MAGANAC 10 by Agence Nationale de l'Aviation Civile

No. 10 – Janvier/Février 2013

MAGANAC Le Magazine de l‘ANAC

AVIATION CIVILE SOUS-RÉGIONALE :

LA CEMAC AVANCE

Editorial

L’ANAC vous informe

32%

- proﬁ-

M. Dominique Oyinamono Directeur Général de l’ANAC

Notre devise: Il ne sufﬁt pas d’être efﬁcace, il faut communiquer pour que notre travail soit visible !

à notre actif !

A cet ef-

mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions Chères lectrices,Pour et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il chers lecteurs, seenregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour quotidiennement. 2012 vient de s’achever, une année nouvelle s’ouvre à nous. Le premier grand défi de l’année 2012: Avec la Guinée-EquaJe saisis cette occasion pour souhaiter à chacune et chacun toriale, le Gabon a organisé la Coupe d’Afrique des Nations d’entre vous, bonheur, santé et réussite professionnelle en de football, la CAN. Le transport y a joué un rôle important, avec une augmentation significative de l’activité aérienne cette nouvelle année qui débute. dans notre pays, et l’ANAC a assuré un haut niveau de sécuAu cours de l’année précédente, MAGANAC a encore évolué rité de l’aviation autour de cet événement. puisque graduellement, nous sommes passés à six éditions annuelles au lieu de quatre. Nous nous réjouissons de Le deuxième grand chantier : du 06 au 14 août, l’OACI a l’intérêt que notre magazine suscite aussi bien sur le plan effectué une mission de validation coordonnée dite ICVM, faisant nationalsource qu’international, et nous: notre tenons à vousMAGANAC remercierque vous Deuxième d’information régulière magazine tenezsuite à l’audit USOAP (Universal Safety Oversight AuditetProgramme) de mai 2007. Les activités de la mission de toute l’attention quelesvous portez. entre vos mains et qui, tous deuxlui mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC de surlocaux, place ont consisté essentiellement à recueillir des preuves l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos et renseignements objectifs en examinant les dossiers et les ce pouvez début même d’année s’apprête également à faire le cliquez etEn vous le l’ANAC lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et sur la point deà droite! son activité, des acquis de l’année passée et des archives de l’ANAC. L’équipe de l’OACI a pu consulter les couverture documents et les éléments pertinents et a aussi effectué des défis de l’année présente. visites auprès de l’industrie, dans le but de vérifier la mise L’objectif principal pour 2012 était d’atteindre la confor- en œuvre du plan d’actions correctrices par l’ANAC. mité aux normes et pratiques recommandées de l’aviation civile internationale dans les cinq domaines suivants : Last but not least, nous avons abrité la réunion des Législation (LEG) ; Organisation (ORG) ; Délivrance des Ministres de la CEMAC en charge de l’aviation, dont vous licences et formation du personnel (PEL) ; Exploitation tech- trouverez les détails dans le magazine que vous tenez entre vos mains. nique des aéronefs (OPS) et Navigabilité des aéronefs (AIR). Ici, il ne s’agit point de détailler toutes les réalisations de l’année 2012 dans le domaine de la supervision de la sécurité aérienne, mais la bonne nouvelle est là : le taux de mise en œuvre dans ces domaines est passé de 6% en 2007 à 38% en 2012, soit un gain de 32% depuis la mise en place de l’ANAC en 2009 ! Deux textes importants ont été promulgués en 2012 : l’Ordonnance n° 003/PR/2012 portant adoption d’un nouveau Code de l’Aviation Civile, qui a été adopté par le Notre NEWSLETTER sort une fois par mois et relaye les informagouvernement le 10 janvier 2012. Ce code comble les déficits tions les plus importantes du site et vous fournit des nouvelles du du précédent datant de 1965. Ensuite, la loi n°023/2011, monde de l’aviation civile à l’échelle nationale et internationale ainsi portant réorganisation de l’ANAC, qui a été promulguée le que sur nos activités en cours et futures. Actuellement, elle compte 24 février 2012 et qui affirme mieux l’autonomie de l’ANAC. déjà plus de 500 abonnés dans le monde entier! Abonnez-vous en cliquant sur la rubrique « Newsletter » de notre site, et vous ferez dorénavant partie des mieux informés !

Nous avons tous travaillé d’arrache-pied pendant l’année 2012, et nous ferons de même en 2013, pour faire avancer la sécurité de l’aviation civile dans notre pays et dans la sousrégion. L’objectif visé étant d’atteindre voire de passer en dessous du taux de 50% de non-conformité de l’échelle OACI. A travers MAGANAC, notre site www.anacgabon.org et notre newsletter, vous serez toujours témoins de l’évolution des choses.

Bonne année 2013, et que le ciel vous bénisse ! ! Et, last but not least, notre publication quotidienne: notre REVUE DE PRESSE. Si vous faîtes partie de ceux qui doivent absolument ou voudraient être informés de tout et tous les jours, envoyez un message à notre Direction de la Communication (contact@anac-gabon.com), et nous vous inscrirons sur notre liste de diffusion !

Dans ce numéro

Mentions légales

Dans ce numéro : A la une : CEMAC : Agir de concert en faveur de la sécurité .................................. 5 - 7 Air CEMAC: la piste se bitume .................................................................. 8

ANAC interne : Deux femmes représentent l’ANAC à l’OACI .............................................. 9 Who’s who ........................................................................................... 10

Gabon : L’ANAC au Forum économique UK- Gabon, Londres ................................. 11

Afrique : AFRAA 2012: L’Afrique aura besoin de 900 nouveaux avions .................... 12 Biclasse Q400 NextGen de Bombardier : Ethiopian et ASKY livrées ............ 13 Tout sur l’ANAC Burkina Faso .......................................................... 14 / 15

International : Philippe, agent du péril aviaire à Orly ................................................ 16 / 17

Actualités en bref : Insolite :

.............................................................. 18 / 19

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Questions/Réponses : Pour survivre, mieux vaut être assis à l’arrière ......................................... 22

A la une

Photo de famille des experts

DG et DGA de l’ANAC à l’étude des dossiers

Congo - RCA Cameroun La délégation tchadienne Guinée Equatoriale

Aviation en Afrique Centrale :

Agir de concert en faveur de la sécurité Même si, à ce jour, l’avion est le moyen de transport le plus sûr, la croissance toujours plus forte du traﬁc international impose des initiatives communes. La CEMAC donne l’exemple: Du 14 ou 17 novembre 2012, Libreville a accueilli une réunion des ministres en charge de l’aviation civile de la CEMAC, élargie à Sao Tomé & Principe. Préparée par les experts de l’aviation civile des pays membres de la communauté, il s’agissait, au cours de ces assises, d’examiner divers points relatifs au transport aérien et à la supervision de la sécurité aérienne inscrits à l’ordre du jour par la commission de la CEMAC. Ces assises de la communauté aéronautique de la CEMAC ont été également l’occasion de la tenue d’une réunion du conseil d’Administration d’Air CEMAC, la compagnie sous-régionale en création (voir page 9). Dans son discours d’ouverture de la réunion des experts, M. Dominique Oyinamono, DG de l’ANAC Gabon et président des assises préparatoires, a rappelé que, au moment où s’ouvre cette réunion des experts, le mot sécurité qui est présent dans la quasi-totalité des documents est la première des attentes d’un système d’aviation civile. «La sécurité dans le transport aérien est un objectif planétaire qui ne saurait laisser notre sous-région en marge. Ceci souligne l’importance des travaux qui seront les nôtres. A cet égard, il n’est pas inutile de rappeler aux experts aéronautiques que vous êtes, que nous sommes, non seulement l’importance et la nécessité de la coopération et de l’intégration sous-régionale, 4

mais aussi le rôle capital du transport aérien dans le processus de développement de nos pays». «Ce rappel est important au regard du contexte aérien international marqué par des bouleversements techniques, économiques, sociaux et politiques de tous ordres d’une part, et en considération du contexte économique mondial marqué de son côté par la globalisation des échanges et la multiplication de toute forme de concurrence d’autre part», a souligné M. Oyinamono, tout en précisant que la moyenne mondiale du taux de non-conformité avec les normes et pratiques recommandées par l’Organisation de l’Aviation civile internationale (OACI) est de 39%, tandis que pour les pays d’Afrique membres de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), elle est de 63% et de 82% pour les pays de la CEMAC. (Pour éviter tout malentendu, précisons que plus le chiffre est élevé, plus la performance est mauvaise !) Préalables à la réunion des Ministres placée sur le thème « Supervision de la sécurité aérienne sous-régionale » et qui, elle, a eu lieu le samedi 17 novembre, ces assises ont permis aux experts aéronautiques de procéder à une analyse concertée et de formuler des propositions, résolutions et avis aux ministres.

