Conferencia Magistral. Daniel Mastretta. Diseñar nuestro transporte: una visión desde lo Real

Séptimo Congreso Internacional de transporte

Diseñar Nuestro Transporte: Una Visión desde lo Real

Daniel Mastretta

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Desde que tengo uso de razón soy un apasionado de los vehículos y el transporte.

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Como usuario de los autos peseros de los 70s, me disgustaba que los malos diseños fueran la norma y no la excepción en el transporte urbano.

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Me pareció mi campo natural de acción. He dedicado a esto 40 apasionantes años, pero…

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Soñaba entonces con un año 2000 lleno de vehículos vanguardistas y un transporte de gran nivel. No fue así.

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Hoy hay muchos logros, pero en general, no estamos mejor que antes.

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Autoridades, profesionales y sociedad debemos exigirnos mucho mas.

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Dignificar el transporte a través del diseño es una buena propuesta social, pero también económica. Sin duda.

Armonizar la pasión y la razón

La destrucción urbana con muy pocos beneficiados.

La ausencia de un desarrollo tecnológico mexicano para el transporte.

¿Que panorama preferimos?

La recuperación de la superficie vial, para beneficio de la mayoría, automovilistas incluidos.

El desarrollo de soluciones tecnológicas e industriales que aprovechen esta recuperación, y alto valor agregado

1980 a 1985 Departamento del Distrito Federal Comisión de Vialidad y Transporte Urbano COVITUR • • • • • •

Normatividad y nuevas tecnologías Problemática del transporte desde adentro Mucho contacto con la Industria.

Ver al autobús como parte de un sistema.

Ver al diseño como parte de la solución.

Entender el contexto político

La Visión de un Sistema Integrado hace mucho que está ahí

1986 - 2006

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Trabajando, algunos de los diseños bajo mi responsabilidad, para la industria mexicana fabricante de carrocerías.

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Todas montadas sobre chasises proporcionados por la industria terminal.

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Nuestra industria ha evolucionado, pero nos falta ser disruptivos, Aun no rompemos esquemas.

El Reto: Incorporar el buen diseño en un entorno de restricciones

México es un país apropiado para el diseño y desarrollo de transporte de bajo volumen.

En el bajo volumen automotriz, la tecnología y diseño propios son el principal componente del valor agregado.

La mano de obra de calidad es el complemento .

Las características tecnológicas y de manufactura son adecuadas para una gran diversidad de temas, desde autobuses hasta autos deportivos.

2007- 2014

Proyectos desarrollados simultáneamente, por el mismo equipo de trabajo

Diseño y tecnología son compatibles con el bajo volumen automotriz

El diseĂąador debe estar siempre En la realidad tĂŠcnica.

El ingeniero debe mantener la base emocional.

Del boceto a la ingenierĂ­a

Los parĂĄmetros esenciales para diseĂąar son universales

El autobĂşs sobre chasĂ­s: abrumadora realidad / permanente oportunidad

El concepto es muy versรกtil, pero no debe ser algo improvisado

El autobĂşs estĂĄ en todo el paisaje urbano: debe ser atractivo

El autobĂşs debe tratar bien a la sociedad que lo utiliza

Desarrollado con pleno criterio automotriz, y accesible a la economĂ­a de los servicios

Las nuevas tecnologĂ­as del alto volumen son accesibles y aplican al bajo volumen

La modernidad en procesos y tendencias son compatibles con la industria instalada

Lograr autobuses realistas, pero dignos e innovadores

La industria mexicana los puede hacer, pero debe exigirse mas

Quienes diseĂąamos debemos explorar lĂ­mites mas altos dentro de la realidad

Buscar mayor valor agregado, aplicable a todos los temas

Tendencia mundial a los autos de nicho.

Al menos 50 fabricantes participando en forma consistente.

El mercado mundial de autos deportivos supera las 200 000 unidades anuales.

El mercado anual de autos deportivos de nicho es de 20 000 unidades.

Es posible construir en México automóviles de bajo volumen y alta calidad, en forma competitiva.

