Transporte y Ciudad - Revista 11 AMTM by Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad

CARICATURA 10 años

PUBLICACIÓN DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD A.C.

Director General Jesús Padilla Zenteno

Emmanuel

EDITORIAL Movilidad sustentable para las ciudades

La Ley de Movilidad en la Ciudad de México y el reto de los transportistas Jesús Padilla Zenteno

Consejo Editorial

Guillermo Calderón Aguilera Arturo Moreno Trejo Isaac Espinosa Torres Carlos Loeza Manzanero Ricardo Medina Macías Ángel Molinero Molinero

EFEMÉRIDES Sistemas de transporte público en el tiempo

Edición Eugenio de la Cruz Nicolas Mejía Pedroza Yadira García Leyva Yuliana Ivette López Rodríguez Hugo Salas Salazar

¿Qué se necesita para mejorar el transporte público en México? Yadira García Leyva

Arte y Diseño Editorial

Gabriela Martínez Romero Karla Gabriela Ruiz

“Transporte y Ciudad” revista cuatrimestral de Enero del 2015 a Abril del 2015, Publicada y distribuida por La Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), con domicilio en Dr. Atl N.o 139 Col. Santa María La Ribera, Delegación Cuauhtémoc C. P. 06400, México D. F. Tel: 01 (55) • 24 • 89• 04 • 18 / 29 • 74 • 20• 30 / 29 • 74 • 20 • 31, Portal de Internet: www.amtm.org.mx. Editor Responsable: Lic. Jesús Padilla Zenteno. “Miembro activo de Prensa Unida de la República A.C., Certificado por Lloyd Internacional”. Número de Certificado de Reserva, otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor: 04-2012090714203900-102. Número de los Certificados de Licitud de Título y Contenido: 15695. Se Imprime en los Talleres de: Grupo Comercial Impresos Condor, S.A. de C.V. con domicilio en Calle Norte 178, No. 588 Col. Pensador Mexicano. Del. Venustiano Carranza, C.P. 15510, México D.F. Los firmantes y anunciantes son responsables de sus artículos y publicaciones, así como de las ideas expresadas en ellos y eximen a la revista de obligación alguna.

La ciudad requiere nuevo diseño de transporte público: Daniel Mastretta Eugenio de la Cruz Yuliana Ivette López Rodríguez

Movilidad Sustentable para las Ciudades Philip Turner

Así va el SITP en Bogotá Eugenio de la Cruz

INVESTIGACIÓN Movilidad: desafío de las ciudades Cámara de Senadores

Todavía se cuestiona la capacidad de las mujeres al volante Yuliana Ivette López Rodríguez

Una vista internacional al transporte Yadira García Leyva

EN EXPOSICIÓN 5 formas en que la bici cambió tu vida Yadira García Leyva

ARTÍCULO INVITADO ¿Concientizar al usuario de transporte público? Nayeli J. Negrete Fuentes

Movilidad para todos: el transporte público como pieza clave para la inclusión Lourdes Arreola

BREVES

MOVILIDAD EN CIFRAS

Movilidad sustentable para las ciudades Más de 3 mil millones de vehículos habrá en el mundo para 2050, si no se toman medidas pertinentes para transformar las concentraciones humanas en ciudades inteligentes, ha alertado la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), de acuerdo con sus proyecciones 2050 es el año que marca un futuro dramático para la mayoría de los países del planeta, especialmente aquellos en desarrollo, los cuales para esa fecha doblarán su población y dimensiones. Actualmente existen en el mundo unos 600 millones de vehículos que generan gastos para las ciudades de entre el 1 al 3% de su Producto Interno Bruto (PIB), que se disparará en una medida exponencial, sobre este tema también UNO-Habitat, ha señalado que actualmente la población urbana del mundo asciende a 4 mil millones de personas, por lo que uno de los desafíos más importantes será cómo mejorar los sistemas de transporte urbano en las ciudades. En su visión, el debate sobre el tema no sólo es necesario, sino casi de vida o muerte, pues las ciudades que no logren resolver sus retos y desafíos de funcionalidad urbana, están destinadas a entrar en crisis y descomposición, lo cual se ha observado en ciudades y países donde la ciudadanía y los políticos no se han preocupado por estos temas a tiempo. 8

Una reciente investigación de la Comisión Global en Economía y Clima, calcula que los costos del actual modelo de urbanización y movilidad, representan gastos superiores al 15% del PIB, como ha ocurrido por ejemplo en ciudades como Beijín, donde el costo social del transporte motorizado, que provoca la polución del aire y la congestión vial, representa esa cantidad. El estudio añade que la expansión urbana en Estados Unidos se ha incrementado alrededor de 400 mil millones de dólares en costos extras por año, derivados de una infraestructura más grande, entrega de servicios y costos de transporte, por lo que quizá el transporte sea el reto más urgente que las ciudades deban resolver, así como la falta de infraestructura en países en desarrollo. Con un sistema de transporte público fuerte, agrega el análisis, será posible asegurar la conexión de la infraestructura, especialmente de las ciudades con mayor densidad, para alcanzar un desarrollo coordinado. El reto para este siglo, será diseñar ciudades mejor conectadas, integradas, incluyentes y prósperas. Éste y otros temas serán analizados durante el 7º Congreso Internacional de Transporte. Movilidad Sustentable para las Ciudades.

La Ley de Movilidad en la Ciudad de México y el reto de los transportistas Jesús Padilla Zenteno

En una ciudad que rebasó hace varias décadas su dimensión racional, con una población superior a los 20 millones de habitantes, que genera y atrae cerca de 31 millones de viajes al día y una posesión vehicular cercana a los 6 millones de automóviles, la presión para la prestación de servicios públicos, hacen de la movilidad su gran reto. Si bien es cierto que la ciudad es el espacio que facilita el intercambio de bienes y servicios, la carencia de una planeación y una estrategia clara de movilidad basada en criterios de continuidad y de fomento a un desarrollo congruente del transporte urbano, ha provocado niveles de calidad del aire poco aceptables, una movilidad complicada y carente de respeto hacia el peatón, una inseguridad y accidentalidad preocupantes, y un servicio de transporte público que no cumple los niveles de calidad que todo capitalino espera. El modelo de transporte de concesiones individuales sobrevivió a cincuenta años de desarrollo del país y de la ciudad en particular, mostrándose eficiente en su funcionamiento. Posteriormente, la estatización del transporte generó una pausa que permitió la convivencia de la ley con el desarrollo de la ciudad pero, con la quiebra de Ruta 100, requería una revisión. 10

La Ley de Transporte de 1995 definió prioridades: buscaba la organización del transporte y establecía pautas claras entre la autoridad y el transportista, además de atender al usuario y definir en sus reglamentos una fórmula tarifaria. Sin embargo, imperaba el desorden y la complicidad entre autoridades y transportistas, las decisiones se basaban en una búsqueda de calma organizacional que inducía a una autorregulación, en la mayoría de los casos, sin controles o sanciones, ni normas locales para regular el servicio. Así, la autoridad se limitaba a administrar el desorden que heredaba de otras administraciones. Esta situación de calma organizacional e institucional, los cambios generacionales, las nuevas tecnologías y otros conceptos en puerta, trajeron consigo modificaciones necesarias a la ley, dando un nuevo giro a nuestro marco legal: la nueva Ley de Movilidad 2014. A pesar de ello, prevalece entre los transportistas el problema de observancia de la ley, su aplicación igualitaria y el entendimiento de la problemática de la movilidad, del transportista, del ciudadano, y de la discrecionalidad para la definición tarifaria por parte de la autoridad. Por muchos años se soslayó el interés público en el servicio, y ahora es necesario alcanzar un cambio planificado,

operacional e informativa (con un mismo medio de pago). Otro es el otorgamiento de concesiones sólo a personas morales, con el fin de extinguir el actual modelo hombrecamión, y apostar por corredores de transporte con recaudo centralizado, a través de la creación de un órgano regulador del transporte. Sin embargo, 136 de los 261 artículos que comprende la ley ya existían, y aún en el 2015 no se publican reglamentos, decretos de creación y de actuación, necesarios para la operación de la ley y evitar contraposiciones normativas. No se trata de hacer más vialidades y segundos pisos, sino de lograr más eficiencia del servicio de transporte; por ello hay que apostarle a este nuevo marco jurídico, sin esperar que por sí solo produzca el cambio, ya que para ello se requieren otros factores como la infraestructura, las inversiones, el concurso de los transportistas y, en general, la implementación de una nueva cultura y vocación de transporte de calidad. Con todo ello, la Ley de Movilidad del D.F. permitirá contribuir a tener un andamiaje jurídico para que las autoridades gubernamentales aceleren la modernización y el cambio de las unidades. No obstante, en el apartado gremial, es menester propiciar que los transportistas alcancen acuerdos de organización para afrontar temas estratégicos, como la discusión de una normatividad que los comprometa, junto con la autoridad, a una agenda común; para lo cual es necesario considerar dentro del marco normativo,una actualización tarifaria que privilegie la salud financiera del sector, en beneficio del usuario y de la calidad del servicio.