A la une

M. Emmanuel Jean Didier Biye, Ministre délégué chargé des Transports du Gabon, s’adressant à ses collègues

Mme. Rosario Mbasogo Kung, Vice-présidente de la Commission de la CEMAC (à dr.) avec Mme. Abessolo, DAF de l’ANAC

La Réunion des Ministres «Je me réjouis à l’idée de considérer que cette nouvelle dynamique de notre intégration sous-régionale donne une impulsion pour l’amélioration des mécanismes de supervision de la sécurité et établisse en Afrique Centrale une culture valorisant la sécurité dans tous les aspects de l’aviation. Le transport aérien qui est un puissant moyen d’intégration économique et de transport de masse, appelle de la part de notre réunion l’adoption de nouvelles idées pour engendrer une mutation profonde dans notre façon de concevoir la sécurité afin de la rendre plus sûre. Cela nous impose de jouer un rôle central dans l’émergence de cette nouvelle pensée. Il s’agit là d’un objectif ambitieux mais que nous devons viser». C’est avec ces propos que M. Emmanuel Jean Didier BIYE, Ministre délégué chargé des Transports du Gabon, a ouvert les travaux de la réunion des ministres. Concordante, Mme. Rosario Mbasogo Kung, Vice-présidente de la Commission de la CEMAC, a déclaré: «Nous n’avons plus d’autre choix que de nous donner entièrement à notre devoir, celui d’asseoir en Afrique Centrale un système de transport aérien sûr, ordonné et efficace. La tâche est sans doute difficile mais pas impossible, tant notre engagement à la cause de l’intégration sous-régionale est irréversible et inébranlable». Au cours de cette réunion, les participants ont débattu de la régulation du marché du transport aérien en zone CEMAC ; de l’Agence de Supervision de la Sécurité Aérienne en Afrique

La cohérence entre les ministres resserre les liens communautaires

Centrale ; du Code de l’Aviation Civile des Etats membres de la CEMAC ; de l’accord entre l’Union Européenne et la CEMAC sur certains aspects relatifs aux services aériens ; de la gouvernance d’Air CEMAC et de la négociation du partenariat avec Air France. S’agissant de la régulation du marché du transport aérien en zone CEMAC, ils se sont appesantis sur l’application de la décision de Yamoussoukro reposant essentiellement sur les instruments juridiques adoptés par les Chefs d’Etats et de gouvernement de l’UA et les ministres des transports, ainsi que sur l’assainissement du marché. L’examen du projet d’accord entre l’Union Européenne et la CEMAC sur certains aspects relatifs aux services aériens a porté sur la mise en conformité juridique des accords aériens bilatéraux existant entre les Etats membres de l’UE et ceux de la CEMAC dont la commission de la communauté avait été saisie par l’UE. Il s’agit pour les Européens de résoudre les problèmes juridiques identiﬁés par la Cour de Justice de l’UE en novembre 2002, par la révision des clauses liées à la propriété et au contrôle des compagnies aériennes ainsi qu’aux matières relevant de la compétence exclusive de l’UE. Quant à la négociation du partenariat avec Air France, pour garantir le succès et la pérennité à long terme d’Air CEMAC, Air France pose des conditions préalables à sa décision d’investir dans ce projet. Parmi ces exigences ﬁgurent la rationalisation du marché par la stricte application des règles, notamment en

Négociations en marge des assises: MM. Makoumbou et Samba, directeurs à l’ANAC, avec M. Yembi Yembi (Sky Gabon, au centre)

A la une

M. Paul Alain Mendouga, DG de l’ASSA

Sous les feux de la rampe ..

désignant Air CEMAC comme transporteur national; la mise en place des actions structurantes du marché pour une viabilité des instruments de la région ; et la gouvernance sur laquelle la compagnie aérienne française insiste, notamment la non-ingérence dans le management de la compagnie.

Quel est le sentiment d’un «Insider» ayant suivi de près toutes ces réunions? MAGANAC a interrogé M. Dominique Oyinamono, DG de l’ANAC :

En effet, l’objectif visé par le ministre BIYE dans son allocution d’ouverture pourrait être atteint dans un avenir pas trop lointain : Le communiqué final précise que les ministres ont exhorté les compagnies aériennes nationales à une concertation pour exprimer aux administrations des aviations civiles, leur vision sur la nécessité de régulation et d’assainissement du marché de transport aérien en CEMAC. Ils ont recommandé aux Etats de ratifier le protocole et la convention de Cape Town, ce qui permettra de lever plus facilement des fonds sur les places financières internationales et rendra les constructeurs plus enclins à accompagner les compagnies aériennes, leur permettant d’accéder à de meilleures conditions à une flotte moderne et neuve.

A l’issue de la réunion des ministres des transports des pays membres de la CEMAC préparée sous votre direction par les experts de l’aviation civile de ces pays, y a-t-il lieu de dire que la situation du transport aérien en zone CEMAC va effectivement s’améliorer et si oui, sur quels plans ?

Outre les recommandations, les ministres ont adopté deux résolutions, dans le cadre de la régulation du transport aérien en zone CEMAC, dont la première porte sur l’assainissement du marché du transport aérien en zone CEMAC ainsi que l’encouragement des compagnies aériennes d’aller vers la mise en œuvre du processus de certiﬁcation IOSA pour tenir compte du délai ﬁxé par l’Union Africaine (2015). La deuxième résolution prise au cours de cette réunion était axée sur la mise en œuvre effective de l’autonomie de gestion des administrations de l’aviation civile et l’institution d’une réunion périodique des directeurs généraux des Aviations Civiles de la CEMAC (DGAAC). Par ailleurs, le code de l’aviation civile communautaire, adopté le 22 juillet 2012 par le conseil des ministres de l’Union Economique des Etats de l’Afrique Centrale (UEAC) est en cours d’édition. «Dans l’intérêt de nos Etats et de nos sous-régions, nous venons d’écrire une nouvelle page dans la construction de notre aviation civile, car, en envisageant l’avenir de celle-ci on doit nécessairement envisager l’avenir de la sécurité, et au regard des résultats de nos travaux, un environnement propice à l’évolution de notre compagnie sous-régionale est créé, compte tenu de la compétitivité dans le village planétaire que le secteur aérien contribue à façonner», a conclu le Ministre Emmanuel Jean Didier Biye.

Forcément! La situation du transport aérien en zone CEMAC va s’améliorer car nous y travaillons. Elle va s’améliorer sur les deux ou trois points évoqués pendant la réunion, notamment la mise en place de l’Agence de la Sécurité Aérienne en Afrique Centrale (ASSA) et le lancement de la compagnie sous-régionale Air CEMAC. Le Directeur Général de l’ASSA, M. Paul Alain Mendouga, a été désigné, il va désormais mettre en place la structure. Ensuite il y a eu la compagnie Air CEMAC dont on a désigné le Président du Conseil d’Administration et le Directeur Général. Charge à eux de prendre des dispositions pour le démarrage de la compagnie dont l’une des missions est de contribuer à l’intégration sous-régionale du transport aérien. Voila au moins deux points pour lesquels on peut penser au sortir de cette réunion, que le transport aérien en Afrique Centrale avance. C’est un besoin parce que nous sommes dans une région où la circulation des hommes est plutôt difﬁcile, donc le développement du transport aérien est un impératif. Nous avons une performance en matière d’aviation civile qui n’est pas des meilleures, comparée aux autres régions du monde. C’est en cela que l’ASSA sera d’une aide appréciable, car elle permettra la mise en place des moyens pour accroître la surveillance de l’aviation civile dans la sous-région. Permettez-moi une question de profane: Pourquoi la création d’un pendant sous-régional de l’ASECNA, qui elle regroupe déjà les pays de la zone CEMAC ? Justement ce n’est pas ça. L’ASSA n’est certainement pas un pendant de l’ASECNA. L’ASECNA a pour mission d’assurer la navigation aérienne dans l’espace aérien couvert par les 17 pays membres, alors que l’ASSA a pour mission d’assurer la règlementation et la surveillance de la sécurité aérienne. Il faut nuancer sécurité aérienne et navigation aérienne. La sécurité aérienne est un tout, et c’est global. A l’intérieur de celle-ci, on retrouve des aspects de navigation aérienne (ASECNA), des aspects d’infrastructures aéroportuaires, des aspects de maintenance des avions, d’exploitation technique des avions, donc vous voyez que l’ASSA n’est certainement pas un pendant de l’ASECNA. Chaque autorité d’aviation civile

A la une comme l’ANAC dans son pays supervise l’ASECNA. A fortiori une association des ANACs qui devient une organisation sous-régionale. Selon une résolution adoptée à Bujumbura le 11 juin 2012 par les Ministres des transports, il est prévu d’intégrer l’ASSA comme direction technique au sein d’une agence régionale de l’aviation civile en Afrique Centrale (ARSA). Donc la création de l’ASSA n’est que provisoire en attendant la création de ce projet ? C’est une question pertinente. L’Agence Régionale créée à Bujumbura est rattachée à la Communauté Economiques des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) qui regroupe dix Etats. L’ASSA dont on parle est rattachée à la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) qui regroupe six pays, lesquels sont tous membres de la CEEAC. Les mêmes ministres qui ont décidé de la naissance de l’ARSA à Bujumbura au titre de la CEEAC, décident aussi de la création de l’ASSA au niveau de la CEMAC, et c’est en cela qu’ils proposent que l’ASSA, agence de la CEMAC, devienne un jour la direction technique de l’ARSA de la CEEAC. Ceci prépare de mon point de vue l’élargissement déﬁnitif de la CEMAC à la CEEAC. La CEMAC c’est six, tan-

dis que la CEEAC c’est dix pays. On peut donc rêver qu’un jour la CEMAC fonde dans la CEEAC. A ce moment les institutions de la CEMAC dont l’ASSA fondraient elles également dans les institutions semblables de la CEEAC. C’est sans doute le vœu inavoué de la création de l’ARSA. L’agence couvre les Etas de la CEMAC et Sao Tomé & Principe. Est-elle ouverte à l’adhésion d’autres états de l’Afrique Centrale non membres de la CEMAC ? Oui. En vertu des dispositions de l’article 56, aliéna 1 du Traité de la Communauté, l’ASSA est ouverte à l’adhésion des états de l’Afrique centrale non membres de la CEMAC, à condition d’accepter les dispositions de ce règlement. La demande d’adhésion est soumise à l’accord du Comité des Ministres.

cupations de sécurité aérienne dans la sous-région. Nous sommes conscients que notre performance n’est pas brillante. Et comme dans toute négociation, il y a des points d’achoppement. C’est normal qu’il y ait des échanges, ce qui permet de faire avancer le débat. Quels sont vos espoirs ou attentes personnelles à l’issue de cette réunion ? D’abord le démarrage d’Air CEMAC pour désenclaver la sous-région. Vous rendezvous compte qu’aujourd’hui pour partir de Brazzaville à Libreville - je l’ai vécu personnellement - j’ai dû passer par Cotonou-Lomé-Lagos. En ligne directe, c’est un trajet d’un peu plus d’une heure. Alors que là, j’ai dû passer une journée entière. Cette structure est au moins une des attentes de développement dont le projet prévoit la desserte de toutes les capitales de la sous-région en réseau domestique.

En général, les négociations étaientelles faciles puisque tout le monde avait le même but, ou étaient-elles plutôt difﬁciles ?

