8 minute read
AMR TEST / BMW iX
SVET ZA SEBE
Radikalan dizajn, najviši nivo luksuza i brutalno snažan električni pogon čine BMW iX jednim od najesktravagantnijih visokoserijskih automobila na tržištu. Ipak, nameće se pitanje da li je bavarski SUV otišao predaleko sa obiljem tehnoloških inovacija, koje u pojedinim trenucima umesto da olakšaju, vožnju i upravljanje funkcijama čine dosta kompleksnim, te od korisnika zahtevaju digitalnu potkovanost
BMW nastavlja sa svojom politikom i promocijom novih modela u svojstvu ekstravagantnih kreacija, koje nikoga ne ostavljaju ravnodušnim. To je potvrdio i dolazak najnovijeg i najvećeg bavarskog električnog SUV-a po imenu „iX”. Premda je reč o sasvim novoj platformi sa električnim pogonom pete generacije i aluminijumskom šasijom, ovaj automobil deli veliki broj komponenti sa električnim rođacima kao što su maleni „BMW i3” i SUV srednje veličine „iX3”.
Kao što smo već navikli kada su u pitanju noviteti iz Minhena, spoljašnji dizajn najvećeg električnog SUV-a sa znakom plavo-belog propelera izaziva brojne polemike i oprečnekomentare. I dok su jedni mišljenja da bi trebalo pohvaliti hrabra i nadasve radikalna vizuelna rešenja, ima i onih koji nikako ne mogu da „progutaju” novi smer bavarske marke. U svakom slučaju, „iX” potencira izrazito oštre linije, koje dodatno ističu tanka LED svetla, a jedan od najupadljivijih elemenata je predimenzionirana prednja maska u stilu prepoznatljivih BMW „bubrega”.
Bilo kako bilo, za novitet se, zbog veličine i vizuelnog nastupa, apsolutno može reći da je ekstrovertan. Prilikom njegovog dizajniranja, aerodinamika je stavljena visoko na listu prioriteta, pa je koeficijent otpora vazduhu sveden na samo 0,25, a sve to kako bi se maksimalno povećala efikasnost. Stoga su implementirani i aktivni aerodinamički elementi – otvori za vazduh u donjem delu prednjeg odbojnika.
Isto tako, prilikom konstruisanja ovog automobila važnu ulogu je igralo smanjenje težine. Osim aluminijuma i čelika, korišćena je i plastika ojačana ugljeničnim vlaknima. To je omogućilo da prazan teži 2,6 tona, što nije previše, ako se zna da je automobil dugačak 4,9 metara, dakle duži je od „X5”, a pride je težinski i te kako opterećen baterijama.
Vrata se otvaraju pomoću ručica sa senzorima osetljivim na dodir
Tehnološku sofisticiranost koju nagoveštava svojim spoljašnjim dizajnom, „iX” još više potvrđuje naprednim rešenjima u enterijeru. I zaista, unutrašnjost ovog automobila je svet za sebe, na prvi pogled tu nema gotovo nikakvih sličnosti sa ostalim modelima BMW-a. U prvom planu je neobično dizajniran upravljač nepravilnog oblika, a jedna od specifičnosti je i to što su na unutrašnjim stranicama vrata izopštene ručice – njihova uloga delegirana je tasterima, koji aktiviraju električnu funkciju za otvaranje vrata.
Većini funkcija se pristupa pomoću „prečica” na šestougaonom upravljaču, koji zajedno sa digitalnom instrument tablom od 12,3 inča i velikim središnjim ekranom od 14,9 inča formira svojevrsni „komandni most” ispred vozača. Od klasičnih tastera, pored malene ručice automatskog menjača nalazi se dugme za startovanje elektromotora, kao i ono za aktiviranje parking kočnice. Gotovo sve ostalo ostaje „zakopano” duboko u funkcijama složenog iDrive sistema osme generacije, što znači i da ćete klima-uređaju morati da pristupate preko ekrana. Nimalo jednostavno, pogotovo što su, u nameri da ponude što više mogućnosti kada je reč o klimatizaciji, Bavarci otišli predaleko i dosta zakomplikovali rukovanje. Isto važi i za podešavanje mnogih drugih parametara.
Sa druge strane, pored prvoklasnih materijala i besprekorne završne obrade, dopao nam se prostor u unutrašnjosti. Zaista je impresivan, ne samo zbog dugačkog međuosovinskog rastojanja, već i zbog toga što je pozadi ravan pod. To je omogućilo odsustvo središnjeg tunela, koji, inače, služi za kardansko vratilo. Taj ravan patos, kao i velika širina automobila, omogućuju da se pozadi smeste i tri odrasla putnika. Prostor za noge jednako je impresivan. Ima ga kudikamo više nego u, recimo, modelu „X5”. Naravno, još udobnije će se smestiti vozač i suvozač, kada se zavale u velika, kožom obložena, komforna sedišta sa grejanjem i ventilacijom.