Opinión

con el consenso de las partes, reglas claras para todos, un tiempo de ejecución viable y el cumplimento verificado por las autoridades y la representación social. Ha pasado un tiempo considerable para desarrollar esas capacidades en las organizaciones de transportistas, pero han empezado a adaptarse a los retos, a la búsqueda de verdaderas soluciones y a negarse a los paliativos para el servicio de transporte público en la Ciudad de México. La filosofía de una ley de transporte ha dado un vuelco: se ha transformado en una ley de movilidad que privilegia a una familia de modos de transporte más racional, orientada a la eficiencia en el uso del espacio urbano y sus riesgos ambientales; sin embargo, no es la creación de leyes la única solución, queda aún por hacer la parte más difícil: el entendimiento y cumplimiento de la ley por los actores involucrados. Debemos reconocer que la Ley de Movilidad, es un esfuerzo muy importante de la Asamblea Legislativa y el Gobierno del Distrito Federal (GDF). Estamos frente a un nuevo marco legal regulatorio de la movilidad con un enfoque que reconoce el derecho a la movilidad, prioriza el espacio vial y establece criterios de planeación, que anteriormente privilegiaban al automóvil, generando severos problema ambientales y de equidad. Respecto al tema del transporte público, la Ley de Movilidad señala varios elementos de fortalecimiento institucional para regularlo, ante la nueva realidad de la ciudad. Uno de estos elementos es la modernización del transporte público a través de un Sistema Integrado de Transporte, que articule los servicios del transporte concesionado y los administrados por el GDF de manera física,

Sistemas de transporte público en el tiempo Enero

Este año celebramos el inicio de operaciones de:

4 (2010) Conejobus, sistema de transporte implementado en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

16 (2013) Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) en Puebla.

28 (2014) Ecovía, Sistema Integrado

Febrero

de Transporte Metropolitano de Monterrey.

3 (2007) Transmetro en Guatemala. 8 (2011) Línea 3 del Metrobús en el Distrito Federal.

10 (2007) TranSantiago en Chile.

Efemérides

Marzo

1 (2009) MetroCali en Colombia. 8 (1995) SPTRANS en Sao Paulo, Brasil. 10 (2009) Macrobús en Guadalajara,

Abril

Jalisco.

1 (2011) Línea 4 de Metrobús en el Distrito Federal.

7 (2010) Transmetro S.A.S. en Barranquilla,

Mayo

Colombia.

Junio

31 (2011) Metrobús en Buenos Aires.

11 (2002) Transmetro en Monterrey, Nuevo León.

19 (2005) Línea 1 de Metrobús. Este fue el primer corredor de transporte con Autobuses de Tránsito Rápido (BRT) en México.

¿Qué se necesita para mejorar el transporte público en México?

Yadira García Leyva

▪ Jesús Padilla Zenteno, Ángel Molinero Molinero. Ante la falta de documentación sobre los proyectos de transporte en las ciudades del país, Urbanismo y Sistemas de Transportes (USTRAN) y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) presentaron la edición del libro “Situación actual del transporte urbano en México”. “Las inversiones necesarias para mejorar sustancialmente el transporte público representan casi 88 mil millones de dólares, monto que es un indicador del rezago que se tiene en este sector”, concluye el autor del libro, Ángel Molinero, quién es uno de los referentes obligados para los estudiosos del transporte en México. Les dejamos algunas opiniones de los presentadores del libro que por primera vez hace una evaluación sobre las políticas públicas de transporte urbano implementadas en los últimos años: 14

"Adelantarnos a los tiempos puede ser muy peligroso, pero no invertir en una visión de largo plazo será mucho más costoso para todos": Jesús Padilla Zenteno, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte y Movilidad (AMTM). "Las ciudades que se han atrevido a realizar estos cambios, hoy por hoy se han convertido en enormes imanes de inversión": Mariana Orozco, Directora de la Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable de la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU). “El tema de la movilidad es el que más afecta la calidad de vida de la población, después de la seguridad”: Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto del Transporte de Pasajeros (ITDP).

"Para el año 2050 se duplicará la población urbana, lo que significa un reto para saber cómo vamos a mantener ciudades conectadas con transporte eficiente": Erik Vittrup Christensen, Oficial Principal en Asentamientos Humanos para ONU-HABITAT. "Esta inversión (800 mmdd) equivaldría a construir 150 corredores como Corredor Insurgentes del Sistema Metrobús.": Arturo Moreno, socio fundador de la AMTM. “Tenemos el síndrome del fénix sexenal: cada seis años construimos, inauguramos y olvidamos. Debemos empezar a consolidar y dar continuidad a nuestros proyectos, de lo contrario seguiremos teniendo proyectos que no son exitosos”: Ángel Molinero, autor y Director de USTRAN.

▪ Erik Vittrup, Jesús Padilla, Mariana Orozco, Ángel Molinero, Bernardo Baranda. 15

Especialistas

Algunos datos que encontrarás a detalle en el libro: • Casi 88 mil millones de dólares es el monto de la inversión necesaria para mejorar sustancialmente el transporte público en México. • 72% de la población vive en comunidades urbanas. • En los últimos treinta años,mientras la población se ha duplicado, las áreas urbanizadas se han expandido siete veces. • De las inversiones en movilidad durante el 2012, el 35% se destinó a proyectos de movilidad sustentable y mejoras al espacio público, y el 64% de los recursos fueron destinados para ampliar y mantener la infraestructura vial. • 25% de los viajes en las zonas metropolitanas corresponden a una población flotante. • El automóvil triplicó la velocidad de los viajes interurbanos e hizo que todos aquellos predios rurales en los que su acceso estaba dentro del rango de una hora del centro histórico, se multiplicaran por nueve. • En el 2010 se realizaron cerca de 100 millones de viajes-persona-día con un reparto modal del 60% en algún modo de transporte público, el 36% en automóvil y el 4% restante en taxi. • La edad promedio de los autobuses es de 10.3 años. • El subsidio sobre la tarifa por parte del transportista es de un promedio del 10% a nivel nacional. • El promedio de motorización en México es de 4.1 habitantes por auto. • Los vehículo-kilómetro recorridos se han triplicado en los últimos 20 años.

La ciudad requiere nuevo diseño de transporte público: Daniel Mastretta Eugenio de la Cruz y Yuliana Ivette López Rodríguez

• Los segundos pisos están subutilizados y el costo de su infraestructura no se justifica en viajes por persona • El actual diseño del transporte no solamente prioriza a los vehículos privados, sino que utiliza vías que agotaron su modelo Planteados como una vía de escape al tránsito vehicular, en la actualidad los segundos pisos están subutilizados, ya que el número de viajes por persona que representan no justifica la inversión que se hizo para su construcción. Además, su funcionamiento afectó la infraestructura que ya existía para los vehículos privados, como el periférico, que actualmente es menos eficiente que antes, porque le quitaron salidas, entradas y carriles. Así lo señaló Daniel Mastretta, diseñador Industrial por la Universidad Iberoamericana, socio fundador de Tecnoidea, empresa dedicada al diseño, desarrollo y construcción de vehículos de bajo volumen, donde desarrolló seis prototipos de autobuses. En su visión, infraestructuras como la de los segundos pisos no sólo afectan la movilidad de las ciudades, porque el número de viajes que se realizan en ellos no desahogan el tránsito vehicular, sino que además disminuyen el valor agregado de las zonas donde se construyen, como ocurrió en la Ciudad de México, donde la plusvalía de los inmuebles bajó por el diseño de estas vías, que impactó todo su entorno. Debe haber una conciencia clara de la autoridad para detener ciertas políticas de apoyo al transporte privado, pues de lo contrario las ciudades están condenadas a la inmovilidad, subrayó el especialista, El análisis de Daniel Mastretta está íntimamente ligado con un estudio realizado por la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), donde se indica que hacia 2050 habrá más de 3 mil millones de vehículos en el mundo, por lo cual si no se toman las medidas pertinentes para transformar la manera de transportarse, el problema de la movilidad será inmanejable. Desde esta lógica, Daniel Mastretta establece que si bien hay que concientizar mucho a la sociedad para que demanden más transporte público en lugar de vialidades para el privado, son las autoridades quienes definen esa política, misma que hasta ahora ha priorizado el traslado de los vehículos propios. 16