Mastretta MXT (MEX) 250HP / L4 100 año*/ USD 600

Donkervoort D8 (HOL) 200 HP / L4 120 año USD 120 000

Ariel Atom (GB) 300 HP L4 500 año / USD 55 000

Lotus Exige S (GB) 250 HP / L4 500 año / USD 65 000

Lobini H1 (Brasil) 200 HP / L4 50 año / USD 65 000

Superformance (Sudafrica) 300 + HP / V8 1500 año / USD$ 60 000

Caterham 7 (GB) 200 + HP / L4 500 año/ USD 45 000

Rossion Q1 (GB / US) 450 HP/ V6 50-100 año / USD 140 000

Marussia B1 (Rusia) 450HP/ V6 50-100 año /USD 140 000

Artega GT (Alemania) 300 HP / V6 750 año/ USD 100 000

Alfa Romeo 4C (Italia) 250 HP / L4 3500 año / USD 70 000

Saleen S7 (USA) 750 HP / V8 50 año / USD 600 000

Ginetta G40 (GB) 200 HP / L4 300 año/ USD 50 000

KTM X Bow 300 HP / L4 1000 año / USD 80 000

VUHL 05 (MEX) 280 HP/ L4 20-50 año/ USD 80 000

Siempre dentro de la realidad del mercado, que hay que conocer muy bien

Gama Mastretta a 2016

Reconocer los nichos para aprovechar el valor generado al mรกximo

Debe ser bonito, la gente no compra lo que no le gusta

Encontrar el punto emocional, y hacerlo funcional, y fabricable

La tecnologĂ­a permite hacer algo sofisticado, en bajo volumen

Una plataforma motriz equilibrada, versรกtil y factible

Aprovechando en forma creativa recursos tradicionales y avanzados

Incorporando tecnologĂ­as de diseĂąo al alcance de grandes y chicos

Plásticos RTM Componentes • Perfiles de aluminio y acero • Resinas Poliester y poliuretano • Fibra de vidrio • Componentes mecánicos y eléctricos • Complementos varios y accesorios • Adhesivos. Sujetadores

Acabado y Pintura Subensambles

Chasís • Dirección • Diseño y tecnología • Manufactura • Administración • Servicios personal

Instalación Mecánica

Ensamble Final

• Prototipos • Taller mecánico • Almacén • Mantenimiento

Pruebas Dinamómetro

Procesos que combinan la tecnología y mano de obra muy calificada

Una propuesta de valor que se la cree y la propone al mercado real

Una propuesta industrial madura y real, no siempre bien comprendida

Doble valor agregado, en el producto y en la aplicaci贸n a otros campos

Productos al parecer disĂ­mbolos tienen mucho en comĂşn y se retroalimentan

• Combinar el Diseño Avanzado con una Propuesta Industrial Práctica • Familia de vehículos: Propuesta vertical desde una Industria horizontal

Proyecto realizado internamente, con apoyo del CONACYT

2011

Un sistema de vehículos BRT realista y funcional. También emocional

METROBUS funciona

Condiciones técnicas y políticas dadas

Urgencia por detener el caos vial urbano

Corredores de Alta capacidad Tendencia internacional

Economia Sin subsidios

Medios sobre rieles: costosos y complejos El panorama energético y ambiental exige soluciones de fondo

Vehículo accesible y moderno para el Sistema de Transporte por Autobús

Apoyos Internacionales Al transporte urbano

Hay mecanismos financieros concretos para esto

Sólido nivel de ingeniería y diseño

Receptividad de autoridades, transportistas, financieros Y opinión pública Tecnología vehicular accesible

Partiendo de la realidad operativa, económica e industrial

Oportunidad de trabajo: Nicho de mercado creciente

Hay Proyectos En marcha

Monterrey 2000

El sistema Autobús permite una gran cobertura a través de varias modalidades en el sentido vertical Y una estrategia de diseño y producción industrial horizontal

El automovil ha rebasado a la infraestructura y los sistemas de transporte.

Monterrey 2010

Mas de un millón de vehículos anuales; crece por año 8% (tasa demográfica: 2%).

En solo unos años se duplicará el número de vehículos. Las ciudades no podrán soportarlo.

La práctica común de crecer la vialidad solo provoca mas demanda y no mejora la productividad.

La baja inversión e informalidad del transporte público lo hace menos competitivo contra el auto.

A pesar de esto, la mayor parte de los traslados se hacen en transporte público por autobús.

Monterrey 2020

VA DE NUEVO: la solución mas eficiente y equitativa para atender la demanda, es priorizar el Transporte público masivo de calidad. Este es un consenso internacional y una tendencia clara.

URGENTE construir mas corredores de transporte masivo en las 31 ciudades mas grandes.

URGENTE detener esta obsesión destructiva por los segundos pisos que muy pocos usan.