Ingrid Aouane

Non, il n’y avait pas de raison que les négociations soient difﬁciles. Cela s’est passé dans une ambiance cordiale. On a tous les mêmes problèmes. Nous sommes tous conscients de nos préoc-

REUNION DES MINISTRES DES TRANSPORTS DES ETATS MEMBRES DE LA CEMAC « Supervision de la sécurité aérienne sous-régionale » du 14 au 17 Novembre 2012

LIBREVILLE

A la une

Air CEMAC :

La piste se bitume M. le Directeur Général, qu’est ce qui vous a prédestiné à ce poste de Directeur Général d’Air CEMAC, quel est votre cursus ?

Le Centrafricain Alfred Bouba Dalambaye a été nommé Directeur général de la compagnie Air CEMAC, le 16 novembre 2012, au cours de la réunion des ministres des transports des Etats membres de la CEMAC à Libreville. Le communiqué final sanctionnant les travaux nous apprend également la désignation du DGA 1 de l’ANAC, M. Etienne Robin Mintsa-Mi-Owono, en qualité de président du conseil d’administration, la nomination de trois nouveaux administrateurs et la définition des principes de fixation du salaire du directeur général. Autre information très importante : En début de cette année 2013, le ciel africain devrait définitivement compter une compagnie aérienne de plus, Air CEMAC. Ce projet d’un transporteur commun au Cameroun, au Centrafrique, au Congo, au Gabon, à la Guinée Equatoriale et au Tchad est né il y a plus d’une dizaine d’années, suite à la disparition d’Air Afrique en 2002. Mais il s’est heurté depuis à de nombreux obstacles, notamment les défections successives de Royal Air Maroc, Brussels Airlines et South African Airways qui devaient y investir. Son salut est venu en juillet 2012 d’Air France qui en est devenu son partenaire stratégique et financier principal en entrant à hauteur de 34% dans le capital. Chacun des six états 8

Disons pour commencer que je suis un panafricain, et qui parle de panafricain fait intervenir

transport aérien de la République centrafricaine. Et pour englober le tout, je suis consultant international en matière de management du transport aérien. Vous voyez, ma préparation, elle est là. Les étapes de votre carrière? J’ai d’abord été embauché à Air Afrique comme un cadre, comme tout diplômé de grande école, ensuite j’ai gravi les échelons. D’abord chef de service,

Alfred Bouba Dalambaye

de la Communauté détient 5% des parts, le reste du capital provenant de la Banque des Etats de l’Afrique Centrale (15%) et d’opérateurs privés. Basée à l’aéroport de Brazzaville, elle aura pour vocation de relier les capitales des six pays, puis une vingtaine de capitales africaines, ainsi que six métropoles européennes, mais son programme de vols n’a pas encore été détaillé. Autre question en suspens également: sa ﬂotte, dont personne ne sait comment elle sera composée. Bref portrait de M. Alfred Bouba Dalambaye : «Je suis assez préparé pour occuper ce poste» ! Pour en savoir un peu plus sur le Directeur Général d’Air CEMAC, fraîchement nommé à Libreville le 16 novembre 2012, nous lui avons posé des questions sur sa formation et sa carrière.

Photo de famille des participants à la réunion

l’intégration régionale. Je suis un convaincu de cette intégration régionale en termes de vecteur de développement des pays africains. Ensuite j’ai été formé au management des compagnies aériennes dans une grande école d’aéronautique en Angleterre à l’université de Cranﬁeld. J’ai une expérience d’environ 25 ans en matière de transport aérien dans des compagnies connues en Afrique. J’ai été conseiller en matière de développement du transport aérien du ministre de l’aviation civile et du

chef de département, représentant pour ne pas dire direction nationale dans certains pays comme le Togo, l’Afrique du Sud, après sous-directeur, directeur adjoint de toute la direction commerciale et marketing d’Air Afrique, directeur du contrôle de gestion à Air Service au Gabon, directeur ﬁnance de contrôle et gestion à Toumai Air Tchad et contrôleur de gestion avec rang de directeur. Donc, vous voyez que je suis assez préparé pour occuper ce poste ! Ingrid Aouane

ANAC interne

Conférence Navigation Aérienne à Montréal :

Deux femmes représentent l’ANAC à l’OACI Du 19 au 30 novembre 2012, s’est déroulée au siège de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) à Montréal/Canada, la douzième conférence de la Navigation Aérienne (AN-Conf/12) avec la participation de ses États membres et d’un grand nombre d’organisations internationales. Le Gabon, état contractant de la convention de l’Aviation Civile Internationale était représenté par deux femmes, Nadine AWANANG ép. ANATO, Inspecteur stagiaire ANS (Service de Navigation Aérienne), chef de délégation, et Larissa Pamela DIANGA NZENGUE, Inspecteur stagiaire AGA (Aéroports-Aérodromes). L’objectif de la conférence était d’examiner la nouvelle version du Plan Mondial de la Navigation Aérienne (GANP) basée sur la méthodologie dite ASBU (Mises à niveau par bloc du système de l’Aviation) qui a elle-même fait l’objet de plusieurs présentations, ateliers et exposés à l’échelle mondiale. L’ANAC avait d’ailleurs participé à l’atelier préparation de l’AN-Conf/12 sur cette méthodologie en juillet dernier à Dakar au Sénégal.

« Il va d’abord falloir mettre tous les intervenants du système de l’aviation civile sur le même niveau de compréhension des ASBU, ensuite étudier la possibilité de mise en œuvre des modules qui présentent des besoins opérationnels pour nous. Il faudra donc élaborer un genre de plan national de mise en œuvre des ASBU, en particulier le bloc 0. Cela passera forcément par des évaluations en

Nadine Anato (à dr.) et Larissa Dianga Nzengue

navigation aérienne évolue, l’OACI continue à travailler à l’interopérabilité et à l’harmonisation des systèmes aﬁn de réaliser le concept de « Ciel unique » pour l’aviation civile Internationale. Qu’est-ce que l’ASBU ? Il s’agit d’un ensemble d’améliorations opérationnelles destinées à harmoniser le système mondial de navigation aérienne et à renforcer les performances. Pour faciliter cette harmonisation, les mises à niveau sont assorties de feuilles de routes pour les communications, la navigation, la surveillance, la gestion de l’information et l’avionique. Les ASBU sont constituées de quatre blocs, et chaque bloc

est constitué de modules dont la mise en œuvre dépend de chacun des états selon ses besoins opérationnels. Le bloc qui nous intéresse dans un premier temps est le bloc 0 qui comporte 18 modules et dont le début de la mise en œuvre est prévu pour 2013. Par ailleurs, l’AN-Conf/12 n’est pas resté en marge des objectifs de débit pour la sûreté et de performance pour l’environnement puisqu’ils ont une incidence importante sur le système de navigation aérienne. En résumé, la conférence devait: • Approuver le GANP qui sera déﬁnitivement approuvé en septembre 2013 à la 37ème assemblée de l’OACI;

termes de coûts / bénéfice. Et on sait que le financement est souvent une autre paire de manches. Mais n’oublions pas que le but est de créer un ciel unique pour l’aviation civile internationale, un ciel unique pour l’Afrique, un ciel unique ASECNA. Par ailleurs, le thème de la 3ème réunion ATC du contrôle du trafic aérien qui s’est dernièrement déroulée à Libreville allait dans ce même sens « Ciel unique à l’ASECNA, enjeux et perspectives », conclut Mme. Anato. Nadine Anato

Photo: Henrickson

La vision de l’AN-Conf /12 est de réaliser un système ATM (Air Trafﬁc Management) mondial intégré de manière progressive, économique et coopérative. En effet, en même temps que le système de la

• Approuver les feuilles de route des ASBU ; • Formuler des recommandations sur la mise en œuvre à court, moyen et à long terme des ASBU.

ANAC interne

Team de l’ANAC

Who’s who ? Depuis le dernier «Who’s who», paru dans MAGANAC 08, notre équipe s’est enrichie de deux nouveaux collaborateurs. Faites-vous une image !

Direction de la Sûreté

M. NKOLO Francis : Directeur de la Sûreté

Comptabilité

M. MANONZO MOUYOMBI Maxi Vivien : comptable

Gabon Cette journée du 29 novembre 2012, dédiée au renforcement de la coopération économique entre le Royaume-Uni et le Gabon, a vu la participation d’environ 400 investisseurs britanniques. Une importante délégation gabonaise (ministères, diverses agences nationales, banques et autres représentants du secteur privé) y a présenté les opportunités d’investissement qu’offre notre pays. L’ANAC était représentée par son Directeur général, M. Dominique Oyinamono, le Directeur de la Sécurité, M. Jean Paul Matsoungou et Mme Ingrid Aouane, Directeur de la Communication.

Londres :

en Afrique subsaharienne. Il se situe au troisième rang régional en termes de PIB par habitant, connaît un taux de croissance annuel de plus de 6 % depuis 2010, et un revenu par habitant juste en dessous de 9 000 USD. Par ailleurs, l’activité économique devrait continuer à croître, soutenue par des exportations de matières premières et une reprise signiﬁcative de la production nationale.