Es momento de cambiar el paradigma, precisó, ya que continuar construyendo vialidades para automóviles no sólo afecta a la mayoría de las personas por unos cuantos que se trasladan en unidades privadas, sino que con el paso del tiempo esa política muestra sus contradicciones, que precisan corregirse. Daniel Mastretta sostiene que las inversiones que se hagan en transporte público son de mayor plazo y mayor impacto en el número de viajes por persona, que las diseñadas para los vehículos privados.“No es que transportes públicos como el Metrobús estén saturados en avenidas como Insurgentes, ni que hagan falta más unidades para desplazar a mayor número de usuarios, sino que el diseño mismo de la movilidad en la ciudad utiliza vías tradicionales, que ya han agotado su modelo, en lugar de pensar en otras que ayuden a distender el número de usuarios mediante otras opciones”, dijo. “Un buen diseño de todo el sistema de transporte va a significar un uso más eficiente. Por ejemplo, si a un autobús yo puedo duplicarle su volumen de transporte por día, voy a permitir que la gente pague menos o que pagando un poquito más, mejoren los ingresos de esos transportistas y eso les permita comprar mejores unidades en el siguiente cambio”. Daniel Mastretta aclaró que en la tarifa a los usuarios, un parámetro aceptado es que por cada peso el 15 por ciento se utilice para pagar la unidad, por lo que “si podemos hacer que más gente utilice esa unidad, va a haber un mayor ingreso para el transportista sin que necesariamente la gente pague más, pero ¿cómo le hacemos si el autobús está parado medio día en el tránsito?”. En cambio, añadió, si damos carriles exclusivos al transporte público, va a mover más gente, y por lo tanto va a tener más ingresos sin que la gente pague más y eso despresurizará la calidad de los nuevos diseños de autobuses, porque van a poder pagar un autobús mejor sin que

Entrevista

la tarifa suba, simplemente porque ingresaron más pasajeros. Hasta ahora, sin embargo, estableció el especialista, la vialidad no tiene la prioridad para los autobuses y articulados, sino para los automóviles. Por ejemplo, expuso, el Metrobús tiene solo unos pocos kilómetros para su uso exclusivo, los demás son compartidos, por lo que un diseño inteligente del transporte permitirá que el transporte público tenga cada vez más prioridad de paso, para que los autobuses tengan más velocidad y puedan subir a más usuarios. El punto ahora, expresó, es cómo convencer a los automovilistas de ir abandonando sus vehículos y trasladarse en vehículos públicos. “Yo en este punto considero que existen varios parámetros con los que se puede medir el impacto positivo o negativo de un diseño en la calidad del servicio”. Primero, explicó, la operación; es decir que los servicios tengan regularidad, confiabilidad en que estarán ahí, frecuencia de paso, que aseguren que yo no voy a estar mucho tiempo esperando al vehículo, pero además que haya suficientes unidades que cumplan con suficientes plazas para ocuparse; y segundo, que los vehículos sean de calidad, con buen diseño, cómodos, seguros y dignos en su imagen, así como calidad externa e interna. Esa dignidad, concluyó, depende no sólo de la calidad del diseño, sino también de que el servicio no esté sobresaturado.

Movilidad Sustentable para las Ciudades Philip Turner, Director de Desarrollo Sustentable para la UITP

Alrededor de la mitad de la población del mundo, actualmente vive en zonas urbanas, y una ciudad de 1.2 millones de habitantes se crea cada semana en países en desarrollo1. En menos de 20 años, las ciudades determinarán la calidad de vida del 70% de la población mundial y también serán el lugar de los desafíos sociales y ecológicos del siglo XXI. Parte de estos desafíos es el incremento del tráfico vehicular, la contaminación y la accesibilidad; inclusive muchas ciudades están llegando al punto de ser sobrepasadas por estos problemas. Las ciudades necesitan de inversiones inteligentes en infraestructura urbana y servicios, no solo para manejar estos problemas, sino también para incrementar la calidad de vida urbana. La rápida urbanización traerá el desarrollo de nuevas áreas, en especial en los países en desarrollo, hasta llegar a duplicar su tamaño en el 20502. Este futuro dramático nos motiva a la creación de ciudades inteligentes que, de no ser guiadas por los principios de la planeación urbana y el desarrollo sustentable, se volverán inhabitables. Al ritmo en que las ciudades crecen, lo hacen también sus automóviles. En 2050 tendremos 3 mil millones de vehículos en el mundo (compare esta cifra con los 600 millo1 UN Habitat (2013) State of the World’s Cities 2012/2013 2 UN 2012 Cities and Biodiversity Outlook

3 OECD Environmental Outlook to 2050

Artículo Principal

nes que tenemos hoy en día), y la mayoría de ellos estarán concentrados en las ciudades3. Recordemos que el costo del congestionamiento representa más del 1-3% del PIB. Este escenario es una gran amenaza para el futuro económico en las ciudades y para su capacidad en proveer los servicios esenciales para los miles de millones de personas que viven en ellas. De acuerdo con una reciente investigación de la Comisión Global en Economía y Clima, las consecuencias del actual modelo de urbanización y movilidad genera un gran costo económico y social a las ciudades. Por ejemplo, en Beijín, el costo social del transporte motorizado (tomando en cuenta la contaminación del aire y el tráfico vehicular), representa el 15% del PIB. En EE.UU. la expansión urbana ha provocado un incremento de US$ 400 mil millones cada año debido a los gastos en infraestructura, entrega de servicios y costos de transporte. En este sentido, el transporte es quizá el reto más urgente al que se enfrentan las ciudades, en especial, la falta de infraestructura para el caso de los países en desarrollo. Sin tomar en cuenta a la movilidad, una ciudad sustentable no puede ser alcanzada y, si el crecimiento urbano no es correctamente administrado, nuestras ciudades serán contaminadas, ineficientes e inhabitables. Con más sistemas de transporte sustentable, aseguraríamos la conexión de la infraestructura, generando ciudades más densas que permitan un desarrollo coordinado. El crecimiento urbano compacto significa una expansión administrada de la ciudad, que fomente entornos locales favorables, a través de la planificación urbana y su implementación, esencial para lograr una sólida red de transporte público. Al hacer más eficiente la movilidad en las ciudades, también se crean oportunidades económicas: se promueve el comercio y se facilita el acceso a los mercados y servicios, lo que representa un uso eficiente de los recursos, sobre todo, porque se piensa en la movilidad a largo plazo. Dado que el transporte público es la columna vertebral de cualquier sistema de movilidad urbana eficiente, la provisión de transporte público adecuado ayuda a que las ciudades sean más dinámicas y competitivas, así como promotoras de puestos de trabajo. Al considerar a las ciudades como fundamentales en el cumplimiento de objetivos de desarrollo sustentable, el papel del transporte público en el logro de bajos niveles de carbono y un sólido crecimiento, debe estar a la vanguardia de cualquier política de movilidad urbana sostenible.

Invertir para ahorrar en transporte público Los estándares de movilidad a largo plazo y el futuro nivel de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), son determinados por las decisiones de inversión de hoy en día en el transporte. Si ahora no reducimos las emisiones de manera inteligente, en el futuro nos enfrentaremos a cantidades anuales de GEI a niveles alarmantes, lo que resultará más caro y difícil. Hemos llegado a un consenso en cuanto a los grandes beneficios económicos que traerá para los países la inversión en transporte público, ayudando a reducir sustancialmente los costos totales4. En ocasiones, es tanto el interés económico de cualquier ciudad o país en aumentar la escala del financiamiento en el transporte público, que no se toman en cuenta los perjuicios ambientales. Los cambios urbanos a través del transporte público, el cambio modal de la movilidad de pasajeros, el suministro de infraestructuras de transporte y la demanda, o la integración política intersectorial, son aspectos claves que determinan si el camino de crecimiento sostenible de un país será de largo plazo. En ello, el transporte público puede garantizar que el camino sea bajo en emisiones de carbono. De todos los desafíos y oportunidades que las ciudades tienen, tal vez es el argumento económico el que está impulsando el cambio. Las ciudades necesitan hacer in4 newclimateeconomy.net

versiones inteligentes en infraestructuras urbana y tecnológica, no sólo para controlar los problemas, sino también para aprovechar una nueva era de prosperidad. En los países en desarrollo, la reestructuración económica combinada con la recesión económica, ha obligado a las ciudades a replantear sus estrategias hacia la innovación. En estos lugares están luchando por el crecimiento económico y la mejora de las condiciones de vida, por lo que la integración de ciudades inteligentes con una red de transporte público conectado, ayudará a las economías como nunca antes. Ciudades inteligentes atraerían más mano de obra calificada a través de servicios más eficaces que permitan una diferenciación competitiva y el éxito de cualquier ciudad. Un buen servicio de transporte público y una economía guiada por la innovación serán el centro5. Ciudades con una mejor calidad de vida, sustentables y con grandes sistemas socio-productivos integrados a una movilidad urbana, son el principal objetivo. El transporte público es el punto clave de inicio para estas ciudades inteligentes, donde las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) son la pieza fundamental para el desarrollo de un sistema de transporte público conectado en tiempo real, necesario para el desarrollo de nuestras ciudades del futuro. 5 LSECities (2012) Going Green: How cities are leading the next economy