Los diagramas muestran la tendencia típica de las Principales urbes

Ofrecer opciones sensatas para enfrentar lo inevitable

31 ciudades mexicanas con mas de 500 000 habitantes.

( *)

VPD: factor basado en la realidad promedio.

El numero de corredores troncales se basa en estimaciones de tamaño y configuración equivalentes.

Las ciudades y troncales confirmadas se basan En los estudios y programas reales.

El total de la red mínima necesaria se estima hasta 2000 Km El potencial para el número de vehículos Supera las 2500 unidades troncales Hasta 20000 unidades alimentadoras.

Entre 1000 y 2000 pasajeros diarios por unidad, Son factibles y necesarios.

Se estima una participación de los corredores Troncales con el 10% del total de Viajes persona día.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Potencial Confirmado Cuidad Poblacion 2010 Viaje Persona/Dia Troncales Unidades Troncales Unidades AMCM 20,873,000 28,000,000 15 1400 10 900 Guadalajara 4,525,000 6,000,000 5 300 5 300 Monterrey 3,986,000 5,500,000 5 275 5 275 Puebla 2,187,000 3,000,000 4 150 1 50 Tijuana 1,751,000 2,500,000 3 125 3 125 Toluca 1,366,000 2,000,000 3 100 3 100 Cd. Juarez 1,337,000 1,800,000 3 90 2 60 Leon 1,262,000 1,700,000 3 85 2 85 Torreon 1,088,000 1,500,000 3 75 Merida 1,049,000 1,400,000 3 75 San Luis Potosi 1,025,000 1,400,000 3 70 Queretaro 995,000 1,350,000 3 70 Cuernavaca 991,000 1,350,000 3 70 Tampico 898,000 1,200,000 3 60 Aguascalientes 887,000 1,200,000 3 60 Culiacan 852,000 1,150,000 3 60 Chihuahua 843,000 1,110,000 3 55 3 55 Acapulco 785,000 1,060,000 3 53 Hermosillo 766,000 1,030,000 3 50 Saltillo 748,000 1,000,000 2 50 Morelia 729,000 980,000 2 50 veracruz 706,000 950,000 2 48 Cancun 656,000 885,000 2 44 3 60 Villahermosa 644,000 870,000 2 45 Tuxtla Gutierrez 585,000 790,000 2 40 Oaxaca 581,000 780,000 2 39 3 55 Reynosa 558,000 750,000 1 38 Irapuato 516,000 700,000 1 35 1 35 Poza Rica 501,000 675,000 1 33 Coatzacoalcos 407,000 550,000 1 28 Pachuca 349,000 470,000 1 25 54,446,000

73,650,000

93

( * ) Estudio 2011

Siempre dentro la Capacidad realidad del mercado, grande y comprobado Autobús para Corredores dede Alta

3698

41

2100

El autobús es económico en una amplia gama de demandas.

Mueven mucho Menos gente

Infraestructura Autos.

Sistemas ferreos

Sistemas altamente subsidiados

Economías de escala en la producción, mantenimiento y capacitación para diversas capacidades .

Genera una importante industria mexicana

Mueven a la mayoría

AUTOBUSES

Deficit crónico de Equipos y financiamiento

Los autobuses movilizan el 80% de los viajes urbanos a nivel nacional El servicio es en general de mala calidad, inseguro y contaminante; La informalidad y baja inversion contribuyen a su mala imagen. ¿Porque el sistema que mas personas moviliza, recibe los menores recursos, a pesar de que a demostrado su capacidad y presenta un gran potencial?

Una fracción de los recursos destinados a vialidad para automóviles permitiría resolver gran parte del problema a través de un sistema de transporte a base de autobuses.

Flexible a los ajustes por diferencias entre lo planeado y lo real.

Es adaptable al futuro.

No ayuda el tener un sistema económicamente posible pero que no funciona bien.

Hacer mucho mas atractivo y eficiente al autobús tradicional.

Explotar sus posibilidades como Troncal.

Infraestructura física para Troncales y alimentadores

Visión: Un sistema vehicular equilibrado, con la industria ya instalada.

Diseño y tecnología vehicular accesible, con un impacto visual y funcional de vanguardia.