L’ANAC au premier forum d’investissement Royaume Uni-Gabon

Dans son discours d’ouverture, le chef de l’Etat, Ali Bongo

Le Chef de l’Etat visiblement satisfait de la présentation

Ondimba, a souligné les objectifs ambitieux que le Gabon s’est assigné dans le cadre de la politique de développement du «Gabon émergent», et a mis l’accent sur la nécessité de diversiﬁer l’économie gabonaise en engageant notamment des relations fortes avec de nouveaux partenaires issus du secteur privé. « Notre stratégie est claire ; nous voulons travailler en partenariat avec des sociétés et des investisseurs qui recherchent des rendements durables à long terme. (…) Nous avons établi un programme ambitieux. Nous n’atteindrons pas nos objectifs sans le soutien actif du

secteur privé. Nous sommes à la recherche de partenariats judicieux pour nous soutenir. Nous ne voulons pas de patronage. Nous voulons des partenaires. Nous ne voulons pas d’aide ﬁnancière, nous voulons des investisseurs. Nous recherchons des sociétés pour nous aider à réaliser la valeur intégrale des actifs dont nous disposons ; pour des rendements à long terme, durant de nombreuses années à venir. » Afﬁchant son ambition d’attirer de nombreuses entreprises britanniques au Gabon, le Président de la République a rappelé que sa stratégie de développement était indissociable

d’un secteur privé compétitif, soucieux de l’environnement et créateur d’emplois. « La raison pour laquelle nous poursuivons une telle stratégie est simple : nous voulons plus d’emplois et une meilleure qualité de vie pour nos citoyens, aujourd’hui, demain et encore longtemps à l’avenir. C’est pourquoi nous n’accepterons pas les formes de développement qui compromettent notre environnement naturel. » Durant la journée, les participants ont assisté à des sessions-débats pendant lesquels certains ministres gabonais présents ont pu faire la lumière sur les quatre thématiques suivantes :

. Présentation générale des opportunités économiques du Gabon ; . Investissements dans les secteurs industriels, énergétiques et miniers gabonais ; . Développement infrastructurel et commerce extérieur du Gabon ; . Investissements dans les secteurs agricole, touristique et environnemental gabonais. Le Ministre en charge de la promotion des investissements, Magloire Ngambia a indiqué lors d’une des sessions que le Gabon avait l’intention d’attirer des investisseurs non seulement dans les secteurs traditionnels de l’économie

gabonaise (pétrolier, minier) mais également dans des secteurs porteurs et à forte valeur ajoutée tels que les nouvelles technologies, l’agriculture et le tourisme. Il a par ailleurs mentionné que le Gabon avait engagé des réformes permettant de poser les fondations d’un climat économique propice aux affaires : « Mettre en place un cadre nécessaire pour permettre le développement des affaires ainsi qu’améliorer la transparence et la gouvernance, voici-là les priorités absolues de mon ministère. » Le Gabon est riche en ressources naturelles et bénéﬁcie d’un investissement étranger direct croissant. Le Gabon est l’un des pays les plus prospères

En marge des différentes sessions, le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono, a eu l’occasion de s’entretenir avec des investisseurs britanniques intéressés par le secteur de l’aviation civile. « Le Gabon a organisé pour la première fois de son histoire un forum

Le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono, et le Directeur de la Sécurité, M. Jean Paul Matsoungou en salle (de dr. à g.)

économique UK - Gabon, au service d’un seul objectif : le développement du pays. C’est un enjeu décisif pour notre pays et son redressement économique. Je suis convaincu que notre pays peut faire la démonstration aux yeux du monde que «l’émergence» n’est pas une vue de l’esprit, c’est une réalité politique et économique, et c’est pourquoi j’espère que ce genre de manifestation aura lieu très bientôt dans d’autres pays». Ingrid Aouane

Afrique

AFRAA 2012 :

L’Afrique aura besoin de 900 nouveaux avions de ligne L’Afrique aura besoin de 900 nouveaux avions de ligne d’ici à 2031, a annoncé le vice-président des ventes de Boeing Commercial Airplanes, Van Rex Gallard à l’occasion de la 44e assemblée générale annuelle

est d’avoir une plaque tournante très forte dans cette partie du monde. La même chose pourrait être dite à propos du Kenya.» Gallard a déclaré qu’il était im-

sance de cinq pour cent au cours des dernières années, et Boeing Commercial Airplanes prévoit une croissance annuelle de 5,6 pour cent pour les 20 prochaines années. Gallard a déclaré un total de

pagnies aériennes africaines, après ce sommet, vont mobiliser les ressources nécessaires et créer des partenariats pour exploiter les vastes possibilités de transport aérien sur le continent », a t-il déclaré à la conférence de Johannesburg. Le chef de la direction de South African Airways (SAA) Vuyisile Kona, a exhorté les compagnies aériennes africaines à travailler ensemble pour améliorer les conditions

Le carburant est trop cher ...

«Les pays de l’Afrique du Nord ont eu des problèmes suite au printemps arabe, mais la croissance arrive et elle va se poursuivre dans des pays tels que l’Algérie, l’Egypte, le Maroc,» a précisé Gallard. «Il ya une solide infrastructure dans ces pays. Ils ont en fait accès au ﬁnancement et ils sont technologiquement prêts à être compétitifs, principalement avec l’Europe.» La croissance en Afrique est également en plein essor, avec des acteurs majeurs en Ethiopie, le Kenya et le Rwanda. «L’Ethiopie est le deuxième pays au monde qui a pris livraison du dreamliner 787, après les Japonais.» L’Éthiopie s’était engagée à développer le secteur de l’aviation civile qu’il considère comme un outil pour stimuler son économie. «Ils ont le soutien total du gouvernement. Leur but 12

pressionné par la croissance de South African Airways (SAA), Comair et Kulula.com. SAA a pu survivre alors que l’Afrique du Sud a vu plus de 10 compagnies aériennes passer dans les 21 dernières années, la dernière étant 1Time, qui a été mise en liquidation provisoire au début du mois. A propos du Nigeria, Gallard le décrit comme un «joyau» en Afrique de l’Ouest. «L’immensité du pays et sa richesse fait de lui un point d’ancrage pour l’Afrique occidentale. Le Cameroun, l’Angola et la Guinée équatoriale sont d’autres exemple où l’industrie de l’aviation est en hausse». «La concurrence est le facteur clé expliquant pourquoi de nombreuses compagnies aériennes ne sont pas proﬁtables dans la région. En effet, le prix du carburant est très élevé. Dans certains cas, il est de 40 pour cent des coûts d’exploitation des compagnies aériennes», a-t-il ajouté. L’Afrique a connu une crois-

850 Dreamliner Boeing 787 avaient été vendus depuis le lancement de l’avion. Environ 50 d’entre eux ont été achetés ou loués par des compagnies africaines.

Les délégués à la 44e Assemblée générale annuelle de l’AFRAA se sont engagés à saisir les occasions de croissance pour assurer des opérations sures, ﬁables, efﬁcaces et rentables. Le marché africain devrait augmenter à environ 300.000 personnes qui dépenseront environ trois milliards de dollars américains par an d’ici à 2030, selon le secrétaire général de l’AFRAA Chingosho Elie. « En faisant le point sur les réalités du marché, les com-

d’exploitation sur le continent et a promis que la SAA continuera à jouer un rôle essentiel en matière de transport aérien sur le continent. Les questions de la sécurité, la sureté, l’envi-

ronnement, la libéralisation et la coopération entre les compagnies aériennes africaines ont été les principaux sujets de ce sommet. L’AFRAA dispose de 33 compagnies membres, représentant plus de 80% du traﬁc total de transport international effectué par les compagnies aériennes africaines. aeronautique.ma / Xinhua

Photo: Hansueli Krapf, Arpingstone

de l’association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), à Johannesburg qui s’est tenue du 18 au 20 novembre 2012.

Afrique

Biclasse Q400 NextGen de Bombardier :

Ethiopian Airlines et ASKY Airlines les premières livrées Bombardier a récemment annoncé que le transporteur Ethiopian Airlines d’Addis-Abeba est la première société aérienne à prendre livraison des avions de ligne turbopropulsés Q400 NextGen doté d’une conﬁ-

nir le meilleur service possible sur les liaisons nationales et régionales», a déclaré Tewolde Gebremariam, chef de la direction, Ethiopian Airlines. «Maintenant, nos clients ravis peuvent proﬁter d’un service

d’Afrique et, avec ASKY, elle proﬁte pleinement de la cabine et de la souplesse opérationnelle de l’avion Q400 NextGen.», a indiqué Raphael Haddad, vice-président, Ventes, MoyenOrient et Afrique, Bombardier

guration biclasse sur la chaîne de production. Les deux avions de ligne livrés jusqu’à maintenant sont déjà entrés en service auprès d’Ethiopian Airlines et de sa ﬁliale, ASKY Airlines du Togo.

de classe affaires complet et nos passagers en correspondance des vols d’Ethiopian et du réseau Star Alliance bénéﬁcieront d’un produit grandement amélioré correspondant à notre travail inlassable à fournir une expérience de voyage transparente.»

Avions commerciaux. «Si l’on ajoute à cela la grande vitesse et les faibles coûts d’exploitation de l’avion l’on obtient un biturbopropulseur imbattable de dernière génération.»

La nouvelle configuration - qui comprend sept fauteuils en classe affaires et 60 en classe économique; toilettes avant et arrière; et un office équipé pour des repas froids ou chauds - démontre la polyvalence de la cabine passagers de l’avion Q400 NextGen. La nouvelle configuration a également fourni aux transporteurs une capacité fret accrue. ASKY Airlines exploitera trois des cinq avions biclasse Q400 NextGen commandés par Ethiopian Airlines en février 2012. «Nous sommes très heureux de la configuration de ce biturbopropulseur unique. En plus de l’aménagement intérieur amélioré et confortable pour lequel le biturbopropulseur Q400 NextGen est réputé, l’ajout de la configuration biclasse des fauteuils nous permet de four-

M. Gebremariam a également indiqué que ses avions Q400 NextGen originaux seront modernisés avec l’intégration de la nouvelle conﬁguration. «Du côté des performances, les capacités de cet avion par temps chaud et sur des pistes en haute altitude sont extrêmement importantes pour notre exploitation», a ajouté M. Gebremariam. «Dans l’ensemble, notre expérience de cet excellent avion dans une grande variété de conditions météorologiques et autres montre que l’appareil est tout à fait adapté aux opérations en Afrique.» «Comme client régulier des avions Q400, Ethiopian Airlines est devenue l’une des principales sociétés aériennes

Bombardier a enregistré des commandes fermes de 460 biturbopropulseurs Q400 et Q400 NextGen et des avions livrés sont en service auprès de plus d’une quarantaine d’exploitants dans 33 pays sur six continents. Ces avions ont transporté plus de 243 millions de passagers et accumulé plus de 3,8 millions d’heures de vol et plus de 4,1 millions de décollages et d’atterrissages. Ethiopian Airlines, ASKY Airlines et neuf autres exploitants et sociétés de crédit-bail dans neuf pays d’Afrique ont maintenant plus de 40 de ces avions en service ou en commande ferme.