Así va el SITP en Bogotá Eugenio de la Cruz

El plan previsto eran 18 meses y ya tiene casi tres años, el modelo colombiano no significa que sea la fórmula mágica, por su topografía, sus condiciones económicas, legales, institucionales, cada ciudad es diferente, cada país. El SITP es un modelo que ha surtido buenos resultados con tropiezos y errores en Bogotá, no significa que un modelo de BRT, no sea complementario con otros modos de transporte. Más bien es un modelo que siempre ha mirando alternativas de solución, desde la gran Constitución de 1991, el Plan de Reordenamiento Territorial, Educación, Vivienda, Hábitat, Medio Ambiente, Desarrollo Económico y hasta el Plan Rector de Movilidad del año 2006, entre otros.

Actualmente Transmilenio en Bogotá, Colombia, tiene en operación dos mil 500 autobuses, entre vehículos articulados, biarticulados, duales y alimentadores; mientras que el Sistema Integrado de Transporte Público, SITP, cuenta con seis mil 500 autobuses, lo que representa casi el 80 % del total de la flota, entre autobuses zonales, complementarios o especiales. Estos últimos operan donde antes corrían los autobuses tradicionales del transporte colectivo, en algunas zonas comparten rutas con otros operadores, sin embargo todo está acordado y definido a las políticas del Sistema Transmilenio, que va incorporando nuevos servicios de 22

Entrevista

buses todas las semanas, a medida que los transportistas cumplan con sus obligaciones de desintegración o se vayan coordinando con las comunidades o en la medida que van dejando atrás el servicio tradicional. A partir de la implementación del SITP, en julio de 2012, se lleva avanzado un 80 por ciento del proyecto, con 11 troncales, nueve patio talleres, 10 operadores troncales, nueve operadores zonales, se tienen dos portales, 137 estaciones en operación, dos empresas de recaudo, cicloparqueadores, entre otros. En donde ha habido más inconvenientes, en la implementación del SITP, es en la desintegración de los autobuses de los pequeños propietarios, que están en dos empresas operadoras Coobus y Ecobus. La disponibilidad de espacio para ubicar los patios de los operadores, que tienen cinco años para conseguir patios en Bogotá y si no los encuentran los tiene que construir el Distrito. Otro de los grandes obstáculos para lograr esto es el costo de la tierra, ya que el alcalde actual emitió un nuevo Plan de Reordenamiento Territorial, y ahorita hay una discusión que está en los Tribunales de Colombia para definir si está vigente o no. Otra es la integración de las tarjetas de los antiguos recaudadores de Fase Uno y Fase Dos, que está en un proceso lento que a más tardar queda resuelto en el 21 de diciembre de 2015. Y la situación financiera entre la implantación y lo que se tenía prevista. Estos son los factores más grandes en la demora de la implantación. Lo que Transmilenio busca es privilegiar que se cumpla el servicio Constitucional de la prestación del Servicio Público y las determinaciones las toma la junta directiva integrada por el alcalde de Bogotá y la alta gerencia del sistema. En medio de todo está la prioridad del alcalde Gustavo Petro, para ver si se construye, entre los gobiernos Nacional y Distrital, la primera línea del Metro para Bogotá y ya no construir más troncales. 23

Movilidad: desafío de las ciudades*

Cámara de Senadores

La movilidad es uno de los principales desafíos que enfrentan las ciudades mexicanas. Todos los días, muchas personas viajan largas distancias para trasladarse al trabajo, la escuela o a sitios de esparcimiento, lo que significa altos costos de transporte y de tiempo, así como serios impactos negativos para el ambiente. El consumo de energía per cápita incrementa al disminuir la densidad, mientras que las ciudades con densidades más elevadas dependen menos de automóviles y utilizan más transporte público en su lugar. En la Zona Metropolitana del Valle de México, 76% de la contaminación del aire viene del transporte. La densificación aborda esta temática al aumentar la proximidad de las personas, los servicios y los empleos. Los largos trayectos entonces se reducen en tiempos, costos y contaminación. Las ciudades más densas permiten que los residentes utilicen (y a menudo prefieran) otros tipos de transporte no motorizado, como las bicicletas y caminar. Como resultado de ello, las emisiones de combustibles fósiles se disminuyen considerablemente, incrementando a la vez la calidad del entorno urbano. Sin embargo, el incremento en la densidad también puede ocasionar congestión de tráfico, tanto peatonal * Fragmento de la publicación de la Cámara de Senadores del H. Congreso de la Unión, México Compacto: Las condiciones para la densificación urbana inteligente en México, Grupo Impresso, 2014.

Investigaciones

como vehicular, al implicar más personas y más coches en espacios más pequeños. El gobierno debe anticipar y planear considerando el incremento en la demanda de servicios públicos como vialidades y sistemas de transporte. Por ejemplo, debe invertir en aumentar la capacidad de los sistemas de transporte público para compensar el incremento de usuarios. Sin la adecuada intensificación de la infraestructura, la densificación puede producir condiciones tanto de hacinamiento en el transporte público como de embotellamiento en las vialidades. Las autoridades tampoco pueden esperar que los residentes cambien de manera inmediata sus comportamientos en respuesta a la nueva infraestructura. Los expertos en planeación urbana a menudo asumen que la oferta puede crear su propia demanda (por ejemplo, construyendo nuevos sistemas de transporte público con la esperanza de que los residentes urbanos abandonen de forma automática sus vehículos privados). Sin embargo, algunas investigaciones indican que con frecuencia existe una gran brecha entre los objetivos de los planes de densificación y las realidades que producen. Una muestra de esto ocurre en Londres, donde a pesar de la mejora del transporte público, los residentes urbanos todavía tienden al uso de vehículos privados. Con el fin de obtener logros de movilidad, los gobiernos tienen que desarrollar las iniciativas que proporcionen nuevas infraestructuras y a la vez los incentivos para su utilización.

Todavía

se cuestiona la capacidad de las mujeres al volante

Yuliana Ivette López Rodríguez

Mujeres operarias de taxi viven discriminación, violencia y acoso en su actividad. Como parte de la conmemoración del Día de la Mujer, se presentó en la Universidad Autonómica de la Ciudad de México (UACM) el video "Mujeres operarias del transporte público". Bajo el lema "¡Ya se juntaron, ya se organizaron y ahora van por más!" las operarias narran que, durante su tránsito en el arroyo vehicular, aún viven una serie de violencias como acoso y discriminación, porque se les cuestiona su capacidad al volante. Según datos del Centro para el Fomento de la Educación y la Salud de los Operarios del Transporte Público de la Ciudad de México A. C. (CENFFES), sólo el 1% de las personas que manejan un taxi son mujeres y ninguna ha tenido percances en su actividad. 26

A partir de 1998 comenzó a trabajar en un taxi, ahora es operadora de un camión Torino con capacidad para 90 o 95 personas. Pertenece a la empresa del Corredor Periférico S.A. de C.V. (Copesa) que va de canal de Chalco al Toreo. Comenzó a prestar sus servicios como operadora para tener un ingreso y porque le gustaba manejar. Ahora dice que desde entonces vio un cambio en su vida. Al respecto de la violencia de los hombres hacia las mujeres en el trasporte público ella dice: "cuando ya es grave y hay violencia física, entonces paso mi reporte por radio a la base, y ahí entra la autorización de la empresa para que pare el camión". Las ponentes: "En otros países cuentan con indicadores. la pregunta es ¿qué práctica está siguiendo la operaría de taxi que hasta ahorita ha tenido cero incidencias?" Miriam Téllez, Académica de la UACM

"Un gobierno del DF debe reconocer que del 65% al 80% de los viajes en el trasporte público los realizan las mujeres, por ello, debe implementar políticas públicas no solo de calidad y accesibilidad en el transporte público sino también de seguridad." "Todos los sistemas del transporte público tienen separaciones y no se están utilizando con una categorización de segregación, son medidas temporales para un traslado seguro y la importancia de poderlas respetar nos ayuda a entender que hay personas que merecen respeto y medidas de seguridad adecuadas." Margarita Argott, Coordinadora en INMUJERESDF y responsable del Programa Viajemos Seguras.