Reconocer el valor del autobús como principal soporte del Transporte Público

BRT

Tren ligero

BRT: 5 a 15 MDD por Km. (*) Tren ligero: 15 a 40 MDD por Km. Tren elevado: 40 a 100 MDD por Km. Metro: 50 a 350 MDD por Km. ( * ) Estudio 2011 Por su equilibrio Costo – Beneficio , El BRT ofrece opciones de Transporte Masivo a ciudades que estarían a décadas de tenerlo de otro modo.

4 sistemas al Mismo costo Costo Km.

Tamaño del sistema

Capacidad de financiamiento

Clave para la eficiencia del sistema es la extensión de toda la red.

Metro elevado

Metro en túnel

Unos pocos Km. De un sistema High tech no atraen muchos usuarios, ya que la mayor parte de los orígenes y destinos no son alcanzables por el sistema.

Cuando el sistema forma una red, la habilidad para atraer al automovilista es mucho mayor.

ACLARO: Invertir en cualquiera de estos sistemas es sensato y benéfico. Segundos pisos NO

Necesario hacerlo accesible a mucho mas ciudades

Una flotilla de 60 unidades típica de una ruta BRT ofrece la misma capacidad de una Flotilla de 50 unidades Metrobus, a intervalos mas cortos, y a un precio en unidades 15% menor

(*)

Pasajeros sistema Hora/Sentido

Pasajeros Día/Unidad

Kilómetros Dia/ unidad

Pasajeros Kilómetro

Ingreso Día/Unidad (Ingreso/Km)

Velocidad Comercial

Precio Unidad

Capacidad Unidad

Precio Por Plaza

Autobús Tradicional 2 ejes

3500

600

200

3.0

$2100 ($10.5)

11.7

$1 000 000

60

$16 666

BRT Alimentador 2 ejes

6000

1200

300

4.0

$4200 ($14)

17.6

$1 500 000

80

$16 666

BRT Troncal Articulado

16000

2000

400

5.0

$7000 ($17.5)

23.5

$2 500 000

150

$ 16 666

Las tres modalidades naturales de aplicación del autobús

Indican que tan bien se aprovecha el potencial del vehículo.

Nivel de servicio.

Determinante para Atraer a los usuarios.

Indicativo de la eficiencia Del sistema.

Impacto directo a la rentabilidad y la capacidad de pago del transportista.

Debe ser el menor posible sin detrimento de la calidad.

Impacta directamente la Rentabilidad, el sentido Económico

Es tan Importante Como el Precio total. .

Establece la capacidad del Sistema junto con el intervalo.

( * ) Estudio 2011

Una propuesta funcional, pero más económica

Los tres servicios se pueden dar con el mismo modelo base de control semidelantero En forma racional y facil de mantener Porcentaje De unidades por Modalidad

Infraestructura Externa

Tecnología De la unidad

Dimensiones Unidad

Acceso al sistema

Cobro del Servicio

Servicio Tradicional

60%

Vialidad Existente.

Comparrtida con autos.

Operación convencional

Bastidor escalera.

Carrocería montada.

Piso alto. Estribos CSD 10T. CSD 12T

L: 10M- 11M A: 2.55M H: 3.10M Hpiso: 1.0M

Al abordar la unidad.

1.Pago a operador 2. Boleto univiaje Compra previa.

3. Smart Card

Servicio BRT Alimentador

20%

Vialidad existente.

Carril preferencial.

Cobertizos.

Centros de Transferencia Operación híbrida Convencional y preferencial

Bastidor escalera.

Carrocería montada.

Piso alto. Estribos CSD 12T. CSD 15T.

L: 11M- 12M A: 2.55M H: 3.10M HPiso:1.0M

Al abordar la unidad.

1.Boleto univiaje Compra previa

Corredor Exclusivo.

Estaciones plataforma.

Centros Transferencia.

Solo opera vialidad exclusiva

Bastidor escalera.

Carrocería montada.

Piso alto. Sin estribo CSD17T CSD 24T ARTIC

L: 17M A: 2.55M H: 3.10M Hpiso:1.0M

Al ingresar a la Estación.

Servicio BRT Troncal

20%

Las tres Modalidades Operan autobuses Con la mismabase tecnológica

El articulado siempre será Minoría, por lo que tiene Mucho sentido el compartir La base tecnológica

2.Smart Card

Smart Card

Provista por la autoridad Mismo autobús base: Motor Delantero vertical, control Semidelantero, Diseño avanzado. Con diferentes Longitudes, potencias y Capacidad de carga Misma sección transversal Para todos; varias longitudes Ofrecen flexibilidad; pisos a la Misma altura.

