Viviana Tobón. Desarrollo Transporte Colombia

La política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y aplicar después los remedios equivocados Groucho Marx

1. Los problemas y la soluci贸n

2. Los remedios equivocados 3. Lecciones

1. Los problemas y la soluci贸n

2. Los remedios equivocados 3. Lecciones

L贸gica individual

Empresarios sin capacidad Ineficiencia operativa financiera

Conductores controlan la operaci贸n

Conductores- socios recaudan

Suboferta/sobreoferta

Saturaci贸n de corredores Desorden opertativo, incapacidad de planear los Informalidad surge por servicio servicios insuficiente Democratizaci贸n de la pobreza

Fortaleció técnicamente la autoridad de transporte. La autoridad se hizo a un equipo técnico de alto nivel, manteniendo control permanente sobre la operación, previa celebración de contratos que establecen parámetros de operación.

Se fortaleció la capacidad de las empresas de transporte. Se concesionó la operación a empresas de transporte que tienen control total sobre las variables de la operación: vehículos, conductores, cumplimiento de estándares de servicio.

MEJORAR CAPACIDAD DEL MODO DE TRANSPORTE NO SIGNIFICABA RESOLVER DEFINITIVAMENTE EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE LA CIUDAD

1. Los problemas y la soluci贸n 2. Los remedios equivocados 3. Lecciones

Principio de autosostenibilidad financiera: La tarifa deber谩 pagar todos los costos de operaci贸n

INGRESOS POR TARIFA DEBEN CUBRIR: Operaci贸n de buses y recaudo Mantenimiento de infraestructura

Funcionamiento ente gestor Reducci贸n sobreoferta Componentes de infraestructura

Al menos el 10% de costos de infraestructura debe ir a tarifa

¿Cómo?

Llevando a la tarifa todo lo que el lápiz pudiera. La presión de la autosostenibilidad financiera llevó a: Reducir el “costo” del proyecto para el Gobierno central, cargando componentes de la infraestructura a la tarifa (patios, talleres, estaciones) Reducir el “costo” del proyecto para el gobierno de las ciudades, cargando costos de la función pública a la tarifa (ente gestor) Cargar los riesgos propios del proyecto al proyecto mismo (Fondos de contingencia sin recursos)

¿Cómo?

Optimización como criterio de estructuración. La presión de la autosostenibilidad financiera y el prejuicio de la sobreoferta ha llevado a estructurar sistemas donde se: Suprimen y reducen servicios Se aumenta caminata Se aumenta tiempo de espera La obsesión de la troncoalimentación:

Se aumenta tiempo de viaje por transbordos entre modos que no garantizan velocidad, ni regularidad y no consideran tiempo efectivo de espera.

Se ha abusado del concepto de alimentación. Por aumentar cobertura se han hacen insostenibles los sistemas.

Realidad: Sistemas de transporte masivo desfinanciados. Los altos costos de implementaci贸n y operaci贸n, sumados a la baja cantidad de pasajeros movilizados hacen inviable la financiaci贸n v铆a tarifa

No resolveremos los problemas aplicando los mismos principios El aumento de demanda es una consecuencia de un sistema (red) que ofrezca:  Calidad  Accesibilidad  Política tarifaria que incentive el uso del transporte público

Se creó una división institucional entre lo “masivo” y lo “colectivo”.

Los sistemas no se planearon como proyectos integrales que dieran solución a la movilidad de todo la ciudad.

Los sistemas masivos quedan enterrados en la mitad de ciudades y no se articulan con la otra ciudad que se moviliza en transporte tradicional.

Las consecuencias de la desarticulación las asume el usuario, quien no tiene la culpa de vivir cerca de un “remanente” Los problemas de insostenibilidad financiera de los sistemas masivos se intentan resolver sacrificando al transporte tradicional, que aunque no lo creamos, le sirve al usuario.

El síndrome de Adan, nada existía antes de la “modernización” del transporte.

Cuando salimos del BRT a la integración (y a la alimentación) terminamos cambiando unos servicios – que le servían a la ciudad – por otros que generan nuevos problemas, o a veces los mismos problemas.

Por falta de políticas permanentes, la modernización terminó en un proceso de sustitución empresarial que pone en riesgo la sostenibilidad misma de la modernización. Las licitaciones realizadas:

Encarecieron (chatarrización)

los

proyectos

Permitieron la especulación algunos (propietarios)

de

Terminaron en pérdida de valor de otros (empresas desaparecieron) Se crearon (informalidad)

nuevos

problemas

Tras a帽os de utilizaci贸n de las rutas, se pretenden cambiar servicios sin fortalecer efectivamente los sistemas de informaci贸n al usuario

Se hicieron definiciones t茅cnicas incorrectas que terminan por abrir espacios de trabajo para los servicios irregulares. Se elimin贸 el pago en efectivo para la operaci贸n fuera de troncal, creando un sistema exclusivo de PREPAGO, que traslada el problema a la red de recarga que nunca coincidir谩 con el servicio.

80,8%

-2,9%

La venta de motos crece aceleradamente y se posiciona como el principal modo

Cada vez menos personas utilizan el transporte p煤blico

38.3% La venta de autom贸viles crece moderadamente (por crecimiento econ贸mico)

1. Los problemas y la soluci贸n 2. Los remedios equivocados 3. Lecciones

Una lección: El verdadero reto, la realidad latinoamericana.

Hemos hecho buenos esfuerzos en dar soluciones técnicas mejorando parcialmente el servicio de transporte de nuestras ciudades, pero el problema mayor persiste.

¿Cómo resolvemos la debilidad empresarial de nuestros transportistas? ¿Cómo llevamos a feliz término proyectos de transformación productiva que generen verdadero valor social en nuestras ciudades?

Si logramos modernizar y transformar a nuestros transportistas con verdaderas políticas públicas, lo técnico será más fácil de resolver

El desarrollo en transporte en MedellĂ­n

Medellín metropolitano Núcleo del Área Metropolitana del Valle de Aburrá Segunda ciudad de Colombia

9 municipios metropolitanos de 10 conurbados Población Total 3´685.382 Población Medellín 2´400.000 5,7 millones Viajes/ día

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

CONVENIOS EMPRESARIALES

METRO

2 líneas 34 Km 600.000 viajes/día

METROCABLES

3 líneas 9.4 Km 4.7 Km turístico 23.000 viajes/día

METROPLUS

12. 5 Km en carril exclusivo 5.5 Km en carril preferencial 80.000 viajes/dĂ­a en troncal 41.000 viajes/alimentados

ENCICLA

30 km de ciclorutas 31 estaciones 500 (1520) bicicletas 4.000 viajes

TRANVÍA

4. 3 Km de tranvía 2.2 Km de cables 80.000 pas/día (esperada)

4. 3 Km de tranvía 2.2 Km de cables 80.000 pas/día (esperada)

30 km de ciclorutas 50 estaciones 420 (1520) bicicletas 3.000 viajes

METROPLUS

3 líneas 9.4 Km 4.7 Km turístico 23.000 viajes/día

ENCICLA

METROCABLES

METRO

TRANVÍA

2 líneas 34 Km 600.000 viajes/día

12. 5 Km en carril exclusivo 5.5 Km en carril preferencial 80.000 viajes/día en troncal 41.000 viajes/alimentados

Coexisten dos sistemas de transporte sin integración

750.000 viajes/día

1.100.000 viajes/día

41%

59%