Hauba se ne otvara, osim u servisu, a jedino što vozač može da uradi je da dolije tečnost za pranje vetrobranskog stakla
Da bismo proverili kako izgledaju prvi kilometri u novom „BMW-u iX” morali smo dobrano da prostudiramo sve opcije kako bi koliko-toliko savladali masu „haj-tek” novotarija, koje nisu po pravilu intuitivne. Mnoge od njih deluju suviše komplikovano i zahtevaju duži period privikavanja. Rečju, ne možete odmah da sednete i vozite, bez detaljnog prilagođavanja. Auto je toliko kompleksan da prethodi „mali milion” podešavanja, pre nego što dođe trenutak da vežete pojas, pritisnete start dugme i ubacite menjač u režim D. Inače, ručica menjača je izrađena od Svarovski kristala, što je rešenje koje je BMW prvi put ponudio kod modela „X5”.
Što se tiče utisaka iz vožnje, čini se da su sa „BMW-om iX” Bavarci ostali na svome. To znači da se automobil, u skladu sa tradicijom nemačkog proizvođača, ponaša dinamično kada to od njega zatražite. Sigurnom ležanju doprinosi nisko težište u kombinaciji sa oslanjanjem, koje je isprojektovano po sistemu poprečnih ramena napred multilink veze u više tačaka pozadi. Naravno, celokupan osećaj u vožnji na viši nivo podiže vazdušno oslanjanje, koje reguliše visinu od tla, u sadejstvu sa elektronskom kontrolom tvrdoće amortizera. Vozač, dakle, može izabrati da automobil bude dinamičniji, spušten i čvršće prilepljen za asfalt ili udobniji kada ležernije pliva preko neravnina. Test primerak je bio opremljen i opcionim upravljanjem na sva četiri točka koji smanjuje krug okretanja i manevrisanje čini lakšim i, što je jednako važno, omogućuje brže prolaske kroz krivine. To se i te kako oseti u vožnji, mada je još jači utisak ostavilo sjajno vazdušno ogibljenje, koje se takođe dobija uz doplatu. Čak i sa ogromnim točkovima od 22 inča auto je u vožnji neizmerno udoban i maksimalno izolovan od svih spoljašnjih uticaja.
Mi smo na testu imali snažniju verziju „xDrive50”, koju pokreću dva elektromotora, na svakoj osovini po jedan, ukupne snage 523 KS, sa maksimalnim obrtnim momentom od 760 Nm. Pored nje, dostupan je i „xDrive40”, sa 326 KS i 630 njutnmetara.
Sa takvom količinom snage, performanse uopšte ne treba dovoditi u pitanje – „BMW iX xDrive 50” iz mesta hvata „stotku” za svega 4,6 sekundi, a pri svakom snažnijem pritisku na papučicu gasa putnici bivaju slepljeni za sedišta usled momentalnog naleta snažnih G sila. I to se dešava nevezano od toga da li recimo vozite u ekonomičnom ili sportskom modu.
Zahvaljujući odličnoj aerodinamici i naprednoj konstrukciji „xDrive50” bi trebalo da odlikuje efikasna potrošnja energije – proizvođač navodi prosek od 19,8 do 23 kW/h, što znači da bi mogao da prevali minimum 550 kilometara. Međutim, mi ni u Eco modu nismo uspevali da spustimo prosek ispod 30 kW/h, tako da nije bilo šanse da dobacimo ni do 400 kilometara sa jednim punjenjem. Inače, tehnologija punjenja je takva da pruža opciju da na punjačima snage 200 kW, kakvih kod nas nema, napuni bateriju od 10 do 80 posto za 40-ak minuta. Ukoliko se priključi na wall-box od 11 kW, potrebno je oko 11 sati da se napuni baterija kapaciteta 111,5 kWh (bruto), odnosno 105,3 kW (neto).
Odličan detalj
Zbog velike potrošnje energije, koja dolazi do izražaja ako ne vozite konstantno s minimalnim gasom, čak ni veliki kapacitet baterije ne može dovoljno da popravi sliku o ograničenoj autonomiji. Nama je u gradskoj vožnji potrošnja iznosila oko 30 kW/h, dok na auto-putu, pri 130 km/h, ide i više od toga. Jedino gde može da ostane na 20 kW/h jeste spori magistralni put gde se u proseku vozi 60 km/h. Mi smo potrošnju merili testirajući ga u kombinaciji auto-puta, magistrale i planinskog puta. I tu nas je neprijatno iznenadio, jer je od Beograda do Rajca i nazad, nakon 250 kilometara umerene vožnje u skladu sa ograničenjima, potrošio malo manje od tri četvrtine baterije. To znači da u realnim uslovima deklarisana autonomija ostaje sanak pusti.
BMW iX xDrive50
Karoserija: SUV, 5 vrata, 5 sedišta; duž./šir./ vis. 4.953/1.967/1.696 mm; međ. rast. 3.000 mm; masa 2.510 kg; prtljažnik 500 l
Elektro Motori: 2 x 272 KS; 2x 352 Nm Ukupna snaga. 523 KS; 765 Nm Baterija 105,2 kW/h (neto)
Prenos: automatski, jednostepeni; pogon na sve točkove
Oslanjanje: vazdušno; napred dvostruka ramena, nazad multilink
Kočnice: ventilisani diskovi na svim točkovima
Pneumatici: 235/60 R20
Performanse: 0–100 km/h 4,6 s; maks. brzina 200 km/h Potrošnja: 24,2 kW /100 km, 0 g C02/km
+ Luksuz, komfor u vožnji, performanse
- Velika potrošnja
Cena: od 105.570 evra
Uroš Dedić
Fotografije: Luka Kulundžić