La familia de vehículos Resultante tiene el Mismo ancho.

El servicio convencional y el alimentador utilizan estribos y puertas convencionales.

La estación-plataforma elimina estribos para el servicio troncal.

Una propuesta vehicular para mas segmentos de mercado

La tecnología y un enfoque empresarial permiten Nuevos modos de cobro amigables al usuario y Que facilitan el control del ingreso en forma Eficiente y justa para el Transportista.

Seguridad Diseñado de acuerdo a normas

Costo Es el mas económico posible

• De adquisición • De mantenimiento • Valor de reventa • Combustible: tipo y consumo Características Plenamente competitivo • Capacidad • Configuración • Imagen • Especificación y equipamiento Resistencia Tecnología confiable y racional • Presencia local del fabricante.

• Nivel de las habilidades especializadas necesarias para operación y mantenimiento.

• Facilidad para reparaciones no programadas.

• Porcentaje de unidades en operación.

• Confiabilidad.

• Vida útil.

• Integridad estructural.

• Diseño del chasís.

• Sistema de frenos.

• Protección contra incendio.

• Sistemas de emergencia Impacto ambiental Tren Motriz Ultima Generación • Emisiones locales (Nox, Sox, CO, PM) • Emisiones globales (CO2, N2O4, CH4) • Niveles de ruido • Soporte fabricante Industria Moderna Mexicana • Presencia en el mercado.

• Capacitación personal del fabricante • Garantía: Cobertura y condiciones Legislación Basado en NOM/SE y MLT/DF • Máxima carga por eje.

• Peso Bruto Vehicular (PBV).

• Normatividad Vigente

Una propuesta atractiva para el transportista y la comunidad

Competencia: Volvo 7300 BRT

Los productos disponibles en la actualidad son muy buenas soluciones, pero basadas En configuraciones mecánicas especializadas que limitan su disponibilidad Además de estos modelos Premium, estas y otras marcas pueden ofrecer familias de vehículos basados en configuraciones mecánicas e industriales “mainstream” que ellas también producen.

Unidades tecnológicamente mas sencillas, pero también modernas y atractivas.

Una propuesta que complementa la oferta actual

• Tipo escalera convencional. Motor delantero vertical, control delantero. Un metro al piso interior. Articulado Puller.

• Eje delantero direccional. Eje central propulsor doble rodada. Eje trasero viga doble rodada.

• Ejes, ruedas y frenos convencionales.

• Suspensión: A) Convencional de muelles. B) Neumática.

• Transmisión: A) Manual. B) Automática. C) Híbrida.

• Mesa de articulación provista por un proveedor especializado.

• Sistemas y periféricos convencionales, pero actualizados.

• Proveniente de un fabricante establecido.

Una propuesta que aprovecha las economías de escala de nuestra industria

Agresivo dise単o exterior e interior TramStyle

Interfase prรกctica y funcional de tren motriz y operador

DiseĂąo centrado en la proporciĂłn, orden y permanencia a travĂŠs del tiempo

ExploraciĂłn de diseĂąo a travĂŠs de herramientas tradicionales y virtuales

Facilidad para armar diversas configuraciones

Sistema Vehicular Compatible con diversas Configuraciones y marcas De chasís.

Sección transversal y Modulación común de Carrocerías.

Tecnología constructiva convencional Varias longitudes

Diseño TramStyle Family Feeling

Servicio Tradicional Unidades CSD en su mayoría Longitud: 8- 10 M Estribos convencionales.

Puertas del lado derecho

Unidades BRT Alimentador Control semidelantero CSD Control delantero, motor delantero Control delantero, motor trasero Longitud 10-12 M Estribos convencionales Puertas del lado derecho

Acabado automotríz Low volume

Unidades BRT Troncal. 2 y 3 ejes Puertas de servicioa nivel de piso del lado izquierdo.

Sin puertas del lado derecho Control delantero Motor delantero; tracción central O trasera

Familia completa a partir de la misma plataforma base

En común: Configuración MD/ CD. Chasís base Modulación de carrocería Sección transversal Conjunto frontal Conjunto posterior Sistemas y accesorios carrocería

3 ejes. Articulado Puller PBV: 28 000 Kg. Potencia: 300 HP Longitud: 18 M Capacidad: 180 Pasajeros 4 puertas de servicio

BRT a modo, de acuerdo a demandas

2 ejes PBV: 17000 Kg Potencia: 200 HP Longitud: 11-12 M Capacidad: 85- 100 pasajeros 2 puertas de servicio

8 canales de acceso (flechas azules) Configuración generalizada en las Aplicaciones mexicanas.

