas, propõe-se um enfiteatro e um palco aberto como transição vertical.

75 planta térreo

1. recepção museu 2. bar/restaurante 3. térreo livre

planta pav. superior

1. lobby museu 2. jardim 3. exposições 4. café

20 0

planta pav. inferior 1

3 2

1. apoio museu 2. anfiteatro 3. palco aberto 4. pavilhão sensorial

café

térreo li biovaleta

praça pavilhão sensorial filtro horizontal

cór bot

túnel

espaço de exposições

ivre praça

biovaleta

filtro horizontal

rrego tafogo

corte via túnel

mapa geral parque linear botafogo

bosque de reflorestamento desvio marginal botafogo desativação do viaduto (pista de caminhada)

lazer ativo (playground/ academia)

lagoa de retenção

ponte cepal

planta região

escadaria próximo a lagoa de retenção e ao rio proporcionando uma maior interação dos usuários à agua.

TRANSIÇÃO AMBIENTAL 79

lagoa botafogo e novo cepal construção de uma lagoa de retenção pluvial como forma de desagravar problemas de cheias e inundações, além de ser um atrativo ao parque e a interação urbana

integração das áreas verdes remanescentes com a criação de um parque voltado para o lazer ativo e educação ambiental

PROPOSIÇÕES preservar a feira do entardecer no cepal propondo um novo projeto para o espaço

desativação do viaduto latiff sebba e criação de um espaço público de caminhada

incrementar usos noturnos ao cepal como casas de festas e espaços de eventos criando uma nova referencia para a região

ponte cepal

8058 intransições: ENTRE FIXOS E FLUXOS SOBRE A MARGINAL BOTAFOGO por uma nova temporalidade urbana

vista aérea do novo edifício proposto

TRANSIÇÃO AMBIENTAL

Por fim, na região que compreende o setor sul ao jardim goiás, propõe-se a criação de uma transição voltada para reforçar o caráter ambiental perdido durante a realização da via e também reconectar as áreas verdes desconexas. A colocação de lagoas de retenção ao mesmo tempo que auxiliam na drenagem urbana, possibilitam a criação de novos usos e interações para a população, e junto a isso, o reflorestamento as margens do córrego proporciona um bosque que também poderá ser utilizado pela população. A ponte CEPAL atua como um catalizador da região, mantendo o seu uso atual de feira e espaço de eventos, mas agora de acordo com a modulação, proporcionando apropriações dos usuários. Mais a frente, o viaduto sobre a avenida A é desativado para a criação de um espaço de caminhada elevado.

81 4

planta ponte cepal

3 2

1. feira 2. lagoa de retenĂ§ĂŁo 3. bosque botafogo 4. ponte mĂłdulo 5. marginal botafogo

corte ponte cepal

cepal

filtro de drenagem

escadaria bacia de sedimentação

barragem (vegetação de alagado)

bacia de retenção

via expressa ponte mรณdulo

filtro de drenagem biovaleta

bosque cรณrrego botafogo corte via

CONSi dERa çÕES 84

fi na is

intransições: ENTRE FIXOS E FLUXOS SOBRE A MARGINAL BOTAFOGO 85 61 por uma nova temporalidade urbana

O parque e as pontes surgem como um novo acontecimento urbano voltado para os intermeios entre o fixo e fluxo das cidades contemporâneas. A possibilidade de interação e vivência desses projetos pretende ressignificar o local tornando-o mais identidário aos seus moradores, uma pequena mudança que pode trazer grandes transformações. No entanto, nada nos garante de que as ações terão o resultado esperado, que as pessoas se utilizarão dos espaços e que a transformação esperada de fato ocorra. Tudo é incerto pois depende de um fator humano de reinterpretação do lugar por parte dos moradores, e isso, só o tempo é capaz de construir

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