"Les invito a imaginar un futuro posible donde las mujeres tomemos el volante, no para obtener pequeñas migajas sino para cambiar el rumbo de la ciudad." "La voluntad de los políticos tiene que llegar a que tengamos un transporte digno, regulado por la responsabilidad de los gobernantes, que sea gobernado por la ciudadanía." Yanina Ávila, Doctora en Antropología

▪ Miriam Téllez, Florinda Ricour, Rocío Mejía y Yanina Ávila.

Sólo el 1% de las personas que manejan un taxi son mujeres y ninguna ha tenido percances en su actividad. 27

Transportistas

Ella es Esther Cerda Hernández.

Especialistas

Una vista internacional al transporte

Yadira García Leyva

“Invertir en transporte público es totalmente una decisión política. En Londres, por ejemplo, no se ha invertido en una nueva carretera desde hace aproximadamente 25 años, pero en el último año se han invertido 5 millones de dólares en ciclovías.”

La ciudad más poblada del continente, inspiró la organiRichard Sennet, Sociólogo con título honorífico zación del primer Festival de la Universidad Internacional de Arquitectura de Cambridge. y Ciudad (Mextrópoli) en 2014. Este año volvieron a reunirse en la Ciudad de México, especialistas en temas urbanos para continuar el debate sobre las ciudades. Aquí les dejamos un par de comentarios que se vertieron en este foro acerca del transporte público, desde la experiencia en otras naciones. “La sola idea del transporte público es revolucionaria: implicó que, por primera vez, gente de clases sociales muy distintas estuvieran físicamente juntas. Al principio fue un desafío para la burguesía y las clases altas; sin embargo, sacrificaron su espacio físico a cambio de la velocidad del transporte. Cuando emergió el auto, resolvieron este dilema social. Ahora, y desde finales del siglo pasado, otro problema emerge con gran claridad: es físicamente imposible centrar todo el transporte en el vehículo privado, provocando el renacimiento de la problemática original del transporte público. Hoy en día, tenemos movimientos que quieren limitar el número de autos en la ciudad, pero subsiste una oposición que dice: nosotros queremos la libertad de ir a donde queramos, donde persiste un desdén por mezclarse con otras clases.”

Richard Burdett, Urbanista Director del Programa de Urbanismo de la London School of Economics y Consejero principal de urbanismo para los Juegos Olímpicos de Londres 2012.

5 formas

en que la bici cambió tu vida Yadira García Leyva

La bicicleta, más que un medio de transporte, ha transformado nuestra vida cotidiana de diferentes maneras. De la exposición La vuelta a la Bici, abierta al público del 28 de enero al 19 de abril en el Museo Franz Mayer, retomamos algunos de estos giros que la bicicleta ha propiciado en nuestra historia y que aún siguen vigentes.

Un medio de transporte y padre del automóvil Aunque no lo parezca, es la bicicleta quien es el padre del automóvil y no al revés. La primera vez que se ideó un vehículo para transportarse, fue a partir de la explosión del volcán Tambora en Indonesia en 1815. Este fenómeno afectó gravemente las cosechas y los caballos empezaron a usarse como alimento. La necesidad a los equinos como medio de transporte comenzó un acelerado proceso de invención a lo largo del siglo XIX, que comenzó con la bicicleta draisiana. Esta primer “máquina andante” estaba hecha de madera y consistía en dos ruedas alineadas movidas con el impulso de los pies. Fue hasta 1860 que se experimentó con la integración de motores a triciclos y bicicletas, tecnología fundamental para el desarrollo posterior del automóvil y el aeroplano. 30

Oficios de las ruedas y sobre ruedas Robaríamos una gran parte de la identidad a la Ciudad de México, si la bicicleta no fuera parte de ella en oficios como el de panadero, afilador, cartero, vendedor de tacos de canasta, de fruta o de tamales. Algunos de ellos, aunque ya son parte de la historia, seguimos teniéndolos presentes en la fotografía de la ciudad. En sí mismo, este vehículo representa una importante fuente de empleos. En el D.F. hay 926 establecimientos dedicados a las bicicletas, entre talleres, comercios e industrias de bicicletas, que representan el sustento de unas 4,500 familias.

En Exposición

Arma y bandera de guerra Las bicicletas fueron definitorias en ciertos encuentros bélicos que marcaron la historia de la humanidad. Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército británico incorporó 14 batallones con un total de 7 mil hombres con bicicletas plegables, que utilizaron como medio de transporte y como trípode para afinar la puntería. En la Segunda Guerra Mundial, la bicicleta fue un instrumento contra el fascismo. El ciclista Gio Bartalini transportó ocultos en su bicicleta documentos para fabricar pasaportes falsos que salvaron la vida de unos 800 judíos. Además, cuando las calles estaban invadidas por escombros, la bicicleta fue el medio de transporte más eficaz. Más tarde, en la lucha por la independencia de Vietnam, unas 60 mil bicicletas camufladas con hojas que circularon por la selva con cargas de hasta 200 kg de artillería fueron decisivas para derrotar al ejército francés en 1954.

Instrumento de liberación femenina Las condiciones en las que hoy viven las mujeres no serían las mismas si nunca hubieran montado una bicicleta, a pesar de los prejuicios sociales por usar vestimenta masculina y por las especulaciones sobre la estimulación sexual que provocaba el vehículo. Comenzar el uso cotidiano de la bicicleta, representó para las mujeres independencia para desplazarse y la posibilidad de alcanzar otros lugares antes exclusivos para los hombres: trabajo, educación y participación política. Hoy en día, la bicicleta sigue siendo un desafío para las mujeres. En la Ciudad de México, solo el 10% de los ciclistas son mujeres.

Las bicicletas públicas Aunque hoy Holanda es icono del ciclismo urbano, al contar con más bicis que habitantes, el primer intento de implementar bicicletas públicas en este país fue un fracaso. En 1965 se pusieron a disposición del público las primeras 50 bicicletas para su uso libre y gratuito, pero terminaron robadas y bandalizadas. Esto marcó un antecedente para idear la mejor forma de ofrecer este servicio. Ahora las bicicletas públicas se piensan en función de su resistencia al vandalismo y a las condiciones climáticas, ya que sus beneficios son múltiples: no contaminan, utilizan el 5% de espacio que un automóvil, y sus contribuciones a la salud son ilimitadas.

¿Concientizar al usuario de transporte público? Nayeli J. Negrete Fuentes Ingeniera en Transporte por el IPN, especialista en Sistemas de Gestión de Calidad. Para disminuir los tiempos de recorrido, se han implementado muchas mejoras que en los diferentes modos de transporte, como el establecimiento de carriles confinados para aumentar y controlar la velocidad, o los sistemas de prepago que lograron un aumento en la tasa promedio de ascenso de pasajeros. Pero ¿por qué no invertir un poco en la concientización de los usuarios para mejorar el uso de los sistemas de transporte? Cualquiera que haya usado alguna vez un sistema de transporte público de pasajeros, especialmente en una gran urbe como el Distrito Federal, podría confirmar que los usuarios no cuentan con una conducta adecuada, especialmente para realizar el ascenso y descenso de los vehículos. La problemática ya ha sido identificada en el Sistema de Transporte Colectivo Metro, donde han colocando letreros con la leyenda “Antes de entrar, permita salir”, pero en la práctica ¿cuántos atienden dicha recomendación? Es cierto que en esta ciudad siempre se tiene prisa (muchas veces sin tener la necesidad de llegar a tiempo) lo cual propicia que las cosas se compliquen cuando todos quieren abordar y bajar al mismo tiempo, originando tiempos muertos y molestia entre los pasajeros por los empujones. Entonces ¿porqué no concientizar a los usuarios de la importancia de respetar los tiempos de salida y de entrada? Veamos por ejemplo el modelo de ascenso y descenso que se utiliza en la Línea 4 del Metrobús de la Ciudad de México. Dichos vehículos son ligeros, de cama baja,12 m de longitud y con un sistema de prepago por tarjeta (el pasajero paga al interior del autobús), lo cual mejora significativamente los tiempos individuales de abordaje, 32