45 asientos: •20 mancuernas •Una banca posterior

Clara separación entre El espacio frontal, donde se Encuentra el operador y el Tren motriz, y la plataforma De los pasajeros.

Mesa de articulación.

Circulación y area de pie. Sin asientos

Vestíbulos para pasajeros De pie. Equipados para Localizar sillas de ruedas.

Salidas de emergencia reglamentadas En dimensión y posición (flechas rojas)

Piso antirresbalante.

Linoleum de alto tráfico

La salida de emergencia delantera También es la puerta de acceso y salida para el conductor.

Configuración interior adaptable a requerimientos y normatividad

• • • • • • •

Estribo para acceso de conductor y salida de emergencia registro para filtros y accesorios tapa de motor registro de niveles Panel auxiliar ajustable Cluster de instrumentod paso de operador

Diseño interior frontal responde a la lógica única del servicio BRT

Motor: Diesel o GNC 300 HP; 1800 RPM; Torque: 700 Lb/pie@1200 RPM;/ EPA 2015.

Transmisión: Semi automática o Automática ; 850 Lb/pie ; 2000 RPM Eje delantero: Viga I invertida; 6500 Kg (14 600 Lb); frenos incorporados, Angulo de dirección 55grados.

Eje central propulsor:; 13000 Kg (28660 Lb); frenos incorporados Eje trasero; Tipo flyer axle; 11000 Kg (26 000 Lb);Suspensión neumática y soportes integrales; frenos incorporados Suspension delantera: ; Muelle larga para pasajeros Suspensión trasera: (Eje central y trasero); Neumática Mesa de articulación: Hubner HF 485 o similar Bastidores : Termotratados; 250mm x 86 mm x ¼””; sección “C”; Resistencia: 90,000 PSI

Sistema eléctrico: 12V; 130 Amps; 2 baterías

Un concepto de chasís totalmente dominado por la industria

1. Diesel o GNP

Motor Combustión interna 300 HP. Transmisión automática.

Flecha cardán.

Eje propulsor convencional.

Propulsión a ruedas Combustión

2. Híbrido en Paralelo

Motor Combustión 250 HP. Transmisión automática.

Motor eléctrico y generador acoplado a la transmisión.

Control electrónico de modalidades.

Paquete de baterías.

Flecha cardán Eje propulsor convencional Propulsión ruedas Combustión/Eléctrica

3. Híbrido en Serie Motor Combustión 200 HP, conectado a generador. Opera a régimen constante.

Control electrónico de energía.

Paquete de baterías.

Dos motores eléctricos en eje trasero.

Propulsión a ruedas Eléctrica

Evolución del concepto hacia la plataforma motriz ULEV

El chasís, la estructura y el sistema de articulación construidos totalmente en tres dimensiones en forma virtual.

Es posible visualizar así la construcción física de la unidad.

Tambien se aprecian la forma y proporción del concepto.

De lo virtual…

…a lo real.

Visión de Tecnología y Diseño: Innovación práctica y realista

Autobús con una tecnología constructiva ampliamente instalada en nuestro país, tanto para el cuerpo tractor como para el remolque.

Un bastidor escalera convencional, pero con componentes mecánicos de última generación y aun futura.

El chasis se complementa con una mesa de articulación sencilla y práctica.

Diseño interior y exterior “TramStyle” moderno y con permanencia.

Prototipo de comprobación

La infraestructura fija necesaria para los sistemas BRT es una buena oportunidad de mercado para la industria metalmecánica.

El desarrollo de sistemas bajo el esquema de producción industrial, tiene potencial para reducir los costos y tiempos de instalación.

Con tecnología y procesos similares a los usados para fabricar los autobuses mismos.

Transporte como detonador de nueva actividad económica

Vehículo Híbrido Ultraligero: Opción racional de Transporte Individual

Opci贸n muy viable si sociedad y autoridades lo apoyan

Soluciones racionales que se integran al entorno urbano

• • • •

Los que estamos aquí hoy somos apasionados del transporte.

Tenemos hoy aquí a la comunidad con mayor conocimiento sobre el tema.

Una comunidad que sabe lo que mas conviene a nuestras ciudades.

Una comunidad que debe influir positivamente en la sociedad, industria y autoridades para transformar el sistema.

Muchas gracias