Le Q400 NextGen L’avion de ligne turbopropulsé Q400 NextGen constitue la plus récente étape du développement de l’avion Q400 et le

successeur évolué de la gamme d’avions Dash 8/série Q de Bombardier. Optimisé pour les opérations court-courriers, l’avion confortable et plus écologique Q400 NextGen de 70 à 80 places est un grand biturbopropulseur rapide, silencieux et écoénergétique. Il a été conçu pour répondre aux exigences du transport aérien régional moderne, qui connaît des services par avion turbopropulsé et par avion à réaction. Etablis-

sant de nouvelles normes environnementales, l’avion Q400 consomme de 30 à 40 pour cent moins de carburant et génère de 30 à 40 pour cent moins d’émissions sur les liaisons où il a remplacé des avions à réaction de capacité similaire plus anciens. Autre fait à souligner, le groupe auxiliaire de bord (APU) du biturbopropulseur Q400, installé dans la queue de l’avion, évacue ses gaz d’échappement et son bruit vers le haut, ce qui assure un meilleur environnement d’exploitation pour les équipes au sol. Dans l’ensemble, l’avion Q400 NextGen émet 15 décibels de moins que prévu dans la réglementation (chapitre 4) de l’OACI sur le bruit, plaçant ainsi la barre plus haut pour l’ensemble de l’industrie. L’avion Q400 participe aussi à des programmes d’essais des biocarburants, ce qui pourrait contribuer grandement à réduire l’empreinte carbone de l’aviation. Marketwire, photos: Bombardier

Afrique

ANAC Burkina Faso :

«Relever les déﬁs avec engagement et conviction» Cette fois-ci, MAGANAC s’est rendu au Burkina Faso pour découvrir une autre agence d’aviation civile africaine qui porte le même nom que la nôtre: ANAC. Située non loin de l’aéroport international de Ouagadougou, capitale du Burkina Faso. Les principales destinations au départ de cet aéroport sont Paris, Bruxelles, Abidjan (Côte d’Ivoire), Bamako (Mali) et Bobo-Dioulasso, la deuxième ville du Burkina Faso. Il a fait l’objet de travaux

importants ces dernières années pour améliorer la sécurité et l’accueil des voyageurs. L’ANAC Burkina dispose de plusieurs immeubles de style traditionnel burkinabè regroupés, donc une architecture totalement différente de la nôtre. Autre différence : une grande partie des agents de l’ANAC se déplace en mobylette - au pays des hommes intègres, la mobylette est souveraine ! Un an après son installation le vendredi 7 octobre 2011, le Directeur général (DG) de la toute nouvelle Agence nationale de l’aviation civile (ANAC), Abel Sawadogo, nous a accordé un entretien. Rôle, fonctionnement et projets de l’ANAC, déﬁs de l’aviation civile et bien d’autres points ont été passés en revue.

M. le Directeur général, merci de nous retracer brièvement l’histoire, les missions et les 14

attributions de l’ANAC Burkina Faso, une institution bien jeune, n’est pas ? L’histoire de l’ANAC du Burkina Faso à l’instar des autres autorités d’aviation civile africaines obéit à l’évolution du secteur de transport aérien en Afrique et dans le monde. En effet, les résultats des audits de l’OACI ont relevé l’incapacité de la plupart des Etats africains dont le Burkina Faso, à s’acquitter de leurs fonctions de supervision de la

civile ; du suivi de la gestion du patrimoine foncier de l’Etat affecté à l’aviation civile ainsi que du suivi et de la gestion des engagements de l’Etat en matière d’aviation civile.

la tête de cette institution stratégique de l’Etat. Certes, notre institution est jeune mais nous avons capitalisé l’expérience de la direction générale de l’Aviation civile et de la Météorologie.

Vous avez été installé dans vos fonctions il y a un an, le 07 Octobre 2011. Quels ont été vos premiers projets, vos objectifs à atteindre ? Les avez-vous réalisés déjà ?

Je suppose que les tâches de l’ANAC Burkina ne diffèrent pas des nôtres ?

Tout d’abord, je voudrais vous dire que mes priorités et mes objectifs découlent de la lettre de mission que le Ministre des Transports, des Postes et de l’Economie numérique a voulu bien me conﬁér. A ce titre, mes premiers objectifs qui ne

Certainement pas ! Conformément aux dispositions de son statut, l’ANAC Burkina a pour objets la réglementation, la gestion et le Interview dans contrôle des une ambiance activités de conviviale l’aviation civile burkinabé. A ce titre, elle est chargée notamment de l’exécution de la politique de l’Etat en matière d’aviation civile, de veiller à la promotion de l’aviation civile au Burkina Faso ; de la négociation des sécurité. Celle-ci devrait être une accords internationaux dans le haute priorité des programmes cadre des habilitations et manet politiques des Etats africains dat spéciaux conférés par l’Etat, au même titre que la santé et de l’élaboration d’une réglemenl’agriculture. Il faut en outre tation technique de l’aviation noter l’insuffisance des cadres civile conformément aux normes législatif et réglementaire et de l’Organisation de l’aviation la pénurie des ressources techcivile internationale (OACI) ; de niques et financières pour applil’élaboration et de la mise en quer les exigences minimales œuvre de la stratégie en matière de la Convention de Chicago. d’aviation civile et de transport Au regard de ces insuffisances, aérien en application des orienl’OACI a recommandé à tous les tations prioritaires nationales Etats membres, d’accorder l’au; du contrôle de l’application tonomie juridique et financière de la réglementation nationale aux ANAC. Cette recommandaen vigueur et des conventions tion a été appuyée ensuite par le internationales signées et ratiCode communautaire de l’aviafiées par le Burkina Faso ; du tion civile des Etats membres contrôle de la sureté et de la de l’UEMOA. C’est ainsi qu’en supervision de la sécurité de mars 2005, le Burkina Faso a l’aviation civile ; de la gestion entrepris une étude de restrucdu portefeuille des droits de turation de la Direction Génétrafic issus des accords aériens rale de l’Aviation Civile et de la signés par le Burkina Faso ; de Météorologie qui a abouti à la la coordination et de la supervicréation de l’ANAC par décret le sion de l’ensemble des activités 31 décembre 2009. aéronautiques et aéroportuaires ainsi que du suivi de l’activité Cependant, c’est au conseil des des organisations internatioMinistres en sa séance du 07 Ocnales et régionales intervenant tobre 2011, qu’il a plu aux plus dans le domaine de l’aviation hautes autorités de me porter à

La mobylette est reine !

sont autres que de relever le niveau de sûreté et de sécurité de l’aviation civile du Burkina Faso. Cette priorité entend se traduire par la poursuite de la mise en œuvre de la politique de gouvernement en matière d’aviation civile en cohérence avec le plan d’actions correctrices du Programme universel d’audit de l’OACI qui met en relief les huit éléments critiques d’un système de supervision de la sécurité. Le tout concourant à la certiﬁcation de catégorie 1 du système de supervision de l’Aviation Civile du Burkina Faso par la Fédérale Aviation Administration (FAA) pour une aviation sure, sécurisée et ordonnée de concert avec les autres Nations. L’autre priorité est d’ordre administratif : l’opérationnalisation de l’ANAC qui se matérialise avec la mise en place de son organigramme, l’installation des membres du conseil d’administration et la tenue régulière des conseils d’administration. Récemment, la nomination des différents directeurs atteste que

Afrique

nous sommes bien avancés dans le processus de l’opérationnalisation de notre institution. Certes, il y a des motifs de satisfaction quant à l’atteinte des objectifs et des priorités qui m’ont été assignés par les plus hautes autorités. Aussi, comme vous le savez, le secteur de l’aviation civile est caractérisé par les exigences et les défis sans cesse renouvelés, et nous avons chaque fois le devoir de relever ces défis avec engagement et conviction. Quelle est votre vision pour le développement de l’Aviation civile au Burkina Faso ? Ma vision comme je le disais tout à l’heure est d’avoir la certification de catégorie 1 du système de supervision de l’Aviation Civile du Burkina Faso par la Fédérale Aviation Administration (FAA) et de faire de mon pays le hub de la sous-région au regard de sa situation géographique centrale au cour de l’Afrique de l’Ouest. Qu’en est-il des infrastructures aéroportuaires au Burkina ? Le Gouvernement du Burkina Faso a bénéficié en 2006 de l’appui de la Banque Mondiale à travers le Projet de Sécurité et de Sûreté du Transport Aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre (PSSTAAOC) afin de répondre par une approche globale et concertée aux principaux problèmes de sécurité et de sûreté. Ce programme vise au renforcement des capacités de l’administration de l’aviation civile et le renforcement du niveau de conformité des aéroports internationaux vis-à-vis des

normes OACI. Dans le registre de cette coopération multilatérale, l’ASECNA a accompagné notre pays dans le cadre du réaménagement et de l’extension de l’aérogare passagers de Ouagadougou ; de l’aménagement de l’aérogare passagers de BoboDioulasso et de la construction de la tour de contrôle de l’aéroport de Bobo-Dioulasso.

Un message pour nos lecteurs? Je voudrais dire aux lecteurs que l’ANAC est par excellence le baromètre de la supervision de la sûreté et de la sécurité de l’aviation civile. À ce titre, elle est exigeante et rigoureuse sur la mise en œuvre des règles édictées par l’OACI. Cette application desdites règles entraîne souvent des incompréhensions

et des écarts de propos et de comportement de la part des partenaires et des usagers de la plate-forme aéroportuaire. À ce sujet, je voudrais leur dire de respecter les mesures de sûreté et de sécurité mises en œuvre par la Police spéciale de l’aéroport, la compagnie de sécurité aéroportuaire, car note vie en dépend grandement !

Ces investissements représentent quel montant environ? De 2000 à nos jours, le gouvernement a investi plus de 14 milliards de CFA avec l’appui des bailleurs de fonds pour l’amélioration des infrastructures aéroportuaires et pour la sécurité et la sureté de nos aéroports. A cet effet, un accent particulier a été mis sur les mesures de sûreté. Ainsi, des formations ont été dispensées au proﬁt des acteurs intervenant dans les aéroports et des équipements ont été acquis pour renforcer lesdites mesures. Il s’agit entre autres de l’installation de machines à rayon X pour les bagages de cabine de soute et du fret, de détecteurs de traces d’explosifs, de miroirs télescopiques, de véhicules de patrouille, d’un système de vidéosurveillance qui couvre l’ensemble des infrastructures aéroportuaires, de barrières automatiques, portails coulissants et de postes de garde et de guérites à tous les points de contrôle d’accès. En plus, nous avons pu réaliser 21 000 m de couronnement en ﬁls de fer barbelés sur le mur de clôture de l’aéroport de Ouagadougou et 12 000 m de piste pour le chemin de ronde, et un Centre Directeur des Opérations d’Urgence a été créé.