Artículo Invitado

impactando positivamente en el tiempo total de parada en cada estación. Lo peculiar de este modelo de ascenso y descenso, radica en que los pasajeros sólo pueden abordar y pagar por la puerta delantera y el descenso es exclusivamente por la puerta trasera de la unidad, así, las personas no tienden a obstruir los accesos del vehículo, manteniendo una adecuada circulación al interior (aunque no siempre armoniosa) para procurar su oportuno descenso. Existen otros casos en los que, para hacer el abordaje se podría pensar en establecer dos filas para el ascenso de pasajeros. Por tomar un ejemplo, ubiquemos la estación Indios Verdes de la Línea 1 del Sistema Metrobús de la Ciudad de México, que siendo una estación terminal, representa un caos en horas pico, con largas filas de personas para abordar las unidades. Especialmente en este caso, el desorden es provocado por dos razones: la primera, porque hay pasajeros que desean alcanzar un asiento, aventándose entre sí para ir sentados, y si no alcanzan lugar, prefieren salirse de la unidad y esperar a que llegue otra. Así se genera la segunda razón del caos: al ser las filas muy largas (en promedio de 50 personas o más en horas pico), suele haber pasajeros que están a la mitad de la fila o al final a quienes no les interesa ir sentadas y desean abordar la unidad aunque sea de pie, por lo que se avientan para avanzar en la fila y lograr abordar antes del cierre de puertas.

Sería bueno resaltar que, independientemente de las molestias que se generan entre los pasajeros que son empujados en el caos por abordar las unidades, se pueden provocar accidentes debido a que la plataforma cuenta con una altura aproximada de 1m (unidades de cama alta), y se han presentado casos en que las personas han estado a nada de caer de las plataformas, misma razón por la que se ha asignado a personal de vigilancia para evitar este tipo de percances. Dicho caos podría disminuirse considerablemente si se establecieran dos filas de abordaje: la primera para abordar con prioridad para alcanzar asientos y otra para las personas que podrán abordar una vez que los de la primera fila ya no desean hacerlo. Además, sería recomendable implementar una campaña para concientizar a las personas de los beneficios de las dos filas, así como colocar letreros que lo señalen permanentemente. Ha quedado demostrado que no es suficiente con colocar letreros que indiquen “Recórrase, la bajada es por atrás” para minimizar la descortesía entre los usuarios y que sí vale la pena invertir un poco en la adopción de otras formas de abordaje,y así contribuir a que los viajes dejen de ser terribles experiencias, a veces la peor parte del día.

Movilidad para todos: el transporte público como pieza clave para la inclusión

Lourdes Arreola Representante de Linkenium S.C.

El concepto clásico de ciudad (del latín civitas) es el marco donde se plasma la idea de ciudadano; de persona detentadora de derechos y deberes, donde crecen y se desarrollan las ideas de libertad e igualdad. La idea de ciudad accesible es heredera de esos principios sobre los que se ha basado el concepto de ciudad: espacio en el que todos podemos habitar, trabajar, descansar en igualdad de condiciones. Uno de los mayores retos en las grandes ciudades,es brindar movilidad accesible a todos sus ciudadanos: personas con o sin discapacidad, adultos mayores y mujeres embarazadas. Al respecto, el sector transporte es una pieza clave para el logro de un medio físico que garantice la movilidad y la participación plena de las personas en la vida diaria. 34

La Ley General para la Inclusión de las Personas con Discapacidad (México, 2011) indica en el capítulo 19: “La Secretaría de Comunicaciones y Transportes promoverá el derecho de las personas con discapacidad, sin discriminación de ningún tipo, al acceso al transporte, (…) y las comunicaciones, particularmente aquellas que contribuyan a su independencia y desarrollo integral”. Actualmente, la movilidad se reconoce como un derecho humano fundamental,por ello, es que hoy en nuestro país es imprescindible planificar, construir y operar sistemas de transporte público a los que todos puedan acceder en condiciones de seguridad, comodidad y eficacia. Apostar por un transporte urbano accesible es contribuir al incremento de la productividad urbana, es creer en el crecimiento de la nación, construir una mejor calidad

Uno de los mayores retos en las grandes ciudades,es brindar movilidad accesible a personas con o sin discapacidad, adultos mayores y mujeres embarazadas

Mejorar la accesibilidad del transporte público tiene beneficios sociales y económicos, cuyo impacto se extiende a otros campos de acción como la salud, la infraestructura, el medio ambiente, la economía y otros sectores. Por ello, para apoyar en la construcción de un transporte accesible. En LINKENIUM CONSULTING contamos con un equipo interdisciplinario de consultores que nos permite asesorar a las organizaciones y empresas de transporte para brindar servicios de movilidad accesible basados en proyectos realizables que cubran las necesidades de todas las personas en el entorno físico. Linkenium es una organización creada en 2012 por profesionales diversos e incluyentes, comprometidos con impulsar la integración social y laboral de las Personas con Discapacidad (PcD) en México, centrándonos en sus capacidades. Para saber más información sobre nuestros servicios, visite nuestra página: www.linkenium.com Contacto: informes@linkenium.com

1 La Accesibilidad Universal es la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos, instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad y de la forma más autónoma y natural posible. Presupone la estrategia de «diseño universal o diseño para todas las personas», y se entiende sin perjuicio de los ajustes razonables que deban adoptarse.

Publireportaje

de vida para todos, esto es un objetivo alcanzable en cualquier ciudad. Para lograr esta accesibilidad en el transporte, se podría trabajar en dos direcciones principales: • Planear, proyectar, construir, operar y gestionar los nuevos sistemas de transporte de forma que sean “modelo” en su Accesibilidad Universal.1 • Rehabilitar y adaptar de forma progresiva los sistemas de transporte existentes para suprimir los obstáculos que dificulten su uso por pasajeros con alguna reducción en sus capacidades de movilidad y comunicación.

• El panorama de movilidad para los próximos 10 años requiere una inversión de 35,000 millones de pesos, afirmó el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), dicho organismo propuso la creación de 29 rutas de Metrobús y Mexibús a los gobiernos del DF y Estado de México. • Los corredores propuestos son: El Rosario-Pantitlán, Alameda Oriente-Glorieta de Vaqueritos, Santa Fe-Puente de Fierro, Toreo-Cuajimalpa, Chapultepec-Puente de Vigas, Etiopía-Estadio Azteca, Neza-Central de Abasto y una ruta a lo largo de Paseo de la Reforma, entre otros. • Estas nuevas rutas alcanzarían los 500 kilómetros adicionales y se sumarían a los 362 kilómetros de sistemas Bus Rapid Transit (BRT) y Metro ya existentes, para el benefício de 7.5 millones de personas al día y el ahorro de 180,000 horas de viaje diarias. • El financiamento de las nuevas propuestas de BRT, podría estar a cargo de entidades federales y participación privada; además, estos sistemas permiten una vinculación con las líneas del Metro, bicicleta, trenes suburbanos, trolebús, teleféricos y trenes eléctricos. • Los BRT significan una expresión de modernidad en el transporte urbano de México, es un transporte de calidad con un bajo costo de implementación para el bienestar de la ciudadanía. • El autobús de dos pisos que el sistema Metrobús probó durante dos meses en la Línea 4, que corre por el Centro Histórico, le agradó a 9 de cada 10 pasajeros que lo utilizaron, informó el Director General de Metrobús, Guillermo Calderón. • El autobús de doble piso, tiene capacidad para transportar 128 pasajeros, 83 de ellos sentados, estuvo en operación dos meses, en la línea 4, y se aplicaron mil 800 encuestas para conocer la opinión de los usuarios. • En la Cd. Fronteriza de Tijuana se realizaran inversiones para el 2015, por un monto de dos mil millones de pesos, con la finalidad de construir el Sistema de Transporte Articulado (BRT). • Se trata de un proyecto que contará con un corredor de dos rutas troncales y nueve pretroncales; 23 rutas alimentadoras, 34 estaciones centrales, dos terminales y tres patios-talleres.

Argentina • El Metrobús en la ciudad de Buenos Aires fue premiado como un transporte sustentable por la organización internacional C40. Esta organización, aglomera a 69 mega ciudades del mundo, impulsa distintas políticas que buscan reducir la emisión de gases de efecto invernadero. Entre estas medidas se encuentra la promoción del sistema de BRT (Bus Rapid Transit). • La Ciudad fue elegida por haber demostrado flexibilidad y apertura a la hora de implementar esta solución en transporte urbano. • Logró resultados como reducción en tiempos de viaje, mejoras en frecuencia, calidad en la espera, reducción de la contaminación, e innovación; y todo esto lo hizo teniendo en cuenta la realidad y el contexto en el cual se circunscribió cada corredor, sin aplicar una solución estándar de BRT como ocurre en otras ciudades.

• Brasil es la sexta economía más grande del mundo, y el 85 por ciento de sus ciudadanos son habitantes urbanos. • EMBARQ Brasil prestó asistencia técnica a las agencias de transporte de Río de Janeiro, Belo Horizonte y Brasilia, la mayoría congestionadas y en proceso de implementar el sistema (BRT). En 2014, se pusieron en marcha 154 kilometros de corredores BRT de alta calidad, reduciendo los tiempos de viaje de 1.5 millones de personas en un 50 por ciento. • El éxito de los sistemas BRT ha motivado a los gobiernos de las tres ciudades señaladas para seguir ampliando las redes, con un adicional de 211 kilometros en las etapas de planificación y

•

• • •

•

• Las demoras y el caos de tránsito vehicular que azotaban a Bogotá, dieron lugar a que se diseñara en 1998 un sistema de transporte masivo de tipo BRT que fue bautizado como Transmilenio por inaugurarse en el año 2000. • El Transmilenio fue uno de los pioneros en Latinoamérica y se convirtió en la red más extensa de BRT del mundo, con 775 kilómetros totales de servicio interconectado, coordinado y con pago unificado. A 14 años de su implementación, la red de BRT ya presenta signos de saturación, estudios recientes sugieren que la mejor solución es la implementación de una red de metro.

Noticias

•

ejecución temprana. Estos proyectos significarán un modelo de reforma del transporte, para conseguir una movilidad urbana sostenible. Belo Horizonte, Río de Janeiro y São Paulo fueron reconocidos para el 2015 con el Premio al Transporte Sostenible y es la primera vez que se otorga a más de una ciudad. El reconocimiento fue por sus esfuerzos en los últimos años para mejorar la movilidad, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, y garantizar la seguridad y el acceso para peatones y ciclistas a los espacios públicos. Belo Horizonte fue la primera ciudad de Brasil para desarrollar un plan de movilidad urbana en consonancia con la Política Nacional de Movilidad Urbana (PNMU). La ciudad está estableciendo una plataforma observatorio de la movilidad a través del cual los ciudadanos pueden comunicar sus demandas a la administración de la ciudad y que los líderes rindan cuentas. Uno de los principales resultados de este proceso y de la señal local de movilidad es el sistema de MOVE autobús de tránsito rápido (BRT). El sistema fue desarrollado durante cuatro años a partir de la concepción del proyecto y hasta el primer día de la operación. Actualmente, el sistema transporta a 480.000 pasajeros al día a lo largo de los pasillos Cristiano Machado y Antonio Carlos y ha reducido el tiempo de viaje en un 40 por ciento. São Paulo logró grandes avances en la movilidad urbana en 2014, se inauguraron un nuevo plan maestro y se fomentó de la planificación de la movilidad sostenible.

• Durante las horas pico, es común observar las calles congestionadas de autos en los que solo va el conductor, lo que se traduce en que gran parte de las pistas son usadas para que circulen pocas personas. • Por esta razón, la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus) lanzó una campaña para pedir una mayor inversión en vías exclusivas para el transporte público y así lograr una mejor redistribución del espacio vial. • El mensaje de la campaña refleja que solo un bus del Transantiago equivale a 60 autos, siendo que solo en el primero se pueden trasladar 90 personas, mientras que en el segundo la mayor parte del tiempo van menos de cinco personas a su capacidad máxima.

• Montevideo recibirá apoyo de la República de Corea para estudiar nuevas modalidades de transporte colectivo en la ciudad. Este proyecto está bajo la responsabilidad del gobierno de Corea, a través del Ministerio de Comercio Industrial y Energía y la Asociación de Ingeniería y Consultoría de Corea. • La aplicación de sistemas tipo BRT tomará como base la exitosa experiencia del Exclusive Media Bus Line en Corea. • El transporte masivo, tendrá en Montevideo varias ventajas para la población como son: la eficacia en el traslado, la disminución de costos operativos, como son el combustible y también la disminución de la polución del medio ambiente.

• Colonia es la cuarta ciudad más grande de Alemania, y para el 2015, comenzarán a dar un nuevo paso en materia de reducción de la contaminación y consolidación de una apuesta por la tecnología aplicada a la movilidad, pues pondrán en circulación autobuses totalmente eléctricos. Estos autobuses se caracterizan por estar articulados, disponer de una longitud de 18 metros y por tener un piso completamente plano para facilitar el transporte de viajeros. Además, y como requerimiento de la ciudad alemana, el diseño de estos autobuses debe adaptarse al conocido sistema denominado BRT. • Los autobuses eléctricos suponen un gran avance para las ciudades muy contaminadas. • La obligación de contar con un suelo totalmente plano tiene como misión facilitar la entrada de viajeros con carritos de bebé o sillas de ruedas.

• La mayoría de las personas utilizan los autobuses y taxis para moverse por Kunming, mientras que los viajes entre ciudades se suele hacer en los trenes. • Los autobuses de larga distancia también se pueden utilizar para viajar entre ciudades, con la Estación Sur de Autobuses que proporciona acceso a la mayoría de los destinos regionales. • Para el transporte local, el Metro parcialmente completado Kunming tiene varias líneas operativas en la ciudad, con la construcción fija para ser completado en 2018. Kunming fue también la primera ciudad china en usar buses de tránsito rápido (BRT) y tiene más de 60 estaciones. • Beijing-Shanghai, se enorgullece de su sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT), que atraviesa el centro de la ciudad. Más rápido que otros tipos de autobuses BRT ya que tienen sus propios carriles y prioridad en los semáforos.

• El Ayuntamiento de Málaga en España, mantiene viva su apuesta por construir a mediano y largo plazo el transporte formalmente conocido como BRT (Bus Rapid Transit), como medio alternativo al Metro subterráneo en la zona Este de la capital de la Costa del Sol. • Esta infraestructura forma parte del documento de avance del Plan de Movilidad Sostenible que está en proceso de aprobación legislativa. • Para garantizar la competitividad de este medio frente al vehículo privado, el sistema requiere de la instalación de semáforos inteligentes que den siempre prioridad al paso del BRT, con objeto de disminuir los tiempos de viaje. • En Barcelona, se ésta registrando una reestructuración de la red de autobuses, con la puesta en marcha de la Red ortogonal o Retbus, que contará con 12 líneas de autobuses. • La intermodalidad de los distintos medios de transporte; cercanías, tranvía, autobuses convencionales, autobuses rápidos o BRT, bicicleta y caminar, debe permitir a los usuarios alcanzar cualquier punto de la ciudad de manera rápida, cómoda, eficaz y respetuosa con el medio ambiente.

• La experiencia de Indore, India, muestra por qué en los autobuses de tránsito rápido (BRT) los carriles deben ser separados del tráfico normal del coche, con el fin de alcanzar su potencial como un modo rápido y eficiente de transporte. • Después de cinco años de construcción, Indore abrió uno de los pocos autobuses de tránsito rápido de la India sistemas (BRT) en mayo de 2014.

Cifras TABLA 1... pág. 40 Corredor de Transporte Público de Pasajeros Metrobús en la Ciudad de México (Periodicidad mensual) TABLA 2... pág. 41 Red de Transporte Público de Pasajeros en la Ciudad de México (Periodicidad mensual) TABLA 3... pág. 42 Red de Transporte Público de Pasajeros en la Ciudad de México (Periodicidad promedio anual) TABLA 4 ... pág. 43 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México (Tren ligero) -Periodicidad mensualTABLA 5... pág. 44 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México (Tren ligero) -Periodicidad promedio anualTABLA 6... pág. 45 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México (Trolebús) -Periodicidad promedio anualTABLA 7... pág. 46 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de Guadalajara (Tren eléctrico urbano) -Promedio anual TABLA 8... pág. 47 Precio al Público de Productor Petrolíferos (Gasolinas automotrices)

TABLA 1 Corredor de Transporte Público de Pasajeros Metrobús en la Ciudad de México Conceptos Autobuses en operación Pasajeros transportados

Periodicidad Trimestral 2010 I II III IV 2011 I II III IV 2012 I II III IV 2013 I II III IV 2014 I II III IV

Rutas Existentes

Miles Unidades de en Kilómetros Existencia

Lunes a viernes

Sábadodomingo

Pagados Cortesía (Miles)

8 8 8 7

1,353 1,475 1,477 1,490

227 227 228 227

187 193 196 198

52 53 53 52

10,183 10,428 10,873 11,321

670 675 748 730

9 10 10 11

1,656 1,832 1,865 1,867

264 282 283 285

231 246 236 243

66 69 71 71

12,790 14,321 15,094 15,166

1,089 1,097 1,399 1,443

11 14 16 16

1,895 2,221 2,353 2,329

288 353 363 374

244 301 311 315

69 171 181 179

15,906 16,041 17,988 15,775

1,314 1,062 1,057 1,033

16 16 16 17

2,232 2,413 2,370 2,430

377 377 377 392

321 328 325 331

192 194 186 210

16,663 16,538 15,106 16,952

1,084 1,113 1,160 1,456

17 17 17 17

2,451 2,713 2,687 2,700

404 424 430 438

340 348 353 356

208 214 217 230

17,894 18,384 19,782 19,179

1,510 1,410 1,630 1,487

Fuente: INEGI. Gobierno del Distrito Federal y Organismo Público Descentralizado Metrobús.