Un détecteur d’explosifs pour l’aéroport Lors de mon séjour, j’ai pu assister au lancement d’une formation de la Police Spéciale de l’Aéroport (PSA) de Ouagadougou sur le détecteur d’explosifs EDV 3000. En ouvrant les portes de cette session de formation, le DG de l’ANAC, M. Abel Sawadogo à l’entame de ses propos a situé les enjeux d’un tel renforcement des capacités : «Au moment où nos Etats respectifs dans leur ensemble non seulement ne sont pas épargnés des différentes menaces de tous genres mais également confrontés à la recrudescence des actes terroristes dont la zone de prédilection sont nos aéroports, la tenue du présent atelier de formation sur ce détecteur d’explosifs se veut une réponse à des actes d’intervention illicites». Le détecteur d’explosifs EDV 3000 peut détecter les traces inﬁrmes des explosifs comme C4, TNT, Dynamite, PETN, Semtex, DMNB, RDX, Nitroglycérine, et explosifs plastiques.

Le DG de l’ANAC Burkina (à dr.) s’informe sur le fonctionnement du détecteur d’explosifs

Il est le premier et le plus reconnu au monde des détecteurs portables explosifs prêt à fonctionner en 60 minutes et de fournir une réponse en 15 secondes. Dispositif portatif, EDV 3000 détecte des traces de particules et de vapeur de manière non invasive de la fouille des bagages, du courrier, des vêtements des articles électroniques, des documents, des voitures et des conteneurs. Pour le moment, cet appareil est considéré comme étant le plus avancé des détecteurs d’explosifs dans le monde. Ingrid Aouane 15

International

Un métier pas comme les autres : A Orly, le ciel est dégagé. Point d’oiseau à l’horizon. Les effaroucheurs y veillent. Les oiseaux représentent un réel danger pour les avions, pris très au sérieux par les compagnies aériennes et les gérants d’aéroports.

On se souvient de cet Airbus A320 d’US Airways atterrissant sur l’Hudson River face à Manhattan en 2009. L’avion qui venait de décoller six minutes avant de l’aéroport international de LaGuardia avait en effet percuté un groupe de bernaches du Canada alors qu’il se trouvait au-dessus de New York. Le choc avait provoqué une importante perte de puissance des moteurs et obligé les pilotes à atterrir en urgence. 16

Seule solution : amerrir sur l’Hudson River. Chaque année, 35.000 collisions avec des oiseaux se produisent dans le monde. Dans un peu plus de 15% des cas, ces incidents sont jugés sérieux. Depuis juillet 1989, tous les aérodromes français d’intérêt national ont donc une cellule de prévention du péril aviaire. A Orly, ils sont aujourd’hui quatorze agents à faire fuir les oiseaux pour renforcer la sécurité des centaines d’avions qui décollent et atterrissent quotidiennement. Parmi, eux, Philippe, agent du péril aviaire, appelé aussi plus affectueusement ef-

freiner et n’a donc pas d’autre choix que de décoller.

faroucheur, sur la seconde plate-forme d’Ile-de-France depuis 2008. Ce Corse un peu timide et solitaire, qui travaillait auparavant dans le bâtiment à Paris, voulait intégrer les Eaux et Forêts, avant de « tomber par hasard » sur une annonce pour devenir agent du péril aviaire.

Le rôle de Philippe : traquer le moindre battement d’aile et faire fuir les 150 à 200 oiseaux (vanneaux, oies, pigeons, étourneaux, corneilles, buses, etc.) qui tous les jours survolent les 800 hectares d’Orly.

Depuis, à bord de son véhicule tout-terrain jaune, il sillonne les deux pistes d’Orly tous les jours. La plupart du temps, il se poste au bord de la piste à l’endroit où les avions, qui décollent, lèvent le bout du nez, car c’est là qu’une collision avec un volatile est la plus dangereuse. En effet, passé une certaine vitesse, le pilote ne peut plus

Comme l’explique Didier Velu, responsable de l’activité péril animalier – espaces verts : « Ici, on n’est pas à la chasse. Si l’on tue un oiseau, on sait qu’automatiquement un autre va prendre sa place ». Et puis, il y a les espèces protégées, tels les faucons. L’accent est donc mis sur la prévention.

Philippe, agent du péril aviaire à Orly

International Après le Centre de Chateauroux, l’agent débutant suit une formation propre à Aéroports de Paris. Il apprend tout d’abord à conduire aux abords des pistes (le code de la route n’est pas le même qu’en ville, un avion engagé étant par exemple, toujours

Les méthodes conventionnelles ne sufﬁsent pas

Mais ce n’est pas toujours le cas. Philippe est donc aussi équipé d’armes : un pistolet lanceur de CAPA, un révolver 9mm et un fusil de chasse calibre 12. Tous sont modiﬁés aﬁn de pouvoir lancer des produits qui font beaucoup de bruit. Car même quand il sort son arme, le but de Philippe n’est pas de tuer : « On abat un oiseau qu’en dernier recours ».

Connaître la réaction des oiseaux Pour devenir effaroucheur, il faut passer par le Centre

Le Magazine de l‘ANAC

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Le Maga zine de l‘ANAC Le Maga zine de l‘ANAC Le Maga zine de l‘ANAC Le Maga zine de l‘ANAC Le Maga zine de l‘ANAC No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Philippe l’effaroucheur fait fuir les oiseaux

GA NA C MA GAMA MA GA NA C NA C MA GA NA C MA GA NA C No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

« Certains bruits les attirent, d’autres les repoussent, indique Philippe posté ce jour là au bord de la piste sud. Les oiseaux sont plus ou moins malins. Ils apprennent vite à nous repérer et certains s’enfuient rien qu’en apercevant notre 4 4 et le gyrophare vert placé au-dessus ».

MAGANAC

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

Pour accomplir sa mission, Philippe a plusieurs outils, comme des effaroucheurs électroniques. Ces hautparleurs placés sur son véhicule et le long des pistes diffusent sur commande une dizaine de cris de détresse d’oiseaux préenregistrés.

Français de Formation des Pompiers d’Aéroports à Chateauroux (seuls les trois principaux aéroports gérés par ADP – Roissy, Orly et Le Bourget- bénéﬁ cient d’une brigade spéciale « péril aviaire ». Sur les autres plates-formes françaises, cette mission est

No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars

La plate-forme a été rendue la plus « inhospitalière possible, précise Didier Velu. Pas d’arbre, pas de point d’eau et on fauche l’herbe plus où moins haute en fonction des zones et des saisons ».

prioritaire). Après quelques semaines passées en binôme avec un effaroucheur expérimenté, il se retrouve seul à bord de son véhicule à sillonner les pistes, soit le matin (de 04h45 à 15h15), soit l’après-midi (de 12h45 à 23h15) pour un salaire d’environ 30.000 euros par an (primes comprises) en début de carrière. Air Journal

dévolue aux pompiers). Au centre, sont dispensés pendant trois semaines divers apprentissages liés au travail sur un aéroport, tels la prévention des risques, mais les futurs agents acquièrent aussi des connaissances en ornithologie. Pour bien faire ce métier, il faut en effet connaître les oiseaux, tous ne réagissant pas pareil. « Si la plupart s’adaptent vite, certains sont plus difﬁciles à effrayer. Les pigeons, par exemple, ont tendance à traverser les pistes par nuée. Les mouettes sont les plus bêtes. Si l’une d’elles plonge vers le sol pour attraper un asticot dans l’herbe, les autres vont la suivre pour manger le même asticot… », explique Philippe le sourire aux lèvres.

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Actualités

Afrique :

Nigeria :

FastJet veut racheter 1Time et discute avec Emirates

Insécurité autour des aéroports

La toute jeune compagnie aérienne low cost africaine a annoncé être en pourparlers d’une part avec 1Time en vue de la racheter, et d’autre part avec Emirates en vue d’un partenariat en Afrique. A peine née, FastJet dévoile ses ambitions. Elle a ainsi annoncé avoir des vues sur 1Time, low cost sud-africaine qui a arrêté ses activités début novembre dernier. Cette dernière, qui opérait en Afrique du Sud, Tanza-

nie, Zambie et Zimbabwe, avec une flotte de onze McDonnell Douglas (MD-82, MD-83 et MD87), a fini par crouler sous le poids de ses difficultés financières. L’acquisition de 1Time pourrait modifier le plan d’expansion de FastJet. Après avoir démarré ses activités en Tanzanie le 29 no-

vembre dernier, elle prévoyait de s’implanter au Kenya en début d’année prochaine. Mais l’arrivée de 1Time dans son giron pourrait la pousser à se développer d’abord en Afrique du Sud. Par ailleurs, la direction de FastJet a entamé des discussions avec Emirates Airines en vue d’un partenariat, rapporte Flight Global. Les pourparlers en étant seulement à leurs bal-

butiements, on ne sait quelle forme prendra cet accord. Mais une alliance entre le géant de Dubaï, qui dessert 24 destinations en Afrique, et la nouvelle low cost africaine lancée par Sir Stelios Haji-Ioannou, aussi fondateur d’easyJet, créerait un sérieux concurrent notamment pour Kenya Airways. Air Journal

La sécurité autour des aéroports du Nigéria devient inquiétante ces derniers mois au cours desquels la circulation des avions des compagnies aériennes sur les pistes est à maintes reprises perturbée par des intrusions d’hommes et d’animaux. Il y a quelques semaines, c’était un présumé malade mental errant sur la piste de l’aile locale de l’aéroport international Murtala Mohammed à Lagos, qui a failli être écrasé par un avion en plein atterrissage, rapporte ce dimanche le journal local, «Thisday». Le journal indique qu’un autre inconnu portant des haillons a également obligé un avion en instance de décollage de couper ses moteurs pour éviter que les réacteurs n’aspirent l’intrus.