Conceptos

Periodicidad Trimestral 2010 I II III IV 2011 I II III IV 2012 I II III IV 2013 I II III IV 2014 I II III IV

TABLA 2 Red de Transporte Público de Pasajeros en la Ciudad de México Autobuses en operación Pasajeros Kilómetros Transportados Recorridos Rutas Personal (Miles) Existentes Ocupado Lunes a viernes Sábado-domingo

91 91 91 92

4,394 4,369 4,357 4,355

879 901 887 840

495 513 537 495

421 437 436 410

162 169 168 154

93 93 94 94

4,366 4,356 4,346 4,313

812 815 796 689

587 486 507 543

407 406 412 385

157 159 158 145

94 94 93 94

4,335 4,232 4,171 4,152

627 637 608 552

467 443 436 414

406 390 328 343

132 134 108 117

94 94 94 95

4,130 4,101 4,086 4,122

620 580 631 680

422 414 412 443

373 415 419 440

132 127 131 128

95 94 94 94

4,108 4,076 4,042 4,075

664 608 530 529

424 368 354 358

405 249 238 233

129 142 121 123

Fuente: INEGI. Gobierno del Distrito Federal. Red de Transporte de Pasajeros.

Rutas Existentes

Personal Ocupado Lunes a viernes 468 549 988 1,461 513 972 478 481 480 510 531 440 423 376

Sábado-domingo

2001 104 3,362 909 2002 102 3,943 1,099 2003 191 7,829 1,988 2004 280 11,475 2,926 2005 91 3,970 1,023 2006 171 7,782 1,949 2007 88 4,456 991 2008 89 4,593 958 2009 90 4,423 914 2010 91 4,369 877 2011 94 4,345 778 2012 94 4,223 606 2013 94 4,110 628 2014 94 4,075 583 Fuente: INEGI: Gobierno del Distrito Federal. Red de Transporte de Pasajeros.

Periodicidad Promedio/anual

Conceptos

Autobuses en operación

Red de Transporte Público de Pasajeros en la Ciudad de México

TABLA 3

515 562 1037 1582 561 1044 532 519 466 426 403 367 412 281

175 210 382 551 184 350 174 164 154 163 155 123 130 129

Pasajeros Kilómetros Transportados Recorridos (Miles)

TABLA 4 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México (Tren ligero) Conceptos

Longitud en Servicios (Kilómetros )

Unidades en Operación

Kilómetros Recorridos (Miles)

Pasajeros Transportados (Miles)

Ingresos por Pasaje (Miles de $)

Periodicidad Trimestral 2010 I 25 16 162 2,036 6,097 II 25 16 170 2,087 6,261 III 25 15 168 2,150 6,449 IV 25 16 173 2,275 6,944 2011 I 25 17 172 2,240 6,721 II 25 17 178 2,271 6,814 III 25 16 172 2,252 6,756 IV 25 16 174 2,417 7,343 2012 I 25 18 170 2,633 7,285 II 25 18 170 2,581 6,812 III 25 18 171 2,639 7,112 IV 25 18 164 2,621 7,029 2013 I 25 18 165 2,291 4,970 II 25 18 164 2,501 5,425 III 25 18 167 2,411 5,231 IV 25 18 159 2,735 6,015 2014 I 25 18 156 2,341 5,098 II 25 18 157 2,374 5,176 III 25 18 163 2,478 5,411 IV 25 18 160 2,597 5,673 Fuente: INEGI. Gobierno del Distrito Federal. Servicio de Transportes Eléctricos.

TABLA 5 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México (Tren ligero) Conceptos Longitud Unidades Kilómetros Pasajeros en en Recorridos Transportados Periodicidad Servicios Operación (Miles) (Miles) Promedio anual (Kilómetros ) 2001 26 12 123 2,396 2002 26 12 116 2,446 2003 26 12 120 2,535 2004 26 14 126 2,582 2005 26 13 129 2,600 2006 26 12 128 2,625 2007 26 13 129 2,700 2008 25 13 132 2,667 2009 25 16 160 2,613 2010 25 25 160 2,531 2011 25 25 160 2,456 2012 25 18 169 2,373 2013 25 18 164 2,300 2014 25 18 159 2,212 Fuente: INEGI. Gobierno del Distrito Federal. Servicio de Transportes Eléctricos.

Ingresos por Pasaje (Miles $) 2,047 2,524 2,596 2,937 3,084 3,298 3,518 3,434 4,254 6,438 6,908 7,060 5,411 5,340

TABLA 6 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de México (Trolebús) Conceptos Longitud Unidades Kilómetros Pasajeros en en Recorridos Transportados Periodicidad Servicios Operación (Miles) (Miles) Promedio anual Kilómetros 2001 17 270 1,709 6,874 2002 15 286 1,705 5,532 2003 15 287 1,907 5,301 2004 16 314 1,950 5,726 2005 17 317 2,016 5,730 2006 18 310 1,924 5,579 2007 18 288 1,796 5,575 2008 17 245 1,556 4,952 2009 12 194 1,369 4,007 2010 10 222 1,506 4,757 2011 10 242 1,499 5,294 2012 10 207 1,327 5,879 2013 8 192 1,316 6,487 2014 9 183 1,190 6,150 Fuente: INEGI.Gobierno del Distrito Federal. Servicio de Transportes Eléctricos.

Ingresos por Pasaje (Miles $) 10,299 11,063 10,651 11,538 11,659 11,235 11,212 9,977 10,266 15,026 17,295 16,335 17,605 16,575

TABLA 7 Sistema de Transporte Eléctrico en la Ciudad de Guadalajara (Tren eléctrico urbano) Conceptos Longitud Unidades Kilómetros Pasajeros en en Recorridos Transportados Periodicidad Servicios Operación (Miles) (Miles) Promedio anual Kilómetros 2001

413

4,302

Ingresos por Pasaje (Miles $) 10,846

2002 48 40 442 4,302 12,548 2003 48 40 456 4,465 13,147 2004 48 40 448 4,753 15,546 2005 48 40 455 4,897 19,118 2006 48 40 448 5,139 20,366 2007 48 40 462 5,684 24,120 2008 48 40 474 6,054 27,088 2009 48 40 475 6,238 28,969 2010 48 40 472 6,141 32,227 2011 48 40 477 6,343 32,814 2012 48 44 478 6,779 33,416 2013 48 45 480 7,327 34,639 2014 44 42 441 6,856 32,682 Fuente: Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de Guadalajara (SISTECOZOME). Dirección General del Sistema del Tren Eléctrico Urbano (DGSTU).

TABLA 8 Precio al Público de Productor Petrolíferos Gasolinas Automotrices Pesos por litro Conceptos

Resto del País Variación en %

Frontera Norte

Años Magna Premium 2001 n.d. n.d 2002 4.38 6.29 2003 5.12. 6.48 2004 5.95 7.03 2005 6.19 7.31 2006 7.41 7.92 2007 7.41 8.23 2008 6.83 9.18 2009 7.80 9.18 2010 8.76 9.71 2011 9.73 10.20 2012 10.81 10.98 2013 12.08 12.19 2014 13.1 14.11 Fuente: Indicadores Petroleros. PEMEX.

Magna 5.60 5.86 6.04 6.22 6.47 6.74 7.01 7.70 7.77 8.76 9.73 10.81 12.02 13.31

Premium 6.11 6.57 6.77 7.34 7.64 8.29 8.60 9.57 9.57 10.10 10.59 11.37 12.58 14.11

Diesel 4.52 4.86 5.01 5.16 5.31 5.70 5.93 7.33 8.16 9.12 10.09 11.17 12.38 13.94