qui a dépêché des agents de sécurité pour dégager les deux hommes. C’était la dernière d’une série qui intervient quelques semaines après la découverte, dans le même aéroport, du cadavre d’un passager clandestin coincé dans le train d’atterrissage d’un avion. La ville pétrolifère de Port Harcourt n’est pas en reste, un avion en train d’atterrir à l’aéroport de la ville ayant percuté des bœufs qui broutaient de l’herbe sur la piste. Ces incursions sont attribuées soit à un manque de clôtures autour des aéroports soit à une faille dans la sécurité autour de ces infrastructures hautement sensibles. Pana

Les pilotes des deux avions ont alerté la tour de contrôle,

ASECNA :

Grâce à un prêt de 40 millions que la Banque européenne d’investissement (BEI) a accordé à l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), les installations de contrôle du trafic aérien en Afrique seront mises aux normes internationales, la sécurité et la fiabilité seront améliorées et l’efficacité du transport aérien renforcée. Ce financement permettra d’améliorer les installations de navigation et de contrôle du trafic aérien, les instruments météorologiques, de 18

même que les infrastructures de sécurité pour la circulation dans l’espace aérien géré par l’ASECNA en Afrique de l’Ouest, au-dessus de l’Atlantique et à Madagascar, rapporte l’agence Ecoﬁn. La modernisation prévue a pour objet le remplacement d’équipements vétustes et l’amélioration de la sécurité, de l’efﬁcacité et des services de navigation aérienne dans les 17 pays africains membres de l’ASECNA. L’investissement de l’ASECNA soutenu par la BEI permettra à l’agence de disposer d’un meilleur logi-

ciel de gestion de la circulation aérienne et de meilleures liaisons radio, d’installer un réseau satellite à large bande sécurisé, de mettre en place des balisages de pistes et des dispositifs lumineux d’approche plus performants ainsi que de meilleurs radars météorologiques et systèmes météorologiques pour aérodromes, et de rénover des bâtiments. Le projet devrait être achevé pour 2015.

Photos: Evgeniy, cstyle, @ fotolia, Chucker2,

40 mio. € pour moderniser le contrôle

Actualités

Angola :

TAAG élu président des compagnies africaines La Compagnie angolaise des transports aériens (TAAG) a été élue présidente du Comité Exécutif de l’Association des Entreprises Aériennes Africaines (AFRAA), durant son Assemblée générale annuelle à Johannesburg. Le Comité Exécutif est l’organe suprême de l’Association des Compagnies Aériennes Africaines, institution qui déﬁnit les orientations et établit les décisions fondamentales en première instance, sur leurs destinées, en les soumettant à l’approbation ﬁnale de l’Assemblée générale. Font partie de leurs attributions, le choix du secrétaire général de l’Association, la contractation des auditeurs externes, l’établissement des quotas des compagnies des pays membres, l’approbation des plans d’action de divers comités permanents de l’AFRAA et les actions de formation des cadres associés.

Selon le texte, l’élection représente la reconnaissance, par ses congénères africaines, des progrès réalisés par la TAAG dans divers domaines de son action, facteurs qui font qu’elle se convertisse en une des entreprises leaders de la région et l’exemple de succès qui est la référence à l’industrie du transport aérien en Afrique. Rappelons que La TAAG a été élue membre du Comité Exécutif, formé par 13 compagnies membres et qui se réunit que trois fois par an, en Assemblée générale actuelle, tenue en novembre 2011, à m Marakech, au Maroc.

Madagascar :

L’ancien Boeing présidentiel vendu à un groupe américain L’ancien Boeing 737-700 présidentiel Air Force One II (25 sièges) de l’ancien président de Madagascar, Marc Ravalomanana, a été officiellement vendu. Depuis quelques semaines, le ministère des Finances et du Budget s’est activé en coulisse à finaliser la vente. Un groupe américain de casino implanté dans le Nevada, Las Vegas Sands Corporation, a ainsi déboursé 25 millions de dollars (19 millions d’euros) pour s’offrir un appareil acheté fin 2008 aux alentours de 60 millions d’euros (46 millions d’euros), rapporte la Indian Ocean Times. Depuis mars 2009 et la prise de pouvoir d’Andry Rajoelina à la tête de Madagascar, le Boeing 737 est resté cloué au sol à l’aéroport international d’Ivato.

Marc Ravalomanana, au «bon vieux temps» propriétaire du Boeing présidentiel Photo: ia

Lors des troubles insurrectionnels qui ont débouché sur l’éviction du pouvoir en 2009 de Marc Ravalomanana, Andry Rajoelina a fait la promesse à ses partisans que l’argent de la vente de l’appareil servirait à nourrir le peuple malgache.

Source: www.portalangop.co.ao,

Liste noire :

La Mauritanie retirée avec brio ! Bravo à nos confrères mauritaniens! Tous les transporteurs aériens certiﬁés en Mauritanie ont été retirés de la liste noire des compagnies aériennes interdites de vol dans l’espace de l’Union européenne (UE) grâce à des progrès réalisés par le pays pour améliorer la sécurité aérienne, selon un communiqué publié début décembre 2012 par la Commission européenne, après avoir adopté la 20e mise à jour de la liste des transporteurs aériens faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation dans l’UE. La Commission européenne a expliqué avoir décidé de retirer les transporteurs aériens mauritaniens de ladite liste noire compte tenu de l’amélioration de la situation en matière de sécurité aérienne dans le pays, où les autorités compétentes ont accompli des progrès exceptionnels dans le domaine, progrès constatés lors de deux missions

porteurs aériens d’un Etat est levée! En revanche, les transporteurs aériens certifiés en Erythrée ont été ajoutés à la liste noire en raison de graves problèmes de sécurité.

Aboubekrine Seddigh Ould Mohamed El Hacen, DG de l’ANAC Mauritanie Photo: ia

concluantes effectuées sur place par l’ Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). C’est la première fois qu’une interdiction totale concernant tous les trans-

Suite à cette mise à jour, tous les transporteurs aériens connus de 20 pays, soit 287 au total, font l’objet d’une interdiction totale d’exploitation dans l’UE. Parmi ces 20 pays figurent les pays africains suivants : Angola, Bénin, République du Congo, République démocratique du Congo, Djibouti, Guinée équatoriale, Erythrée, Gabon (à l’exception de trois transporteurs qui sont soumis à des conditions et à des restrictions d’exploitation), Liberia, Mozambique, Sierra Leone, Sao Tomé-et-Principe, Soudan, Swaziland et Zambie. ia, avec xinhua 19

Insolite

Recrutement de pilotes :

Japon :

Hainan Airlines refuse ceux qui puent

Il photographie sous la jupe de l’hôtesse de l’air

La compagnie aérienne privée chinoise Hainan Airlines a pris en compte un nouveau paramètre éliminatoire dans le recrutement de ses pilotes : leur odeur sous les aisselles. Les recruteurs d’Hainan Airlines n’aiment pas l’odeur de camembert rance émanant de ses pilotes. Elle a donc mis au point un nouveau protocole dans son recrutement. En plus d’avoir un remarquable dossier, une excellente acuité visuelle et un Anglais courant, les pilotes ne doivent dégager aucune odeur nauséabonde. Les recruteurs – courageux pour le coup ! – sont donc chargés de vériﬁer par euxmêmes en fourrant leur nez au plus près du corps. Et si au sortir des aisselles, le verdict nasal établit une preuve de la moindre pestilence, le candidat même brillant par ailleurs, n’est pas recruté. « J’ai réussi tous les tests, mais j’ai été trahi par mes aisselles qui puent toujours un peu », a constaté, dépité, un candidat pilote recalé.

La compagnie aérienne privée explique de son côté que le personnel navigant est en

constante interaction avec les passagers, qui ne comprendraient pas une quelconque odeur corporelle de la part d’un salarié de la compagnie. La compagnie argue également que l’odeur corporelle est un excellent indicateur de stress : « S’ils peuvent garder leur calme pendant ce test, ils ne vont pas suer dans le cockpit ». Qu’on se le tienne pour dit : voilà une politique de recrutement qui ne manque pas de nez. Air Journal

Un Japonais « voyeur », qui avait photographié grâce à une caméra furtive, sous la jupe d’une hôtesse de l’air de Japan Airlines, a miraculeusement échappé aux charges pesant sur lui, le procureur n’étant pas parvenu à déterminer au-dessus de quelle préfecture s’était déroulé le délit. Le 10 septembre dernier, un Japonais de 34 ans, voyageant à bord d’un vol de Japan Airlines, entre Takamatsu d’où il est originaire et Tokyo Haneda, utilisait une mini caméra camouﬂée dans un crayon pour photographier à 10000 mètres d’altitude sous la jupe d’une hôtesse de l’air d’une vingtaine d’années. Lors de son interrogatoire, le voyeur a avoué les faits. Pis encore, des dizaines de photos d’hôtesses de l’air prises à l’improviste, ont été trouvées dans son ordinateur personnel. Jugé au mois d’octobre, l’homme inculpé,

qui a avoué son penchant pour les femmes en uniforme, est miraculeusement sorti du tribunal sans aucune condamnation, en raison de l’impossibilité de localiser précisément au-dessus de quelle préfecture se sont déroulés les faits. La police avait d’abord déterminé d’après des témoignages et le plan de vol que la photo avait été prise à 8h09 audessus de la préfecture d’Hyogo. Mais le procureur a recalculé la localisation. Il a estimé qu’il était impossible de l’afﬁrmer à 100 %, l’avion étant aussi susceptible de survoler également les préfectures voisines d’Osaka et de Kyoto. Au Japon, les délits de voyeurisme tombent sous la juridiction au niveau de la préfecture, c’est pourquoi les procureurs exigent toujours de connaître l’emplacement exact du délit. Air Journal

Hongrie :

Vilma Soltesz, 56 ans, résidente new-yorkaise d’origine hongroise, était retournée dans son pays natal pour quelques semaines de vacances et devait repartir vers les États-Unis aﬁn de poursuivre son traitement médical pour obésité morbide mais a été refusée d’embarquement par trois compagnies aériennes et est décédée quelques jours plus tard de complications rénales. La quinquagénaire, mal en point, voulait rentrer chez elle le 15 octobre, un retour qui s’est avéré impossible. Le couple avait d’abord essayé de 20

une rangée de sièges et qu’il n’existe aucune extension de ceinture permettant de faire le tour de Vilma, pesant près de 200 kg et amputée d’une jambe à cause d’un diabète important. Sollicitée quelques jours plus tard, la compagnie aérienne Delta Airlines a également refusé pour les mêmes raisons. repartir avec KLM à Budapest. KLM «a été dans l’impossibilité physique» de la faire embarquer à Budapest, a expliqué un porte-parole de la compagnie. A cause de son obésité, impossible qu’elle puisse occuper

Le mari de Vilma s’est alors adressé à la compagnie aérienne Lufthansa qui a proposé de prendre son épouse en charge au départ de Prague. Malheureusement, les multiples handicaps de Vilma

ont fait qu’il a été impossible, même après une heure et demi d’efforts de la part du personnel au sol et de cabine et des pompiers appelés en renfort, d’embarquer cette femme obèse à bord de l’appareil. Le commandant de bord a alors pris la décision de partir sans elle. Vilma et son mari sont alors retournés à Budapest où elle est décédée quelques jours plus tard, faute de traitement. Mr. Soltesz a décidé de poursuivre Delta et KLM en justice, leur réclamant six millions de dollars pour avoir violé les lois protégeant les handicapés. avec CBS (photo symbolique)

Photos: dandaman, Adler, Peterfactors, manu006, Arcurs, mgkuijpers, @ fotolia,

Trois fois privée de vol, une passagère obèse meurt

Insolite

Air Canada :

Ryanair :

Un copilote prend Vénus pour un autre aéronef

Les ceintures de sécurité sont inutiles

Cette histoire est presque trop bizarre pour être vraie: Un copilote canadien avait piqué un petit somme. Quand il se réveilla, il fut surpris par un objet lumineux dans le ciel, et a provoqué une descente brutale, avant que le commandant de bord ne reprenne le manche. Selon le rapport du Bureau de la Sécurité des Transports du Canada récemment dévoilé, le Boeing 767-300 de la compagnie aérienne nationale canadienne avait décollé de l’aéroport de Toronto-Pearson en direction de Zurich, avec 95 passagers et huit membres d’équipage à bord. A mi-chemin environ de la traversée de l’océan Atlantique, le copilote qui dormait depuis 75 minutes est réveillé par une alerte de proximité, un Boeing C17 de l’US Air Force arrivant en direction opposée. Essayant de le repérer visuellement, le copilote le confond d’abord avec Vénus, puis croit le voir audessus de son altitude réelle, débranche le pilote automa-

tique et pousse le manche en avant. La descente ne dure que quelques secondes, le com-

mandant de bord rétablissant la situation. Le « tangage intempestif » fait seize blessés en classe Economie, deux PNC et quatorze passagers qui n’avaient pas attaché leur ceinture de sécurité malgré l’avertissement visuel et sonore déclenché depuis 40 minutes en vue de possibles turbulences – plusieurs dormaient étalés sur trois sièges. Le vol s’est terminé sans autre problème ni turbulence, sept personnes étant hospitalisées à l’arrivée en Suisse avec des lésions et lacérations. avec Air Journal

Egypte :

Jamais à court d’une polémique, le PDG de la compagnie aérienne low cost Ryanair Michael O’Leary a relancé son idée de passagers voyageant debout, afﬁrmant que les ceintures de sécurité sont inutiles. Cité par The Telegraph, le bouillant patron de la spécialiste irlandaise du vol pas cher n’y va pas par quatre chemins : ces ceintures sont « inutiles » et ne « sauveront pas la vie des passagers en cas de crash ». Et à ceux qui voudraient lui opposer les images de voyageurs projetés au plafond en cas de turbulence, il rétorque qu’il n’y a pas en Europe de zones où ces turbulences sont énormes. «La présence de ceinture, obligatoire au décollage et à l’atterrissage, fait partie des règles imposées par les autorités européennes, ces « imbéciles » qui utilisent l’argument pour interdire le transport de voyageurs debout». Ryanair avait imaginé de supprimer les dix dernières rangées de sièges pour faire place à des voyageurs prêts à rester debout pendant le vol s’ils ne payaient qu’un euro pour leur billet

Serpent à bord, l’avion d’Egyptair se pose en urgence Un avion d’Egyptair s’est posé d’urgence début décembre après la découverte d’un serpent à bord qui s’était échappé du bagage à main d’un passager. L’A320-200 d’Egyptair entre Le Caire et Kuwait City avait un passager clandestin, et pas des moins dangereux, puisqu’il s’agissait d’un cobra, selon les quotidiens locaux, un animal dont la morsure peut être mortelle. D’ailleurs, c’est en s’échappant du sac à main où l’un des passagers, un Egyptien de 48 ans, l’avait dissimulé au milieu de vêtements, qu’il a commencé à épouvan-

ter les 91 passagers. Il mord au passage son propriétaire, obligeant le pilote à se dérouter pour un atterrissage d’urgence à Hurghada (Egypte). Selon des quotidiens égyptiens, l’homme aurait refusé de se faire soigner à l’hôpital, la blessure se révélant heureusement pour lui, superﬁcielle – mais était-ce bien un cobra, comme le disent les médias locaux alors ? L’avion est ensuite reparti pour une arrivée au Koweït avec plus de quatre heures de retard.

d’avion. Pour O’Leary, « le problème avec l’aviation est que l’industrie est peuplée depuis cinquante ans de gens qui pensent que c’est une expérience sexuelle merveilleuse, comme dans James Bond et que tout le monde voyage en première classe alors qu’en

Oubliez la ceinture et détendez-vous !

réalité il ne s’agit que d’un foutu bus avec des ailes ». Et de comparer l’expérience avec le métro londonien, où il y a seulement des poignées pour se retenir, ou avec les trains qui n’ont pas de ceinture alors que « si vous vous crashez à 160 km/h vous êtes tous morts ». En avion, « vous serez OK » si vous vous retenez à une poignée au moment d’atterrir, puisqu’il « n’y a plus d’atterrissages violents ou de dérapages ». Air Journal

gow ont retrouvé un serpent non venimeux de 45 centimètres sous les sièges d’un avion qui revenait de Cancun au Mexique. Et en avril dernier, un pilote d’un avion de fret australien a eu la peur de sa vie en découvrant un serpent dans le cockpit, l’obligeant à se poser d’urgence. « Alors que l’avion était en train de se poser, je pouvais sentir le serpent contre ma jambe. J’avais peur », expliquera-t-il une fois à terre. Air Journal

En octobre dernier, des employés de l’aéroport de Glas21

Questions/Réponses

t u a : v n o x vi a u ’ d e i e h r s a m è r i C , r r e r a ’ v l i v à r u s i s s r s u a o P être Sel o n une récente expérience, mieux vaudrait prendre place à l’arrière de l’avion. En cas de crash, la probabilité de s’en sortir y serait plus grande. C’est une étonnante expérience qu’a décidé de mener la chaîne de télévision américaine Channel 4. Ce média a acquis un Boeing 727 pour réaliser un crash grandeur nature. L’appareil a été piloté à 2500 pieds d’altitude, audessus du désert de Soronan, aux Etats-Unis. Puis le pilote a sauté en parachute. L’avion a ensuite été piloté à distance par un autre pilote dans un Cessna qui l’a alors téléguidé jusqu’à l’impact au sol, pour s’écraser dans l’étendue désertique. 22

Afin de mieux comprendre les effets du crash, des capteurs, des dizaines de caméras et des mannequins étaient embarqués dans la cabine et le cockpit. Les mannequins étaient sophistiqués, un premier groupe en position de sécurité avant un crash ainsi qu’avec leurs ceintures de sécurité, un second groupe avec seulement les ceintures de sécurité et un troisième sans ceinture ni position de sécurité. L’objectif de ce crash test était de savoir comment le design de la cabine, le placement ou le positionnement des passagers conditionnaient leur chance de survie, aﬁn de porter à terme des améliorations. Coût de l’expérience : 1,5 million de dollars. Quelles sont les conclusions des experts qui ont réalisé cette expérience ? Le premier groupe aurait survécu à l’im-

pact, a n noncent-ils. Le second groupe aurait eu des blessures sévères à la tête tandis que le troisième groupe n’aurait pas survécu. Les scientiﬁques ont établi que 78 % auraient survécu à un tel impact, mais différemment selon leur emplacement. Ceux à l’avant (les Premières Classes) auraient péri en raison du nez de l’avion qui se crashe en premier au sol, alors que l’arrière de l’avion donne plus de chances aux passagers de survivre. Donc, statistiquement, plus on s’installe à l’arrière, plus on a de chance de s’en sortir. Ronan Hubert, le fondateur du Bureau d’archives des accidents aéronautiques, en Suisse, n’est pas d’accord avec cette théorie. Dans le journal Le Matin, il explique : «Le fait que les places au fond de l’appareil sont les plus sûres est fondé sur une constatation statistique. Il n’y a pas de vérité mathématique. Un crash d’avion est extrêmement imprévisible. Il y a eu des accidents où ce sont les passagers

situés à l’avant qui ont survécu, et ceux de l’arrière qui sont morts». L’expert conﬁe tout de même choisir «systématiquement un siège dans la partie arrière» s’il voyage en classe économique. C’est la seconde fois qu’un crash test grandeur nature a été réalisé. La NASA l’a fait le premier en 1984 dans le cadre de nouvelles technologies expérimentées pouvant améliorer la survie des passagers en cas de crash. Le B720 s’était alors crashé avec un produit dans ses réservoirs, censé minimiser les risques d’incendie. L’avion s’était pourtant transformé en boule de feu. L’expérience concernant le kérosène « anti-brouillard » n’avait pas été concluante, mais des améliorations avaient ensuite été esquissées concernant les équipements situés dans le compartiment passager de l’avion. avec: Air Journal Foto: lassedesignen@ fotolia

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